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automóveiswww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 3 de março de 2015, Ano XXXIX, Nº 8645 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

De olho na demandaApesar de já produzir o modelo no Brasil, VW passa a vender o sedã médio Jetta reestilizado vindo do México pág. 3

Truques modernos

transmundo motomundo

Pronta para a brigaNissan estreia no México a terceira geração da picape Frontier, mas não confirma lançamento no Brasil pág. 6

Aprilia Caponord 1200 Rally ganha mais recursos para enfrentar o off-road pág. 4

fotos dIvulgAção

dIvulgAção

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O novo desenho foi projetado para otimizar o aproveitamento do espaço interno e, ao mesmo tempo, da capacidade de carga

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 automóveis Macaé (RJ), quarta-feira, 3 de março de 2015

AUTOTAL por Luiz Fernando Lovik

No fornoA aposta da Jeep para o merca-

do de SUVs compactos, o Rene-gade, já teve sua primeira unida-de produzida na fábrica da Fiat em Goiana, Pernambuco. O uti-litário tem a previsão para che-gar às concessionárias no início de abril. Desde outubro do ano passado, haviam sido produzidas cerca de 250 unidades pré-série para uma bateria de testes dos componentes do veículo.

O Renegade terá três confi-gurações – Sport, Longitude e Trailhawk – com dois motores: 1.8 litro de 132 cv de potência ou 2.0 turbodiesel de 170 cv. Haverá também três tipos de transmis-são: manual de cinco marchas e automática de seis ou de nove velocidades. O modelo promete

vir desde sua versão de entrada com bom equipamentos, entre eles som com Bluetooth, USB e MP3, vidros, travas, direção e retrovisores elétricos e ar-condi-cionado. Nas configurações mais caras, terá à disposição freio de estacionamento elétrico, moni-tores de ponto-cego nos retrovi-sores laterais, sete airbags, park assist e o sistema multimídia U-Connect – com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas.

Quase no milhão

A vesão Turbo S do reestili-zado Porsche Cayenne está à venda no Brasil. Por enquanto, a marca alemã aceita apenas en-comendas do utilitário esporti-vo, pois as entregas só começam em abril. Mas é improvável que se forme uma fila muito grande. Afinal, o modelo custa R$ 969 mil. O Cayenne ganhou um pe-queno face-lift recentemente na Europa, onde as principais alterações foram nos desenho dos faróis.

O Cayenne Turbo S tem sob o

capô um poderoso V8 biturbi-nado que “expele” 570 cv – 20 cv a mais que a antiga versão – e ainda 81,5 kgfm de torque. São apenas 4,1 segundos para atingir os 100 km/h partindo da imobi-lidade. O SUV ainda alcança 284 km/h de velocidade máxima. Entre os equipamentos de série, o Cayenne Turbo S possui rodas de 21 polegadas com bordas em preto, faróis de led com sistema de iluminação dinâmica e inte-rior com acabamento em couro, além de escape esportivo.

nÚmEro

2.0 turboMotor 2.0 turbodiesel de 170 cv de potência

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé (RJ), quarta-feira, 3 de março de 2015 automóveis 3

por Márcio MaioAuto Press

Há anos, a briga entre os sedãs médios no Brasil é acirrada. Mesmo diante

da queda no mercado automo-tivo nacional, que chegou a 7,1 % no ano passado, a categoria se manteve praticamente in-tacta em 2014. Aliás, chegou a aumentar seus emplacamentos em 1.041 unidades, de acordo com a Fenabrave. Não à toa, as marcas cada vez mais se empe-nham em valorizar seus repre-sentantes entre os três volumes intermediários. A Volkswagen, por exemplo, já começa a ven-der no Brasil a partir do final de março o Jetta reestilizado, im-portado do México. O automó-vel já está sendo fabricado no Brasil, mas esta versão nacional só deve chegar ao mercado em meados desse ano. Ou seja: o modelo mexicano vai tapar um buraco de aproximadamente três meses. A partir daí, a mar-ca pretende aumentar as vendas do modelo – que compartilha a plataforma modular MQB com o hatch Golf. Em 2014, o Jetta vendeu 10.595 exemplares no Brasil e amargou um sexto lugar entre os sedãs médios.

As mudanças visuais ficam marcadas, principalmente, pe-la nova dianteira, com a grade do radiador redesenhada, atra-vessada por três filetes, além de um novo para-choque. Atrás, a tampa do porta-malas, os logos e o para-choque diferenciam es-te Jetta. Por dentro, o conjunto de instrumentos tem aparência circular e detalhes no console central, com acabamento em preto brilhante ao redor da ala-vanca do câmbio e frisos croma-dos ao redor dos controles do sistema de climatização.

