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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 5 de novembro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8545 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Na trilha do mercadoSalão de São Paulo 2014 reflete a demanda brasileira por SUVs e crossovers

Para as marcas, é irre-sistivel apostar em utili-tários-esportivos, crosso-

vers e assemelhados. Ainda mais no Brasil. No mundo todo, este segmento cresce mais do que o mercado, mas por aqui a dispa-ridade é gigantesca, de cerca de 15%. É essa a ideia dominante na edição desse ano do Salão Inter-nacional do Automóvel de São Paulo, aberto ao público desde o dia 30 de outubro até o dia 9 de novembro. As principais novida-des brasileiras, prometidas para 2015 e antecipadas nos estandes do evento, brigam nestes seg-mentos. Casos de Peugeot 2008, Honda HR-V e Jeep Renegade. A Ford também exibe a nova geração do crossover Edge. Sem falar na picape esportiva Renault

Duster Oroch e no Nissan Kicks, apresentados como conceitos mas que têm tudo para entrar em linha de produção ainda em 2015. Só mesmo a Hyundai, que já tem um line-up bem completo entre os utilitários, se decidiu por modelos mais esportivos, com o conceito HB20 R-Spec e com o Veloster Turbo.

A lógica de explorar a versatili-dade dos crossovers e dos utilitá-rios pegou até mesmo as marcas de luxo. As lojas da Citroën devem receber brevemente o requintado crossover DS6. Mercedes começa a trazer também o GLA 45 AMG, seu utilitário compacto na versão mais apimentada, enquanto a Lexus já confirmou a chegada do NX 200 como modelo de entrada da marca. PÁG. 6

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Yamaha YZF R1: ímpeto brutal

MOTOMUNDO

Com 182 cv de potência, Yamaha YZF R1 2015 acelera com fúria e tem dinâmica precisa PÁG. 11

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TESTE

Ponto de equilíbrioCom motor 1.0, Nissan March SV se destaca nas vendas e no custo/benefício

Na hora de comprar um carro, o consumidor brasi-leiro sempre tenta conciliar uma boa lista de equipamen-tos com um preço que caiba no bolso. E, geralmente, uma versão intermediária de um modelo cumpre bem esse papel. No caso do novo Nis-san March – que tem 47% de motores 1.0 no “share”, con-tra 53% do 1.6 litro – quem desempenha essa “função” é a configuração 1.0 SV. Ela se torna justamente uma versão que oferece os principais atri-butos da linha, dentro de um custo/benefício interessante. Não por acaso, a SV emplaca quase metade de todos os March que são vendidos com motor “mil”. PÁG. 8

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 5 de novembro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Escorpião a caminho

Dia de fúria

A Fiat acabou com o mis-tério e confirmou a chegada do “apimentado” 500 Abar-th. O compacto desembar-ca no Brasil nos próximos meses com seu motor 1.4 turbinado de 167 cv de po-tência e 23,4 kgfm de tor-que. Essa força catapulta os pouco mais de 1.100 kg aos 100 km/h em 6,9 segundos. Mas as modificações não param por aí. Além de uma mecânica mais atraente, a

estética deixou o pequenino mais esportivo – típico dos modelos “preparados” pela marca italiana.

Itens como controle de estabilidade e tração e sete airbags estarão presentes, além de comandos no vo-lante, direção elétrica e teto solar opcional. O preço do pequeno abusado italiano deve acompanhar o estilo extravagante e beirar os R$ 80 mil.

A Chevrolet aproveitou o S a l ã o d o A u t o m ó v e l de São Paulo para exer-c i t a r a c r i a t i v i d a d e . A marca norte-americana p e g o u u m p a c a t o O n i x e o transformou em um carro feito para as pistas. C o m o n o m e d e T r a c k Day, o hatch compacto v i r o u u m “ c a p e t i n h a ” c o m o m ot o r d o C r u z e sob seu capô. O 1.8 litro Ecotec é capaz de entre-gar 150 cv de potência – 6 cv a mais que no sedã com etanol.

A potência foi atingida

com a injeção eletrônica recalibrada, filtro de ar esportivo e escapamen-t o e m a ç o i n o x . A l é m disso, a marca escolheu a chamativa cor amare-la para a carroceria do modelo e adicionou no-vo spoiler frontal e aero-fólio traseiro. De perfil, destacam-se as rodas de tala larga. Para melhorar a segurança, os bancos dianteiros ganharam for-mato tipo concha – utili-zado em competições – e cintos de segurança de quatro pontas.

Futuro verde

A Audi aproveitou o Salão do Automóvel de São Paulo para mostrar seu primeiro hí-brido de produção. O A3 Spor-tback E-Tron é equipado com dois motores: um 1.4 litro que entrega 150 cv e 25,5 kgfm de torque a combustão e outro elé-trico, alimentado por baterias de lítio, que gera 102 cv e 33,6 kgfm. Combinados, eles são capazes de “despejar” 204 cv e trabalham em conjunto com uma transmissão automatizada de seis velocidades com dupla embreagem.

O conjunto é capaz de garan-tir, de acordo com a marca ale-mã, uma autonomia de 940 km. Com isso, ele chega a garantir média de consumo de 66 km/l ao combinar os dois propulso-res. Ao optar pelo modo pura-mente elétrico, o carro pode ser conduzido por cerca de 50 km a uma velocidade máxima de até 130 km/h. A ideia é oferecer o modelo no Brasil em 2015, provavelmente no segundo se-mestre.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 5 de novembro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

AUTOTAL SALÃO DE SÃO PAULO

Pequenas mudanças

Nota dez

A Renault usou o Salão Internacional do Automó-vel de São Paulo para lançar o renovado Fluence. O sedã recebe a atual identidade vi-sual da marca francesa, com a grade preta ornada com um generoso losango – lo-gotipo da fabricante –, além de iluminação diurna com

leds no para-choque e novas rodas de liga leve. O Fluence 2015 ainda conta com a cen-tral multimídia R-Link, com GPS integrado e a novidade do reconhecimento de voz.

