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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014 ANO XXXVII Nº 8349 FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE E m 1993, a Ducati busca- va uma moto que alias- se a praticidade de uma naked à potência e baixo peso de uma esportiva. E foi esse o ponto de partida para o lan- çamento da linha Monster. De lá para cá, o modelo vendeu cerca de 275 mil unidades e, versão após versão, conquis- tou cada vez mais poder de fogo. Caso da 1200 apresen- tada no Salão de Milão de 2013, lançada na Europa em fevereiro e prevista para de- sembarcar no Brasil ainda no primeiro semestre de 2014. Esta última versão mostra claramente essa pujança com seus 145 cv alcançados na configuração S. Pág. 8 DIVULGAÇÃO DIVULGAÇÃO MOTOMUNDO VITRINE Naked Ducati Monster fica mais valente com novo motor 1198 cc de 145 cv em versão 1200S Novo Toyota Corolla tenta acrescentar sedução à sua receita de confiabilidade Pág. 5 Corolla: muito além da razão Dose extra de ferocidade Volvo lança versão comemorativa do pesado FH, o caminhão que mudou a cara da marca no Brasil Pág. 11 A face do futuro

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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8349 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Em 1993, a Ducati busca-va uma moto que alias-se a praticidade de uma

naked à potência e baixo peso de uma esportiva. E foi esse o ponto de partida para o lan-çamento da linha Monster. De

lá para cá, o modelo vendeu cerca de 275 mil unidades e, versão após versão, conquis-tou cada vez mais poder de fogo. Caso da 1200 apresen-tada no Salão de Milão de 2013, lançada na Europa em

fevereiro e prevista para de-sembarcar no Brasil ainda no primeiro semestre de 2014. Esta última versão mostra claramente essa pujança com seus 145 cv alcançados na configuração S. Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOMOTOMUNDO VITRINE

Naked Ducati Monster fica mais valente com novo motor 1198 cc de 145 cv em versão 1200S

Novo Toyota Corolla tenta acrescentar sedução à sua receita de confiabilidade Pág. 5

Corolla: muito além da razão

Dose extra de ferocidade

Volvo lança versão comemorativa do pesado FH, o caminhão que mudou a cara da marca no Brasil Pág. 11

A face do futuro

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2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014

Jipe de crachá

AUTOTAL

Lançado em novembro na Europa, a linha 2014 do Land Rover Disco-

very desembarca agora em março no mercado brasileiro. Dentre as pequenas mudanças visuais, o utilitário de luxo tem uma nova grade frontal, para-choque redesenhado e conjun-to ótico com máscaras negras. A mais notória mudança é a inscrição “Discovery” em le-tras garrafais no capô em subs-tituição ao tradicional “Land Rover” e o sumiço do número

“4”. Por dentro, ainda mais luxo. O SUV passa a adotar o mesmo tipo de couro – cha-mado de Windsor – já utiliza-do na família mais requintada Range Rover.

Outra novidade é o sistema de áudio fornecido pela Meri-dian. São até 17 alto-falantes, conexão com iPod, USB e Bluetooth e duas telas de oito polegadas nos encostos de ca-beça dianteiros viradas para os bancos traseiros – com direito a leitor de DVD e sinal de tevê

aberta. Sob o capô, agora há somente um V6 turbodiesel com calibrações diferentes. Para a versão com cinco luga-res – a TDV6 3.0 S –, rende 211 cv e 53 kgfm de torque. Nas ou-tras três configurações – todas com sete lugares – o propulsor entrega 256 cv e torque de 61,2 kgfm. O preço do modelo de “entrada” TDV6 3.0 S é R$ 254 mil. Já a SDV6 S fica em R$ 269.700, a SDV6 SE em R$ 297.400 e a SDV6 HSE chega a R$ 354.200.