Nesta fornada do Jetta mexi-cano, a Volkswagen criou uma nova versão de entrada, a Tren-dline. Ela tem o mesmo motor da intermediária Comfortline, um 2.0 flex de 120 cv que tra-balha em conjunto com uma transmissão automática de seis marchas. A Trendline in-clui bancos em tecido, direção hidráulica, ar-condicionado com saídas traseiras, rodas de liga leve de 16 polegadas, sen-

A Volkswagen criou uma nova versão de entrada, a Trendline. Ela tem o mesmo motor da intermediária Comfortline, um 2.0 flex de 120 cv que trabalha em conjunto com uma transmissão automática de seis marchas

sores de estacionamento dian-teiro e traseiro, alarme com comando na chave, apoia braço com tomada de 12V adicional, porta-luvas refrigerado, sistema de som com CD, entrada USB e Bluetooth, volante com ajustes de altura e profundidade, con-trole de tração e quatro airbags, sendo dois frontais e dois late-rais. E é justamente essa ver-são a única que a marca divulga o preço: R$ 75 mil. Este preço é cerca de R$ 10 mil acima do praticado no ano passado.

A versão Highline deve chegar com preço acima dos R$ 100 mil – na versão antecessora era de R$ 94.450 – e traz um 2.0 litros TSI de 211 cv sob o capô. Com ele , a transmissão é de dupla embreagem com seis marchas e a direção passa a ser elétrica. Além disso, entrega sistema de entretenimento com tela sen-sível ao toquede 6,5 polegadas, oito alto-falantes, entradas au-xiliar e USB e conexão Bluetoo-th, rodas de liga leve de 17 pole-gadas, seis airbags – adiciona os dois do tipo cortina –,bloqueio do diferencial, controle de esta-bilidade e assistência de parti-da em rampa. Como opcionais, além do teto solar panorâmico, há dois pacotes de equipamen-tos: Exclusive e Premium. O primeiro acrescenta ao sedã bancos de couro com sistema de aquecimento para os dianteiros em duas opções de cores, preto ou bege, e sensores de chuva e de luminosidade. Já o Premium traz todos os itens do Exclusive e mais GPS, abertura das portas e partida do motor sem chave, faróis bixenônio com luzes diurnas de leds e ajuste elétrico do assento do motorista. E to-

VitrinE

De olho na demandaApesar de já produzir o modelo no Brasil, VW passa a vender o sedã médio Jetta reestilizado vindo do México

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A versão Highline deve chegar com preço acima dos R$ 100 mil – na versão antecessora era de R$ 94.450 – e traz um 2.0 litros TSI de 211 cv sob o capô. Com ele, a transmissão é de dupla embreagem com seis marchas e a direção passa a ser elétrica

FiCHa tÉCniCa

Volkswagen Jetta ● MOTOR (Trendline e Confortline):Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, quatro cilindros em linha, com duas válvulas por cilindro. Com injeção eletrônica multiponto. Acelerador eletrônico.

● TRAnSMISSãO: Câmbio automático com seis marchas à

frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

● ACElERAçãO de zero a 100 km/h: 10,6 segundos.

● VElOCIdAdE máxima: 200 km/h. ● POTênCIA máxima: 120 cv com etanol e 116 cv com gasolina a 5 mil rpm.

● TORquE máximo: 18,4 kgfm com

etanol e 17,7 kgfm com gasolina a 4 mil rpm.

● dIâMETRO e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 11,5:1.

● MOTOR (Highline): A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

das as versões do modelo 2015 utilizam sistema de suspensão traseira do tipo Multilink – ao contrário da utilizada anterior-mente, de eixo de torção – com novas molas e amortecedores.

ESPORTIVO fAMIlIARSão Bernardo do Campo/SP

– O primeiro contato com o in-terior do novo Jetta mostra co-mo o sedã prima pelo conforto. A unidade avaliada, na versão de topo Highline com todos os opcionais, o banco de couro com ajustes elétricos para motorista, além de agradável, facilita bas-tante encontrar a posição ideal para dirigir. E o calor é logo sa-nado com o sistema de climati-zação dual zone com saídas de ar também na parte da traseira. Os materiais chamam a atenção pela precisão nos encaixes e ro-bustez, embora faltem revesti-mentos mais suaves ao toque.

