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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 15 de outubro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8527 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Caráter superlativoMotor menor não reduz o poderio da BMW M4, sucessora da mítica M3 Coupé

A nova nomenclatura da BMW provocou a che-gada de vários modelos à

gama da marca alemã. Nos anos 90, a montadora só utilizava nú-meros ímpares em seus mode-los, como Série 3, Série 5, X1 ou X3, por exemplo. Até a (re)cria-ção da Série 6 em 2003. A partir daí, voltou a reservar os números pares para modelos de duas por-tas ou que apresentassem traços de cupê. A divisão Motorsport não ficou de fora e criou o M4, sucessor de M3 Coupé. O espor-trivo traz novas armas para con-tinuar a ser uma das principais referências no mundo de versão esportiva para modelos normais de linha. O M4, inclusive não de-ve demorar a desembarcar por aqui – já foi flagrado em testes

por estradas nacionais recente-mente. O primeiro contato visual para os brasileiros será no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, que acontece no fim do mês, e a comercialização deve iniciar em 2015.

Na base da receita entra o de-sign. O M4 é mais “parrudo” que a versão “civil” da Série 4. Os para-choques são mais largos, com to-madas de ar generosas e detalhes que aprimoram a aerodinâmica do modelo. Atrás, o destaque fica no extrator e nas quatro saídas cromadas do sistema de escapa-mento. O perfil baixo e as rodas de 18 polegadas – as de 19 são opcio-nais – completam as referências esportivas. Tudo ainda muito evidenciado pelo caimento da carroceria duas portas. PÁG.6

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Zona quase confortável

MOTOMUNDO

Diretor geral da Harley-Davidson no Brasil analisa situação das motos de alta cilindrada PÁG. 10

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AUTOMUNDO

Esportividade sem culpaVW Golf GTE é uma versão “verde” da configuração mais poderosa do hatch médio alemão

A Volkswagen não deixa de fora nenhuma alternativa para o Golf. O hatch médio alemão passa a ter disponível de série uma gama de motores que abraça todas as possi-bilidades viáveis atualmente: a ga-solina, diesel, gás natural, elétrico e, agora, plug-in hybrid GTE. Nesta sétima geração, a plataforma modu-lar permite essas invencionices. Ali-ás, em Wolfsburg, onde o esportivo é fabricado, ainda está em estudo uma versão com célula de combustível de hidrogênio.

Na Alemanha, o GTE custa 36 mil euros. Na Europa, as vendas devem começar entre o final deste ano e o início de 2015. A configuração traz de série praticamente tudo que é possível adicionar a um Golf. PÁG. 4

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A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o interior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumínio e inserções de fibra de carbono no painel

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 15 de outubro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Esportividade sustentável

Combinação de fatores

Tentando associar potência e eficiência, a Volkswagen levou para o Salão de Paris, na França, o XL Sport. O conceito é baseado no XL1, o modelo que tem auto-nomia de 111 km com apenas 1 li-tro de combustível. Só que no XL Sport, a marca alemã deu prefe-rência ao desempenho. Com a Ducati sob seu guarda-chuva, a Volkswagen trocou o motor 0.8 litro diesel de 48 cv e botou no lugar um propulsor da 1199 Su-perleggera: V2 1.2 litro de 200 cv. Este motor atua em conjunto com outra unidade elétrica, cuja potência não foi revelada.

Dotado de uma transmissão automatizada de sete marchas

e duas embreagens, de acordo com a Volkswagen, o XL Sport cumpre o zero a 100 km/h em apenas 5,7 segundos. A veloci-dade máxima fica em 270 km/h. Já os números de consumo não foram divulgados e a fabricante alemã também não confirmou se o modelo chegará às linhas de montagem.

Mais espaço, luxo e esportivi-dade. Assim a Audi apresenta o novo A8 L, que acaba de desem-barcar no Brasil. O sedã chega em duas versões com motores diferentes. A primeira traz um V6 3.0 litros que gera 310 cv e custa R$ 457.300. A outra unidade de força é um W12 6.3 litros de 500 cv de potência – o preço atinge R$ 749.900. Com tração nas quatro rodas e câmbio automático de 8 marchas, as configurações levam 5,9 segundos e 4,6 s, respectiva-mente, para chegar ao 100 km/h.

