automóveis - 15/05/2013

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 15 DE MAIO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8085 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Kia simplificou. Ao lan-çar a nova geração da Ca-rens, a marca sul-coreana re-solveu tirar de linha a antiga e grande Carnival e apostar unicamente na minivan mé-

dia. Para isso, introduziu o conceituado design de Peter Schreyer – hoje presidente da marca – e modernizou a plataforma do familiar. A Carens é, por sinal, o últi-

mo modelo a receber a atual identidade estética da Kia, uma das principais respon-sáveis pelo recente e imenso salto no número de vendas da fabricante. Pág. 12

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOTRANSMUNDO AUTOPERFIL

O Clio resiste ao tempo. Mas para isso, o modelo da Renault tem se revin-ventado de tempos em tempos. A função inicial, em 1999, foi atacar o miolo

do mercado, no segmento de compactos. E conforme os anos foram passando, o carro foi sendo deslocado para uma nova missão. A mais recente, com o face-lift

promovido no final do ano passado, é a de atrair o pú-blico jovem. O novo visual aproxima o Clio II da atual versão europeia, de quarta geração. Pág. 15

De visual renovado, Renault Clio usa a matemática para seduzir público jovem

Nova Carens fica maior e ganha a missão de ser a única minivan da Kia

Equação

KidRevolução

visual

da emoçãoFiat Bravo T-Jet oferece os atrativos básicos de esportivos sem abusar no preço e consumo Pág. 14

Racional

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 15 DE MAIO DE 2013

Tendência

AUTOTAL

Depois de mais uma prorrogação da re-dução do IPI – agora

até o fim do ano –, o mercado brasileiro respondeu bem em abril. De acordo com a Fena-brave, foram vendidos 316.705 automóveis e comerciais le-ves, 18% a mais que março e significativos 29,4% acima do montante comercializado no mesmo mês do ano passado. Este número de vendas, por sinal, é o nono melhor mês da história da indústria na-cional, e o melhor abril de

todos os tempos. O acumu-lado também apresenta alta. No total, já foram emplacados 1.104.341 veículos em 2013, 8,5% a mais que no primeiro quadrimestre de 2012.

No ranking dos fabricantes, a grande novidade foi a volta da Renault à quinta posição. A empresa francesa havia fe-chado sua fábrica paranaense para ampliação e, com isso, ficou para trás. A liderança se manteve com a Fiat, seguida por Volkswagen, General Mo-tors e Ford. A Hyundai, antiga

quinta colocada, caiu em abril para a sexta posição.

Entre os modelos, destaque para o Honda Civic e suas 5.636 unidades emplacadas em abril. O ótimo desempenho foi sufi-ciente para ultrapassar o Toyo-ta Corolla no acumulado entre os sedãs médios mais vendidos do país: 15.821 a 15.673. O líder de vendas ainda foi o Volkswa-gen Gol, seguido pelos Fiat Uno e Palio. O Hyundai HB20 continuou bem e se manteve na quarta posição, com 12.118 exemplares vendidos.

Para as trilhasA BMW Motorrad decidiu

se apoiar no sucesso da já con-sagrada R 1200 GS para criar uma nova versão da F 800 GS, a Adventure. Como o próprio nome denuncia, a bigtrail está mais equipada para enfrentar trilhas e percursos off-road. O tanque de combustível ficou 8 litros maior e atingiu 24 litros e as carenagens foram

reforçadas e equipadas com protetores maiores. O peso, evidentmente, também subiu – de 214 para 229 kg. A F 800 GS ainda pode ganhar baús laterais para ampliar a sua capacidade de carga.

O motor manteve-se inal-terado. É um bicilíndrico de 798 cc com 85 cv a 7.500 rpm e torque de 8,3 kgfm a 5.750.

O câmbio é manual de seis ve-locidades e os freios ABS são de série.

A BMW brasileira não confirmou a chegada da F 800 GS Adventure ao país. Entretanto, como a F 800 GS “normal” é montada em Manaus, é de se esperar que a nova também seja vendida em solo brasileiro.

Velocidade sem pressaLIFAN

Já é tradicional. A Porsche lança uma nova geração do 911 com motores aspirados para só um ou dois anos de-pois mostrar as versões mais extremas do esportivo. E as novas releituras do 911 Tur-bo e Turbo S chegam com al-gumas novidades importan-tes. Para começar, é a primei-ra vez que a fabricante alemã usa dois turbocompressores em seu principal modelo. O propulsor de seis cilindros contrapostos e 3.8 litros ren-de 520 cv no Turbo ou 560 cv no Turbo S. A transmissão é sempre a automatizada de dupla embreagem PDK. De novo, é a primeira vez que a Porsche não oferece câmbio manual para as configura-

ções mais extremas do 911. Como é um esportivo relati-

vamente compacto e pesa por volta de 1.400 kg – o peso das novas versões não foram con-firmados –, o 911 Turbo acelera com voracidade. O zero a 100 km/h é feito em 3,2 e 3,1 segun-

dos, para as duas variantes. A velocidade máxima é a mesma: 318 km/h. Para ajudar a segu-rar o modelo no chão, o 911 ganhou novos para-choques e aerofólio traseiro que melho-ram o arrasto aerodinâmico e o downforce.

BMW

acelerada

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 15 DE MAIO DE 2013 Automóveis 3


Tentação da ostentaçãoVITRINE

A caminho do Brasil, Acura ILX é avaliado no México e revela apelo mais estético do que dinâmicoALEJANDRO KONSTANTONISAUTO PRESS

O Brasil é a “bola da vez” do segmento pre-mium. O crescimento

do mercado brasileiro e a mu-dança de comportamento do consumidor fizeram com que algumas das marcas mais im-portantes setor despertassem o interesse no país – a Lexus che-gou no ano passado, a também japonesa Infiniti chega em 2014 e a alemã BMW vai erguer uma fábrica em Santa Catarina, com produção prevista para iniciar no ano que vem. E a Acura, divi-são de luxo da Honda, também está entre as fabricantes com chegada agendada para o país. Durante o último Salão do Au-tomóvel de São Paulo, em outu-bro do ano passado, o presiden-te da empresa confirmou para 2015 o início das operações. En-tre os modelos que ganharão as ruas brasileiras, está o ILX, sedã de entrada que aposta no design e no recheio tecnológico.

O ILX utiliza a plataforma do Honda Civic. Para diferenciar o design, a Acura apostou nos vincos como solução. O capô é marcado por linhas que par-tem das extremidades do para-brisa e vão até a grade frontal, em uma forma que lembra a letra “V”. Um outro vinco di-vide a peça simetricamente ao meio. Nas laterais, a tendência se mantém, com um traçado marcante que se inicia nas pro-nunciadas caixas de roda dian-teiras e segue uma trajetória as-cendente em direção às portas traseiras. Atrás, o recorte reto da tampa do porta-malas con-trasta com as curvas e o relevo do para-choques.

No interior do ILX, os deta-lhes chamam a atenção. Os ban-cos dianteiros – revestidos em couro e com ajustes elétricos – são delimitados por um amplo

console central. O painel mis-tura retas e curvas para produ-zir aspecto de sofisticação. No topo da peça, a tela da central multimídia i-MID. A versão tes-tada, equipada com o chamado “Technology Package”, oferece ainda um sistema de som com HD de 15Gb, conectividade Bluetooth, envio de SMS e na-vegador com comandos de voz.

