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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 22 DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8301 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Citroën aposta alto no C4 Lounge. O sedã, lançado em agosto, tem a missão de

substituir o antigo C4 Pallas que, com seis anos de mercado, já tinha perdido o fôlego. Nessa função, o modelo até foi bem: quase tripli-

cou os emplacamentos do ante-cessor, com cerca de 900 carros nos primeiros dois meses cheios de comercialização. Mas o resul-tado ainda ficou abaixo das 1.500 unidades mensais profetizadas pela Citroën no lançamento – que

seria o mesmo volume alcançado pelo C4 Pallas no auge de vendas.

Há pelo menos uma boa justi-ficativa para esse desempenho: o segmento de sedãs médios tem atualmente uma concor-rência feroz. Pág. 14

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTESTE VITRINE

Citroën injeta tecnologia e potência no C4 Lounge turbo para ressurgir no segmento de sedãs médios

14 anos de mercado, sendo a única concessionária Honda em Rio das Ostras Pág. 3

Honda em Rio das Ostras, só a Hayasa tem!

Sopro de vitalidade

Na pista de Balocco, na Itália, Alfa Romeo 4C esbanja a sua instigante combinação de motor turbo com baixo peso Pág. 6

Coração leve

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 22 DE JANEIRO DE 2014

Para ampliar os negócios

AUTOTAL

Disposta a se renovar e ampliar seu espaço no mercado brasileiro, a

Lifan já prepara o lançamen-to de dois novos veículos nes-te primeiro semestre de 2014. Até o final de maio, a marca chinesa deve trazer o sedã compacto 530, que é equipa-do com motor 1.5 a gasolina com 16 válvulas e comando varável. O carro atinge 103 cv

de potência máxima a 6.000 rpm e torque de 13,5 kgfm a 3.500 rpm. Já a transmissão é manual de 5 marchas.

O 530 tem disponível um pacote de equipamentos gene-roso, que segue o mesmo pa-drão do SUV X60. Entre eles, ar-condicionado, trio-elétrico (vidros, travas e ajuste dos espelhos retrovisores), duplo airbag, direção elétrica e freios

ABS nas quatro rodas. Mas, an-tes dele, a marca pretende lan-çar a picape Foison, que tem motor 1.3 a gasolina com in-jeção eletrônica e desenvolve 85 cv de potência e 11,3 kgfm de torque. O utilitário chega na versão cabine simples com caçamba de aço para carregar até 800 kg carga. A Foison terá direção elétrica e ar-condicio-nado como opcionais.

Escorpião a caminho Esperado já há algum tem-po no Brasil, a Fiat trará o 500 Abarth até o final de 2014. Com fabricação prevista para o Mé-xico – assim como toda a gama do hatch vendida no país –, o subcompacto deve, inclusive, ser equipado com o mesmo conjunto mecânico utilizado

na Europa, um propulsor 1.4 16V MultiAir capaz de atingir 162 cv de potência, bem acima dos 100 cv que suas versões de topo entregam atualmente.

O hatch tem uma pegada esportiva que vai além do de-sempenho. Faixas laterais, retrovisores na cor vermelha,

rodas de 16 polegadas, pneus de perfil baixo e dupla saída de escape são alguns dos traços que realçam isso. Sobre valores, porém, não há qualquer tipo de confirmação. Atualmente, o modelo mais caro da linha 500 é o Cabrio, que sai das conces-sionárias por R$ 62 mil.

FIAT

A cara do futuro A Nissan apresentou no Sa-lão de Detroit seu conceito Nis-san Sport Sedan, que influenciará futuros modelos da marca. Com uma enorme grade em V, faróis em formato de bumerangue e teto composto de vidro, o carro entrega algumas das caracterís-ticas que devem ser empregadas na oitava geração do Nissan Ma-xima, previsto para ser lançado nos Estados Unidos em 2015.

Com medidas que alcançam 4,87 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,37 m de altu-ra e distância entre-eixos de 2,82 metros, o conceito conta com o motor 3.5 V6 a gasolina com 300 cv de potência e funciona com transmissão automática do tipo CVT. No interior, chamam aten-ção os gráficos do estofamento em forma de diamante e detalhes metálicos contrastantes.

NISSAN

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 22 DE JANEIRO DE 2014 Automóveis 3

Honda em Rio das Ostras... só a Hayasa tem!AUTOMUNDO

Na Hayasa você encontra os Seminovos Prime, uma possibilidade de adquirir veículos de outras marcas, sob o aval Hayasa

14 anos de mercado, 4 lojas, sendo a única concessionária Honda

em Rio das Ostras,a Hayasa hoje conta com filiais em Petrópolis, Teresópolis e Niterói.

