automóveis 03 12 14

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 3 de dezembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8569 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Honda Hayasa apresenta o novo Civic SiO novo Honda Civic Si, chega a Honda Hayasa Rio das Ostras mais esportivo que nunca

No mercado automo-tivo brasileiro existe o chamado automóvel de

imagem. Normalmente é aquele carro que ocupa o topo da gama, não vende nem pretende vender grandes volumes, mas reforça uma mensagem que determina-da fabricante quer passar. Alguns exemplos no Brasil são Chevrolet Camaro, Volkswagen CC, Peuge-ot RCZ, entre outros. Agora quem está prestes a entrar nesse grupo é a Honda. A marca japonesa pro-move a volta do Civic Si ao Brasil. Foram quatro anos de espera. Entre 2007 e 2010, a Honda pro-duziu e vendeu no mercado brasi-leiro a versão mais “apimentada” do pacato sedã Civic. Batizada de Si – sigla de Sport Injection, o mo-delo quatro portas emplacou cer-

ca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o motor 2.0 litros de 192 cv, a carroceria sedã e a fabricação na-cional. Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, estilo cupê e vem importado do Canadá. O modelo acaba de chegar as concessionárias. PÁG. 6

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Na trilha certa

MOTOMUNDO

Honda VFR 1200X Crosstourer mostra credenciais para encarar uma boa aventura PÁG. 4

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AUTOMUNDO

Adrenalina no arPorsche 911 Targa esbanja vigor, principalmente em sua versão “raivosa” 4S, de 400 cv

A história do Porsche 911 Tar-ga começa na década de 1960, quando rumores sobre novas imposições de segurança aos conversíveis pipocavam nos Es-tados Unidos. Como o sucesso e até a sobrevivência da marca alemã dependiam da viabilidade de uma versão cabriolet de seu modelo mais icônico no mercado norte-americano, foi desenhada e concebida a barra de segurança de alumínio que faz as vezes de “roll-bar”. Até hoje, cinco décadas de-pois, o arco é considerado uma das mais belas peças já desenhadas pela indústria automotiva. E se mantém na mais recente versão do 911 Targa, revelada em janeiro último, no Salão de Detroit. PÁG. 3

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 3 de dezembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Modelo de família

O segmento de carros com sete lugares ganhou mais uma opção no Brasil. A Toyota lançou a linha 2015 do SW4 e, com ela, a versão SR Flexfuel com três fileiras de bancos – até então, esta configu-ração só estava disponível com motorização diesel. Com pro-pulsor 2.7 litros de 163 cv, o utili-tário esportivo custa iniciais R$ 122.280 nesta versão.

Já para a topo de linha SRV, que traz sob o capô um motor 3.0 litros de 171 cv, a novidade é que agora existe um acabamento diferenciado opcional. Além do que vem de série, na cor bege, é possível que o interior seja ofere-cido em tom preto. O valor inicial de venda é R$ 189.600.

SL 400: a céu aberto

Substituindo o antigo SL 350, a Mercedes-Benz já começa a ven-der em solo brasileiro o roadster SL 400. O modelo é equipado com um novo e mais potente motor V6 3.0 biturbo, capaz de render 333 cv – são 27 cv a mais que o ante-rior. Com transmissão automá-tica de sete velocidades e quatro modos de condução.

O conversível é capaz de fa-zer um zero a 100 km/h em 5,2 segundos e sua velocidade má-

xima é limitada a 250 km/h. A carroceria é toda em alumínio e o tanque de combustível é coberto com magnésio, resultando em um peso final de 1730 kg. As colunas dianteiras são reforçadas com tubos de aço de alta resistência e o modelo conta ainda com sis-tema multimídia com som, DVD, acesso à internet e conectividade com Bluetooth. O Mercedes SL 400 sai por U$ 229.900, cerca de R$ 565 mil.

Pura forçaA Cadillac aproveitou o Sa-

lão de Los Angeles para mos-trar o novo ATS-V. O carro é equipado com motor 3.6 V6 twin-turbo de 455 cv e 60,6 kgfm de torque e pode ter o trem de força completado por uma transmissão ma-nual de seis marchas ou au-tomática de oito velocidades com borboletas no volante. Com velocidade máxima de 297 km/h, o modelo faz o ze-ro a 100 km/h em apenas 3,9 segundos.

Para garantir esse desem-penho, o chassi está mais rígido e a suspensão foi rea-justada, recebendo amortece-dores elétricos. Na dianteira, chamam atenção as entradas de ar maiores e a grade no es-tilo colmeia. Na traseira, du-as saídas duplas de escape, saias laterais aerodinâmicas e spoiler traseiro proeminente se destacam. De perfil, o ATS-V é ornamentado com rodas de 18 polegadas com pneus esportivos.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 3 de dezembro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

por José MacárioAuto Press

A história do Porsche 911 Targa começa na década de 1960, quando rumo-

res sobre novas imposições de segurança aos conversíveis pi-pocavam nos Estados Unidos. Como o sucesso e até a sobre-vivência da marca alemã de-pendiam da viabilidade de uma versão cabriolet de seu modelo mais icônico no mercado nor-te-americano, foi desenhada e concebida a barra de segurança de alumínio que faz as vezes de “roll-bar”. Até hoje, cinco dé-cadas depois, o arco é conside-rado uma das mais belas peças já desenhadas pela indústria automotiva. E se mantém na mais recente versão do 911 Tar-ga, revelada em janeiro último, no Salão de Detroit. O esportivo traz um novo sistema de capota de lona – as gerações anteriores usavam vidro – e está disponível em duas versões, a 4 e a 4S.

