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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 2 de setembro de 2015, Ano XL, Nº 8801 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

Série especial ASX O'Neill

AUTOTAL

A versão custa R$ 96.990 e está limitada a 300 unidades alusivas à grife de roupas e acessórios com foco em surfistas PÁG. 2

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VITRINE

Nissan Sentra: tecnologia e segurançaSedã médio tem como novidades principais na linha 2016 os sistemas de controle de estabilidade e tração PÁG. 4

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Aparência com essênciaNo mercado europeu, Fiat Panda alia vocação lameira às dimensões urbanas na versão Cross, com tração integral

Em 35 anos de existên-cia, o Fiat Panda pode ser considerado um fenôme-

no na Europa. O subcompacto já emplacou mais de 10 milhões de unidades e, para muitos adeptos da aventura ou profis-sionais do ambiente agrícola, é um dos melhores custos/bene-fícios no competitivo mercado europeu. Isso porque o modelo tem inusitadas versões 4X4, que desde 1983 permite ao compac-to urbano – que é construído so-bre a mesma plataforma do Uno vendido no Brasil – se arriscar em trilhas com sua tração nas quatro rodas. E até com “rou-pagem” mais “off-road”, em sua configuração Cross, uma das vertentes da terceira gera-

ção do Panda, lançada em 2011.O Panda Cross europeu é

movido por um motor dois ci-lindros TwinAir Turbo 0.9 litro a gasolina, que entrega 90 cv de potência e torque de 14,8 kgfm ou um diesel 1.3 MultiJet de 80 cv e 19,4 kgfm de torque. Mas o primeiro conta com um modo de direção econômico que, ao ser acionado, reduz drastica-mente esses valores, garantindo mais autonomia para o veículo. Desta forma, potência e torque caem para 77 cv e 10,2 kgfm. Com gasolina no tanque, o trem de força é completado por uma transmissão de seis velocidades, enquanto a versão com propul-sor diesel traz câmbio de cinco marchas. PÁG. 4

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé (RJ), quarta-feira, 2 de setembro de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Série especial ASX O'Neill

A Mitsubishi anunciou o lan-çamento da série especial e li-mitada O’Neill para o crossover ASX nesta quarta-feira (26). A versão custa R$ 96.990 e está li-mitada a 300 unidades alusivas à grife de roupas e acessórios com foco em surfistas.

O ASX O’Neill traz carro-ceria pintada de branco, ver-melho ou preto com detalhes cinza grafite em diversos equi-pamentos externos como ma-çanetas, retrovisores e grade, além de adesivo lateral exclu-sivo da versão.

A grade tem novo desenho, a fim de transmitir mais robus-

tez. Há ainda conjunto ótico com máscara negra, rodas de 17 polegadas e barras transver-sais para o raque de teto com espuma protetora.

Já a parte interna reserva bancos com grafia da O’Neill e tampa do porta-lucas com pla-quetas que identificam a uni-dade produzida (de 1 a 300). Outro diferencial é um chaveiro exclusivo da grife californiana.

O ASX é equipado de motor 2.0 16V de 160 cv acoplado a uma transmissão CVT (con-tinuamente variável) com aletas atrás do volante para trocas manuais.

New Elantra por R$ 79.990

A Hyundai anunciou o início das vendas do New Elantra nesta sexta-feira (21). O sedã médio ganhou recebeu nova nomenclatura, mas continua a ser comercializado por R$ 79.990. Serão vendidas 130 unidades na cor cinza Metá-lico e outras 40 em vermelho Pérola para marcar o lança-mento do carro.

A novidade está na nova cen-tral multimídia com TV digital e que agora com tecnologia Android, sistema Mirror Link

e hotspot Wi-Fi. Isto é, o con-sumidor pode parear os apli-cativos de seu smartphone no painel via cabo USB. A tecnolo-gia, entretanto, é restrita a apa-relhos com sistema Android.