Inaugurada em Rio das Ostras no mês de maio de 2009 na ZEN – Zona Especial de Negócios, a Hayasa está sempre compro-metidacom a excelência na co-mercialização de veículos novos e usados, oferecendo serviços de alta qualidade técnica, pro-fissionais treinados, aliado aos mais modernos equipamentos disponíveis no mercado, junto ao completo estoque de peças originais Honda.

Nossa assistência técnica ofe-rece aos clientes serviços reali-zados de acordo com os rígidos padrões Honda de qualidade, executado por profissionais pre-parados na fábrica, utilizando peças genuínas e equipamentos de última geração.

Além disso, temos os progra-mas “Honda Conduz, O Frotis-

ta e Pro Driver” criados pela Honda pensando em atender a necessidade de todos os seus clientes e proporcionar maior satisfação ao seu público.

Na Honda Hayasa você en-contra os Seminovos Prime, uma possibilidade de adquirir veículos de outras marcas, sob o aval Hayasa.

É por isso que contamos hoje com umextenso quadro funcio-nal. Nossos colaboradores estão-preparados para proporcionar sa-tisfação, tranqüilidade, conforto e segurança aos nossos clientes.

Venha nos visitar!› RIO das Ostras - Rua do

Engenheiro s/n - Mar do Norte (ZEN) - (22) 3321-8600

› NITERÓI-ESTRADA Francisco da Cruz Nunes, 600 - Pendotiba - (21)2616-9600

› PETRÓPOLIS - Rua Coronel Veiga, 1520 - Quitandinha - (24) 2249-9600

› TERESÓPOLIS - Av. Feliciano Sodré 829 - Várzea - (21) 2008-0600

DIVULGAÇÃO


Na pista de Balocco, na Itália, Alfa Romeo 4C esbanja a sua instigante combinação de motor turbo com baixo pesoPOR MICHAEL FIGUEREDO Autopress

A Alfa Romeo andava um pouco esquecida nos últimos anos. Apesar da

marca ter um grande número de fãs no mundo inteiro, a ga-ma recente da fabricante ita-liana se resumia basicamente a modelos derivados de carros da Fiat – casos dos hatches MiTo e Giulietta, baseados no Punto e no Bravo, respectivamente. Mas a marca do “cuore sporti-vo” entendeu que era hora de mudar essa realidade. E quan-do decidiu fazer algo “do zero”, criou um conjunto instigante. O resultado é o esportivo 4C, com tração traseira, motor central de 1.75 litro turbo e 240 cv de po-tência para empurrar menos de 900 kg. Lançado primeiramen-te na Europa, o 4C é o primeiro carro da Alfa Romeo com pre-tensões globais em quase duas décadas. E tem o rejuvenesci-mento da marca com uma das principais missões.

Uma das armas do 4C para inserir a Alfa Romeo no públi-co jovem é o design. Por fora, o esportivo é bem parecido com o protótipo mostrado no Salão de Genebra, em março deste ano. O capô tem dois marcantes vincos que se unem na parte inferior do para-choque e desenham uma espécie de triângulo inverti-do. Ali está a tradicional grade da Alfa Romeo – o tal “cuore sportivo” – cercada por outras grandes tomadas de ar em cada lado. O perfil esguio se caracte-riza pelas pronunciadas caixas das rodas traseiras, que também abrigam entradas de ar e dão a impressão de força justamen-te onde está a tração do carro. Atrás, a superfície “musculosa”, as lanternas redondas e a luz de freio na tampa que cobre motor e o pequeno porta-malas mistu-ram visual antigo e novo.

O trem de força é outro bom argumento do 4C. O propulsor é um quatro cilindros – daí o nome do carro, como no caso do 8C, um esportivo de oito cilindros dos anos 30 que teve uma “reencarnação moderna” produzida entre 2007 e 2010.

VITRINEDIVULGAÇÃO

O 4C é o primeiro carro da Alfa Romeo com pretensões globais em quase duas décadas. E tem o rejuvenescimento da marca com uma das principais missões. Uma das armas do 4C para inserir a Alfa Romeo no público jovem é o design

O motor turbo a gasolina com injeção direta tem 1.750 cm³, volume de deslocamento clás-sico da Alfa Romeo, e entrega 240 cv de potência. O torque, de 35,7 kgfm, é constante entre 2.100 e 4 mil rpm. A transmis-são é automatizada de dupla embreagem de seis velocida-des. O conjunto permite ao 4C acelerar de zero a 100 km/h em 4,5 segundos e chegar até a má-xima de 258 km/h.