O “L” presente no nome de-

nomina que o sedã é uma versão alongada. Tem 5,26 metros de comprimento – 13 cm a mais que o A8 original. Ambas as versões trazem start/stop e na mais po-tente há um sistema que desliga seis dos 12 cilindros para mini-mizar o gasto de combustível. Há também itens sofisticados como volante com aquecimento, controle de cruzeiro adaptativo, portas com fechamento automá-tico e ionizador de ar. Algumas comodidades ainda podem ser acrescentadas – caso da mesa dobrável, bar e geladeira.

Três de três

Depois da naked Brutale e da esportiva F3, a família de 800 cc da MV Agusta no Brasil ganha mais uma integrante: a Rivale. Considerada um dos modelos mais bonitos do mundo, a mo-to chega com o preço sugerido de R$ 55.500. Além do design ímpar, a moto traz um motor tricilíndrico de 798 cm3 com duplo comando de válvula no cabeçote. Ele é capaz de pro-duzir 125 cv a 12 mil rpm e 8,6 kgfm de torque a 8.600 giros.

A Rivale ainda vem com bastante tecnologia embarca-da. Ela conta com o chamado MVICS, ou sistema de contro-le integrado de motor e veículo, que converge os sistemas de ig-nição e injeção de combustível. Isso dá ao modelo quatro mape-amentos que alteram a curva de torque, o limite de rotações do motor, a sensibilidade do acele-rador e o freio motor: Normal, Sport e Rain. O quarto é perso-nalizável de acordo com as pre-ferências de quem comanda a Rivale.

NÚMERO

5,7 segundosde acordo com a Volkswagen, o XL Sport cumpre o zero a 100 km/h em apenas 5,7 segundos

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 15 de outubro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

Apostar em uma divisão esportiva certamente ajuda a melhorar a ima-

gem de uma marca automotiva. Em geral, as criações são feitas com base nos modelos normais de linha, que em seu estado convencional não chegam a inspirar tamanha esportivi-dade. Caso do Renault Clio RS 200 EDC, versão que recheia o hatch compacto da fabricante francesa com muita tecnologia e, consequentemente, emoções de competição.

Equipado com motor 1.6 tur-bo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros. Completa o trem de força a transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embre-agem, com borboletas no vo-lante para trocas manuais. O conjunto é suficiente para levar o Clio endiabrado de zero a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e atingir a velocidade máxima de 230 km/h. De acordo com a

Renault, ao sair da inércia, bas-tam 27,1 segundos para que se percorra uma distância de 1 mil metros.

Três modos de direção fi-cam à mão do condutor. No primeiro, o Normal, suavidade e conforto são priorizados, com sensibilidade normal no pedal do acelerador e direção elétrica suave. Ao mudar para Sport, a dinâmica é mais apurada. Os tempos de resposta se redu-zem e entra em funcionamen-to o controle de largada, que

traz mais eficiência às saídas da inércia. Mas é ao selecionar Race que a direção se torna, de fato, esportiva. As trocas de marcha acontecem em apenas 150 milésimos de segundo, o acelerador ganha sensibilida-de, enquanto a direção se tor-na mais firme e os sistemas de controle de estabilidade e tra-ção são desligados.

Externamente, o Clio segue o mesmo design de sua última geração, mas com forte apelo esportivo. A versão “raivosa”

ganhou pára-choques especí-ficos e soleiras, escapamento duplo e rodas esportivas. A carroceria é de quatro portas, mas isso não chega a compro-meter seu visual esportivo. É que os puxadores dos acessos traseiros estão disfarçados nas colunas de trás. Por dentro, de-talhes em vermelho – incluin-do os cintos de segurança – se misturam a acabamentos cro-mados. Os bancos e volante são em couro, com costura aparen-te em vermelho, e os pedais, de

alumínio.Produzido em Dieppe, na

França, o hatch “envenenado” é vendido na Europa a partir de 27.090 euros, o equivalente a R$ 81.700. Um valor que po-de parecer alto, por se tratar de um Renault Clio. Mas com os incremento feitos pela divisão Renault Sport Technologies tanto no trem de força quanto em seu visual, é bem difícil que esta versão R.S. se confunda com qualquer outro Clio “civil” nas ruas.

