automóveis 01 10 14

AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 1 de outubro de 2014, Ano XXXIX, Nº 8515 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Um novo olharPrevisto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan

De maneira geral, as marcas premium estão mais atentas ao merca-

do brasileiro. Principalmente no que diz respeito ao segmen-to de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamen-tos nesta categoria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabrican-tes que buscam aumentar par-ticipação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Brasil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente eu-ropeu e será mostrado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro. O utilitário-esportivo é o carro

mais vendido da marca no país e responde por cerca de 50% dos emplacamentos da fabricante alemã.

O Cayenne recebeu um de-sign mais moderno, com nova disposição das luzes na diantei-ra, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan. A maior mudança visual, no en-tanto, ficou na traseira, com lanternas mais afiladas e para-choque e tampa do porta-malas repaginados.

Sob o capô, o Cayenne pode ter cinco motorizações distin-tas na Europa. Duas são diesel, a primeira um 3.0 litros e outra 4.1. A gasolina também são du-as versões, sendo a “S” equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv. PÁG.3

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan

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Lei do mais forte

TRANSMUNDO

Segmento de extrapesados segue dominando as vendas de caminhões no Brasil PÁG. 4

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TESTE

Questão de nívelCom versão Tendance automática, Citroën C3 quer brigar entre os hatches superiores

As tecnologias do setor automoti-vo vivem sua época de popularização. Foi-se o tempo que itens como Blue-tooth, ar-condicionado digital e tela multimídia eram encontrados ape-nas em modelos mais requintados. Atualmente, os hatches de entrada já dispõem desses “gadgets”. Agora, a demanda por conforto no trânsito pesado valoriza as transmissões au-tomáticas ou mesmo automatizadas. Com a mudança do perfil do consu-midor, esse tipo de tecnologia pas-sou a fazer parte do cotidiano. E a Citroën se mexeu para atender essa demanda. Mudou no conteúdo das versões do C3 e passou a oferecer a transmissão automática de quatro marchas na configuração interme-diária Tendance. PÁG. 6

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No console central, chama atenção a grande quantidade de botões, mas depois de pouco tempo, tudo parece bem normal. E, sobretudo, funcional. São poucos os comandos usados frequentemente, o que facilita a vida de quem vai mexer no carro pela primeira vez

Por mais que a Citroën incremente

o C3, o chamariz da versão Tendance

sempre será o vasto para-brisa Zenith

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé, quarta-feira, 1 de outubro de 2014

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Land Rover: Fonte nova

Kia Soul: alma cara

Sem alardes, a Land Rover co-meça a vender no Brasil o Ran-ge Rover Evoque equipado com motor diesel. Por meio do site, é possível configurar o utilitário com o propulsor SD4 2.2 turbo-diesel de 190 cv e 42,8 kgfm de torque. Segunda a marca britâ-nica, o modelo a diesel vai de ze-ro a 100km/h em 8,5 segundos, enquanto o modelo a gasolina leva 7,6 segundos.

A nova motorização só está dis-ponível na configuração interme-diária Prestige e tem preço inical de R$ 244 mil, podendo chegar a R$ 296 mil com o pacote Tech. Fora o motor, a lista de equipa-

Prometida para junho, a nova geração do Kia Soul só desembarca em setembro no Brasil. E com preços bem “salgados”. A configuração de entrada vai beirar os R$ 89 mil, enquanto a topo che-ga a quase R$ 93 mil. O valor supera e muito o pedido pe-lo crossover quando chegou por aqui em 2011 por iniciais R$ 52.900. O carro manteve sua proposta estética, com linhas quadradas, mas ago-ra ostenta uma frente mais

chapada. Os faróis ganharam um novo formato: são mais longos e receberam luzes diurnas de leds. A caracte-rística grade “focinho de ti-gre” – criado pelo designer e atual presidente da marca, Peter Schreyer – está lá. Po-rém, mais fina e alongada.

