automóveis 12 02 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8319 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

O boleto de pagamen-to do Imposto sobre a Propriedade de Veícu-

los Automotores - IPVA- está disponível no portal da Secre-taria Estadual de Fazenda do

Rio de Janeiro, nos terminais e no site do Banco Bradesco, desde o dia 14 de janeiro. As guias de recolhimento podem ser pagas em qualquer agên-cia e também pela internet. A

média da redução de imposto deste ano chega a 5,5% para os contribuintes que já pagavam o IPVA em 2013.

Os boletos começaram a vencer no último dia 22 de janeiro. Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOIPVA AUTOTAL

IPVA: proprietário que optar por cota única terá 10% de desconto no valor do documento

Ford Fusion Titanium AWD tem visual inspirado e muita tecnologia Pág. 6

Fusion Titanium: presença em cena

Desconto de 10%

A Ford apresentou o protótipo da versão sedã do novo Ka simultaneamente no Brasil e na Índia Pág. 2

Frente e verso

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2014

Frente e verso

AUTOTAL

A Ford apresentou o pro-tótipo da versão sedã do novo Ka simultaneamente

no Brasil e na Índia. Com projeto brasileiro desenvolvido em Cama-çari, na Bahia – onde o carro será produzido –, o automóvel traz grade dianteira bem destacada e que lembra modelos superiores da marca, como New Fiesta, o EcoSport e o Fusion. O que será comercializado aqui, porém, tem a traseira cerca de 25 cm maior

que o planejado para a Índia. E, com isso, no Brasil, o Ka de três volumes possuirá espaço interno – principalmente na questão da al-tura – e porta-malas maiores que o New Fiesta sedã.

O novo sedã só deve chegar ao mercado nacional no segundo se-mestre e usa a mesma plataforma do New Fiesta. A capacidade do porta-malas ainda não foi reve-lada, mas deve ficar próxima aos 500 litros. O Ka três volumes terá

opções de propulsor 1.0 e, prova-velmente, 1.5. E a Ford deve apre-sentar já no próximo mês as infor-mações técnicas do motor 1.0 de três cilindros, capaz de entregar mais de 80 cv com o uso de etanol, esperado para esse lançamento. A previsão é de que o sedãzinho te-nha preços entre R$ 34 mil em sua versão de entrada e por volta dos R$ 45 mil em sua configuração de topo. Inicialmente, não haverá opção de câmbio automatizado.

Confundir ou explicar?A BMW lançou o Série 4 co-mo uma versão cupê do sedã Série 3. Porém, a marca báva-ra embolou as nomenclaturas e agora mostrou as primeiras imagens do Série 4 Gran Cou-pé. Trata-se da configuração quatro portas do cupê. Os 4,64 metros de comprimento, 1,82 m de largura e 2,81 m de distância entre-eixos são os mesmos. No entanto, o teto do novo carro é 11,2 centímetros mais compri-do e 1,2 cm mais alto que o do Série 4 comum, para proporcio-

nar uma aparência mais suave e elegante. O porta-malas agora leva com 480 litros de capacida-de – 35 a mais que a versão duas portas. Com os bancos traseiros rebatidos o número aumenta para consideráveis 1.300 litros de espaço para carga.

O Série 4 Gran Coupé adota as mesmas motorizações que o ou-tros dois modelos. A versão 428i traz um quatro cilindros de 2.0 litros, que produz 243 cv de po-tência e 35,2 kgfm de torque. No entanto, se o cliente for exigen-

te e quiser ainda mais potência, estará disponível a versão 435i, com motor de seis cilindros de 3.0 litros, capaz de gerar 304 cv e 41,4 kgfm. As vendas estão pro-gramadas para o meio do ano. Nos Estados Unidos, o preço do 428i está estipulado em US$ 41.225 – cerca de R$ 100 mil. Com tração integral – chamada xDrive –, o preço sobe para R$ 103 mil. Já o 435i, disponível so-mente com a tradicional tração traseira, custará US$ 46.725 – o equivalente a R$ 114 mil.