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Equipado com motor 1.6 turbo, o “carrinho” entrega seus 200 cv a 6 mil rpm e tem seu torque máximo de 24,5 kgfm disponível já a partir dos 1.750 giros

VITRINE

Um sopro de malíciaVersão R. S. 200 EDC transforma o compacto Renault Clio em um esportivo furioso


por Carlo ValenteAuto Press

A Volkswagen não deixa de fora nenhuma alternativa para o Golf. O hatch médio

alemão passa a ter disponível de série uma gama de motores que abraça todas as possibilidades viáveis atualmente: a gasolina, diesel, gás natural, elétrico e, agora, plug-in hybrid GTE. Nes-ta sétima geração, a plataforma modular permite essas invencio-nices. Aliás, em Wolfsburg, onde o esportivo é fabricado, ainda está em estudo uma versão com célula de combustível de hidrogênio.

Na Alemanha, o GTE custa 36 mil euros. Na Europa, as vendas devem começar entre o final des-

A VW promete um baixo consumo: roda 100 quilômetros com apenas um litro e meio de gasolina. Ou 66,7 km/l

te ano e o início de 2015. A confi-guração traz de série praticamen-te tudo que é possível adicionar a um Golf. Ou seja, tem a mesma lista de itens do e-Golf, a versão elétrica. Na híbrida, só o navega-dor é oferecido como opcional.

O Golf GTE é equipado com um motor turbo 1.4 a gasolina que entrega 150 cv e outro elétri-co que atinge 102 cv. Juntos, eles chegam a uma potência combina-da de 204 cv. Essa união resulta ainda em um torque máximo de 35,7 kgfm – o mesmo da versão GTI, com propulsor 2.0 turbo de 220 cv.

Em modo elétrico, é capaz de rodar em média 50 quilômetros. Mas, segundo a Volkswagen, quando o propulsor elétrico tra-

AUTOMUNDO

Esportividade sem culpaVW Golf GTE é uma versão “verde” da configuração mais poderosa do hatch médio alemão

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Emoção cheia de razãoO DNA é aquele de sempre do Golf. Mas com detalhes que deixam o GTE mais sedutor, tanto por dentro quanto por fora. Isso graças aos faróis e lanternas totalmente em le-ds, às rodas de liga leve opcio-nais de 18 polegadas, às luzes diurnas e os contornos com iluminação azul no painel das portas e no assoalho. Menos atraente é o padrão xadrez com costura azul do tecido dos bancos.

Na estrada, não é possível verificar a velocidade máxi-ma de 222 km, assim como a aceleração de 7,6 segundos no zero a 100 km/h relatado pe-

la marca alemã. Já no que diz respeito ao consumo, os nú-meros não batem. Enquanto a Volkswagen promete 66,6 km/l, a média registrada du-rante a avaliação foi de 34,5 km/l. Ou seja, quase o dobro do consumo informado pe-la fabricante. Ainda assim, é um resultado impressionante diante do carro analisado.

O GTE é um Golf “exagera-do”, o que dá à versão híbri-da um posto extremamente interessante na categoria de esportivos. Ele entrega um desempenho invejável com uma consciência ambiental que soma pontos ao modelo.

A precisão da direção combi-nada à confiabilidade da plata-forma tornam o hatch médio fácil de conduzir e instintiva-mente ágil. Enfrenta as curvas com graça e só traz certo des-conforto para quem precisa se acomodar no banco central traseiro, penalizado por ficar levemente elevado. Mas, de maneira geral, o Golf GTE é um misto de prazer pleno de direção com as vantagens de se ter um carro elétrico. Mas isso inclui também o desapego ao porta-malas, já que a inser-ção do segundo motor sacrifica 180 dos 313 litros que as ver-sões convencionais levam.

balha em conjunto com o motor a combustão, a autonomia total com o tanque cheio de gasolina chega a 940 quilômetros. Ain-da de acordo com a fabricante, a versão híbrida sai da inércia e chega aos 100 km/h em apenas 7,6 segundos e atinge velocidade máxima de 222 km. Mas certa-mente não é levando o carro a esses limites que se consegue o baixo consumo prometido pela marca: rodar 100 quilômetros com apenas um litro e meio de gasolina. Ou 66,7 km/l.

