automóveis - 01/05/2013

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 1º DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8073 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Em termos estilísticos, a nova Saveiro incorpora di-versas características visuais apresentadas nos recentes “face-lifts” das linhas Fox e Gol/Voyage. O novo para-

choque dianteiro tem design exclusivo para a picape, com mais “musculatura”, e as gra-des oferecidas nas diferen-tes versões trazem detalhes exclusivos do utilitário. Os

faróis com moldura escure-cida são de série em todas as versões. As coberturas das caixas de rodas dianteiras são em plástico preto fosco texturizado. Pág. 8

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTRANSMUNDO MOTOMUNDO

A Suzuki parecia não dar muita bola para o Brasil. Há tempos o representante da marca japonesa não fazia um investimento ou lançava novas motos por aqui. Tan-

to é que alguns dos modelos vendidos no país ainda estão desatualizados com o que há de mais moderno no resto do mundo. Na hora de ensaiar uma retomada, a Suzuki foi

um tanto mais ousada. Resol-veu apresentar logo de uma vez cinco motos novas, de média e alta cilindrada, que chegam entre maio e junho de 2013. Pág. 10

Suzuki sai da inércia e lança cinco novos modelos no Brasil, com foco no mercado de média e alta cilindrada

Com a nova picape Saveiro, a Volkswagen tenta desvendar o segredo do sucesso da Fiat Strada

Pensar grande

De voltaEnigma na

Pensar grandeCom o New Fiesta nacional, Ford pretende brigar em segmentos de compactos de maior volume Páginas 6 e 7

caçamba ao jogo

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE MAIO DE 2013

Planos ambiciosos

AUTOTAL

Durante o Salão de Xangai, a JAC Mo-tors confirmou dois

novos modelos para o Brasil para o ano que vem, além das versões reestilizadas de J3, J3 Turin e J6. A ideia da JAC é consolidar a posição de principal marca chine-sa em atuação no mercado nacional. Um dos novatos é o S5, utilitário apresenta-do pela primeira vez exata-mente no motorshow chinês.

Com porte para brigar com Chevrolet Captiva ou Kia Sportage, o SUV deve che-gar importado com motor 2.0 turbo de 177 cv e câmbio manual de seis marchas. Há ainda uma versão com motor 1.5 turbo de 163 cv. O estilo é bem característico dos car-ros chineses, sem grandes ousadias visuais. O lança-mento no Brasil deve acon-tecer apenas em 2014.

O outro carro novo é o J4,

exibido em Xangai como A30, seu nome por lá. Se trata de um sedã compacto maior que o J3 Turin – nos moldes de um Chevrolet Cobalt. O conjunto mecâni-co destinado ao Brasil ainda não foi detalhado, mas é cer-to que será bicombustível. A produção do J4 começa na China apenas no segundo semestre de 2013, com a im-portação prevista também para 2014.

Conceito de futuroA Mercedes-Benz levou pa-ra Xangai, na China, mais um modelo da linha A. Depois do hatch Classe A – recém-lançado por aqui –, e do sedã CLA, che-gou a vez do GLA, um conceito que dará origem ao menor SUV da marca alemã. O GLA tem previsão de chegar ao mercado brasileiro na virada deste ano para o próximo e competirá com BMW X1, Audi Q3 e, nas versões top, com o Range Rover Evoque. Embora a Mercedes não confir-me, o utilitário tem chance de ser

produzido no Brasil.O GLA mede 4,38 metros de

comprimento, 1,97 m de largura e 1,57 m de altura, além de 2,69 m de entre-eixos. O design apro-veita algumas características do Classe A, como o capô muscu-loso, e insere características tí-picas de conceito, como rodas de 20 polegadas, exageradas entradas de ar no para-choque e uma agressiva grade diantei-ra. O jipinho terá um propulsor quatro cilindros 2.0 litros turbo a gasolina que entrega 211 cv de

potência. A Mercedes também apresen-

tou no motorshow uma versão alongada do sedã Classe E, que será vendida exclusivamente no mercado chinês. O comprimento é de 5,01 metros e o entre-eixos foi ampliado em 14 cm – pulando para 3,01 m — dando mais espaço para as penas dos passageiros. O Classe E L, como foi batizado, te-rá várias opções de motores, des-de um quatro cilindros de 206 cv até um motor seis cilindros com potência de 336 cv.

Escort modernoFORD

O Ford Escort foi um mo-delo de sucesso no Brasil en-tre as décadas de 1980 e 1990. E a fabricante norte-ameri-cana decidiu resgatar o nome em um conceito mostrado no Salão de Xangai. Chamado de Escort Concept, trata-se de um sedã, ao contrário do modelo antigo, que tinha car-roceria hatch. Embora não tenha previsão de produção, a Ford afirma que o conceito é uma visão do que a marca quer oferecer no segmento de compactos.

