automóveis 16 04 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 16 DE ABRIL DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8371 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Volvo é uma marca de nicho. Seus auto-móveis não são pen-

sados para alcançar volumes expressivos no mercado. E exatamente por isso, a mon-tadora precisa superqualifi-

car seus modelos. A marca sueca, que é controlada pela chinesa Geely, valoriza, en-tão, a qualidade de acaba-mento, a tecnologia voltada para a segurança e a exclusi-vidade. Como é o caso do V40

Cross Crountry. Ele chega às concessionárias brasileiras neste final de março com a intenção de emplacar apenas 300 unidades nos nove meses restantes de 2014. Isso não dá 35 vendas por mês. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE MOTOMUNDO

Volvo amplia oferta do hatch V40 com a versão “aventureira” Cross Country

Chevrolet pega embalo no Lollapalooza e Onix ganha série especial para os jovens Pág. 8

Onix Lollapalooza

Nas trilhas do mercado

Yamaha promete sensação aventureira a baixo custo com a naked MT-07 Pág. 6

Emoções baratas

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 16 DE ABRIL DE 2014

Renegade confirmado

AUTOTAL

A Fiat-Chrysler ad-mitiu no Salão de Ge-nebra que o Jeep Rene-

gade será o primeiro modelo a ser produzido na fábrica que a Fiat já ergue em Goiana, Pernambuco. O SUV compacto chegará ao mercado nacional em 2015 e usa a mesma pla-taforma dos modelos 500L, 500X – ainda inédito – e Pun-to europeu, da Fiat. Com isso, é possível que a minivan e o

crossover também entrem em produção no país.

O modelo de entrada da Jeep vai enfrentar, no Brasil, Ford EcoSport, Renault Duster e Chevrolet Tracker. Com 4,23 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 2,57 m de entre-eixos e porta-malas de 350 li-tros, o Renegade será produzi-do inicialmente na Itália. Ano que vem, será a vez da fábrica em Pernambuco e em 2016

será feito na China. O modelo traz algumas novas soluções mecânicas, como o Jeep Active Drive Low. O sistema funciona como se fosse uma tração re-duzida e será de série. O mo-delo também terá uma versão com câmbio de nove marchas. Serão 16 combinações de pro-pulsores e transmissões para atender todos os mercados – no total, o carro vai para mais de 100 países.

Mais diabólicoA fabricante de motocicle-tas italiana Ducati pegou ca-rona no Salão de Genebra pa-ra mostrar uma nova versão do modelo Diavel. A Diavel Carbon traz farol com led em formato mais arredondado e o assento sofreu alterações para melhor acomodação do piloto. Outra diferença está

nos defletores que cobrem o radiador, que tiveram suas entradas de ar redesenhadas, e o novo sistema de escape é o da moda, assinado pela em-presa eslovena Akrapovic.

O motor dois cilindros, Tes-tastretta 11º, de 1.198 cc, con-tinua a entregar 162 cv, mas agora a 9.250 rpm – antes a

potência máxima aparecia aos 9.500 giros. A Ducati, que é controlada pela Audi, me-lhorou a entrega de torque, que foi de 13 para 13,3 kgfm, nas mesmas 8 mil rotações. A expectativa é de que a linha 2015 já esteja disponível no Brasil antes do segundo se-mestre.

DUCATI

Aventuras em sérieDepois de trazer para o Brasil o V40 em junho do ano passado, a Volvo agora desembarca aqui a versão aventureira do hatch alon-gado. Com o nome Cross Country, o carro chega ainda neste mês e as prin-cipais diferenças em rela-ção ao V40 “normal” são a altura para o solo – 4 cm a mais –, apliques de plástico sem pintura pela carroce-ria, rack no teto, grade no formato de colmeia e rodas exclusivas.