1.4 turbomotor turbo 1.4 a gasolina e outro elétrico

204 cvPotência Máxima

35,7 kgfmTorque Máximo

NÚMEROS


VITRINE

Caráter superlativoMotor menor não reduz o poderio da BMW M4, sucessora da mítica M3 Coupépor Raphael PanaroAuto Press

A nova nomenclatura da BMW provocou a chegada de vários modelos à gama

da marca alemã. Nos anos 90, a montadora só utilizava núme-ros ímpares em seus modelos, como Série 3, Série 5, X1 ou X3, por exemplo. Até a (re)criação da Série 6 em 2003. A partir daí, voltou a reservar os números pa-res para modelos de duas portas ou que apresentassem traços de cupê. A divisão Motorsport não ficou de fora e criou o M4, suces-sor de M3 Coupé. O esportrivo traz novas armas para continuar a ser uma das principais referên-cias no mundo de versão espor-tiva para modelos normais de linha. O M4, inclusive não deve demorar a desembarcar por aqui – já foi flagrado em testes por es-tradas nacionais recentemente. O primeiro contato visual para os brasileiros será no Salão In-ternacional do Automóvel de São Paulo, que acontece no fim do mês, e a comercialização deve iniciar em 2015.

Na base da receita entra o design. O M4 é mais “parrudo” que a versão “civil” da Série 4. Os para-choques são mais lar-gos, com tomadas de ar genero-sas e detalhes que aprimoram a aerodinâmica do modelo. Atrás, o destaque fica no extrator e nas quatro saídas cromadas do sis-tema de escapamento. O perfil baixo e as rodas de 18 polegadas – as de 19 são opcionais – com-pletam as referências esportivas. Tudo ainda muito evidenciado pelo caimento da carroceria du-as portas.

A mecânica é parte funda-

FICHA TÉCNICA

BMW M4● MOTOR: Gasolina, dianteiro,

longitudinal, 2.979 cm3, seis cilindros em linha, biturbo, quatro válvulas por cilindros e comando duplo em cada cabeçote com válvulas variáveis.

● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual de seis marchas ou automatizado de sete relações e duas embreagens. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.

● POTÊNCIA máxima: 431 cv de 5.500 rpm a 7.300 rpm

● ACELERAÇÃO 0-100 km/h:

4,3 segundos com câmbio manual de 4,1 segundos com transmissão automatizada. ● VELOCIDADE máxima: 250 km/h ou 280 km/h com o opcional M Drivers. ● TORQUE máximo: 56,8 kgfm entre 1.850 e 5.500 rpm. ● DIÂMETRO e curso: 89,6 mm x 84,0 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.

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A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o interior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumínio e inserções de fibra de carbono no painel

3.0 bi turboseis cilindros em linha 3.0 litros com dois turbos

431 cvPotência máxima

56,1 kgfmTorque máximo

NÚMEROS

mental da personalidade dos modelos “preparados” pela di-visão Motorsport e na BMW M4 foi totalmente renovada. A suspensão foi refinada e rece-beu uma barra de reforço em fi-bra de carbono ligando a cabeça dos amortecedores. Além disso,

o antigo propulsor V8 4.0 litros naturalmente aspirado de 420 cv e 40,8 kgfm de torque, usado no antecessor M3 Coupé, foi substituído por um seis cilindros em linha 3.0 litros com dois tur-bos, injeção direta e sistema que controla a admissão da mistura

ar-combustível pela variação de curso das válvulas. Apesar do downsizing, o M4 ficou mais po-tente. São 431 cv de 5.500 a 7.300 rpm e um robusto torque de 56,1 kgfm, disponíveis integralmente entre 1.850 e 5.500 rpm. Para ge-renciar tudo isso, o modelo rece-be, de série, um câmbio manual de seis marchas. O automatizado de sete marchas e dupla embrea-gem fica como opcional.