Com relação ao design, o Es-cort Concept segue o padrão Kinect 2.0, atual identidade vi-sual global da Ford, marcado pela ampla grade frontal e vin-cos expressivos. Apesar de não

revelar detalhes técnicos, a mar-ca enfatiza que o conceito – ou os modelos que ele inspirar – é referência em sofisticação e tec-nologia. Na China, os compactos representam 25% do mercado.

MERCEDES-BENZ

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE MAIO DE 2013 Automóveis 3


Idade da razãoAUTOMUNDO

Lendário Dodge Charger se torna um esportivo “maduro”

IPVA

TABELA DO IPVA 2013 DO DETRAN RJ:

DIVULGAÇÃO

O Dodge Charger é um clássico. A primei-ra geração do cupê,

lançada em 1966 nos Estados Unidos, foi um dos “muscle cars” mais famosos e icônicos de sua época – com direito até a aparições em séries de TV e nos cinemas. Mas o tempo pas-sa para todos. “Renascido” em 2006 como um mais sensato sedã, ele ganhou em 2011 uma segunda geração que parece atingir agora o seu momen-to de maior maturidade. Nos mercados em que é vendido, o modelo passa agora a in-corporar uma eficiente dupla que já faz sucesso em outros tantos veículos mais “sociais” do Grupo Chrysler: o motor V6 Pentastar e a transmissão automática de oito velocida-des. Consciência ecológica e mercadológica que certamen-te passaram longe do “ilustre” General Lee, o Charger laranja usado pelos primos Duke na clássica série “Os Gatões”, da década de 1970.

No Brasil, o nome Charger também é famoso. Entretanto, por outras razões. Entre 1971 e 1980, ele foi usado pela Chrys-ler brasileira para nomear a versão “esportiva” do nacional Dodge Dart. As modificações passavam pela parte estética – como pintura exclusiva com faixas, rodas maiores e teto de vinil de outra cor – e passavam até pela alimentação do motor que rendia 215 cv contra 198 cv do Dart tradicional. Por aqui, o Charger “original” nunca foi vendido oficialmente – apenas por importadoras independen-tes. Algo que pode mudar nos próximos anos. A Chrysler estuda trazer oficialmente o esportivo, mas apenas em sua variante topo de linha, a SRT8 com um imenso V8 de 476 cv.

A configuração testada é

mais modesta esportivamen-te. Ela traz sob o capô o V6 3.6 Pentastar de 292 cv a 6.350 rpm e torque máximo de 35,6 kgfm a 4.800 rotações. A trans-missão é produzida pela ale-mã ZF e está até em carros da BMW e Jaguar. Com 1.812 kg “nas costas”, o conjunto leva o sedã até 100 km/h na casa dos

6 segundos – não há números oficiais de performance.

Em termos de equipamen-to, a versão intermediária do Charger, exatamente a equi-pada com o V6 Pentastar, traz ar-condicionado dual zone, keyless, assentos dianteiros com ajustes elétricos e aque-cidos, revestimento em couro,

sistema de som com tela sensí-vel ao toque de 8,4 polegadas e alto-falantes Alpine. Na parte de segurança, o veículo traz ABS, controles de estabilida-de e tração, monitor de pressão dos pneus e câmara de ré. Nos Estados Unidos, seu principal mercado, o Charger fica em US$ 28.795, ou R$ 57,5 mil.


Pensar grandeTESTE

Com o New Fiesta nacional, Ford pretende brigar em segmentos de compactos de maior volumeMICHAEL FIGUEREDOAuto Press

ONew Fiesta era trata-do pela Ford como um compacto premium. O

hatch vinha do México e atuava em uma faixa que partia dos R$ 45 mil e passava dos R$ 50 mil na versão de topo. Tinha pres-tígio, mas ficava longe do miolo do mercado. No entanto, a Ford passou a produzir o modelo no Brasil – já com o face-lift apre-sentado no Salão de Paris do ano passado – e ampliou a área de atuação do carro, com uma nova versão de entrada de R$ 38.900, que traz motor 1.5 16V e boa lista de itens de série. De quebra, se livrou do limite de importações da produção mexicana. Assim, a subsidiária brasileira espera emplacar uma média de 6 mil unidades mensais do modelo – o triplo do volume atual.

Para suportar a produção do New Fiesta no mercado domés-tico, a fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, recebeu um investi-mento de R$ 800 milhões. Com a linha de produção do hatch, a unidade alcança a capacidade máxima de 100 mil carros anu-ais. Por enquanto, o sedã conti-nua sendo trazido do México.

