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AUTOMÓVEISwww.odebateon.com.br Macaé (RJ), quarta-feira, 7 de outubro de 2015, Ano XL, Nº 8831 Fundador/Diretor: Oscar Pires

O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ

New Fiesta Sedan 2016 mais equipado

AUTOTAL

O sedã compacto premium agora dispõe da nova versão SE Plus, que contempla entre outras coisas, sete airbags e câmbio de dupla embreagem PÁG. 2

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MERCADO

O �m do calorãoAr-condicionado virou de série até em versões básicas PÁG. 7

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Peugeot 2008 aposta em motor turbo para vingarModelo tem linhas arrojadas na carroceria, com "onda" no teto e faróis em LED desde a versão de entrada

Pense num carro ro-busto, bem equipado, espaçoso e de visual

modenro. Esta é a fórmula dos SUVs compactos, segmento que mais cresce no Brasil no mo-mento. É claro que nem todos seguem à risca tais atributos, basta ver os novos Honda HR-V, Jeep Renegade e o renovado Renault Duster, cada um com seu ponto forte.

No meio desta briga, a Peuge-ot acaba de apresentar o 2008, que aposta no custo/benefício, com uma lista recheada de itens para abocanhar sua fatia. Dispo-nível em três versões de acaba-mento, o crossover custa de R$ 67.190 a R$ 79.590. Para testar o modelo na prática, fomos até Santo André (Bahia) avaliar as

versões de entrada (Allure) e topo delinha (Gri�e THP).

Por fora, o 2008 tem visual sofisticado e bem resolvido, com luzes diurnas em LED nos faróis desde a versão de entrada. A configuração topo de linha se diferencia pelos retrovisores cromados e teto panorâmico de vidro.

Por dentro, o acabamento merece aplausos. O painel de controle tem desenho arroja-do, materiais de qualidade e encaixes precisos das peças. A ergonomia é outro ponto po-sitivo, com comandos à mão do motorista e boa posição de dirigir, graças aos ajustes de al-tura e profundidade no banco do motorista e no volante mul-tifuncional. PÁG. 4

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O DEBATE DIÁRIO DE MACAÉ2 AUTOMÓVEIS Macaé (RJ), quarta-feira, 7 de outubro de 2015

AUTOTAL por LUIZ FERNANDO LOVIK

Mais equipado Importado do México, o New

Fiesta Sedan 2016 chega com novi-dades ao mercado brasileiro. O sedã compacto premium agora dispõe da nova versão SE Plus, que contem-pla entre outras coisas, sete airbags e câmbio de dupla embreagem. O modelo também ganhou as novas cores azul Creta e preto Astúrias.

O modelo da Ford começa a partir de R$ 58.790 na versão SE 1.6 manual, que passa a oferecer de série sensor de estacionamen-to, tendo ainda ar condicionado digital, multimídia SYNC (com reprodução gráfica de ré), direção elétrica, trio elétrico, computador de bordo, ESP, TCS, Hill Start As-sist, rodas de liga leve aro 15, chave MyKey, Isofix, entre outros.

Com transmissão de dupla em-breagem, o New Fiesta Sedan 1.6 SE custa R$ 63.290. A novidade fica por conta da versão SE Plus, que sai por R$ 64.990. O conteúdo inclui tudo da versão SE Power-shift, acrescentando sete airbags (incluindo joelho do motorista).

Já a Titanium (R$ 70.790) agora dispõe de itens da Titanium Plus, sendo eles entrada e partida sem chave, MyFord Touch com tela de 6,5 polegadas, câmera de ré, comandos de voz para navegação e climatização, descansa-braço para o condutor e iluminação in-terna configurável com sete cores. Por fim, a Titanium Plus passa a ter teto solar elétrico como diferencial, custando R$ 73.790.

Versão nacional

A fábrica que a Land Rover está erguendo em Itatiaia, no Rio de Janeiro, terá em sua linha de mon-tagem, pelo menos, dois modelos de grande importância para a marca. Além do Discovery Sport, que já ha-via sido anunciado, o Evoque tam-bém passará a ser montado por lá, a partir do primeiro semestre do ano que vem, com previsão de chegada às concessionárias no início do se-gundo semestre.