A estética “bruta” e o motor “bravo” contrastam com o in-terior sofisticado. O habitáculo traz a elegância de um BMW com detalhes em couro, alumí-nio e inserções de fibra de carbo-no no painel. O volante esportivo tem costuras vermelhas e azuis – cores da divisão de alto desem-penho da marca. Aliás, desde os bancos em formato concha até a alavanca do câmbio, tudo recebe um toque de esportividade que reforça o mito da divisão Mo-torsport.

Sem modosAs agressivas linhas do M4 são, sem dúvidas, apenas um preâmbulo do que o cupê esportivo pode proporcionar a quem está atrás do volante – ainda mais na “escandalosa” cor amarela. O ronco do motor não é grave como o do V8 anterior do M3 Coupé. Mas há um rico ruído proveniente do seis cilin-dros e basta uma pequena pisa-da no acelerador para despertar toda sua “raiva”.

O modo de condução padrão do M3 é chamado E¦cient. Ne-le, a direção e suspensão ficam suaves para o rodar na cidade. A transmissão efetua as trocas sem deixar o propulsor chegar a altas rotações, o que favore-ce a economia de combustível. Por razões óbvias, este ajuste foi utilizado pouco tempo. Logo a configuração mais “nervosa” – Sport+ – foi acionada. É ne-la que o M4 proporciona tudo que se espera de um veículo da divisão M. A entrega de potên-cia do modelo anterior era mais progressiva. No atual seis cilin-dros é possível sentir a violência

da aceleração e o brutal torque chegando às rodas traseiras. A transmissão automatizada de dupla embreagem é ágil. E fica ainda melhor quando o modo manual é selecionado e o moto-rista passa a efetuar as trocas pe-las borboletas atrás do volante.

Em trechos de baixa aderência, o controle de tração corta o “ba-rato” e impede o envio de mais força ao eixo traseiro para evi-tar que rodas patinem e a curva seja comprometida. Há a opção de desligar o auxílio eletrônico, mas com tanta potência o M4 fica de lado muito facilmente. Esta geração da M4 é percepti-velmente mais tecnológica que o M3 Coupé anterior. Prova disso é a suspensão capaz de responder em milissegundos qualquer alte-ração no asfalto. Isso reflete em enormes níveis de aderência sem ter um carro extremamente rígi-do o tempo inteiro. Os modos de Comfort, Sport e Sport+ permi-tem ter um carro genuinamente esportivo, mas também capaz de tornar o cupê confortável em trechos urbanos.


Se os dias dourados da econo-mia recomeçassem hoje, le-variam pelo menos dois anos

para se tornarem visíveis em algum motorshow importante. O Salão de Paris, aberto no último dia 4 de ou-tubro, traduz perfeitamente o que foram estes anos recentes 0para a indústria. Com o mercado retraído, as marcas se juntaram para reduzir os custos de novos projetos. Muitos deles, de modelos pequenos, que exigem menos investimento no desenvolvimento. Estão nesse ca-so Citroën C1, Peugeot 108 e Toyota Aygo, que renovaram o comparti-lhamento de plataforma e carroce-ria, iniciada na geração anterior, em 2005. A aliança Renault-Nissan e a alemã Daimler também criaram uma parceria envolvendo arquite-tura e motores para a produção das novas gerações do Smart ForTwo e do Renault Twingo.