O carro ainda traz um sis-tema interessante. O walk away closing, permite o travamento das portas e o

recolhimento automático dos retrovisores sem que o motorista faça qualquer mo-vimento, basta se afastar do veículo. O conjunto mecâ-nico é o mesmo. Ou seja, o motor 2.0 litros de máximos 143 cv e 20,3 kgfm de torque – quando abastecido com etanol.

O Volkswagen Golf con-seguiu unir estética, es-portividade e segurança. O hatch médio conquistou cinco estrelas no teste de colisões da Latin NCAP – Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina – tanto para adultos quanto crianças. O carro é o primeiro modelo a atingir a nota máxima no teste de colisão frontal – 64 km/h – e lateral – 50 km/h.

Segundo o órgão, a pon-tuação conquistada deve-se muito ao fato da sétima geração do Golf possuir, desde sua versão de en-trada, itens de segurança como airbags laterais para os passageiros dianteiros, airbags de cortina na altu-ra da cabeça para bancos dianteiros e traseiros e controle eletrônico de esta-bilidade, além da qualidade construtiva.

Bahia em festa

Outubro vai ficar para a história da Ford e, prin-cipalmente, do Complexo Industrial de Camaçari, na Bahia. Foi com um exemplar do novo Ford Ka com motor 1.0 e car-roceria vermelha que o espaço comemorou a marca de 2,5 milhões de veículos produzidos ali. Pioneira no Nordes-te brasileiro, a fábrica é responsável atualmente pelos modelos EcoSport, novo Ka e Ka+ e tem ca-pacidade instalada para entregar 300 mil veículos por ano.

O Complexo de Cama-ç a r i t a m b é m a b r i g a a fábrica de motores tri-cilíndricos 1.0 12V Ti-VCT Flex e um Centro de Design e Engenharia d a m a r c a . I n a u g u r a -do há 13 anos, o espaço opera em três turnos, funcionando 24 horas por dia e empregando diretamente quase dez mil empregados. De lá, já saíram mais de 950 mil unidades do EcoS -port. Mas o campeão de produção se despediu da linha de montagem recentemente: o Fiesta Rocam, que teve mais de 1,5 milhão de exempla-res fabricados.


por Luiz HumbertoAuto Press

Quando foi lançado na Euro-pa, em março desse ano, a quinta geração do Mercedes-

Benz Classe C logo foi apelidada de “Pequeno Classe S”. O apelido expressa sua proposta ambiciosa. Ou seja, oferecer no sedã médio uma “versão concentrada” dos atributos do Classe S, sedã grande “top” onde normalmente as novas tecnologias são introduzidas na li-nha da marca alemã. No Brasil, já se sabe que o novo Classe C será o primeiro modelo produzido na fu-tura fábrica paulista de Iracemápo-lis, com inauguração prevista para 2016. Antes disso, terá uma missão a cumprir: retomar a liderança de vendas entre os sedãs de marcas de luxo, atualmente ocupada pelo BMW Série 3.

A nova geração do Mercedes mais vendido no mundo chega ao mercado nacional em quatro ver-sões, com preços que vão dos R$ 138.900 nas versões C180 Avan-tgarde e C180 Exclusive aos R$ 189.900 do “top” C250 Sport, pas-sando pelo intermediário C200 Avantgarde de R$ 154.900. “Na quarta geração, lançada em 2007 e que sai de linha agora, performan-ce e acabamento interno mereciam alguma evolução”, admite Dimitris Psillakis, diretor geral de Automó-veis da Mercedes-Benz do Brasil. Assim, o padrão do acabamento foi aprimorado, com a adoção de revestimentos mais sofisticados – notadamente na versão C250 Sport, que herda algumas firulas

Em termos estéticos, o novo Classe C também representa um “upgrade”. O carro ganhou 9,5 cm no comprimento, 4 cm na largura e 8 cm no entreeixos, mas manteve a altura

estéticas da “gri�e” AMG, a prepa-radora esportiva da marca alemã.

Quanto à performance, basta-ram ajustes nas duas motorizações disponíveis – as versões C 180 con-tam com motor 1.6 turbo de 156 cv, enquanto as versões C 200 Avant-garde e C 250 Sport são equipadas com um 2.0 litros turbinado de 184 cv e 211 cv, respectivamente. O torque agora é mais plano e atinge seu máximo já em rotações baixas. Ambos os propulsores trabalham aliados ao novo câmbio automáti-co de sete marchas. Somando a isso uma redução de até 60 kg no peso – obtida graças ao uso intensivo de alumínio na chaparia –, o Classe C ficou mais “esperto”. Tanto que os tempos de arrancadas caíram em todas as versões – no C250 Sport, o zero a 100 km/h pode ser cum-prido em 6,6 segundos.

Em termos estéticos, o novo Classe C também representa um “upgrade”. O carro ganhou 9,5 cm no comprimento, 4 cm na largura e 8 cm no entreeixos, mas manteve a altura. Vincos na frente e na lateral ressaltam a esportividade e confe-rem um aspecto mais musculoso. A nova grade ostenta um grande logo com a estrela de três pontas, Já a traseira remete à do Classe S, com um caimento suave. Os faróis são full led em todas as versões.

Mas nem só de beleza, desempe-nho e bom acabamento se faz um sedã de marca de luxo. É preciso estar também em sintonia com as mais recentes tecnologias au-tomotivas. Assim, no novo Classe C, o start/stop – que desativa o motor quando o carro está parado

VITRINE

Resumo da óperaNovo Mercedes-Benz Classe C chega ao Brasil disposto a sintetizar o que há de melhor na marca

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Conteúdo na melhor formaO modelo disponibilizado para o teste de apresentação foi um “top” C250 Sport com um vistoso estofado vermelho. E o circuito foi um trajeto de cerca de 370 km, predominante-mente rodoviário, entre a fábrica de caminhões da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, e a cidade de Campinas, re-tornando no final para Santo André, também no ABC. E o novo sedã da marca alemã justificou plenamente a boa fama que precedeu sua chegada ao Brasil. Desde o aspecto externo, o Classe C de quinta geração já impres-siona. A aparência está menos con-servadora e ajuda a dar ao modelo um aspecto bem dinâmico.