Lá fora, o novo Soul traz dispositivos interessantes como o sistema chamado FlexSteer. Ele possibilita o motorista escolher en-tre três ajustes – Comfort,

Normal e Sport – o modo de direção mais conveniente. Entre itens de série e opcio-nais, o modelo conta com sistema multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, teto panorâmico, banco do motorista elétrico, aquecido e com ajuste para a lombar, som premium, start/stop, botão de ignição, aler-ta de mudança de faixa de rolamento, assistência de estacionamento e ar-condi-cionado digital.

mentos é idêntica à configura-ção com propulsor 2.0 EcoBoost a gasolina que segue na linha. O Evoque Prestige conta com faróis de xenônio adaptativos, sistema de som premium Meridian com 11 alto-falantes, rodas de liga leve de 19 polegadas e painel com aca-bamento de couro.

NÚMERO

R$ 244 milPor meio do site, é possível configurar o utilitário com o propulsor SD4 2.2 turbodiesel de 190 cv

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé, quarta-feira, 1 de outubro de 2014 AUTOMÓVEIS 3

por Márcio MaioAuto Press

De maneira geral, as marcas premium estão mais aten-tas ao mercado brasileiro.

Principalmente no que diz res-peito ao segmento de utilitários esportivos. De 2009 a 2013, os emplacamentos nesta catego-ria cresceram mais de 21% no Brasil – o que amplia também a importância do segmento entre as fabricantes que buscam au-mentar participação nas vendas do país. Caso da Porsche, que está com pressa de trazer para o Bra-sil o Cayenne, que acaba de passar por um face-lift. O modelo já está à venda no continente europeu e será mostrado no Salão Interna-cional do Automóvel de São Pau-lo, no fim de outubro. O utilitário-esportivo é o carro mais vendido da marca no país e responde por cerca de 50% dos emplacamentos da fabricante alemã – no ano pas-sado, foram 623 unidades.

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova dispo-sição das luzes na dianteira, repe-tindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan. Grade, para-cho-que e faróis de neblina dianteiros também foram redesenhados. A maior mudança visual, no entan-to, ficou na traseira, com lanternas mais afiladas e para-choque e tam-pa do porta-malas repaginados.

Sob o capô, o Cayenne pode ter cinco motorizações distintas na Europa. Duas são diesel, a pri-meira um 3.0 litros de 262 cv e outra 4.1 com 385 cv. A gasolina também são duas versões, sendo a “S” equipada com um V6 de 3.6 litros biturbo de 425 cv – dife-rente do V8 aspirado com 400 cv da versão anterior. Já a con-figuração Turbo recebeu maior

O Cayenne recebeu um design mais moderno, com nova disposição das luzes na dianteira, repetindo soluções estéticas do modelo menor, o Macan

potência, com um V8 4.8 litros que entrega 520 cv, com máxima de 279 km/h. O Cayenne ainda ganhou uma versão ecológica, a S E-Hybrid, que combina um V6 3.0 litros sobrealimentado de 333 cv e um motor elétrico de 95 cv que, juntos, atingem uma potên-cia combinada de 416 cv.

Na Alemanha, os preços come-çam em 66.260 euros, equivalen-tes a R$ 204 mil, na versão Diesel. Na configuração S a gasolina, o

VITRINE

Um novo olharPrevisto início de 2015 no Brasil, Porsche Cayenne reestilizado traz visual inspirado no Macan

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V6 3.6 LMotor V6 de 3.6 litros biturbo

425 cvPotência Máxima

56,1 kgfmTorque Máximo

NÚMEROS

valor pula para 80.183 euros, ou R$ 247 mil. Em seguida, vêm a S Diesel e a “verde” S E-Hybrid, por 82.087 euros, ou R$ 253 mil. Já a configuração de topo, Turbo, parte de 128.378 euros, ou cerca de R$ 395 mil. Já no Brasil, onde a linha 2014 ainda está à venda, o Cayenne começa em R$ 349 mil, com motor 3.6 de 300 cv, e chega a R$ 859 mil na configuração mais cara, a Turbo S, equipada com o 4.8 V8 calibrado para 550 cv.