Vintage modernoNa última semana de março

a Triumph coloca seu 15º pro-duto no mercado brasileiro. Por R$ 31.900, a Thruxton é o modelo clássico mais esportivo da tradicional marca britâni-ca. Ela já vem sendo montada desde fevereiro, em Manaus, Amazonas, e conta com guidão rebaixado e rodas de alumínio raiadas. O motor é de dois cilin-dros paralelos, de 865 cc, oito

válvulas e duplo comando de válvulas. Trata-se do mesmo propulsor que equipa a Bone-ville T100. Porém, na Thruxton o desempenho foi aprimorado e a motocicleta passou a ren-der 69 cv de potência, graças ao perfil revisado do comando de válvulas e do uso de pistões de alta compressão.

Na condução do modelo há garfos de 41 milímetros e dois

amortecedores cromados regu-láveis para pré-carga. Além dis-so, um disco de freio dianteiro de 320 mm, totalmente flutu-ante, também equipa a moto e fornece mais segurança que os modelos dos anos 60 que ser-viram de inspiração. Apesar de só chegar no fim do mês, a Triumph diz que já é possível fazer a reserva da Thruxton nas concessionárias da marca.

TRIUMPH

Aposta híbridaA BMW finalmente vai

começar a produzir o espor-tivo híbrido i8. O segundo modelo da linha “verde” da marca bávara – o primeiro foi o elétrico i3 – será feito a partir de abril na fábrica de Leipzig. A montadora ainda confirmou que as primeiras unidades do modelo serão entregues aos clientes em junho. O esportivo alia um motor três cilindros 1.5 litro

BMW

turbo a outro elétrico. Traba-lhando em conjunto, eles pro-duzem uma potência total de 362 cv. Esse número permite o i8 chegar aos 100 km/h em apenas 4,4 segundos antes de atingir a velocidade máxima de 250 km/h.

Segundo dados da BMW, o i8 tem um consumo de 47,8 km/l. O ciclo é mais eficiente que o divulgado anteriomen-te de 40 km/l. Já a autonomia

em modo 100% elétrico não passa dos 37 km. O i8 poderá ser conduzido em três modos de funcionamento: Normal, que interfere no uso combi-nado dos dois motores para conseguir a melhor relação entre economia e desempe-nho, Eco Pro, que privilegia a economia, tanto de eletricida-de como de gasolina, e Sport, que coloca o desempenho em primeiro lugar.

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014 Automóveis 3

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4 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014

AUTOTAL

Pelo sim, pelo nãoA Hyundai decidiu

dividir as apostas. A montadora coreana,

patrocinadora oficial da Copa do Mundo do Brasil, contra-tou dois jogadores de seleção para servirem de embaixado-res da marca durante o tor-neio que começa em junho. Um é o meia brasileiro Kaká e o outro é o meio-campo Os-

car. Kaká, jogador do Milan, da Itália, não tem aparecido nas últimas convocações do técnico Luís Felipe Scolari e corre o sério risco de ficar de fora da lista final. Já Oscar, atleta do Chelsea, da Ingla-terra, é figura quase certa no plantel canarinho que vai ten-tar o hexa. Os dois jogadores farão uma série de ações de

marketing ao longo do ano. As atividades incluem filmes publicitários e anúncios im-pressos, iniciativas digitais e eventos. Adicionalmente, Kaká, que tem imagem de bom-moço, será o represen-tante da marca para uma ati-vação nas redes sociais com foco em responsabilidade social.

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014 Automóveis 5

Para retomar a liderança dos sedãs médios, novo Toyota Corolla tenta acrescentar sedução à sua receita de confiabilidadePor Luiz HumbertoAutopress

Não é tarefa fácil renovar um carro de sucesso. Ain-da mais quando o modelo

em questão é simplesmente o au-tomóvel mais vendido de todos os tempos. Caso do Toyota Corolla, “best seller” mundial que em-placou 40 milhões de unidades desde que surgiu, em 1966. No lançamento da 11ª geração do mo-delo no Brasil, no dia 11 de março, o engenheiro chefe responsável pelo Corolla, o japonês Shinichi Yasui, revelou as premissas que orientaram o desenvolvimento do novo produto. “O Corolla é reconhecido mundialmente co-mo um carro durável, confiável e qualificado. Seus pontos fracos eram o design e a emoção”, expli-cou o engenheiro. Assim, tornar o novo Corolla mais charmoso, sem abrir mão da notória confiabili-dade, foi o caminho que a Toyota escolheu.. No Brasil, a proposta do modelo é resgatar o posto de líder nacional do segmento de sedãs médios – que está com a rival conterrânea Honda, com seu Civic. “Tenho certeza de que retomaremos a liderança”, avisou o vice-presidente da Toyota, Luiz Carlos Andrade Jr.