Ao entrar no carro, quase tudo

agrada. A posição da alavanca de câmbio, numa haste atrás do volante, é incomum e não chega a ser das mais intuitivas. Mas pelo menos as borbole-tas atrás do volante ajudam a tornar a troca manual das marchas bem suave e agradável. Um detalhe estético não tão bem sucedido é a tela do sistema de GPS e entretenimento, que é gran-de demais e não se integra bem ao am-biente interno. O freio de mão agora é por acionamento elétrico, através de um botão, e a direção é eletromecâni-ca – a anterior era hidráulica. Agora, ficou mais fácil virar o volante nas manobras de estacionamento – se bem que o sistema Active Park Assist, de série na versão C250 Sport, literal-mente estaciona o carro sozinho, seja

em vagas paralelas ou longitudinais. Basta acionar o sistema que o carro se posiciona na vaga sem qualquer interferência do motorista. Não se sabe ainda como os manobristas irão encarar a novidade.

Mas é em termos de performance que o C250 Sport mostra por que é um Mercedes-Benz “diferente”. O novo câmbio de sete marchas conse-gue obter um desempenho bem mais convincente do motor 2.5, que agora entrega respostas rápidas, sem vaci-lações. O que se traduz em retomadas consistentes de velocidade e ultrapas-sagens mais seguras. Mas, apesar do ótimo trabalho de aprimoramento feito no trem de força, não é nele que está a grande evolução do novo Clas-

se C. É na suspensão. O novo conjunto suspensivo, fomado por Fourlink na dianteira e Multilink independente na traseira, dá ao C250 Sport o necessário equilíbrio dinâmico para que se possa desfrutar com total confiança dos 211 cv e dos 35,7 kgfm de torque do motor. Aliado ao novo sistema de distribuição de frenagem vetorial nas rodas trasei-ras durante as curvas, tornou o Classe C um novo carro. Em curvas feitas em alta velocidade, bem acima dos limites da prudência, o sedã deixa escorregar um pouco a traseira de forma insti-gante – mas sem perder a compostura nem dar sensação de insegurança. Nas frenagens fortes, a suspensão também reforça a sensação de estabilidade e aumenta a confiabilidade do conjunto.

para economizar combustível – é de série, assim como a direção ele-tromecânica Direct Steer. Também é de série o sistema de frenagem vetorial, que distribui a força de frenagem entre as rodas de cada eixo conforme a situação. O Acti-ve Park Assist – disponível a partir da C 200 – estaciona o automóvel automaticamente com utilização da direção ativa e intervenção nos freios, tanto em vagas paralelas como perpendiculares. O sistema também permite deixar as vagas sem que o motorista precise acio-

2.0 litrosC 250 Sport são equipados com um 2.0 litros turbinado

211 cvPotência Máxima

35,7 kgfmTorque Máximo

NÚMEROSnar o volante. Já o Attention Assist alerta o motorista caso verifique falta de atenção ou sonolência. E o monitoramento da pressão dos pneus avisa quando houver que-da na calibragem. O Agility Select permite ao motorista optar entre os programas Comfort, ECO, Sport, Sport + e Individual. E acesso à in-ternet está disponível desde a ver-são de entrada – basta um celular com conexão Bluetooth e opção pa-ra recepção de dados para tornar o sistema Audio 20 compatível com a internet. Mas só é possível navegar

se o veículo estiver parado.As expectativas da Mercedes-

Benz são de comercializar no mercado nacional cerca de 500 unidades mensais do novo Clas-se C. Enquanto o modelo “made in Brazil” não começa a sair de Iracemápolis – onde também se-rá produzido o crossover médio GLA –, a Mercedes-Benz acredi-ta que o sedã alemão dê bastan-te trabalho à concorrência. Que inclui, além do BMW Série 3, o também germânico Audi A4 e o sueco Volvo S60.


AUTOPERFIL

Fôlego de seteCom o Grand Santa Fe, Hyundai oferece mais espaço para levar sete passageirospor Raphael PanaroAuto Press

Antigamente, famílias grandes “se amontoa-vam” em carros peque-

nos com capacidade máxima de cinco lugares. Hoje está mais difícil “se espremer” lá atrás com as regras de segu-rança – e, claro, as leis mais rígidas que regem o segmento automotivo. O código de trân-sito diz que cada passageiro tem que ocupar apenas um lugar e ter seu próprio cinto de segurança. Não por acaso, a oferta de veículos de sete luga-res aumentou. Vão desde mi-nivan até utilitários de gran-de porte – como Chevrolet Spin, JAC J6, Fiat Freemont, Toyota SW4, BMW X5, Audi Q7, entre outros. Até o fim de 2012, o maior representante da Hyundai era o Vera Cruz. O SUV sul-coreano parou de ser fabricado depois da reno-vação do Santa Fe, em 2013, que chegou com disposição para cinco ou sete ocupantes – porém, com dimensões me-nores. Em fevereiro desse ano, a fabricante asiática trouxe ao Brasil o verdadeiro substituto do Vera Cruz, o Grand Santa Fe. E em menos de cinco me-ses, o modelo já “abocanhou” 30% das vendas da linha – que emplaca pouco mais de 300 unidades/mês.