Mesmo com maior ampli-tude de mercado, a Ford não economizou em termos de mo-dernidade da motorização. In-clusive, são motores exclusivos para o New Fiesta brasileiro, diferentes até da nova geração do EcoSport, lançada no segun-do semestre do ano passado – o que mostra a intenção da Ford de transformar o hatch em seu “queridinho” no Brasil. São du-as opções da família Sigma. O 1.6 16V é semelhante ao usado aqui pela versão anterior do mo-

delo, mas com duplo comando variável de válvula. Com isso, chega a 130 cv – antes rendia 115 cv com etanol. O outro é um 1.5 16V, ainda inédito no Brasil. Basicamente é uma versão me-nor do 1.6 anterior. O propulsor desenvolve 111 cv com etanol.

O New Fiesta traz ainda re-cursos tecnológicos que o equi-para, por exemplo, ao Peugeot 208, mais recente lançamento do segmento. O hatch conta com controle de estabilidade e pode vir com a eficiente transmissão Powershift, a automatizada de dupla embreagem mais barata do mercado. Itens como ABS com EBD, sistemas multimídia MyConnection e Sync, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, além de até sete air-bags também serem oferecidos, de acordo com a versão.

Um dos principais predica-dos do New Fiesta 2014 con-tinua sendo o design. A mais recente filosofia de estilo da Ford – chamada de Kinect 2.0 –, chegou ao compacto, que re-

cebe a volumosa grade frontal trapezoidal e linhas esculpidas no capô. Os faróis dianteiros e o para-choque também ganharam nova forma para acompanhar a grade. Atrás, mudanças apenas no spoiler, que ficou mais lar-go. Já no interior, o New Fiesta não é tão “global” assim. A Ford barateou a produção da versão nacional com a retirada do aca-bamento emborrachado e usou apenas plástico rígido. O volan-te foi redesenhado e o painel de instrumentos manteve a mesma configuração, com conta-giros e velocímetro analógicos. Ao cen-tro, o display do computador de bordo, com hodômetro, consu-mo de combustível e outras in-formações. As luzes seguem o tom azul, padrão dos modelos recentes da marca.

A estratégia de preços adota-da pela Ford posiciona o New Fiesta em duas brigas distintas. Os executivos da marca esperam liderar o segmento de hatches compactos acima de 1.0, e têm a versão inicial, a S 1.5, que custa

FICHA TÉCNICA

Ford New Fiesta › MOTOR 1.5: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.499 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando do cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica mul-tiponto sequencial. › POTÊNCIA máxima: 107 cv a com gasolina a 6.500 rpm e 111 cv com etanol a 5.500 rpm. › TORQUE máximo: 14,7/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm. › ACELERAÇÃO 0–100 km/h: 12,7/12,2 segundos (gasolina/etanol). › VELOCIDADE máxima: 180 km/h (gasolina/etanol). › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 76,4 mm. Taxa de compressão: 11,1:1. › PESO: 1.108 kg. › MOTOR 1.6: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.597 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e du-plo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA máxima: 125 cv a com gasolina a 6.250 rpm e 130 cv com etanol a 5.500 rpm. › TORQUE máximo: 15,8/16,2 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm. › ACELERAÇÃO 0–100 km/h: 12,3/11,1 segundos (gasolina/etanol). › VELOCIDADE máxima: 190 km/h (gasolina/etanol). › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 81,4 mm. Taxa de compressão: 12,0:1. › PESO: 1.126 kg (1.153 kg com câmbio automático). › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-matizado de dupla embreagem de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e

amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 195/55R15 ou 195/50R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD como opcional. › CARROCERIA: Hatch em monoblo-co com quatro portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,46 m de altura e 2,48 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › CAPACIDADE do porta-malas: 281 litros. › TANQUE de combustível: 51 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo, São Paulo. › ITENS de série: › VERSÃO S 1.5: Duplo airbag, freios ABS com EBD, direção elétrica, ar-condicionado, trio elétrico, sistema de som MyConnection com rádio/USB/MP3/Bluetooth, alarme vo-lumétrico, rodas de 15 polegadas com calota integral, maçanetas e retrovisores na cor da carroceria. Preço: R$ 38.990. › VERSÃO SE 1.5: adiciona rodas de liga leve de 15 polegadas e farol de neblina. › PREÇO: R$ 42.490 › VERSÃO SE 1.6: Duplo airbag, freio ABS com EBD, ar-condicionado di-gital, trio elétrico, sistema SYNC rá-dio/CD/USB/MP3/Bluetooth com comandos de voz em português, volante multifuncional, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e rodas de alumínio de 15 polegadas. › PREÇO: R$ 45.490 (R$ 48.990 com transmissão Powershift). › VERSÃO Titanium 1.6: Itens da ver-são SE 1.6 com sete airbags, bancos e volante em couro, controle automá-tico de velocidade, sensores de esta-cionamento, de chuva, e crepuscular, retrovisor eletrocrômico e rodas de alumínio de 16 polegadas. › PREÇO: R$ 51.490. (R$ 54.990 com transmissão Powershift).