Para todo terrenoPara mostrar o Cayenne reestilizado, a Porsche esco-lheu colocar seu utilitário es-portivo na estrada e também em um ambiente onde certa-mente quase nenhum compra-dor expõe o modelo: em trecho off-road. No console central, chama atenção a grande quan-tidade de botões, mas depois de pouco tempo, tudo parece bem normal. E, sobretudo, funcional. São poucos os comandos usados frequentemente, o que facilita a vida de quem vai mexer no carro pela primeira vez.

Em poucos quilômetros de teste é possível ver o belo traba-lho realizado pelos engenheiros da marca alemã. O Cayenne se mostra ainda mais eficiente e ágil nesta nova versão. Freio, transmissão, resposta do motor, torque, direção, tudo no mais al-to nível. A sensação que se tem é de se estar ao volante de um mo-delo de uma categoria menor e mais leve. É verdade que as duas toneladas do SUV se fazem sen-tir nas arrancadas. Mas é só.

Os bancos aquecidos e ven-

tilados têm regulagem mili-métrica em todas as direções e, como não há quase nada para se reclamar, surpreende o espaço reduzido para guar-dar celular e outros pertences. Acaba sendo necessário usar os bolsões laterais das portas ou o apoio de braço entre os bancos dianteiros. O sistema de navega-ção tem operação precisa, mas com gráficos não tão cativantes quanto os tridimensionais de alguns concorrentes. O espaço interno, como se espera de um modelo premium desta catego-ria, é bom, assim como o nível de ruído do motor dentro da cabine.

No trecho fora da estrada, com subidas e descidas em pi-sos rochosos, pode-se perceber que o Cayenne foi mesmo feito para ir a quase todos os lugares – mesmo quando não há um condutor experiente no coman-do. Fica até difícil acreditar que trata-se do mesmo modelo tão confortável na estrada. É mes-mo uma excepcional capacida-de o® road.


por Raphael PanaroAuto Press

Tradicionalmente, o seg-mento de extrapesados é o que mais vende no

Brasil quando se fala em cami-nhões. E isso explica a crescen-te concorrência entre as mar-cas que atuam no país. Mesmo diante da queda de 18,3% nas vendas de cavalos mecânicos nos primeiros oito meses de 2014, em relação ao mesmo período de 2013, o cenário con-tinua próspero para os veículos que transportam acima de 45 toneladas. Tanto que, de acordo com os dados da Fenabrave de janeiro a agosto de 2014, o nú-mero de emplacamentos desta categoria já corresponde a 39,8 % do total de caminhões vendi-dos. Em 2013, no mesmo perío-do, esse valor era de 38,2% e no final do ano, fechou em 38,6%.

Muitos são os fatores que in-fluenciam o destaque dos mais pesados caminhões no Brasil. Mas o principal deles é, sem dúvidas, a expansão do agronegócio, espe-cialmente alavancado pelo trans-porte de grãos e insumos. A safra brasileira de grãos 2013/14 deve chegar a cerca de 194 milhões de toneladas, índice quase 3% maior que a anterior, de 188,66 milhões, de acordo com a estimativa da Companhia Nacional de Abaste-cimento, a Conab. “Esse cliente precisa de torque alto para mo-ver composições de sete ou nove eixos, que possibilitam tracionar até 74 toneladas de peso bruto

A população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando o segmento de extrapesados e também as vendas dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agosto

total combinado”, analisa Victor Carvalho, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania no Brasil, que comemora o bom desempenho do modelo R440. O modelo já emplacou 3.693 uni-dades entre janeiro e julho des-te ano. Em 2013, fechou como o mais emplacado entre todos os caminhões à venda, com 10.508 exemplares.