Para receber o nome Grand, o SUV da Hyundai passou por algumas alterações. A princi-pal delas foi estrutural. O mo-delo foi “espichado”. São 22 centímetros a mais no com-primento que o Santa Fe “nor-mal” de sete lugares – 4,91 m contra 4,69 m. A distância entre-eixos também é 10 cm maior e foi para 2,80 m. Tal crescimento resulta em mais espaço na segunda e terceira fileiras de bancos. Altura e lar-gura são praticamente as mes-mas – 1,69 m e 1,88 m, respec-tivamente. Mas talvez a maior diferença seja a capacidade do porta-malas. De acordo com a Hyundai, com os sete lugares usados ainda sobram 383 li-tros para bagagens – no Santa Fe, este volume cai para 178 litros. Caso os dois últimos lugares não sejam usados, os bancos ficam embutidos no assoalho do porta-malas. As-sim, o espaço chega a 1.159 li-tros no Grand e 585 litros na configuração “convencional”.

Outras mudanças em rela-ção ao homônimo de porte menor contemplam o visual. A grade dianteira cromada do Grand Santa Fe tem quatro fi-letes em vez de três. Os faróis de neblina têm formato dife-rente, assim com as lanternas traseiras e as saídas de escape nos extremos do para-choque – que conferem exclusividade ao modelo.

Dinamicamente, o “jipão” da Hyundai não faz cerimônia.

O V6 de 270 cv embala sem sentir as quase 2 toneladas do

utilitário. Mesmo com o torque

máximo disponível somente a altos

5.300 giros, retomadas e

acelerações são bem convincentes

FICHA TÉCNICA

Hyundai Grand Santa Fe● MOTOR: Gasolina, dianteiro,

transversal, 3342 cm3, com quatro cilindros em linha e 24 válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador com controle eletrônico.

● TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à

frente e uma atrás. Possui controle de tração. Tração integral sob demanda e bloqueio do diferencial traseiro.

● POTÊNCIA máxima: 270 cv a 6.400 rpm.

● TORQUE máximo: 32,4 kgfm a 5.300 rpm.

● TAXA de compressão: 10,6:1 ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Traseira independente do tipo multi-link com molas helicoidais e amortecedores pressurizados a gás de dupla ação. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.

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É difícil notar “de cara” as mudanças visuais do Grand Santa Fe. A mais escancarada delas são as lanternas traseiras como desenho novo e a saída dupla de escapamento

V6 de 3.3Motor gasolina

270 cvde potência máxima

32,2 kgfmde torque máximo

NÚMEROS

Escondido sob o longo capô do Grand Santa Fe está o mo-tor V6 de 3.3 litros movido a gasolina – exatamente igual ao Santa Fe. Ele entrega 270 cv a 6.400 rpm e torque de 32,2 kgfm a 5.300 giros para tirar aqueles mais de 1.800 kg de metal do lugar. A potên-cia é sempre gerenciada pela transmissão automática de seis marchas.

No quesito preço, a Hyundai foi obrigada a rever os valores dos carros. Quando chegou em fevereiro desse ano, o Grand Santa Fe custava redondos R$ 187 mil. Eram R$ 23 mil a mais que o Santa Fe na confi-guração com sete ocupantes. Na tabela atual, os valores são menos díspares. E a diferen-ça baixou para R$ 12 mil – R$ 173.900 contra R$ 161.900. Segundo Bernardo Saccaro, gerente de produto do Grupo Caoa, este reposicionamen-to foi para alinhar o carro à agressiva concorrência, que oferece melhores taxas de fi-nanciamento e parcelamentos “a perder de vista”.

O “grandão” da marca sul-coreana vem bem completo quando se fala em equipamen-tos, mas sem nenhuma “ousa-dia”. Traz airbags dianteiros, laterais e de cortina, além de uma bolsa de ar para o joelho do motorista. Controles de tração e estabilidade e assis-tente de rampa não faltaram. Entre os itens de conveniên-cia, o SUV vem com o básico: ar-condicionado digital, GPS, entradas USB/AUX, Bluetooth e câmara de ré. Tudo controla-do por uma tela de 8 polegadas sensível ao toque.

A Hyundai ainda oferece al-guns dispositivos para quem quiser “jogar” o urbano Grand Santa Fe em terreno o°-road. A tração 4X4 é sob demanda. Ou seja, atua prioritariamente como dianteira e repassa até 50% do torque para as rodas traseiras em caso de falta de aderência. Há também a op-ção de bloquear o diferencial por meio do botão “Lock” no painel, mas apenas para trans-por obstáculos mais “cascu-dos”. Acima de 50 km/ h, o sistema é desativado automa-ticamente, para não “moer” as engrenagens.


por Eduardo RochaAuto Press

Para as marcas, é irresistivel apostar em utilitários-es-portivos, crossovers e asse-

melhados. Ainda mais no Brasil. No mundo todo, este segmento cresce mais do que o mercado, mas por aqui a disparidade é gi-gantesca, de cerca de 15%. É essa a ideia dominante na edição des-se ano do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, aberto ao público desde o dia 30 de ou-tubro até o dia 9 de novembro. As principais novidades brasileiras, prometidas para 2015 e anteci-padas nos estandes do evento, brigam nestes segmentos. Casos de Peugeot 2008, Honda HR-V e Jeep Renegade. A Ford também exibe a nova geração do crossover Edge. Sem falar na picape espor-tiva Renault Duster Oroch e no Nissan Kicks, apresentados co-mo conceitos mas que têm tudo para entrar em linha de produ-ção ainda em 2015. Só mesmo a Hyundai, que já tem um line-up bem completo entre os utilitários, se decidiu por modelos mais es-portivos, com o conceito HB20 R-Spec e com o Veloster Turbo.

A lógica de explorar a versatili-dade dos crossovers e dos utilitá-rios pegou até mesmo as marcas de luxo. As lojas da Citroën devem receber brevemente o requintado crossover DS6. Mercedes começa a trazer também o GLA 45 AMG, seu utilitário compacto na versão mais apimentada, enquanto a Le-xus já confirmou a chegada do NX 200 como modelo de entrada da marca. Um veículo de luxo que deve iniciar sua vida no Brasil co-mo importado para depois passar a ser feito por aqui é o novo Land Rover Discovery Sport, cotado para ser construído na fábrica da Jaguar-Land Rover em Itatiaia, no Sul Fluminense.