A motorização deve ser a mesma que empurra o V40 por aqui. Ou seja, um motor 2.0 turbo cinco cilin-dros em linha. Ele gera 180 cv de potência a 5 mil rpm

VOLVO

e um generoso torque de 30,6 kgfm disponível entre 2.700 e 4 mil rotações. Aliado ao

propulsor estará uma trans-missão automática de seis marchas.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 16 DE ABRIL DE 2014 Automóveis 3


AUTOTAL

Novo Sentra dobra vendas do antecessorA Nissan deu uma nova

chance ao sedã Sentra. A marca japonesa lan-

çou em outubro desse ano a sétima geração do modelo – a terceira por aqui – para tentar um sucesso jamais alcançado no segmento de sedãs médios. Com o veículo remodelado, a Nissan pretende atingir 1.400 ven-das mensais – para brigar pelo posto de quarto colocado com o também mexicano Volkswa-gen Jetta. A princípio, a meta é bastante improvável, já que historicamente o modelo sem-pre rondou as 600 unidades/mês – o ápice foi em 2011, com média de 874 carros. Os núme-ros iniciais desta nova geração do Sentra, porém, indicam que a avaliação da Nissan pode encon-

trar respaldo na realidade. Em três meses de comercialização, o novo sedã já registra a média de 855 veículos. Em dezembro, foram 1.073 unidades.

Vários fatores vêm contri-buindo para que o Sentra con-siga se sobressair em meio à “multidão” de médios. A co-meçar pelo novo desenho, que em nada lembra o conservador antecessor. As novas dimensões e a melhora do espaço interno, com o aumento do entre-eixos, também mudam a percepção sobre o carro – que dá a impres-são de ser maior do que é. Outro bom argumento de vendas é o propulsor bicombustível 2.0 li-tros, gerenciado por um câmbio CVT. Ele até perdeu potência, mas ganhou eficiência. Tanto

que o modelo recebeu nota “A” no Programa de Etiquetagem do InMetro sobre consumo. Quem também ganhou uma nova gera-ção foi a transmissão.

O último e mais importante motivo que torna o Sentra atra-ente é a etiqueta de preço. A ver-são testada – a “top” SL – custa R$ 71.990 e traz uma vasta lista de equipamentos. Ele traz tela de 5,8 polegadas com navegação por satélite integrada, sensor de estacionamento com câmara de ré, teto solar elétrico e ban-cos de couro. Itens como chave presencial, ignição por botão, computador de bordo, contro-le de cruzeiro, rádio/CD/MP3/Bluetooth e seis airbags. Rivais japoneses com o mesmo recheio custam, no mínimo, 10% mais.


Yamaha promete sensação aventureira a baixo custo com a naked MT-07Por Carlo ValenteAutopress

Muitas são as moti-vações dos compra-dores de motos. A

busca pela emoção, por exem-plo, tem seu lugar de destaque nessa lista. Mas quase sempre está associada às motocicletas de cilindradas mais altas. Foi pensando principalmente em responder a este anseio que a Yamaha planejou a naked MT-07. A intenção era proporcionar ao condutor uma combinação eficiente entre emoção e baixo custo. E a parece ter consegui-do.

A MT-07 custa 5.690 euros na Europa, cerca de R$ 18.100, em sua versão de entrada. São 500 euros a mais, o equivalen-te a R$ 1.590, para adicionar ABS. A moto nasceu da ideia de planejar um modelo seme-lhante à superior MT-09, mas por um preço inferior e sem ter de abrir mão do cuidado na produção. Para conseguir isso, a Yamaha teve de cortar alguns elementos e encontrar soluções economicamente viáveis, mas tecnicamente satisfatórias.

Esteticamente, a inspiração na MT-09 é forte. A MT-07 tem linhas tensas e bordas afiadas, que imediatamente remetem ao movimento dos mangás, qua-drinhos japoneses. São poucas

MOTOMUNDO

frescuras e alguns plásticos, mas a forma do tanque e a dis-posição do assento fazem com que o piloto pareça ser parte integrante da moto. Como se ele estivesse “dentro” e não sobre ela. O motor bicilíndrico em linha é de 689 cc, capaz de entregar até 75 cv de potência a 9 mil rpm, com torque de 6,93 kgfm a 6.500 giros. O tanque de 14 litros faz contraponto à tra-seira, que parece quase desa-parecer. Isso cria a sensação de peso muito maior na dianteira. A MT-07 parece um predador pronto para lançar-se de cabeça para baixo na estrada.

A Yamaha buscou maneiras de minimizar o peso do mode-lo para manter o desempenho agressivo e esportivo típico da linha MT. No total, em ordem de marcha, são apenas 179 kg – três a mais com freios ABS –, o que pode se considerar um feito incrível. As escolhas pa-recem ter sido feitas para com-binar excelente capacidade de gerenciamento e facilidade de condução, com baixo custo e alta funcionalidade.