O sedã é equipado de motor 2.0 bicombustível de 169/178 cv abastecido de gasolina e etanol, respectivamente. Já o torque máximo de 20/21,5 kgfm é distribuído para o eixo dianteiro pr meio da transmis-são automática Shiftronic de seis velocidades.

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ Macaé (RJ), quarta-feira, 2 de setembro de 2015 AUTOMÓVEIS 3


VITRINE

Nissan Sentra: tecnologia e segurançaSedã médio tem como novidades principais na linha 2016 os sistemas de controle de estabilidade e tração, além da plataforma Connect, que interage com redes sociais

A série especial Unique pas-sa a ser a versão mais so-fisticada do Sentra. O sedã

médio da Nissan faz sucesso no mercado nacional e é o terceiro mais vendido, ficando atrás dos também japoneses Corolla e Civic. Apesar de ser a carroce-ria menos prática, os sedãs são adorados pelos brasileiros. As principais novidades do Sentra 2016 são os controles de tração e estabilidade aplicados a partir da versão SV, a primeira com câm-bio automático CVT. Fica fora do importante equipamento de segurança, a versão S, de entrada, com câmbio manual de seis mar-chas. O sistema de conectividade está presente a partir da versão SL, abaixo da Unique.

O que mais impressiona no Sentra é o acerto do conjunto, um carro muito equilibrado em todos os sentidos, pois alia pra-zer de dirigir e conforto também aos ocupantes do banco traseiro. Além do amplo espaço para as pernas, a suspensão, que não é sofisticada, absorve bem as im-perfeições do solo sem o incômo-do da transferência intensa aos passageiros. A direção leve em manobras e firme em alta au-menta a segurança e satisfação na condução.

Além dos itens básicos de se-

Um dos atrativos do Sentra 2016 é o sistema Nissan Connect, que permite a conectividade do carro com aplicativos de smartphones. É item de série para a versão SL e a série especial Unique. Prático e funcional, o sistema tem um pacote de serviço que é gratuito para os três primeiros anos após a compra do carro, mas seu funcionamento depende da compatibilidade do smartphone com o pacote de dados e do cadastro no app. Por meio dele é possível acessar as redes sociais e localizar pessoas que também estejam conectadas

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gurança, como apoio de cabeça e cinto de três pontos em todos os assentos, e os obrigatórios freios ABS e airbag duplo frontal, o Sentra tem airbags laterais nos bancos dianteiros e os de corti-na. Há também sistema Isofix de fixação de cadeiras infantis no banco traseiro. Controles de estabilidade e tração completam a segurança. O primeiro evita a perda de estabilidade. O sistema eletrônico trabalha diretamente nos freios ABS e no pedal do ace-lerador para controlar o torque em saídas de frente e de traseira. Nessas situações, o sistema dimi-nui a rotação do motor e aumen-ta a pressão no freio da roda que está perdendo aderência. E o controle de tração detecta desli-zamento das rodas para respon-der instantaneamente e ajudar a reduzir a aceleração, retomando o controle do carro. A partir do ABS derivam outros sistemas de segurança, que deveriam ser obrigatórios em todos os veícu-los. Assim, seria possível dimi-nuir o preço. A carroceria tem aço ultrarresistente, ficando mais leve e segura.

O desempenho não empolga, mas acelerações e retomadas são feitas em tempos aceitáveis. O câmbio CVT, de infinitas re-lações de transmissão, é tão efi-

ciente quanto barulhento nas ul-trapassagens. Ouve-se o urro do motor. O motorista tem ajustes de altura do banco e da coluna de direção, que tem o de distância. A posição de dirigir é boa, mas o assento curto não apoia bem as pernas de motoristas mais altos. Característica dos carros japo-neses, mirando no biótipo deles. A versão topo de linha não tem apoio lombar, que evita fadiga quando se permanece mais tem-po ao volante, seja no trânsito ou em viagens longas. Mancada pa-ra um carro que custa quase R$ 90 mil.

