automóveis - 22/05/2013

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 22 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8091 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

As picapes médias mudaram bastante. Ter grande capacidade de carga e competência para en-carar uma estrada de terra a cami-nho do sítio não é mais suficiente. É preciso oferecer conforto a bor-

do, alto nível de equipamentos e ainda um visual atraente – tudo, de preferência, aliado a um mo-tor a diesel. Não é a toa que todas as representantes brasileiras do segmento contam com versões

que tentam atender tais deman-das. Entretanto, no caso da Ford Ranger, a estratégia passa prin-cipalmente pela competência de seu conjunto mecânico. Não que o “recheio” seja discreto. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTRANSMUNDO TESTE

O sistema de cotas criado pe-lo governo “aguou” o negócio de várias marcas no Brasil. Al-gumas até estouraram o volume de importação permitido antes mesmo do início do quarto tri-

mestre. Para a Toyota, ao con-trário, os limites do Inovar-Auto viraram uma vantagem. Graças à cota, o RAV4 pôde se tornar um real concorrente no seg-mento de utilitários esportivos

médios – aproveitando a reno-vação do modelo, importado do Japão. A montadora tem o direi-to de trazer 10 mil unidades do exterior sem pagar o super-IPI, de 30% adicionais. Pág. 14

Toyota aproveita a renovação do RAV4 para entrar de vez na briga no segmento de SUVs médios

Ford Ranger Limited aposta em potente motor diesel para brigar no topo das picapes médias

Lifan X60:

Nova

Ranger: força interior

o valor do “X”Lifan quer usar o custo/benefício do utilitário esportivo X60 para crescer e aparecer no Brasil Pág. 12

Vida

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 22 DE MAIO DE 2013

Sucessão

AUTOTAL

Aos poucos a Citroën vai mostrando mais de-talhes de seu novo sedã

médio. Antes, havia mostrado algumas imagens do modelo, mas sem a definição do nome ou outras informações técnicas. Agora, a marca francesa confir-mou que o três volumes vai se chamar C4 Lounge e ainda deu as suas principais dimensões. Em relação ao C4 Pallas, carro

que irá substituir, o Lounge é 15 cm menor. Porém, manteve o entre-eixos de 2,71 metros. Na prática, isso significa que a porção traseira ficou menor e o desenho mais harmônico.

A motorização ainda não foi confirmada. Mas não será sur-presa a manutenção do 2.0 de 151 cv e a adição da variante 1.6 THP no topo da linha – exata-mente os mesmos motores do

Peugeot 408, com quem com-partilha plataforma. Outra mu-dança esperada fica no câmbio automático, que deve passar a ter seis marchas contra o antigo de quatro velocidades.

Enquanto espera a chegada do C4 Lounge no segundo se-mestre, a Citroën faz promo-ções do C4 Pallas. Hoje, o sedã é vendido em preços que variam entre R$ 49.990 e R$ 58 mil.

Expresso italianoA Via Italia, importadora oficial da Maserati no Brasil, iniciou as vendas da nova ge-ração do Quattroporte. O es-portivo sedã da marca italiana chega com apenas uma confi-guração de motor, um V8 3.8 biturbo de 530 cv e 66,3 kgfm de torque – 72,4 kgfm com o overbooster ligado. Aliado a um transmissão automática de oito velocidades, o conjunto le-va o modelo aos 100 km/h em

4,7 segundos e supera os 300 km/h de velocidade máxima. O preço é tão extravagante quanto o desempenho. Para levar um Quattroporte para ca-sa é preciso desembolsar nada menos que R$ 950 mil.

O novo Quattroporte tam-bém aposta forte no conforto a bordo. Conta com revesti-mento interno em couro, tela central de 8,4 polegadas e duas traseiras de 10,2 polegadas, sis-

tema de som feito pela Bowers & Wilkins com 15 alto-falantes e 1.280 watts de potência. Existem dois pacotes de aca-bamento, ambos com mesmo preço. O Executive traz pinças de freio vermelhas, teto de ca-murça e painel de madeira. O Sport traz rodas de alumínio de 21 polegadas, acabamento interno com detalhes de fibra de carbono e pedais esporti-vos.

O novo velhoPEUGEOT

A Peugeot já prepara o su-cessor do médio 308 na Eu-ropa. E, pela primeira vez na história, vai manter o nome de um modelo na troca de ge-ração. O novo hatch vai conti-nuar sendo chamado de 308, mesmo com a adoção da nova plataforma modular EMP2 da PSA Peugeot Citroën. A fabricante francesa inclusive já se adiantou e divulgou as primeiras imagens do novo 308, que será mostrado ao público pela primeira vez no Salão de Frankfurt, em setembro. A nova geração europeia, por sinal, deixa o modelo brasileiro – que está há pouco mais de um ano no mercado – já ultrapassado.

O novo médio é menor e

mais baixo que a atual geração – mede 4,25 metros de compri-mento e 1,46 m de altura. A mar-ca francesa ainda diz que o carro passou por uma “dieta” de 140 kg. Por dentro, o 308 adota o de-sign e soluções encontradas no novo 208. A começar pela posi-ção do motorista, onde o quadro de instrumentos é visualizado

por cima do volante de tamanho reduzido. No console central, destaca-se uma generosa tela de 9,7 polegadas sensível ao to-que. O carro será produzido em Sochaux, na França, e deve co-meçar a ser vendido logo após o motorshow alemão. O novo 308 chegará para fazer frente a séti-ma geração do Volkswagen Golf.

MASERATI

francesa

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Honda Civic 2014: além do olharAUTOPERFIL

No “precoce” Honda Civic 2014, motor 2.0 e câmbio de seis marchas na versão 1.8 são as novidadesPOR MICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

O Civic é a “cara” da Hon-da no Brasil, desde que a fabricante japonesa deci-

diu entrar no mercado brasileiro de automóveis. Além disso, o mo-delo sempre esteve posicionado como um dos sedãs médios de maior sucesso por aqui. Os bons números, no entanto, não bas-tam. O carro precisa apresentar novidades constantemente para manter-se competitivo, princi-palmente com a crescente con-corrência do segmento. Por isso, a marca decidiu aumentar a gama de motores do modelo e se apres-sou para já lançar a linha 2014, com a introdução de um motor 2.0 e a atualização da versão 1.8, que passa a contar com câmbio manual de seis velocidades.