O sistema de frenagem é composto por disco duplo na dianteira com pinças de quatro pistões e disco único com pinça de pistão único atrás. Os pneus são 120/70 na frente e 180/55, ambos com 17 polegadas. A al-tura do assento é de 80,5 cm e

Emoções baratas

Conforto e confiançaDepois de uma breve expli-cação sobre o novo modelo da Yamaha, chega a hora de aproveitar as belas paisagens de Lanzarote, nas Ilhas Ca-nárias, território espanhol, para colocar a MT-07 na pista. E pode-se dizer que a moto, apesar de seu tama-nho menor, é capaz de aco-modar bem pilotos com al-tura e pernas avantajadas. Só os joelhos podem incomodar um pouco, nos recessos do tanque, mas não chega nem perto do que se passa em scooters menores.

Ligado, o motor emite um ruído agradável de baixa fre-quência. Lançada a primeira mudança, a suavidade é maior do que a esperada – o excelen-te asfalto da ilha, obviamente, contribui. E logo o propulsor mostra que é ele o grande pro-tagonista desse lançamento, com um desempenho gene-roso em velocidades baixas e médias, permitindo assim uma boa arrancada e também uma retomada decente.

Outro grande talento da MT-07 é a pilotagem. Rápida e precisa, permite ao con-

dutor entrar em curva sem qualquer problema, mesmo em velocidade alta. É cla-ro que não se trata da moto mais estável do mundo, mas ainda assim é muito rápida em mudanças de direção e inspira confiança bem acima da média em seu segmento. Graças ao assento estreito, o piloto joga facilmente seu peso de um lado para o outro. Só o freio dianteiro não é tão preciso. Não chega a ser um problema que comprometa a avaliação geral da moto, mas vale mencionar.

permite que o piloto toque o chão com a planta dos pés, o que facilita as manobras mes-mo para quem não tem grande estatura.

Ainda não há previsão de chegada ao Brasil para a MT-07. Mas estima-se que isso possa ocorrer em 2015, já que se espe-ra para este ano o desembarque da superior MT-09 no mercado nacional – onde deve se chamar FZ-09, como nos Estados Uni-dos. Foi assim, inclusive, que a moto foi apresentada no ano passado, no Salão Duas Rodas de São Paulo.


AUTOPERFIL

Onix Lollapalooza: sintonia finaChevrolet pega embalo no Lollapalooza e Onix ganha série especial para os jovenspor Raphael PanaroAuto Press

As séries especiais de automóveis no Brasil es-tão em alta. Rock in Rio,

Sublime, X-Box, Tweed, Gra-zie, Last Edition, Blackmotion, Wolverine e Seleção são algu-mas que desembarcaram por aqui recentemente. A concep-ção consiste em oferecer uma configuração mais equipada que a convencional vendida no mercado. E o motivo de criar essas edições é o mais puro ma-rketing, para dar um “upgrade” nas vendas de modelos. Atual-mente, a Chevrolet contribui com quatro ações nesse senti-do. A primeira é a Advantage – que contempla Cobalt, Spin e Classic. Depois vem Effect, que deixa Agile e Sonic com visual

DIVULGAÇÃO

Para “agregar valor” ao Onix, a Chevrolet adicionou alguns recursos de série à versão Lollapalooza. O principal deles é o sistema multimídia My Link

esportivo. Já a Tracker Freeri-de ganha até uma bicicleta de “brinde”. Agora, a aposta da marca norte-americana é nos festivais de música. A exem-plo do que a Volkswagen faz com Rock In Rio, a Chevrolet investiu no Lollapalooza e deu ao seu best-seller Onix uma edição especial. Com o objetivo de atingir um público jovem, o hatch é baseado na versão LT com motor 1.0 litro, tem ape-nas 4 mil unidades produzidas, adesivos referentes ao festival e mais equipamentos de série. Tudo ao preço de R$ 41.890.

O espetáculo criado em 1991 nos Estados Unidos, atualmente acontece em diversas regiões da América do Sul como o Chile, a Argentina e, pela terceira vez, o Brasil. E o local escolhido tem tudo a ver com carros. Em 2014,

o Lollapalooza foi realizado no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, e recebeu mais de 140 mil pessoas nos dois dias de espetáculo. E é nessa “on-da” que a Chevrolet quer surfar. Com 60% do público formado por jovens até 26 anos, a fabri-cante se mostra otimista e pro-jeta que, em dois meses, todas as unidades do Onix Lollapa-looza sejam vendidas.