Paris, de fato, é o lugar certo para o lançamento de modelos que pre-tendem ter um volume de vendas grande. É o Salão que mais recebe público no mundo – até o encerra-mento, dia 19 de outubro, espera-se que tenha sido visto por mais de 1 milhão de visitantes. Em anos de fartura, as montadoras aproveita-vam a boa plateia para exibir seus protótipos mais ousados ou seus modelos mais glamourosos. Desta vez, foram pouquíssimos de um e de outro gênero de carro. As fran-cesas, como anfitriãs, se esforçaram um pouco mais e apresentaram conceitos como Peugeot Exalt e La Divine DS. Já os almães foram protocolares. A Mercedes-Benz exibiu o AMG GT, sucessor do

La Divine DS – As linhas do futuro DS4 estariam sendo traçadas pelo protótipo Divine. Mas com a independência da DS como uma terceira marca do Grupo PSA e a promessa de três novos modelos nos próximos anos, o La Divine pode ganhar as ruas paralelamente. Claro que com o devido realismo. O conceito apresentado tem no interior tecidos e grade dianteira com cristais Swarowski incrustados, faróis dianteiros em laser e painel central revestido com uma camada de ouro branco. O motor é o conhecido THP de quatro cilindros e 1.6 litro, mas na versão mais poderosa, com 270 cv e 33,7 kgfm de torque

SLS, e a BMW mostrou os Série 2 e 4 Cabrio e a segunda geração do X6. Nada muito impactante.

Para os brasileiros, alguns dos modelos apresentados despertam interesse, pois em breve devem estar sendo oferecidos por aqui. Casos do Ford Mustang e do Jeep Renegade. Não são exatamente inéditos, mas devem desembarcar no Brasil ano que vem. O primei-ro vindo dos Estados Unidos, o segundo como fruto do início da produção da Jeep em Pernambuco. Coisa parecida pode ocorrer com o Land Rover Discovery Sport, cota-do para ser produzido em Itatiaia, no Sul do Rio de Janeiro. Inéditos também são Suzuki Vitara, Volvo XC90 e Mini hatch quatro portas, que já devem aparecer no Salão de São Paulo, no final deste mês.

DESTAQUES DO SALÃOCitroën C1 – Como acontecia

na geração anterior, o novo sub-compacto C1 compartilha a plata-forma com o Peugeot 108 e com o Toyota Aygo.

La Divine DS – As linhas do fu-turo DS4 estariam sendo traçadas pelo protótipo Divine. Mas com a independência da DS como uma terceira marca do Grupo PSA e a promessa de três novos modelos nos próximos anos, o La Divine pode ganhar as ruas paralelamente.

Fiat 500X – O 500X é o quarto modelo da família 500, depois do 500, 500 L e 500 L Living, de sete lugares. Ele é um crossover que vai substituir em algum tempo o hatch Sedici – versão da Fiat para o Suzuki SX4 .

AUTOMUNDO

Sinal dos temposSalão de Paris reflete crise europeia e concentra novidades em modelos pequenos e racionais

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MOTOMUNDO

Zona quase confortávelDiretor geral da Harley-Davidson no Brasil analisa situação das motos de alta cilindradapor Márcio MaioAuto Press

A Harley-Davidson defen-de a ideia de que não co-mercializa simplesmente

motos, mas um estilo de vida. É nesse espírito que a marca cele-bra seu terceiro Harley Days no Brasil, evento que reúne aman-tes do segmento de duas rodas de diversos estados do país e que, desta vez, acontece em São Paulo – as últimas duas edições, em 2011 e 2012, ocorreram no Rio de Janeiro. E um dos mais entusiasmados com o encontro, que acontecerá nos dias 18 e 19 de outubro no Sambódromo do Anhembi, é o diretor geral da fabricante no país, o gaúcho Longino Morawski. Com 18% de market share entre os mo-delos acima de 600 cc, a marca segue com média de mais de 600 exemplares emplacados por mês, com destaque para a touring Ultra Limited e para as esportivas 1200 Custom e Iron 883. Uma situação que já coloca o país como o quarto principal mercado da empresa no mun-do, atrás apenas dos Estados Unidos, Canadá e Japão. “Es-tamos com 18 concessionárias abertas e a de número 19 será inaugurada provavelmente em novembro, em Cuiabá, no Mato Grosso”, valoriza o executivo.

