automóveis 26 02 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 26 DE FEVEREIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8331 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Suzuki ameaçou uma reação no Brasil. Depois de muito tempo sem grandes

novidades, a marca japonesa lan-çou, de uma só vez, cinco novas motos por aqui. Só que eram todas

motos de média e alta cilindradas. Ou seja, apesar de “exalarem” uma boa imagem, não provocam tantas vendas assim para a empre-sa. Mas a Suzuki quer mudar essa história. Anunciou agora que vai

vender no Brasil a Inazuma 250, uma naked de pequeno porte com preço na faixa dos R$ 12 mil, que deve brigar com Dafra Next 250, Honda CB300R e Yamaha YS250 BlueFlex. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOMOTOMUNDO VITRINE

Suzuki confirma a naked Inazuma 250 para voltar a crescer no mercado brasileiro

Hyundai apresenta a linha 2014 do hatch i30 e do sedã Elantra e o novo SUV Grand Santa Fe Pág. 6

Lançamento em dose tripla

Ataque frontal

Além de luxo e conforto, nova geração do Mercedes-Benz Classe S recebe um inédito arsenal eletrônico Pág. 9

A nata da tecnologia

Lançamento em dose tripla

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE FEVEREIRO DE 2014

Bola dentro

AUTOTAL

A Hyundai inicia em março a produção de seus modelos comemo-

rativos da Copa do Mundo Fifa 2014. Patrocinadora oficial do torneio, a fabricante coreana já mostrou seus HB20 hatch e sedã que homenagearão o campeonato mundial de fu-tebol. Com o nome oficial de HB20 Copa do Mundo Fifa, ambas as opções de carroceria serão completas, ou seja, terão tudo que um HB20 pode ter. A marca ainda promete que, caso o Brasil seja hexacampeão, toda a sua gama de veículos no país que conta com cinco anos de garantia terá esse prazo esten-

dido para seis anos – e isso vale para todos os compradores de 2014, desde o primeiro dia do ano.

Visualmente, o modelo come-morativo traz a grade em preto brilhante, em contraste com o carro, e rodas de liga leve dia-mantadas e na cor cinza escuro na parte de dentro – além de discretos logotipos da princi-pal competição futebolística do mundo nas laterais. No interior, o compacto ganha o novo sis-tema BlueMediaTV, com sinal de TV digital, tela de sete pole-gadas e nova interface gráfica. Os bancos são de couro e têm costura vermelha, com a logo

oficial da Copa 2014 no banco traseiro e tapetes em carpete que trazem o nome da série bordado. Disponíveis nas co-res metálicas Azul Sky e Prata Metal e na sólida Branco Polar, o hatch custará R$ 41.465 na versão de entrada 1.0 litro e che-gando a R$ 50.225 com motor 1.6 litro e câmbio automático. Já a carroceria sedã partirá de R$ 44.330, com motor 1.0 litro , e chegará a R$ 53.110 com o 1.6 e câmbio automático. Quem adquirir a edição especial do modelo levará de brinde uma bola e uma mochila oficiais da Copa, além de um chaveiro com a miniatura da cobiçada taça.

Tratamento vipA família do Audi A1 ga-nhou mais integrantes. A divisão esportiva da marca alemã transformou o pacato hatch em um “nervoso” S1 com três configurações. A principal delas é a “Quattro”, com tração integral perma-nente. Sob o capô, um motor 2.0 TFSI de 231 cv e 37,7 kgfm de torque, que faz o carro sair da inércia e atingir os

100 km/h em 5,8 segundos, um segundo a menos que os S1 “normais” – nas configu-rações duas e quatro portas..

Visualmente, o Audi S1 Quattro traz algumas novi-dades, como os para-choques esportivos, saias laterais, fa-róis e lanternas totalmente em leds, aerofólio e quatro saídas de escape. O carro ain-da usa rodas de 18 polegadas

envoltas em pneus 225/25. No habitáculo, os bancos es-portivos em couro, pedais em aço inox escovado e aplique central do painel na cor do veículo reforçam o requin-te do carro. O S1 estará dis-ponível na Alemanha até o fim do primeiro semestre de 2014 com preços a partir de 29.950 euros, o equivalente a R$ 98 mil.