O propulsor, aliás, não tem muito trabalho para mover o carro. A construção do espor-tivo privilegiou o baixo peso. O chassi é feito de fibra de carbo-no, enquanto o alumínio foi uti-lizado em estruturas dianteiras, traseiras e no teto do 4C. Os vi-dros também contribuem para a leveza do esportivo italiano. Se-gundo a Alfa Romeo, eles pesam até 15% menos que os conven-cionais. Com isso, o 4C chegou à marca dos 895 kg em ordem de marcha, distribuídos em 3,98 metros de comprimento, 2,09 m de largura, 1,18 m de altura e 2,40 m de distância entre-eixos. O peso reduzido contribui ainda para a economia de combustí-vel. Segundo a fabricante, o con-sumo é de 14,7 km/l.

A busca pela redução de pe-so também afetou o interior do 4C. A Alfa Romeo introduziu apenas o necessário dentro do carro. O painel é todo em plástico rígido sem qualquer revestimento. Não há tapetes – apenas um carpete que reves-te o assoalho – e nem mesmo porta-luvas. O carro também não conta com alguns siste-mas oferecidos pela maioria dos carros vendidos na Euro-pa. Caso da direção com assis-tência elétrica, dos sensores de estacionamento e dos ajustes elétricos dos bancos. Esses e outros equipamentos de con-forto e conveniência devem ser oferecidos na versão que irá para os Estados Unidos a partir do ano que vem, mercado que será crucial para as pretensões da Alfa Romeo. Por enquanto, apenas os europeus poderão contar com o cupê. Na Euro-pa, o 4C custará 60 mil euros, o equivalente a R$ 180 mil.

Doce vigorVerdade seja dita. O Al-fa Romeo é um cupê muito mais para ser pilotado do que dirigido. Manobrar, por exemplo, é tarefa complica-da. Pouco se vê pelo para-brisa traseiro. Mas nem por isso o novo “cuore sportivo” decepcionou. Basta girar a chave na ignição para se apaixonar pelo barulho do motor e, imediatamente, sentir uma incontrolável vontade de pisar no pedal da direita até o fundo. A acele-ração é ágil, progressiva, e as trocas de marchas são quase imperceptíveis.

O 4C não conta com qual-quer assistência à direção. A ausência dos sistemas, no en-tanto, não interfere no con-forto. O volante – revestido em couro e com base acha-tada – é bastante leve e res-ponde com grande precisão

às correções. A suspensão também é muito bem equili-brada. Mesmo durante uma tocada do jeito agressivo que o “circuito di Balocco” pede, a carroceria não rola. O siste-ma de freios também deixou excelente impressão e trans-mite segurança ao condutor.

O desempenho do 4C fica ainda mais animador com a seleção do modo Dynamic. As relações das marchas ficam mais longas e o ba-rulho ainda mais instigan-te. O carro não é dos mais versáteis. O Alfa Romeo 4C é um esportivo, não um carro indicado para qual-quer situação, como o uso cotidiano. Mas ainda assim é difícil imaginar que algum comprador se arrependa caso o escolha. Pelo menos para os finais de semana a diversão estará garantida.

FICHA TÉCNICA

Alfa Romeo 4C › MOTOR: A gasolina, central-traseiro, longitudinal, 1.750 cm3, biturbo, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio au-tomatizado de dupla em-breagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 240 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 35,7 kgfm entre 2.100 rpm e 4 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,5 segundos. › VELOCIDADE máxima: 258 km/h. › DIÂMETRO e curso: 83,0 mm x 80,5 mm. › SUSPENSÃO: Dianteira in-dependente do tipo double wishbone. Traseira indepen-dentes do tipo McPherson. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

NÚMEROS

1.75 Lturbo para empurrar menos de 900 kg

240 cvpotência máxima

35,7 kgfmde torque máximo

Coração leve

› PNEUS: 205/45 R17 na frente e 235/40 R18 atrás. › FREIOS: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS. › CARROCERIA: Cupê em mono-bloco de fibra de carbono com duas portas e dois lugares. Com 3,98 metros de comprimento, 2,09 m de largura, 1,18 m de altura e 2,40 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 895 kg. › PRODUÇÃO: Modena, Itália.

› LANÇAMENTO: 2013 › ITENS de série: Airbags fron-tais, freios ABS, controle de estabilidade ESP, seletor de modo de direção DNA, câm-bio automatizado TCT com comandos no volante, pre-disposição para rádio, peda-leiras em alumínio, volante com regulagem de altura e profundidade, vidros, travas e retrovisores elétricos. › PREÇO na Europa: 53 mil eu-ros, cerca de R$ 170 mil.


