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MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8307 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Nos últimos anos, Hon-da Civic e Toyota Corolla vêm se alternando na li-

derança do segmento de sedãs médios de acordo com as novi-dades que apresentam. Mas a última troca de geração do Civic,

em janeiro de 2012, não surtiu o efeito esperado. A retomada da liderança do modelo da Honda só veio um ano mais tarde, quan-do a marca decidiu lançar uma motorização mais forte para seu sedã. No caso, o mesmo 2.0 que

já animava o crossover CR-V. Es-te propulsor deu, literalmente, vida nova ao modelo. Já em feve-reiro de 2013, o médio da Honda ultrapassou o Corolla e ocupou a liderança do segmento. E não saiu mais de lá. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTESTE VITRINE

Vendas do Honda Civic ganham impulso com o motor 2.0, apesar do alto preço da versão LXR

Mitsubishi apresenta a picape na linha 2014 com trem de força diesel revigorado Pág. 8

L200 Triton: protagonista da história

Injeção de ânimo

Com o conversível de dois lugares F-Type, a britânica Jaguar reacende a essência esportiva da marca Pág. 11

A antiga chama

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014

Segurança máxima

AUTOTAL

Lançado recentemen-te na Europa, o Audi A8 L Security já pode

ser encomendado no Brasil. O modelo conta com um con-junto de equipamentos com-plementares à blindagem e tem duas opções de motores a gasolina: 4.0 V8 biturbo, que chega a atingir 441 cv, e o propulsor 6.3 V12, capaz de entregar 506 cv. Em ambos os casos, o carro é equipado com transmissão automática de

oito marchas com tração in-tegral. As entregas, porém, só devem começar a partir de ju-lho. Os milionários amedron-tados interessados ainda terão de desembolsar R$ 3,5 milhões pelo carro.

O A8 L Security foi certifi-cado oficialmente pelo Cen-tro Alemão de Testes Balís-ticos, em Munique, e atende às especificações da classe de proteção balística nível III-A. Para conseguir esse registro,

é necessário que painéis da carroceria e vidros da célula de passageiros resistam a ti-ros com munição de calibre médio, como pistolas 9 mm e até submetralhadoras Uzi. Em algumas áreas, a blindagem do A8 L Security atende até mes-mo os critérios das classes VR 9 e VR 10, equivalentes aos ní-veis III e IV, o maior permiti-do para uso civil no Brasil, que resistem a perfuração de tiros de fuzis AR-15, M16 e AK-47.

Imigrante confirmadoAo que tudo indica, a Ford está pronta para lançar o uti-litário Kuga no Brasil. O mo-delo, que nos Estados Unidos recebe o nome de Escape, é uma espécie de EcoSport en-corpado, com linhas que re-metem bastante ao Focus atual – carro do qual é derivado. Por aqui, ele deve ser oferecido em

apenas uma versão. Na confi-guração prevista, o utilitário é equipado com um motor 1.6 EcoBoost turbinado capaz de gerar 180 cv acoplado ao câmbio automatizado Power-shift de seis marchas e tração integral.

O Ford Kuga já é vendido na Argentina, mas na terra dos

“hermanos” é comercializado em duas versões com o motor 1.6 EcoBoost. Uma capaz de atingir 150 cv e a outra, 182 cv. No país vizinho, a versão mais cara é a mesma que será lançada no Brasil. Aqui, a pre-visão é de que ele não saia das concessionárias por menos de R$ 110 mil.

FORD

O lado negroA linha 2014 da Harley-Davidson Fat Bob, que che-ga agora ao Brasil, ganhou um jeito bem “malvado”. Com novos detalhes na cor preta – assim como as rodas de 16 polegadas – e porte agressivo, a moto incorpo-ra ainda mais o estilo Dark Custom e vem equipada com o motor dois cilindros de 1.600 cm³ associado à transmissão manual de seis marchas.

Produzido em Manaus, o modelo apareceu pela primeira vez no Brasil no ano passado, no Salão Duas Rodas. Chega com pneus largos, guidão com fiação interna, tanque e para-lama com novos grafismos, farol

HARLEY-DAVIDSON

duplo e lanterna com LED. O preço inicial, de R$ 45.900, vale para a cor Vivid Black.