AUDI

À moda antigaMesmo com reestilização programada para os próximos meses, a Renault apresenta uma nova edição limitada do Sandero. Depois da Tech Run, vem aí a Tweed. Baseada na versão Stepway, a linha traz detalhes diferenciados de de-sign e pacote de itens de série mais completo. A suspensão foi elevada em 50 mm e o ex-terior terá apenas duas opções de cores: branca com detalhes em preto e preta com detalhes em branco, para estabelecer um contraste moderno em itens como a grade frontal, as maçanetas das portas, retrovi-sores, barras de teto e rodas.

No interior, a inspiração “vintage” e padrões clássicos de xadrez aparecem nas late-rais dos bancos, nas portas e

RENAULT

no painel de instrumentos, com fundo branco no conta-giros e preto no velocímetro. Ao todo, serão produzidas 1.900 unidades do carro, que custa R$ 47.390 na configuração com câmbio manu-al e R$ 51.640 com transmissão automática. O Sandero Tweed

traz de série direção hidráulica, ar condicionado, freios ABS, air-bags duplos, faróis de neblina, vi-dros elétricos nas quatro portas, sistema Media NAV, retrovisores externos elétricos, alarme peri-métrico e volante com revesti-mento de couro.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE FEVEREIRO DE 2014 Automóveis 3


RECALL

Peugeot Citroën convoca recall por problema nos freiosProblema no módulo de controle do motor pode prejudicar o correto funcionamento do sistema de freios e endurecer o pedal, com risco de acidentes e danos físicos aos ocupantes

A Peugeot Citroën anunciou nesta sexta-feira, o recall dos veícu-

los C4 Lounge Tendance e C4 Exclusive e do Peugeot 308 e 408 na versão Allure. Em to-dos os modelos foi constatado um problema no módulo de controle do motor que pode

prejudicar o correto funcio-namento do sistema de freios. Segundo a empresa, por conta do problema, pode haver o en-durecimento do pedal de freio. "Essa situação pode impedir a frenagem do veículo, provo-cando acidentes com risco de danos físicos e/ou materiais

aos ocupantes do veículo e/ou terceiros", afirma a com-panhia.

Estão convocados a com-parecer a uma das concessio-nárias da marca proprietá-rios dos veículos Citroën C4 Lounge Tendance e Exclusive com data de fabricação entre

abril e dezembro do ano pas-sado e chassi de EG500081 a EG537375

No caso do Peugeot 308 Allure, proprietários que pos-suem o modelo com fabricação entre abril e setembro de 2013, com chassi de EG000080 a EG035923, precisam realizar

o reparo. Já para o modelo Peugeot 408 Allure estão con-vocados consumidores que possuam veículos produzidos entre abril e agosto do ano pas-sado, com chassi de EG000076 a EG032753.

Para mais informações e agendamento dos reparos do

modelo Citroën, a empresa dis-ponibiliza o telefone 0800 011 8088 e o site www.citroen.com.br. No caso de reparos nos ve-ículos da Peugeot, o consumi-dor pode agendar atendimento ou tirar dúvidas pelo telefone 0800 703 2424 ou pelo site www.peugeot.com.br.

DIVULGAÇÃO

Estão convocados a comparecer a uma das concessionárias da marca proprietários dos veículos C4 Lounge Tendance e C4 Exclusive, do Peugeot 308 e 408 na versão Allure


Jeep Cherokee disputa o título de carro do ano nos EUA

AUTOMUNDO

Único SUV entre os finalistas. Prêmio será entregue no Salão de Nova York

Com a previsão de de-sembarcar no Brasil em julho, o Jeep Cherokee

poderá trazer nas bagagens o tí-

tulo de Carro do Ano de 2014. O modelo é o único SUV entre os finalistas para o prêmio World Car of the Year 2014, que será

entregue em abril durante o Sa-lão de Nova York.

Nos Estados Unidos, o carro é sucesso de público com mais de

35 mil unidades vendidas nos três primeiros meses de vendas. Já na Europa, o Jeep Cherokee será lançado no Salão de Gene-

bra, na Suíça, que terá dois mo-tores turbodiesel Multijet de 2 litros, com 140 cv e 170 cv, além dos propulsores a gasolina já

oferecidos na América do Nor-te: o Tigershark MultiAir de 2,4 litros e 177 cv e o novo Pentastar V6 de 3,2 litros, com 272 cv.