BMW

Descaminhos da ÍndiaO Tata Nano foi reprovado no teste de colisão realizados pela Global NCAP com carros vendidos na Índia. Tanto na proteção de adultos quanto de crianças, o modelo local não obteve sequer uma estrela. O orgão responsável em inves-tigar os níveis de segurança dos carros vendidos em cada região do planeta ainda testou mais quatro modelos produ-zidos na Índia: Suzuki Maruti Alto 800, Ford Figo, Volkswa-gen Polo – antes do facelift – e a antiga geração do Hyundai i10. Todos eles zeraram na proteção para adultos. A pre-ocupação é grande porque esses cinco modelos represen-tam 20% do total de vendas de

GLOBAL NCAP

carros novos no país asiático.A entidade ainda afirma que

as estruturas do Nano, i10 e Ma-ruti são fracas e que, em caso de um acidente real, os danos aos ocupantes podem ser fatais. Segundo a identidade, nem se fossem equipados com airbags os modelos conseguiriam pro-

teger os passageiros. O Global NCAP também avaliou a segu-rança para as crianças. E os re-sultados foram medianos. Com três estrelas – de cinco posíveis –, o Volkswagen Polo registrou a maior “nota”. Os modelos da Suzuki e da Ford receberam du-as estrelas.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 12 DE FEVEREIRO DE 2014 Automóveis 3


AUTOPERFIL

Transmissão de novidadePeugeot 408 ganha câmbio automático de seis marchas e “aposenta” a caixa de quatro velocidades

A Peugeot sabe que a missão do 408 é difícil. Afinal, o sedã médio bri-

ga em um dos mais povoados segmentos do mercado bra-sileiro. Por isso, a fabricante precisava aumentar o poder de atração do 408. E foi direto ao ponto fraco para a linha 2014. O modelo que chegou às lojas em outubro de 2013 substitui o obsoleto câmbio automático de quatro marchas da motori-zação 2.0 por outro, mais mo-derno, de seis velocidades.

Com a mudança no conjun-to mecânico, a Peugeot prevê um aumento nas vendas do 408 até o fim do ano. A marca espera que o sedã saia do atu-al patamar, com média de 500 unidades mensais, e chegue aos 600 emplacamentos por

mês – um crescimento de 20%, longe dos 1.500 carros que a Citroën espera do C4 Lounge e mais distante ainda da média do Toyota Corolla, que gira em torno de 4.500 licenciamentos mensais. Esse tímido aumen-to deverá ser puxado mesmo pela nova transmissão. Tanto que, nas previsões da fabri-cante, 60% do total de vendas deverá vir da Allure 2.0 equi-pada com o novo câmbio. Os 40% restantes serão divididos igualmente entre a de entrada Allure 2.0 manual e a configu-ração topo da gama, a Griffe THP. No mix atual, as versões correspondem a 50%, 30% e 20%, respectivamente

De acordo com a Peugeot, a transmissão automática, que antes era oferecida apenas na

versão mais cara da linha, foi calibrada para permitir que o motor funcione a maior parte do tempo em baixas rotações. Com isso, a marca garante ter melhorado o consumo de com-bustível em relação à caixa de quatro marchas. E o desem-penho também evoluiu com o câmbio de seis velocidades. Tanto que, na comparação com o 408 anterior, a aceleração de zero a 100 km/h ficou 1,4 se-gundo mais rápida, graças às relações mais curtas nas duas primeiras marchas. Já a trans-missão manual de cinco ve-locidades, disponível desde o lançamento do carro, em 2011, continua em atividade apenas no modelo de entrada.

O trem de força se completa com duas opções de propulso-

res. O 2.0 flex entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm, com torque máximo de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, respec-tivamente, a 4 mil rpm. Já o THP 1.6 a gasolina, oferecido apenas acoplado ao câmbio automático, chega aos 165 cv a 6 mil rpm e oferece torque de 24,5 kgfm na ampla faixa entre as 1.400 rpm e os 4 mil giros.

A Peugeot fez ainda algumas pequenas alterações na sus-pensão traseira, que tem eixo deformável e barra estabiliza-dora. As buchas de articulação foram trocadas, a exemplo dos novos calços no apoio das mo-las com a carroceria. A diantei-ra mantém o conjunto usado na versão anterior. O 408 passa a ter ainda pneus de baixa re-

sistência ao rolamento.Por fora, o 408 continua o

mesmo. A identidade visual da Peugeot se destaca na frente pela ampla grade, com lâminas horizontais cromadas, os faróis “espichados” e arco cromado que envolve o leão, símbolo da marca. O perfil é um pouco mais conservador e não tem muitos vincos, assim como a traseira, onde o maior desta-que está nas lanternas, com o efeito das três garras de um fe-lino. O conjunto cria um sedã elegante, característica que as dimensões avantajadas – 4,63 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 2,71 m de dis-tância entre-eixos – ajudam a ampliar.