A agricultura pode até ser a maior incentivadora na venda de cavalos mecânicos com cargas acima de 45 toneladas. Mas há também outras funções que atra-em esses veículos para os trans-portadores. Em muitos cenários, caminhões maiores acabam tendo um custo operacional menor no transporte de longa distância. E nem mesmo as restrições de trá-fego impostas pela legislação para esses modelos é capaz de retrair essas vendas. “As facilidades de um centro de distribuição fora das áreas urbanas e o desenvol-vimento da logística já vêm reti-rando dos centros das cidades os caminhões extrapesados”, aponta Gilson Mansur, diretor de Marke-ting e Vendas de caminhões da Mercedes-Benz, que tem o ter-ceiro extrapesado mais vendido do país neste ano, o Atron 2729, com 3.516 unidades emplacadas até o fim de agosto.

Na verdade, o que impacta nesse mercado é o termômetro da economia. A lógica é simples: se há o que ser transportado, há demanda por caminhões. Como, por exemplo, carga industrial, da própria indústria automotiva e

TRANSMUNDO

Lei do mais forteSegmento de extrapesados segue dominando as vendas de caminhões no Brasil

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de obras de infraestrutura. Além disso, a população brasileira vem comprando cada vez mais, influenciando também as ven-das dos semipesados, a segunda maior categoria em volume de emplacamentos, com 35,86% das vendas totais entre janeiro e agos-to. “Outros segmentos ligados ao crescimento da economia foram responsáveis pelo aumento na comercialização de veículos ex-trapesados, como a construção civil, transporte de combustíveis, produtos químicos, frigoríficos e containers, entre outros”, cita João Herrmann, gerente de Ma-rketing do Produto da MAN Latin America, que atua com as marcas

Volkswagen e MAN, mas se desta-ca mais na área de semipesados.

Há quem aposte também na mudança da legislação sobre a atividade de motorista de cami-nhão como um fator de impulso para as vendas de extrapesados. “Frotistas e transportadoras au-mentaram o tamanho da frota de caminhões, investindo principal-mente nos que percorrem gran-des distâncias”, defende Flávio Costa, supervisor de Marketing de Produtos da Ford Caminhões. A marca, inclusive, voltou a in-vestir no segmento de extrape-sados no fim do ano passado, com o lançamento dos Cargo 2842 e 2042. Mas ainda não alcançou

resultado significativo, de acordo com os dados da Fenabrave. Até o relatório de agosto, os modelos sequer aparecem na lista dos dez mais vendidos.

Caminhões de grande porte, po-rém, demandam um forte investi-mento. Nesse ponto, os incentivos públicos são fundamentais para aquecer as vendas. “Apesar das safras recordes, o Finame oferece taxas muito atrativas desde 2012 e alavancou o crescimento desse setor”, avalia Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a Amé-rica Latina, que passou a oferecer no Brasil moderno e tecnológico Hi-Way no segundo semestre do ano passado. E foi também

a troca do Finame simplificado pelo convencional um fator de retração nas vendas do início de 2014. “Diante de muita pressão, o BNDES voltou atrás no come-ço de abril. Mas esse movimento prejudicou muito o primeiro tri-mestre do ano”, ressalta Herr-mann, da MAN. “Acreditamos que o comportamento do segmento de caminhões estará melhor neste segundo semestre, com a maior oferta de crédito. Já aumenta-mos gradativamente o volume de produção em Ponta Grossa”, torce Jorge Medina, diretor de Marke-ting da DAF Caminhões no Brasil, que fabrica no Paraná o extrape-sado XF 105 desde o fim de 2013.


TESTE

Questão de nívelCom versão Tendance automática, Citroën C3 quer brigar entre os hatches superiorespor Raphael PanaroAuto Press

As tecnologias do setor au-tomotivo vivem sua época de popularização. Foi-se o

tempo que itens como Bluetooth, ar-condicionado digital e tela mul-timídia eram encontrados apenas em modelos mais requintados. Atualmente, os hatches de entrada já dispõem desses “gadgets”. Agora, a demanda por conforto no trânsi-to pesado valoriza as transmissões automáticas ou mesmo automati-zadas. Com a mudança do perfil do consumidor, esse tipo de tecnologia passou a fazer parte do cotidiano. E a Citroën se mexeu para atender es-sa demanda. Mudou no conteúdo das versões do C3 – seu carro com-pacto – e passou a oferecer a trans-missão automática de quatro mar-chas na configuração intermediária Tendance. Junto ao câmbio, veio o motor 1.6 litro. Tudo para oferecer mais por um preço menor – e torná-lo mais competitivo no segmento.