Quando a atual geração do Co-rolla foi revelada no Hemisfério Norte, em junho do ano passado, foram mostrados dois diferentes estilos para o sedã. No mercado europeu, o design seguiu um as-pecto mais sofisticado e sóbrio, enquanto o consumidor norte-americano recebeu um modelo com proposta mais despojada, jovial e esportiva – o Corolla é posicionado como carro de en-trada no mercado local, onde quem mais vende mesmo é o Ca-

TESTE DIVULGAÇÃO

No novo Corolla, não é difícil achar um ajuste ideal para altura e profundidade do volante e posição do banco. A versão avaliada era uma intermediária XEi, que a Toyota imagina que seja responsável por mais da metade das vendas do modelo. Ela permitiu testar a mais bem-vinda novidade do novo Corolla – o câmbio CVT com sete marchas simuladas, acionáveis manualmente através de borboletas no volante. Sua utilização no modo manual permitiu tirar muito mais diversão do manjado motor 2.0 flex, que antes sofria na mão do ultrapassado câmbio automático de quatro marchas usado no modelo anterior

mry. Ciente do perfil conservador do público que sempre consome o Corolla por aqui desde 1994, a Toyota optou por produzir na fá-brica de Indaiatuba, no interior paulista, o modelo com design europeu. Mas não está descar-tada a possibilidade que o estilo destinado aos norte-americanos seja oferecido aqui, numa futura versão esportiva.

Com raras exceções – como os motores 1.8 e 2.0 –, quase tudo é realmente novo no novo Corolla. A proposta estilística é baseada nos conceitos de design “Keen Look” e “Under Priority”. O “Ke-en Look” reflete a nova identidade visual dos veículos Toyota, apre-sentada no Brasil no novo RAV4, e é uma expressão inspirada em um olhar nervoso. Já o “Under Priority” tem como característi-ca o posicionamento mais baixo da grade frontal, o que melhora a aerodinâmica e oferece maior ní-vel de proteção aos pedestres, em caso de acidentes. A ideia geral do desenho é reforçar a percepção de aumento de volume do sedã – a começar pela nova grade diantei-ra, ladeada pelos faróis amplos, recortados e envolventes. Na tra-seira, a impressão de crescimento é ressaltada pela barra cromada que liga as lanternas grandes, que avançam sobre a tampa da mala. Mas, além dos efeitos do design, o Corolla de fato mudou de di-mensões. Está 8 centímetros mais comprido e 15 cm mais largo, mas perdeu imperceptível meio cen-tímetro na altura. O entre-eixos cresceu 10 centímetros.

Por dentro, além da efetiva am-pliação do espaço, foi adotada a mesma estratégia de ressaltar a impressão de crescimento. O pai-nel tem estilo sóbrio e o padrão de acabamento sofreu considerável

FICHA TÉCNICA

Toyota Corolla XEi 2015 › MOTOR: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.986 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acele-rador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Automática do tipo CVT com sete relações pré-determi-nadas à frente e uma a ré. Tração dian-teira. Não possui controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 154 cv e 143 cv com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 20,3 kgfm a 4.800 rpm com etanol e 19,4 kgfm a 4 mil rpm com gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: Não divulgado. › VELOCIDADE máxima: Não divul-gado. › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoi-dais e barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção e barra estabiliza-dora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R16 › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,47 m de altura e 2,70 m