Alguns conceitos menos pró-ximos da realidade também exaltam a vida aventureira. Ca-sos do Subaru Viziv 2, que une um motor boxer a três elétricos, e do Mitsubishi Concept GC PHEV, um híbrido plug-in bem poderoso e cheio de tecnologia. Outro exemplo é o Fiat Concept Car, que combina um cupê de quatro portas com utilitário – mesma mistura promovida pela Audi no TT Offroad. Até mes-mo quem não tem um modelo verdadeiramente aventureiro insiste em também entrar na festa. Como a Chevrolet, que faz o pré-lançamento da Spin Activ, e a Volkswagen, que mostra logo dois pseudo-lameiros: Cross Up e CrossFox, depois do face-lift recente. Afinal, ninguém quer ir na contramão do mercado.

CRÉDITO

TESTE

Na trilha do mercadoSalão de São Paulo 2014 reflete a demanda brasileira por SUVs e crossovers

O MELHOR DO SALÃO

● AUDI TT Offroad Concept – A Audi misturou o cupê de quatro portas TT, mostrado em Paris, com um utilitário-esportivo compacto. O resultado é um crossover simpá-tico, de desenho bem mais fami-liar que, por exemplo, o BMW X6, que fez a mesma mistura de cupê e SUV, mas em dimensões maiores. O TT Offroad tem siste-ma de propulsão híbrida plug-in, que pode ser carregado em quatro horas em uma tomada comum. A potência combinada é de 408 cv, com 66,3 kgfm de torque, o que permite um zero a 100 km/h em 5,2 segundos. Além do TT Offro-ad, a Audi destaca no seu estan-de o novo TT Roadster, e o Urban Concept, um minicarro elétrico, com as rodas e para-lamas des-tacadas da carroceira e que leva dois ocupantes em fila.

● CHEVROLET Spin Activ – A Che-vrolet aproveitou o porte do seu monovolume compacto para criar uma versão aventureira, definida pela marca como MPV, sigla em inglês para veículo de múltiplas propostas. Os adereços estéticos incluem para-choques redese-nhados, apliques nos pára-lamas e até pneu pendurado na tampa traseira – o que sempre requer um complicado sistema de rebati-mento do estepe para ter acesso à mala. O motor é o 1.8 litro Econo-flex, de 108 cv, gerenciado por um caixa mecânica de 5 marchas ou automática de 6. O modelo será apresentado na primeira quinzena de novembro. Outra novidade na linha atual é o face-lift do Cruze. A grade bipartida dianteira rece-beu contorno mais arredondados e para-choques mais amplos. Ganhou luzes diurnas em leds e faróis tipo canhão. A Chevrolet apresenta ainda uma versão con-ceitual da picape S10, batizada de High Country, que recebe vários adereços que a deixam com as-pecto mais esportivo.

● DS 6 – Lá fora, a linha DS merece status de marca independente,

mas no Brasil, pelo menos por en-quanto, ela continua morando na casa da Citroën, onde será vendi-do o novo modelo DS 6. Trata-se de um crossover de porte médio e com todo o luxo que caracteriza a marca premium. O motor é sem-pre o THP, que equipa os outros modelos DS no Brasil. Este pro-pulsor, aliás, recebeu uma versão flex para equipar as versões su-perior do sedã C4 Lounge. Com gasolina, ele mantém os mesmos 165 cv, mas com etanol a potência passa a 173 cv.

● FIAT Car Concept 4 – Em cada um dos últimos salões, a Fiat apresen-tou um carro-conceito “craneado” em Betim. Desta vez, trata-se de um cupê de quatro portas de 5 metros de comprimento equipa-do para aventuras off-road. Outra atração no estande da marca é a pré-apresentação do novo Bravo e do 500 Abarth. O hatch médio passou por um leve face-lift, que alterou o desenho do para-cho-que, e recebeu um up-grade de equipamentos. Já o Abarth rece-be o motor 1.4 16V Multiair Turbo de 167 cv, com 23 kgfm de torque. Estes dois modelos devem chegar ao mercado ainda este ano.

● FORD Mustang – As novidades da Ford vieram de fora. A mais gla-mourosa, sem dúvida, é o Mus-tang conversível da sexta gera-ção, apresentado em Detroit, em janeiro. Ele está ao lado da versão cupê e também do futuro Edge – que tem jeitão de um EcoSport maior. Todos os três modelos devem fazer parte do line-up da Ford ano que vem. A montadora guardou para o salão a apresenta-ção dos motores que faltavam na linha Ka: o hatch ganhou o 1.5 litro e o Ka+, sedã, recebeu o propulsor 1.0 – que, segundo a Ford, deve responder por 70% das vendas do sedã compacto.

● HONDA HR-V – A Honda bateu o martelo: o nome do utilitário-es-portivo compacto da marca será HR-V, e não mais Vezel, como se

pensava. O novo concorrente do EcoSport provavelmente chega ao mercado em março e será pro-duzido na nova fábrica da marca japonesa, em Itirapina, São Pau-lo. O crossover terá motor 1.8 de 140 cv gerenciado por um câmbio CVT ou mecânico de 5 marchas e deve chegar por um valor cerca de 10% acima do tipinho da Ford. Inicialmente pelo menos, não ha-verá versões com tração integral.

● HYUNDAI HB20 R-Spec – A Hyun-dai resolveu utilizar o Salão de São Paulo para checar as reações do público a um HB20 com visual esportivo. A versão R-Spec tem pintura em azul com acabamento fosco, para-choques e grades que seguem os conceitos do estilo Es-cultura Fluida 2.0, rodas grandes e aerofólio em fibra de carbono. A marca jura que não tem qual-quer intenção de comercializar o R-Spec. A Hyundai apresenta também a versão verdadeira-mente esportiva do cupê Velos-ter. O carrinho tem um motor 1.6 twin turbo que rende 204 cv. A marca aproveita ainda para exibir seus maiores sedãs renovados. O grandão Genesis de nova geração chega com motor 3.8 de 315 cv. Já o médio-grande Azera passou por um face-lift e também passa a açompanhar o estilo Escultura Fluida 2.0.