Antes deste realinhamento, o propulsor de 1.587 cm3 e o câmbio automático só estavam disponíveis na versão topo de linha Exclusive. A unidade de força é a mesma da ge-ração anterior, mas ganhou novos materiais nas partes internas. Ele entrega 115 cv de potência a 6 mil rpm e 15,5 kgfm de torque a 4 mil giros – sempre com gasolina. Os nú-meros com etanol sobem para 122 cv e 16,4 kgfm. O motor de maior cilindrada dispensa o “tanquinho” para partida a frio. Já a transmis-são tem quatro marchas. A versão Tendance com motor 1.5 litro de máximos 93 cv e câmbio manual de cinco marchas continua a ser oferecida.

A Citroën procurou dar um preço “brigador” à versão Tendance mais

FICHA TÉCNICA

Citroën C3 Tendance 1.6 AT● MOTOR: A gasolina e etanol,

dianteiro, transversal, 1.587 cm3, quatro cilindros em linha, comando simples no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção eletrônica multiponto sequencial e

acelerador eletrônico.● TRANSMISSÃO: Automático de

quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

● POTÊNCIA máxima: 115 cv e 122 cv com gasolina e etanol a 6 mil rpm.

● TORQUE máximo: 15,5 kgfm e

16,4 kgfm com gasolina e etanol a 4 mil rpm. ● SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

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Por mais que a Citroën incremente o C3, o chamariz da versão Tendance sempre será o vasto para-brisa Zenith – item de série a partir dessa configuração. Ele garante ao condutor novas perspectivas visuais e ainda amplia a sensação de espaço do habitáculo

1.6 litroMotor Flex de 1.6 dispensa o “tanquinho” para partida a frio

122 cvde potência máxima

16,4 kgfmde torque máximo

NÚMEROS

PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – Até então, o motor 1.6 litro de 115/122 cv – com gasolina e etanol, respectivamente – só equipava a versão “top” Exclu-sive. Mas como é o único propulsor que conversa com a transmissão automática de quatro marchas, pas-sou a equipar também a Tendance. Ele mostra bom desempenho tanto na cidade quanto na estrada. A saí-das são bem “atléticas” e a relação com o câmbio é amistosa. Nota 8. ● ESTABILIDADE – O C3 é muito bem acertado. O conjunto suspen-sivo, como é tradição na marca, ga-rante qualidade no rodar. Mesmo em velocidades mais elevadas, o compacto transmite a sensação de sempre estar grudado ao as-falto. Em pavimentos irregulares o comportamento também é correto. Nota 8. ● INTERATIVIDADE – Lidar com o C3 no dia a dia é fácil. Os coman-dos vitais estão à mão e a posição de dirigir é facilmente achada pe-los multiplos ajustes de banco e volante. A visibilidade dianteira é um ponto forte e o grande para-brisa Zenith aumenta a sensação de amplitude ao habitáculo, além de ser charmoso. A ressalva fica por conta dos velhos comandos em satélite na coluna. É preciso se familiarizar, pois o uso é muito pouco intuitivo. Botões no volante são mais práticos. Nota 9. ● CONSUMO – O Programa de Eti-quetagem do InMetro aferiu o Ci-troën C3 Tendance 1.6 automático. E o resultado não foi dos melhores. Com etanol, o hatch registrou mé-dias de 6,5 e 8,8 km/l em trecho urbano e estrada, respectivamen-te. Já com gasolina no tanque, os números sobem para 9,6 e 13,0 km/l. O resultado foi a nota “D” na categoria e “C” no geral. Seu índice de consumo energético ficou em elevados 2,04 MJ/km. Nota 5. ● CONFORTO – O C3 conta com bom espaço interno. Os bancos da frente têm a densidade corre-ta da espuma e dão a motorista e passageiro boas opções de ajus-tes. O isolamento acústico é bom, mesmo quando motor é exigido. Há pouco ruído de vento em qualquer velocidade e a cabine oferece uma atmosfera agradável. Nota 8. ● TECNOLOGIA – O hatch com-pacto da Citroën é relativamente novo. Nasceu na Europa em 2009 e compartilha a plataforma com o “premium” DS3, com o C3 Picas-so/AirCross e também com o Peu-geot 208. O motor é antigo, mas ainda é eficiente e apenas o câmbio automático, nesta versão de qua-tro marchas, merecia evoluir para seis marchas – como aconteceu na motorização 2.0 da PSA. O carro