Superesportivos: reforço energéticoAUTOMUNDO

Fabricantes recorrem a motores híbridos para aliar desempenho e eficiência em novos superesportivos

Nem só de intenções “verdes” vivem os modelos híbridos. Ao

combinar poderosos motores de combustão interna com sistemas de propulsão elétrica eficientes, alguns fabricantes – famosos pela falta de preocu-pação com consumo – buscam dar mais agressividade a seus modelos, atrás de potência e performance – e também se adequar às cada vez mais li-mitantes normas de emissões. Era, de fato, apenas questão de tempo para o uso da eletricida-de resultar em propostas bem menos comportadas.

Os híbridos esportivos têm usado, basicamente, dois tipos de motorização. Uma é o hí-brido em paralelo, que é a al-ternativa mais “simples”, com o motor elétrico funcionando sozinho ou em conjunto com o a combustão, e a energia ar-mazenada em baterias – num arranjo semelhante ao dos hí-

bridos “econômicos”. Outro é o sofisticado sistema Kers – co-mo o dos bólidos de Fórmula 1 –, que armazena energia das frenagens e devolve em torque nos momentos de aceleração ou retomada.

No último Salão de Frank-furt, BMW, Audi e Honda apre-sentaram seus novos esporti-vos i8, Sport Quattro e NSX com seus respectivos sistema híbridos. Mas outros “hiperes-portivos” já haviam explorado esta combinação. A Ferrari La-Ferrari, por exemplo, tem um motor elétrico que adiciona 163 cv ao já poderoso V12 de 6.3 li-tros e 800 cv de potência. Com 963 cv e 90 kgfm de torque en-viados às rodas traseiras, ela é a virtual sucessora da Enzo e o carro de rua mais potente já feito pela fabricante italiana. Segundo a Ferrari, com este conjunto ela é capaz de acele-rar zero a 100 km/h em menos de três segundos e ultrapassar

350 km/h. Serão somente 499 unidades fabricadas e o preço estimado deve ser superior a R$ 3,6 milhões no mercado europeu.

A inglesa McLaren também apostou numa tecnologia se-melhante para empurrar o P1, concorrente direto do La-Ferrari e também sucessor o mítico F1. O bólido utiliza o mesmo V8 turbo de 3.8 litros do modelo “de entrada” MP4-12C, mas amplamente revisado para render 739 cv. Acoplado a ele, um sistema Kers adiciona outros 178 cv para chegar a 917 cv. No P1, o sistema híbri-do tem função econômica. Ele pode ser dirigido por até 20 km – a uma velocidade cons-tante de 50 km/h – em modo totalmente elétrico graças às compactas baterias de íons de lítio de alta densidade ins-taladas entre o habitáculo e o motor central-traseiro. Os nú-meros são semelhantes aos do

LaFerrari: zero a 100 km/h em menos de 3 segundos, máxima de 350 km/h e preço perto de R$ 3,5 milhões por lá.

A Porsche, no entanto, havia adotado estratégia diferente em seu 918 Spyder. O superes-portivo alemão usa um sistema com dois motores elétricos: um, de 127 cv, move exclusi-vamente as rodas dianteiras. O segundo, de 156 cv, trabalha em conjunto com o V8 de 4.6 litros de 616 cv e atua apenas nas rodas traseiras. O total de 899 cv e exorbitantes 127 kgfm de torque são capazes de fazer o 918 Spyder acelerar de zero a 100 km/h em 2,8 segundos e ir aos 340 km/h. Mesmo com todo esse poder, ele ainda é ca-paz de rodar cerca de 30 km/l em modo normal ou percorrer 32 km em modo totalmente elétrico – e também chegar a 150 km/h apenas com a carga das baterias. As emissões de poluentes ficam nos 79 g/km

de CO2, bem menos que os 330 g/km divulgados pela Ferrari, por exemplo. O Porsche, no en-tanto, é o mais “barato” do trio super poderoso e deve custar cerca de R$ 1,2 milhão para os europeus.

Já a intenção da BMW com seu novo i8 é manter a pegada esportiva mesmo em sua linha de modelos energeticamente eficientes. Ele usa um propul-sor 1.5 litro turbo de três cilin-dros, com 234 cv e 32,6 kgfm de torque para mover as rodas traseiras e um motor elétrico com 132 cv responsável pela tração nas rodas da frente. São dois câmbios, ambos automáti-cos, com seis marchas para as rodas traseiras e duas para as dianteiras. Esse pacote leva o i8 aos 100 km/h em 4,4 segundos e consegue um consumo médio de 40 km/l – além de apenas 25 g/km de CO2 emitidos. O preço é bem razoável: 106 mil euros, cerca de R$ 320 mil, no

mercado europeu.Já a Honda, ao reviver o

NSX, apelou para um sistema chamado de SH-AWD. A mar-ca japonesa ainda não revelou maiores detalhes, mas estima-se que ele combine um motor a combustão com 450 cv que aciona as rodas traseiras e um elétrico de cerca de 110 cv pa-ra mover as rodas da frente. Enquanto isso, a Audi criou o Sport Quattro, outro revelado em Frankfurt, com o conheci-do V8 biturbo de 560 cv aco-plado a um elétrico de 150 cv, totalizando 710 cv. É capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 3,7 km/h e chegar à máxima de 304 km/h. Considerando que o Sport Quattro pesa 1.850 kg em função das baterias, é im-pressionante. Isso mostra que a virada para a propulsão híbrida não deve matar os esportivos, e sim garantir sua sobrevivência em tempos de leis antipoluição cada vez mais rígidas.