Nos tons preto fosco, laranja metálico e bege perolizado, o valor pula para R$ 46.250.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 29 DE JANEIRO DE 2014 Automóveis 3


Ford anuncia lançamento de plataforma de acesso a aplicativos de smartphone

AUTOTAL

A Ford anunciou nesta terça-feira, que irá lançar o Brasil o Sync AppLink,

o primeiro sistema da indústria que permite acesso aos aplicati-vos dos smartphones por meio de comandos de voz. A apresen-tação do sistema aconteceu du-rante a Campus Party, a maior feira de tecnologia do Brasil que começou hoje em São Paulo e vai até o próximo domingo. A idéia é levar a comodidade dos apli-cativos dos smartphones para os veículos.

O AppLink já funciona nos Es-tados Unidos desde 2011, quan-do foi lançado junto com o New Fiesta e hoje conta com 66 apli-cativos. Atualmente, no Brasil, são apenas três, mas a Ford diz que até o lançamento comercial por aqui, novos aplicativos se-rão desenvolvidos. A montadora não confirmou em qual modelos o Sync AppLink fará sua estréia,

mas tudo indica que isso ocorre-rá com a chegada do novo Ka, pa-ra tentar colocar água no chope do Volkswagen Up!.

Como 95% dos usuários de smartphones querem conectá-los ao carro e cada aparelho con-ta com 67 aplicativos em média, a Ford resolveu abrir sua tecnologia para que os profissionais criem aplicativos para o AppLink. Atra-vés do site developer.ford.com, o desenvolvedor poderá se ter acesso na comunidade virtual que lhe fornecerá os mesmos recur-sos dos atuais parceiros da Ford. Mesmo sem o desenvolvedor não receber nada diretamente, a Ford acredita que o uso de apli-cativo nos carros pode se tornar popular, como nos smartphones e com isso chamar mais a atenção dos desenvolvedores.

Um simulador no estande da Ford na Campus Party apre-sentou o sistema. Para acessar o

aplicativo, basta pressionar uma tecla no volante e dizer o nome do aplicativo que deseja usar. A montadora quer reduzir ao má-ximo o uso do touch screen para deixar as mãos livres.

Assim que a tecnologia for lançada oficialmente no Brasil, usuários do Sync em carros pro-duzidos a partir de 2010 poderão pedir gratuitamente o upgrade do sistema para que ele se torne compatível. São aproximada-mente 3,4 milhões de carros que poderão ter o software atualiza-do para os aplicativos, mas a Ford não soube especificar os modelos.

A Ford é a única montadora presente na Campus Party e nes-te ano trouxe para o Anhembi o novo Focus, mas os campuseiros (como são conhecidos os visi-tantes da feira) se interessaram mais pelo simulador do sistema de estacionamento automático Park-Assist.

Nissan apresenta novo Versa reestilizado na TailândiaA Nissan divulgou fotos ofi-ciais do sedã Almera reestiliza-do, que por aqui é conhecido como Versa. O modelo será produzido a partir do segun-do semestre deste ano, na nova fábrica da marca em Resende

(RJ). O facelift se concentra no

visual com nova grade frontal cromada, faróis redesenhados, novos para-choques e rodas. Já na parte interior, as novidades são o volante, console central

reestilizado e nova central multimídia.

Na Tailândia, o Almera será equipado com motor 1.2 de 79 cavalos de potência e câmbio CVT. Além disso, o carro vai ser vendido em seis versões.

NISSAN


Land Rover Range Rover Vogue: roda da fortunaAUTOMUNDO

Com um poderoso V8 diesel, o Land Rover Range Rover Vogue é abusado em tudo. Até no preço

Manter um nome em alta por mais de 40 anos não é fácil.

É preciso se adaptar e se mo-dernizar ao mesmo tempo. E poucas marcas de automóvel fizeram isso com tanto sucesso quanto a Land Rover. Em 1970, a marca britânica apresentou o primeiro Range Rover como um utilitário grande, mas sem muito espaço para requinte – o interior era simples e feito para ser limpo com uma nada sutil “mangueirada”. Mais de 20 anos depois, a fabricante per-cebeu que o segmento de SUVs se popularizava com quem an-tes comprava sedãs de luxo. E se aproveitou muito bem disso ao rechear seu representante com equipamentos e capricho. Mas, em nenhum momento, abriu mão da robustez e for-

ça que sempre caracteriziram seu ícone. Tanto é que nunca desistiu dos motores diesel, geralmente menos suaves em seu funcionamento. Em vez disso, procurou sempre apri-morar a sua relação com este tipo de propulsor. Tendência que chegou ao auge na atual geração do Range Rover – ape-nas a quarta na história. Com o excelente SDV8 sob o capô, o modelo atual se consolidou como uma referência na ta-refa de juntar capacidade off-road, conforto e a sofisticação que a etiqueta de preço de R$ 576.800 obriga a ter.