também conta com luzes diurnas de led e o interior bem equipado, como possibilidade de receber sistema de navegação. Nota 8. ● HABITABILIDADE – Faltam porta-objetos úteis no C3. O do console central ainda traz a base plana, que faz os itens ali colo-cados escorregarem para fora a cada arrancada. O espaço interno é bom e atrás dois adultos se aco-modam muito decentemente. O porta-malas está um pouco acima da média do segmento, 300 litros. É bem suficiente para o cotidiano e apenas aceitável para bagagens de viagem. Nota 8. ● ACABAMENTO – O C3 não é luxuoso. Mas os plásticos são de boa qualidade, os encaixes, justos e sem rebarbas, além da finalização, colocam o modelo na lista dos cha-mados “hatches superiores” – como Fiat Punto, Ford Fiesta e Peugeot 208, entre outros. O revestimento dos bancos nesta versão é simples, mas o tecido grosso denota durabi-lidade e é bem costurado. Nota 8. ● DESIGN – A geração anterior do C3 agradava bastante o público feminino. Com a nova, a marca francesa tentou expandir o leque com um visual mais viril. Os vin-cos trocam a aparência arredon-dada por um perfil mais robusto. As lanternas, que se pronunciam em direção às laterais e à tampa do porta-malas, dão sensação de atualidade ao desenho do hatch. A estética “moderninha” se com-pleta com as luzes diurnas de leds. Nota 9. ● CUSTO/BENEFÍCIO – Dotado de sistema de navegação, o C3 Ten-dance 1.6 AT sai por R$ 53.390. Mesmo assim são R$ 5.100 a menos que a configuração Exclu-sive com o mesmo propulsor e o câmbio, mas com menos itens de série. E os rivais têm preços próxi-mos. Equipado à altura, a Peugeot cobra R$ 52.390 pelo 208 Active Pack 1.6 automático. Já a Hyundai pede R$ 52.890 pelo HB20 Pre-mium 1.6 AT. O Fiat Punto Spor-ting Dualogic sai a R$ 54.817, tem motor 1.8 e é bem equipado, mas não tem navegador. O Chevrolet Onix LTZ com My Link e câmbio automático de seis marchas custa R$ 52.400, mas sob o capô tem o motor 1.4 litro. O Ford Fiesta é o mais caro e na configuração SE Po-wershifit, que não tem navegação, sai por R$ 53.890. O C3 Tendance 1.6 AT tem a vantagem de trazer o para-brisa panorâmico e ter um acabamento superior, junto com o 208 e o Punto. Nota 6. ● TOTAL – O Citroën C3 Tendance 1.6 AT somou 77 pontos em 100 possíveis.

“recheada”. A marca francesa pede iniciais R$ 50.990 pela configura-ção com motor 1.6 litro e transmis-são automática. O único opcional disponível é o sistema de navega-ção, que custa adicionais R$ 2.400.

O que ainda pode onerar o preço do carro é o tipo de cor – R$ 1.390 para metálicas e R$ 1.790 para pe-rolizadas. Apesar do valor mais “em conta”, a Citroën não “depenou” o C3 Tendance 1.6 AT. A lista de itens

de série traz rodas de liga leve de 15 polegadas, direção com assistência elétrica, computador de bordo, ban-co do motorista regulável em altura, volante ajustável em altura e pro-fundidade, luzes diurnas de leds e rádio/CD/MP3/USB e Bluetooth. Mas o destaque é o para-brisa “pa-norâmico” Zenith, grande diferen-cial do modelo.