Tanto o habitáculo quanto o porta-malas têm espaços avan-tajados. Nada de aperto. O senão do porta-malas são as alças que seguram a tampa. Modelos dessa categoria merecem molas a gás. As alças, chamadas de pescoço de ganso, esbarram na bagagem, im-pedindo o fechamento da tampa e diminuindo o espaço. A maioria dos carros utiliza as alças, inclu-sive os mais luxuosos.

CONCLUSÃO A garantia é de três anos, sem limite de qui-lometragem. O Sentra está na 7ª geração, que foi lançada nos EUA e no Brasil em 2013. O carro tem linhas limpas, retangulares e o vi-sual agrada bastante. Prova disso é o desempenho no mercado.


por Márcio MaioAuto Press

Em 35 anos de existência, o Fiat Panda pode ser considerado um fenô-

meno na Europa. O subcom-pacto já emplacou mais de 10 milhões de unidades e, para muitos adeptos da aventura ou profissionais do ambiente agrícola, é um dos melhores custos/benefícios no compe-titivo mercado europeu. Isso porque o modelo tem inusi-tadas versões 4X4, que desde 1983 permite ao compacto ur-bano – que é construído sobre a mesma plataforma do Uno vendido no Brasil – se arris-car em trilhas com sua tração nas quatro rodas. E até com “roupagem” mais “off-road”, em sua configuração Cross, uma das vertentes da terceira geração do Panda, lançada em 2011.

O Panda Cross europeu é movido por um motor dois ci-lindros TwinAir Turbo 0.9 li-tro a gasolina, que entrega 90 cv de potência e torque de 14,8 kgfm ou um diesel 1.3 MultiJet de 80 cv e 19,4 kgfm de torque. Mas o primeiro conta com um modo de direção econômico que, ao ser acionado, reduz drasticamente esses valores, garantindo mais autonomia para o veículo. Desta forma, potência e torque caem para 77 cv e 10,2 kgfm. Com gasoli-na no tanque, o trem de força é completado por uma trans-missão de seis velocidades, en-quanto a versão com propulsor diesel traz câmbio de cinco marchas. Ambos contam com sistema start/stop de série, que desliga o motor quando o veículo é parado e o pedal do freio se mantém pressionado, caso dos sinais de trânsito, por exemplo.

O sistema de tração nas qua-tro rodas acompanha um con-trole de seleção que permite escolher entre três opções. A primeira, Auto, divide a força automaticamente com o eixo traseiro ao identificar situ-ações de baixa aderência. O modo O²-Road adota a tração nas quatro rodas, priorizan-do sempre as que necessitam de mais força. Já o Hill Des-cent Control é indicado para

Nas ruas, o Fiat Panda versão Cross, não passa despercebido: o visual é típico de um modelo aventureiro

descidas íngremes e controla automaticamente os freios e a velocidade do veículo para manter a segurança.

Na Itália, onde o Panda Cross é fabricado, a Fiat cobra iniciais 19.650 euros pela sua versão de entrada, movida a gasolina. Ou seja, são aproxi-madamente R$ 66.900. Um preço que até chama a atenção em função da tradição e da ca-pacidade “o²-road” da versão. Mas, pelo tamanho compacto do modelo, pode ser considera-do um tanto salgado para quem pretende usufruir mais de suas características urbanas.

PEQUENO MULTIFUNCIONAL

O Fiat Panda Cross é um carro com dimensões de veí-culo de passeio compacto. Mas esconde uma personalidade “o²-road” capaz de impressio-nar. Nas ruas, não passa des-percebido: o visual é típico de um modelo aventureiro, com inserções vistosas de proteção em plástico nos para-lamas e para-choques da frente e de trás e dois ganchos de reboque vermelhos na parte frontal. A bordo, é confortável e tem boa visibilidade dianteira. Já atrás, em função das pequenas janelas, é indicado investir nos opcionais sensores de estacio-namento traseiros. As partes superiores do velocímetro e tacômetro ficam escondidas pelo aro do volante, o que atra-palha um pouco a interação entre o condutor e o automó-vel. E o painel é coberto com plástico acobreado – infeliz-mente, não há possibilidade de mudar esse tom.