Por fora, o Civic não apresen-ta novidades. Há novos faróis de neblina, mas disponíveis apenas nas versões LXR e EXR. A dife-rença está mesmo sob o capô. O motor 2.0, capaz de gerar 155 cv, também é exclusivo das variantes intermediária e topo. Em ambas, a transmissão é uma automática de cinco velocidades. Outra mu-dança sutil é a ausência do sub-tanque de combustível do motor, que era usado para partidas a frio. A fabricante introduziu um siste-ma que dispensa a necessidade do tanque extra. O mecanismo, chamado pelo marketing da em-presa de Flex One, é acionado pelo botão que destrava as portas e aquece previamente o combus-tível através de um conjunto de resistências.

Na versão de entrada, LXS, que mantém o motor 1.8, o ve-lho “tanquinho” da partida a frio continua. Nesta configuração, porém, a transmissão manual de seis velocidades garante, segundo a fabricante, maior economia de combustível. De acordo com os engenheiros da Honda, as rela-

ções da quarta e da quinta mar-chas foram encurtadas. A sexta cumpre o papel de manter o sedã em velocidade de cruzeiro, o que permite que o Civic rode com o giro mais baixo. O propulsor en-trega ao sedã 140 cv de potência às 6.500 rpm.

O interior do Civic 2014 é prati-camente o mesmo da versão ante-rior. Na de entrada, a única novi-dade é o forro na tampa do porta-malas. Todas as opções contam com o botão Econ, que programa o carro para uma condução mais econômica. O sistema Bluetooth também está disponível desde a versão de entrada, assim como os comandos no volante para a cen-tral inteligente i-Mid, que inclui o sistema de entretenimento e o

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A Honda decidiu aumentar a gama de motores do modelo e se apressou para já lançar a linha 2014, com a introdução de um motor 2.0

computador de bordo. Nas LXR e EXR, há também borboletas para troca manual de marchas. No que diz respeito à segurança, todas as versões do sedã contam com airbags frontais – na topo há também a bolsa lateral –, freios a disco nas quatro rodas, ABS e EBD.

Não é difícil entender o obje-tivo da Honda com a renovação da oferta. Os principais rivais – Toyota Corolla, que lidera as vendas entre os sedãs médios, e Chevrolet Cruze, o terceiro co-locado – já contam com motores 2.0. No entanto, o Civic 2014 é o mais potente entre os rivais. Per-de apenas para as versões espor-tivas. Embora a marca japonesa jure que a intenção é reduzir o

consumo, a movimentação da concorrência mostra que o se-dã da Honda precisa mostrar serviço para continuar entre os “best sellers”.

Sob medidaAo chegar perto do Honda Civic 2014 é difícil se desfazer da certeza de que nada mudou. O design é absolutamente o mesmo. A impressão de estar diante de um carro conhecido é inevitável. No entanto, há o lado positivo. O conforto continua o mesmo. O sedã tem bastante espaço para o motorista e o passageiro. No ban-co traseiro também não há aper-tos. Logo ajusta-se o volante – em altura e profundidade –, gira-se a chave e o Civic apresenta sua boa dirigibilidade.

O motor 2.0 move o carro com boa desenvoltura. O Civic não demora para ganhar agilidade. Antes dos 2.500 giros, boa do-se de força já está disponível. O problema está nas respostas da transmissão automática, que não são das mais rápidas. Além disso, deixa o carro um pouco “bobo” nas trocas. Mas as borboletas atrás do volante permitem que as mudanças de marchas fiquem mais intensas, o que deixa o sedã um pouco mais animado. E, se por acaso, no auge da “animação”, for preciso frear repentinamente, o ABS e o EBD entram em ação e não há desvios na trajetória.


A evolução da espécieMOTOMUNDO

Nova geração da BMW R 1200 GS ganha eletrônica e amplia a versatilidadePOR EDUARDO ROCHA Auto Press

As motocicletas do segmento de maxitrail seguem uma premissa

básica: não podem escolher o caminho. Isso quer dizer que elas devem oferecer desem-penho tanto na estrada quan-to fora dela. E a R 1200 GS, da BMW, é a líder mundial de vendas e também o maior íco-ne do segmento. É vista – não sem razão – como um modelo poderoso, luxuoso e resistente. Por isso, ao renovar a R 1200 GS, a marca bávara teve de se preocupar em não perder as ca-racterísticas que lhe deu fama como ainda aprimorar outras qualidades que lhe garantisse a permanência no topo do mer-cado. Ou seja: melhorar sem perder a essência.

Por exemplo: o novo dese-nho não deixou nem um vinco sequer no mesmo lugar, mas é fácil reconhecer a moto com sendo uma GS. As mudanças no propulsor também repre-sentam bem esta filosofia. Ele mantém a configuração tradi-cional, boxer, com dois cilindros opostos, mas agora combina ar-refecimento líquido e a ar – os radiadores respondem por 35% do trabalho de resfriamento do motor. Manteve também as suspensões dianteira e traseira monoamortecidas, só que ago-ra elas têm regulagem elétrica com ação semiativa – a roda tra-seira é capaz de “ler” o trabalho da roda dianteira e se adequar imediatamente.

Na verdade, a nova GS rece-beu a arquitetura eletrônica já presente na gigante K 1600 GTL. Isso inclui ainda cinco modos de condução. Para chu-va, para estrada, esportivo, fo-

ra de estrada e fora de estrada esportivo. Respectivamente Rain, Road, Dymanic, Enduro e Enduro Pro. Dependendo do modo escolhido, o motor res-ponde de forma diferente às solicitações do acelerador – que agora é eletrônico. Multiplica-do pelas três configurações da suspensão – soft, optimum e direct –, a GS pode apresentar 15 combinações de regulagens pré-programadas.

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Todos estes recursos até au-mentam a já grande capacidade off-road da GS, mas acabaram valorizando bastante as habili-dades dinâmicas para o asfalto. E para isso o novo motor foi fundamental. Ele manteve os 1.170 cc de capacidade cúbica do antecessor, só que agora ro-da de forma muito mais suave, com um nível de vibração bai-xíssimo. Ele saiu dos 110 cv an-teriores para 125 cv, enquanto

o torque se ampliou de 12,3 para 12,7 kgfm de torque. A acelera-ção de zero a 100 km/h é feita em 3,6 segundos e a velocidade máxima supera os 220 km/h. A transmissão é por eixo cardã e o câmbio mecânico tem seis velocidades.

A BMW não deixou de fora uma evolução “tradicional”, com melhorias mecânicas. O novo chassi é de aço tubular do tipo ponte – part dele, inclusive,

“brota” ao lado do farol – e as suspensões foram redesenha-das. De acordo com a empresa, isso permitiu um aumento sig-nificativo na rigidez torcional e na estabilidade na pilotagem. Os pneus têm novas medidas: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Os freios agora tem pinças feitas pela italiana Brem-bo e o ABS é de série.