● JEEP Renegade – A Jeep não quis saber de outro modelo. No estande da marca só há espaço para o Re-negade, utilitário-esportivo com-pacto que deve chegar ao mercado no segundo trimestre de 2015. O jipinho aparece em três versões e todas elas terão opção de motori-zação diesel 2.0 turbo de 170 cv. Dependendo da versão e motori-zação, o Renegade pode receber um câmbio mecânico de cinco marcha, um automático de seis ou automático de nove marchas.

● LEXUS NX 200 – A Toyota deci-diu importar o menor crossover de sua marca de luxo para brigar com as versões mais equipadas

de Mercedes-Benz GLA, BMW X3 e Audi Q3. O NX 200 chega nas versões Luxury e F-Sport e deve ter preços a partir de R$ 230 mil. Ele vem equipado com um motor 2.0 litros turbo, com injeção direta, que rende 238 cv.

● MERCEDES GLA 45 AMG – A ver-são mais apimentada do peque-no utilitário GLA tem nada menos que 360 cv, extraídos de um mo-tor turbo 2.0 litros e distribuídos pelos dois eixos. Ele é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 4,8 segundos, com má-xima limitada a 250 km/h. A Mer-cedes apresentou ainda outros lançamentos recentes que têm visitado os salões mundo afora. Caso do Classe S Coupé, do CLS 63 AMG, de 557 cv, e do Classe C Touring, a perua mais barata da marca que passa a ser vendida no Brasil.

● MITSUBISHI Concept GC PHEV – A utilitário-conceito GC PHEV é um 4X4 híbrido plug-in. Como um bom protótipo, tem recursos que dificilmente chegarão a um futuro modelo de rua. Caso das portas que se abrem em par, da ausência de coluna central ou dos retrovi-sores substituídos por câmaras. O motor a gasolina é um 3.0 V6 turbo de 340 cv, que trabalha em conjunto com um propulsor elétrico de 95 cv. A Mitsubishi exibiu ainda o sedã Lancer, que passa a ser produzido na fábrica brasileira, e o Outlander PHEV, um crossover híbrido que será comercializado no Brasil.

● NISSAN Kicks Concept – O cros-sover conceito da Nissan está praticamente pronto para ser produzido. Ele foi baseado no Nissan Extrem, apresentado há dois anos no próprio Salão de São Paulo, mas dessa vez a Nissan teve a clara intenção de deixar o modelo viável para produção – foi desenvolvido pelos estúdios da Califórnia e do Rio de Janeiro, sob o comando do centro de design no Japão. A Nissan traz ainda

uma versão do March em home-nagem às Olimpíadas do Rio e faz a avant-prémiere do sedã com-pacto Versa, segundo modelo a ser produzido em Resende.

● PEUGEOT 2008 – O crossover da Peugeot chega no primeiro trimestre de 2015 e tem como missão traduzir o novo posicio-namento da marca no mercado. Por isso mesmo, o 2008 capricha no acabamento e deve ter preços iniciais em torno de R$ 60 mil. A marca exibe ainda duas versões especiais do 2008. A versão DKR é o protótipo que vai dispu-tar o Rali Paris-Dakar, que ocor-re na América do Sul. A base é do 2008 e inclusive tem apenas tração 4X2, para ficar mais leve, e utiliza um sistema Grip Control. O outro é o 2008 Hybrid Air, que usa um sistema de ar comprimido para armazenar energia, como se fosse uma bateria em um modelo híbrido elétrico.

● RENAULT Duster Oroch Concept – A picape construída em cima do utilitário Duster tem quatro portas e uma proposta mais esportiva-aventureira. Uma das preocupa-ções da Renault foi criar um am-biente espaçoso, que permitisse que o Oroch fosse usado como carro familiar. Embora tenha jeitão de conceito, com luzes em leds e vários adereços típicos de protó-tipos, o Oroch tem boas chances de ser lançado no segundo se-mestre de 2015. A marca francesa aproveita o salão para a mostrar também o face-lift do sedã Fluen-ce e o novo Sandero Step Way.

● SUBARU Viziv 2 Concept – O carro-conceito da Subaru conta com um motor a explosão e três elétricos: um para o eixo dianteiro, que trabalha em conjunto com o propulsor boxer com injeção di-reta de gasolina, e um em cada roda traseira. A ideia é que o carro mantenha o comportamento neu-tro proporcionado pela tradicional tração simétrica que tem nos car-ros da marca.


por Raphael PanaroAuto Press

Na hora de comprar um carro, o consumidor brasileiro sempre ten-

ta conciliar uma boa lista de equipamentos com um preço que caiba no bolso. E, geral-mente, uma versão interme-diária de um modelo cumpre bem esse papel. No caso do novo Nissan March – que tem 47% de motores 1.0 no “share”, contra 53% do 1.6 li-tro – quem desempenha essa “função” é a configuração 1.0 SV. Ela se torna justamente uma versão que oferece os principais atributos da linha, dentro de um custo/benefício interessante. Não por acaso, a SV emplaca quase metade de todos os March que são ven-didos com motor “mil”. E um em cada cinco March comer-cializados é dessa configura-ção. Desde a reestilização em maio desse ano, o compacto da Nissan cresceu nas vendas e tem média de mais de 2.200 unidades nos últimos quatro meses – destaque para setem-bro, com 2.559 exemplares.