A escolha do Onix não foi aleatória. O hatch compacto é o carro mais vendido da Che-vrolet atualmente. Em 2013, foram mais de 10 mil unidades comercializadas por mês. E o “fôlego” de vendas continua em 2014. No primeiro trimes-tre, o carro já registrou mais de 30 mil emplacamentos – com destaque para março que obteve 12.245 unidades. Nas

parciais iniciais do mês de abril, o Onix aparece no topo do ranking nacional de carros de passeio, embolado com Fiat Palio e Volkswagen Gol.

Visualmente, o Onix Loola-palooza traz pequenas dife-renças em relação ao modelo “convencional”. As principais são os adesivos com referên-cias ao festival na tampa do porta-malas e nas colunas. Mas o hatch comemorativo ainda vem com retrovisores na cor prata, faróis com lente na cor Ice Blue, antena esportiva, lanternas traseiras escureci-das e rodas de liga leve de 15 polegadas com a borda exter-na diamantada. No interior, as modificações são mais percep-tíveis. Há muitos detalhes em laranja – cor predominannte do Lollapalooza – como nas

bordas dos tapetes de carpete, nos minni tapetes de borracha para porta-objetos e elástico de console e também porta-óculos. A carroceria dispõe de três cores: branco, azul e laran-ja, exclusiva para a versão.

Para “agregar valor” ao Onix, a Chevrolet adicionou alguns recursos de série à versão Lollapalooza. Entre eles es-tão ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros com acionamento remoto de abertura e fecha-mento pela chave canivete, travas elétricas e o principal deles: o sistema multimídia My Link. Com uma aceita-ção que ultrapassa os 70%, o equipamento mais popular da Chevrolet traz entradas USB/AUX e Bluetooth. Ele também reproduz fotos, vídeos, músi-cas e determinados aplicativos de smartphones como GPS. À parte de todas estas funciona-lidades, o sistema executa fun-ções tradicionais de rádio AM/FM com leitor de áudio para arquivos MP3/WMA.

Para não onerar muito um

carro voltado para um público mais jovem, os 4 mil exempla-res do Onix Lollapalooza são equipados com o motor flex SPE/4 1.0 litro. Ele entrega 78 cv/9,5 kgfm de torque com ga-solina e 80 cv/9,8 kgfm quando abastecido com etanol. Para a série especial, o câmbio é sempre manual de cinco mar-chas. Com esse conjunto, o carro chega aos 100 km/ em 13,7/13,3 segundos e tem ve-locidade máxima de 162/167 km/h – com gasolina e etanol, respectivamente.

FICHA TÉCNICA

Chevrolet Onix Lollapalooza › MOTOR: Flex, dianteiro, transversal, 999 cm3, quatro cilindros em linha, duas vál-vulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e ace-lerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 80 e 78 cv a 6.400 rpm com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 9,8 e 9,5 kgfm a 5.200 rpm com eta-nol e gasolina. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 13,3 e 13,7 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 167 e 162 km/h com etanol e ga-solina. › DIÂMETRO e curso: 71,1 mm X 62,9 mm. Taxa de compres-são: 12,6:1. › PNEUS: 185/65 R15. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, › FREIOS: Discos na frente e

tambor atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Hatch em mo-nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 me-tros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,48 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. › CAPACIDADE do porta-malas: 280 litros. › TANQUE de combustível: 54 litros. › PRODUÇÃO: Gravataí, Rio Grande do Sul. › ITENS de série: ar-condicio-nado, direção hidráulica, vi-dros elétricos dianteiros com acionamento remoto, chave canivete, travamento auto-mático das portas ao atingir 15 km/h, brake light traseiro, sistema multimídia My Link com tela de 7 polegadas sen-sível ao toque, máscara negra com lente decorativa na cor Ice Blue, retrovisores na cor prata, adesivos nas colunas e na tampa do porta-malas, antena esportiva, lanternas traseiras escurecidas e rodas de liga leve de 15 polegadas. › PREÇO: R$ 41.890.