A nova R 1200 GS será ven-dida em duas versões. A de en-

trada é a Sport que já vem com manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, suporte para baús laterais, ABS, ajuste de modo de condução do acelera-dor, luz diurna e cruise control por R$ 73.400. A topo é a Pre-mium é traz os equipamentos de “vitrine” da R 1200 GS como a suspensão adaptativa, farol de led, computador de bordo, rodas raiadas e preparação para GPS. Esta, sai por R$ 83.900.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 22 DE MAIO DE 2013 Automóveis 7 TRANSMUNDO

Volvo lança série especial para comemorar os 10 anos da linha VMPOR LUIZ HUMBERTO Auto Press

Até 2003, a Volvo era um fa-bricante de caminhões que se restringia aos modelos

pesados, com capacidade de carga acima das 40 toneladas. Em agosto daquele ano, o lançamento da linha VM colocou a marca sueca no seg-mento dos semipesados. Hoje esse segmento é o que mais vende cami-nhões no Brasil, com 35% do total de emplacamentos – os pesados são 32%, os leves 24% e os médios 9%. “A criação da linha VM pemitiu rentabilizar melhor as concessio-nárias da marca, o que viabilizou a expansão da rede no mercado bra-sileiro”, explica Bernando Fedalto,

diretor de caminhões no Brasil do Grupo Volvo na América Latina. Para comemorar os dez anos da sua linha de semipesados, a Volvo acaba de lançar a série especial VM 10 Anos. Além de uma faixa colo-rida e um adesivo alusivos à data, o VM 10 Anos vem com bancos de couro, espelhos retrovisores exter-nos e convexos com acionamento elétrico, parassol externo e faróis de neblina.

O VM apresentado em 2003 foi desenvolvido sobre um caminhão da francesa Renault Trucks, marca que é controlada pela Volvo. No modelo francês foram feitos diversos reforços estruturais, para que se adequasse aos padrões de segurança dos pesados da marca sueca. Quando foi lançado,

era o primeiro caminhão brasileiro no segmento de semipesados a ofe-recer a opção de cabine leito, antes restritas aos pesados. Também inau-gurou entre os semipesados nacionais itens de série como coluna de direção ajustável, sistema de basculamento hidráulico da cabine, freios a disco dianteiros e suspensões com molas parabólicas, além de opcionais como climatizador e caixa de câmbio de 9 marchas. Os motores eram padrão Euro 2, com 210 cv e 240 cv.

Em 2005 foi apresentado o pri-meiro facelift do VM, junto com a introdução dos motores eletrônicos, já com padrão Euro 3. Foi lançado também o cavalo-mecânico VM, com configuração 4X2 e motor de 310 cv, além dos VM rígidos rodo-

viários de 210 cv e 260 cv, além dos rígidos 6X4 de 260 cv e 310 cv. E no final de 2011 foi apresentada a atual versão Euro 5, com motores adapta-dos aos atuais padrões de emissões, acompanhada de um segundo face-lift. O cavalo-mecânico agora vem com motor de 330 cv, enquanto os modelos rígidos tem versões de 220 cv, 270 cv e 330 cv. Para atender às exigências da legislação Euro 5/Proconve 7, foi adotada a tecnologia SCR, com adição de ARLA 32 no ca-talizador para redução das emissões.

Além das atualizações, a linha VM já exibiu algumas séries espe-ciais, como a Athor – que celebrou a participação do caminhão no fil-me “Beira do Caminho”, do diretor Breno Silveira –, e “ecológica” Eco

Experience e a VM 10.000 – que comemorou o décimo-milésimo caminhão da marca produzido no Brasil. Desde o seu lançamento, há dez anos, já foram vendidos mais de 35.700 caminhões VM. Esse ano, 40% dos caminhões comercializa-dos pela Volvo são da linha VM, que agora inclui também modelos pesa-dos na linha Tractor 6X4. Na linha semipesada, a Volvo atingiu esse ano pela primeira vez os dois dígitos de “market share” – está com 10,1% das vendas totais do segmento. São esperadas algumas novidades na linha VM ainda esse ano, como o lançamento das versões 8X2 e 8X4. Para 2014, está prevista uma versão com caixa de marchas automatizada.

Em meio às comemorações dos

dez anos da linha VM, a Volvo con-firma que ainda esse ano irá definir qual das outras marcas do grupo se-rá utilizada no Brasil para atingir os segmentos de caminhões médios e leves. Dentro desse objetivo, ficam descartadas a norte-americana Ma-ck, que é especializada no segmento de pesados, e a indiana Eicher, que abastece apenas seu mercado local. As marcas do Grupo Volvo que pro-duzem caminhões médios e leves são a francesa Renault Trucks e a japone-sa UD – antiga Nissan Diesel. Ainda não está descartada a possibilidade dos modelos nos segmentos de le-ves e médios utilizarem a própria marca Volvo – como ocorreu com o próprio VM, que originalmente era um semipesado da Renault Trucks.

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Passado, presente e futuroPassado, presente e futuro


Ranger: força interiorTRANSMUNDO

Ford Ranger Limited aposta em potente motor diesel para brigar no topo das picapes médiasPOR RODRIGO MACHADOAuto Press

As picapes médias muda-ram bastante. Ter grande capacidade de carga e

competência para encarar uma estrada de terra a caminho do sítio não é mais suficiente. É preciso oferecer conforto a bor-do, alto nível de equipamentos e ainda um visual atraente – tudo, de preferência, aliado a um mo-tor a diesel. Não é a toa que to-das as representantes brasileiras do segmento contam com ver-sões que tentam atender tais de-mandas. Entretanto, no caso da Ford Ranger, a estratégia passa principalmente pela competên-cia de seu conjunto mecânico. Não que o “recheio” seja dis-creto. Mas é o motor 3.2 turbo de cinco cilindros e 200 cv que tenta separar a Ranger Limited das outras picapes médias.

A parte mecânica da Ranger, por sinal, foi toda renovada com a chegada da recente segunda geração. O modelo, que chegou ao Brasil no segundo semestre do ano passado, teve projeto de-senvolvido pela Ford australiana e é chamado pelo marketing da empresa de “global” – apesar de não ser comercializado nem nos Estados Unidos nem na Euro-pa. Mesmo assim, é um concei-to bem moderno, com grandes dimensões e chassi robusto. E, evidentemente, com um con-junto de motores novo. O gran-de destaque é o novo propulsor diesel. Com cinco cilindros, tur-bo e sistema de abertura variá-vel das válvulas, ele desenvolve 200 cv a 3 mil rpm e 47,9 kgfm entre 1.750 e 2.500 giros – é o mais potente do segmento. Na versão topo Limited, ele vem

sempre aliado à transmissão automática de seis velocida-des, outra novidade, e à tração integral. Nas configurações de entrada, a Ranger pode receber o mesmo 2.5 flex que equipa o sedã Fusion, calibrado para 173 cv e 24,7 kgfm, com câmbio ma-nual também de seis marchas e tração traseira.