DIVULGAÇÃO


Hyundai apresenta a linha 2014 do hatch i30 e do sedã Elantra e o novo SUV Grand Santa FePor Márcio MaioAutopress

A Hyundai descobriu o Brasil – e, aparentemente, o brasileiro descobriu a Hyun-dai. O desempenho da marca coreana no mercado nacional é de preocupar a concorrência. Se em 2007 sua participação se resumia a apenas 1%, esse per-centual chegou a 6% em 2013, somente um ano depois da inauguração de sua fábrica em Piracicaba, no interior de São Paulo. Na primeira quinzena de fevereiro, passou a Renault e ficou em quinto lugar, com 7.955 unidades e 7% de participação. É claro que essa explosão nas vendas se justifica, principal-mente, pela linha HB20, que fechou o ano passado como o sétimo carro mais vendido por aqui. Mas os importados tam-bém não fazem feio. Em 2013, foram comercializados 213 mil carros da marca, 56 mil deles importados pela distribuidora Caoa – que também produz, na cidade goiana de Anapólis, os SUVs ix35 e Tucson e os “ca-minhõezinhos” HR e HD78. Para impulsionar ainda mais esses números, acaba de chegar ao Brasil a linha 2014 do i30 e do Elantra. E também o novo Grand Santa Fe, apontado pela Hyundai como substituto do utilitário esportivo Vera Cruz, que era o maior da marca.

No hatch i30, a principal mu-dança está no novo motor 1.8 litro, com 150 cv e 18,2 kgfm de torque a 4.700 rpm. O propulsor é mais potente que a versão an-terior, de 2.0 litros, que atingia 5 cv a menos e torque de 19,0 kgfm a 4.600 rpm. Além de menor, a unidade de força é mais leve graças ao bloco de alumínio, o que ajuda a reduzir o consumo de gasolina. O trem de força é completado pela transmissão automática de seis marchas, que permite trocas manuais para uma direção mais espor-tiva – e que está presente nos três lançamentos da marca. A direção elétrica do i30 – assim como do novo Grand Santa Fe – conta com três ajustes para que

VITRINE

o motorista selecione o ideal. O Comfort é indicado para uso na cidade, o Normal, para percur-sos mistos, e o Sport, para trá-fego rodoviário – esse último é recomendado também para uma direção esportiva.

Já o sedã Elantra continua com o mesmo 2.0 flex trazido para o Brasil no início do ano passado, que desenvolve 178 cv e tem torque máximo em 21,5 kgfm. As mudanças na nova li-nha foram principalmente no design, mas bem sutis. O para-choque ganhou nova grade e faróis de neblina com moldura em “L” e na cor preta. Frisos cromados na parte inferior dos vidros laterais dão mais requinte ao perfil do carro, que traz uma nova roda de liga leve em alu-mínio, com 16 polegadas. No in-terior, destaque para a tela mul-tifuncional de sete polegadas sensível ao toque e com câmara de ré – presente também no i30. Quem opta pela cor branca po-de ainda escolher o acabamento interno em bege, que cria uma atmosfera mais sofisticada para o habitáculo.

As famílias grandes são o fo-co do novo utilitário esportivo Grand Santa Fe. Com 22,5 cm a mais no comprimento total, o modelo ganhou 10 cm no entre-eixos se comparado ao Santa Fe “convencional”. O objetivo é am-pliar o conforto dos ocupantes, principalmente da última fileira. Além disso, os assentos traseiros são rebatíveis total ou parcial-mente e possibilitam o transpor-te de objetos mais longos, como pranchas de surfe e tacos de golfe, mesmo com cinco passa-geiros. O ar condicionado é dual zone e tem saídas de ar laterais para beneficiar os ocupantes de trás. Esteticamente, além do tamanho, a grade dianteira com quatro barras horizontais dá um ar mais imponente ao carro. O motor dos dois modelos é o mes-mo 3.3 litros V6 de 270 cv e 32,4 kgfm de torque. Já o sistema multimídia do novo SUV ganha na versão Grand uma tela maior, de oito polegadas, com Bluetoo-th, CD, GPS e câmera traseira.