NÚMEROS

1.0 litromotor flex SPE/4 1.0 litro

80 cvde potência máxima

9,8 kgfmde torque máximo quando abastecido com etanol

Bossa novaTirando os bonitos “sti-ckers” referentes à serie es-pecial, o Onix Lollapalooza é um Onix “normal”. As portas garantem um bom ângulo de abertura para o motorista e, uma vez dentro, a posição de dirigir é facil-mente encontrada – apesar de o volante só ter ajuste de altura. No Campo de Pro-vas da Cruz Alta da Gene-ral Motors, em Indaiatuba, no interior de São Paulo, foi possível submeter o hatch a várias provações. No cir-cuito misto, os buracos que simulam realisticamente o asfalto das estradas brasi-leiras foram bem absorvidos pelo conjunto de suspensão do Onix. O hatch também garante boa dirigibilidade em curvas mais acentuadas, mantendo um comporta-mento perto da neutralida-de e com rolagens controla-das na carroceria.

O motorista é que mere-cia um maior apoio lateral dos bancos para o corpo. Equipado com o motor 1.0 litro de máximos 80 cv com etanol no tanque, o Onix tem um desempenho mais para bossa nova do que para o rock ‘n roll. O torque de 9,8 kfm a elevados 5.200 giros tira um pouco da agi-lidade do hatch em baixas rotações. Para o caótico trânsito das grandes cida-des, o carrinho não deixa

a desejar.. Mas na hora de “encher” o motor e andar um pouco mais rápido, a paciência precisa ser exer-citada. Nada muito fora do comum que os outros 1.0 oferecem. Os engates do câmbio manual também se mostraram bem escalona-das e precisos.

Dentro do carro, os deta-lhes na cor laranja se multi-plicam. Eles estão na costu-ra dos bancos e da alavanca de câmbio, nas bordas dos tapetes e na forração dos porta-trecos. Mas não che-gam a ser enjoativos. Outra qualidade do Onix é a per-cepção de espaço que cria: dá a impressão se tratar de um carro maior. Claro, não se compara a modelos de segmentos acima, mas, entre os compactos, con-segue certo destaque. A ex-plicação pode passar pelos 2,52 metros entre os eixos – 2 cm a mais que o Hyun-dai HB20 e 10 cm acima do Volkswagen Up. Outro pon-to positivo que vem de série na versão Lollapalooza é o sistema My Link. Presente em quase todos carros da gama da Chevrolet, o dis-positivo tem uso intuitivo e manuseio bem simples, além de trazer os dispositi-vos da “moda’ como entrada USB e Bluetooth. Tudo para atrair um público jovem e, cada vez mais, conectado.


Pitada de precisãoMOTOMUNDO

Suzuki Burgman 125 chega na Europa com novo visual e freios ABS

A Suzuki Burgman é uma das linhas de scoo-ter mais bem-sucedidas

em todo o mundo. Sua estreia aconteceu no Japão, em 1998, com a AN400, disposta a pegar carona no sucesso de modelos como a Honda Helix e a Yamaha Majesty. Mas a maxi-scooter ra-pidamente se tornou um ícone. Em seguida, a linha se estendeu para modelos menores, como os de 125 cc e de 150cc, e maiores, como a de 650 cc. Sempre com boa aceitação. Agora, a marca

renovou o modelo de entrada, 125 cc, com linhas mais fortes e ABS de série, e a ideia é fazer as vendas na Europa crescerem. No Brasil, por enquanto, ainda não há previsão de quando esta nova geração vai chegar ao mer-cado – a atual Burgman 125i fica por mais um tempo.

A Suzuki mudou a Burgman para melhor. A nova linha per-manece essencialmente com as mesma dimensões, mas o corpo do veículo foi redesenhado e fi-cou marcado por linhas simples

e dinâmicas. Os faróis em forma de gota duplos substituem o an-tigo, simples, e o escudo frontal ganhou mais personalidade, com “nervuras” e entalhes que dão um ar mais agressivo ao modelo. O pára-brisas está 11 cm maior e o assento foi remodela-do, tornando-se mais estreito e com altura mais baixa em rela-ção ao solo – está a apenas 73 cm do chão.