de entre-eixos. Oferece airbags fron-tais, laterais e de joelho do motorista de série. › PESO bruto: 1.695 kg › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Indaiatuba, SP, Brasil. › LANÇAMENTO mundial: 2013. Lan-çamento no Brasil: 2014. › ITENS de série: Paddle-shifts, direção elétrica, dois airbags frontais, dois airbags laterais nos bancos diantei-ros e um de joelho para o motorista, bancos de couro cinza com ajuste de altura para motorista, banco traseiro bipartido 60:40 com descansa-braços central e porta-copos, coluna de dire-ção com regulagem manual de altura e profundidade, computador de bordo, controle de cruzeiro, descansa-braços dianteiro central com dois compar-timentos, retrovisor elétrico, volante multifuncional, Isofix, vidros elétri-cos com acionamento por um toque e sistema antiesmagamento, câmara de ré, chave canivete com comandos integrados, painel de instrumentos com dois indicadores analógicos combinados com tela de TFT central digital, sistema multimídia com tela de 6,1 polegadas, DVD,CD-R/RW, MP3, WMA, rádio AM/FM, GPS integrado, TV Digital ,seis alto-falantes, entradas USB e auxiliar e Bluetooth. › PREÇO: R$ 79.990.

NÚMEROS

2.0 flexO motor é o robusto 2.0 16V flex

154 cvagora são 154 cv – ganho de 1 cv de potência máxima

20,3 kgfmtorque máximo com etanol

Muito além da razão

Ponto a ponto › DESEMPENHO A introdução do câmbio CVT nas versões XEi e Al-tis foi muito bem-vinda. O motor 2.0 ganhou um cavalo de potência, alcançando a boa marca de 154 cv quando abastecido com etanol. A utilização do câmbio, que tem sete marchas simuladas acionáveis se-quencialmente por borboletas no volante ou pela manopla, permite otimizar de forma expressiva o tor-que de 20,3 kgfm. Nota 8. › ESTABILIDADE A suspensão privi-legia o conforto e é um tanto macia demais quando se pretende uma tocada mais forte. A opção por um simples eixo de torção com barras estabilizadoras na suspensão tra-seira pode até trazer maior robus-tez e durabilidade ao conjunto, que é bem equilibrado. Mas a função das

modernas suspensões multibraços dos sedãs concorrentes – multilink, double wishbone, etc – é exatamente manter as rodas em contato com o solo o tempo todo nas curvas em alta velocidade, meta difícil de atingir com um simples eixo de torção. Nas retas, a direção se mostrou precisa até os 150 km/h que foi possível atingir. O aumento nas dimensões também favorece a maior estabili-dade, mas a opção de não oferecer sistema de controle de estabilidade ESP nem como opcional é difícil de justificar. Nota 7. › INTERATIVIDADE No geral, tudo parece estar onde deveria. O novo sistema Multimídia – que reúne as funções do áudio, navegação, câme-ra de ré, conexões USB para iPod e Bluetooth, além de funcionar tam-

bém como DVD player e TV digital – é bem resolvido. Nota 7. › CONSUMO O Programa de Etique-tagem Veicular do InMetro consta-tou que, na versão XEi 2.0 flex, o sedã registrou médias de 10,6 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada, com gasolina, e 7,2 km/l na cida-de e 8,7 km/l na estrada, quando abastecido com etanol. Os núme-ros renderam nota “A” em relação à categoria. Nota 8. › CONFORTO A suspensão é suave e contribui no conforto. O Corolla trata bem os seus ocupantes, mes-mo na hora de superar os buracos imprevistos na pista. O interior se mostra bem resolvido, com bancos confortáveis que “vestem” bem o motorista. Na traseira, o aumento do entre-eixos e da largura se fazem