O Evoque que será vendido aqui seguirá os padrões do modelo, apre-sentado no Salão de Genebra, em março, e que já está sendo comer-cializado na Europa.

Para quem não aguenta esperar, o novo Evoque já estará disponível a partir de novembro.

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VITRINE

Peugeot 2008 aposta em motor turbo para vingarModelo tem linhas arrojadas na carroceria, com "onda" no teto e faróis em LED desde a versão de entrada

Pense num carro robusto, bem equipado, espaçoso e de visual modenro. Esta

é a fórmula dos SUVs compac-tos, segmento que mais cresce no Brasil no momento. É claro que nem todos seguem à risca tais atributos, basta ver os no-vos Honda HR-V, Jeep Renega-de e o renovado Renault Duster, cada um com seu ponto forte.

No meio desta briga, a Peuge-ot acaba de apresentar o 2008, que aposta no custo/benefício, com uma lista recheada de itens para abocanhar sua fatia. Dis-ponível em três versões de aca-bamento, o crossover custa de R$ 67.190 a R$ 79.590. Para tes-tar o modelo na prática, fomos até Santo André (Bahia) avaliar as versões de entrada (Allure) e topo delinha (Gri�e THP).

Por fora, o 2008 tem visual sofisticado e bem resolvido, com luzes diurnas em LED nos faróis desde a versão de entra-da. A configuração topo de linha se diferencia pelos retrovisores cromados e teto panorâmico de vidro.

Por dentro, o acabamento merece aplausos. O painel de controle tem desenho arroja-do, materiais de qualidade e encaixes precisos das peças. A ergonomia é outro ponto po-sitivo, com comandos à mão do motorista e boa posição de dirigir, graças aos ajustes de al-tura e profundidade no banco do motorista e no volante mul-tifuncional.

"COMPLETÃO"Em contrapartida, a cabine

compacta tem espaço limitado. Os ocupantes viajam próximos um do outro na frente e, atrás,

apenas dois adultos viajam com conforto. O console central entre os bancos poderia ser menos recuado, assim como a estilizada alavanca do freio de mão.

Desde a configuração de en-trada, o utilitário traz uma lis-ta generosa de itens: direção elétrica; quatro air bags; ar-condicionado digital de duas zonas; rodas de liga leve de 16 polegadas; trio elétrico; sensor de obstáculos traseiro; piloto automático; faróis com luzes diurnas em LED e central mul-

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A Peugeot espera que as versões automáticas respondam por 70% das vendas do crossover, embora não tenha colocado essa opção na versão topo de linha — uma estratégia arriscada em um segmento tão brigado

timídia "touch" de sete polega-das com GPS.

A versão topo de linha agrega bancos parcialmente em couro; air bags de cortina; sensor de obstáculos dianteiro; sensores de chuva e crepuscular; contro-le de estabilidade; assistente de partida em rampas e o grip con-trol, sistema pra pisos de baixa aderência que consegiu tirar o "mini SUV" de um atoleiro en-lameado no meio do trajeto.

FOME DE LEÃOApesar de ser mais alto e

encorpado que um hatch, o 2008 é um carro fácil de guiar. A direção elétrica aju-da nas manobras e a versão de entrada, com motor as-pirado 1.6 de 122 cavalos, se mostrou ágil no trânsito. Porém, na estrada ela é um tanto ruidosa, sobretudo em velocidades mais altas, quan-do a cabine é invadida pelos barulhos de vento e rolagem dos pneus.

Para quem curte pisar fun-do, a versão turbo é um prato cheio de diversão. O propulsor

1.6 THP de até 173 cavalos é elástico e entrega potência de sobra, mesmo em baixas rota-ções — os 24,5 kgfm de torque máximo são oferecidos desde as 1.750 rotações.

Pe n a q u e e s t e m ot o r é acompanhado apenas de um câmbio manual de seis mar-chas, que embora macio e preciso, não traz o conforto de uma caixa automática — algo esperado para um carro desse valor. Assim, é preciso escolher entre potência e co-modidade.