Por fora, a Citroën não tocou no visual do C3. O hatch produzido em Porto Real, no Sul Fluminense, mostra um equilíbrio entre formas, robustez e sofisticação. Alguns detalhes cromados, como os pre-sentes na grade dianteira, no friso superior do para-brisa e na parte inferior da tampa do porta-malas ajudam a balancear a aparência do hatch. Na frente, luzes diurnas em leds trazem o carro para atualidade e, na traseira, o formato das lanter-nas, que lembram bumerangues, fecham o visual fluido do veículo.


por Raphael PanaroAuto Press

A letra “Z” carrega muita história para a Nissan. No começo dos anos

1970, a marca japonesa come-çaria uma dinastia de espor-tivos. Primeiro foi 240Z, um cupê de dois lugares, motor dianteiro 2.4 litros e câmbio manual de quatro marchas. Ele teve sucessores que indicavam o tamanho do propulsor segui-do da última letra do alfabeto: 260Z, 280Z, 300ZX e 350Z. E o capítulo mais recente dessa história é o 370Z. O modelo continua com a fórmula de ser um esportivo: propulsor central-traseiro e tração tra-seira. O 370Z ainda foi um dos pioneiros a trazer a nova iden-tidade estética que a Nissan daria em seus carros no futuro como Altima, Juke e Murano, por exemplo. Na linha 2015, a Nissan manteve a essência do veículo, melhorou o conjunto suspensivo e adicionou duas versões na gama – Touring e Sport Tech. Elas agora trazem, de série, os opcionais que exis-tiam nas configurações já exis-tentes – standard e Sport.

A topo de linha Sport Tech vem com um boa dose de tec-nologia. Traz botão de ignição, retrovisores térmicos, bancos elétricos aquecidos com quatro ajustes de posição, volante de três raios revestido em couro e tela multimídia de sete po-legadas sensível ao toque com

Ao volante, o 370Z mostra tudo o que se espera de um esportivo. O motor de seis cilindros em V tem potência mais que suficiente para empurrar o carro, que é muito ágil em altas velocidades. O cupê aponta para a direção desejada perfeitamente e, com a suspensão firme, a carroceria não faz nenhuma menção em rolarBluetooth, GPS, entrada USB e

câmara de ré. O sistema de som é fornecido pela famosa Bose – para a versão Touring também. No quesito segurança, o 370Z conta com duplo airbag frontal, bolsas laterais e de cortina.

Visualmente, o sucessor do 350Z manteve o face-lift super-ficial que ganhou em 2012, on-de pequenas mudanças foram feitas na grade frontal e o cupê adotou luzes diurnas de leds nas extremidades do para-choque. As rodas, que podem ser de 18 ou 19 polegadas dependendo da versão, também ganharam um desenho mais contemporâneo. Fora isso, o marcante conjun-to ótico com faróis e lanternas no estilo “bumerangue”, as maçanetas verticais e a dupla saída de escapamento perma-necem inalterados.

Mais que a estética e a carro-ceria cupê, é o trem de força que garante o “título” de esportivo ao 370Z. E nada de motores turbinados. Se trata de um V6 3.7 litros naturalmente aspi-rado com comando variável de válvulas na admissão e escape, que entrega 337 cv de potência a 7 mil rpm e um torque de 27,5 kgfm a 5.200 giros. A força joga-da para o eixo traseiro pode ser gerenciada por uma transmis-são manual de seis marchas ou automática de sete velocidades com paddle-shifts no volante. Com o câmbio mecânico, o carro japonês cumpre o zero a 100 km/h em 4,7 segundos e a máxima é de 250 km/h.

AUTOMUNDO

O peso da tradição370Z ganha tecnologia, mas segue dinastia dos esportivos da Nissan com motor central-traseiro

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3.7 V6Motor naturalmente aspirado

337 cvPotência Máxima

27,5 kgfmTorque Máximo

NÚMEROS

automóveis 01 10 14

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