DIVULGAÇÃO

O superesportivo da Porsche usa um sistema com dois motores elétricos: um, de 127 cv, move exclusivamente as rodas dianteiras. O segundo, de 156 cv, trabalha em conjunto com o V8 de 4.6 litros de 616 cv e atua apenas nas rodas traseiras. O total de 899 cv e exorbitantes 127 kgfm de torque


Nova geração do Fit

AUTOTAL

A Honda estreou no Salão de Detroit uma nova versão do Honda

Fit. O modelo já havia sido mostrado há alguns meses no Japão, mas essa versão é voltada para o mercado da América do Norte. O modelo começará a ser produzido em breve, no México, na cidade de Celaya, em Guanajuato, onde fica a nova fábrica da montadora japonesa. A ex-

pectativa é produzir 200 mil unidades por ano.

A principal novidade é que o carro está mais espaçoso inter-namente, beneficiando quem viaja no banco traseiro, pois o espaço para as pernas dos ocu-pantes foi priorizado. Sua mo-torização é 1.5l, quatro cilindros e injeção direta de combustível. A potência é de 130 cv, 13 cv a mais do que a versão anterior, a transmissão é manual de seis

velocidades ou transmissão va-riável da Honda.

A versão brasileira do Fit 2015 começa a ser fabricada no final do primeiro semestre em Sumaré (SP) e será lançada ainda este ano. Como a versão americana do novo Honda Fit não mudou muito em relação ao modelo japonês, lançado no ano passado, acredita-se que o Fit nacional também não deve ser muito diferente.

Fim da linhaA partir do dia 1º de feve-reiro de 2014, a montadora chinesa Chery irá encerrar as vendas dos modelos S18 e Cielo em todo o território nacional. O anúncio foi feito através de um comunicado oficial e faz parte da nova estratégia de mercado da fa-bricante, que visa priorizar os

modelos produzidos em solo brasileiro na sua nova fábrica em Jacareí (SP).

Ainda no comunicado, a montadora explica que, mes-mo com o fim da comercia-lização do S18 e do Cielo, os usuários dos veículos conti-nuarão desde os serviços de pós-vendas e até manutenção

preventiva, pelo tempo que for necessário. Com essa decisão, o modelo deverá sofrer uma considerável desvalorização.

O compacto médio Cielo chegou ao Brasil em 2009 e o S18 está presente no mercado desde 2012, além disso, foi o primeiro carro flex chinês a ser vendido no país.

CHERY

Sustentável levezaA Aston Martin está se tornando famosa por criar alguns conversíveis de esté-tica memorável.O último da linhagem foi apresentado esta semana: o Vanquish Volan-te. O novo conversível topo de linha da empresa inglesa é o primeiro com carroceria completamente feita em fibra de carbono. Assim, mesmo tra-zendo os reforços estruturais indispensáveis a um descapo-

tável, o Volante pesa apenas 9 kg a mais que o cupê em que é baseado – são 1.844 kg no total. As melhorias de arquitetura e mecânicas fazem do Vanquish Volante um carro 14% mais rí-gido e com porta-malas 50% maior do que o do antecessor, o DBS Volante. Outra maneira de reduzir peso foi a adoção do teto de lona, bem mais leve que o rígido. Feito com mate-rial macio de tripla camada, ele

pode ser rebaixado ou levanta-do em 14 segundos.

No resto, o conversível é quase idêntico ao Vanquish fechado. O motor V12 de 6.0 litros se manteve inalterado. Ele gera 573 cv e 63,2 kgfm de torque e é aliado a uma trans-missão automática de seis ve-locidades. O belo conversível atinge os primeiros 100 km/h em 4,1 segundos e atinge 284 km/h de velocidade máxima.