A traseira também foi com-pletamente renovada e ganhou lanternas duplas com o pisca

incorporado. O painel de ins-trumentos passa a um desenho mais clássico, com dois marca-dores circulares para velocíme-tro e conta-giros e, entre eles, um display vertical em LCD com computador de bordo, relógio e marcador de combustível. Em torno dos marcadores, diversas luzes-espia. Mesmo com as mu-danças, a scooter tem um visual facilmente identificado como da linha Burgman. Até porque as transformações seguem fortes influências das versões supe-

riores, equipadas com motores de 200 cc, 400 cc e 650 cc.

O compartimento abaixo do assento é bem amplo, com 41 li-tros e capaz de armazenar dois capacetes. No dia-a-dia, torna-se quase inútil utilizar a caixa traseira opcional, de 35 litros. Há também três compartimen-tos na parte da frente, um deles fechado com chave, espaçoso e bastante funcional. O menor carrega uma garrafa de meio li-tro de água e existe ainda uma tomada de 12V – normalmente

usada para carregar telefones celulares.

A nova scooter chegou ao mercado europeu neste mês de março e com preço mais baixo. Isso porque a configuração 125 ABS sai por 4.190 euros, equi-valente a R$ 13.800. Há ainda a opção com propulsor de 200 cc, por 4.390 euros a mais, cerca de R$ 14.500 – basicamente o mes-mo valor pedido pela geração anterior, que não tinha ABS. No Brasil, a Burgman 125i, que não tem ABS, sai por R$ 6.990.

DIVULGAÇÃO

A Suzuki Burgman se destina ao uso urbano e, quem sabe, a viagens curtas. Para qualquer dessas situações, a moto é guiada com grande facilidade e mostra boa estabilidade, mesmo em paralelepípedos irregulares


Volvo amplia oferta do hatch V40 com a versão “aventureira” Cross CountryPor Eduardo RochaAutopress

A Volvo é uma marca de nicho. Seus automóveis não são pensados para

alcançar volumes expressivos no mercado. E exatamente por isso, a montadora precisa su-perqualificar seus modelos. A marca sueca, que é controlada pela chinesa Geely, valoriza, então, a qualidade de acaba-mento, a tecnologia voltada pa-ra a segurança e a exclusivida-de. Como é o caso do V40 Cross Crountry. Ele chega às conces-sionárias brasileiras neste final de março com a intenção de emplacar apenas 300 unida-des nos nove meses restantes de 2014. Isso não dá 35 vendas por mês. É pouco, mas como cada exemplar custa a partir de R$ 141.500 – com opcionais e acessórios, ultrapassa R$ 170 mil –, o faturamento da Volvo apenas com esta versão pode passar dos R$ 40 milhões, caso a projeção se confirme. A ver-são CC do V40 deve responder por 40% das vendas do hatch daqui para a frente. As versões Dynamic e R-Design, um pouco mais baratas, ficariam com os outros 60%.

O pacote de atrativos que a Volvo monta para seus carros tem de incluir itens que justifi-quem plenamente o fato de seu hatch médio custar até mais que rivais como BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A ou Audi A3 Sportback. No caso es-pecífico do CC, a tração integral permanente vocaciona o carro para enfrentar lama ou neve. Tem, inclusive, controle eletrô-nico de descida de rampa, que ajuda bastante em pisos de bai-xa aderência. Na versão trazida para o Brasil, as rodas são de 18 polegadas, contra as aro 16 origi-nais, para dar um ar mais aven-tureiro ao modelo, que passou a ter 4 cm a mais de distância para o solo em relação aos modelos “civis” do V40.

No mais, o V40 CC tem umas poucas diferenças estéticas. Os para-choques foram redese-nhados e na frente ele ganhou uma grade em colmeia. Os fa-róis ficaram mais alongados e luzes diurnas saíram da saia e ficaram mais verticalizadas. Na parte inferior entre os eixos há uma moldura de proteção e o te-to recebe barras longitudinais. Carcaça dos espelhos e moldu-ras das janelas são em preto bri-lhoso. Na traseira, há um difusor em prata na saia e um espoiler no teto.