R$ 38.990, como principal ar-ma – ela deve representar mais da metade do mix de vendas. Dentro desse espectro, os nova-tos Chevrolet Onix e Hyundai HB20 surgem como maiores rivais. Já o New Fiesta SE 1.6 parte de R$ 45.490, e o Tita-nium 1.6 começa em R$ 51.490. A transmissão Powershift soma R$ 3.500 em ambas. Nesta fai-xa, a briga é contra os franceses Citroën C3 e Peugeot 208, além de Fiat Punto e o envelhecido Volkswagen Polo.

O New Fiesta nacional tem, no entanto, um objetivo maior. A Ford viu as rivais Fiat, Volkswagen e Chevrolet abri-rem ampla distância no mer-cado nacional. Pior que isso, passou a ter a quarta posição ameaçada pela Renault e, re-centemente, pela Hyundai. E é justamente no segmento de compactos, o mais estratégico, que a fabricante espera se apoiar na imagem premium do hatch para tentar se manter entre as maiores marcas do Brasil.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 1º DE MAIO DE 2013 Automóveis 7 TESTE

Ponto a pontoDesempenho – O motor Sigma 1.6 16V é uma evolução do usa-do na versão anterior. Ganhou duplo comando de válvulas variável, que o deixou menos áspero e mais potente. Embora não responda imediatamente, o conta-giros não demora a subir e, acima de 3.500 rpm, o carro passa a reagir rapidamente. A transmis-são Powershift é eficiente. O New Fiesta é bom em retomadas e ul-trapassagens e ganha velocidade com facilidade. Nota 8.Estabilidade – A versão testa-da – SE 1.6 – tem bom ajuste da suspensão e dá ao motorista a sensação de ter sempre o hatch sob controle. O carro não torce nas curvas e não faz menção de mudar a trajetória, nem mesmo quando tocado de maneira mais animada. A direção elétrica é fir-me e transmite segurança em ve-locidades mais elevadas. Nota 8.Interatividade – Todos os co-mandos básicos estão bem posi-cionados e oferecem fácil acesso. Apesar do excessivo número de teclas, o Sync tem funcionamento simples e o sistema de som é de qualidade. Sem borboletas atrás do volante, a troca sequencial de marchas é feita através de um bo-tão na própria alavanca do câm-bio, o que diminui a sensação de esportividade. Nota 7.Consumo – O InMetro indica um consumo combinado, de 8,5

km/l com etanol e 12,2 km/l com gasolina. O Programa Brasileiro de Etiquetagem de Veículos deu nota “A” na categoria e “B” no ge-ral para o New Fiesta. Nota 8.Conforto – Espaço não cos-tuma ser o forte dos compactos, mas para quem viaja na frente, o New Fiesta oferece vida fácil. Apesar do assento curto, os ban-cos têm boa densidade. Na parte de trás, dois adultos de estatura mediana não fariam uma viagem das mais confortáveis. A suspen-são absorve bem as imperfeições do solo. Nota 8.Tecnologia – A plataforma do New Fiesta é nova, de 2008. O motor Sigma foi atualizado e re-cebe duplo comando variável de válvulas. A versão testada é equi-pada com a eficiente e moderna transmissão Powershift, além de controle de estabilidade, ABS, EBD e o sistema Sync. Nota 9.Habitabilidade – O New Fies-ta tem bons porta-objetos nas portas, mas os do console central não são tão efetivos. A visibilida-de agrada para a frente e para as laterais, mas os retrovisores ex-ternos são pequenos e o interno é prejudicado pelo tamanho do vidro traseiro, que privilegia o design. Nota 7.Acabamento – É um exemplo do que poderia ser melhor no carro brasileiro. A Ford deixou no México o material emborra-