ECOSPORT 1.6

Novas versões

● A Peugeot apresentou nesta terça-feira (7) o 2008, que chega em maio às lojas em três versões de acabamento com preços entre R$ 67.190 a R$ 79.590. O modelo chega para concorrer no agitado segmento dos SUVs compactos, no qual figuram o líder Ford Ecosport e os novos Jeep Renegade e Honda HR-V, além do Renault Duster, que acaba de ser reestilizado.

1.6 THPO propulsor 1.6 THP turbo

173 cvPotência máxima

24,5 kgfmTorque máximo

NÚMEROS

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Por fora, o 2008 tem visual sofisticado e bem resolvido, com luzes diurnas em LED nos faróis desde a versão de entrada


TESTE

Ponto futuroAudi aposta na imagem tecnológica do TT para ganhar prestígio no Brasilpor Eduardo RochaAuto Press

A Audi renasceu no Brasil. A marca vem ampliando as vendas de forma intensa

nos últimos dois anos. Em 2013, foram 6.500 veículos. Ano passa-do, 12.500. E este ano, antes mes-mo de iniciar a produção na nova fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná, já lidera o segmento de marcas premium, com mais de 5 mil vendas entre janeiro e abril, à frente de BMW e Mercedes-Benz, que emplacaram perto de 4.500 unidades. A chegada da terceira geração do TT Coupé, ainda no primeiro semestre, pouco vai alte-rar isso. Mas a conta é a seguinte: grande parte das vendas no Brasil ficam concentradas nos segmentos de entrada do mercado premium. E mesmo que o TT só emplaque entre 60 e 80 unidades mensais, elas vão representar um enorme ganho de imagem. Uma espécie de endosso na divisa da marca Vors-prung durch Technik – algo como “Na vanguarda da tecnologia”.

Apesar do otimismo típico de slogans, o TT tem algumas caracte-rísticas que confirmam a condição de vanguarda. A primeira delas é o que a Audi chama de Virtual Co-ckpit. Trata-se de uma tela digi-tal, instalada no cluster diante do motorista, no lugar normalmente ocupado pelos instrumentos tradi-cionais. Ali, pode-se emular desde um painel clássico, com marca-dores nos dois lados com uma pe-quena área central com dados do computador de bordo, até inserir o mapa do GPS ladeado por velocí-metro e conta-giros com tamanho reduzido. Esse monitor elimina, inclusive, a tela no console central.

Mas como se trata de um espor-tivo, as qualidades dinâmicas me-recem destaque. O propulsor é um

2.0 turbo da família EA888 e rende 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenciado por um câm-bio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem O propulsor tem turbo, duplo siste-ma de injeção e variação contínua no tempo de abertura das válvulas, que empurra o TT até os 100 km/h em apenas 5,9 segundos. O cupê alemão utiliza a plataforma MQB do Grupo Volkswagen, mesma da linha A3, e por isso agora tem a estrutura feita em aço. Por isso, o alumínio, tradicional material de contrução do TT, ficou do lado de fora. O metal agora molda toda a carroceria, com exceção do aero-fólio traseiro, que é em aço para aguentar a pressão de trabalho sem deformar.

Apesar de ter sido pensado a partir de uma base de tecnologia, o TT não tem preços exorbitantes. A versão de entrada, Attraction, sai a R$ 209.990 e tem os equipamentos frugais para um modelo premium. Estão lá ar-condicionado, senso-res de luz e chuva, start/stop, seis airbags, sistema de som, faróis bi-xenônio e volante multifuncional com paddle shifts, entre outros. O navegador é vendido à parte. Este equipamento é de série na top Am-bition, que começa em R$ 229.990. Ela ainda traz ar-condicionado di-gital integrado às saídas de ar, fa-róis full led, rodas aro 19 no lugar das de 18 e o Audi Drive Selective – que altera o comportamento de câmbio, direção e motor.