O novo utilitário – que ganha em alguns mercados a alcunha Vogue – foi apresentado mun-dialmente no Salão de Paris de 2012 e chegou ao Brasil em março deste ano. E veio cerca-

do de bastante expectativa. Afi-nal, pela primeira vez na his-tória do modelo, a Land Rover trocou a tradicional estrutura em longarina – que geralmen-te contribui no fora-de-estrada – por um chassi monobloco. Só que caprichou em seu de-senvolvimento. Feito todo em alumínio, ele diminuiu consi-deravelmente o peso do carro. Em algumas versões, a redução chegou a incríveis 420 kg – o mesmo que cinco adultos. No total, a versão diesel testada pesa 2.330 kg contra 2.750 kg do antigo. Isso mesmo tendo crescido em comprimento e no entre-eixos.

Para compensar a ausência do chassi em longarinas no off-road, a Land Rover apri-morou o sistema de assistência para fora do asfalto, o Terrain

Response. Agora, além dos seis modos específicos – areia, la-ma, grama, pedras, etc –, há um modo automático que mo-nitora 500 vezes por segundo as condições do terreno e al-tera individualmente os parâ-metros de motor, transmissão, tração, suspensão e diferencial para cada situação. Outro alia-do nos momentos mais difíceis é a ótima capacidade de sub-mersão: o Vogue pode passar em terrenos alagados de até 90 cm. A suspensão a ar também contruibui e aumenta a distân-cia livre do solo em 7,5 cm. E ainda melhora os ângulos de ataque, rampa e saída.

No interior, não faltam mi-mos para tratar bem quem paga tanto dinheiro em um carro. O trivial, evidentemen-te, está lá. Caso da parafernália

eletrônica de segurança, seis airbags, ar-condicionado de quatro zonas e central de en-tretenimento com TV/DVD/GPS. Os diferenciais são, por exemplo, a tela central com Dual View, câmaras ao redor da carroceria, monitores para os assentos traseiros, volante aquecido e a tela 12,3 polega-das no lugar do tradicional painel de instrumentos.

A enorme evolução na parte construtiva desobrigou a Land Rover a mexer muito na oferta de motores. A melhora de de-sempenho viria naturalmen-te. Ainda assim, aprimorou a gama que já oferecia. O V8 a diesel agora desenvolve 339 cv e 71,3 kgfm entre 1.750 e 3 mil rpm. Ou seja, ganhou 26 cv e manteve o torque. Mesmo assim, o SDV8 ficou exatos

1 segundo mais rápido que o antigo na aceleração de zero a 100 km/h: agora faz em 6,9 se-gundos. Ainda há o superlativo 5.0 V8 supercharged a gasolina de 510 cv – o mesmo usado na fase anterior. A transmissão é sempre automática de oito ve-locidades da alemã ZF.

Na parte estética, as altera-ções foram discretas. Nascido em 2012, o Range Rover Vogue foi o primeiro carro da marca a surgir depois do arrebatador sucesso do Evoque. E trouxe alguns elementos do modelo menor, como os faróis e lanter-nas espichados. Porém, mante-ve o desenho "quadradão" que marca o utilitário há 43 anos. Até porque, a clientela inclui até a família real britânica. Não dá mesmo para deixar de lado as tradições.

DIVULGAÇÃO

A grande semelhança visual pode induzir a acreditar o Range Rover evoluiu pouco nestes 43 anos. E seria um equívoco. O avanço foi notável entre a terceira e a atual gerações. O novo é moderno, “clean”, de bom gosto e, claro, mantém a excelência em acabamento, com materiais nobres e encaixes milimetricamente precisos. Os “gadgets” também estão melhores. O painel de instrumentos digital tem ótima resolução e abriga diversas informações


Mitsubishi apresenta a picape L200 Triton na linha 2014 com retoques estéticos e trem de força diesel revigorado