O novo Targa mantém o vidro traseiro mesmo quando o teto está aberto, o que faz com que muitos o chamem de semicon-versível. Para baixar a capota, bastam menos de 20 segundos, desde que o veículo esteja pa-rado. A operação é feita eletri-camente, a partir de um botão. Ao ser pressionado, ele aciona o comando que levanta a parte de trás do carro e, já dobrada, a capota de lona desliza por bai-xo. Ao final, ela fica escondida no porta-malas. O Porsche 911 Targa 4S se mostrou um esportivo extremamente bem resolvido do ponto de vista aerodinâmico

O esportivo é oferecido ape-nas com tração integral, inde-pendente da versão escolhida. A “de entrada” acompanha um motor V6 de 3.4 litros capaz de gerar 349 cv e atingir velocida-de máxima de 289 km/h, além de cumprir o 0 a 100 km/h em apenas 5,2 segundos. Já a mais potente 4S tem um propulsor V6 3.8 litros que entrega 400 cv e leva o modelo de zero aos 100 km/h em apenas 4,8 se-gundos, chegando à máxima de 296 km/h. Em ambos os casos, as especificações são para os modelos com câmbio manual de sete marchas. Na 4S com transmissão automatiza-da, o zero a 100 km/h cai para 4,6 segundos e a máxima, para 294 km/h.

As duas configurações po-dem ter o trem de força com-pletado por uma transmissão manual de sete velocidades ou PDK de dupla embreagem também com sete marchas. O modelo vem de série com o sistema Porsche Traction Ma-nagement –PTM – em versão aperfeiçoada. Ele controla, de forma precisa e direta, a distri-buição das forças propulsoras entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro. Na versão 4, as rodas traseiras tem 295 mm de largu-ra, enquanto a “endiabrada” 4S ostenta pneus com 305 mm. Es-ta última versão está à venda no Brasil, mas definitivamente não é para qualquer um. Para ter um desses na garagem, é preciso de-sembolsar R$ 739 mil.

AUTOMUNDO

Adrenalina no arPorsche 911 Targa esbanja vigor, principalmente em sua versão “raivosa” 4S, de 400 cv

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por Raphael PanaroAuto Press

BMW R1200 GS, Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, Triumph Tiger Explorer

1200, Ducati Multistrada e Ka-wasaki Versys 1000. O mercado das maxitrails no Brasil se tor-nou bastante competitivo ao lon-go dos anos. E esse segmento até então era inexplorado pela Hon-da – principal marca e detentora de mais de 80% das vendas de motocicletas no Brasil. Mas há dois anos, a japonesa tratou de apresentar sua representante: a VFR 1200X Crosstourer. Com al-ta dose de tecnologia embarcada e toda tradição da fabricante, a aventureira da Honda se tornou referência entre as maxitrails.

Como o próprio nome denun-cia, a Crosstourer é derivada da VFR 1200F, sport touring ven-dida no Brasil desde abril de 2011. O motor, por exemplo, é o

Com alta dose de tecnologia embarcada e toda tradição da fabricante, a aventureira da Honda se tornou referência entre as maxitrails

mesmo quatro cilindros em "V", só que recalibrado para atender melhor às exigências de uma aventureira. Em vez de 172 cv e 13,2 kgfm, a Crosstourer se limita a explorar 129 cv e 12,8 kgfm. A força é entregue em giros mais baixos, exatamente para favore-cer uma tocada fora-de-estrada. A potência vem em 7.750 rpm – contra 10 mil rpm na VFR – e o torque aparece nos 6.500 giros, em vez de 8.750 rotações da sport tourer.

A transmissão também é a mesma. Isso significa que é uma moderna caixa automatizada de dupla embreagem – sistema usado apenas pela Honda no Brasil – com seis velocidades. Mecanicamente, é semelhante aos encontrados nos automó-veis, mas adaptado para o espaço limitado de uma moto. No modo automático, todas as mudanças são controladas por um módulo com função inteligente, que ava-lia constantemente a pilotagem e reconhece os momentos em que se devem engrenar as mu-danças de marchas. Com o pole-gar direito, o condutor escolhe o modo "D" – maior economia – ou o modo "S" – mais esportividade. Já no modo Manual, o piloto tem total controle sobre as mudan-ças de marchas, engrenando-as através dos comandos "+" e "–", acionados pelos dedos indicador

MOTOMUNDO

Na trilha certaHonda VFR 1200X Crosstourer mostra credenciais para encarar uma boa aventura

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Na estrada da vidaÉ inevitável o estranhamen-to inicial que uma motocicleta com câmbio automatizado pro-voca. As reações na VFR 1200X são menos imediatas que em um sistema tradicional, com embre-agem acionada por manete e ala-vanca de câmbio e ela parece he-sitante mesmo quando se recorre às trocas sequenciais, através dos botões no punho esquerdo. Esta característica torna difícil a adap-tação da Crosstourer ao ambiente urbano. Mas se por um lado ela tem pouca agilidade no trânsi-to, por outro, a maior altura do guidão, em relação à versão mais social VFR 1200 F, ajuda a driblar os carros – inclusive porque em movimento, ela é bem leve e fácil de manobrar. Mas não é na cida-de, definitivamente, que a dupla proposta da 1200X aparece bem.