chado que usava e aplica apenas plástico rígido no painel do New Fiesta feito aqui. As peças, ao me-nos, não apresentam rebarbas ou algo que pudesse ilustrar falta de cuidado. O design interno, inclu-sive, segue a tendência do capô e possui muitos vincos que dão um aspecto vigoroso. Nota 7.Design – É o que mais chama a atenção no hatch. A grande gra-de trapezoidal deixou o compacto com um jeitão bastante agressivo e os vincos do capô e das laterais dão robustez e ar esportivo ao New Fiesta. Nota 9.Custo/benefício – A conta é bastante relativa. Enquanto a versão de entrada, que custa R$ 38.990, tem bom preço e lista de equipamentos interessante diante de carros intermediários de outras fabricantes, os mode-los da faixa central ou do topo da linha enfrentam adversários que dispõem de mais elementos que podem determinar as ven-das. O topo da linha, com câmbio automático, sai por R$ 54.990. O preço se equipara ao de versões similares dos rivais, mas alcança o de configurações básicas de mo-delos de segmentos superiores. A versão de entrada, no entanto, tem condições de abocanhar boa fatia de mercado. Nota 8.Total – O Ford New Fiesta hatch somou 79 pontos em 100 possíveis.

Brasileiro natoNa tríplice fronteira, região que une Brasil, Ar-gentina e Paraguai, a gran-de quantidade de retas era um convite para uma tocada mais agressiva. E o hatch atendeu bem quando exi-gido. O conta-giros do New Fiesta sobe com agilidade e o velocímetro não demora a ganhar número. Enquanto a velocidade aumenta, a as-sistência elétrica da direção trabalha para que o volante fique sempre firme nas mãos. O mecanismo é útil também em momentos de trânsito, como na caótica ligação entre Foz do Iguaçu e a paraguaia Ciudad del Este. Se o carro não é tão ágil nas saídas, a le-veza do volante compensa e dá conforto ao motorista nas

manobras em baixa velocidade.Nas ruas, o New Fiesta não

é um campeão na modalidade “atrair olhares”. Porém, não passa despercebido, graças à expressiva porção frontal. O capô e a grade destoam no meio dos habituais compactos que circulam pelas ruas sul-americanas. Por dentro, há um equilíbrio entre pontos positi-vos e negativos. O plástico rígi-do, que substitui materiais em-borrachados do modelo mexi-cano, não agrada ao toque, mas é visualmente interessante. As informações do computador de bordo são confusas, mas a ilu-minação “ice blue” do conjunto é de bom gosto.

O isolamento acústico é bom em situações comuns, mas dei-xa a desejar quando o motor

alcança giros mais altos. A transmissão permite trocas sequenciais manualmente, mas o acesso ao botão, na la-teral da alavanca do câmbio, é incômodo. No básico modo “drive”, as trocas são suaves e a condução é confortável. Conforto, aliás, fruto também da boa ergonomia. Mas se o condutor tiver pernas mais longas que a média, quem viaja atrás passa por apertos.

O comportamento dinâmi-co do New Fiesta, no geral, é digno de elogios. Ainda que demore um pouco nas arran-cadas, acima dos 3 mil giros o motor acorda e, a partir daí, é fácil ultrapassar os limites de velocidade. O hatch se man-tém sempre estável, mesmo em trechos sinuosos.


Enigma na caçambaTRANSMUNDO

Com a nova picape Saveiro, a Volkswagen tenta desvendar o segredo do sucesso da Fiat StradaLUIZ HUMBERTO MONTEIRO Auto Press

Os e x e c u t i v o s d a Volkswagen adoram falar da liderança do

Gol no mercado brasileiro. Há quase três décadas o modelo da marca alemã é o automóvel mais vendido do Brasil, rele-gando ao segundo lugar o Pa-lio, da rival Fiat. Valores como confiabilidade e robustez são festejados pelos “marquetei-ros” da Volks como decisivos para a longa liderança entre os hatches. Mas, entre as picapes derivadas dos dois modelos, as coisas se invertem e a liderança folgada está com a Fiat Strada há quase 15 anos – a Saveiro, versão “com caçamba” da linha Gol, amarga um distante segun-do lugar. Por algum motivo, os argumentos que embalam o líder de vendas dos hatches não surtem o mesmo efeito na picape da Volkswagen. Os exe-cutivos da marca esperam que a nova Saveiro, que acaba de de-sembarcar nas concessionárias, desvende esse mistério.

Em termos estilísticos, a no-va Saveiro incorpora diversas características visuais apresen-tadas nos recentes “face-lifts” das linhas Fox e Gol/Voyage. O novo para-choque dianteiro tem design exclusivo para a pi-cape, com mais “musculatura”, e as grades oferecidas nas dife-rentes versões trazem detalhes exclusivos do utilitário. Os faróis com moldura escurecida são de série em todas as versões. As coberturas das caixas de rodas dianteiras são em plástico preto fosco texturizado. Na traseira, a maior novidade é o sistema de amortecimento na tampa da caçamba – recurso inédito no segmento de picapes compactas.