A trajetória da Mit-subishi no Brasil se confunde com a his-

tória da L200 por aqui. A picape média foi o primeiro modelo que a marca japone-sa desembarcou no Brasil, em 1992. Em 1998, tornou-se o primeiro veículo fabricado na cidade goiana de Catalão pela MMC Automotores do Brasil, do empresário Edu-ardo Souza Ramos, que re-presenta a Mitsubishi no país. Em 2004, a L200 foi a primeira picape com câm-bio automático vendida no mercado nacional. Em 2008, a versão Triton da L200 co-meçou a ser produzida em Goiás e, em 2012, seu visual se espalhou por toda a linha. Agora, na versão 2014, motor diesel e câmbio automático incorporaram aperfeiçoa-mentos. Em termos esté-ticos, a linha L200 Triton recebeu um sutil “facelift” – similar às discretas mas permanentes evoluções fei-tas na unidade industrial de Catalão. Tudo para a picape manter o status de “queridi-nha da Mitsubishi” no Brasil.

As alterações estéticas na linha 2014 da L200 Triton são difíceis de perceber. Grade, parachoques e faróis foram ligeiramente reestili-zados. Os espelhos externos com carenagem cromada agora incorporam luzes de seta em leds. As rodas são novas. Por dentro da versão “top” HPE, os bancos em couro receberam uma nova espuma com dupla densida-de. Segundo a MMC, a es-

VITRINEDIVULGAÇÃO

Quando acelera de forma destemida sobre a buraqueira e o lamaçal escorregadio, com um aguaceiro pesado caindo dos céus, a picape da Mitsubishi revela seu grande trunfo: a suspensão. O sistema SDS – Sport Dynamic Suspension – reduz o movimento da carroceria e deixa o veículo impressionantemente estável. Os amortecedores Full Displacement cumprem a tarefa de permitir uma resposta dinâmica rápida, pois o conjunto de rodas/pneus não tende a se projetar com velocidade dentro de buracos

Protagonista da história

puma é mais mole no centro do banco, para proporcionar conforto em viagens longas, e mais rígida nas laterais, para fixar melhor o corpo ao assento quando se diri-ge de um modo esportivo. O sistema multimídia Power Touch, da Clarion, ganhou uma versão mais moderna e incorpora GPS, rádio, CD, DVD e Bluetooth. Ar-condi-cionado automático, direção hidráulica, piloto automático e comandos de áudio inte-grado ao volante completam o conjunto da versão topo de gama.

No trem de força diesel, outras mudanças pequenas, mas bem-vindas. A L200 Triton HPE 2014 vem com o mesmo motor 3.2 L DID-H, 16 válvulas, DOHC com injeção eletrônica direta Common-Rail, corrente de comando, turbo intercooler frontal. Mas agora sua po-tência é de 180 cv a 3.500 rpm e torque de 38 kgf.m a 2.000 rpm – no modelo ante-rior, o torque era de 35 kgfm e a potência ficava em 170 cv. Assim, a relação peso/potên-cia passou para 10,8 kg/cv. Já os motores flex continuam os mesmos: um 3.5 V6 com 205 cv e 33,5 kgfm e um 2.4 de quatro cilindros com 142 cv e 22 kgfm de torque.

O novo câmbio automáti-co – disponível para a versão HPE – agora tem cinco ve-locidades e modo esportivo, com possibilidade de acio-namento manual das mar-chas na manopla. Ao lado dele, uma pequena alavanca

NÚMEROS

3.2 litro trem de força diesel

180 cvpotência máxima

38 kgfmtorque máximo

permeie o acionamento dos modos 4X2, 4X4 ou redu-zida – o que resulta em 15 combinações de marchas e trações. Segundo a marca, a opção de manter a alavanca em lugar de substituí-la por um comando eletrônico se deve à maior confiabilidade do sistema no fora de estra-da – um foco da marca, que desfruta de grande prestígio em rallies nacionais e inter-nacionais. Para os “lameiros” mais ortodoxos, que com-põem parte expressiva dos compradores da L200, há também a opção de câmbio manual de cinco marchas. Segundo a Mitsubishi, o con-junto suspensivo foi aprimo-rado para proporcionar mais conforto no “off-road”. E o sistema de freios recebeu a com a tecnologia 4-ABS com EBD e BAS, que distribui ele-tronicamente a força de fre-nagem em cada roda.