Os conteúdos mais interes-santes do V40 CC não são tão explícitos. Caso do motor T5, o mais forte da linha. Trata-se de

VITRINE

um 2.0 litros com cinco cilindros soprados por turbo e gerencia-do por um câmbio automático de seis marchas e com sistema start-stop. Ele rende 210 cv de potência a 6 mil rpm e 30,6 kgfm entre 2.700 e 5 mil giros. Outro exemplo são os recursos de segurança. A estrutura do V40 é feita com cinco tipos de aço – do macio até o ultra resis-tente, dependendo da função –, e plásticos e alumínio. Tem ainda banco com encosto ativo e o sistema city safety, que freia o carro sozinho para evitar coli-sões a até 50 km/h. Isso além de sete airbags e controle dinâmico de estabilidade.

No entanto, alguns recursos de segurança foram “desviados” para um pacote de opcionais, batizado de Safety, que custa R$ 15 mil e tem alguns itens até já banalizados em segmentos su-periores, como sensor de ponto cego ou controle de cruzeiro adaptativo. Na lista estão, entre outros, airbag para pedestres, sensor lateral de tráfego, sen-sor de pedestres e ciclistas com frenagem automática e controle de faixa de rolagem. Já o paco-te chamado Hi-tech, que custa R$ 10 mil, só traz equipamentos que, a princípio, já deveriam es-tar no cardápio de um modelo de mais de R$ 140 mil: park as-sist, GPS e câmara de ré. O sis-tema Sensor, que inclui recursos como tela touch e roteador de internet, acrescenta outros R$ 7.690.

FICHA TÉCNICA

Volvo V40 Cross Country › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, cinco cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, interco-oler, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 210 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 30,6 kgfm entre 2.700 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 81,0 X 77,0. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barras estabilizado-ras. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barras estabilizadoras. › FREIOS: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistência eletrônica. › CARROCERIA: Hatch em mono-bloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,37 metros de com-primento, 1,80 m de largura, 1,46 m de altura e 2,65 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 1.634 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 324 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Ghent, Bélgica. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › LANÇAMENTO no Brasil: 2014. › ITENS de série: Ar-condicionado digital dual zone, rádio/CD/MP3/iPod/Bluetooth com tela de sete po-legadas colorida, oito alto-falantes, painel de instrumentos digital com tela de LCD, teto panorâmico, ban-cos e volante com revestimento de couro, keyless, sensor de estacio-namento, chuva e luz, controle de frenagem em descida piloto auto-mático e rodas de liga leve de 18 polegadas. › OPCIONAIS: Pacote High Tech, com GPS, câmara de ré, park assist e leitor de DVD. › PACOTE Safety, com airbag para pedestre, alerta para ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de alerta ao condutor, detector de pedestres e ciclistas com frenagem automática, alerta de tráfego lateral, sistema digital de leitura de placas de sinalização e aviso de mudança de faixa de ro-lamento. › PREÇO: R$ 141.500. › PREÇO completo: R$ 166.500.

NÚMEROS

2.0 litrocom cinco cilindros soprados por turbo

210 cvde potência máxima

30,6 kgfmde torque máximo

Nas trilhas do mercado


Fabricantes buscam por veículos mais "verdes"MUNDO VERDE

Pressionadas pelas regras do Inovar-Auto, marcas passam a se preocupar mais a eficiência energética

Não tem jeito. Todos os grandes fabricantes de au-tomóveis do mundo têm de

buscar mais eficiência energética. Lá fora, a saída para diminuir as emissões de poluentes e o consumo de combustível passa diretamente por modelos híbridos e elétricos. No Brasil, essas tecnologias não estão nem na pauta. Por isso, as marcas instaladas por aqui têm de buscar outras maneiras de reduzir as agressões ao meio ambiente. As soluções brasileiras para melhorar o lado “ecológico” passam por atin-gir o melhor rendimento possível do motor, desenhos mais aerodi-nâmicos, pneus “verdes” e outras pequenas ideias que contribuem bastante para a eficiência geral do carro. Foi isso que a Fiat detalhou durante uma série de palestras e demonstrações no chamado o Te-chnoDay.