Os dois habitats da maxitrail da Honda são as estradas de terra e as rodovias. Ali, os 129,2 cv e os 12,8 kfgm têm chance de se solta-rem. Em relação à 1200 F, embora potência e torque sejam menores, o ponto máximo aparece 2.250 giros mais baixos. Isso permite um melhor aproveitamento da força do motor em diversas con-dições – como as encontradas em viagens de aventura. Essa, inclu-sive, é a verdadeira vocação das maxitrails.

Na terra, a ótima distância pa-ra o solo de 17,9 cm e o bom curso dos amortecedores – 165 mm na frente e até 165 mm na traseira – fornecem boa estabilidade e di-rigibilidade. A Crosstourer passa cuspindo os pedregulhos para os lados sem se abalar, enquanto os pequenos desníveis são absorvi-

dos e anulados pela suspensão. No asfalto, o centro de gravidade mais elevado não transmite ini-cialmente uma grande confiança na hora de pendular nas curvas. Mas conforme se ganha familia-ridade com o modelo, percebe-se que, embora não seja uma espor-tiva, é capaz de sustentar tran-quilamente uma “tocada” mais agressiva.

Um dos objetivos da Cross-tourer é encarar a estrada e o pequeno para-brisa dianteiro ajuda nisso, ao desviar com efi-ciência o vento frontal do corpo do piloto, o que retarda o cansaço em viagens longas. O conforto é incrementado ainda pelo assen-to, largo e com a maciez correta, e também pelo câmbio automa-tizado, que nestas situações fun-ciona muitíssimo bem.

1.237 cm3motor 1.237 cm3 quatro cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro

129,2 cvPotência máxima

NÚMEROS

e polegar esquerdo.Ela traz o sistema de freios

combinado, já utilizado em ou-tras motos da marca no país que reparte a frenagem entre o eixo dianteiro e o traseiro. Há também o controle de tração, que impede que a roda traseira patine em situações de excesso de torque ou baixa aderência. A tecnologia também se faz pre-sente no painel de instrumen-tos. Ele é todo em LCD e traz as informações vitais para quem vai em cima da moto. Lá estão velocímetro digital, indicadores de combustível e da temperatu-ra do motor, informações sobre rotação do propulsor, hodôme-tro, consumo de combustível – instantâneo e médio –, relógio e utilização do sistema de dupla embreagem.

A estética não é tão destoante quanto a da VFR 1200F, mas é um destaque. Na parte frontal o destaque está no conjunto para-brisa e o óptico com faróis sobre-postos. A balança traseira traz o cardã embutido no monobraço no lado esquerdo. Na direita fica a saída dupla de escape. Para re-forçar ainda mais o estilo aventu-reiro, a VFR 1200X Crosstourer é equipada com rodas raiadas de 19 polegadas na frente, e 17 pole-gadas na traseira, além de pneus de uso misto sem câmara, graças à fixação dos raios ao aro pelas bordas. Na dianteira, tem confi-guração de 110/80. E na traseira utiliza pneu 150/70.


VITRINE

Honda Hayasa apresenta o novo Civic SiO novo Honda Civic Si, chega a Honda Hayasa Rio das Ostras mais esportivo que nuncapor Raphael PanaroAuto Press

No mercado automotivo brasileiro existe o chama-do automóvel de imagem.

Normalmente é aquele carro que ocupa o topo da gama, não vende nem pretende vender grandes volumes, mas reforça uma men-sagem que determinada fabrican-te quer passar. Alguns exemplos no Brasil são Chevrolet Camaro, Volkswagen CC, Peugeot RCZ, entre outros. Agora quem está prestes a entrar nesse grupo é a Honda. A marca japonesa promo-ve a volta do Civic Si ao Brasil. Fo-ram quatro anos de espera. Entre 2007 e 2010, a Honda produziu e vendeu no mercado brasileiro a versão mais “apimentada” do pa-cato sedã Civic. Batizada de Si – sigla de Sport Injection, o modelo quatro portas emplacou cerca de 3.500 unidades nesses três anos. Em 2014, uma revolução. Sai o motor 2.0 litros de 192 cv, a carro-ceria sedã e a fabricação nacional. Agora, o Civic Si adota um motor aspirado 2.4 litros de 206 cv, esti-lo cupê e vem importado do Ca-nadá. O modelo acaba de chegar as concessionárias após o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. O preço é de carro de imagem: R$ 119.900.

Apesar da pedida, o modelo não deve ficar muito tempo exposto nas lojas da marca. Para os últi-mos dois meses de 2014, a Hon-da só irá importar 100 veículos – sendo que a fabricante possui mais de 200 pontos de venda es-palhados pelo Brasil. Depeden-do do “feedback” do mercado, a quantidade deve aumentar em 2015. E uma das novidades para atrair os clientes é o visual. É aí

FICHA TÉCNICA

Honda Civic Si ● MOTOR: Gasolina, transversal, 2.354 cc, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e comando variável na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial. ● TRANSMISSÃO: Câmbio

manual de seis marchas. ● POTÊNCIA máxima: 206 cv a 7 mil rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 6,3 segundos*. ● VELOCIDADE máxima: 219 km/h*. ● TORQUE máximo: 23,9 kgfm a 4.400 rpm.