Sob o capô, um motor trans-versal de 2.0 16V, que gera 150 cv de potência a 6.500 rpm e torque de 14,2 kgfm, entregues na faixa dos 4.300 giros. O pro-pulsor é acoplado a uma trans-missão automática de cinco ve-locidades. A suspensão diantei-ra é McPherson e a traseira é do tipo multilink, ambas com bar-ras estabilizadoras. O sedã vem com controles de estabilidade e tração, freios ABS e rodas de liga leve de 17 polegadas.

A Acura é uma das marcas mais jovens da indústria auto-motiva. A divisão de luxo da Honda foi criada em 1986, com foco nos mercados da América do Norte, e serviu de resposta das fabricantes às rivais locais Lexus, da Toyota e Infiniti, da Nissan. Em meados da década passada, começou a apontar

para os mercados emergentes. Chegou ao México em 2004 e, seis anos depois, começou a operar na China.

O ILX está entre os modelos Acura que serão vendidos no mercado brasileiro a partir de

FICHA TÉCNICA

Acura ILX 2.0 2013 › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.997 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 150 a 6.300 rpm. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 10,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 190 km/h. › TORQUE máximo: 19,3 kgfm a 4.300. › DIÂMETRO e curso: 81,0 mm X 96,9 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. Oferece ABS. › PNEUS: 215/45 R17. › CARROCERIA: Sedã em

monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,55 metros de comprimento, 1,79 metro de largura, 1,42 metro de altura e 2,67 metros de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.352 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 350 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Indiana, Estados Unidos. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado digital dual zone, bancos dianteiros com regulagem elétrica, direção assistida eletronicamente, coluna de direção com ajustes de altura e profundidade, cruise control, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, ABS com EBD, controles de tração e estabilidade, faróis de xenônio e sistema de entretenimento i-Mid com tela de 5 polegadas. › PREÇO no México: 439.900 pesos, o equivalente a R$ 73 mil › PREÇO nos Estados Unidos: US$ 31.400, o equivalente a R$ 63 mil

2015. Os preços, no entanto, ainda não são conhecidos. No México, a versão testada custa 439.900 pesos, o equivalente a R$ 73 mil. Nos Estados Unidos, o modelo sai por US$ 31.400, algo próximo dos R$ 63 mil.


Losango ao cuboTRANSMUNDO

Novo Renault Master muda plataforma, motor e design para se manter líder entre os furgõesPor Luiz HumbertoAuto Press

No setor automotivo, um líder de mercado raramente muda mui-

to. As alterações normalmente são pontuais, até pelo medo que muitos fabricantes têm de que o consumidor perca a identidade com o produto e a tão cobiçada liderança possa ser ameaçada. Mas a Renault resolveu ir na contramão des-sa tendência com o lançamento da nova geração do Master. De-pois de assumir, há seis meses, o posto de furgão mais vendido do país – superou o Fiat Ducato –, o modelo lançado em 2002 acaba de passar por uma refor-mulação radical. A nova plata-forma é maior, o motor sofreu um “downsizing” – é menor e mais potente – e o design tam-bém evoluiu bastante. Dentro das limitações estilísticas ine-rentes aos furgões, onde robus-tez e aproveitamento de espaço são as funções mandatórias, o novo Master nem parece o mesmo veículo.

Mais nova “cria” da recém-ampliada fábrica de São José dos Pinhais, na periferia da ca-pital paranaense, a nova gera-ção do Master já é um sucesso na Europa e recebeu lá diver-sos prêmios de melhor furgão com até 3.500 quilos de peso bruto total. A marca francesa lidera esse nicho do mercado europeu há 15 anos. No Brasil, a aposta no novo produto é grande. “O segmento de veícu-los comerciais está ganhando importância cada vez maior na estratégia de crescimento da Renault no país”, explica Olivier Murguet, presidente da Renault no Brasil.

A nova plataforma tem como

principal objetivo aumentar a versatilidade de utilização, que é uma característica for-te do segmento. A nova linha Master oferece quatro opções de carroceria – Minibus, Fur-gão, Chassi-cabine e Vitré –, que combinadas em diferentes configurações de comprimen-to e altura do teto se transfor-mam em mais de 70 variações de modelos. Isso sem contar com as infinitas possibilidade geradas pelas parcerias com implementadores dentro da chamada produção “tailor ma-de”, onde cada veículo é entre-gue nas concessionárias com as especificações de formatos, equipamentos, cores e até lo-

DIVULGAÇÃO

Apesar das formas hipertrofiadas, a ergonomia é bem pensada e os comandos estão onde deveriam estar: bem ao alcance das mãos e dos olhos do motorista

gomarcas de cada comprador.Por fora, as mudanças são

mais que evidentes. Segundo a Renault, o estilo do novo Mas-ter é inspirado em um gorila. Embora as similaridades com um grande primata não seja tão perceptíveis, o certo é que mui-tos dos elementos estéticos do novo modelo evocam robustez. E a nova grade frontal é a novi-dade mais impactante. Com as-pecto moderno, é composta por três filetes largos e cromados. É ladeada pelos faróis alongados, que incorporam as luzes indi-cativas de direção. Os espelhos externos agora incorporam as luzes de seta e, na traseira, as lanternas mantém a configura-

ção vertical da versão anterior, mas com uma disposição das luzes diferente.

Em termos de motorização, a opção da Renault foi por um “downsizing” clássico. Ou se-ja, o motor está menor e mais leve, mas oferece mais força. Em todas as versões, o antigo propulsor 2.5 deu lugar ao novo 2,3 litros Common Rail Turbo-diesel Intercooler com quatro cilindros e 16 válvulas, com seus 130 cv de potência e 31,7 kgfm de torque. O propulsor atua conjugado a um câmbio mecânico de seis velocidades à frente mais marcha a ré.

Para tornar o Master mais resistente, a correia de trans-

missão foi substituída por uma corrente. E os intervalos entre as revisões foram ampliados de 15 mil km para 20 mil km. Além disso, foi incorporado ao modelo o dispositivo GSI – Gear Shift Indicator – , que indica através de setas lumi-nosas no painel do veículo quando o condutor deve re-duzir ou aumentar a marcha para auxiliar na economia de combustível. Segundo a Re-nault, o dispositivo proporcio-na uma redução de até 5% no consumo, além de proteger o desgaste prematuro do motor. Tudo para melhorar o custo/benefício, um atrativo ao qual o consumidor de furgões é

particularmente sensível.Além das alterações mecâ-

nicas e de design, a nova linha Master marca também a estreia do Renault Pro+, um novo siste-ma de antendimento facilitado dirigido a frotistas e profissio-nais que utilizam os furgões como instrumento de trabalho. Destinado a empresas de todos os portas, o sistema busca dar mais agilidade aos setores de pós-vendas e incluiu treina-mentos especiais a todos que se relacionam com os clientes, da recepcionista ao mecânico. A ideia é minimizar ao máximo o tempo que o veículo fica in-disponível em caso de reparos ou revisões.