A capacidade de carga é de 924 litros na versão cabine simples e 734 litros na estendida.

O propulsor da nova picape é sempre o mesmo. É o mais que conhecido 1.6 litro VHT Total Flex, que há tempos move Gol e Voyage. Ele atinge 104 cv com etanol e 101 cv com gasolina. A transmissão é manual com cin-co marchas. A chamada “nova arquitetura eletrônica”, já apre-sentada nos outros compactos da marca, incorpora o detector de colisões, que em caso de aci-dente ativa automaticamente as luzes de alerta e destrava as por-tas, e o Emergency Stop Signal, que em freadas bruscas aciona automaticamente as luzes de freios de forma intermitente. De quebra, oferece ainda o Eco Comfort, que dá “pitacos” no painel sobre como o motorista deve dirigir de forma econômi-ca, com dicas do gênero “não acelerar quando o carro estiver parado”. Nas versões com senso-res de estacionamento traseiros,

o novo rádio indica a aproxima-ção dos obstáculos através de uma barra, juntamente com um sinal sonoro. O sistema de som é o mesmo oferecido para Gol e Voyage. Reúne rádio AM/FM e CD/MP3 player, com entradas Auxiliar, USB e interface para iPod na parte frontal do rádio.

Talvez desconfiado de que a relação custo/benefício possa ser um atributo valorizado pelos consumidores de picapes com-pactas, o marketing da Volkswa-gen optou por não elevar muito os preços. Assim, a versão mais básica Cabine Simples 1.6 parte de R$ 33.490 e a Cabine Esten-dida 1.6 começa em R$ 36.610 Acima da versão básica está a Trooper, oferecida apenas com a cabine estendida. Por R$ 43.390, acrescenta direção hidráulica, rodas de liga-leve aro 15, airba-gs frontais e ABS, além de outros “mimos” e adereços. Já a “top” Cross, também oferecida ape-nas na versão estendida, parte de R$ 48.990 e traz ainda para-

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Saveiro 2014 › MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e co-mando simples de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acele-rador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 101 cv com gasolina e 104 cv com etanol a 5.250 rpm. › TORQUE máximo: 15,4 kgfm com gasolina e 15,6 kgfm com etanol a 2.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 76,5 mm x 86,9 mm. Taxa de compressão: 12,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson com mola helicoidal e barra es-tabilizadora de 20 mm. Trasei-ra interdependente com braço longitudinal e mola helicoidal. Não oferece controle de esta-bilidade. › PNEUS: 175/70 R14 (205/60 R15 nas versões Cross e Trooper) › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS de série. › CARROCERIA: Picape em monobloco com cabine, duas portas e dois lugares. Com 4,49 metros de comprimento, 1,73

m de largura, 1,51 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos. › PESO: 1.020 kg (1.035 na cabi-ne estendida, 1.087 kg na Tro-oper e 1.130 na Cross). › CAPACIDADE da caçamba: 924 litros (734 litros na cabine estendida). › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo, São Paulo. › ITENS de série: › VERSÃO 1.6: Rodas em aço, protetor de caçamba, banco do motorista com regulagem de altura, alças de segurança, vidros elétricos, conta-giros e tomada 12V. › PREÇO: R$ 33.490 na cabine simples e R$ 36.610 na esten-dida. › VERSÃO Trooper 1.6: Adiciona direção hidráulica, airbag du-plo, ABS, para-choques na cor do veículo, rodas de liga leve de 15 polegadas, rack no teto, grade na janela traseira e faróis duplos com máscara negra. › PREÇO: R$ 43.390. › VERSÃO Cross: Adiciona ar-condicionado, detalhes esté-ticos off-road, sensor de esta-cionamento traseiro, faróis de neblina, capota marítima, retro-visores elétricos, pedais de alu-mínio e coluna de direção com ajuste de altura e profundidade. › PREÇO: R$ 48.990.

choques e grade estilo colmeia exclusivos, faróis auxiliares, ar-condicionado, sensor de estacio-namento, rodas de liga leve aro 15 com pneus “All Terrain”, além adesivação externa e decoração interna específicas.

São quatro versões para enfrentar as nove combina-ções existentes para a Strada – Working Cabine Simples, Estendida ou Dupla, Trekking Cabine Simples, Estendida ou Dupla e Adventure Cabine Estendida, Cabine Dupla com câmbio manual e Cabine Dupla Dualogic. Talvez a variedade de opções e a ousadia de apresen-tar novidades antes da concor-rência ajudem a explicar as bo-as vendas da picape da Fiat. No primeiro trimestre dessa anos, foram comercializadas em mé-dia 9.100 unidades mensais da Strada, contra 5.800 da Saveiro. Chevrolet Montana e Ford Cou-rier ficam bem atrás, com res-pectivas 3.200 e 602 unidades vendidas mensalmente.