Na disputa por mercado, a

FICHA TÉCNICA

Hyundai i30 1.8 › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1797 cm3, qua-tro cilindros em linha, 16 válvulas, injeção eletrônica multiponto e acelerador ele-trônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio au-tomático de seis marchas à frente e uma a ré.. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 150 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 18,2 kgfm a 4.700 rpm. › DIÂMETRO e curso: Não di-vulgado. Taxa de compres-são: Não divulgado. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son, com molas helicoidais e amortecedores pressuriza-dos a gás de dupla ação. Tra-seira por eixo de torção, com molas helicoidais e amorte-cedores a gás de dupla ação. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch médio em monobloco, com quatro

portas e cinco lugares. 4,30 m de comprimento, 1,78 m de largura, 1,5 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série. › PESO: 1.250 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 378 litros. › TANQUE de combustível: 53 litros. › PRODUÇÃO: Ulsan, na Coreia do Sul. › LANÇAMENTO mundial: 2007. Lançamento no Brasil: 2009. › ITENS de série: Airbags fron-tais, freios ABS, rodas de liga leve 17 polegadas, direção elétrica, computador de bor-do com sete funções, siste-ma de navegação com tela sensível ao toque de sete polegadas com rádio, MP3, DVD, Bluetooth e comandos no volante, piloto automáti-co, sensor de estacionamen-to traseiro com câmera de ré, sensor de chuva, alarme e vidro anti-esmagamento do motorista. › PREÇOS: Entre R$ 71.900 e R$ 92 mil.

Dose tripla

concorrência é grande sobre o hatch médio. Principalmente pelo preço. O i30 parte de R$ 71.900 e ultrapassa os R$ 90 mil em sua configuração 1.8 Top. Tem como principais rivais o no-vo Volkswagen Golf, o Chevro-let Cruze Sport6, o Citroën C4, o Peugeot 308 e, principalmente, o Ford Focus, que na versão SE 2.0 PowerShift com ar condicio-nado digital sai por R$ 73.990, com 178 cv. Já o Elantra, que custa R$ 83.400, tem preço que se equipara às versões de topo do Chevrolet Cruze, que sai por R$ 85.890 e entrega apenas 144 cv com seu motor 1.8 litro, do Honda Civic, que atinge 155 cv com o propulsor 2.0, do Renault Fluence, que em sua versão de

topo GT 2.0 Turbo entrega 180 cv com 30,6 kgfm de torque e custa R$ 87.299, e do Citroën C4 Lounge Turbo THP 165 cv, oferecido por R$ 80.490.

O Grand Santa Fe, vendido por R$ 187 mil, está R$ 23 mil mais caro que o Santa Fe de sete lugares, que sai por R$ 164 mil. Como a principal mudança en-tre os dois está na diferença no comprimento, é possível que um acabe se tornando rival do outro. Outro concorrente forte é o Chevrolet TrailBlazer 3.6 V6 a gasolina, que desenvolve 239 cv e tem seu preço iniciado em R$ 142.990. O SUV da Chevrolet tem um entre-eixos quatro cen-tímetros maior que o da Grand Santa Fe.


AUTOTAL

Mitsubishi ASX NacionalA partir da linha 2014,

o Mitsubishi ASX pas-sou a ser nacional, sendo

fábricado em Catalão (GO). Po-rém, não incorporou mudanças significativas nem teve grande diminuição no preço. O carro está disponível em três confi-gurações: 4x2 manual, 4x2 au-tomática e 4x4 automática

O motor flex ficou de lado, portanto, o modelo segue com o 2.0 16V a gasolina de 160 cv de potência a 6.000 rpm e 20,1 kgfm de torque a 4.200 rpm.

A principal mudança do modelo brasileiro foi a adoção de rodas de 18 polegadas com

pneus 225/55. O conjunto é maior que o usado na versão importada e exigiu uma recali-bração da suspensão. De medi-das, o ASX tem 4,3 m de com-primento, 1,8 m de largura, 1,6 m de altura e 2,7 m de entreei-xos. A versão 4x4 automática, a mais pesada, tem 1.345 kg.

Traz de série direção elétri-ca, ar-condicionado automá-tico, radio com conectividade via Bluetooth, freios com ABS, duplo airbag frontal e controles do rádio no volante. A 4x2 ma-nual tem transmissão de cinco marchas. Já a 4x2 automática tem caixa CVT, de relações con-

tinuamente variáveis, e adicio-na rack no teto e aletas atrás do volante para efetuar as trocas de marcha manualmente.

A topo de gama 4x4 tem o mesmo câmbio automático, mas conta com tração integral. Normalmente, a tração é dian-teira, com a força sendo levada ao eixo traseiro conforme a de-manda por aderência. Há um botão no painel para o sistema mandar continuamente torque para trás. Tem um total de nove airbags, acabamento em couro, tela multimídia no console cen-tral, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa.