A renovação da Ranger veio acompanhada de um design mais moderno. A picape aban-donou as linhas retas e “qua-dradonas” do modelo antigo em nome de um visual mais moderno, que dá a impressão de que a Ranger é maior do que

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realmente é. As novas linhas também ajudam a dar um perfil mais “social” ao modelo da Ford no lugar do aspecto “trabalha-dor” anterior.

Esta proposta menos séria da nova Ranger passa também pe-la lista de equipamentos. Algo explicitado por esta versão Li-mited. Equipada com o máximo possível que a picape pode ter, ela vem com seis airbags, con-troles de estabilidade e tração, ABS, bancos de couro, ar dual zone, câmara de ré, banco do motorista com ajuste elétrico e rádio/CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth/GPS com tela de

cinco polegadas. É um recheio interessante, com itens tecno-lógicos que passavam longe das picapes médias mais antigas – incluindo a própria Ranger. Mas não chega a ser um ponto fora da curva do segmento.

Desde que chegou no merca-do, em outubro de 2012, a Ran-ger briga com a Volkswagen Amarok pelo terceiro lugar do segmento. Em 2013, o modelo da marca alemã acumula a me-lhor média. Foram 1.970 uni-dades mensais contra 1.685 da Ranger. Chevrolet S10 e Toyota Hilux mantêm liderança e vice-liderança com folgas.

FICHA TÉCNICA

Ford Ranger Limited diesel › MOTOR: Diesel, dianteiro, longitudinal, 3.198 cm3, cinco cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral por acionamento eletrônico e reduzida. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 200 cv a 3 mil rpm. › TORQUE máximo: 47,9 kgfm a entre 1.750 e 2.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 89,9 mm X 100,7 mm. Taxa de compressão: 15,5:1 › SUSPENSÃO: Dianteira independente com molas helicoidais e amortecedores a gás. Traseira com eixo rígido, feixes de molas e amortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 265/65 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS, EBD, assistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas.

› CARROCERIA: Picape com carroceria sobre chassi, com quatro portas e cinco lugares. Com 5,35 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,84 m de altura e 3,22 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, para os joelhos dos ocupantes dianteiros e do tipo cortina. › PESO: 2.198 kg. › CAPACIDADE da caçamba: 1.180 litros. › TANQUE de combustível: 80 litros. › PRODUÇÃO: General Pacheco, Argentina. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado dual zone, trio elétrico, computador de bordo, seis airbags, ABS, roda de liga leve de 17 polegadas, direção hidráulica, volante multifuncional, controle de estabilidade e tração, rádio/CD/MP3/USB/iPod/Bluetooth/GPS com tela de cinco polegadas, cruise control, sensor de chuva e luminosidade, câmara de ré e revestimento interno em couro. › PREÇO: R$ 136.700.

Acima de qualquer suspeitaApesar de ter sido desenvolvi-da na Austrália, a herança norte-americana da Ford está evidente na nova geração da Ranger. A fabricante passou longe da pro-posta de criar uma picape média com comportamento dinâmico mais próximo a de um carro de passeio. Ao contrário. Se tem uma picape a venda no Brasil que em nada lembra um sedã ou um ha-tch esta é a Ranger.

A começar pelo excelente mo-tor. A Ford optou por um propul-sor grande, com 3.2 litros e cinco cilindros. E ainda aliou um turbo a ele. Ou seja, não “cumpriu” per-feitamente as regras do downsi-zing. Na prática, isso significa que dirigir a Ranger é uma experiên-cia legitimamente “picapeira”. O motor faz barulho, vibra bastante e dá aquela impressão “massiva”, como se estivesse guiando um ca-minhão. As respostas do propul-sor só reforçam isso. Há bastante torque e o utilitário responde às investidas no acelerador com al-guma agilidade. Claro que levar mais de duas toneladas nas “cos-tas” não é uma tarefa fácil, mas a Ranger se sai bem.

O mesmo acontece no quesito estabilidade. A picape é grande, larga e alta. O que dificulta na

hora de posicionar as rodas com precisão em curvas ou manobras. Entretanto, o acerto da suspensão agrada e as rolagens de carroceria são bem controladas, mesmo com a alta posição de dirigir. Como a grande maioria das picapes, a Ran-ger sofre com buracos. O chassi é rígido, não “alivia” nas imperfei-ções do piso e as pancadas passa-das ao interior são fortes.

Apesar do tal “jeitão de ca-minhão” a Ranger é simples de usar. A visibilidade é boa graças à altura e os principais comandos estão em lugar semelhante ao en-contrado nos carros de passeio da Ford. O acabamento é menos caprichado do que o encontrado em outros modelos de sua faixa de preço, mas dentro do padrão das picapes de seu porte. Todos os plásticos são rígidos e com encaixes precisos. Em termos de itens tecnológicos, a Ranger até vai bem. O rádio é completo, com várias entradas auxiliares. O pro-blema é a minúscula tela de cinco polegadas “afundada” no meio do painel. Mal dá para ver o mapa do GPS ou saber as músicas que estão tocando. Uma “economia” dispensável para uma picape que conta com tanto potencial na par-te mecânica.


TESTE

Lifan quer usar o custo/benefício do utilitário esportivo X60 para crescer e aparecer no BrasilPOR MICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

A China é atualmente o maior mercado auto-motivo do mundo e sa-

be identificar as oportunidades globais. Entre as chances que vislumbram está o Brasil. Não por acaso, em outubro do ano passado, a chinesa Lifan deci-diu assumir o controle de sua operação por aqui. O hatch 320 e o sedã 620, que eram comer-cializados pelo antigo repre-sentante da marca no país – o Grupo Effa –, deixaram de ser importados. Para definir sua “nova cara” por aqui, os chine-ses resolveram investir em um dos segmentos que mais cres-cem no mercado nacional: o de utilitários esportivos. E acabam de lançar o X60, que tem como rival declarado o compatriota Chery Tiggo e entra ainda no “miolo” da disputa entre Ford EcoSport e Renault Duster. Produzido em SKD – monta-gem final de veículos que che-gam parcialmente desmonta-dos – no Uruguai, o SUV segue a premissa básica dos carros chineses vendidos em território nacional. Ou seja, preço com-

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petitivo – R$ 52.777 – aliado a uma lista de equipamentos de série bastante completa.