Longino começou sua car-reira no meio automotivo na General Motors, atuando ini-cialmente na área de vendas, em Porto Alegre, sendo depois transferido para São Paulo no cargo de Gerente de Marketing. Em seguida, passou oito anos na Toyota, como gerente geral da área comercial. A mudança para a Harley-Davidson acon-teceu em 2010, já no posto de diretor geral da marca no Bra-

sil. “Há quatro anos, estávamos com mais ou menos 10 ou 12% das vendas de alta cilindrada aqui. Agora trabalhamos com uma expectativa em torno de 20%, que é praticamente o que já temos. Estamos estabilizados no mercado brasileiro”, avalia.

P – As duas primeiras edi-ções do Harley Days no Bra-sil, em 2011 e 2012, acontece-ram no Rio de Janeiro. Ano passado não houve o evento e, neste ano, será em São Paulo. Por que a mudança?

R – O Harley Days é um even-to feito em vários países para amantes das motos. No Rio foi bem legal, um grande sucesso. No ano passado fizemos uma festa de 110 anos de existên-cia da marca, é uma prática normal a cada cinco anos pela Harley-Davidson. Por isso não teve o Harley Days em 2013. E essa comemoração foi em São Paulo. Baseado no sucesso dessa festa, decidimos reeditar o Harley Days esse ano em São Paulo. Mas a ideia é que seja um evento itinerante.

P – Realizar o evento em cidades diferentes é uma estratégia para ampliar mer-cado no Brasil?

R – A ideia não é essa. Os clientes da Harley-Davidson gostam de passear. Se você fi-zer sempre no mesmo lugar, não vai despertar o interesse de pessoas de outros mercados em fazer sempre a mesma via-gem. O Rio é maravilhoso, mas insistir ali seria obrigar a galera de Curitiba, de São Paulo e de outras cidades a pegar sem-pre a mesma estrada. Quando acontece em lugares distintos,

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Diretor geral Harley-Davidson no Brasil, o gaúcho Longino Morawski

abrimos a possibilidade de o público experimentar novos caminhos. Ano que vem pode ser em Brasília, Curitiba, Belo Horizonte, enfim, não está de-cidido. Podemos inclusive vol-tar a fazer no Rio daqui a uns dois ou três anos.

P – Nos últimos anos, as vendas de modelos de alta ci-

lindrada – como os da Harley – caminham na contramão da queda no segmento de du-as rodas. A que você atribui esse comportamento?

R – Não acreditamos em um único fator. Há cinco anos, esse mercado de alta cilindrada era quase inexplorado. Tínhamos basicamente algumas japonesas

no páreo e o resto era de mode-los importados com altos índi-ces de impostos. De lá para cá, houve uma profissionalização do segmento de alta cilindrada. Antes nas mãos de importado-res independentes, esses negó-cios passaram a ser controlados pelas montadoras através de uma subsidiária, que é o caso da Harley. Com isso, as marcas pas-

saram a abrir concessionárias em diversos mercados. Não tí-nhamos nenhuma no Nordeste, por exemplo, e hoje já são três. Quando você começa a atender melhor o mercado, ganha mais. Além disso, houve uma melho-ra no poder aquisitivo brasilei-ro. Muitas compras de modelos premium acontecem a vista. A soma de vários fatores faz esse segmento ficar em situação me-nos difícil.

P – O cenário hoje não é favorável para motos de alta cilindrada?

R - Não é uma zona confortá-vel. O volume de vendas até vi-nha crescendo alguma coisa em relação ao ano passado. Mas no acumulado de janeiro a agosto registramos queda de 0,1% en-tre os modelos acima de 600 cc. É claro que com a queda de 6% no mercado de motocicletas em geral, esse número parece bom. Só que não é. Estamos estáveis, sem crescimento ou queda por enquanto.

P – E como está a Harley-Davidson nesse mercado de alta cilindrada?