sentir. Agora, é possível conduzir até três passageiros na traseira com algum conforto. Dois viajam com folga. Nota 8. › TECNOLOGIA A plataforma é nova, apresentada no ano passado. Já os motores 1.8 e 2.0 flex são os mesmos da geração anterior. O câmbio CVT com sete marchas simuladas acio-náveis manualmente por borboletas no volante e o sistema multimídia, que além de som, GPS e conectivi-dade inclui até DVD e TV digital, são as novidades tecnológicas do novo Corolla em sua versão XEi. Nota 7. › HABITABILIDADE Bola dentro do novo Corolla, que finalmente deixou de ter dimensões defasadas em re-lação aos rivais. A distância entre-eixos cresceu 10 centímetros e agora é de 2,70 metros, alinhada com os

médios mais modernos. O aumento da largura em expressivos 15 cen-tímetros também joga a favor. Isso resulta em menos aperto, principal-mente para os ocupantes do banco traseiro. O porta-malas recebe os mesmos bons 470 litro. Nota 8. › ACABAMENTO Outro aspecto onde o sedã da Toyota evoluiu con-sideravelmente. Na parte superior do console central e das portas, o plástico é emborrachado e de boa qualidade. O padrão de montagem e dos materiais utilizados nos re-vestimentos também aparenta um notável “upgrade”. Nota 8. › DESIGN Embora preserve o estilo conservador, as mudanças da cha-mada linha 2015 do Corolla foram expressivas. A grade dianteira foi refeita e parachoques, faróis e as

lanternas traseiras ganharam novos desenhos, mais angulosos. As mu-danças foram suficientes para apro-ximar o visual do Corolla do RAV4, que apresentou aqui o novo visual da marca, batizado de “Keen Look”. Se não esbanja modernidade, o novo design ao menos tirou o Corolla da defasagem estética em trelação à concorrência. Nota 8. › CUSTO/BENEFÍCIO O modelo básico GLi parte dos R$ 69.900, o intermediário XEi começa em R$ 79.990 e o topo de gama Altis par-te de R$ 92.900. Embora o sedã da Toyota tenha seus atributos, o posi-cionamento de preços não o coloca como uma opção barata. E nem era a proposta. Nota 7. › TOTAL O Toyota Corolla XEi somou 76 pontos em 100 possíveis.

evolução, com nítida adoção de materiais mais requintados. Além incorporar revestimentos mais qualificados, o isolamento acús-tico também foi incrementado e o novo Corolla traz mais superfícies “soft touch”, macias e agradáveis ao toque. Nas versões interme-diária XEi e topo de linha Altis, destaca-se a tela de 6,1 polegadas do novo sistema multimídia, que congrega as funções do áudio, na-vegação, câmara de ré, conexões USB para iPod e Bluetooth, além de funcionar também como DVD player e até TV digital.

Os motores são basicamente os mesmos 1.8 e 2.0 que moviam a geração anterior, com pequenos ajustes. Foram abolidos os tan-quinhos de gasolina para partida a frio, típicos dos propulsores flex mais antiquados. O 1.8 flex, de 144 cv e 18,4 kgfm com etanol, man-tém os números do anterior. No 2.0 flex, agora são 154 cv – ganho de 1 cv – e 20,3 kgfm de torque com etanol. A caixa de câmbio manual da versão GLi – que deve atender prioritariamente os fro-tistas – também é a mesma, com seis marchas. Para as demais ver-sões, a grande novidade do trem de força: o câmbio CVT Multi-drive, que simula sete marchas sequenciais e substitui o obsole-to câmbio automático de quatro marchas do modelo antigo. Mas não foi em todos os aspectos que

a Toyota espalhou tecnologias. Controle eletrônico de estabili-dade ESP, corriqueiro nos sedãs concorrentes, não está disponível nem como opcional, em nenhuma das versões. Na suspensão trasei-ra, o novo Corolla optou por um minimalista eixo de torção, sem braços múltiplos.

Se o carro cresceu e incor-porou algumas novidades, os preços também receberam um “upgrade”. O modelo básico GLi parte dos R$ 69.900, o interme-diário XEi começa em R$ 79.990 e o topo de gama Altis, que deve responder por menos de 10% das vendas, já parte de R$ 92.900. Mas o Corolla é um modelo que possui uma grande legião de fãs no Brasil. Dá para acreditar que a nova geração venda bastante por aqui.