Força contida

MOTOMUNDO

Ducati Hypermotard é amansada para o uso diário mas não perde a esportividadePOR MICHAEL FIGUEREDOAuto Press

A Ducati lançou a pri-meira versão da Hyper-motard com o objetivo

de mudar parâmetros na ca-tegoria. E, de fato, conseguiu. Porém, embora a resposta tenha sido calorosa, a combi-nação entre a potência e a es-portividade da moto logo foi considerada desproporcional. Isso restringiu o poder de atra-ção do modelo a motociclistas mais experientes. Tanto que, somadas, as três versões an-teriores venderam apenas 26 mil unidades no mundo des-

de 2007. A fabricante italiana então decidiu aposentar as antigas 796, a 1100 e a 1100 SP e apresentou, no Salão da Mo-tocicleta de Milão, em novem-bro de 2012, a nova geração da “supermoto”. Os modelos da família da Hypermotard ago-ra diferenciam-se apenas pela aplicação. A capacidade cúbica é a mesma – 821 cc.

Tanto a Hypermotard con-vencional quanto a versão SP, com um tempero mais esporti-vo, carregam a versatilidade do segmento. A categoria Super-motard, ou supermoto, surgiu das motocicletas de motocross usadas para competições em

pistas com partes asfaltadas e trechos de off-road, em cir-cuitos repletos de curvas e sal-tos. A versão de rua, na práti-ca, veio de motocicletas trail adaptadas para o uso em asfal-to. Elas ganham pneus mistos e rodas menores na frente, o que melhora a dirigibilidade e também a estabilidade, pois rebaixa o centro de gravidade.

A nova geração da Hyper-motard passou por uma sé-rie de atualizações diante da versão anterior. O chassi e o quadro, de aço tubular, foram completamente renovados. A Ducati também alongou a distância entre-eixos – agora

de 1,50 m diante dos 1,46 m anteriores –, para melhorar o comportamento em curvas de raio maior, como nas es-tradas. A suspensão dianteira é invertida e tem regulagem na pré-carga da mola. Na tra-seira, um monoamortecedor também ajustável. O quadro e o conjunto de suspensões garantem ao motociclista, se-gundo a Ducati, uma posição de equitação ao pilotar, típica de motos trail.

O motor escolhido pela Du-cati para equipar a Hypermo-tard é o novo Testastretta 11, de 821 cilindradas. O propul-sor entrega 110 cv de potência,

disponíveis a 9.250 rpm, para mover os 175 kg da moto. Co-mo a proposta da marca era deixar o modelo mais aces-sível para motociclistas de qualquer nível, foi instalado um sistema para alterar o ma-peamento do motor com três ajustes – Sport, Touring e Ur-ban. No primeiro, os 110 cv de potência estão disponíveis sem muita interferência do pacote de segurança, que conta com ABS e controle de tração. No segundo, com o mesmo pa-tamar, os controles se fazem mais presentes. No último há um bloqueio na potência e apenas 75 cv são liberados.

Esteticamente, o principal destaque está na porção fron-tal da Hypermotard, com nariz redesenhado e novo grupo óti-co. As luzes diurnas de led, que circundam o conjunto, lem-bram o estilo usado pela Audi, que adquiriu a Ducati no ano passado. De série, a moto con-ta com o pacote de segurança, formado pelo DCT – sigla para Controle de Tração Ducati – e o sistema ABS produzido pela Bosch. Na Europa, a Hyper-motard parte de 11.490 euros, o equivalente a R$ 29.500. No Brasil, caso venha realmente a ser importada, deve custar o dobro disso.

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Força contida


BMW 650I: esporte finoTESTE

BMW enaltece a esportividade entre os cupês com o Série 6Por Rodrigo MachadoAuto Press

Existem segmentos que fogem do padrão comum da indústria

automotiva. No de cupês 2+2, por exemplo, a concorrência raramente é direta. Ou seja, cada marca tem uma proposta – e preço – diferente para um conceito geral bastante seme-lhante. As norte-americanas atacam com “muscle cars” ¬– Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger –, enquanto as alemãs de luxo apontam para uma junção de esportividade com requinte através de modelos GT, como Mercedes-Benz Classe E Cou-pé e Audi A5. E nenhuma delas explicita mais a agressividade destes carros que a BMW. A Sé-rie 6, representante bávaro na disputa, traz os indispensáveis elementos de sofisticação, alia-dos a motores potentes, ótimo comportamento dinâmico e um design grandioso. Mesmo que não seja um superesportivo, é uma das maneiras mais arroja-das de encarar uma estrada com alto nível de conforto.

A primeira geração da Série 6 foi bastante longa: durou de 1976 até 1989. Outros 14 anos se passaram até que a BMW de-cidisse ressuscitar a linhagem. Em 2003 surgiu a segunda fase do cupê, com o desenho polê-mico de Chris Bangle. A atual geração apareceu em 2011 e trouxe de volta o apelo estético do carro. Manteve as premis-sas básicas do modelo original, como o capô grande, e ampliou o requinte e o luxo. A propos-ta deu tão certo que em 2012 a BMW expandiu a linha com a Série 6 Gran Coupé, um cupê de quatro portas.

Atualmente, a BMW só vende

a versão top da Série 6 no Bra-sil. É a 650i, que em seis meses teve uma redução absurda de preço. Em outubro ela estava tabelada em R$ 577.200. Mas aí veio o Inovar-Auto e – talvez até mais importante – a che-gada da versão Gran Coupe, maior e mais espaçosa. Agora, o cupê sai por R$ 386.950, uma queda de R$ 190 mil, ou 32%. Não chega a ser uma pechincha, mas certamente é um desconto impressionante.

O preço “mais em conta” só serve para valorizar ainda mais o recheio da 650i. Começando pela parte mecânica. O motor é um V8 4.4 biturbo de 413 cv entre 5.500 e 6.400 rpm e ex-celentes 61,2 kgfm de torque

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disponíveis entre 1.750 e 4.500 giros. A transmissão é automáti-ca com oito marchas e feita pela também alemã ZF. O conjunto leva o cupê de insuspeitos 1.845 kg a 100 km/h em 4,9 segundos e atinge 250 km/h na velocida-de máxima limitada eletronica-mente.

O desenho é mais um desta-que. Esta atual fase procura va-lorizar a elegância no design. As linhas, agora assinadas pelo ira-niano Nader Faghihzadeh, são mais retas e suaves. E parecem apenas explicitar as grandes dimensões do cupê. Com 4,89 metros, o Série 6 é mais com-prido que os utilitários X5 e X6, mas tem só 1,39 m de altura. Distância de entre-eixos de 2,85

m e largura de 1,85 completam as medidas básicas.

Como é de se esperar, o re-cheio é completo. A 650i é um dos carros mais modernos que a BMW produz atualmente. Seis airbags, ABS e controles de es-tabilidade e tração nem chegam a impressionar. Itens exclusivos como câmara de visão noturna, três câmaras de estacionamen-to, suspensão adaptativa, siste-ma de entretenimento com tela de 10,2 polegadas e som feito pela Bang & Olufsen, head-up display e teto solar panorâmi-co, por outro lado, equiparam o cupê até ao sedã Série 7, mode-lo mais luxuoso da marca. Algo que expressa bem a personali-dade do Série 6.