● DIÂMETRO e curso: 87 mm x 99 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente multilink, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidae.

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Gerente Comercial, Santhiago da Honda Hayasa de Rio das Ostras

2.4 litrosmotor i-VTEC aspirado 2.4 litros

206 cvPotência máxima

23,9 kgfmTorque máximo

NÚMEROS

que a carroceria cupê entra. A Honda explica que a opção pela versão duas portas – já que existe o sedã Si nos Estados Unidos – é a diferenciação frente ao Civic nacional e o reforço da imagem esportiva da fabricante. Traz ex-clusiva grade estilo colmeia com

o logo “Si”, largas tomadas de ar acompanhadas das luzes de ne-blina, faróis, para-choque e para-lamas integrados. Na traseira, o visual marcante é representado por lanternas com novo design, amplo aerofólio, ponteira de esca-pamento cromada, difusor de ar

no para-choque e o emblema “Si” na tampa do porta-malas. O perfil é marcado pelas rodas de liga leve de 18 polegadas diamantadas.

Mais que o design, o Civic Si es-tá renovado na propulsão. A Hon-da mandou a ideia de downsizing às favas e instalou um motor 2.4 litros sob o capô. O modelo ante-cessor era comercializado com um motor 2.0 litros aspirado de 192 cv a 7.800 rpm. Agora, o 2.4 i-VTEC do esportivo rende, sem “aditivos”, 206 cv a 7 mil giros. O que cresceu de forma mais ex-ponencial foi o torque – e com a entrega em giros mais baixos. Os 19,2 kgfm a 6.100 rotações passa-ram para 23,9 kgfm a 4.400 rpm. O motor foi projetado para ofere-cer uma aceleração forte e linear com baixo consumo e, conse-quentemente, baixas emissões de poluentes. Acoplado ao propulsor só há a opção da transmissão ma-nual de seis marchas. O cupê de tração dianteira traz ainda o auxí-

A cor da fúriaCarroceria cupê, design inspirado, motor com mais de 200 cv e câmbio manual. Na teoria, as credenciais que o no-vo Honda Civic Si oferece são bastante atraentes. Mas é na prática que elas se fazem valer. O visual do modelo impressiona em um primeiro olhar – ainda mais na chamativa cor peroli-zada que a Honda batiza de La-ranja Fire. As linhas rompem um pouco do conservadorismo japonês com seus outros carros da gama.

Ao entrar no Civic Si, o mode-lo já mostra a que veio. O corpo “encaixa” no banco e as costuras vermelhas começam a instigar o motorista. Ao girar a chave, o motor solta um “rosnado” ro-busto. Em movimento, o Civic Sport Injection consegue pro-mover uma descarga de adrena-lina no condutor. O propulsor aspirado i-VTEC de 206 cv não mostra toda sua “raiva” logo de cara. Abaixo dos 3 mil giros, o cupê tem um comportamento sereno e o ruído do motor passa despercebido. É perto das 4 mil rpm que o carro perde a civilida-de. A partir daí uma luzinha ver-melha se acende à esquerda do velocímetro digital, junto com

outro grupo de luzes que indi-cam a hora de trocar as marchas sem precisar tirar os olhos com-pletamente do traçado. Tudo para aproveitar a totalidade do que o Civic Si pode oferecer. O som do escapamento não chega a ser estridente, mas o “ronqui-nho” é bom de se ouvir.

Juntamente do poderoso mo-tor 2.4 litros, caminha a estabi-lidade do cupê. O carro “gruda” no asfalto e a direção direta per-mite ter o controle da situação o tempo todo. O diferencial com deslizamento limitado distribui melhor o torque tanto em cur-vas como em arrancadas. Não há sobre-esterço e escapadas tí-picas de carros com tração dian-teira. E o controle de estabilida-de também está lá para garantir a ordem. Com essas tecnologias o Civic Si é um carro que está sempre na mão do condutor. Outro ponto digno de nota é a transmissão manual de seis marchas. Os carros da Honda com câmbio mecânico sempre foram sinônimo de qualidade. E no Civic Si não foge à regra. A alavanca é curta e os engates são extremamente precisos. No pragmatismo nipônico ainda há espaço para a emoção.

lio de um diferencial autoblocan-te – para uma melhor distribuição de força entre as rodas.

Com a estética e a motoriza-ção “exalando” esportividade, o habitáculo não poderia ser diferente. E começa logo nos pedais, por exemplo, que têm um desenho no estilo “Velozes e Furiosos”, além da grafia do quadro de instrumentos que traz um “nervoso” vermelho. Para deixar o carro ainda mais

“quente”, o tecido dos bancos concha pode mesclar uma cor preta com o mesmo vermelho do painel. Entre os itens de série es-tão também os airbags laterais e de cortina – além dos dianteiros obrigatórios –, espelho retrovi-sor eletrocrômico, volante mul-tifuncional, ar-condicionado digital e uma central multimídia com tela sensível ao toque de se-te polegadas que reúne diversas funcionalidades – menos o GPS.