ASTON MARTIN


Citroën injeta tecnologia e potência no C4 Lounge turbo para ressurgir no segmento de sedãs médiosPOR IGOR MACÁRIOAutopress

A Citroën aposta alto no C4 Lounge. O sedã, lançado em agosto, tem

a missão de substituir o antigo C4 Pallas que, com seis anos de mercado, já tinha perdido o fôlego. Nessa função, o modelo até foi bem: quase triplicou os emplacamentos do antecessor, com cerca de 900 carros nos primeiros dois meses cheios de comercialização. Mas o resulta-do ainda ficou abaixo das 1.500 unidades mensais profetizadas pela Citroën no lançamento – que seria o mesmo volume al-cançado pelo C4 Pallas no auge de vendas. Há pelo menos uma boa justificativa para esse de-sempenho: o segmento de sedãs médios tem atualmente uma concorrência feroz. Por outro lado, o Lounge é um carro de preço atraente. Começa em R$ 60.990 e chega a R$ 78.690 na Exclusive THP completa – pre-ço relativamente inferior aos das versões topo dos principais. A configuração mais cara, que responde por 20% das vendas do Lounge, se apoia ainda no belo design, no bom conteúdo tecnológico e no desempenho conviencente fornecido pelo motor THP.

Este propulsor 1.6 16V, turbo de alta pressão, segue movido apenas a gasolina, com 165 cv a 6 mil rpm e 24,5 kgfm a baixas 1.400 rotações. Ele é casado sempre com a trans-missão automática de seis mar-chas. O conjunto é suficiente para levar o sedã de zero a 100 km/h em bons 8,8 segundos e à máxima de 214 km/h. Esse motor é usado por diversos modelos da PSA Peugeot Citroën, como os DS3, DS4, DS5,

TESTEDIVULGAÇÃO

O sedã é recheado de equipamentos interessantes como ar-condicionado automático de duas zonas e faróis de xenon direcionais. O isolamento acústico é dos melhores e mal se ouve o motor ou ruídos externos – mesmo com o carro em velocidade de cruzeiro

Peugeot 3008, 508, RCZ e ainda na versão mais cara do rival 408. Além dos carros do grupo francês, o propulsor funciona sob o capô dos Mini e dos BMW mais baratos, como os 116 e 118i, além do recém lançado 316i.

Na conversão do hatch francês C4 em sedã – que não é comercia-lizado na Europa –, a equipe de design da marca conseguiu um re-sultado interessante. Até a coluna central, o modelo é igual ao hatch e, a partir daí, a porta é alongada e o entre-eixos esticado. A adição do terceiro volume não deturpou a harmonia das linhas originais. O vidro de trás é côncavo, recurso usado também no médio-grande C5, modelo no qual o Lounge é cla-ramente inspirado. As proporções são corretas e o desenho final tem personalidade própria. A frente é marcada pela grade dianteira, que desenha o emblema da Citroën no centro, e pelos faróis grandes, repuxados para as laterais – num arranjo semelhante ao do visto nos carros da linha DS, mais luxuosa.

O C4 Lounge Exclusive é muito bem equipado de série. A versão com motor turbo incorpora itens importantes em relação à Exclusi-ve com motor 2.0, como sensores

FICHA TÉCNICA

C4 Lounge Exclusive THP › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, turbo com intercooler, quatro cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com siste-ma de variação de abertura na admissão e escape. Injeção ele-trônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático de seis marchas à fren-te e uma a ré.. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,8 segundos. › VELOCIDADE máxima: 214 km/h. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteiro tipo pseudo McPherson e traseira com travessa deformável. Mo-las helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados à gás e barra estabilizadora nos dois eixos. Oferece controle de es-tabilidade de série. › PNEUS: 225/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. › CARROCERIA: Sedã em mono-

bloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,62 metros de compri-mento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.512 kg em ordem de marcha. › CAPACIDADE do porta-malas: 450 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: El Palomar, Ar-gentina. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar condiciona-do automático com duas zo-nas, direção eletro-hidráulica, airbags frontais, laterais e de cortina, vidros, travas e retro-visores elétricos, rádio CD/MP3/USB/Bluetooth com tela de sete polegadas, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controle de tração e de estabilidade ESP, volante mul-tifuncional, bancos em couro, monitor de ponto cego, compu-tador de bordo, controlador de velocidade de cruzeiro, partida por botão, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno fo-tocrômico. Opcionais: Teto solar elétrico, pintura metálica e faróis de xenon direcionais. › PREÇO básico: R$ 78.690. › PREÇO completo: R$ 83.280.