Dinamicamente, o Jetta Hi-ghline é extremamente insti-gante. O 2.0 turbo que esconde sob o capô mostra seu valor em qualquer regime de giros, já que o torque máximo já dá às

caras em 2 mil rpm. Em uma condução mais esportiva, as trocas manuais feitas a partir de borboletas no volante não deixam buracos nas acelera-ções. E o bom desempenho se mantém mesmo quando as mudanças ficam a cargo do câmbio automatizado de dupla embreagem. A direção elétrica é precisa e transmite segurança o tempo todo, mesmo em velo-cidades altas. Sedãs podem até ser pensados para a família, mas pode-se arrancar uma boa dose de diversão de um três volumes como esse.

2.0 TSIMotor 2.0 litros TSI

211 cvPotência máxima

28,6 kgfmTorque máximo

nÚmEros


por Rafael PanaroAuto Press

Todo mundo quer uma fatia do segmento das bigtrails. Fomentada há 30 anos

pela BMW com a R1200 GS, a categoria é caracaterizada por motocicletas com propulsores potentes, suspensões de longo curso e capacidade de encarar com destreza tanto trechos off-road quanto o asfalto. E logo apareceram outros produtos: Honda VFR 1200X, Kawasaky Versys 1000, Ducati Multistrada 1200, Suzuki V-Strom 1000, Ya-maha XTZ 1200Z Super Ténéré, KTM 1200 Adventure R, Trium-ph Tiger Explorer 1200 XC, en-tre outras. Quem também entrou nesse nicho foi a Aprilia, com a Caponord 1200, em 2012. Mas a motocicleta da marca italiana, controlada pelo Grupo Piaggio desde 2004, tinha mais um cará-ter estradeiro que propriamente para o fora-de-estrada. Em vir-tude disso, a Aprilia atualizou o modelo em outubro do ano pas-sado. A primeira aparição pública aconteceu no Salão de Colônia, na Alemanha. E para reforçar a ideia de que a moto também se sente à vontade na terra, a fabri-cante pôs a inscrição “Rally” na nomenclatura.

A Caponord 1200 Rally tem mudanças visuais discretas em relação ao modelo anterior. Uma das alterações é a roda dianteira. Antes de 17 polegadas de liga leve, no modelo atual é raiada e acom-panhada por uma de 19 polegadas

na traseira. A moto ganhou ainda barras de proteção do motor, lu-zes auxiliares em leds e alforjes de alumínio para carregar bons volumes durante viagens mais longas. O que ajuda também nes-sa tarefa é tanque de combustível com capacidade de 24 litros.

Esta Aprilia é equipada ainda com freios ABS de série, controle de cruzeiro e de tração com três posições, projetado pela própria Aprilia. Os diferentes níveis apli-cam-se de acordo com o tipo de solo e condições da pista. O pri-meiro desliga a intervenção do sistema. O segundo é indicado para a estrada e a cidade em si-tuações normais. O terceiro, mais “intromissivo”, atua em superfí-cies com pouca aderência.

Os engenheiros da Aprilia introduziram um sistema ele-trônico na suspensão – chama-do Aprilia Dynamic Damping –, também com três níveis de atuação. O mecanismo mede as imperfeições do asfalto e adapta, em tempo real, a calibração do sistema hidráulico para suavizar os impactos. Um dos modos se-lecionáveis efetua um cálculo do peso carregado pela Caponord 1200 Rally – combustível, piloto, bagagem, etc – e ajusta automa-ticamente a pré-carga da mola para manter o equilíbrio.

A Caponord 1200 Rally tem um motor de 1.197 cm³, com dois cilindros dispostos em “V” e acelerador eletrônico, capaz de produzir 125 cv de po-tência a 8 mil rpm. O sistema, herdado da esportiva RSV4,

motomundo

Truques modernosAprilia Caponord 1200 Rally ganha mais recursos para enfrentar o off-road

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possui três mapeamentos, chamados de Touring, Sport e Rain – turismo, esportivo e chuva, em português. Nos dois primeiros, a potência é dispo-nibilizada integralmente, sen-do o segundo com respostas mais agressivas. O último dei-xa o motor mais dócil e limita a fornecer 100 cv. O torque de 11,7 kgfm, entregue aos 6.800 giros, e a transmissão de seis velocidades ajudam a mover os 228 kg da bigtrail.