As representantes de vendas da Honda Hayasa apresentando o novo Civic Si


TESTE

Esforço concentradoVersão Essence emplaca 70% da gama, mas Fiat Linea ainda patina no mercado brasileiropor Raphael PanaroAuto Press

A Fiat bem que tentou. Re-posicionou o Linea no mercado brasileiro e o

tirou da disputa entre os sedãs médios – onde nunca obteve êxito. Em abril último, a marca italiana fez uma discreta remo-delação externa e caprichou no interior. Os preços também foram reajustados para brigar com rivais mais à altura, com-pactos bem equipados como Ford New Fiesta sedã e Honda City. A expectativa da Fiat era emplacar 800 carros por mês a partir do face-lift. Porém, os pla-nos da fabricante foram frustra-dos pela queda geral do merca-do de automóveis. De maio até agosto – os quatro meses após a reestilização – o esperado au-mento de 30% não veio e a mé-dia registrou pouco mais de 500 unidades mensais. Já os dois principais concorrentes em-placaram praticamente o dobro. Nesse cenário difícil, a versão de entrada Essence aparece como a campeã de vendas, com 70% do “mix” do Linea – sendo 50% com câmbio manual e 20% que saem da concessionária com a opcional transmissão automa-tizada Dualogic Plus.

A configuração Essence parte de R$ 55.850. Com esse valor, o carro traz itens como volante em couro com comandos para o áudio, sina-lização de frenagem de emergência, computador de bordo, faróis de ne-blina, piloto automático, retroviso-res externos elétricos, volante com regulagem de altura/profundidade, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. A lista de opcionais

FICHA TÉCNICA

Fiat Linea Essence● MOTOR: Gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.747 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

● TRANSMISSÃO: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.

● POTÊNCIA: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.

● TORQUE máximo: 18,4 kgfm com

gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm. ● ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 10,3 segundos com gasolina e 9,9 s com etanol. ● VELOCIDADE máxima: 190 km/h com gasolina e 192 km/h com etanol. ● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

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Num primeiro olhar, as mudanças estéticas do Fiat Linea passam despercebidas. Apenas em uma espiada mais atenta é possível distinguir o modelo novo do antecessor. Para-choques, faróis de neblina, grade frontal, rodas de liga leve e tampa do porta-malas sofreram pequenas alterações no desenho

1.8 16VMotor Flex 1.8 16v da família E.torQ

132 cvPotência máxima com etanol

18,9 kgfmTorque máximo com etanol

NÚMEROS

PONTO A PONTO

●DESEMPENHO – O motor 1.8 16V E.torQ é o mesmo de ou-trora. Os 132 cv dão conta do recado e movem o sedã sem grande esforço. O torque má-ximo de 18,9 kgfm – com etanol – só aparece a altas 4.500 rpm e tiram um pouco da agilidade do modelo. Mas o propulsor é valente e leva o carro aos 100 km/h em menos de 10 segun-dos. Nota 7.

●ESTABILIDADE – A dinâmi-ca do Linea continua digna de elogios. A suspensão não é “molenga” e consegue agra-dar tanto quem prefere um conforto maior ou quem gos-tar de um carro mais “na mão”. O conjunto ainda filtra bem as imperfeições “lunáticas” do asfalto brasileiro. Nota 8.

● INTERATIVIDADE – O Li-nea Essence é um carro de muitos botões. São mais de 30 espalhados pelo volante multifuncional e console cen-tral. Apesar do excesso, os comandos vitais estão ao al-cance do motorista. O câmbio manual de cinco marchas tem bons engates e escalonagem correta. Porém, o bem-vindo apoio de braço central interfere na movimentação para efetuar as trocas. Cabe ao motorista não usá-lo. Nota 7.

●CONSUMO – O Fiat Linea não foi avaliado pelo o Programa de Etiquetagem do InMetro. Mas durante o teste, o computador de bordo do sedã acusou uma média de 7,4 km/l na cidade, abastecido com gasolina. Nota 6.

●CONFORTO – Em geral, umas das prerrogativas dos sedãs é dar conforto aos passageiros. E no Linea não é diferente. A calibração da suspensão livra os passageiros de irregulari-dades do piso, o isolamento acústico é eficiente. A densida-de e o couro que parcialmente reveste os bancos dão bom suporte ao ocupantes. Nota 8.

●TECNOLOGIA – Em termos de equipamentos, a versão Es-sence traz apenas o “básico”. Ar-condicionado analógico, controlador de cruzeiro, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros/tra-seiros, volante com regulagem de altura/profundidade, chave

canivete com telecomando, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. Itens mais interessantes ficam como opcionais. Nota 6.

●HABITABILIDADE – O bom ângulo de abertura das por-tas facilita a entrada e saída do Linea. Os porta-objetos são poucos e pequenos. O entre-eixos de 2,60 metros não confere espaços de sobra para os ocupantes traseiros. Já o porta-malas engole bons 500 litros. Nota 7.

●ACABAMENTO – Talvez o quesito que mais evoluiu no Linea. Ainda há muitos plásti-cos, mas a Fiat tentou dar um requinte ao habitáculo com uma combinação de preto e uma cor creme no painel. À noite, quando o farol é ligado, há um contorno de leds que ilumina a seção central. Tudo para conferir uma atmosfera de carros mais caros. Pena que tudo é opcional na versão Essence. Nota 8.