Além da nova transmissão, a versão intermediária, chamada

de Allure 2.0 Automática, vem equipada com duplo airbag, freios ABS com EBD, trio elé-trico, ar-condicionado bi-zone, piloto automático, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, volante multifuncional, sensor de es-tacionamento traseiro, faróis de neblina e rodas de liga leve de 17 polegadas. A configura-ção sai por R$ 65.990. Abaixo dela está a Allure 2.0 Manual, que perde apenas as rodas de liga leve, substituídas pelas de 16 polegadas, e será comercia-lizada por R$ 59.990. No topo da gama, aparece a Griffe THP, que soma airbags laterais e de cortina, controle de estabilida-de, navegador GPS integrado, teto solar e rodas com dese-nho esportivo. O preço é de R$ 73.990.

DIVULGAÇÃO

A transmissão automática de seis velocidades fez bem ao Peugeot 408. Logo nos primeiros metros já é possível notar as relações mais curtas nas duas primeiras marchas. O resultado é um sedã com arrancadas bastante satisfatórias e que, apesar do tamanho, não demora a ganhar velocidade


Peugeot revela detalhes da nova perua 308 SWNOVIDADES

Modelo será apresentado no Salão de Genebra 2014, na Suíça, que acontece em março. Nova geração do 308 deverá chegar ao Brasil no fim do ano

A Peugeot antecipa detalhes da perua 308 SW, o modelo deriva da

nova geração do 308. O veículo será uma das novidades do Sa-lão de Genebra, na Suíça, que

acontece em março. O carro possui 4,58 metros de compri-mento, 1,47 m de altura e um espaço de 608 litros no porta-malas.

No visual, o modelo traz a

combinação de postura atraen-te com um amplo espaço inter-no. Na parte exterior, o desta-que fica por conta da linha da capota acentuada na traseira que deixa as barras metálicas

ainda mais evidentes. Na parte de dentro, uma tela de 9,7 pole-gadas sensível ao toque no pai-nel integra sistema multimídia com GPS.

Quanto à motorização, uma

linha de propulsores a gasoli-na ou a diesel que variam entre 92 e 163 cv de potência. Além disso, uma versão híbrida, que deve funcionar em conjunto com motor a diesel e outro

elétrico. A nova perua 308 SW começa a ser vendida na Euro-pa e na China, ainda este ano. Um modelo conversível, da no-va linha 308, deve ser lançado em breve.

DIVULGAÇÃO


Ford Fusion Titanium AWD tem visual inspirado e muita tecnologia para conquistar clientelaPor Eduardo RochaAutopress

A Ford não tem do que reclamar com o novo Fusion. Se a primeira

geração foi um sucesso, respon-sável por recolocar a marca no segmento de sedãs no Brasil e nos Estados Unidos, a segunda fase do modelo não fez feio. E ainda elevou as vendas do carro. Em 2013, a Ford conseguiu ven-der cerca de 800 Fusion no Bra-sil por mês – lidera com folga entre os sedãs médio-grandes e, mesmo entre os médios, só vendem mais que ele o Honda Civic, o Toyota Corolla e o Che-vrolet Cruze. Um desempenho bem superior às 460 unidades, ainda do modelo antigo, que saíram das concessionárias em cada mês de 2012. E a tendên-cia parece ser de alta – em ja-neiro desse ano, já foram 1.341 emplacamentos. A primeira variante a chegar ao mercado brasileiro, no fim de 2012, foi a “top” Titanium, com motor 2.0 turbo e tração integral. Ela custa R$ 118.900 e vem reche-ada de equipamentos. E ainda é envolvida por uma carroceria com design sofisticado.

Um dos atrativos do Fusion topo de linha é a lista de equipa-mentos de série. A Ford dotou o carro de itens só vistos em mode-los bem mais caros.. Além dos já quase triviais monitor de ponto cego e assistente de estaciona-mento, o carro tem controlador de velocidade de cruzeiro adapta-tivo – que regula a velocidade de acordo com o ritmo do tráfego – e um equipamento que mantém o carro numa mesma faixa de ro-lagem. Ao detectar que o carro tende a ir para a faixa ao lado, ele

TESTE

faz uma leve força contrária ao volante para impedir a manobra e alertar o motorista. A câmara de ré também avisa sobre carros vindo na perpendicular ao movi-mento do carro e o Fusion ainda freia sozinho na cidade, caso algo entre no caminho. Além disso, a tela sensível ao toque de 8 pole-gadas do MyFord Touch dá um ar quase futurista ao interior.