O X60 sai da fábrica com ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica e coluna de direção regulável em altura. Há itens de conveniência co-mo o sistema multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque com rádio/CD/DVD/MP3 e navegador GPS, além de conectividade Bluetooth e comandos no volante ou por controle remoto. A tela exibe ainda imagens da câmara de ré. Equipamentos de seguran-ça, como duplo airbag e freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, também estão dis-poníveis de série. Não há op-cionais oferecidos para o X60.

Por fora, a Lifan apostou em mesclar linhas sóbrias e elementos robustos, como os pronunciados arcos das rodas. A peça ganha mais destaque de perfil, principalmente na por-ção frontal, onde une-se às extremidades laterais do capô. Este, por sinal, é basicamente liso, a não ser pelos vincos que partem de cada um dos cantos do para-brisa em um ângulo oblíquo até o encontro com

a ampla grade cromada onde reluz a logomarca do fabrican-te, que evoca três barcos com velas enfunadas – a palavra Lifan significa “veleiro forte” em mandarim. Os faróis trape-zoidais “espichados”, as luzes indicadoras de direção logo abaixo, separadas da peça, e os faróis de neblina na parte inferior do para-choque cons-troem um visual agressivo. Na lateral, chamam atenção as vistosas setas nas carenagens dos espelhos e para a linha de cintura elevada e ascendente. Atrás, a simplicidade dos tra-ços dá destaque ao spoiler e ao grupo ótico.

O utilitário esportivo da Li-fan é maior que os principais rivais. Ganha do Chery Tiggo e do Renault Duster em todas as medidas e ainda é mais com-prido e com maior entre-eixos que o Ford EcoSport. São 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos.

Debaixo do capô do X60, a Lifan colocou um motor 1.8 VVT – comando variável de válvulas –, de 16V. O quatro cilindros desenvolve 128 cv

FICHA TÉCNICA

Lifan X60 1.8 16V › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.794 cm3, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manu-al com cinco marchas à frente e uma a ré. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 16,8 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 91,5 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 190

km/h limitada eletronica-mente. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson. Traseira independente com braços triplos. › PNEUS: 215/65 R16. › FREIOS: A disco na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário espor-tivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de lar-gura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.330 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 405 litros.

› TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: San José, Uruguai. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicio-nado, retrovisores, vidros e travas elétricos, direção hi-dráulica, sensor crepuscular, coluna de direção regulávem em altura, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, com rádio/CD/DVD/MP3/Bluetooth, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento, bancos revestidos em couro, luzes diurnas de led, airbags frontais, ABS e EBD. › PREÇO: R$ 52.777.

de potência a 6 mil rpm e tor-que de 16,8 kgfm a 4.200 rpm. Movido somente a gasolina, o propulsor é acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades – ainda não há disponibilidade de câmbio au-tomático. A suspensão é inde-pendente nas quatro rodas, do tipo McPherson na dianteira e com braços triplos na traseira.

A Lifan atua em 165 países, tem sete unidades industriais fora da China e é a segunda

maior fabricante chinesa em volume de exportações – per-de apenas para a Chery. No Brasil, quer vender 400 uni-dades mensais do X60 até o final do ano. Ainda em 2013, devem ser apresentados tam-bém a picape Foison e o sedã 530. E a rede deve passar das atuais 25 concessionárias pa-ra 50 pontos de vendas. Até o final de 2014, a fábrica uru-guaia passará a produzir em CKD – montagem final de ve-

ículos que chegam totalmente desmontados – e irá elevar sua capacidade produtiva para 40 mil unidades/ano. Está previs-ta a instalação de uma fábrica de motores na mesma planta. A Lifan está muito bem infor-mada sobre o “caminho das pedras” do mercado brasi-leiro. Tanto que acena com a possibilidade de construir uma fábrica no Brasil, para também aproveitar os benefícios fiscais do Inovar-Auto.

Lifan X60: o valor do “X” Lifan X60: o valor do “X”

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 22 DE MAIO DE 2013 Automóveis 13 TRANSMUNDO

Iveco lança Vertis HD: carga ofensivaIveco apresenta o cavalo mecânico Vertis HD em versões leve e médiaPor Michael FigueredoAuto Press

Desde 2011, a indús-tria de caminhões foi obrigada a se atualizar,

devido às mudanças na legisla-ção – como a regulamentação do Proconve P7. Com isso, al-guns fabricantes aproveitaram a necessidade de adequação de suas gamas para diversificar sua atuação e investir em novos seg-mentos. É o caso da Iveco, que acaba de apresentar o cavalo mecânico Vertis HD em duas versões – de nove e 13 tonela-das. Com elas, a marca italiana espera ampliar sua participação de mercado, usando como argu-mento o baixo custo operacio-nal do modelo.

Parte da linha Ecoline, que promete caminhões e comer-ciais leves mais econômicos e menos nocivos ao ambiente, o Vertis HD é voltado ao mercado de varejo, setor que sente todos os reflexos positivos ou negati-vos da economia. E na medida em que o poder de compra do brasileiro cresce, o segmento varejista é impulsionado. Com prognósticos de alta de até 7% em 2013, as fabricantes enxer-gam aí um nicho para aquecer as vendas, já que no país, o prin-cipal meio de transporte de car-gas ainda é o rodoviário.

Produzido em Sete Lago-as, Minas Gerais, o Vertis HD apresenta um chassi renovado, derivado do que equipa o cava-lo mecânico semipesado Tector, com maior capacidade de carga. Segundo a fabricante, o novo chassis oferece versatilidade ao cavalo mecânico do Vertis HD e permite a utilização em vários tipos de implementos. Além disso, a marca garante que outra virtude do novo modelo é a economia de combustível. Para isso, o motor adotado foi o NEF 4, da FPT Industrial, que

DIVULGAÇÃO

Iveco acaba de apresentar o cavalo mecânico Vertis HD em duas versões – de nove e 13 toneladas

segundo a Iveco proporciona redução de até 5,5% no consu-mo de combustível após a tran-sição para o padrão Euro 5.

O novo motor também teve o desempenho revisto. Tanto a versão de nove toneladas quan-to a de 13 toneladas utilizam o mesmo propulsor, que atinge um patamar de potência em cada. No modelo leve, houve incremento de 10%, que leva agora aos 177 cv quando o mo-tor atinge os 2.700 giros. O tor-que também aumentou ligeira-mente e alcança 58 kgfm entre 1.250 e 2.100 rpm. Já no cavalo mecânico médio, são 182 cv de potência nas 2.700 rotações e torque de 62 kgfm na faixa das 1.300 às 1.850 rpm.

A Iveco também apostou na melhoria da vida a bordo. A lista de itens de série inclui volante com regulagem longitudinal e de altura, banco do passageiro duplo com dois apoios de ca-beça, escotilha de teto com re-gulagem, e vidros elétricos nas duas versões, além da cabine estendida e do ar condiciona-do, disponíveis na versão ini-cial do modelo de 13 toneladas. Ambos contam também com revestimento de material sinté-tico para o assoalho. Tudo para deixar o Vertis mais silencioso e confortável.