Retomadas e saídas de sinal são boas, assim como o isola-mento acústico. Trata-se de um modelo projetado para uso “off-road” e na cidade, mas o grande destaque fica mesmo na sua vertente aventureira. Há uma capacidade digna de elogios para enfrentar obs-táculos graças ao ângulo de ataque de 24° para frente e 34° para a retaguarda. E para quem pretende utilizar mais o carro no ambiente urbano, a presença da sexta marcha no propulsor a gasolina contribui consideravelmente para a eco-nomia de combustível.

AUTOMUNDO

Aparência com essênciaNo mercado europeu, Fiat Panda alia vocação lameira às dimensões urbanas na versão Cross, com tração integral

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FICHA TÉCNICA

Fiat Panda Cross ● MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 0,875 cm3, dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico sobrealimentado por

turbocompressor. ● TRANSMISSÃO: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. ● POTÊNCIA máxima: 90 cv 5.500 rpm (77 cv no modo Eco). ● ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 12 segundos.

● VELOCIDADE máxima: 167 km/h. ● TORQUE máximo: 14,8 kgfm a 1.900 rpm (10,2 kgfm a 2 mil rpm no modo Eco). ● DIÂMETRO e curso: 80,5 mm x 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. ● SUSPENSÃO: Dianteira com rodas independentes do tipo McPherson, com braços oscilantes. Traseira com rodas conectadas por eixo de torção.

0.9 litroTwinAir Turbo

90 cvPotência máxima

14,8 kgfmTorque máximo

NÚMEROS


TESTE

Ponto futuroAudi aposta na imagem tecnológica do TT para ganhar prestígio no Brasilpor Eduardo RochaAuto Press

A Audi renasceu no Brasil. A marca vem ampliando as vendas de forma in-

tensa nos últimos dois anos. Em 2013, foram 6.500 veículos. Ano passado, 12.500. E este ano, an-tes mesmo de iniciar a produção na nova fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná, já lidera o segmento de marcas premium, com mais de 5 mil vendas entre janeiro e abril, à frente de BMW e Mercedes-Benz, que emplaca-ram perto de 4.500 unidades. A chegada da terceira geração do TT Coupé, ainda no primeiro semestre, pouco vai alterar isso. Mas a conta é a seguinte: grande parte das vendas no Brasil ficam concentradas nos segmentos de entrada do mercado premium. E mesmo que o TT só emplaque entre 60 e 80 unidades mensais, elas vão representar um enor-me ganho de imagem. Uma es-pécie de endosso na divisa da marca Vorsprung durch Tech-nik – algo como “Na vanguarda da tecnologia”.

Apesar do otimismo típico de slogans, o TT tem algumas carac-terísticas que confirmam a con-dição de vanguarda. A primeira delas é o que a Audi chama de Virtual Cockpit. Trata-se de uma tela digital, instalada no cluster diante do motorista, no lugar nor-malmente ocupado pelos instru-mentos tradicionais. Ali, pode-se emular desde um painel clássico, com marcadores nos dois lados com uma pequena área central com dados do computador de bordo, até inserir o mapa do GPS ladeado por velocímetro e conta-giros com tamanho reduzido. Esse monitor elimina, inclusive, a tela no console central.