Para animar esse conjunto, a versão é equipada com o motor 2.0 litros turbo EcoBoost. Ele ren-de 240 cv a 5.500 rpm e 34,5 kgfm constantes entre 1.750 e 4.500 gi-ros. Com isso, o Fusion Titanium acelera de zero a 100 km/h em ótimos 7,3 segundos e segue até a máxima de megalômanos 240 km/h. A força é gerenciada por um câmbio automático conven-cional de seis marchas e enviada às quatro rodas pelo sistema de tração integral. Esse motor subs-tituiu o antigo V6 de 3.0 litros usado na primeira geração do Fusion. O seis cilindros era mais potente, com 243 cv, mas rendia apenas 30,8 kgfm a 4.300 rpm.

O visual instigante é um dos pontos altos do sedã. A Ford con-seguiu um ótimo resultado com o modelo, que ostenta linhas mus-culosas e ao mesmo tempo ele-gantes. A frente baixa tem faróis estreitos e a grade que remete aos superesportivos da Aston Martin – e que se parece bastante com o arranjo do novo Ford Mustang. A traseira é curta e com o terceiro volume bem integrado ao caimen-to do teto, onde quase não há ân-gulo entre o vidro de trás e a tam-pa do porta-malas. As lanternas traseiras são grandes e com uma luz de leds que contorna toda a peça e contribui para a beleza do conjunto. O perfil é mais sóbrio, com um friso cromado em torno

FICHA TÉCNICA

Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm3, quatro ci-lindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta de combustível e acelerador ele-trônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração inte-gral. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 240 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,3 s. › VELOCIDADE máxima: 240 km/h. › TORQUE máximo: 34,5 kgfm en-tre 1.750 rpm e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedo-res hidráulicos e barra estabiliza-dora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e bar-ra estabilizadora. Oferece contro-le eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na

frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,44 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista. › PESO: 1.599 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 453 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Hermosillo, México. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, vidros elétricos, tra-vas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, computador de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, laterais e de cabeça, sensores de estaciona-mento, crepuscular e de chuva, bancos em couro, sistema de na-vegação GPS, rodas de liga-leve em 18 polegadas, volante mul-tifuncional, leds de iluminação diurna, controlador de velocida-de de cruzeiro adaptativo, bancos dianteiros com aquecimento, . › PREÇO: R$ 118.900.

NÚMEROS

2.0 turboMotor 2.0 turbo EcoBoost

240 cvde potência máxima

34,5 kgfmconstantes entre 1.750 e 4.500 giros

Presença em cena

Ponto a pontoDesempenho – Os 240 cv produzi-dos pelo valente 2.0 litros são bem su-ficientes para o Fusion não fazer feio. Há boa dose de força em praticamente qualquer rotação e o sedã, apesar dos 1.599 kg, deslancha com notável faci-lidade. O torque de 34,5 kgfm aparece por completo entre 1.750 e 4.500 ro-tações e permite uma tocada sempre consistente. O câmbio automático de seis marchas cumpre bem a função, com trocas suaves e escalonamento correto. As marchas são mais longas, mas o motor dá conta de empurrar sem problemas. Nota 9.Estabilidade – É um dos pontos altos do modelo. Apesar de grande, o sedã se mantém sempre colado ao asfalto, com comportamento excelente. A suspen-são controla bem os movimentos do “corpanzil” do Fusion em mudanças de direção e curvas acentuadas. A tração integral contribui muito e até corrige

eventuais escapadas antes da atuação do controle de estabilidade. Nota 9.Interatividade – A quantidade de sistemas e funções no interior do Fusion é grande e o motorista precisa de algum tempo para aprender tudo. Mas passada a confusão inicial, as ope-rações correm sem muito mistério. O MyFord Touch é relativamente sim-ples de usar e a tela sensível ao toque está ao alcance das mãos sempre. O cluster de instrumentos é configurável e exibe uma infinidade de informações úteis, como direções do GPS e indica-ções do computador de bordo. Fora o comando dos vidros, muito avançado nas portas em relação ao banco do motorista, todos os comandos são bem posicionados. Nota 8.Consumo – O InMetro testou o Ford Fusion Titanium 2.0 AWD e conse-guiu média de 7,8 km/l na cidade e 11,0 km/l de gasolina na estrada. As