FICHA TÉCNICA

BMW 650i › MOTOR: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.395 cm3, dois turbos, oito cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré, com opção de mudanças sequenciais na manopla do câmbio ou através de borboletas no volante. Tração traseira. Controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 413 cv entre 5.500 e 6.400 rpm. › TORQUE máximo: 61,2 kgfm entre 1.750 e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 88,3 mm X 89 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,9 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › SUSPENSÃO: Dianteira com duplo braço de controle feitos de alumínio e amortecedores ajustáveis. Traseira com braços múltiplos de alumpinio e amortecedores ajustáveis. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 245/45 R18. › FREIOS: A discos ventilados na frente e atrás. Oferece

ABS com EBD e assistente de frenagem de emergência. › CARROCERIA: Cupê com duas portas e quatro lugares. Com 4,89 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,37 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e do tipo cortina. › PESO: 1.845 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 460 litros. › TANQUE de combustível: 70 litros. › PRODUÇÃO: Dingolfing, Alemanha. › ITENS de série: Dynamic Drive, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisores eletrocrômicos, computador de bordo com display digital, iDrive, três câmaras de estacionamento, câmara de visão noturna, direção ativa, ar-condicinado digital e automático, revestimento interno em couro, tapetes em veludo, rádio/CD/MP3/Bluetooth e GPS com tela de 10,2 polegadas, seis airbags, ABS com EBD, controle de estabilidade e de tração, faróis bixenôn, bancos dianteiros e coluna de direção com ajuste elétrico, freio de estacionamento elétrico, teto solar panorâmico e rodas de liga leve de 18 polegadas. › PREÇO: R$ 386.950.

Puro músculoA sensação inicial com a Série 6 é de uma certa impo-nência. É daqueles tipos de carro que impressiona tanto pelo porte “exagerado” quan-do pelo belo design. Desenho esse que, principalmente pelas proporções, lembra bastante os “muscle car” americanos. O 650i é grande, largo e tem um capô imenso. Lembrança que só se confirma ao rodar com o imenso cupê.Para começar, lá na frente está um motor V8. De concep-ção extremamente moderna, ele é simplesmente brilhante. Os dois turbos trabalham para fornecer força em giros baixos. Tanto é que logo aos 1.750 rpm o torque máximo aparece – e fica constante até os 4.500 gi-ros. A transmissão ZF “enten-de” isso. Tanto é que no modo Comfort, troca as marchas en-tre 2 mil e 2.500 rpm sem qual-quer perda de desempenho.

Nos ajustes mais esportivos, o carro fica todo mais “animado”. O sistema segura as marchas, os ponteiros de velocímetro e conta-giros sobem de maneira brutal. A partir daí, o corpo cola nos bancos de uma maneira ab-solutamente prazerosa. Arran-car até os primeiros 100 km/h demora pouco menos de cinco segundos. Em uma tarefa que traz um inevitável sorriso para quem acelera.A 650i tem uma suspensão refinada, com amortecedores ajustáveis, um chassi extrema-mente equilibrado e é calçada em largos pneus 245/45. Mas passa longe de ser o BMW mais divertido para encarar uma serra. A estabilidade é óti-ma e a direção precisa. Porém, mover os 1.845 kg de um lado para o outro não é uma tarefa tão simples. Falta uma certa agilidade para o cupê. O que é até esperado. O Série 6 é mais

um GT – carro para viagens longas e confortáveis – do que um esportivo propriamente di-to. Quando o piso está molha-do, então, a situação fica ainda mais complicada. Em saídas de curva, basta pisar um pou-co no acelerador que a traseira fica “alegre” e a luz do controle de estabilidade acesa logo avi-sa que, não fosse a eletrônica, o carro teria derrapado. Qualquer ligação com os menos requintados “muscle cars” norte-americanos se es-quece ao se olhar para o que a esta geração da Série 6 ofere-ce por dentro. É das cabines mais inspiradas que a BMW faz atualmente. O acabamento é excelente. Uma mistura de alumínio, madeira e outros ma-teriais nobres. E, diferentemen-te de outros tantos modelos da atual leva da marca bávara, com uma certa ousadia no desenho do painel.

A lista de equipamentos é ou-tro destaque. O sistema de som é da dinamarquesa Bang & Olu-fsen e tem detalhes como a cai-xa de som na parte de cima do console que se recolhe quando o rádio está desligado. Todas as funções são geridas na imensa tela central pelo iDrive. Apesar de não ter a interface mais in-tuitiva do mundo, faz bem o seu trabalho de reunir tantos siste-mas diferentes. A tecnologia, por sinal, facilita bastante usar a 650i no dia a dia. Estacionar, tarefa complicada para um carro de quase cinco metros de comprimento e visibilida-de traseira precária, se torna extremamente simples com as três câmaras espalhadas na carroceria. Elas podem projetar imagens únicas ou até simular uma visão de cima do carro. A partir daí, botar o cupê na vaga é tão simples quanto jogar um video-game.


VITRINE

Kia Carens: Revolução visualNova Carens fica maior e ganha a missão de ser a única minivan da KiaPOR CARLO VALENTEAUTO PRESS

A Kia simplificou. Ao lançar a nova geração da Carens, a marca

sul-coreana resolveu tirar de linha a antiga e grande Carni-val e apostar unicamente na minivan média. Para isso, in-troduziu o conceituado design de Peter Schreyer – hoje pre-sidente da marca – e moderni-zou a plataforma do familiar. A Carens é, por sinal, o último

DIVULGAÇÃO

modelo a receber a atual iden-tidade estética da Kia, uma das principais responsáveis pelo recente e imenso salto no nú-mero de vendas da fabricante.

A renovação da Carens che-ga para coroar o excelente momento vivido pela Kia. No período entre 2007 e 2012 a marca sul-coreana aumentou seu volume de vendas em 99%. Tal desempenho só é possível quando acompanhado de car-ros modernos e bonitos, algo impulsionado pela garantia

total de sete anos – no Brasil é de “apenas” cinco anos. E a nova Carens, agora em sua quarta geração, não é exce-ção. O novo modelo tem 4,57 metros de comprimento, 2 cm a menos que o anterior, além de ser 4,5 cm mais baixo e 1,5 cm mais estreito. Em compen-sação, a distância entre-eixos cresceu em 5 cm e os assentos foram rearrumados para dar mais espaço.

Assim como a geração anti-ga, a nova Carens pode vir com

cinco ou sete assentos – no Brasil, só a maior foi importa-da. Os dois últimos não são re-comendados para adultos, mas os outro cincos são suficiente-mente confortáveis. A fileira do meio é facilmente configu-rável já que os três lugares são rebatíveis individualmente. No total, o espaço para bagagens varia entre 103 e 1.650 litros.

A oferta de versões é sim-ples. São apenas duas, chama-das de Cool e Class. A linha de motores na Europa inclui uma

variante a gasolina e duas a diesel. O motor a gasolina é um 1.6 com injeção direta com 135 cv enquanto o a diesel é um 1.7 com potências de 115 e 136 cv. O câmbio de seis marchas po-de ser manual ou automático.

Desde a versão básica, a mi-nivan já vem com seis airbags, ABS com EBD e BAS, contro-les de tração e estabilidade, trio elétrico, sistema de som com Bluetooth e comandos no volante, ar-condicionado manual, entre outros. O preço

é de 19.500 euros, algo como R$ 51 mil. Para adicionar os dois lugares extras no baga-geiro paga-se mais 600 euros, o equivalente a R$ 1.500.

A importação da nova Ca-rens para o Brasil já está con-firmada para setembro. A jul-gar pelo aumento de preço dos modelos da Kia nas recentes trocas de geração, é esperado que a nova geração chegue com preço em torno de R$ 85 mil, bem superior aos atuais R$ 70.800 praticados.

Caráter familiarA nova Kia Carens tem alguns defeitos bem óbvios. Para co-meçar, não é uma minivan pro-priamente alta. A troca de ge-ração, por sinal, deixou o car-ro mais baixo. E altura é algo importante quando a proposta principal é carregar pessoas. O interior também não impres-siona. Os plásticos são rígidos e de qualidade duvidosa.