Além de luxo e conforto, nova geração do Mercedes-Benz Classe S recebe um inédito arsenal eletrônicoPor Raphael PanaroAutopress

Desde que foi criada em 1972, a denomina-ção Classe S da Mer-

cedes-Benz se caracterizou por seu tamanho e inovações. Mais de 40 anos depois, a “Son-derklasse” – alemão para “Clas-se Especial” – chega à sexta ge-ração justificando o nome. Lan-çado em maio desse ano, o novo sedã desembarcou no Brasil em novembro na variante alongada S500 L e pelo equivalente a R$ 622 mil. Mas o desenvolvimen-to da nova geração do sedã teve alguns parâmetros bem defini-dos. Um deles é atender o pu-jante mercado chinês de carros de luxo – o principal do planeta. Lá, uma das características mais valorizadas em qualquer auto-móvel é o espaço e o conforto na parte traseira, pela possibi-lidade de fazer do veículo um escritório-móvel. O novo Classe S ainda leva uma responsabili-dade extra: ocupar o lugar vago pela extinção em 2012 da May-bach, marca da Grupo Daimler, controlador do Mercedes, que pretendia concorrer com Rolls-Royce e Bentley. Pela primeira vez na história, a Classe S foi projetada a partir do modelo com entre-eixos alongado e não do sedã tradicional. Mesmo as-sim, as dimensões pouco muda-ram. Os entre-eixos manteve o tamanho da geração anterior – 3,04 metros no curto e 3,17 m no longo. O comprimento cresceu 4 cm, para 5,24 m, enquanto a largura aumentou 3 cm e chega a 2,13 m.

Já a inovação tecnológica mais interessante está na suspensão. Por meio do Road Surface Scan, radares e câmaras ao redor do carro conseguem “decifrar” o terreno e o percurso 15 metros à frente do modelo. A partir daí, através do Magic Body Control, um computador define o melhor acerto de suspensão possível e muda a rigidez dos amortece-

VITRINEDIVULGAÇÃO

A sofisticação é tanta que a nova Classe S não tem sequer uma única lâmpada. Toda a iluminação do carro é feita por leds. O interior, por exemplo, há cerca de 300 leds distribuídos em várias funções, enquanto cada farol conta com 56 delesdores a ar. O sistema funciona

somente até 130 km/h, pois pre-cisa de pelo menos 400 milisse-gundos para fazer a configura-ção. De acordo com a Mercedes, isso melhora não só o conforto, mas também reduz as rolagens de carroceria em curvas. Ainda há um conjunto de funções que praticamente facilita a vida do motorista na condução. O paco-te inclui, por exemplo, os já co-nhecidos controle de cruzeiro adaptativo e a câmara de visão noturna. E ainda adiciona um sistema que chega até a esterçar as rodas em situações de trânsito pesado para manter o carro em sua faixa de rodagem.

A sofisticação é tanta que a nova Classe S não tem sequer uma única lâmpada. Toda a ilu-minação do carro é feita por leds. O interior, por exemplo, há cer-ca de 300 leds distribuídos em várias funções, enquanto cada farol conta com 56 deles. Em cada lanterna traseira são ou-tros 35. Também houve avanços construtivos. A rigidez torcional melhorou 50% em relação ao modelo anterior graças ao uso ostensivo de alumínio. A cober-tura externa da Classe S, incluin-do o teto e a seção dianteira da carroceria, é toda feita do mate-rial. Já a célula de sobrevivência recebeu aplicações de aço de alta resistência.

Na S500 L, a Mercedes ins-talou um V8 4.7 litros com dois turbocompressores para deslo-car os 2.015 kg do sedã. Ele pro-duz 455 cv de potência a 5.250 rpm que podem ser transferidos para o eixo traseiro ou para as quatros rodas por meio da tra-ção integral 4MATIC. O torque é de generosos 71,4 kgfm, que aparecem entre 1.800 e 3.500 giros. Tudo é gerenciado pela transmissão automática de sete relações. Apesar de todo “cor-panzil”, o Classe S cumpre o zero a 100 km/h em impressionantes 4,8 segundos. A velocidade má-xima, limitada eletronicamente, é de 250 km/h.