marcas conferem ao modelo notas C em sua categoria e D no cômputo ge-ral. Nota 5.Conforto – Os 2,85 m de entre-eixos do carro abrem bastante espaço no interior, que tem bancos de couro bastante confortáveis. O motorista consegue logo uma boa posição de dirigir e o Fusion se torna um ótimo companheiro para viagens. A mesma suspensão que dá um bom comporta-mento dinâmico ao carro ainda conse-gue ser macia em uso urbano. A “bura-queira” do asfalto das grandes cidades é menos sentida do que as rodas de 18 polegadas fariam supor. O isolamento acústico é muito bom e também deixa de fora ruídos de rua e motor. Nota 8.Tecnologia – O Fusion é um carro bastante moderno. A segunda gera-ção é de 2012 e a versão topo trocou o antigo V6 de 3.0 litros por um mais eficiente 2.0 litros turbinado da linha

EcoBoost – que produz praticamente a mesma força do V6. Dentro, a Ford instalou a geração mais recente do MyFord Touch, com uma tela sensí-vel ao toque de 8 polegadas. O carro ainda tem dispositivos eletrônicos de segurança como monitor de ponto cego, sistema de estacionamento au-tomático, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e até um sistema que ajuda a manter o carro na faixa de rolamento. Nota 9.Habitabilidade – Mesmo com ar de carro “executivo”, a cabine do Fusion tem diversos porta-objetos que faci-litam a vida a bordo. Há dois porta-copos fundos no console e um grande nicho sob o descansa braço dianteiro. Nas portas, espaços para garrafas e outros itens que ficariam soltos pelo interior. O porta-malas leva bons 453 litros, tem rede para segurar objetos menores e os bancos traseiros ainda

podem ser rebatidos. Nota 7.Acabamento – Os materiais usa-dos no interior são de qualidade, com couro e imitação de metal usados em profusão. O problema é a montagem das peças, que não está à altura dos R$ 118.900 cobrados. Os encaixes mere-ciam melhor precisão, principalmente em áreas que trabalham sob maior es-tresse, como os revestimentos próxi-mos aos puxadores de porta, que não passam muita firmeza e se soltam com facilidade. Ao menos, o isolamento acústico é dos melhores e as costuras das partes revestidas em tecido ou couro não decepcionam. Nota 7.Design – Certamente o ponto al-to do modelo. As linhas são muito elegantes e esportivas, com traços finos e bem resolvidos. A frente em cunha, com a grade que imita os As-ton Martin, dá bastante personalidade, enquanto a traseira alta é ornada por

belas lanternas de led. O perfil é sóbrio e as dimensões sutilmente avantajadas do carro são notadas. Nota 10.Custo/benefício – O Ford Fusion Titanium EcoBoost AWD reina pra-ticamente sozinho no segmento. Seus principais concorrentes – como Nis-san Altima e Hyundai Sonata – trazem motores menores e são mais empare-lhados com a versão 2.5 flex do sedã da marca norte-americana. Pelos R$ 118.900 pedidos, ele já consegue brigar com as versões mais baratas de Mer-cedes-Benz Classe C, Audi A4 e BMW Série 3 que, no entanto, são carros me-nos equipados e mais fracos. O Ford ainda traz uma extensa lista de itens de série, com várias comodidades ainda raras em seu nicho, visual instigante e muita tecnologia. Nota 7.Total – O Ford Fusion Titanium AWD 2.0 EcoBoost somou 79 pontos em 100 possíveis.

das janelas, que demarca bem a linha de cintura alta do sedã. As rodas de 18 polegadas com raios finos completam o conjunto.

Os R$ 118.900 que a Ford pede pelo carro parecem bastante ade-quados ao que o modelo oferece. A quantidade de mimos e itens de segurança é grande e superior à maior parte dos rivais. Sedãs do mesmo porte, como o Nissan Altima e o Hyundai Sonata, tem motorização inferior – compatí-vel com a versão mais barata do Fusion, a 2.5 flex. Quem mais se aproxima é o Volkswagen Passat, com seu 2.0 litros também turbo de 211 cv. Mas, equipado à altura do Fusion, o Passat sobe dos R$ 118.150 iniciais para elevados R$ 154.700. Pelo valor do Fusion, a real concorrência vem com em-blemas cheios de status, como Mercedes-Benz C180, BMW 316i

e Audi A4 2.0. Eles têm preços se-melhantes, mas são menos equi-pados, já que são todos versões de entrada. O Fusion pode não ter o mesmo status de um sedã alemão, mas oferece em troca es-paço, design elegante e bastante conveniência.