A versão de 9 toneladas chega às concessionárias com preço inicial sugerido de R$ 115 mil, enquanto a de 13 toneladas começa em R$ 135 mil. Para a Iveco, o Vertis HD é ponto importante em uma ousada estratégia de crescimento no mercado nacional. A fabricante pretende ampliar para 7% seu “market share” no segmento de caminhões de oito a 15 tonela-das – em 2012 a marca fechou com 2%. Segundo prognósticos da Iveco, esse mercado pode chegar às 45 mil unidades co-mercializadas em 2013.


novaToyota aproveita a renovação do RAV4 para entrar de vez na briga no segmento de SUVs médiosPOR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

O sistema de cotas criado pelo governo “aguou” o ne-gócio de várias marcas no

Brasil. Algumas até estouraram o volume de importação permitido antes mesmo do início do quarto trimestre. Para a Toyota, ao contrá-rio, os limites do Inovar-Auto vira-ram uma vantagem. Graças à cota, o RAV4 pôde se tornar um real con-corrente no segmento de utilitários esportivos médios – aproveitando a renovação do modelo, importa-do do Japão. A montadora tem o direito de trazer 10 mil unidades do exterior sem pagar o super-IPI, de 30% adicionais, e decidiu que estas unidades virão para encarar de frente os rivais. Como a Honda com seu CR-V, produzido no Méxi-co. E também outros orientais que vêm dominando o segmento, como Huyndai iX-35, Kia Sportage e Mit-subishi ASX. O novo RAV4 chega com novo visual, melhor equipado e, mais importante, preço equipa-rado ao dos concorrentes.

Esta atitude criou um fato pou-quíssimo usual no mercado brasi-leiro: o novo RAV4, tratado como nova geração pela Toyota, chega

TESTEDIVULGAÇÃO

mais barato do que o modelo que acaba de sair de cena. O modelo básico, 4X2 e com motor 2.0 com câmbio continuamente variável, CVT, fica por R$ 96.900. A versão intermediária utiliza o mesmo trem de força, mas tem tração integral e vários equipamentos a mais, está tabelada a R$ 109.900. O configura-ção de topo vem com um propulsor 2.5 – evolução do 2.4 utilizado no antigo RAV4 –, câmbio automático de seis marchas e custa R$ 119.900. O desemprendimento da marca não foi pequeno. O modelo 2.4 4X4 antigo vinha bem menos equipado, tinha um câmbio automático anti-guinho, de quatro velocidades, e custava R$ 125 mil. E a versão 4X2 saía a R$ 110 mil.

A estratégia da Toyota é clara-mente ganhar no volume. Antes o RAV respondia a uma escala dentro da própria concessionária da mar-ca. O preço do RAV era relacionado ao da SW4. Com a mudança, a ex-pectativa em relação ao modelo é simplesmente dobrar as vendas, de 400 para 800 unidades mensais – a sobra seria usada para importar Ca-mry e Prius, dois modelos de ima-gem. Não parece nada improvável que esta meta seja alcançada. Para começar, esta média está até abaixo

da obtida pelos SUVs médios que lideram o segmento no mercado. Depois, o RAV4 ganhou apelo es-tético e de conteúdo nessa nova fase – principalmente nas versões intermediária e de topo.

Não é caso da básica, que de fa-to faz jus a esta definição. Desde o acabamento até a chave de ignição – igual à do Etios, por exemplo –, tudo ali foi pensado para reduzir o custo e valorizar ainda mais os apetrechos das versões mais com-pletas. De mais sofisticado, ela tem sensor de obstáculo traseiro, rodas de liga leve e conexão Bluetooth – além dos “obrigatórios” ar, di-reção, trio, ABS e airbags frontais. Já a versão intermediária ostenta recursos bem mais interessantes. Vem com seis airbags, câmara de ré, botão de ignição e chave com destravamanto por aproximação,

além da tração integral. A versão topo, que deve responder por ape-nas 10% das vendas totais, tem ri-gorosamente os mesmos recursos da intermediária, a não ser pelo acréscimo do trem de força mais poderoso e do teto solar.

Na parte visual, o avanço do crossover da Toyota foi tam-bém notável. A começar pelo espete, que foi para um lugar mais apropriado, no assoalho do compartimento de baga-gens – o que provocou um “encolhimento” de 3 cm, para 4,57 metros. A plataforma do RAV4 manteve a arquitetura do modelo antigo. Por isso, tem a mesma angulação nas colunas e também o entre-eixos de 2,66 metros. Já altura é igual, mas fi-cou 4 cm mais largo. O ganho nas linhas da traseira, porém,

extrapola a simples retirada do pneu sobressalente. Os traços mais marcantes das linhas do modelo ficam ali, no recorte de tampa, vidro traseiro e aerofó-lio. Já a frente ostenta o mesmo sorriso presente no Etios e que

representa a nova identidade da marca. E, de alguma forma, espelha o otimismo com que a Toyota vem encarando tanto o mercado brasileiro quanto a retomada da liderança do mer-cado mundial.