Titanic do asfaltoUma vez dentro do S500 L o primeiro sentido agu-çado é o olfato. O aroma é bem diferente daquele en-contrado em carros com a estrela de três pontas. Tudo “culpa” do Air Balance, que fornece aos ocupantes qua-tro opções de fragrâncias que perfumam o habitáculo em espaços moderados de tempo. Um aroma discreto e sutil, mas envolvente. Outro detalhe que deixa qualquer um boquiaberto é o sistema multimídia fornecido pela alemã Burmester. São 24 alto-falantes com uma qua-lidade incrível.

Os bancos traseiros ins-pirados em primeira classe de aviões estão lá, mas são opcionais. São estofados em couro fino, reclinam, ofe-recem apoio para os pés e inúmeros ajustes elétricos. Uma tela individual de 10 polegadas para cada assento garante a diversão dos ocu-pantes traseiros. Dois fones de ouvido sem fio, várias en-tradas USB e acesso à inter-net completam o pacote. Os bancos dianteiros não são tão suntuosos como os traseiros,

mas têm muito a oferecer. No painel, os mostradores ana-lógicos foram substituídos por dois LCDs que projetam informações vitais do veícu-lo e funções de comunicação, entretenimento e conforto. O interior ainda conta com a combinação de materiais como couro, madeira e alu-mínio.

Dinamicamente, o S500 não é um modelo orientado a uma tocada esportiva. Mas a resposta do V8 de 455 cv é bruta quando se decide aper-tar com mais força o pedal da direita. Na velocidade de cru-zeiro, o sedã parece um tran-satlântico e é muito silencio-so. Nas zonas mais extremas da pista, o comportamento é neutro e a carroceria sequer faz menção em rolar – ape-sar das mais de 2 toneladas de peso. O único fator que pode causar um certo des-conforto é a alavanca seleto-ra da transmissão, localizada no lado direito da coluna de direção. Uma peça que, ten-do em vista toda a perfeição do resto do carro, parece um pouco ultrapassada e fora de lugar.

FICHA TÉCNICA

Mercedes-Benz S500 L › MOTOR: Gasolina, dianteiro, lon-gitudinal, 4.663 cm3, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção ele-trônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Contro-le eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 455 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 71,4 kgfm entre 1.800 e 3.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 83,0 mm X 92,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronica-mente e controle automático de

NÚMEROS

V8 4.7Lcom dois turbocompressores para deslocar os 2.015 kg do sedã

455 cvpotência máxima

71,4 kgfmde torque máximo

A nata da tecnologia

rigidez e altura. › PNEUS: 245/50 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assis-tente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e quatro lugares. Com 5,24 metros de comprimento, 2,13 m de largura, 1,49 m de altura e 3,17 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 2.015 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 470 litros. › TANQUE de combustível: 80 litros. › PRODUÇÃO: Sindelfingen, Alemanha. › LANÇAMENTO: 2013.

› ITENS de série: Ar-condicionado de quatro zonas, câmara de ré, câmara de visão noturna, quadro de instrumentos digital, rádio/CD/MP3/iPod/USB/Bluetooth e GPS, bancos de couro com mas-sageadores e térmicos, sistema de entretenimento traseiro, 11 pontos de airbags, ABS com BAS, detector de fadiga, pre-safe, ro-das de liga leve de 18 polegadas, sistema de auxílio de estaciona-mento, controle de estabilidade e de tração, suspensão ativa, assistente de ponto cego e de manutenção de faixa de rodagem. › PREÇO no Brasil: US$ 265.900 – equivalente a cerca de R$ 622 mil.


Suzuki confirma a naked Inazuma 250 para voltar a crescer no mercado brasileiro

A Suzuki ameaçou uma reação no Brasil. Depois de muito tempo sem grandes

novidades, a marca japonesa lan-çou, de uma só vez, cinco novas motos por aqui. Só que eram todas motos de média e alta cilindradas. Ou seja, apesar de “exalarem” uma boa imagem, não provocam tantas vendas assim para a empresa. Mas a Suzuki quer mudar essa história. Anunciou agora que vai vender no Brasil a Inazuma 250, uma naked de pequeno porte com preço na faixa dos R$ 12 mil, que deve bri-gar com Dafra Next 250, Honda CB300R e Yamaha YS250 Blue-Flex. Ou seja, um produto que, de fato, pode conseguir certo suces-so e projetar dias melhores para a marca por aqui.