AUTOTAL

IPVA: proprietário que optar por cota única terá 10% de desconto o boleto de pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores - IPVA- está disponível no portal da Se-cretaria Estadual de Fazenda do Rio de Janeiro, nos terminais e no site do Banco Bradesco, des-de o dia 14 de janeiro. As guias de recolhimento podem ser pagas em qualquer agência e também pela internet. A média da redu-ção de imposto deste ano chega a 5,5% para os contribuintes que já pagavam o IPVA em 2013.

Os boletos começaram a ven-cer no último dia 22 de janeiro. Segunda-feira (3) foi o prazo li-mite para os proprietários dos veículos que possuem placa com final número 4 poderem pagar o imposto sem juros ou multa. Os motoristas devem fi-car atentos ao próximo venci-

mento. Veículos de placas finaliza-das em 5, de acordo com a tabela de pagamento do IPVA, o prazo limite foi até o dia 5 de fevereiro.

O proprietário do veículo tem duas opções: pagar à vista ou parce-lado. Na primeira opção, o descon-to para pagamento em cota única é de 10%. Já para a segunda opção, o parcelamento pode ser feito em três vezes. O desconto oferecido este ano é maior que o de 2013, quando foi concedido 8% para pa-gamento em cota única. Depois do pagamento da primeira parcela, a segunda guia já ficará automatica-mente disponível após 48 horas.

É necessário ficar atento aos prazos que vão até o dia 19 de fe-vereiro. As pessoas que não efe-tuaram o pagamento do IPVA na data correta do vencimento, terão que pagar multa e correções pelo

atraso. Além disso, o veículo está sujeito a ser multado por infração gravíssima, com possibilidade de ser apreendido e perder sete pon-tos na Carteira Nacional de Habi-litação - CNH.

O pagamento do IPVA só será efetuado pelos proprietários de veículos fabricados do ano de 1999 a 2013, que chegam a somar 4,4 milhões. Os mais antigos esta-rão isentos do imposto e somente pagarão taxa de licenciamento e seguro obrigatório.

No entanto, as pessoas que obtiveram perda total do veícu-lo ou sofreram roubo, este ano, contarão com uma nova lei que ressarce, de forma proporcional, ou seja, se alguém teve o carro roubado em maio, terá o valor do IPVA devolvido proporcional aos meses de junho a dezembro.

Sai 1.6 e entra 1.8Quando trouxe a nova geração do i30 ao Brasil, a Hyundai certamente acredi-tou que ele repetiria o grande sucesso do modelo anterior, que foi febre no país e chegou a liderar a lista dos hatches médios mais vendidos por aqui. Com preços de R$ 75 mil e R$ 85 mil, o novo i30 enca-lhou nas concessionárias e o motivo não foi apenas o preço, mas o mesmo motor 1.6 de 128 cv do compacto HB20 ajudou a anabolizar o mico.

Como as vendas do do hac-th não decolaram, a Hyun-dai anunciou em dezembro

que o novo i30 passaria a ter o motor 1.8 16V de 148 cv, o mesmo que equipava o sedã médio Elantra. O torque subiu de 16,2 kgfm para 18,1 kgfm. Essa versão já está disponível nas concessionárias Hyundai e a boa notícia é que os preços abaixaram e agora ele é ofer-tado por a partir de R$ 69,9 mil, já com câmbio automáti-co de seis velocidades. Agora sim o i30 contará com um propulsor mais condizente com sua proposta, mas ainda assim está atrás de concorren-tes mais novos e modernos, como o Golf TSi com motor

Turbo 1.4 de 140 cv e torque de 25,5 kgfm e o novo Ford Focus 2.0 com torque de 22,5 kgfm.