●DESIGN – O Linea passou por poucas mudanças desde que estreou no mercado brasilei-ro, em 2008. Na última reesti-lização, em abril último, a Fiat optou pelo conservadorismo, com discretas modificações na dianteira e traseira. Com isso, o visual do sedã mostra sinais de cansaço. Porém, uma “revolu-ção” estética não deve aconte-cer a curto prazo. Nota 6.

●CUSTO/BENEFÍCIO – An-tes, a Fiat tentou brigar entre os sedã médios com o Linea. Mas a estratégia não deu cer-to. Os concorrentes agora são Ford New Fiesta sedã e Honda City. A marca italiana cobra R$ 55.850 pela versão Essence – de entrada – do Linea. A Ford pede R$ 54.260 pelo New Fiesta SE, que traz motor 1.6, porém vem com controle ele-trônico de estabilidade e tra-ção, assistente de partida em rampa e ar-condicionado digi-tal. Já o remodelado City custa R$ 53.900 em sua configura-ção de entrada – DX – com mo-tor 1.5 de 115/116 cv. O Linea é o mais potente de todos, mas também o mais caro. Nota 7.

●TOTAL – O Fiat Linea Essen-ce somou 70 pontos em 100 possíveis.

é vasta e pode adicionar até R$ 15 mil ao preço inicial do carro. Entre os equipamentos vendidos à parte estão airbags laterais e de cortina, o Blue&Me NAV – que além de rádio e Bluetooth, conta com GPS inte-grado ao quadro de instrumentos – e também rodas de 17 polegadas.

O habitáculo, por sua vez, ga-nhou uma atenção extra da Fiat. O conceito ficou mais moderno e os materiais subiram de nível. O Linea Essence vem com painel e acabamento das portas na cor pre-ta e aplique nas portas e maçanetas internas na cor prata. Os bancos

também ganharam nova padro-nagem dos tecidos. Mas a grande evolução do interior fica como op-cional: painel frontal e de portas com texturas na cor bege e detalhes nas portas em tons de cobre, além de maçanetas em preto brilhante. Para acompanhar as alterações in-ternas, a Fiat mexeu um pouquinho no design do carro. Para-choques ganharam um elemento estético parecido com um “V”, a grade agora tem barras horizontais cromadas e tampa do porta-malas é nova.

O que permaneceu inalterado foi o conjunto mecânico. Indepen-dentemente da versão, sob o capô do Linea está o mesmo motor 1.8 16V da família E.torQ. O propulsor desenvolve 130 cv/18,4 kgfm de torque com gasolina e 132 cv/18,9 kgfm com etanol no tanque. De série, a Essence é equipada com câmbio manual de cinco marchas. A comodidade da transmissão Du-alogic Plus é expressa em números: R$ 3.758 a mais.


por Raphael PanaroAuto Press

Não há dúvidas que os uti-litários ganham cada vez mais espaço no mercado

automotivo brasileiro atual. E a oferta vai aumentar depois do Salão Internacional do Auto-móvel de São Paulo. Com essa “fornada” de novos automóveis, as fabricantes que já têm um re-presentante tentam dar novos atrativos para se manter em evidência. É nesse “bolo” que a Chevrolet entra com a Trailbla-zer. Depois de equipar o utilitá-rio esportivo um motor diesel de 200 cv e 51 kgfm de torque, a marca mexeu no propulsor a gasolina. O V6 3.6 litros agora traz injeção direta de gasolina, que elevou a potência e ainda propicia uma economia de até 4% de combustível.

Para a linha 2015 do SUV, a Chevrolet “escondeu” as novi-dades. A primeira sob o capô. Além de inúmeras modifica-ções internas e adoção da inje-ção direta, o motor conta com comando de válvulas continu-amente variável. O benefício mais palpável é na força, que saltou dos antigos 239 cv para 277 cv a 6.400 rpm. O torque também aumentou: 35,7 kgfm a 3.700 giros – 4 kgfm a mais. Já a transmissão automática de seis marchas continua a mesma, porém recebeu um novo escalo-

Basta apenas “subir” a bordo da Trailblazer para notar as primeiras mudanças na linha 2015 do utilitário esportivo. A extravagante cor bege dos bancos de couro deu lugar a um marrom mais sóbrio e com aspecto sofisticado – pena que os plásticos ainda são encontrados em abundâncianamento em função dos novos

números de potência e torque.A Chevrolet também mexeu

na dinâmica do modelo. Assim como na linha 2015 da S10, a marca fez ajustes na suspensão dianteira, com buchas mais rí-gidas e recalibração das molas e amortecedores. O intuito é melhorar a dirigibilidade ao dei-xar o conjunto mais estável e a direção mais direta. Outro item modificado pelos engenheiros da Chevrolet tange o conforto. O isolamento acústico foi me-lhorado com o uso de materiais fonoabsorventes de maior es-pessura.