A partir deste ponto, o Kia melhora bastante. Apesar do teto baixo, o espaço interno é generoso. Graças aos assentos modulares, cada passageiro

pode construir seu “próprio ambiente”. Para o motorista, a vida também é simples. Os instrumentos são claros e a cabine é tranquila. Mesmo em altas velocidades, o conforto é notável.

A versão testada estava equipada com o motor 1.7 diesel de entrada, com 115 cv. Com ele, a minivan fica es-perta, mas sem exageros. Não fornece emoções extremas, porém se mostrou confiável mesmo quando foi necessário um pouco mais de esforço do

propulsor. Tal comportamen-to é fruto do bom torque de 26,5 kgfm já em giros baixos. A transmissão manual de seis velocidades também é eficaz.

Ao longo da sinuosa serra do Vale do Aosta, na região dos Alpes, e em torno do im-pressionante Forte de Bard, no Nororeste da Itália, a minivan não se intimidou. A direção é relativamente precisa e o comportamento é o esperado de um carro familiar, com rola-gens de carroceria, mas sempre com aderência e segurança.

FICHA TÉCNICA

Kia Carens › MOTOR: A diesel, dianteiro, transversal, 1.685 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo co-mando no cabeçote. Injeção direta do tipo Common-Rail e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA máxima: 115 cv a 4 mil rpm. › TORQUE máximo: 26,5 kgfm entre 1.500 e 2.750 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,2 mm x 90,0 mm. Taxa de compressão: 17,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-

pendente do tipo McPherson e barra estabilizadora. Trasei-ra do tipo eixo de torção, com molas helicoidais e amortece-dores a gás. › PNEUS: 205/55 R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece freios ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Minivan em mo-nobloco com quatro portas e cinco (sete) lugares. Com 4,27 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,61 m de altura e 2,75 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. › PESO: 1.482 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: De 103 a 1.650 litros. › TANQUE de combustível: 58 litros. › PRODUÇÃO: Kaliningrado, Rús-sia. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › ITENS de série: Itens de série: Ar-condicionado manual, trio elétrico, airbags frontais, late-rais e de cortina, ABS com EBD e BAS, controle de estabilidade e tração, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com comandos no volante e volante com regula-gem de altura e profundidade. › PREÇO: 19.500 euros, o equiva-lente a R$ 51 mil.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 15 DE MAIO DE 2013 Automóveis 13 AUTOMUNDO

DIVULGAÇÃO

FICHA TÉCNICA

Jaguar F-Type V8 S › MOTOR: A gasolina, dianteiro, lon-gitudinal, 5.000 cm3, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 495 cv a 6.500 rpm. › TORQUE máximo: 63,7 kgfm entre 2.500 e 5.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 92,5 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 19,5:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 300 km/h limitada eletronicamente. › TRANSMISSÃO: Câmbio automá-tico com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente com triângulos sobrepos-tos. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilida-de de série. › PNEUS: 255/35 R20 na frente e

295/30 R20 atrás. › FREIOS: Discos ventilados na fren-te e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Conversível, com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,30 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série. › PESO: 1.665 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 196 litros. › TANQUE de combustível: 72 litros. › PRODUÇÃO: Birmingham, Ingla-terra. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicionado automático, keyless, assentos com ajustes elétricos e aquecidos, re-vestimento em couro, sistema de som com rádio/CD/USB/MPR/iPod/Bluetooth, tela sensível ao to-que de 8 polegadas, ABS, controles de estabilidade e tração, monitor de pressão dos pneus, câmara de ré e airbags frontais e laterais. › PREÇO: 102.750 euros, o equiva-lente a R$ 270 mil.

Tradição e vanguarda

O F-Type é o primeiro herdeiro direto do E-Type, modelo emble-

mático produzido pela Jaguar entre os anos de 1961 e 1974. E, como todo “primogênito”, tem a responsabilidade de preser-var a reputação dos antepassa-dos. No caso do roadster, a “he-rança de família” é conquistar pelo design e pelo “poder de fogo”, duas características fun-damentais do antigo conversí-vel. E o F-Type não deixa por menos. Vencedor do “World Car Design”, o esportivo ainda disponibiliza até 495 cv, entre-gues por um V8 de 5.0 litros. Apesar de evocar o passado da marca, o F-Type também pode ser considerado o precursor de um novo momento da Jaguar. É o primeiro carro da fabricante inglesa produzido inteiramen-te sob a gestão da indiana Tata Motors, que comprou a marca em 2008.

A Jaguar apostou alto no im-pacto visual do F-Type. A fren-

Primeiro Jaguar produzido na gestão da Tata Motors, F-Type segue o estilo do clássico E-Type

te é caracterizada pelo grande capô marcado por vincos e que desce ligeiramente em uma curva até encontrar a grade em formato ovalado. Em cada lado da peça, entradas de ar na forma de “guelras de tubarão” complementam o olhar agres-sivo e garantem personalidade própria ao F-Type, enfatizada também pelos faróis, dispostos verticalmente. Na lateral, o mo-delo apresenta linha de cintura retilínea, que segue até o final das portas, quando inicia uma curva contínua que envolve a traseira e cria um perfil baixo e robusto.

A esportividade no design fi-ca a cargo de um aerofólio, que se eleva quando o roadster atin-ge 100 km/h e desce abaixo dos 65 km/h para se ajustar ao fluxo aerodinâmico. A amplitude da cauda é realçada pelo estreito grupo ótico, composto por leds que envolvem o para-choque até quase a borda traseira dos arcos de roda.

O foco também na experiên-cia do condutor é enfatizado pelo arranjo da cabine “um mais um”. Uma aba no console central se eleva e divide o espa-ço do motorista e do passagei-

ro. São usados, ainda, materiais diferentes nos dois lugares. A capota é de lona, o que além de representar significativa redu-ção de peso, reforça a aparên-cia esportiva, deixa mais baixo o centro de gravidade e aumenta a agilidade. Ela pode ser levan-tada ou abaixada em 12 segun-dos, até 50 km/h.

A oferta de motores do roa-dster inclui um V6 – com duas configurações – e um V8, sem-pre sobrealimentados, posicio-nados na dianteira e com tração traseira. O primeiro, de 3.0 li-tros, é programado para entre-gar 340 cv de potência com 45,8 kgfm de torque. Na versão F-Type S, o mesmo propulsor gera 380 cv e 46,9 kgfm. Já o motor maior, de 5.0 litros, que equipa o F-Type V8 S, produz 495 cv de potência e torque de brutais 63,7 kgfm. O F-type “básico” acelera de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, enquanto o de to-po leva 4,3 segundos e chega à máxima de 300 km/h, limitada eletronicamente. A transmissão é sempre uma automática ZF de oito marchas.

Os tubos de escape diferen-ciam as versões V6 e V8. Os modelos de seis cilindros têm

saída dupla central, como nos esportivos do passado da Ja-guar, enquanto o de oito cilin-dros adota os quatro tubos, dois em cada extremidade, como ocorre no XKR e no XFR. Há ainda outros elementos, tanto interiores quanto exteriores, que distinguem as versões. O V6 é marcado em inserções de cetim preto nas grades, entra-das de ar e divisor dianteiro, enquanto os dois mais potentes adotam acabamento em preto brilhante nos mesmos pontos. O F-Type de entrada é equipa-do com rodas de liga leve de 18 polegadas. Já as séries S e V8 S vêm com rodas de 19 e 20 pole-gadas, respectivamente. O topo de linha também ostenta aletas aerodinâmicas dianteiras abai-xo das “guelras” e nas laterais para melhorar a estabilidade em velocidades elevadas.