Esta terceira geração do TT

PONTO A PONTO

● DESEMPENHO – Os 230 cv de po-tência e os 37,8 kfgm de torque produzidos pelo motor EA888 li-dam com extrema facilidade com os pouco mais de 1.300 kg do TT. Além disso, conta com uma dupla injeção – direta em baixas rotações e indireta em altas – e um comando continuamente variável, que elimi-nam as possibilidades de sombras na aceleração. E o melhor: o câm-bio de dupla embreagem é extre-mamente rápido para “entender” as intenções de quem espreme o acelerador. O zero a 100 km/h é cumprido em 5,9 segundos e a máxima fica nos 250 km/h apenas pelo controle na injeção. Nota 10. ● ESTABILIDADE – A estrutura em aço de resistência e a carroceira em alu-mínio fazem uma boa combinação no TT. Como um típico esportivo, o centro de gravidade baixo e a boa aerodinâmica deixam o cupê da Audi completamente neutro em retas e curvas de raio longo. Aos 120 km/h, o aerofólio se apresenta, para assentar ainda mais a traseira do modelo na pista. Nota 9.

● INTERATIVIDADE – Um dos recursos mais atraentes e interessantes do novo TT é o chamado Virtual Co-ckpit, que substitui o painel tradicio-nal por um tela digital, que pode ser formatada de várias formas. Além de eliminar o monitor no console central, é também através desse painel que se faz as configurações dinâmicas do modelo e se controla o som. Apesar da ótima impressão que o Virtual Cockpit causa, o TT carece de alguns recursos já bas-tante difundidos e quase banais hoje em dia, como uma câmara de ré. Talvez chegue mais tarde, em algum novo pacote de equipamen-tos. Nota 9. ● CONSUMO – O Audi TT ainda não foi avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro. Os nú-meros oficiais da marca na Europa são de consumo médio em ciclo misto de 15,6 km/l, valores que não puderam ser confrontados duran-te o test-drive, realizado em auto-estrada com o objetivo de explorar a potência do modelo. Nota 7. ● CONFORTO – A suspensão do Audi

TT é dura para privilegiar a esta-bilidade. Até os bancos, extrema-mente firmes, são mais pensados para segurar o corpo que para ali-viar as irregularidades do piso. Na verdade, o TT é feito para andar em tapetes, pavimentos perfeitos como os encontrados nos países ricos. A vocação do TT traz ainda outros efeitos colaterais. O interior só oferece espaço para motorista e carona da frente – mesmo assim, sem muita margem de movimen-tação. Atrás, os ocupantes ficam apertados, mesmo se forem crian-ça. Nota 6. ● TECNOLOGIA – O Audi TT comparti-lha a plataforma MQB com A3, que oferece grande rigidez torcional e baixo peso – tanto que tem 50 kg a mesmo que o antecessor. A carro-ceria em alumínio também ajuda na leveza do modelo. O motor EA888 2.0 TFSI é da mesma família do 1.8 usado no mesmo A3 e é bem mo-derno. Entre os recursos mais explí-citos, o que mais chama a atenção e imprime a ideia de tecnologia é o Virtual Cockpit. A não ser pela au-

sência de câmara de ré, o TT tem o que se espera num esportivo que custa mais de R$ 200 mil. Nota 9. ● HABITABILIDADE – A solução de concentrar no cluster em frente ao motorista e no volante multi-funcional limpou o interior do TT – sobraram uns poucos botões no console central. Uma boa evolução foi a adoção de entrada USB, para conexão de celulares ou outros aparelhos. O interior é exíguo em porta-objetos e a altura do mode-lo força uma certa contorção para acessar o habitáculo. Nota 8. ● ACABAMENTO – A cabine do TT tem bastante requinte, com com-binação de materiais de bom gos-to. Bancos combinando couro e alcântara, apliques em alumínio, superfícies macias e design limpo e atraente. Os revestimentos em preto também valorizam o interior. Nota 9. ● DESIGN – O TT nasceu como uma obra de design, quando adotou a escola Bauhaus em 1998, na pri-meira geração, foi para um estilo quase genérico na segunda ge-