A última mudança é no inte-rior. Como um dos carros mais caros produzidos no Brasil, a Chevrolet deu mais refinamen-to ao habitáculo da Trailblazer. A começar pelo painel, que ga-nhou um tom mais sóbrio para ressaltar as novas molduras em preto brilhante e detalhes cro-mados, como o anel que envolve os comandos do ar-condiciona-do e a alavanca da transmissão. Entretanto, a alteração mais vistosa é a nova padronagem dos bancos de couro. Sai o bege e entra um marrom mais discre-to – batizado de “brownstone”.

Todas essas alterações tive-ram reflexo no preço final. Ven-dida em versão única – LTZ – a Trailblazer com motor a gasoli-na pulou para R$ 147.790 – um acréscimo de R$ 3.140 frente

VITRINE

Discreta grandezaChevrolet Trailblazer ganha motor com injeção direta de gasolina e pequenas alterações internas na linha 2015

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ao modelo anterior. O utilitá-rio esportivo ainda traz uma lista recheada de equipamen-tos de série. São seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, ar-condicionado digital, sistema multimídia My Link com GPS integrado e câ-mara de ré, além do assistente

de partida em rampa e banco do motorista com ajustes elé-tricos. Vale lembrar que as mu-danças na suspensão, interior e isolamento acústico também atingem a variante diesel – que ficou cerca de R$ 2 mil mais ca-ra e passa a ser comercializada por R$ 173.490.

O motor V6 3.6 de 277 cv se mostrou mais que suficiente para empurrar as duas toneladas do SUV da Chevrolet. A transmissão automática faz o seu trabalho com trocas imperceptíveis


Por Raphael PanaroAuto Press

Cinquenta anos de estrada – que passaram bem rápido. Mais de 9 milhões de uni-

dades produzidas ininterrupta-mente e seis gerações. Essa é a breve história de um dos carros mais icônicos do cenário auto-motivo mundial: o Ford Mus-tang. Criado em 1964, o “pony-car” escreve agora a mais um capítulo importante de sua jor-nada de sucesso. A nova geração do esportivo norte-americano chega para quebrar paradigmas, virar um produto global – e não mais só norte-americano –, mas sem perder a essência que con-quistou muitos adeptos por aí. O Ford Mustang 2015 sofreu uma repaginada no visual, ga-nhou tecnologias de ponta e se prepara para ser comercializado em 120 países. O Brasil é um de-les, mas provalvelmente só em 2016. Por enquanto, a aparição em solo brasileiro fica restrita ao Salão Internacional do Au-tomóvel de São Paulo, no final de outubro.

O que chama atenção logo de cara é o design do Mustang. O esportivo “assume” a identi-dade de carro global da Ford e traz o atual visual da marca. As novidades incluem uma carro-ceria mais baixa e mais larga, com redução da altura do teto e para-lamas traseiros largos, para-brisa e vidro traseiro mais inclinados, de perfil elegante, lanternas traseiras tridimensio-nais de três barras, com piscas sequenciais, e frente com grade trapezoidal em formato de boca de tubarão. Além da carroceria fastback, o Mustang também tem a opção de uma varian-

O design, definitivamente, é uma releitura de todos os traços característicos do Mustang. Um espécie de “pony-car” da era moderna

te conversível. Outra notável evolução foi feita na suspensão, possibilitada pela base nova. Pe-la primeira vez em sua história, o esportivo utiliza suspensão independente nas quatro rodas – até então na traseira utilizava eixo rígido. A proposta da mar-ca é fazer deste o Mustang com melhor comportamento dinâ-mico – e ao mesmo tempo refi-nado – já produzido. Na frente, segue a tradicional arquitetura McPherson.

Não é só visualmente que se resumem as novidades do Mus-tang. O modelo da Ford é conhe-cido pelo seu potente motor V8, que não ficou de fora nessa nova geração. Mas o conjunto mecânico ganhou opções para atender os diversos mercados. O novo Mustang é o primeiro a oferecer motores de quatro, seis e oito cilindros com potência de pelo menos 300 cv. A grande estreia é o 2.3 litros dotado da tecnologia EcoBoost – a mes-ma presente no Fusion vendido por aqui. Com injeção direta, comando de válvulas variável e turbocompressor, o novo motor entrega 310 cv e 42 kgfm de tor-que. Como o carro será vendido pela primeira vez na Europa, es-sa motorização atende as rigo-rosas legislações de consumo e emissões do Velho Continente. Já a configuração mais acessí-vel traz um V6 3.7 litros de 304 cv e torque de 37 kgfm. Mas é a versão GT que deve atrair mais compradores – principalmente os americanos. Ela traz o pode-roso V8 aspirado de 5.0 litros de 441 cv e 55 kgfm de torque.

Sem perder a essência, o Mustang ganhou uma boa dose de tecnologia nessa nova reen-carnação. Chave com sensores

VITRINE

Futuro do pretéritoFord Mustang chega à sua sexta geração, se torna um carro global e se prepara para desembarcar no Brasil

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V8 5.0 LV8 aspirado de 5.0 litros

441 cvPotência Máxima

55 kgfmTorque Máximo

NÚMEROS

para acesso inteligente e botão de partida, sistema de conectivi-dade SYNC e chave de seguran-ça MyKey são itens de série em todos os modelos. O esportivo ainda traz pela primeira vez um seletor de modos de condução. Dependendo do tipo de pista, o motorista pode ajustar rapida-mente o nível de esforço da di-reção, a resposta do motor e as configurações da transmissão e do controle de estabilidade eletrônico. Na versão “top” GT, conta com controle de partida de série nos modelos com trans-missão manual. Recursos como o sistema de alerta de pontos ce-gos e tráfego cruzado e o piloto automático adaptativo também estão presentes.