Na Itália, o V6 “básico” cus-ta 75.850 euros – o equivalen-te a R$ 200 mil. O preço do F-Type S é 87.500 euros, ou cer-ca de R$ 230 mil. Já a versão topo, o F-Type V8 S, não sai por menos de 102.750 euros, o que equivale a R$ 270 mil. Os preços para o Brasil ainda não foram definidos.


emoçãoFiat Bravo T-Jet oferece os atrativos básicos de esportivos sem abusar no preço e consumoPOR RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

Não tem saída. Carro esportivo sempre apela muito mais para a emo-

ção do que qualquer outra coisa. O preço é mais alto, a suspensão mais dura e, em muitos casos, o espaço interno é limitado. Além disso, a própria potência maior muitas vezes não tem grande utilidade no “mundo real” – e ainda acaba levando a um con-sumo de combustível despro-porcional. Só que, dentro da “raça” dos esportivos, existem modelos que fogem – mesmo que ligeiramente – desta ideia. O Fiat Bravo T-Jet é um deles. Ele promete as premissas bási-cas do esportivo: motor forte e bom comportamento dinâmico. Mas não deixa de fora a prati-cidade, oferece um consumo decente e, principalmente, não eleva tanto a etiqueta de preço.

A versão esportiva do hatch médio parte de R$ 68.030. A configuração imediatamente inferior é a Absolute Dualogic, por R$ 62.530, valor apenas 8% menor que a T-Jet. Sem falar que a variante esportiva ainda adiciona o teto solar panorâ-

VITRINEDIVULGAÇÃO

mico, opcional de R$ 4.500. Na concorrência, essa diferença de preço é consideravelmente maior. Na própria Fiat, o Pun-to T-Jet é 16% mais caro que a versão anterior, enquanto que a Volkswagen cobra mais de 20% a mais pelo Jetta turbo em relação ao aspirado. Um dos principais rivais, o também ha-tch Peugeot 308 THP, é 10,6% mais caro que o modelo imedia-tamente inferior.

A versão esportiva responde por cerca de 10% das vendas do hatch. Mesmo com um per-centual de participação relati-vamente expressivo para uma configuração esportiva, o T-Jet não basta para fazer o Bravo finalmente emplacar no Bra-sil. Em 2013, a média mensal de vendas está em 850 unida-des. Dessa forma, o Bravo fica atrás de Ford Focus, Chevrolet Cruze hatch, Volkswagen Golf e Peugeot 308 e abocanha o quinto lugar no ranking. Mais abaixo aparecem Citroën C4 e Hyundai i30 – o francês vai receber nova geração este ano, enquanto o sul-coreano passou pela troca nestre primeiro qua-drimestre.

Além do preço competitivo

entre os hatches esportivos, o Bravo T-Jet agrada pelo com-petente conjunto dinâmico. O trem de força, por sinal, vem importado da Itália. O motor é o turbinado 1.4 T-Jet, com 152 cv a 5.500 rpm e 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 giros. Ainda há a

função Overbooster que eleva o torque para 23,0 kgfm nas 3 mil rotações. A transmissão é sem-pre manual com seis velocida-des. Os dois alavancam o hatch de 1.370 kg a 100 km/h em 8,2 segundos e até uma velocidade máxima de 206 km/h.

Por cumprir uma função de topo de linha, o T-Jet também vem bem equipado. Traz ar-condicionado dual zone, rodas de 17 polegadas, controle de estabilidade e tração, airbag duplo, ABS e o teto solar pano-râmico. A lista de opcionais in-

clui faróis de xenon, rádio/GPS com tela 6,5 polegadas, airbags laterais, de cortina e de joelho e revestimento parcial em couro. Só que com tudo isso, a conta sobe para mais de R$ 80 mil. Um valor que compromete bas-tante o custo/benefício.

Ponto a pontoDesempenho – Mesmo não sendo dos motores mais potentes entre os hatches es-portivos, o 1.4 turbo vai mui-to bem na tarefa de acelerar o Bravo. Há algum “turbo lag” ¬ – demora do turbocom-pressor para reagir – em gi-ros baixos. Mas a partir das 3 mil rpm, o propulsor enche e empurra o médio com gran-de vitalidade. É fácil e insti-gante superar os 100 km/h. A sensação de esportividade é ampliada com o importado câmbio manual de seis mar-chas, com escalonamento correto e engates precisos. Nota 9.Estabilidade – O Bravo já é um hatch com bom compor-tamento dinâmico. O acerto ligeiramente mais rígido da suspensão só melhora es-te aspecto. O médio segura bem nas curvas e passa uma ótima sensação de seguran-ça. Os pneus 215/45 R17 – os mesmos das versões Abso-lute e Sporting – oferecem aderência e contribuem para o balanço dinâmico do carro. Nota 8.Interatividade – A inte-ração com a parte dinâmica do Bravo é interessante. O câmbio tem ajustes preci-sos, assim como a direção com assistência elétrica. Os pedais com acabamento em alumínio são adequados à proposta do T-Jet. O sistema de som que destoa do resto. Apesar de ser completo, tem funcionamento confuso de-mais. A tela não é sensível ao toque e nem tem interface intuitiva. Nota 7.Consumo – O InMetro não tem medições de nenhu-ma versão do Fiat Bravo. O computador de bordo apon-tou média de 8,7 km/l de ga-solina em um trajeto misto. Nota 7.Tecnologia – O motor T-Jet não é dos turbinados mais modernos do merca-do nacional. Mas entrega desempenho e consumo na medida certa. O câmbio importado da Itália é outro que agrada. A lista de equi-pamentos já é completa de série, com direito a ar dual zone e controles de tração e estabilidade. Ainda há na lista de opcionais itens co-mo faróis de xenon, teto solar panorâmico e rádio com tela

de 6,5 polegadas. O sistema de som, por sinal, é o que destoa, com funcionamento confuso. Nota 8.Conforto – A suspensão mais rígida pouco afeta o conforto ao rodar do Bravo. Isso significa que o hatch continua respondendo com pancadas secas em alguns buracos mais fundos. Na cabine, o médio acomoda quatro pessoas com sobras. O único problema é a linha de cintura ascendente, que deixa os ocupantes do banco traseiro um tanto afundados. Nota 7.Habitabilidade – A vida a bordo do Bravo é tranquila. Há boa quantidade de porta-objetos e todos bem localiza-dos. Entrar na parte de trás do hatch é mais complicado por causa do caimento acen-tuado do teto. Nada grave, no entanto. O porta-malas leva razoáveis 400 litros. Nota 7.Acabamento – É um dos destaques do Bravo. O painel é todo em plástico emborra-chado com uma textura que lembra a usada em cintos de segurança. O volante e parte dos bancos são revestidos em couro de qualidade. A versão T-Jet ainda adiciona tempero à mistura com os pespontos vermelhos. Nota 8.Design – O Bravo é um carro que preza mais pela elegância no design do que propriamente a esportivida-de. Talvez pensando nisso a Fiat praticamente não tenha feito mudanças estéticas pa-ra a versão T-Jet. Só as rodas mais esportivas diferenciam o T-Jet dos outros Bravo, além de alguns discretos de-calques na carroceira. Nota 8.Custo/beneficio – O preço inicial do Bravo T-Jet agrada bastante. Por R$ 68.030, ele é consideravelmente mais ba-rato que o Peugeot 308 THP, seu principal rival. O proble-ma é a lista de opcionais, que elevam o preço do Bravo para mais de R$ 80 mil. Ao menos, lá estão equipamentos inte-ressantes como os sete air-bags e faróis de xenon. Outro concorrente importante é o Punto T-Jet, que comparti-lha o mesmo motor e parte de R$ 57.160. Nota 6.Total – O Fiat Bravo T-Jet somou 75 pontos em 100 possíveis.