De volta ao jogoSuzuki sai da inércia e lança cinco novos modelos no Brasil, com foco no mercado de média e alta cilindradaRODRIGO MACHADO Auto Press

ASuzuki parecia não dar muita bola para o Brasil. Há tempos o re-

presentante da marca japonesa não fazia um investimento ou lançava novas motos por aqui. Tanto é que alguns dos mode-los vendidos no país ainda es-tão desatualizados com o que há de mais moderno no resto do mundo. Na hora de ensaiar uma retomada, a Suzuki foi um tanto mais ousada. Resol-veu apresentar logo de uma vez cinco motos novas, de média e alta cilindrada, que chegam entre maio e junho de 2013. O lançamento é oportuno. Afi-nal, com o segmento de baixa cilindrada em grande retração, as motos maiores têm sido res-ponsáveis pelos melhores re-sultados das empresas do setor.

Dos novos lançamentos, três são inéditos para o Brasil, enquanto as outras duas são novas gerações de motos que já eram comercializadas por aqui. Com exceção da V-Strom, bigtrail de 650 cc lançada no segundo semestre de 2012 na Europa, os outros quatro mo-delos já existiam em outros mercados há bastante tempo. Um dos destaques, a naked Gladius, está à venda na Euro-pa desde 2008, por exemplo. Representada no Brasil pelo Grupo J. Toledo, a Suzuki até se desculpou pela desatuali-zação e prometeu diminuir o “gap” entre o lançamento de um modelo lá fora e aqui.

A Gladius, por sinal, é a mais antiga em circulação lá fora. Mesmo assim, talvez seja o integrante mais interessante da nova leva da Suzuki. O vi-sual guarda semelhanças com a italiana Ducati Diavel com o quadro em treliça exposto, o farol rodeado de carenagem e a traseira curta. Mecanica-mente, a Gladius traz o motor bicilíndrico de 645 cc com in-jeção eletrônica, refrigeração líquida e capacidade de gerar 72 cv a 8.400 rpm e torque de 6,5 kgfm – o mesmo que equi-pa a V-Strom. A naked chega às lojas em junho com três op-ções de cor e com preço de R$ 26.990.

Outra a explorar o segmen-to de motos urbanas de apelo esportivo é a GSR 750, outra inédita no mercado nacional, mas que já existe desde 2011. O nome já denuncia o motor maior, com 749 cc, 106 cv e 8,16 kgfm de torque. O design é mais agressivo, com uma frente bem “pesada” e cheia de detalhes. Os dois eixos con-tam com suspensão ajustável na pré-carga da mola e freios a disco com ABS. O preço é de R$ 36.900 e as vendas come-çam já no próximo mês.

Quem completa a lista de grandes novidades da Suzuki é a GSX 1250FA. Lançada mundialmente em 2010, ela é praticamente uma versão care-nada da Bandit 1250, vendida por aqui desde 2009. Com pre-ço de R$ 39.900 e o início das vendas marcadas para junho, a sport touring traz o mesmo

MOTOMUNDO DIVULGAÇÃO

motor que já era usado por aqui. Com 1.255 cc, ele gera 98 cv e 11 kgfm. O grande dife-rencial em relação à Bandit é a dianteira, mais protegida do vento por carenagens laterais e que formam um conjunto mais esportivo. Outro destaque é a introdução dos freios ABS, in-disponíveis no modelo mais

antigo.A Suzuki também aprovei-

tou a oportunidade para atu-alizar outros dois modelos já conhecidos do mercado local. A V-Strom, que compartilha a mecânica com a Gladius, traz 67 cv e 6,1 kgfm. A aventureira ficou mais moderna, com adi-ção de freios ABS, redução de

peso e uma estética revista. O valor é de R$ 34.900. Diferen-temente de todas as suas no-vas companheiras, a V-Strom é uma moto nova também na Europa. Recebeu esta última atualização no segundo semes-tre do ano passado.

A outra é a GSX-R 750, que, apesar de ter continuado em

circulação por aqui, havia sido renovada no exterior em 2011. Ao menos, as mudanças foram pequenas. A esportiva ganhou um facelift, com direito a um novo farol e carenagem rede-senhada. O propulsor conti-nua com 150 cv e 8,8 kgfm. As vendas começam em junho e o preço é de R$ 49.900.