Agora fabricado em Resen-de, no Sul do Rio de Janeiro, o March 1.0 SV custa R$ 36.990. Aliado ao preço competitivo, está um bom “recheio”. Ar-condicionado, direção elétri-ca, volante multifuncional, moldura da grade inferior

Dentro, o March é simples. Porém, tudo é funcional. Os comandos mais vitais estão bem localizados e, graças aos ajustes de altura do volante e do banco, o motorista consegue achar facilmente a melhor posição de condução. Os plásticos estão lá, mas a aparência – visual e tátil – é boa. A má impressão fica apenas com o isolamento acústico. Em qualquer faixa de rotação, o ruído do propulsor 1.0 invade a cabine sem cerimônias

cromada, farol de neblina, sistema de som rádio AM/FM, CD/Mp3, entradas USB e auxiliar, além de Bluetooth, quatro alto-falantes e rodas de liga leve de 15 polegadas são alguns deles. Ar-condi-cionado digital, câmara de ré e sistema multimídia ficam restritos à motorização 1.6 litro. Ou seja, a versão 1.0 SV traz basicamente tudo que um carro urbano precisa ter, sem maiores firulas.

A parte mecânica é mesma do modelo “hecho en Méxi-co”. O motor 1.0 16V flex – de origem Renault – entre-ga 74 cv a 5.850 rpm tanto com etanol ou gasolina no tanque. O torque fica em 10 kgfm a 4.350 rpm, sendo que 90% dele está disponível aos 3.500 giros. Com a transmis-são manual de cinco marchas – também oriunda da marca francesa –, o March 1.0 leva 14,5 segundos para chegar aos 100 km/ h partindo da inércia– com gasolina – e 13,8 s com etanol. Nas versões superiores, a combinação de 111 cv e peso de 982 kg é mais animadora. Na de entrada, no entanto, a relação peso/po-tência de 12,6 kg/cv fica na média da concorrência.

Outro bom argumento de vendas é o renovado design. Em maio desse ano, além de produzir o carro no Bra-sil – antes era importado do

AUTOPERFIL

Ponto de equilíbrioCom motor 1.0, Nissan March SV se destaca nas vendas e no custo/benefício

FOTOS DIVULGAÇÃO

México –, a Nissan promo-veu uma repaginação geral do carrinho. A nova estética colocou o pequeno March em linha com os recentes mode-los da gama da Nissan, que refletem a assinatura atual do design mundial da marca nipônica.

O hatch compacto agora produzido no Brasil não difere muito daquele que vinha importado do México, mas as discretas mudanças no conjunto ótico e grade dianteira conferiram um aspecto mais moderno

NÚMERO

1.0 16vMotor 1.0 16V flex – de origem Renault – entrega 74 cv a 5.850 rpm tanto com etanol ou gasolina no tanque


MOTO MUNDO

Economia de escalaMercado de pneus nacionais começa a priorizar motos de média cilindrada, mas ainda é reticente quanto aos modelos premium

por marcio maioAuto Press

A queda nas vendas de motos no Brasil é assus-tadora. Na comparação

dos números de 2014 com os de 2011, a retração no acumulado de janeiro a agosto chega a qua-se 25% – de 1.259.743 unidades há três anos contra as 950.048 registradas atualmente. Em contrapartida, só no primeiro semestre de 2014, a participa-ção de motos acima de 450 cc atingiu 4,44%, contra 3,79% no mesmo período do ano passado. Um cenário que acaba promo-vendo mudanças nos mercados que orbitam em torno das mo-tocicletas, como o de pneus.

A fabricante que mais sen-te essa redução na comercia-lização de motos é a Pirelli, que também detém a marca Metzeler, adquirida em 1987. A italiana é responsável pe-los primeiros pneumáticos de 85% das motocicletas pro-duzidas/montadas no país e aposta, desde o ano passado, no mercado de modelos interme-diários. Caso da família Diablo Rosso II, voltada para as mo-tos street de média cilindrada e que é produzido no Brasil. “Hoje em dia, esses modelos já representam cerca de 7% do mercado. Queremos con-quistar o consumidor que não

tem dinheiro para comprar um modelo premium, mas quer sair da baixa cilindrada e bus-ca mais qualidade nas peças”, explica Mariano Perez, geren-te de marketing para pneus de motos da Pirelli.

A estratégia da Pirelli é pro-duzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Bra-sil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilin-dradas. Na Alemanha, sua fá-brica é responsável pela pro-dução de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chi-nesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais. Um planeja-mento que a brasileira Levorin também adota, mas em menor escala. Fornecedora de pneus originais de fábrica para mode-los como a Honda CG 125 Fan e Cargo, Honda NXR 125 Bros e Yamaha Factor 125, a marca produz exclusivamente mode-los diagonais. “Seguimos um planejamento acordado com as montadoras. Por agora, não acreditamos que o incremen-to de vendas nos modelos de alta cilindrada tenha trazido impactos para o segmento de pneumáticos”, defende Fábio Centofanti, gerente de Relações Institucionais da Levorin. Em compensação, enquanto um pneumático

A estratégia da Pirelli é produzir onde o mercado está concentrado. Ou seja, no Brasil, faz pneus convencionais e um radial para as média cilindradas. Na Alemanha, sua fábrica é responsável pela produção de pneus radiais para o mundo todo. Já a unidade chinesa abastece principalmente o mercado asiático e constrói tanto produtos convencionais quanto radiais

para moto de baixa cilindrada pode custar menos de R$ 100, como o 275X18 Mandrake Due da Pirelli, um de alta pode ul-trapassar os R$ 1.200, caso do 200/55X17 ZR17 Power Cup da Michelin – uma das marcas mais caras.

Pelo menos por enquanto, a tendência é que os donos de motos premium dependam mesmo de pneus importados. Apesar do crescimento evi-dente nas vendas, a partici-pação desses modelos ainda é pequena se comparada aos outros. “Representam aproxi-madamente 3% do mercado, enquanto as motos até 150 cc correspondem entre 80% e 85% do total. Se a Honda cai nas vendas, a gente logo sente”, atesta Mariano, da Pirelli. Sér-gio De Paris, gerente comercial da nacional Rinaldi, concorda. “Além da participação baixa, os donos de motos maiores normalmente não utilizam o veículo no dia a dia. São peças que demoram a necessitar de reposição”, avalia. Apesar dis-so, Sérgio entrega que, além de quatro novidades confirmadas na linha específica para scoo-ters, está previsto para o ano que vem o lançamento de um novo modelo com foco nas mo-tos de média cilindrada.