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Naked Ducati Monster fica mais valente com novo motor 1198 cc de 145 cv em versão 1200SPor Carlo ValenteAutopress

Em 1993, a Ducati busca-va uma moto que alias-se a praticidade de uma

naked à potência e baixo peso de uma esportiva. E foi esse o ponto de partida para o lança-mento da linha Monster. De lá para cá, o modelo vendeu cerca de 275 mil unidades e, versão após versão, conquistou cada vez mais poder de fogo. Caso da 1200 apresentada no Salão de Milão de 2013, lançada na Europa em fevereiro e previs-ta para desembarcar no Brasil ainda no primeiro semestre de 2014. Esta última versão mos-tra claramente essa pujança com seus 145 cv alcançados na configuração S.

O aumento na potência veio com o novo motor Testastretta 11° Dual Spark bicilíndrico em “V” – que a Ducati chama de L-Twin pelo seu posicionamento –, com 1198 cc. Esse é o primeiro propulsor com refrigeração lí-quida das naked Monster. Com quatro válvulas por cilindro, ele é capaz de produzir 135 cv no modelo 1200 e 145 cv na confi-guração mais potente, a 1200S, com torque de 12,7 kgfm e 182 kg de peso seco. Na versão mais “mansa”, o torque é de 12 kgfm.

O acelerador eletrônico tra-balha associado ao controle

AUTOMUNDO

eletrônico de tração e tela de instrumentação TFT, que mu-da conforme a seleção de pilota-gem escolhida. São três modos de direção: o Urban é indicado para tráfego na cidade, Touring para uso em viagens e o Sport oferece resposta instantânea do acelerador e ajusta o ABs dos freios e o controle de tração para as menores intervenções na pilotagem. No total, são oi-to níveis de controle de tração, três de frenagem ABS e três do acelerador.

A Ducati Monster 1200 tem apenas a cor vermelha, en-quanto a configuração S pode ser vermelha com quadro ver-melho ou branca com quadro bronze, com escapamento de alumínio preto e para-lama de fibra de carbono. Em compara-ção com a anterior 1100 – que seguia o projeto das 696 e 796 –, muda a posição de pilotagem, que ficou menos inclinada pa-ra frente. O assento, aliás, além mais comprido e largo, agora tem ajuste de altura. O tanque ganhou quatro litros na capa-cidade e foi para 17,5 litros. A Monster 1200 também teve o centro de gravidade rebaixado e o peso reduzido em dois quilos. A nova topo de linha da família Monster chegará ao Brasil com preço estimado em R$ 57.500 para a versão standard e R$ 68.900 para a configuração S.

Dose extra de ferocidade

Fúria controladaA receita que envolve mais potência e espor-tividade com maior ca-pacidade de manobra de condução faz com que nem as belas vistas de Te-nerife, nas Ilhas Canárias, tirem a atenção da Ducati Moster 1200S. Conforto e dirigibilidade, aliás, são evidentes desde a hora em que se experimenta o assento da moto. Mais er-gonômico, ele oferece to-das as comodidades que se quer ao viajar centenas de quilômetros. Até mesmo o guidão, largo e para trás, permite uma posição de condução boa que possi-bilita o domínio total do modelo.

O modo Urban continua a ser muito fácil e prático de usar, permitindo boa destreza e com motor su-ficiente para as necessida-

des do dia-a-dia. No Tou-ring, já a partir de 2.500/3 mil rpm, a Monster mos-tra sua personalidade, com agilidade e precisão a cada curva. Talvez a fren-te parece mais leve do que realmente é, mas essa sen-sação se deve ao fato de o peso não ser dividido por igual entre a traseira e a dianteira – ficou em 52,5% para trás e 47,5% na fren-te. No modo Sport, basta exigir um pouco mais da manete para ver os 145 cv de potência surgirem. E, ao mesmo tempo, per-ceber que é tão reativa e agressiva quanto o nome da moto sugere.