Deixada em segundo plano du-rante muito tempo, a eficiência energética ganhou mais impor-

tância no Brasil desde 2009 quan-do o InMetro começou o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e passou a medir o consumo dos carros vendidos por aqui. E, nos próximos anos, o assunto vai ficar de vez em foco. O Inovar-Auto, novo regime automotivo brasilei-ro, estipulou que as montadoras atuantes em solo nacional tem até 2017 para melhorar o aproveita-mento de combustível em 12%. Caso contrário, receberão multas sobre cada veículo fora da meta que seja vendido. “O Governo não está para brincadeira. A lei é rígida e as multas extremamente pesadas. Quem não cumprir a meta em 2017, vai quebrar”, alerta Sandro Soares, da engenharia de produto da marca italiana. Como forma de incentivo, quem superar esse percentual vai ter bônus em reduções de IPI. Ou seja, a marca não só terá carros mais econômicos, como também preços mais competitivos.

Sem “apelar” para motores elé-

tricos ou tecnologias híbridas, essa melhora no consumo passa diretamente por uma calibração otimizada do propulsor. Isso signi-fica alterar parâmetros da injeção eletrônica e taxa de compressão com foco específico na eficiência. Mudanças nas relações de marcha também têm resultado direto no aproveitamento de combustível. Só que, mesmo com uma óbvia im-portância, o trem de força não é o único responsável pelo consumo de um carro. Basta comparar um Uno com um Doblò. Ambos tem o mes-mo motor 1.4. Porém, enquanto o hatch faz até 12,5 km/l de gasolina na cidade, o furgão atinge apenas 8,6 km/l.

Isso porque a energia gerada pelo motor e de fato usada para mover o veículo sofre ação de três forças contrárias ao deslocamento. Foi trabalhando nestes aspectos que a Fiat criou em 2011 o Uno Economy que melhora em 11% o consumo em relação à versão em que era basea-

do. Com o Inovar-Auto ameaçando a lucratividade das montadoras, es-te tipo de ação deve começar a se espalhar cada vez mais pela indús-tria nacional. A inércia, a tendência do corpo em manter o seu estado de movimento, é uma das mais im-portantes. E envolve, basicamente, a massa do carro. Nesse caso, para diminuir a força contrária ao mo-vimento, é necessário diminuir o peso total do veículo, geralmente com materiais mais leves – o que encarece bastante o automóvel.

Além da inércia, a outra força que mais se opõe contra o deslo-camento é a resistência do ar. Exa-tamente por isso, é atualmente um dos pontos em que as montadoras mais procuram aprimorar em seus carros. Mudanças simples como o uso de retrovisores mais aerodinâ-micos, apêndices nos para-choque e pequenos spoilers mudam bas-tante a maneira como o carro vence a resistência do ar. “No desenvolvi-mento do novo Uno, por exemplo,

percebemos em um túnel de vento que havia uma zona de baixa turbu-lência logo atrás do veículo. Isso fa-zia a traseira perder a estabilidade e levantar um pouco. Essa pequena subida aumentava a área frontal do carro e prejudicava o consumo. Re-solvemos isso usando um pequeno aerofólio que jogava essa zona de baixa pressão mais para trás, onde não atrapalhasse mais”, conta San-dro, da Fiat.

Ainda no novo Uno, houve uma discussão entre as áreas de design e engenharia relativa à grade do carro. Os projetistas queriam ela aberta, como em qualquer carro. Os engenheiros retrucaram que isso iria piorar muito a aerodinâmica do modelo. A saída foi “fechar” a grade e passar a entrada de ar do motor para a parte posterior do para-lama dianteiro. Essa queda de braço en-tre forma e função, por sinal, tem sido cada vez mais comum – e com índice de derrota cada vez maior do pessoal dos esquadros e compassos.

Depois de inércia e aerodinâmi-ca, a última força resistiva ao mo-vimento do carro é a resistência à rolagem – que inclui, por exemplo, o atrito interno e com o chão dos pneus. Os compostos, aliás, são um dos elementos que mais avançaram nos últimos anos. A tecnologia evo-luiu bastante e permitiu um avanço tanto em termos de economia de combustível quanto de aderência e conforto. A melhora dos pneus permitiu às fabricantes criar mo-delos que se adaptem melhor a cada situação. “Durante a escolha de um pneu para um carro nosso, um fornecedor foi rejeitado e ten-tou retrucar que o seu produto já havia sido aprovado pela Porsche. Respondemos que isso não signi-ficava nada. As nossas prioridades são diferentes”, revela Ricardo Dilser, assessor técnico da Fiat. A marca italiana, por sinal, já tem pneus “verdes”, aqueles de baixa resistência ao rolamento em mais de 80% de sua linha.

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