Ponto a pontoDesempenho – Apesar da diferen-ça de tamanho e potência, os moto-res do RAV4 respondem de maneira bastante semelhante. O propulsor 2.5 tem bons 179 cv e 23,8 kfgm de tor-que, mas é ligeiramente anestesiado pelo câmbio automático de seis mar-chas. Ainda assim, tem agilidade nas acelerações e retomadas. Já o motor 2.0 é semelhante ao do Corolla, em-bora não seja flex, e fornece 145 cv e 19,1 kgfm. Este tem a vantagem de contar com um câmbio CVT, que mantém a relação mais apropriada para responder prontamente à pres-são do acelerador. Nota 7.Estabilidade – A Toyota manteve o acerto “europeu” que o antigo RAV4 tinha. A suspensão é rígida o suficien-te para impedir as rolagens laterais e a absorção das irregularidades ficam a cargo dos pneus de perfil bem avan-tajado, 225/65 R17. Esta lógica resulta numa melhor dirigibilidade em pisos mais regulares, em ruas pavimenta-das ou rodovias, e exalta mais o lado “crossover” do modelo da Toyota, como aliás ocorre com praticamente toda a concorrência. Nota 8Interatividade – O RAV se mostra bem menos parcimonioso no número de equipamentos que o modelo ante-rior. O modelo básico 2.0 4X2, que deve responder por 70% das vendas, tem sistema de som com Bluetooth, sensor de ré, computador de bordo e retorvisores externos rebatíveis ele-tricamente, mas a ausência de con-trole de cruzeiro para um modelo com câmbio CVT não tem lógica. A situação melhora nas outras versões, bem mais caras, com câmara de ré, bancos elétricos e retrovisor interno eletrocrômico. Nota 8. Consumo – Segundo o InMetro, o novo RAV4 não faz feio. O motor 2.0, 4X2 ou 4X4, conseguiu classifi-cação A no segmento e C no geral ao fazer médias de 9,5 km/l na cidade e 10,9 km/l na estrada. O motor 2.5 4X4 ficou com B no segmento e C no geral, com 8,7 km/l na cidade e os mesmos 10,9 km/l na estrada do motor menor. Nota 8.Tecnologia – Em vez de criar um novo RAV4, a Toyota preferiu promo-ver uma forte renovação no antigo. Ele manteve a mesma arquitetura do modelo lançado em 2005, com alte-ração na qualidade dos aços estrutu-rais para aumentar a rigidez torcional. Os motores também são evoluções de propulsores já conhecidos. O 2.0 é o mesmo aplicado ao Corolla e o 2.5 é um aprimoramento do 2.4 do antigo RAV. O sistema de tração tam-bém não mudou: é on-demand com transferência de, no máximo, 50% da tração para o eixo traseiro. Mas agora ganhou um gerenciamento eletrônico mais moderno. Em relação à segurança, nada de muito impres-sionante. Airbag e seis airbags ape-nas nas versões caras. Falta controle de estabilidade, recurso desejável em um modelo com 1,70 metro de altura, e GPS, presente até no defasado Co-

rolla. Nota 7.Conforto – O RAV4 oferece uma boa área para até cinco ocupantes. Há bom espaço lateral e para as per-nas dos passageiros que vão atrás, que ainda contam com encosto reclinável. Os bancos não são muito macios, mas sustentam bem o corpo. A suspensão firme e os pneus de perfil alto formam um bom conjunto, principalmente em pavimentos de melhor qualidade. Em pisos menos nivelados, esta equação não funciona tão bem. Nota 8.Habitabilidade – Estranhamen-te, a boa altura do modelo externa do RAV4 não se reflete internamen-te numa posição mais ereta para os ocupantes. O assento fica próximo ao assoalho e faz com que o joelho fique muito dobrado. Por outro lado, as portas são amplas e a altura do mo-delo facilita o entre-e-sai. A Toyota não revela a capacidade de carga até a altura do vidro, que fica em torno de 500 litros. Ocupado até o teto, cabem 1.087 litros. Se for tratado como uma Kombi qualquer, com carga até o teto e com os bancos rebatidos, passa de 2 mil litros. Nota 9.Acabamento – A versão de entrada, que vai responder por 70% das ven-das, tem um acabamento sofrível, apesar de custar quase R$ 100 mil. No tablier, o painel imita a forração em couro que realmente existe nas versões superiores. Há plásticos em excesso, alguns com pintura metali-zada, todos rígidos e desagradáveis ao toque e ao olhar. O revestimento dos bancos e do painel das portas também não transmitem qualquer requinte. Nas configurações 4X4, revestidas em couro, o ambiente melhora um pou-co. Há muitas rebarbas nas placas de plástico, mas nenhuma imprime tanta falta de qualidade quanto a que cobre o fundo da mala. Nota 6.Design – Foi o ponto em que o RAV4 verdadeiramente evoluiu. O desenho da frente é uma versão mais aprimo-rada e requintada da utilizada pelo compacto Etios, em que parece que o carro está com um sorriso estam-pado. O perfil ficou aprisionado nas dimensões e nos ângulos das colunas da geração anterior, mas a solução pa-ra a tampa do porta-malas, agora sem o estepe, foi original e interessante. A lataria abaixo do vidro é ressaltada e forma uma espécie de minivolume. A lanterna foi horizontalizada e dá um aspecto bem agressivo. Internamen-te, o design é bem conservador, com intrumentos concentrados em um cluster quadrangular. Nota 8.Custo/benefício – O modelo mais barato regula com os rivais diretos, como Honda CR-V, Hyundai iX-35, Kia Sportage e Mitsubishi ASX. As versões com tração integral são bem-equipadas, mas têm valores mais sal-gados. De qualquer forma, o RAV4 evoluiu neste aspecto e ganhou me-lhores condições de brigar entre os SUVs médios. Nota 8.Total – O Toyota RAV4 somou 77 em um máximo de 100 pontos.

FICHA TÉCNICA

Toyota RAV4 › MOTOR 2.0: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.987 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA: 145 cv a 6.200 rpm. › TORQUE: 19,1 kgfm a 3.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › TRANSMISSÃO: Automática do tipo CVT com sete relações pré-determinadas. Tração dianteira (integral). Não possui controle de tração. › PESO: 1.525 kg (1.615 kg com tração integral). › MOTOR 2.5: Gasolina, dianteiro, transversal, 2.494 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › POTÊNCIA: 179 cv a 6 mil rpm. › TORQUE: 23,8 kgfm a 4.100 rpm. › DIÂMETRO e curso: 90,0 mm x 98,0 mm. Taxa de compressão: 10,4:1. › TRANSMISSÃO: Automática com seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Não possui controle de tração. › PESO: 1.630 kg. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barras estabilizadoras. Traseira independente do tipo double wishbone com barras estabilizadoras. Não possui controle de estabilidade.

› PNEUS: 225/65 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,57 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,72 m de altura e 2,66 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais (4X2) ou airbags frontais, laterais e de cortina (4X4). › CAPACIDADE do porta-malas: 1.087 litros até o teto ou 2.078 litros com os bancos rebaixados e até o teto. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Aichi, Japão. › ITENS de série: › VERSÃO 2.0 4X2: Ar-condicionado manual, rádio/CD/MP3/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido, computador de bordo, volante multifuncional revestido em couro, trio elétrico, barras longitudinais no teto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro e ABS com EBD e BAS. › PREÇO: R$ 96.900. › VERSÃO 2.0 4X4: Adiciona ar-condicionado dual zone, sistema de som com central multimídia e monitor sensível ao toque de 6,1 polegadas, câmara de ré, banco do motorista com ajuste elétrico, bancos revestidos em couro, cruise control e tração integral. › PREÇO: R$ 109.900. › VERSÃO 2.5 4X4: Adiciona motor 2.5 e teto solar elétrico. › PREÇO: R$ 119.900.