PERSOnAlIdAdE SEREnAO test-ride da nova Aprilia

Caponord 1200 Rally foi em um trajeto de 140 quilômetros en-tre estradas e paisagens de tirar o fôlego. Antes de dar a partida, um pequeno estudo na “sopa de letrinhas”: ABS, ACC ATC, ADD. Isto feito, ao subir na motoci-cleta, a primeira impressão vem do espaço e conforto oferecido pelo assento. Pilotos de estatu-ra média também conseguem tranquilamente descansar os

pés no chão.Com o motor no mapa Touring,

a Caponord 1200 Rally transmi-te uma sensação de agilidade e muito “feeling” para quem vai em cima. Que a Aprilia tinha um ótimo chassis já era sabido, mas a suspensão surpreende. Funcio-na muito bem em qualquer piso – graças à atuação do Dynamic Damping, que configura tudo automaticamente.

A resposta do propulsor V2 de 125 cv é poderosa. O controle de

tração permite acelerar nas sa-ídas de curva sem se preocupar com a perda de aderência. A em-breagem é macia e as mudanças de marchas são bem sutis. Os freios da grife Brembo, mesmo em travagens fortes, nem sequer demonstram uma crise. No mo-do Sport, a “sede” da Caponord 1200 Rally aumenta considera-velmente, mas no ajuste Tou-ring – usado normalmente para viagens –, a média de consumo se mantém compatível.


Pronta para a brigaNissan estreia no México a terceira geração da picape Frontier, mas não confirma lançamento no Brasilpor Márcio MaioAuto Press

Modelos comerciais têm características mui-to específicas quando

comparados aos carros de pas-seio. Uma delas é a longevidade de seus projetos, que normal-mente duram cerca de 50% mais – sete contra 10 anos, em média. A Nissan Frontier, por exemplo, se encontra em sua segunda geração há 11 anos. Mas a terceira já está sendo produzi-da na Tailândia e no México, de onde planeja-se exportá-la para cerca de 30 países. O Brasil, por enquanto, não está nos planos da marca. Mas com todo inves-timento feito pela fabricante ni-pônica aqui e, principalmente, diante da meta de abocanhar 5% do mercado nacional até o final do próximo ano, é possível que essa seja uma das armas pa-ra alcançar este objetivo.

A Frontier ganhou uma no-va estrutura de longarinas que, segundo a Nissan, acrescentou robustez e tem maior resistên-cia à torção. O comprimento cresceu 3 centímetros, passan-do de 5,23 metros para 5,26 m, enquanto o entre-eixos caiu 5 cm – era 3,20 m, agora é 3,15 m. A caçamba ficou mais profun-da e é possível transportar até 1.118 kg – cerca de 90 kg a mais que a segunda geração.

O novo desenho foi projetado para otimizar o aproveitamen-to do espaço interno e, ao mes-mo tempo, da capacidade de carga. De acordo com a Nissan, aumentou a área do habitáculo voltada para os ocupantes tra-seiros e as mudanças resulta-ram em um melhor coeficiente de arrasto e, consequentemen-te, na redução do consumo de combustível e do ruído na ca-bine. A marca promete ainda mais estabilidade em altas ve-locidades, em função das novas linhas e no novo acerto da sus-pensão traseira, Multi-link de cinco braços com eixo rígido e barra estabilizadora.

Sob o capô, uma novidade: enquanto no Brasil só há op-ções de motores diesel, as uni-dades produzidas no México recebem propulsor 2.5 litros a gasolina naturalmente as-pirado, capaz de entregar até 160 cv a 6 mil rpm e torque de 23,8 kgfm a 4 mil rpm. A úni-ca opção de câmbio é manual de seis marchas, com tração traseira. As vendas no México começam já no início de mar-ço, com preços entre 284.900 e 303.900 pesos mexicanos, equivalentes a R$ 54.300 e R$ 58 mil, respectivamente. No Brasil, a versão mais em conta é a S 4X2 MT, que parte de R$ 102.190 com motor diesel 2.5 litros de 163 cv.

VITAlIdAdE InSuSPEITAO percurso do teste foi cur-

to, mas colocou a nova Nissan Frontier em diferentes tipos de

FiCHa tÉCniCa

Nissan Frontier NP 300 2016 ● MOTOR: a Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.489 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas. Injeção direta de combustível. Acelerador eletrônico. ● TRAnSMISSãO: Câmbio

manual com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração traseira. ● POTênCIA máxima: 160 cv a 6 mil rpm. ● TORquE máximo: 23,8 kgfm a 4 mil rpm. ● dIâMETRO e curso: 89,0 mm x 100,0 mm. Taxa de compressão:

10,5:1. ● SuSPEnSãO: Dianteira independente do tipo Double Wishbone, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira Multi-link de cinco braços com eixo rígido e barra estabilizadora. ● fREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás.