FICHA TÉCNICA

Fiat Bravo T-Jet › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Turbocompressor, intercooler, injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 152 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 8,7 segundos. › VELOCIDADE máxima: 206 km/h. › TORQUE máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 e 4.500 rpm. Com o Overbooster ligado: 23,0 kgfm a 3 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 9,8:1. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes e barra estabilizadora. Traseira do tipo eixo de torção, com rodas semi-independentes e barra estabilizadora. › PNEUS: 215/45 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,36 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,48 m de altura e

2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série e laterais, de cortina e de joelho para o motorista como opcional. › PESO: 1.370 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 400 litros. › TANQUE de combustível: 58 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Minas Gerais. › LANÇAMENTO na Europa: 2007. › LANÇAMENTO no Brasil: 2010. › ITENS de série: Airbag duplo, ar-condicionado dual zone, direção elétrica rádio/MP3/USB/Bluetooth, volante multifuncional, rodas de liga leve de 17 polegadas, ABS, apoios de braço, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, controle de estabilidade e de tração, Hill Holder – que auxilia nas partidas em ladeiras –, ponteira do escapamento cromada, sensor de estacionamento traseiro e trio elétrico. › PREÇO: R$ 68.030. › OPCIONAIS: Faróis de xenon, teto solar panorâmico, rebatimento elétrico dos retrovisores, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento dianteiro, rádio com tela de 6,5 polegadas com GPS integrado, airbags laterais, de cortina e de joelho para o motorista e bancos revestidos parcialmente em couro. › PREÇO completo: R$ 82.485.

Equação da

Fiat Bravo T-Jet tem ritmo dinâmicoUma das maiores qualidades do Bravo T-Jet é surpreender seu motorista. O visual pacato não denuncia que se trata de um carro realmente esportivo. Só as rodas com desenho exclusivo e meia dúzia de adesivos na car-roceria diferenciam este de um Bravo comum. O desempenho, por outro lado, é completamen-te diferente. O T-Jet é instigante de dirigir. O motor 1.4 turbo não é dos melhores da classe, mas traz gosto de ser explorado. A partir dos 3 mil giros e com a função Overbooster ligada ele

fica “animado”. Traz força de sobra para o hatch médio e não reclama de atingir giros ele-vados. Aliado a ele está a bela transmissão de seis marchas. Com engates precisos e relações próximas, nem parece ser feita pela mesma empresa que pro-duz os “borrachudos” câmbios que estão nos compactos brasi-leiros da Fiat.

Dinamicamente, o T-Jet só aprimora o comportamento já interessante do Bravo comum. A suspensão é um pouco mais firme e diminui algumas rola-

gens de carroceria. O chassi é acertado e há bastante controle do hatch tanto em mudanças bruscas de direção quanto em frenagens fortes. Os pneus são os mesmos das demais configu-rações do hatch e contribuem com aderência suficiente.

O ajuste mais rígido da sus-pensão praticamente não alte-ra a maneira com que o Bravo se comporta no cotidiano. O conforto ao rodar é razoável e o isolamento acústico permanece satisfatório. O espaço interno é bom para quatro adultos. Um

quinto fica um tanto espremido. O acabamento é mais um ponto a favor do hatch da Fiat. O pai-nel é todo revestido de plástico emborrachado com textura se-melhante a usada em cinto de segurança. Parece estranho, mas é bonito e agradável ao toque. O que destoa do bonito interior é o rádio. A tela até é vistosa. Entre-tanto, não é sensível ao toque e o próprio programa tem funcio-namento confuso. Melhor mes-mo é desligar o som e concen-trar em andar rápido. Algo que o Bravo T-Jet faz realmente bem.


Ponto a pontoDesempenho – O Clio ganhou 3 cv a mais em relação à versão anterior. O atual propulsor gera 80 cv. Na teoria ou na prática, a diferença não é muito expressi-va. Como qualquer multiválvu-las, é preciso encher um pouco o motor para conseguir arran-cadas mais fortes. Mas é a partir de 3.500 rpm que o Clio acorda de fato. A partir daí o compor-tamento é bom. Em situações cotidianas, como ao enfrentar o tráfego pesado das metrópoles, a falta de disposição em baixa aparece mais, mas ainda assim é rápido nas retomadas. Nota 8.Estabilidade – A suspensão do Renault Clio tem bom de-sempenho. Não há instabilida-de, mesmo em velocidades mais altas. Em entradas mais agressi-vas em curvas, o hatch ameaça torcer, mas nada assustador. Em uma tocada mais “civilizada” a suspensão é bem resolvida e faz bom trabalho ao manter a sen-sação de segurança. Nota 8.Interatividade – Descer ou subir os vidros eram problemas na versão anterior do Clio. Isso porque os comandos ficavam à frente da alavanca do câmbio. No modelo atual, os botões fo-ram para as portas. O painel de instrumentos também foi alte-rado e tem visualização mais clara. Apesar de o para-brisa traseira ter uma área menor, o novo vidro tem uma curvatura menos acentuada, o que fez a visibilidade para a traseira me-lhorar. Nota 8.Consumo – O programa brasi-leiro de etiquetagem classificou o hatch com conceito “A” na ca-tegoria e no geral. O consumo em ciclo combinado do Clio, segundo dados do InMetro, é de 9,2 km/l com etanol e 13,6 km/l com gasolina. É uma espécie de contra-partida pelo modesto de-sempenho do carro. Nota 9.Conforto – A densidade dos

estofados é boa e a suspensão filtra os impactos do solo. No en-tanto, espaço não é o que o Clio tem de melhor. Não há muito lugar para a cabeça nem para os ombros. As pernas se aco-modam bem, mas dependendo da regulagem de distância do assento, quem viaja atrás pode sofrer. De qualquer forma, dois adultos no banco traseiro conse-guem se acomodar sem maiores problemas. Nota 7.Tecnologia – Na Europa, o Clio está na quarta geração. A versão sul-americana está bem longe, na segunda. A plataforma é de 1998. O hatch também fica devendo com relação aos equi-pamentos de série e nem airbags e ABS, obrigatórios a partir de 2014, são oferecidos. Nota 5.Habitalidade – O porta-obje-tos no topo do painel é de gran-de utilidade, mas faltam outros compartimentos no interior do Clio. O porta-copos próximo à alavanca de câmbio é útil, mas o acesso não é privilegiado. En-tradas e saídas são facilitadas pelo bom ângulo de abertura das portas e o porta-malas tem capacidade de apenas 255 litros. Nota 6.Acabamento – Não houve evolução nos materias de re-vestimento do compacto, mas as pequenas alterações fazem dife-

rença. Os detalhes que simulam cromados no volante agradam. O painel continua com plástico rígido, usado também nos forros das portas. Os encaixes, porém, são precisos. Nota 7.Design – O Clio absorveu bem os elementos frontais inspira-dos no modelo europeu, de quarta geração. A “corcundi-nha” traseira também ficou dis-farçada pelo vidro mais plano e o aerofólio no teto. A Renault até oferece alguns apliques co-mo opcionais, que deixam o as-pecto mais jovem. No final as mudanças disfarçam um pouco a idade do modelo e deixaram o Clio mais simpático. Nota 7.Custo/benefício – A ver-são de entrada do Clio, a Au-thentique, sai por R$ 24.290 sem itens de conforto funda-mentais, como por exemplo, ar-condicionado e direção hi-dráulica. Já a topo Expression parte de R$ 26.270, mas chega aos R$ 30.465 do modelo testa-do, com a soma dos opcionais ar-condicionado e direção hi-dráulica, além do kit de perso-nalização. Não é o modelo mais barato nem o melhor equipado, mas não “sai da curva” do seg-mento. Nota 7.Total – O novo Renault Clio somou 72 pontos em 100 possíveis.