Mas como se trata de um espor-tivo, as qualidades dinâmicas me-recem destaque. O propulsor é um 2.0 turbo da família EA888 e rende 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câm-bio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem O propulsor tem turbo, duplo siste-ma de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas, que empurra o TT até os 100 km/h em apenas 5,9 segundos. O cupê alemão utiliza a plataforma MQB do Grupo Volkswagen, mesma da linha A3, e por isso agora tem a estrutura feita em aço. Por isso, o alumínio, tradicional material de contrução do TT, ficou do lado de fora. O metal agora molda toda a carroceria, com exceção do aero-fólio traseiro, que é em aço para

aguentar a pressão de trabalho sem deformar.

Apesar de ter sido pensado a partir de uma base de tecnologia, o TT não tem preços exorbitantes. A versão de entrada, Attraction, sai a R$ 209.990 e tem os equipamen-tos frugais para um modelo pre-mium. Estão lá ar-condicionado, sensores de luz e chuva, start/stop, seis airbags, sistema de som, faróis bixenônio e volante multi-funcional com paddle shifts, entre outros. O navegador é vendido à parte. Este equipamento é de sé-rie na top Ambition, que começa em R$ 229.990. Ela ainda traz ar-condicionado digital integrado às saídas de ar, faróis full led, rodas aro 19 no lugar das de 18 e o Audi Drive Selective – que altera o com-portamento de câmbio, direção e motor.

Esta terceira geração do TT também ganhou refinamento es-tético. As linhas fazem referência aos demais esportivos da marca, como o superesportivo R8, princi-

palmente nos vincos do capô e na assinatura em led dos faróis. O cai-mento da coluna traseira, bastante inclinada, é clássico para cupês e forma um perfil de gota invertida. O interior também ganhou um aspecto mais limpo com a saída do monitor central e a redução do número de botões e comandos.

O Audi TT é o único remanes-cente entre os esportivos compac-tos das marcas premium alemãs a resistir ao sistema de teto rígido retrátil, os chamados cupês-ca-briolets – como Mercedes SLK e BMW Z4. A versão conversível do modelo da Audi, chamada de roa-dster, deve ser lançada no segundo semestre desse ano – sempre com o objetivo de recuperar o prestígio que a Audi tinha nos anos 1990 e 2000, quando chegou a ter uma linha de produção e um bom volu-me de vendas. Se tudo correr como espera a empresa, em cinco anos, a Audi vai estar emplacando 30 mil unidades por ano. Ou o dobro do que deve conseguir em 2015.

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PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – Os 230 cv de potência e os 37,8 kfgm de torque produzidos pelo motor EA888 lidam com extrema fa-cilidade com os pouco mais de 1.300 kg do TT. Além disso, con-ta com uma dupla injeção – direta em baixas rotações e indireta em altas – e um comando continu-amente variável, que eliminam as possibilidades de sombras na aceleração. E o melhor: o câmbio de dupla embreagem é extrema-mente rápido para “entender” as intenções de quem espreme o acelerador. O zero a 100 km/h é cumprido em 5,9 segundos e a máxima fica nos 250 km/h apenas pelo controle na injeção. Nota 10.

● ESTABILIDADE – A estrutura em aço de resistência e a carro-ceira em alumínio fazem uma boa combinação no TT. Como um típico esportivo, o centro de gravidade baixo e a boa aerodi-nâmica deixam o cupê da Audi completamente neutro em retas e curvas de raio longo. Aos 120 km/h, o aerofólio se apresenta, para assentar ainda mais a tra-

seira do modelo na pista. Nota 9.● INTERATIVIDADE – Um dos re-

cursos mais atraentes e interes-santes do novo TT é o chamado Virtual Cockpit, que substitui o painel tradicional por um tela di-gital, que pode ser formatada de várias formas. Além de eliminar o monitor no console central, é também através desse painel que se faz as configurações di-nâmicas do modelo e se controla o som. Apesar da ótima impres-são que o Virtual Cockpit causa, o TT carece de alguns recursos já bastante difundidos e quase banais hoje em dia, como uma câmara de ré. Talvez chegue mais tarde, em algum novo pa-cote de equipamentos. Nota 9.