Por outro lado, a empresa busca se especializar cada vez

mais em pneus para uso o« ro-ad. Os modelos, de uso misto, abastecem motocicletas até 600 cc. “Temos novas medidas

para lançar e estamos bem fo-cados em otimizar nossa linha de produtos para competições. Temos uma equipe que nos dá

retorno para planejar melho-rias e pretendemos continuar a priorizar isso”, afirma Sérgio De Paris.


MOTO MUNDO

Yamaha YZF R1: ímpeto brutalCom 182 cv de potência, Yamaha YZF R1 2015 acelera com fúria e tem dinâmica precisa

por Raphael PanaroAuto Press

A Yamaha tem uma longa história em diversos ne-gócios. Tudo começou

em 1887 com a fabricação de instrumentos musicais – prin-cipalmente pianos. A ramifica-ção entrou em aparelhos ele-trônicos e eletrodomésticos. Em 1955, surgiu a divisão de motocicletas, denominada Yamaha Motor. E desde então a marca japonesa se posiciona com umas das principais fabri-cantes de veículos duas rodas do mundo. A gama atual vai desde motos pequenas, urba-nas, trails, cruisers, custom e também esportivas. E é nesta seção que está a famosa YZF R1. A atual geração desembar-cou no Brasil em 2010 com a mesma essência feroz, mas ao longo do tempo ganhou tecnologias ‘civilizadoras”, como controle de tração. Na linha 2014, a Yamaha adicio-nou apenas novas cores para a R1, que agora pode vir em azul, vermelho ou cinza. No Brasil, as principais concorrentes da Yamaha R1 são compatriotas. A Honda CBR 1000 RR Fire-blade produz 178 cv de potên-cia, 11,4 kgfm de torque e sai por R$ 62 mil na versão com freios ABS. A Suzuki GSX-R 1000 entrega 185 cv e 11,9 kgfm por R$ 58.900, mas não tem ABS. E, por fim, a Kawasaki ZX-10R tem 200 cv de potên-cia, 11,4 kgfm de torque e custa R$ 61.990 com ABS. A R1, sem dispor de ABS, sai por salgados R$ 65.500.

Uma das grandes atrações da R1 continua a ser o tradicional motor quatro cilindros em li-nha de 998 cc e 182 cv a 12.500 rpm. É o mesmo da versão an-terior, com um virabrequim do tipo crossplane, que faz os pistões se movimentarem

de forma linear. Desta forma, enquanto o pistão de uma das extremidades está no ponto morto superior, seu oposto encontra-se em ponto morto inferior. Ao mesmo tempo, os dois centrais estão no meio do caminho, um com movimento de subida e o outro de deci-da. Com isso, o torque de 11,8 kgfm a 10 mil rpm é entregue ao pneu traseiro de forma mais vigorosa, porém sutil, mesmo em rotações baixas e médias. Tudo gerenciado pelo câmbio de seis marchas. Com 184 kg, a relação peso/potência é de impressionante 1,01 kg/cv.

A R1 traz toda expertise da Yamaha do Mundial de Mo-toGP – principal campeonato de motociclismo do mundo. Da YZR M1 pilotada pelos campe-ões Jorge Lorenzo e Valentino Rossi originou-se o controle de tração. São sete níveis de intervenção que, segundo a marca, mantém a regularida-de tanto nas entradas quanto nas saídas das curvas. Ainda de acordo com a Yamaha, com o ajuste menos intromissivo, já se obtém altas doses de es-portividade. Em curvas mais arrojadas, o mecanismo per-mite até mesmo algumas es-capadas de traseira e só corta a entrega de potência quando a derrapagem chega a níveis

FICHA TÉCNICA

Yamaha YZF R1 ● MOTOR: A gasolina, quatro tempos, 998 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

● CÂMBIO: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. ● POTÊNCIA máxima: 182 cv a 12.500 rpm. ● TORQUE máximo: 11,8 kgfm a 10 mil rpm ● DIÂMETRO e curso: 77,0 mm X 53,6 mm.

● TAXA de compressão: 12,7:1 ● SUSPENSÃO: Dianteira por garfo telescópico com curso de 120 mm. Traseira com braço oscilante e monoamortecedor e curso de 120 mm. ● PNEUS: 120/70 R17 na frente e 190/55 R17 atrás. ● FREIOS: Disco duplo de 310 mm de diâmetro na frente e disco simples de 220 mm de diâmetro atrás.

A aceleração da R1 é forte e a moto joga o piloto para trás, fazendo com que tenha de se segurar nos manetes com toda a força. O comportamento é completamente brutal. Alguém poderia pensar que a cada mudança de marcha a força de aceleração diminui um pouco. Mas na R1 continua a empurrar mais e mais, com um poder infinito. Os primeiros 100 km/h chegam em apenas 3 segundos e a velocidade máxima ultrapassa os 270 km/h

mais alarmantes.No outro extremo, o nível

máximo torna-se um aliado dos menos experientes. O modo que mais se intervém na pilotagem corrige todos os desequilíbrios de trajetória da moto, sem que o piloto perca a sensação de domínio sobre ela. Com o seletor apontando para os controles intermediários, um misto de segurança e es-portividade, onde até mesmo o freio motor é suavizado. A marca garante que o sistema deixou a pilotagem mais le-ve e que o controle de tração funciona sem travamentos provenientes do corte de gi-ro. Para os mais “cascudos”, há a opção de desligar o TCS e tentar “domar” a fera com a própria habilidade. Os sete níveis de controle de tração ainda podem ser conjugados a três mapeamentos da injeção, que resultam em 21 modos de pilotagem diferentes.

998 ccmotor quatro cilindros em linha

182 cvpotência máxima

NÚMEROS

automóveis 05 11 14

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