Quando chegar ao merca-do brasileiro, o Mustang deve ultrapassar a barreira dos R$ 200 mil – assim como seu rival Chevrolet Camaro. Mas em seu país de origem, o esportivo tem preços bastante atraentes. Par-te de US$ 24.400 – cerca de R$ 60 mil – na versão V6 e chega a máximos US$ 32.900 – o equi-valente a R$ 81 mil – na GT.


por Eduardo RochaAuto Press

Em qualquer segmento que se olhe, o domínio da Hon-da entre as motocicletas no

mercado brasileiro é evidente. Mas enquanto a marca japonesa é praticamente imbatível entre os modelos de baixa cilindrada. onde detém porções de 80% do mercado, nos nichos sofisticados, a briga é um pouquinho mais acir-rada: a Honda fica em torno de “apenas” 30% – quase o dobro da segunda colocada, Yamaha. Nes-ta faixa de mercado, com modelos de maior preço e rentabilidade, a concorrência ficou mais séria. Nos últimos cinco anos, o número de marcas saltou de 16 para 25. A reação da Honda a esta “invasão” começou com a linha 500 e tem uma segunda etapa agora, com a chegada da linha 650 F. A nova gama chega nas duas versões clás-sicas: uma naked e uma carenada ou esportiva.

CB 650F e CBR 650F chegam por valores bem competitivos. A mais barata é a CB standard, que sai a R$ 28.990. A mais cara é a CBR com ABS, que fica em R$ 32.890. Esses preços a deixam bem abaixo da antecessora 600F, que começava em R$ 32.300 e ia até R$ 36.990 na versão carenada com ABS. Esses valores são muito próximos aos pedidos pelos pro-dutos similares das conterrâne-as Yamaha, Suzuki e Kawasaki. E

A nova linha 650F chega a um nível surpreendente. A aceleração é tão homogênea e o comportamento é tão neutro que fica difícil acreditar que os modelos desenvolvem realmente 87 cv. Os números, porém, são confirmados quando se acompanha a evolução do velocímetro digital e as subidas de giros

mesmo sendo mais “mansa” que a antecessora Hornet, com 87 cv, a nova Honda ainda é a mais po-tente do segmento – a que chega perto é a Suzuki, com 85 cv. Com a saída da Hornet, a Honda projeta uma pequena retração na sua par-ticipação, das atuais 6 mil vendas anuais para cerca de 5 mil.

Mas não tinha outro jeito. A Hornet estava mesmo com os dias contados. O modelo saiu de produção em agosto passado após dominar por uma década a parte inicial do mercado de alta cilindrada e fez história, mas não resistiu às regulamentações em torno das emissões de poluentes. Para continuar em linha, seria ne-cessário introduzir tantos siste-mas de controle que tornaria seu preço inviável – ela já custava cer-ca de 10% mais cara que as rivais da mesma cilindrada. A Hornet já era considerada “over spec” – ou acima das especificações – no segmento. As concorrentes, para chegar aos mesmos 102 cv, recor-riam a motores de maior capaci-dade cúbica, em torno de 800 cc. Modelos na faixa de 600 ou 650 cc rendiam em torno de 85 cv. Exatamente a faixa de potência do novo propulsor quatro-em-linha da 650 F.

Apesar de ser a herdeira natu-ral e de ter um propulsor de con-figuração semelhante, a 650F não traz nenhuma peça da Hornet. Exatamente por conta do con-trole de emissões, ele gira bem

MOTOMUNDO

Realinhamento

lógicoHonda lança linha 650F, mais barata e menos potente que a finada Hornet, para manter domínio no segmento de alta cilindrada

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menos. A potência máxima de 87 cv aparece a 11 mil rpm e o torque de 6,4 kgfm surge a 8 mil rpm – na Hornet, os 102 cv eram a 12 mil giros e o torque de 6,53 kgfm a 10.500 giros. O chassi, embora continue do tipo diamond – com o motor fazendo parte da estru-tura –, agora tem trave dupla su-

perior, o que aumenta a rigidez torcional e o conforto ao pilotar. As suspensões, por sua vez, foram simplificadas. A dianteira é teles-cópica convencional e a traseira, monochoque – na Hornet eram, respectivamente, invertida e pro-link, até para encarar o compor-tamento mais esportivo.

Com a nova linha 650F, a Hon-da pretende escalonar melhor seu line-up e criar uma espécie de escadinha para que o moto-ciclista vá passando aos poucos para modelos maiores. Começa com a linha 500 entre R$ 22 mil e R$ 25 mil e vai para a 650 entre R$ 29 mil e R$ 33 mil. O próximo

passo nesta escala é a CB 1000 R, que atualmente custa entre R$ 40 mil e R$ 43.500. Ou seja: o cená-rio está pronto para o lançamento de uma nova linha de 800 cc. To-das seguindo a filosofia atual da Honda, de criar produtos mais fá-ceis de pilotar e com desempenho mais racional.

automóveis 03 12 14

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