FICHA TÉCNICA

Renault Clio Expression 1.0 16V › MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não ofere-ce controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 80 cv e 77 cv a 5.750 rpm com etanol e ga-solina. › ACELERAÇÃO 0 a 100 km/h: 13,7 e 14,3 segundos com etanol e gasolina. › VELOCIDADE máxima: 168 e 167 km/h com etanol e gasolina. › TORQUE máximo: 10,5 e 10,1 kgfm a 4.250 rpm com etanol e gasolina. › DIÂMETRO e curso: 69,0 mm X 66,8 mm. Taxa de compressão:

12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson com triângulos inferiores, amortece-dores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira com ro-das semi-independentes, molas helicoidais, amortecedores hi-dráulicos telescópicos verticais e barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade. › FREIOS: Discos ventilados na dianteira e tambor na traseira. Não oferece ABS. › PNEUS: 175/70 R13. › CARROCERIA: Hatch em mo-nobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 3,81 metros de comprimento, 1,63 metro de largura, 1,41 metro de altura e 2,47 metros de entre-eixos. Não oferece airbags. › PESO: 912 kg.

› CAPACIDADE do porta-malas: 255 litros. › TANQUE de combustível: 50 litros. › PRODUÇÃO: Santa Isabel, Ar-gentina. › LANÇAMENTO mundial da atual geração: 1998. › ITENS de série: quatro apoios de cabeça, banco traseiro rebatível, computador de bordo, hodôme-tro total e parcial, pré-disposição para rádio, calotas, conta-giros, alarme sonoro de luzes acesas, relógio digital, tomada 12V, travas nas portas traseiras, ar-quente, acabamento cromado no interior, vidro traseiro com desembaçador e limpador e revestimento dife-rente dos bancos. › PREÇO: R$ 26.270. › OPCIONAIS: Ar-condicionado e direção hidráulica › PREÇO completo: R$ 30.465.

Racional

De visual renovado, Renault Clio usa a matemática para seduzir público jovemPOR MICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

O C l i o r e s i s t e a o tempo. Mas para isso, o modelo da Renault

tem se revinventado de tem-pos em tempos. A função ini-cial, em 1999, foi atacar o mio-lo do mercado, no segmento de compactos. E conforme os anos foram passando, o carro foi sendo deslocado para uma nova missão. A mais recente, com o face-lift promovido no final do ano passado, é a de atrair o público jovem. O novo visual aproxima o Clio II da atual versão europeia, de quarta geração. Além de ostentar a nova identidade

AUTOPERFILDIVULGAÇÃO

O face-lift no Clio é estratégico para a pretensão da Renault de ser tornar a quarta maior do mercado nacional

da marca na Europa, passou a oferecer adereços de perso-nalização. Mas o apelo ao pú-blico mais novo – época em que se costuma ter a carteira menos recheada – extrapola o adorno de faixas e desenhos. Há também o preço, a partir de R$ 24.290 no modelo duas portas, o baixo consumo de combustível, constatado pelo InMetro, e ainda o motor mais potente entre os modelos de entrada no mercado.

O face-lift no Clio é estraté-gico para a pretensão da Re-nault de ser tornar a quarta maior do mercado nacional. O compacto tem o objetivo de en-corpar o volume de vendas, ao lado do utilitário Duster e do

hatch Sandero. Tanto que, na época do lançamento, o plano da marca era alcançar 7,5% de participação no mercado na-cional – um ponto percentual acima do que possuía. A média de vendas do Clio até aumen-tou. No ano passado foi em torno de 1.400 unidades men-sais e, no acumulado de 2013, o

número fica perto de 1.800 em-placamentos por mês – alta de 28,5%. Ainda assim, o compac-to, fabricado em Santa Isabel, na Argentina, fica bem abaixo de dois dos principais rivais – o Fiat Uno Mille e o Ford Ka, com médias de 6.200 e 3.500 unidades, respectivamente.

A Renault tem na economia de combustível um forte ar-gumento de vendas do Clio. A marca atualizou o motor do compacto e para marca a mu-dança rebatizou o propulsor Hi-Flex 1.0 16V para Hi-Power 1.0 16V. A taxa de compressão foi elevada e a potência passsou de 77 cv para 80 cv, com torque de 10,5 kgfm a 4.250 rpm quan-do abastecido com etanol. Com gasolina no tanque, a potência fica nos anteriores 77 cv, com torque de 10,1 kgfm. No progra-ma brasileiro de etiquetagem de veículos, do Instituto Nacio-nal de Metrologia, o consumo ficou em 9,2 km/l com etanol e 13,6 km/l com gasolina em

ciclo misto, números que ga-rantiram classificação “A” no geral e no segmento.

O design evoluiu bastante em relação ao modelo anterior, graças à mais recente filosofia de estilo da Renault, que o compacto inaugura no Brasil. Inspirada no Clio IV da Euro-pa, o modelo brasileiro tem na frente as mudanças de maior destaque. Os novos faróis apa-recem agora unidos por uma redesenhada grade frontal. Pintada de preto, a peça os-tenta o losango da marca em destaque. Atrás, o grupo ótico também foi renovado. O perfil do Clio também ficou diferen-te, com a traseira mais “levan-tada”. Outros detalhes opcio-nais, como kits de adesivos, permitem a personalização do hatch com aspecto mais jovial.

O Clio é um carro para ge-rar volume. Talvez por isso a Renault tenha economiza-do no recheio. Nem mesmo a versão Expression, topo da

linha, oferece uma boa lista de equipamentos. De fábrica, vêm também alarme sonoro de luzes acesas, computador de bordo, travas nas portas traseiras, pré-disposição para rádio, ar-quente, acabamen-to cromado no interior, vidro traseiro com desembaçador e limpador. Essa configuração custa R$ 26.270. Os opcionais ar-condicionado e direção hi-dráulica – R$ 3.850 – e o ade-sivo de personalização – R$ 345 – elevam o preço da versão testada para R$ 30.465. Já itens fundamentais de segurança – e que serão obrigatórios em oi-to meses – não aparecem nem como opcionais. Casos de ABS e airbags. O curioso é que, quando foi lançado naquele longínquo 1999, a Renault ins-talou airbag em todas as ver-sões do Clio e fez apologia da preocupação que tinha com a segurança do consumidor. O tempo, definitivamente, passa para todo mundo.

Kid

automóveis - 15/05/2013

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