O freio dianteiro funcio-na bem, talvez até demais. A sensação é de que qual-quer descuido, um sim-ples exagero na pressão sobre a manete, pode ser

perigoso. Em contrapar-tdida, o traseiro deve ser operado com determinada decisão, para ser capaz de desacelerar rapidamente. É quase supérfulo men-cionar a suspensão Ohlins, que transmite uma forte segurança. Capaz de co-brir todos os tipos de ter-renos acidentados sem sa-colejos, com boa precisão. A Monster 1200S lembra muito a agressividade da Diavel, possibilitando uma pilotagem mais aven-tureira e emocionante. Por outro lado, não é indicada para pessoas pouco expe-rientes. Trata-se de um modelo topo de gama e os motores menores são mais adequados para quem es-tá começando. Mesmo as-sim, não chega a ser um “monstro” tão complicado de se domar

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014 Automóveis 9

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Nissan March reestilizado já roda no México e aguarda produção nacional para estrear no BrasilPor Igor MacárioAutopress

O March é um dos car-ros mais importantes para a Nissan em todo o

mundo. No Brasil, o hatch com-pacto foi o responsável pelo crescimento da marca e será o primeiro carro a ser produzido na fábrica que a Nissan ergue a toque de caixa em Resende, no Sul Fluminense – de lá também sairá o sedã Versa, com quem compartilha plataforma. O mo-delo atualmente vem do México, onde já ganhou a reestilização que só será mostrada no Brasil no March produzido na fábrica de Resende, prevista para ser inaugurada em abril. Por aqui, o carrinho sofreu nos últimos tempos com as cotas do Inovar-Auto, que limitou a importação e estrangulou as vendas – hoje na casa dos 2 mil carros mensais. E a nova fábrica nacional será pe-ça chave para o ganho de par-ticipação no mercado brasileiro esperado pela Nissan.

No México, o hatch renovado segue com o 1.6 litro de 107 cv de quatro cilindros com uma potência de 106 cv a 5.600 rpm movido apenas a gasolina. O tor-que é de 14,5 kgfm disponíveis a partir de 4.000 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas e, no mercado mexicano, a Nissan ainda oferece uma transmissão automática de quatro velocida-des. A tração é sempre diantei-ra. A suspensão é independente do tipo McPherson na frente, enquanto a traseira é por eixo de torção. Para a segurança, o March “hecho en México” tem airbags frontais e freios ABS. Por lá, não há opção do motor 1.0 li-tro, que será oferecido na versão feita no Brasil.

A maior novidade do March 2014 é o “facelift”, que moder-nizou sutilmente interior e ex-terior – na versão brasileira,

VITRINE

talvez um detalhe ou outro se-ja diferente. O hatch compacto traz novo pára-choque dianteiro, com grade e faróis que dão uma aparência mais agressiva ao car-rinho. Atrás, mudam as lanternas e a tampa do porta-malas, que agora comporta uma pequena câmara de ré nas versões mais caras. Por dentro, ganhou um novo sistema multimídia com te-la sensível ao toque – similar ao usado nos sedãs Sentra e Altima. Os revestimentos internos foram renovados, assim como o volan-te, que incorpora os comandos do controlador de velocidade de cruzeiro. Além disso, as saídas de ar estão diferentes, com as cen-trais quadradas, diminuindo o ar “fofinho” do painel da primeira fase do modelo.

A Nissan aposta na eficiência energética para emplacar o mo-delo em vários mercados, como o europeu e o mexicano. No Brasil, o carro se manterá como modelo de entrada da marca, com opção de motor 1.0 e pre-ço na casa dos R$ 30 mil para a versão mais básica. No México, as configurações mais caras – com direito a ar-condicionado automático, GPS e câmbio au-tomático – chegam aos R$ 36 mil .Patamar que por aqui deve se elevar para a casa dos R$ 41 mil, valor do atual March SR 1.6, o topo de linha.