Uma boa notícia é que os preços da L200 Triton 2014 pouco mudaram em relação ao modelo anterior. Há ver-

são “pé de boi” GL é forneci-da apenas sob encomenda e por venda direta a frotistas. A básica 2.4 Flex HLS come-ça em R$ 76.990. Acima dela estão as versões GLS e GLX, com o motor 3.2 diesel, que saem respectivamente por R$ 91.900 e R$ 99.900. A versão radical Savana diesel custa R$ 116.990 e no topo da linha estão as versões HPE. A com motor 3.5 V6 flex e

câmbio automático custa R$ 106.990, e as diesel de 3.2 li-tros saem por R$ 116.990 com câmbio manual e R$ 126.990 com a transmissão automática. A MMC Auto-motores do Brasil espera que a linha 2014 proporcione uma elevação nas vendas na ordem de 10% – atualmente comercializa-se cerca de du-as mil picapes L200 Triton por mês.


Vendas do Honda Civic ganham impulso com o motor 2.0, apesar do alto preço da versão LXRPOR IGOR MACÁRIOAutopress

Nos últimos anos, Hon-da Civic e Toyota Corolla vêm se alternando na

liderança do segmento de sedãs médios de acordo com as novi-dades que apresentam. Mas a última troca de geração do Civic, em janeiro de 2012, não surtiu o efeito esperado. A retomada da li-derança do modelo da Honda só veio um ano mais tarde, quando a marca decidiu lançar uma motori-zação mais forte para seu sedã. No caso, o mesmo 2.0 que já animava o crossover CR-V. Este propulsor deu, literalmente, vida nova ao modelo. Já em fevereiro de 2013, o médio da Honda ultrapassou o Corolla e ocupou a liderança do segmento. E não saiu mais de lá. A média de 5.500 emplacamentos mensais superou com folga as 4 mil unidades por mês do arquir-rival japonês. Este bom desempe-nho deve-se também ao fato de a montadora ter estendido imedia-tamente o uso deste 2.0 desde a versão intermediária LXR, vendi-da por R$ 74.490 – a mais barata com o novo propulsor.

O motor ganhou 10% de potên-cia em relação ao 1.8, que ainda equipa a versão básica LXS. Ele rende 155 cv a 6.500 rpm e tem 19,5 kgfm de torque a 4.800 ro-tações – regime de giros extre-mamente alto. A marca garante, no entanto, que 80% da força já está disponível ao redor dos 2 mil giros. Em relação à configu-ração utilizada no CR-V, o mo-tor passou também por ajustes. Inclusive porque na época do lançamento, o SUV importado do México ainda não dispunha de sistema bicombustível. Foi aí que o Civic estreou o sistema de

TESTE DIVULGAÇÃO

O Civic é um daqueles carros que agrada pelo conjunto. O visual, embora mais “careta” que o da geração anterior, ainda é um bocado arrojado para um sedã médio. No entanto, é sob o capô que funciona a útlima novidade do modelo. O motor 2.0 litros emprestado do crossover CR-V deu ao Civic uma pitada a mais de vitalidade que faltava ao motor 1.8. O problema é que o ganho extra é bem discreto e muito pouco perceptível em uso cotidiano, onde o sedã continua com respostas convincentes, mas um tanto pacatas – mesmo que ainda condizentes com a proposta. Há apenas uma ligeira esperteza a mais em saídas de sinal e ultrapassagens. O 1,8 kgfm de torque extra do motor maior aparece diluído na escala do conta-giros e é difícil de percebê-lo

partida a frio, chamado FlexOne pela Honda, que dispensa o “tan-quinho” de gasolina e se vale de velas aquecidas eletricamente quando em ambiente frio para que o carro entre em funciona-mento mais facilmente. O 2.0 é sempre acoplado ao câmbio au-tomático de cinco marchas, com opção de trocas manuais através de palhetas atrás do volante. A aceleração de zero a 100 km/h acontece em cerca de 10 segun-dos e a velocidade máxima fica na casa dos 210 km/h.

Esteticamente, não houve alte-rações em relação ao modelo lan-çado em 2012. E não há qualquer diferença em relação à versão do sedã – do LXS à topo EXR, o vi-sual é sempre o mesmo. A ideia foi “institucionalizar” o Civic. Ou seja: as linhas foram ampla-mente revistas, mas lembram as da geração anterior e são bem mais conservadoras, mesmo que mantenha uma personalidade marcante. A traseira tem lanter-nas horizontalizadas, mas traz como apêndice um refletor que invade a tampa do porta-malas. A frente tem faróis estreitos que se integram ao desenho da grade dianteira. A linha de cintura é al-