● CONSUMO – O Audi TT ainda não foi avaliado pelo Programa Brasi-leiro de Etiquetagem do InMetro. Os números oficiais da marca na Europa são de consumo médio em ciclo misto de 15,6 km/l, va-lores que não puderam ser con-frontados durante o test-drive, realizado em auto-estrada com o objetivo de explorar a potência do modelo. Nota 7.

● CONFORTO – A suspensão do Audi TT é dura para privilegiar a estabilidade. Até os bancos, extremamente firmes, são mais pensados para segurar o corpo que para aliviar as irregularida-des do piso. Na verdade, o TT é feito para andar em tapetes, pavimentos perfeitos como os encontrados nos países ricos. A vocação do TT traz ainda outros efeitos colaterais. O interior só oferece espaço para motorista e carona da frente – mesmo assim, sem muita margem de movimen-tação. Atrás, os ocupantes ficam apertados, mesmo se forem criança. Nota 6.

● TECNOLOGIA – O Audi TT com-partilha a plataforma MQB com A3, que oferece grande rigidez torcional e baixo peso – tanto que tem 50 kg a mesmo que o ante-cessor. A carroceria em alumínio também ajuda na leveza do mo-delo. O motor EA888 2.0 TFSI é da mesma família do 1.8 usado no mesmo A3 e é bem moderno. Entre os recursos mais explícitos, o que mais chama a atenção e imprime a ideia de tecnologia é

o Virtual Cockpit. A não ser pela ausência de câmara de ré, o TT tem o que se espera num espor-tivo que custa mais de R$ 200 mil. Nota 9.

● HABITABILIDADE – A solução de concentrar no cluster em frente ao motorista e no volante multi-funcional limpou o interior do TT – sobraram uns poucos botões no console central. Uma boa evolução foi a adoção de entrada USB, para conexão de celulares ou outros aparelhos. O interior é exíguo em porta-objetos e a al-tura do modelo força uma certa contorção para acessar o habi-táculo. Nota 8.

● ACABAMENTO – A cabine do TT tem bastante requinte, com combinação de materiais de bom gosto. Bancos combinan-do couro e alcântara, apliques em alumínio, superfícies macias e design limpo e atraente. Os re-vestimentos em preto também valorizam o interior. Nota 9.

● DESIGN – O TT nasceu como uma obra de design, quando adotou a escola Bauhaus em 1998, na primeira geração, foi para um es-

tilo quase genérico na segunda geração, de 2006, e agora volta um pouco às raízes, com referên-cias visuais à primeira geração, com na lanterna que contorna a traseira e no perfil da frente em curva acentuada. A enorme gra-de hexagonal e os faróis bastan-te afilados, com uma assinatura em led com linhas horizontais e verticais, deixam o visual do TT bastante agressivo. Mas nada tão eloquente que faça o TT se afastar das linhas clássicas de um cupê esportivo. Nota 8.

● CUSTO/BENEFÍCIO – A Audi posi-cionou seu cupê próximo a es-portivos como Chevrolet Cama-ro, que é maior e mais potente, ou o Mercedes-Benz SLK 250 e a BMW Z4 sDrive 2.0, dois cupês-conversíveis. Ou seja: o TT não tem um concorrente direto no Brasil, mas junto com o Peugeot RCZ, que é 30% mais barato, remete visualmente a modelos superesportivos. Pode ser um bom motivo de compra, mas não faz dele uma pechincha. Nota 6.

● TOTAL – O Audi TT Coupé somou 81 pontos em 100 possíveis.

NÚMERO

2.0 turboO propulsor tem turbo, duplo sistema de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas

NÚMERO

230 cvPotência máxima e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câmbio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem

Por fora, o Audi TT impressiona da mesma forma que seu antecessor. Tem o perfil pontiagudo, a frente agressiva e a traseira discreta de um cupê esportivo clássico

automóveis 02 09 15

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