R – Nossos números estão similares aos de 2013. Tive-mos 7.763 unidades vendidas ao longo de 2013. Em 2014, no dois primeiros quadrimestres, registramos 4.963. Nossa ex-pectativa é fechar dezembro com um número bem próximo do conquistado no ano passa-do. Nosso “market share” é de 18% entre os modelos de alta cilindrada e sempre trabalha-mos muito na expectativa de cerca de 20% do mercado. Há quatro anos, estávamos entre 10% e 12%.


por Márcio MaioAuto Press

A queda nas vendas auto-motivas registrada no Brasil não foi capaz de

diminuir as expectativas de crescimento entre as fabrican-tes chinesas por aqui. Sempre com a estratégia de entregar mais conforto e lista recheada de itens de série em seus mode-los, cada uma aposta em um ni-cho que possa trazer resultados animadores. A JAC, por exem-plo, resolveu pegar carona nos megaeventos programados para o Brasil a partir de 2014 – como a Copa do Mundo Fifa, realizada entre junho e julho, e as Olim-píadas de 2016 – para tentar conquistar um espaço entre as vans de luxo no país. E começou a oferecer, a partir de fevereiro, a maxivan T8.

O modelo transporta até sete pessoas e busca se firmar no atendimento a empresas de turismo, hotéis, sindicatos e associações para exercer a função principal de transfer de luxo. Mas a expectativa de vender 2 mil unidades até o fim do ano transformou-se em uma amarga decepção. Nem a redução de R$ 20 mil no preço – o comercial leve chegou por R$ 114.990 e hoje começa em R$ 94.990 – ajudou. Até o final de setembro, o acumulado de emplacamentos do T8 chegou a apenas 102 unidades, menos de 15 por mês.

A intenção de se inserir no

A ideia da JAC é emplacar a T8 como van executiva para transfers de luxo. Mas as dimensões “compactas” do modelo dentro deste segmento o transformam em opção viável de veículo para uma família grande

mercado de transportes de lu-xo fica evidente no interior da van executiva. A configuração 2+2+3 tem poltronas individu-ais e totalmente reclináveis na dianteira e na fileira do meio. As intermediárias ainda giram em 360º e os cinco lugares da parte traseira são removíveis, o que é capaz de ampliar o es-paço do porta-malas dos 1.310 litros para sete ocupantes até 4.800 litros na condição de fur-gão – embora o transporte de cargas não seja a finalidade pri-mária definida pela fabricante. O porte impressiona. São 5,10 metros de comprimento, 3,08 m de entre-eixos, 1,84 m de lar-gura e 1,97 m de altura.

O foco no conforto e a co-modidade dos passageiros que vão atrás é acentuado pelos seis porta-copos, luzes individuais de leitura, duas tomadas de 12V e ar-condicionado com contro-le independente. Motorista e o carona têm regulagem elétrica e aquecimento nos bancos, que podem ser de couro por mais R$ 2 mil na conta final do car-ro. Externamente, o modelo não transmite maiores ousa-dias. Adota o clássico formato “caixote”, típico das maxivans e furgões grandes, mas o design abusa de cromados. Algo que se evidencia principalmente na dianteira, pelas cinco lâminas e o logo da JAC no topo da larga grade.

A lista de equipamentos que saem de fábrica no modelo é extensa. Engloba teto solar

AUTOPERFIL

Baixo impactoJAC T8 entrega luxo e preço competitivo para transporte executivo, mas bem menos que o esperado

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2.0 turbo2.0 litros a gasolina turbinado com intercooler

175 cvPotência Máxima

26,5 kgfmTorque Máximo

NÚMEROS

elétrico – que, assim como o ar-condicionado digital e au-tomático, tem controle inde-pendente na parte de trás –, sensores de estacionamento traseiros, câmara de ré, central multimídia com tela touchs-creen e entrada USB, auxiliar e para cartão de memória e Bluetooth, faróis com regula-gem elétrica de altura, trio elé-trico e direção hidráulica. No que diz respeito à segurança, o JAC T8 conta apenas com os freios ABS e airbag duplo obrigatórios pela legislação

brasileira.Sob o motor, a JAC insta-

lou um 2.0 litros a gasolina turbinado com intercooler. O propulsor rende 175 cv a 5.400 rpm e torque constante de 26,5 kgfm entre 2 mil e 4 mil giros. Acoplado a ele está uma transmissão manual de seis relações, que envia a potên-cia para o eixo traseiro. Com esse conjunto e com o preço redimensionado, a JAC ainda acredita que sua van possa ob-ter a imaginada arrancada nas vendas no Brasil.

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