Ao menos, predicados para tal missão a Inazuma tem. É uma moto com projeto relativamen-te moderno, apresentada pela primeira vez em 2010, na China. Dois anos depois, chegou ao mer-cado europeu. A parte mecânica agrada. O motor é um bicilíndrico de 248 cm³ com comando simples no cabeçote e refrigeração líquida que, no exterior, desenvolve 24,5 cv a 8.500 rpm e torque de 2,2 kgfm a 6.500. As especificações para o mercado brasileiro ainda não foram confirmadas. A título de comparação, o monocilíndrico de uma Yamaha YS250 Fazer gera 21 cv e 2,1 kgfm.

Em termos visuais, a Inazuma foi claramente inspirada na cruiser B-King. Claro que não há o mesmo apelo e porte do modelo de 1.340 cc, mas alguns elementos básicos estão lá. Caso principalmente do farol dianteiro, praticamente idên-tico, e dos piscas integrados na carenagem lateral. A lateral e tra-seira são menos “inspiradas”, mas tentam se destacar com o uso de al-guns elementos pintados de prata e pela dupla saída de escape. O painel de instrumentos tem conta-giros analógico e velocímetro digital que traz também até um indicador de marcha engatada.

MOTOMUNDO

Em termos visuais, a Inazuma foi claramente inspirada na cruiser B-King. Claro que não há o mesmo apelo e porte do modelo de 1.340 cc, mas alguns elementos básicos estão lá

Ataque frontal

NÚMEROS

248 cm3O motor é um bicilíndrico

24,5 cvpotência máxima

2,2 kgfmtorque máximo a 6.500 rotações por minuto

Ritmo suaveAssim que se liga a naked da Suzuki, impressiona o silêncio do bicilíndrico – dá até para duvidar se ele está ligado ou não. A posição de pilotagem é confortável e capaz de aco-modar pessoas de todos os tamanhos. Os instrumentos têm ótima visualização, inclu-sive com o seletor de marcha engatada, assim como os es-pelhos retrovisores, bastante funcionais.

Em movimento, o pequeno bicilíndrico se mostra em sua melhor forma em rotações médias e altas, a partir de 5 mil rpm – embora para extrair o máximo de desempenho é mais indicado rodar em giros ainda maiores. Dá até para ro-dar suavemente por volta das 3 mil rpm, mas é só em regi-mes altos que a moto fica re-almente “ligada”. Aliás, o uso

em giros elevados é surpreen-demente suave. É claro que o nível de vibração do motor é maior, porém, nada irritante. No trânsito urbano a Inazu-ma é ágil como uma moto de maior cilindrada e seguramen-te mais rápida que uma scoo-ter. Nas estradas, consegue ser divertida na medida certa, principalmente graças ao bom acerto dinâmico da dianteira.

O chassi é bem construído e parece sempre acompanhar o desempenho da moto. Os freios também são satisfató-rios e param a Inazuma com competência. Em suma, a Inazuma é uma moto bastan-te competente, bem acabada, confortável e fácil de conduzir. Serve para usar no dia-a-dia e também para viagens de final de semana. Desde que, não se tenha muita pressa.


Fabricantes buscam por veículos mais "verdes"MUNDO VERDE

Pressionadas pelas regras do Inovar-Auto, marcas passam a se preocupar mais a eficiência energética

Não tem jeito. Todos os grandes fabricantes de au-tomóveis do mundo têm de

buscar mais eficiência energética. Lá fora, a saída para diminuir as emissões de poluentes e o consumo de combustível passa diretamente por modelos híbridos e elétricos. No Brasil, essas tecnologias não estão nem na pauta. Por isso, as marcas instaladas por aqui têm de buscar outras maneiras de reduzir as agressões ao meio ambiente. As soluções brasileiras para melhorar o lado “ecológico” passam por atin-gir o melhor rendimento possível do motor, desenhos mais aerodi-nâmicos, pneus “verdes” e outras pequenas ideias que contribuem bastante para a eficiência geral do carro. Foi isso que a Fiat detalhou durante uma série de palestras e demonstrações no chamado o Te-chnoDay.