O i30 com o pequeno motor 1.6 continuará sendo vendido apenas enquanto durarem os estoques nas concessionárias. Em março, chegará uma ver-são mais luxuosa do i30 1.8, ainda sem preço definido. A notícia só é ruim para quem se aventurou em comprar o novo i30 1.6, que já era um mico e agora virou um gran-de 'abacaxi' e assim deverá ser encarado pelo mercado daqui pra frente.


Audi R8 “emagrece” 58 kg e ganha mais 25 cv na configuração V10 Plus

Quando a Audi resolveu fazer um face-lift no R8 para 2014, preferiu não

ficar apenas na reestilização. Além das alterações cosméticas, como os faróis com luzes de led, a fabricante alemã promoveu algumas melhorias mecânicas. Caso da transmissão de dupla embreagem, que substitui a an-terior, de embreagem simples. A principal novidade, porém, fi-cou por conta da nova configu-ração V10 Plus – que vem para o Brasil no último trimestre deste ano. Disponível apenas para o R8 cupê, a versão deixa o supe-resportivo ainda mais potente. São 25 cv extras, que elevam a potência máxima para 550 cv, além de uma redução de 58 kg no peso total do carro.

A dieta do R8 V10 Plus foi à base de fibra de carbono. O material foi utilizado em peças como carcaças dos retrovisores, entradas de ar dos para-cho-ques, difusores e em diversos elementos do interior. Outra solução que ajudou a reduzir o peso foi a substituição da re-

AUTOPERFIL DIVULGAÇÃO

O R8 sempre foi um esportivo elogiável. Mas, se havia um ponto negativo, era a transmissão. Eficiente para uma condução nas pistas, se tornava um pesadelo quando o carro era levado para a cidade. Esse problema foi definitivamente deixado para trás com o novo câmbio. As trocas de marchas são feitas em poucos milissegundos, algo absolutamente imperceptível

Dieta de fibra

gulagem elétrica dos assentos por ajustes manuais, freios de fibra de cerâmica, e o tanque de combustível menor.

O motor do R8 V10 Plus é o mesmo da versão V10 conven-cional, com origem Lambor-ghini. O propulsor de 5.2 litros foi recalibrado para gerar a po-tência extra. O torque, no en-tanto, é o mesmo, de 55 kgfm. O principal reforço mecânico é a transmissão. A antiga não aguentava o torque do motor e era alvo de reclamações pelo fa-to de aquecer demasiadamente em situações de tráfego mais pesado. A solução foi substi-tuí-la por uma caixa de dupla embreagem e sete velocidades que, segundo a Audi, melhora ainda o consumo de combus-tível. O conjunto envia força para as quatro rodas através do sistema Quattro, que distribui a tração de acordo com a ne-cessidade, mas prioriza o eixo traseiro.

No interior, a Audi não eco-nomizou na fibra de carbono. Praticamente tudo é revestido

NÚMEROS

5.2 Lrecalibrado para gerar a potência extra

550 cvpotência máxima

55 kgfmtorque máximo

com o material, como quase todo o painel, exceto a área superior esquerda, próxima ao para-brisa – solução dos ale-mães para evitar reflexos nos olhos do motorista. A atmos-fera sofisticada é completada pela utilização de couro, pre-sente nos bancos, forros das portas, teto e volante. Há ainda um sistema de entretenimento com tela sensível ao toque com GPS e mídias como CD, USB e Bluetooth. No México, o Au-di R8 V10 Plus custa cerca de US$ 210 mil, o equivalente a R$ 470 mil. No mercado brasileiro, o preço deve ficar em torno de R$ 800 mil.


XF 105: para fazer o caminhoTRANSMUNDO

Com extra-pesado XF 105 “made in Brazil”, a holandesa DAF mira no transporte de longa-distância

Com o mercado mun-dial em crise, o Brasil tornou-se atraente para

fabricantes estrangeiras. Prova disso é a enxurrada de novas marcas que tentam se estabe-lecer no país. Além de fabrican-tes chineses, a pujança de um mercado que emplacou quase 138 mil caminhões em 2012 também atrai marcas já conso-lidadas na Europa, que ainda não tinham estendido seus bra-ços ao Brasil. Depois de quase dois anos do primeiro anúncio, agora é a vez da holandesa DAF iniciar sua produção no país, com uma fábrica inteiramente nova em Ponta Grossa, no Pa-raná. Ela será responsável por produzir ainda em setembro as primeiras unidades do XF 105 nacional, que inaugura as ati-vidades da fabricante por aqui. O extra-pesado foi atração do estande da marca na Fenatran 2013, salão internacional de