NÚMEROS

1.6 16vpropulsor 1.6 16v, turbo de alta pressão

165 cvde potência máxima

24,5 kgfma baixas 1.400 rotações

Sopro de vitalidade

Ponto a pontoDesempenho – Os 165 cv pro-duzidos pelo valente 1.6 THP são bem suficientes para empurrar os 1.512 kg do C4 top sem esforço apa-rente. A aceleração de zero a 100 km/h ocorre em bons 8,8 segundos e a máxima chega aos 214 km/h. O propulsor consegue tirar o carro da inércia sem dificuldade, tem retoma-das consistentes e dá leveza ao con-junto. O câmbio automático de seis marchas tem atuação correta para tirar o melhor do motor. O torque e 24,5 kgfm aparece pleno já a baixas 1.400 rotações e confere vitalidade ao sedã. Nota 9.Estabilidade – A suspensão firme do C4 Lounge cumpre bem o traba-lho de controlar os movimentos da carroceria e honra as boas tradições da marca nesse quesito. O compor-tamento é bem neutro, embora a frente tenha alguma tendência de

escapar, rapidamente controlada pelo ESP. A direção tem boa relação com as rodas e peso correto, com boa sensação de segurança. O conjunto é bem acertado e até aceita uma to-cada mais agressiva sem perder a compostura. Nota 8.Interatividade – É possível en-contrar facilmente a melhor posição de dirigir no C4 Lounge – apesar do volante ter um tamanho um tanto exagerado. Todos os comandos vi-tais estão bem posicionados e apenas o console central confunde quem utiliza o carro pela primeira vez. A quantidade de botões é grande e a configuração do GPS e do sistema de som, por exemplo, é um tanto com-plicada. Uma tela sensível ao toque facilitaria bastante a interação com o sistema. Nota 7.Consumo – O InMetro não testou nenhuma unidade do Citroën C4

Lounge THP, mas o computador de bordo acusou média de 7,5 km/l de gasolina em ciclo urbano e 12,3 km/l em ciclo rodoviário. Nota 6.Conforto – O acerto mais rígido que dá ao sedã um bom comporta-mento dinâmico tira pontos do mo-delo no conforto de marcha. No en-tanto, o isolamento acústico é muito bom – mesmo em velocidades eleva-das, pouco se ouve motor ou vento. Os bancos têm densidade firme, boa para horas a bordo do carro, e os re-vestimentos são sempre agradáveis ao toque. Quatro passageiros viajam com bastante espaço disponível e mesmo um terceiro ocupante atrás não viaja com aperto. Nota 8.Tecnologia – O C4 Lounge é construído sobre a plataforma PF2 da segunda geração do C4 hatch francês, lançado na Europa no fim de 2010. A base, no entanto, é uma

evolução da usada no primeiro C4 e já está sendo substituída na Europa pela modular EMP2, do novo Peu-geot 308. O motor da versão topo é o badalado 1.6 litro THP, desenvolvido numa parceria entre a PSA e a BMW. Há sistemas de segurança importan-tes, como seis airbags e controles de estabilidade e tração de série, assim como monitor de ponto cego. Nota 8.Habitabilidade – As dimensões generosas do habitáculo facilitam o uso do carro no dia-a-dia. As portas são grandes e com bom ângulo de abertura. O porta-malas acomoda 450 litros e pode ser expandido com o rebatimento do banco tra-seiro. No entanto, o interior mere-cia mais porta-objetos. O vão sob o apoia-braço central é raso e à frente da alavanca de câmbio há apenas um pequeno porta-trecos. Na prática, somente os bolsões das portas ou o

porta-luvas cavernoso são realmente úteis. Nota 7.Acabamento – A impressão inicial da cabine é boa. O alto do painel é emborrachado e os materiais usa-dos em geral são de qualidade. No entanto, em regiões menos visíveis do interior, os plásticos são simples demais e contrastam com o padrão adotado no restante. Nota 8.Design – A Citroën conseguiu um resultado feliz ao criar a versão sedã do C4. O visual manteve a harmonia das linhas, sem que o terceiro volu-me pareça um mero enxerto. Os traços são elegantes e o uso contido de cromados dá um toque de sofis-ticação ao conjunto. Nota 8.Custo/benefício – Na briga acir-rada entre os sedãs médios, a Citroën oferece um conjunto equilibrado e ainda atual com o C4 Lounge. A versão topo Exclusive THP é bem

fornida de equipamentos e custa R$ 78.690 – chega a R$ 83.280 com a adição de um pacote que inclui pintura metálica, teto solar e faróis de xenônio direcionais. Um Peugeot 408 com o mesmo conjunto mecâ-nico é ligeiramente mais barato, por R$ 78.590, enquanto o terceiro fran-co-argentino do segmento, o Renault Fluence, vai a R$ 82.799 na versão topo Privilège em igualdade de equi-pamentos. Os líderes do segmento, Honda Civic e Toyota Corolla, cus-tam ligeiramente mais – na casa dos R$ 85 mil em suas versões topo – e oferecem conjuntos mecânicos me-nos refinados. Apenas o Volkswagen Jetta tem motor turbo na configura-ção top, mas o preço passa dos R$ 100 mil. Nota 7.Total – O Citroën C4 Lounge Ex-clusive THP somou 76 pontos em 100 possíveis.

de ponto cego, painel com ilumina-ção personalizável e a tela de 7 po-legadas que inclui GPS e câmara de ré. Além disso, a Exclusive THP é a única que pode receber opcional-mente teto solar elétrico e faróis de xenônio. De resto, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos em couro, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilida-de ESP e partida por botão são de série em todos os Exclusive.