Vida

Pacatíssimo cidadãoO RAV4 traz a característica mais típica dos modelos da japo-nesa Toyota: um veículo equilibra-do ao extremo e sem supresas. É um produto desenhado para um consumidor pragmático, que não quer problemas e encara automó-vel prioritariamente como meio de locomoção – no caso, com boa dose de conforto. Apesar de ser alto, de aspecto robusto, o RAV4 não se presta a injetar adrenalina no sangue de ninguém. A susposta capacidade off-road insinuada pe-la tração integral, prejudicada pe-lo protuberante spoiler dianteiro, é indicada para, no máximo, evitar a desagradável perda de aderência na lama formada após a chuva na

estrada de terra a caminho do sítio.As motorizações que a marca

japonesa separou para o Brasil indicam este propósito. Tanto o modelo 2.5, com câmbio automá-tico de seis velocidades, quanto o 2.0, com câmbio CVT, deslocam o RAV com algum firmeza, mas sem qualquer agressividade. A caixa au-tomática faz as mudanças de forma quase imperceptível e consegue explorar as capacidades do motor de 179 cv de forma elegante, sem gritos ou trancos. No caso do CVT, esta progressividade no ganho de velocidade fica tão monótona que a engenharia “inventou” sete mar-chas, ou relações pré-programadas, para emular um pouco mais de vi-

gor. No relógio, porém, o CVT é mais eficiente na hora de acelerar ou de retomar.

Por dentro, o crossover da Toyota é também previsível. Os comandos estão nos lugares certos, há porta-copos e porta-objetos na dose cor-reta e o design de painel e console não permite adivinhar se o modelo é da primeira ou da segunda década do milênio. Só a ergonomia escapa um pouco dessa mistura de mes-mice e eficiência. Apesar de todos os elementos internos indicarem que a postura dos ocupantes deva ser a de quem senta numa cadeira, mais ereta, o assento fica próximo demais do piso, forçando uma ge-nuflexão exagerada – de fato, mes-

mo com pessoas de estatura média, os joelhos ficam mais altos que o quadril.

Os materiais de acabamento também poderiam ser mais ca-prichados. Há plásticos demais e muitas rebarbas nas peças rígidas. O revestimento em couro, presente nas versões intermediária e supe-rior, é um investimento necessário para sintonizar o RAV com um seg-mento de veículos em torno de R$ 100 mil. Seja como for, em termos relativos o novo RAV apresenta melhoras significativas. Há mais e melhores equipamentos que o antigo, além adotar, com extremo bom gosto, a retirada do espete da tampa traseira.


Sedã emergenteVITRINE

Aposta da Peugeot para se firmar entre sedãs compactos, 301 acelera no MéxicoPOR MICHAEL FIGUEREDOAuto Press

Sempre que um carro é lançado com o objetivo de atender os mercados

emergentes, a associação com o Brasil é inevitável. Com o Peugeot 301 não é diferente. Apresentado no último Salão de Paris, é bem provável que o modelo seja comercializado no mercado nacional. O três volumes é a aposta da empre-sa francesa para reescrever sua história no segmento dos sedãs

compactos e apagar a opaca participação do Passion, a ver-são sedã do 207 brasileiro.

Para marcar a retomada, a Peugeot emprestou ao com-pacto elementos encontrados em seu sedã principal, o 508. Esteticamente, o 301 lembra exatamente uma versão me-nor do modelo topo da fabri-cante. As novas linhas, mais atraentes que as do Passion, o deixam em boas condições de enfrentar rivais comer-cializados no Brasil, como o Fiat Grand Siena, o Chevro-

let Cobalt, Fiat Linea e o Nis-san Versa, sedãs compactos com entre-eixos grande. No caso do 301, são 2,65 m sepa-rando o dianteiro do traseiro. As demais medidas são 4,44 m de comprimento, 1,78 m de largura e 1,46 m de altu-ra, que resultam em um bom espaço interno.

Outro ponto que a Peugeot deu atenção para deixar o se-dã compacto mais atraente é a lista de equipamentos e a tec-nologia embarcada. No Méxi-co, onde o novo modelo acaba

DIVULGAÇÃO

Para marcar a retomada, a Peugeot emprestou ao compacto elementos encontrados em seu sedã principal, o 508. Esteticamente, o 301 lembra exatamente uma versão menor do modelo topo da fabricante

Conforto compactoA primeira impressão que se tem ao entrar no 301 é de que, de fato, o sedã é generoso em relação ao espa-ço interno. O tamanho do habitáculo é uma grata surpresa. Os ocupantes da frente têm espaço de sobra para ombros, joelhos e cabeças, tanto para o motorista quanto para o passagei-ro. No assento traseiro também não há apertos. Dois adultos se acomo-dam confortavelmente. Ao dar a partida, a impressão inicial também é boa. A direção elétrica valoriza o conforto do motorista. O 301 está longe de ser um esportivo, mas as respostas são surpreendentemente ágeis e equilibradas.

O contato inicial com o sedã se deu na calorosa cidade de Puerto Vallarta, no estado de Jalisco, e o percurso programado incluía es-tradas em excelentes condições, mesclada com trechos em pés-sima conservação e, em alguns momentos, sem asfalto. A boa notícia é que a suspensão, muito bem calibrada, cumpre seu papel com maestria e absorve a maioria das irregularidades da estrada. A sensação deixada foi de uma con-dução segura e confortável.

O design também merece desta-que. As linhas são atraentes e, por dentro, o material escolhido dá a impressão de boa qualidade. Os encaixes são bastante justos e na-da treme com o 301 e movimento. O isolamento acústico é eficiente, deixando quase nenhum ruído do motor invadir a cabine. Como trata-se de um carro familiar, um detalhe interessante é a capacida-de do porta-malas, que leva 640 litros e, dependendo da configura-ção dos assentos, pode se expandir para 1.332 litros.

de ser lançado, o 301 chega nas versões Active e Allure. Ambas são providas de sistema de cli-matização que inclui ar con-dicionado e aquecedor, botões para abertura do porta-malas e do tanque de combustível e conjunto de entretenimento com CD, MP3, USB, entrada auxiliar e conexão Bluetooth para celular.

O conjunto mecânico não apresenta muita novidade. Sob o capô, encontra-se o co-nhecido VTi 1.6 litro da PSA, atualizado apenas com um no-

vo sistema variável de abertu-ra de válvulas. Desta forma, o Peugeot 301 vendido no Mé-xico dispõe de 115 cv a 6.050 rpm e 15,2 kgfm de torque, en-tregue às 4 mil rotações. Em outros mercados, há ainda ou-tra versão a gasolina – 1.2 VTi, de 72 cv – e um diesel 1.6 HDi, de 92 cv. No Brasil, devem ser utilizados os propulsores 1.5 e 1.6 já adotados pela PSA Peu-geot Citroën, com transmis-são manual. Posteriormente poderá chegar a oferta de transmissão automática.

automóveis - 22/05/2013

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