2.5 litrosMotor diesel 2.5 litros

160 cvPotência máxima

23,8 kgfmTorque máximo

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terrenos. Desde asfalto liso até uma estrada de terra – de sujei-ra leve, é verdade, mas suficien-te para perceber a eficiência do novo acerto de suspensão tra-seira. O que se pode notar é um comportamento bem mais pró-ximo ao de um carro de passeio. Enquanto se conduz a picape, é até possível esquecer que se tra-ta de um veículo de carga.

O modelo testado estava re-cheado de equipamentos de segurança, sistema de áudio com Bluetooth e comandos no volante. À primeira vista, todo o interior parece suave ao toque, mas não é. De qualquer modo, os plásticos aparentam quali-dade e resistência. O habitáculo se assemelha bastante ao de um utilitário esportivo, tirando um pouco o ar de carro de trabalho que as picapes carregam.

A frontier ganhou uma nova estrutura de longarinas que, segundo a nissan, acrescentou robustez e tem maior resistência à torção. O comprimento cresceu 3 centímetros, passando de 5,23 metros para 5,26 m

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O novo desenho foi projetado para otimizar o aproveitamento do espaço interno e, ao mesmo tempo, da capacidade de carga


automundo

Solução espertaTerceira geração do Smart Fortwo chega mais segura e com plataforma compartilhada com Renault Twingopor Márcio MaioAuto Press

Quando chegou ao merca-do, em 1998, o Smart mais parecia uma brincadeira

da Daimler – que se associou à relojoeira suíça Swatch. Hoje o modelo Fortwo tem lugar ca-tivo no “line-up” da fabricante premium. Seja pela praticidade do minicarro ou pelo charme e exclusividade, teve méritos pa-ra se manter no mercado. Mas como não tinha volume para bancar uma renovação com-pleta no projeto, houve apenas um profundo face-lift em 2007. Agora, porém, a Daimler achou na Renault uma parceira capaz de dividir uma nova geração do carrinho. O Fortwo compar-tilha a mesma plataforma do francês Twingo. Mesmo caso do Forfour, o modelo de qua-tro portas que ressurge com 80 cm a mais – passa dos 2,69 metros do Fortwo para 3,49 m de comprimento.

Na dianteira, os faróis fica-ram mais encorpados, em for-mato de trapézio e com as luzes de direção separadas. A grade sempre teve função quase ex-clusivamente estética – já que o motor é traseiro –, mas agora cresceu e ganhou desenho no estilo colmeia, com o símbolo da Smart centralizado. Na late-ral, a parte da estrutura expos-ta agora engloba as lanternas traseiras. Estão também estão aquadradadas – seguindo a es-tética geral do carrinho – e há 40 combinações de cores. Já o interior ganhou mais requinte e segue um padrão arredondado. Caso do cluster, das saídas de ar e dos paineis das portas. As cores na cabine podem acompanhar as combinações externas.

Para garantir a segurança

dos ocupantes, a Smart adotou aços de ultrarresistência, além de aço multifásico para a late-ral e também na subestrutura. As zonas de deformação foram revistas e um inédito sistema de assistência de vento cruzado foi

dIvulgAção

Basta iniciar o teste do Smart fortwo para perceber a leveza de sua direção e seu surpreendente diâmetro de giro de 6,95 metros. Além do tamanho ultracompacto, esse é um detalhe que facilita bastante as manobras de estacionamento. A suspensão também melhorou, trazendo ainda mais estabilidade para o modelo. Mas nem tudo é perfeito, nota-se um incômodo em ambas as motorizações: o chiado que surge em altas velocidades, principalmente acima de 110 km/h

adicionado ao já usual assistente de frenagem de emergência.

A marca promete três moto-rizações. Inicialmente, só duas ficam disponíveis: o propulsor 1.0 litro aspirado que entrega 71 cv de potência e 9,3 kgfm de tor-

que e o 0.9 litro turbinado de 90 cv e torque de 13,8 kgfm. Ambos têm apenas três cilindros e há opção do sistema de start/stop. A transmissão é sempre manual de cinco marchas, mas no futuro chegará ainda uma versão auto-

matizada com câmbio de dupla embreagem. A terceira opção de motor é um também tricilíndri-co de 60 cv, que servirá de versão de entrada do modelo.

Não há previsão de lançamen-to do novo Smart no Brasil. Na

Europa, as configurações com motor de 71 cv chegam à venda por 12.750 euros, o equivalente a R$ 41.700. Já para a motorização turbinada de 90 cv, o valor sobe para 13.250 euros, ou seja, cerca de R$ 43.325.

automóveis 04 03 15

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