FICHA TÉCNICA

Honda Civic LXR 2.0 › MOTOR: A Gasolina e eta-nol, dianteiro, transversal, 1.997 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando vari-ável de válvulas e comando simples no cabeçote. Inje-ção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de cinco velo-cidades à frente e uma a ré. Tração integral sob de-manda. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 150 cv com gasolina e 155 cv com etanol a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 19,3 kgfm com gasolina e 19,5 kgfm a 4.800 rpm. › DIÂMETRO e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son. Traseira independente do tipo multilink. Não ofe-rece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados

na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã em mo-nobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,52 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,45 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais de série. › PESO: 1.294 kg. › CAPACIDADE do porta-ma-las: 449 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Sumaré, São Paulo. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Airbags frontais, freios ABS, ar-condicionado automático, banco do motorista com regulagem de altura, colu-na de direção com ajuste de altura e profundidade, controlador de velocidade de cruzeiro, sensor cre-puscular, bancos em cou-ro, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com tela de 5 polegadas e câmara de ré. › PREÇO: R$ 74.490.

NÚMEROS

2.0 LO motor ganhou 10% de potência em relação ao 1.8

155 cvde potência máxima

19,5 kgfmtorque máximo

Injeção de ânimo

Ponto a pontoDesempenho – Os 155 cv extraí-dos do 2.0 litros quando abastecido com etanol empurram o Civic com alguma desenvoltura. Ele prima pela suavidade de funcionamen-to e da entrega de força ao longo da escala do conta giros. Os 10,8 segundos gastos para acelerar de zero a 100 km/h dão o tom mais relaxado da condução do Civic. O câmbio automático de cinco mar-chas conversa bem com o propul-sor e consegue extrair o melhor dele. Nota 8.Estabilidade – A arquitetura independente da suspensão das quatro rodas faz bem ao sedã. O modelo empolga numa sequência de curvas e demonstra bastante segurança e precisão. O acerto é firme, que ajuda a controlar as transferências de peso. A direção tem relação direta e ajuda na to-

cada, ainda que a leveza excessiva em velocidades medianas chame atenção. Nota 9.Interatividade – Por dentro, o Civic traz o básico. O sistema de som se liga com telefones celula-res via Bluetooth e há entrada USB para mídias digitais. Além disso, os comandos são bem posicionados e o motorista não perde tempo pro-curando funções básicas do carro. O interior é bem pensado e é fácil encontrar a melhor posição ao volante, que permita visualização perfeita do painel dividido. O rá-dio tem botões grandes e é prati-camente à prova de erros. Nota 8.Consumo – O InMetro testou o Honda Civic LXR 2.0 e conseguiu média de 6,5 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada quando abastecido com etanol, que lhe conferem nota B na categoria e C no geral. Nota 5.

Conforto – A configuração rí-gida da suspensão tira pontos do carro no conforto. Os ocupantes sofrem com solavancos, bastante frequentes. Ele não chega a ser propriamente duro, mas a firmeza do conjunto domina a sensação a bordo. Ao menos, os bancos aco-modam bem motorista e passa-geiros, com bons apoios laterais e suporte lombar. O nível de ruído na cabine é um tanto elevado para o segmento, com barulho de rolagem de pneus. Nota 7.Tecnologia – A nona geração do Civic é relativamente recente, lan-çada em 2011 nos Estados Unidos. O modelo traz uma plataforma to-talmente novo, que incluiu redução de peso e otimização do espaço in-terno – apesar da perda de 3 cm no entre-eixos. O propulsor 2.0 litros é convencional, mas traz tecno-

logias como comando variável de válvulas e função Econ, que ajusta parâmetros de todo o carro para reduzir o consumo de combustí-vel sensivelmente. A versão LXR traz apenas uma tela de 5 polega-das colorida, com informações do computador de bordo, som e câma-ra de ré. Navegador por GPS só na variante mais cara, a EXR. Nota 8.Habitabilidade – O acesso ao interior é fácil, com portas am-plas e de bom ângulo de abertura. O interior tem vários nichos para colocação de objetos de uso rápi-do, como carteira e telefones, mas o porta-luvas poderia ser maior. O porta-malas leva bons 449 litros de capacidade. Nota 8.Acabamento – A montagem e fi-nalização da cabine são boas, mas os materiais utilizados transpare-cem mais simplicidade que o preço