ração, de 2006, e agora volta um pouco às raízes, com referências visuais à primeira geração, com na lanterna que contorna a traseira e no perfil da frente em curva acen-tuada. A enorme grade hexagonal e os faróis bastante afilados, com uma assinatura em led com linhas horizontais e verticais, deixam o vi-sual do TT bastante agressivo. Mas nada tão eloquente que faça o TT se afastar das linhas clássicas de um cupê esportivo. Nota 8. ● CUSTO/BENEFÍCIO – A Audi posi-cionou seu cupê próximo a es-portivos como Chevrolet Camaro, que é maior e mais potente, ou o Mercedes-Benz SLK 250 e a BMW Z4 sDrive 2.0, dois cupês-conversíveis. Ou seja: o TT não tem um concorrente direto no Brasil, mas junto com o Peugeot RCZ, que é 30% mais barato, remete visualmente a modelos superes-portivos. Pode ser um bom motivo de compra, mas não faz dele uma pechincha. Nota 6. ● TOTAL – O Audi TT Coupé somou 81 pontos em 100 possíveis.

também ganhou refinamento es-tético. As linhas fazem referência aos demais esportivos da marca, como o superesportivo R8, prin-cipalmente nos vincos do capô e na assinatura em led dos faróis. O caimento da coluna traseira, bastante inclinada, é clássico pa-ra cupês e forma um perfil de go-ta invertida. O interior também ganhou um aspecto mais limpo

com a saída do monitor central e a redução do número de botões e comandos.

O Audi TT é o único remanes-cente entre os esportivos compac-tos das marcas premium alemãs a resistir ao sistema de teto rígido retrátil, os chamados cupês-ca-briolets – como Mercedes SLK e BMW Z4. A versão conversível do modelo da Audi, chamada de roa-

dster, deve ser lançada no segundo semestre desse ano – sempre com o objetivo de recuperar o prestígio que a Audi tinha nos anos 1990 e 2000, quando chegou a ter uma linha de produção e um bom volu-me de vendas. Se tudo correr como espera a empresa, em cinco anos, a Audi vai estar emplacando 30 mil unidades por ano. Ou o dobro do que deve conseguir em 2015.


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MERCADO

O �m do calorãoAr-condicionado virou de série até em versões básicas

Para a alegria de muita gente, carro novo sem ar-condicionado virou

peça de museu. Até o Chevro-let Celta, um dos mais sim-ples do mercado, já vem com o item. Hoje só duas marcas no Brasil, VW e Fiat, ofere-cem modelos sem ar, e mes-mo assim em versões básicas. Há uma exceção, na Chevro-let, com a Montana, apenas porque ela é uma picape mais voltada a frotistas.

A Fiat vende Uno Viva-ce, Palio Fire, Siena EL (1.0 e 1.4), Weekend Attractive e Weekend Trekking, além de veículos de trabalho (Doblò

Cargo, Strada Working e Fio-rino). Isso por serem modelos disponíveis em venda direta, para frotistas - só eles com-pram hoje carro sem ar, se-gundo os vendedores. Para o varejo, os clientes exigem o ar. Na VW, ele é opcional no Take Up!, Gol Special e Gol e Voyage Trendline, mas o item nunca vem sozinho. Inclui ao menos direção hidráulica, em pacotes que começam em R$ 3 910.

E já se nota um outro fenô-meno: as versões básicas de muitos modelos podem não trazer travas nem vidros elé-tricos, mas o condicionador de ar está sempre lá. É o caso

do Hyundai HB20. A versão Comfort, de R$ 38 595, não tem trava e vidros elétricos, itens que só estão disponí-veis, assim como a direção hi-dráulica, a partir da Comfort Style, a R$ 41 865. Mas já ofe-rece o ar.

Outro que segue esse exem-plo é o Nissan March. A versão de entrada, 1.0 Conforto, custa R$ 36 990 e traz direção e ar de série. Travas e vidros elé-tricos estão disponíveis ape-nas na S, vendida a R$ 38 990.

Tudo indica que o ar-con-dicionado está para se tornar em breve item obrigatório no Brasil.

Hoje só duas marcas no Brasil, VW e Fiat, oferecem modelos sem ar, e mesmo assim em versões básicas

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