Diversão inusitadaGT86 contraria o conservadorismo da Toyota

Apalavra “emoção” não costuma ser usada para descrever carros da Toyo-

ta. A fabricante é conhecida por produzir modelos que oferecem bom comportamento dinâmico e até requinte, mas que não con-quistam os entusiastas da espor-tividade. Porém, os japoneses de-cidiram, por um momento, mudar essa imagem, ao lançarem o GT86 no ano passado. Desenvolvido em conjunto com os compatriotas da Subaru – que adotou o nome BRZ para sua versão do esportivo – trata-se de um cupê de tração traseira, com a clara vocação para divertir quem o conduz.

O GT86 se destaca entre os modelos da Toyota justamente por uma característica rara na gama: a ousadia do design. Por isso o cupê é uma espécie de “es-tranho no ninho” entre os carros conservadores da marca. O carro ostenta conjuntos óticos que afi-nam em direção à área central. A grade hexagonal e os faróis de neblina trapezoidais fazem o GT86 lembrar o estilo do Lexus LFA. Na frente , o capô apresen-ta ondulações e vincos, enquanto nas laterais, logo acima dos para-lamas, há duas falsas entradas de ar e o logo “86”. O teto, como em todo cupê, descreve trajetória descendente rumo à traseira. Sobre as rodas de trás, ancas ro-bustas que denunciam de onde vem a tração. O spoiler, um difu-sor e saídas de escape cromadas, destacadas em uma peça preta, completam o desenho.

Dentro do GT86 a Toyota ten-tou criar o ambiente de um ver-dadeiro esportivo. Os bancos, o volante e a manopla do câmbio são revestidos em couro com cos-

tura contrastante em vermelho. No painel de instrumentos, três grandes relógios – com destaque para o do conta-giros, com fundo branco e um velocímetro digital integrado. No topo do console central, o material que reveste o painel simula a aparência de fibra de carbono. Há ainda uma tela sensível ao toque e detalhes em aço escovado.

O conjunto mecânico do GT86 não tem números impressionan-tes. Os 1,190 kg do cupê são im-pulsionados por um motor de 197 cv de potência. É um boxer com quatro cilindros opostos de 2.0 litros, de origem Subaru. O pro-pulsor pode vir acoplado a uma transmissão manual ou automá-tica, sempre de seis velocidades. Com a primeira, a aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 7,6 segundos. Já com o câmbio automático o tempo é de 8,2 se-gundos. As velocidades máximas são de 226 km/h e 210 km/h, res-pectivamente.

O GT86 é voltado muito mais para a diversão, mas conta tam-bém com a proposta do bom preço. Os valores partem de US$ 25.255, com transmissão manual – o equivalente a R$ 50.700 mil –, e chegam aos US$ 26.355 – que elevam a conta para R$ 60 mil – da versão testada, a mais equi-pada e com câmbio automático. Nos Estados Unidos, o cupê é chamado de FR-S e vendido pela Scion, divisão da Toyota voltada ao público jovem. O acordo entre a marca e a Subaru só permite a comercialização de um BRZ a ca-da dez GT86 entregues. O carro não é vendido no Brasil e a subsi-diária local da marca nem cogita a possibilidade de trazê-lo.

AUTOMUNDODIVULGAÇÃO

O GT86 se destaca entre os modelos da Toyota justamente por uma característica rara na gama: a ousadia do design

FICHA TÉCNICA

Toyota GT86 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal boxer, 1.998 cm3, quatro cilindros opostos, qua-tro válvulas por cilindro. Duplo comando e sistema de abertu-ra variável de válvulas. Injeção direta. › TRANSMISSÃO: Câmbio au-tomático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 197 cv a 7.500 rpm.

› TORQUE máximo: 20,9 kgfm a 6.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 86,0 mm X 86,0 mm. Taxa de compres-são: 12,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com barra estabili-zadora. Traseira independente do tipo multilink e barra esta-bilizadora. Oferece controle de estabilidade de série. › PNEUS: 215/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece

ABS com EBD. › CARROCERIA: Cupê em mo-nobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,24 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,28 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Ofere-ce airbags frontais e traseiros de série. › PESO: 1.190 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 243 litros › TANQUE de combustível: 50 litros.

› PRODUÇÃO: Ota, Japão. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condiciona-do dual zone, keyless, assentos dianteiros com revestimento em couro, computador de bor-do, sistema de som com tela sensível ao toque, rádio/CD/MP3/USB/AUX/iPod/Blue-tooth, ABS, controles de es-tabilidade e tração, ABS, EBD, airbag frontal e de cortina. › PREÇO: US$ 26.355, o equiva-lente a R$ 60 mil.

automóveis - 01/05/2013

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