do carro sugere. O uso abundante de plástico cinza no painel contras-ta com a proposta do modelo, ain-da que seja a versão intermediária. Há bancos em couro, entretanto, de qualidade. Nada faz barulho e o in-terior exala robustez. Nota 7.Design – O visual do Civic ainda é um de seus pontos fortes. As linhas com pitadas de agressividade e de conserevadorismo são cativantes, com vincos pronunciados e arestas marcantes. A traseira é um pouco mais sisuda, com as lanternas inva-dindo a tampa do porta-malas. Mas isso não afeta a percepção geral do carro. A frente tem faróis afilados e conferem personalidade ao con-junto. Nota 8.Custo/benefício – A versão intermediária LXR 2.0 custa R$ 74.490, menos que o maior rival, o Toyota Corolla XEi 2.0, que sai

por R$ 75.620 e tem configura-ção semelhante de equipamentos e trem de força. Ainda assim, ele é notadamente mais caro que os restante da concorrência. Por R$ 69.990, é possível levar ainda um Ford Focus S sedã 2.0, com câm-bio de dupla embreagem. Além de um Renault Fluence Dynamique com câmbio CVT por R$ 68.599. A Volkswagen ainda oferece um Jet-ta Comfortline automático por R$ 69.990. Citroën e Peugeot jogam com preços ainda mais agressivos com as versões intermediárias de C4 Lounge – a Tendence com câm-bio automático sai por R$ 67.690 – e um 408 Allure automático baixa a conta para R$ 66.990. Todos em equivalência de equipamentos em relação ao Honda. Nota 6.Total – O Honda Civic LXR 2.0 somou 74 pontos em 100 possveis.

ta e ascendente. O desenho mais comportado funcionou no Brasil, mas nos Estados unidos o mode-lo já passou por um face-lift. Ele recebeu mudanças nos paracho-ques, grade e lanternas traseiras, em busca de rejuvenescimento – o público-alvo por lá é composto de um público bem mais jovem que no Brasil.

O interior traz o básico para a categoria. Isso significa uma lista razoável de equipamentos, com direito a ar-condicionado auto-mático, bancos em couro, câma-ra de ré e som com Bluetooth e entrada USB. No entanto, itens como navegador por GPS e teto solar, só na versão topo EXR – R$ 9.500 mais cara. A LXR traz ape-nas um display colorido de 5 po-legadas que exibe informações do computador de bordo e do rádio. Tela sensível ao toque nem como opcional. Por esse pacote, a Hon-

da pede relativamente elevados R$ 74.490, R$ 4.500 a mais que a LXS 1.8. O valor extra paga pe-los 15 cv a mais, bancos em cou-ro e câmbio com opção de trocas manuais. Mas fora da Honda, o preço o deixa em vantagem ape-nas frente ao maior concorrente, o Toyota Corolla, que na versão XEi 2.0 custa R$ 75.620 e traz a mais apenas airbags laterais. A Volkswagen cobra R$ 69.990 por um Jetta Comfortline automá-tico, com seu antiquado 2.0 de 120 cv, enquanto a Citroën pede razoáveis R$ 67.690 por um C4 Lounge Tendence automático. Até um Ford Focus sedã cus-ta menos, com a versão S, mais simples – mas equivalente ao Honda – por R$ 69.990. O preço alto, teoricamente, poderia depor contra o sedã produzido em Su-maré. Mas, pelo jeito, não espan-tou a freguesia.


Jaguar F-Type: a antiga chamaAUTOMUNDO

Com o conversível de dois lugares F-Type, a britânica Jaguar reacende a essência esportiva da marca

Nem sempre a história se repete como farsa. Por exemplo: a Jaguar

voltou ao segmento de espor-tivos de dois lugares, depois de exatos 38 anos, com um modelo bastante radical. O F-Type lem-bra o clássico E-Type em vários aspectos. Principalmente pela linha de perfil, com uma leve ondulação que dá ao modelo uma personalidade magnética. Exatamente como acontecia com os antecessores. Afinal, o F vem de uma antiga linhagem de roadsters e cupês de dois lugares, iniciada com XK 120 em 1948. Só que nesta versão terceiro milênio, o esportivo recebe construção em alumínio, motores de alta potência – 340, 380 ou 495 cv – e câmbio auto-mático de 8 marchas.