transporte que aconteceu em São Paulo de 28 de outubro a 1º de novembro

A primeira fábrica da DAF fora da Europa é um dos re-sultados do investimento de US$ 320 milhões – cerca de R$ 970 milhões –, que tam-bém contemplou a construção de uma cadeia de fornecedores e a abertura das 20 primeiras concessionárias espalhadas pe-lo Brasil que darão suporte às unidades vendidas. O montan-te vem de recursos próprios do grupo Paccar, do qual a DAF faz parte, junto com as norte-ame-ricanas Peterbilt e Kenworth. O caminhão, hoje, beira os 60% de nacionalização, suficiente para enquadrá-lo nas regras do Finame, o que permite con-dições de venda mais competi-tivas. A DAF optou por não im-portar caminhões prontos para a venda – apenas 20 unidades de teste foram trazidas para

adequação dos componentes para os produtos brasileiros.

O XF 105 chega nas varian-tes 6X2 e 6X4, sempre com o motor Paccar MX de seis ci-lindros em linha e 12,9 litros, em versões de 410 e 460 cv. O torque é de 203,9 e 234,5 kgfm, respectivamente, disponíveis entre 1.050 e 1.510 rotações. Uma configuração mais forte, com 510 cv, é aguardada para 2014. O motor usa o sistema SCR, de redução catalítica dos gases de escapamento, para se enquadrar nas regras de emis-são de poluentes Proconve P7, equivalente à Euro 5. Bloco e cabeçote são produzidos no Brasil e enviados à Holanda para montagem, de onde re-tornam prontos para a linha de montagem paranaense.

Os propulsores do extra-pesado podem ser acoplados a um câmbio manual de 16 mar-chas ou à caixa automatizada

ZF com opção entre 12 e 16 relações. Os cavalos mecâni-cos também têm entre-eixos diferentes de acordo com a tração adotada. O 6X2 – capaz de puxar até 60 toneladas – tem 3,20 m, enquanto o 6X4, que consegue movimentar até 80 toneladas, mede 3,50 m. Os freios são a tambor nos três eixos, enquanto o freio motor chega a 430 cv em todas as con-figurações de potência.

A cabine do XF 105 tem visual moderno, mas discreto. Há ape-nas alguns anexos aerodinâmi-cos na frente, como aletas que direcionam o ar lateral – cuja função é manter portas e ja-nelas limpas de sujeira e livres do acúmulo de água da chuva. Mesmo na berrante cor amare-la das unidades disponíveis na “avant-première” não esconde um projeto que privilegia a fun-ção sobre a forma. A ideia tam-bém é manter o custo operacio-

nal baixo, crucial para alguma intenção de sucesso comercial.

Para o mercado brasileiro, a DAF fez poucas modificações no XF. Além de ajustes no trem de força para suportar condi-ções mais severas de uso, a fa-bricante incorporou o freio de carreta e preparou as cabines para receberem unidades de ar-condicionado de teto. A cabine, aliás, foi um dos pontos mais exaltados pela marca. Com claro foco no conforto do motorista, a DAF investiu bastante em suavi-zar o comportamento do cami-nhão, com um interior que não é luxuoso, mas oferece alguns mi-mos aos tripulantes. Itens como ar-condicionado, vidros elétri-cos e controlador de velocidade de cruzeiro com comandos no volante são de série.

No mercado europeu, a DAF já é a segunda maior fabrican-te de caminhões – perde ape-nas para a Mercedes-Benz.

No Brasil a expectativa é mais comedida. A holandesa busca conseguir 10% de participação no mercado nacional até 2018 – patamar de Volvo e Scania. Para isso, além do XF, a DAF quer produzir em Ponta Gros-sa o semi-pesado CF e o médio LF ainda em 2014. Os preços ainda não foram definidos e os executivos da marca afirmam apenas que estarão na média do segmento. A ideia, pelo vis-to, não é oferecer um produto mais barato, mas investir em vantagens – como assistência remota ao motorista e um pro-duto de finalização mais refi-nada – ao comprador, que irá pagar valores semelhantes aos da concorrência. Por enquanto, a fábrica irá produzir o XF ao ritmo de 5 mil unidades anu-ais – a capacidade instalada é de 10 mil caminhões por ano –, até que a marca esteja mais estabelecida no mercado.

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automóveis 12 02 14

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