FICHA TÉCNICA

Nissan March › MOTOR: A gasolina, diantei-ro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabe-çote e comando variável de válvulas na admissão. Ace-lerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto se-quencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual de cinco à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 111 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 15,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 69,0 mm X 66,8 mm. Taxa de com-pressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Tra-seira por eixo de torção com molas helicoidais e amorte-cedores hidráulicos. › PNEUS: 175/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Não oferece ABS nem como

opcional. › CARROCERIA: Hatch com-pacto em monobloco com cinco portas e cinco lugares. Com 3,78 metros de compri-mento, 1,66 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece air-bags frontais de série. Não oferece airbags laterais ou de cortina. › PESO: 964 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 265 litros. › TANQUE de combustível: 41 litros. › PRODUÇÃO: Aguascalientes, México. › LANÇAMENTO mundial: 2010. Reestilização: 2013. › ITENS de série: Ar-condiciona-do, direção elétrica, trio elétri-co, airbag duplo, rádio/CD/MP3 com entrada auxiliar, quatro alto-falantes, banco do motorista e volante com regulagem de altura, compu-tador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas e deta-lhes estéticos na carroceria. › PREÇO no México: 185.400 pesos mexicanos, equivalen-tes a R$ 33.350.

NÚMEROS

1.6 litromotor de 4 cilindros

106 cvde potência máxima

14,5 kgfmde torque máximo, disponível a partir de 4.000 rpm

Lá e cá

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MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE MARÇO DE 2014 Automóveis 11

Volvo FH: a face do futuroTRANSMUNDO

Montadora lança versão comemorativa do pesado FH, o caminhão que mudou a cara da marca no Brasil

Os primeiros Volvo FH desembarcaram no Brasil para responder à

legislação brasileira – cópia da aplicada na Europa –, que es-tabeleceu limites rigorosos de comprimento total para os ca-minhões. Houve um estranha-mento inicial. O fato de não ter nariz foi visto como um ponto de insegurança – por analogia à finada Kombi – e o pioneiro motor eletrônico provocava

medo na área de manuten-ção dos transportadores. Mas o tempo mostrou que essas ideias eram apenas “lendas rodoviárias”. O óbvio ganho de espaço na área de carga de um caminhão cara-chata acabou se fazendo valer. Isso tudo foi há exatos 20 anos. Hoje, o FH já acumula 85 mil unidades co-mercializadas – 12.500 apenas em 2013. Foi para registrar a perenidade do bem-sucedido

modelo que a marca sueca apresentou a edição especial FH 20 anos.

Desde que foi lançado – qua-se simultaneamente com a Eu-ropa –, o modelo trazia várias inovações que, ao longo do tempo, se somaram a outras. Nessas duas décadas, o concei-to dos caminhões, e principal-mente da vida dentro da boleia, mudou bastante. O próprio FH 20 anos explicita bem isso. Ele

vem de fábrica com airbag, sensor de chuva e travas por controle remoto, climatiza-dor de ar, bancos e volante em couro, cabine com suspensão a ar, som e comandos no volan-te. Específicos para a versão, externamente traz uma faixa numa composição em azul, amarelo e verde e um logo “FH 20 anos”. Internamente, um friso em madeira percorre todo o tablier. O modelo só tem

duas cores de fábrica: branco ou preto metálico.

O FH comemorativo pode receber ainda todo o arsenal de segurança da marca, como controle eletrônico de estabi-lidade, detector de atenção e de cansaço, piloto automático adaptativo, sistema de monito-ramento de faixa de rolagem, sensor de ponto cego, faróis laterais auxiliares e faróis de xenon. As quatro motoriza-

ções oferecidas na linha FH estão disponíveis nesta edição especial: de 420, 460, 500 ou 540 cv, sempre com a unidade de 13 litros, com sistema SCR – sigla em inglês para redução catalítica seletiva. Em qual-quer uma delas, o propulsor é gerenciado por uma caixa de câmbio eletrônica e automa-tizada I-Shift, que, segundo a marca, é até 5% mais econô-mica que a manual.

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