Deixada em segundo plano du-rante muito tempo, a eficiência energética ganhou mais impor-

tância no Brasil desde 2009 quan-do o InMetro começou o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e passou a medir o consumo dos carros vendidos por aqui. E, nos próximos anos, o assunto vai ficar de vez em foco. O Inovar-Auto, novo regime automotivo brasilei-ro, estipulou que as montadoras atuantes em solo nacional tem até 2017 para melhorar o aproveita-mento de combustível em 12%. Caso contrário, receberão multas sobre cada veículo fora da meta que seja vendido. “O Governo não está para brincadeira. A lei é rígida e as multas extremamente pesadas. Quem não cumprir a meta em 2017, vai quebrar”, alerta Sandro Soares, da engenharia de produto da marca italiana. Como forma de incentivo, quem superar esse percentual vai ter bônus em reduções de IPI. Ou seja, a marca não só terá carros mais econômicos, como também preços mais competitivos.

Sem “apelar” para motores elé-

tricos ou tecnologias híbridas, essa melhora no consumo passa diretamente por uma calibração otimizada do propulsor. Isso signi-fica alterar parâmetros da injeção eletrônica e taxa de compressão com foco específico na eficiência. Mudanças nas relações de marcha também têm resultado direto no aproveitamento de combustível. Só que, mesmo com uma óbvia im-portância, o trem de força não é o único responsável pelo consumo de um carro. Basta comparar um Uno com um Doblò. Ambos tem o mes-mo motor 1.4. Porém, enquanto o hatch faz até 12,5 km/l de gasolina na cidade, o furgão atinge apenas 8,6 km/l.

Isso porque a energia gerada pelo motor e de fato usada para mover o veículo sofre ação de três forças contrárias ao deslocamento. Foi trabalhando nestes aspectos que a Fiat criou em 2011 o Uno Economy que melhora em 11% o consumo em relação à versão em que era basea-

do. Com o Inovar-Auto ameaçando a lucratividade das montadoras, es-te tipo de ação deve começar a se espalhar cada vez mais pela indús-tria nacional. A inércia, a tendência do corpo em manter o seu estado de movimento, é uma das mais im-portantes. E envolve, basicamente, a massa do carro. Nesse caso, para diminuir a força contrária ao mo-vimento, é necessário diminuir o peso total do veículo, geralmente com materiais mais leves – o que encarece bastante o automóvel.

Além da inércia, a outra força que mais se opõe contra o deslo-camento é a resistência do ar. Exa-tamente por isso, é atualmente um dos pontos em que as montadoras mais procuram aprimorar em seus carros. Mudanças simples como o uso de retrovisores mais aerodinâ-micos, apêndices nos para-choque e pequenos spoilers mudam bas-tante a maneira como o carro vence a resistência do ar. “No desenvolvi-mento do novo Uno, por exemplo,

percebemos em um túnel de vento que havia uma zona de baixa turbu-lência logo atrás do veículo. Isso fa-zia a traseira perder a estabilidade e levantar um pouco. Essa pequena subida aumentava a área frontal do carro e prejudicava o consumo. Re-solvemos isso usando um pequeno aerofólio que jogava essa zona de baixa pressão mais para trás, onde não atrapalhasse mais”, conta San-dro, da Fiat.

Ainda no novo Uno, houve uma discussão entre as áreas de design e engenharia relativa à grade do carro. Os projetistas queriam ela aberta, como em qualquer carro. Os engenheiros retrucaram que isso iria piorar muito a aerodinâmica do modelo. A saída foi “fechar” a grade e passar a entrada de ar do motor para a parte posterior do para-lama dianteiro. Essa queda de braço en-tre forma e função, por sinal, tem sido cada vez mais comum – e com índice de derrota cada vez maior do pessoal dos esquadros e compassos.

Depois de inércia e aerodinâmi-ca, a última força resistiva ao mo-vimento do carro é a resistência à rolagem – que inclui, por exemplo, o atrito interno e com o chão dos pneus. Os compostos, aliás, são um dos elementos que mais avançaram nos últimos anos. A tecnologia evo-luiu bastante e permitiu um avanço tanto em termos de economia de combustível quanto de aderência e conforto. A melhora dos pneus permitiu às fabricantes criar mo-delos que se adaptem melhor a cada situação. “Durante a escolha de um pneu para um carro nosso, um fornecedor foi rejeitado e ten-tou retrucar que o seu produto já havia sido aprovado pela Porsche. Respondemos que isso não signi-ficava nada. As nossas prioridades são diferentes”, revela Ricardo Dilser, assessor técnico da Fiat. A marca italiana, por sinal, já tem pneus “verdes”, aqueles de baixa resistência ao rolamento em mais de 80% de sua linha.

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automóveis 26 02 14

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