Completo, ele custa R$ 83.280 e mira os conterrâneos Peugeot 408 THP, com exatamente o mesmo conjunto mecânico e preço de R$ 78.590, e Renault Fluence Privi-lège de R$ 83.799 com motor 2.0 litros de 143 cv e câmbio automá-

tico CVT. Os líderes do segmento, Honda Civic EXR e Toyota Co-rolla Altis custam mais, R$ 83.990 e R$ 85.890 respectivamente. To-dos usam propulsores 2.0 litros, mas apresentam desempenhos mais modestos que o Citroën. As-sim como o terceiro mais vendi-do, o Chevrolet Cruze, que conta apenas com motor 1.8 de 140 cv e sai, na versão top, a R$ 83.190. As exceções são o Volkswagen Jetta Highline TSI, com motor 2.0 tur-bo de 211 cv e preço completo de R$ 105.652, e o Ford Focus Tita-nium sedã e seu motor 2.0 litro com injeção direta e 178 cv, de preço de R$ 90.990. A briga pelo topo é acirrada.


MOTOMUNDO

Voz do donoHarley-Davidson Electra Glide Ultra atualizada acelera nas estradas italianas

Mesmo os eventuais clássicos precisam de atualizações. A

Harley-Davidson ouviu seus compradores por um período de quatro anos e agora come-çou a fazer as primeiras modi-ficações com base nos dados obtidos pela pesquisa. A mar-ca americana lançou o Projeto Rushmore para a linha 2014, que aplica diversos aperfeiço-amentos mecânicos e de design nas motocicletas. Inicialmente implantado em três motos, as Electra Glide Ultra – Classic e Limited –, Street Glide e Road King Classic, o objetivo de me-lhorar a interação dos usuários com seus veículos. O nome do Projeto vem do monte esculpido com as faces dos ex-presidentes

norte-americanos George Wa-shington, Thomas Jefferson, Theodore Roosevelt e Abraham Lincoln, no estado da Dacota do Sul, Estados Unidos.

Os três modelos foram es-colhidos por usarem o mesmo motor, o Twin Cam 103 – em alusão ao volume de desloca-mento em polegadas cúbicas. O dois cilindros de 1.690 cm³ teve o cabeçote refeito, que passa a usar um sistema de refrigeração dupla, com arre-fecimento líquido para o ca-beçote e a ar para o bloco. O sistema de admissão é novo e privilegia mais força em baixas rotações. O torque agora chega a 14,4 kgfm a 3.250 rotações. A potência exata, como de praxe, é escondida pela Harley. Com

ele, a marca promete mais su-avidade e linearidade no fun-cionamento.

Para os ocupantes, mais melhorias. Os bancos foram redesenhados para ampliar o conforto, assim como manetes e comandos à disposição do piloto. O sistema de entrete-nimento com GPS Infotaint-ment ganhou uma tela maior, com 4,3 polegadas, embutida no painel. Ele se conecta com telefones celulares através de uma entrada USB – localizada num pequeno porta-objetos à direita do sistema – ou por Bluetooth. Também pode ser operado por voz ou botões específicos. O sistema de som ainda traz alto-falantes de 5,25 polegadas localizados nas late-

rais do assento traseiro e um amplificador mais potente.

Visualmente, a Electra Glide teve os baús laterais e traseiro reformulados – agora podem ser operados apenas com uma das mãos. Eles também ganha-ram nova iluminação por leds. Na frente, o farol é novo, com luzes diurnas e dois blocos elípticos para os fachos baixo e alto, além das unidades de neblina nas laterais. Ela não é uma moto barata – na Europa, custa 27.700 euros, o equiva-lente a R$ 83 mil. Por aqui, a Electra Glide Ultra Classic anterior custava mais de R$ 100 mil, patamar que deve ser mantido com a nova gama be-neficiada pelo Projeto Rush-more.

DIVULGAÇÃO

O motor Twin Cam de 1.690 cm3 ruge alto quando é dada a partida, mas logo se aquieta numa marcha lenta suave e silenciosa. Mesmo com elevados 394 kg de peso seco, a Electra Glide Ultra Classic se movimenta com serena graciosidade. O assento baixo e o enorme guidão dão estabilidade e é até possível transitar em meio urbano sem tanta dificuldade

automóveis 22 01 14

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