A configuração é a tradicio-nal: motor dianteiro, câmbio central e tração traseira. Para suportar os números avassala-dores dos propulsores – dois V6

e um V8 soprados por compres-sor mecânico –, o F-Type conta com um controle dinâmico de estabilidade e de tração, além de aerofólio traseiro elétrico. Desde a versão básica, V6 de 340 cv, o modelo tem duas for-mas de devolver a pressão no acelerador. No modo Dinâmico, a resposta de câmbio e da dire-ção são mais rápidas. No modo Inverno, todas as reações são mais suaves – dentro das possi-bilidades de moderação em um modelo que tem peso/potência de 4,69 kg/cv. Esta relação na versão intermediária V6 S fica a 4,24 kg/cv e na V8 S em ínfimos 3,36 kg/cv. Respectivamente, os modelos aceleram de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, 4,9 s e 4,3 s, com máximas de 260 km/h, 275 km/h e 300 km/h, limitadas eletronicamente.

Os modelos da linha S re-cebem alguns ingredientes adicionais para apimentar o convívio. A começar pelos ban-

cos esportivos, do tipo concha, com maior apoio lateral – na V6 o banco é um pouco mais sim-ples, embora também tenha abas bem efetivas. Um desses ingredientes é o escapamento ativo, que muda a trajetória dos gases na descarga e modifica o ruído do motor. Mesmo que não represente qualquer ganho real de potência, aumenta a “espor-tividade atribuída” do modelo. Outro recurso é o diferencial de escorregamento limitado do V6 S e o diferencial eletrônico ativo do V8 S. Este último utiliza um motor elétrico para equalizar a tração em cada roda e em ca-da situação. Por fim, a linha S também recebe amortecedores adaptativos, com regulagem em dois níveis de rigidez.

Nas versões S também é pos-sível individualizar os ajustes de direção, câmbio e suspensão en-tre os modos esportivos e con-forto. Além disso, o computador de bordo traz informações dig-

nas de um bólido, como tempo de volta, cronômetro para me-dição de aceleração de zero a 100 e até o registro da força G laterais, dianteira e traseira – como aparece nos gráficos que aparecem nas transmissões de Fórmula 1. Cada configuração recebeu um dimensionamento de freios específico. Os dian-teiros são de 354 mm no V6 e 380 mm na linha S – tamanho máximo que se encaixa nas ro-das de 20 polegadas, presentes em todas as configurações. Os freios traseiros ficam em 325 mm na motorização V6 e vai a 376 mm na V8.

Mesmo com sistemas, recur-sos e reações tão típicas de um verdadeiro bólido, a Jaguar não se descuidou do lado glamouro-so de seu novo esportivo. Afinal, trata-se de um modelo que tem preço inicial de R$ 419.900, vai a R$ 479.900 na V6 S e chega a R$ 559.900 na V8 S. Em com-pensação, o abastado interessa-

do pode escolher numa paleta de 7 cores para a forração em couro e várias combinações de costura, cor de teto e revesti-mento do painel, tipo de apli-que de alumínio do console, cor e textura do carpete e até a cor do cinto de segurança. Há ainda alguns pacotes opcionais. Casos do Design Pack, que inclui saias dianteira, laterais e traseira, ou o Carbon Fiber Pack, com apli-que em fibra de carbono no console, maçanetas e barras de proteção para a cabeça. Um pequeno porém: uma encomen-da pode levar três meses para chegar.

Desde que a Jaguar assumiu diretamente a representação no Brasil, em outubro passado, a marca investiu em ampliação do número de concessionários – passou de três para 10 –, in-vestiu em publicidade e por is-so mesmo espera uma resposta mais vigorosa do mercado. Na projeção para o F-Type, a versão

mais em conta, a V6, responde-rá por uma fatia entre 30 e 40% do total. Mesma proporção do V6 S. Já o V8 S ficará entre 20 e 30%. A aposta é emplacar nada menos que 7 unidades mensais – ou 50 até o final de março. Só para dar uma ideia de como is-so não é pouco, em todo o ano passado, os modelos da Jaguar vendidos no Brasil somaram 55 unidades.

DIVULGAÇÃO

Basta chegar perto o novo Jaguar F-Type para ele logo se apresentar. A maçaneta, embutida na porta para evitar turbulência aerodinâmica, detecta a proximidade e salta para fora. É preciso se contorcer um pouco para assumir a posição atrás do volante. Apesar de ser um conversível, o que facilita muito o acesso, o F-Type é bastante baixo

NÚMEROS

V6motor da versão básica

340 cvpotência máxima quando

4,69 kg/cvpeso/potência, esta relação na versão V6 S fica a 4,24 kg/cv

automóveis 29 01 14

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