automóveis 19 02 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 19 DE FEVEREIRO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8325 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

As boas vendas nos seg-mentos de motos de al-ta cilindrada não param

de incentivar a vinda de novas marcas para o Brasil. Prova disso é a chegada de mais uma,

a italiana Benelli. A marca é a mais antiga fabricante de mo-tocicletas italiana – foi funda-da em 1911 – e desde 2005 é controlada pelo grupo chinês Qianjang. E terá quatro mo-

delos, com cilindradas entre 899 e 1130 cm³, montados pe-la brasileira Bramont em Ma-naus, no Amazonas – a mesma que monta os utilitários da in-diana Mahindra. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOMOTOMUNDO TRANSMUNDO

Benelli é a marca mais antiga fabricante de motocicletas italiana e é controlada pelo grupo chinês Qianjang

Reestilizado já roda no México e aguarda produção nacional para estrear no Brasil Pág. 6

Nissan March: lá e cá

Tradição bruta

Mercedes moderniza o Atego, mas mantém versatilidade dos velhos tempos Pág. 11

Amplo espectro

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE FEVEREIRO DE 2014

Perua do pedaço

AUTOTAL

A briga alemã se instaurou no segmento de station wagon no Brasil. Depois da Audi tra-

zer a RS6 Avant e seus 560 cv, a Mercedes-Benz respondeu à altura e começou a importar a CLS63 AMG Shooting Brake. A perua de luxo é movida por motor V8 biturbo de 5.5 litros capaz de gerar 557 cv a 5.500 rotações e torque de 73,4 kgfm a 5.250 rpm. O trem de força se completa com o câmbio auto-

mático de sete velocidades que distribui a potência entre as quatro rodas por meio do siste-ma de tração integral. Apesar de ser ligeiramente menos poten-te, o modelo da Mercedes tem a etiqueta mais cara que seu rival germânico. Cada unidade não sairá da concessionária por menos de R$ 600 mil – a Audi cobra R$ 556 mil pelo bólido “familiar”.

Com esse conjunto, a CLS 63

Shooting Brake acelera de zero a 100 km/h em apenas 3,8 segundos e alcança a velocidade máxima de 280 km/h – limitada eletronica-mente. Além do propulsor, um dos atrativos do veículo é o aca-bamento do interior em madeira – semelhante aos iates de luxo. Quanto às dimensões, o modelo tem 5 metros de comprimento, 2,07 m de largura e 1,44 de altu-ra. A capacidade do porta-malas chega 1.550 litros.

Veia esportivaCom menos badalação que o A3 sedã, a Audi trouxe ao Brasil o S3 Sportback. A versão esportiva do hatch premium aterrisa por aqui com preço de R$ 205.500. Para justificar a etiqueta, o car-ro traz sob o capô um motor 2.0 litros TFSI que entrega 280 cv de potência – 20 cv a menos que na Europa – e ainda 38,7 kgfm de torque. Acoplada ao propulsor está a transmissão automatiza-

da S-Tronic de seis velocidades, que faz o modelo acelerar de ze-ro a 100 km/h em 4,9 segundos antes de alcançar os 250 km/h de velocidade máxima – limitada eletronicamente.

Como o objetivo principal do hatch é esportividade, a Audi disponibiliza nele itens como controle de largada, tração in-tegral, alavancas no volante pa-ra troca de marchas, suspensão

esportiva e sistema Audi Drive Select – para modos de condu-ção econômico ou esportivo. Como itens de série, ainda cons-tam: sistema multimídia Bang & Olufsen com GPS e Bluetooth, volante multifuncional revesti-do em couro, ar-condicionado digital dual zone, rodas de 18 polegadas, teto solar elétrico, sete airbags, sistema start/stop e faróis bixênonio.

AUDI

Luxo chinêsA JAC Motors trouxe ao mercado brasileiro a multi-van T8. Com capacidade pa-ra levar sete ocupantes, a van executiva custará R$ 114.900. Entre os itens de série, ela traz direção hidráulica, ar-condicionado de duas zonas, luzes individuais de leitura, bancos dianteiros com aque-cimento e sistema multimídia com tela sensível ao toque e GPS integrado. Para empur-rar o modelo de 5,10 metros de comprimento, 1,84 metro de largura e 1,97 metro de al-tura, a JAC instalou um motor 2.0 litros turbinado de 175 cv a 5.400 rpm e torque de 26,5 kgfm obtidos entre 2 mil e 4 mil giros. Associada a ele está uma transmissão manual de seis marchas, e o conjunto leva

JAC MOTOR

o carro a uma velocidade máxi-ma de 165 km/h.

O T8 também inclui computa-dor de bordo, retrovisores com acionamento elétrico e repetidor de seta e faróis com regulagem elétrica de altura.. Airbag duplo, cintos traseiros laterais de três

pontos, travamento automático das portas em 15 km/h, sensor de estacionamento traseiro com câ-mera, portas com barras de pro-teção lateral, trava central e chave com destravamento remoto das portas, além de alarme antifurto, são outros itens de série.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 19 DE FEVEREIRO DE 2014 Automóveis 3


DICAS

Fabricantes fazem jogo de empurra com garantia dos componentes do carroÉ inaceitável a montadora transferir para o fornecedor a responsabilidade sobre qualquer componente com problema de qualidade

Alguém já ouvir falar que, ao comprar um au-tomóvel zero, este seja

entregue sem bateria, apare-lho de som ou pneus, com a recomendação de que sejam adquiridos nas lojas especia-lizadas?

Embora a resposta seja ób-via, a pergunta se faz a propó-sito de uma antiga e inexpli-cável prática das montadoras de transferir para seus forne-cedores a responsabilidade so-bre componentes de um auto-móvel. Digamos que um carro tenha rodado apenas cinco mil

quilômetros, esteja dentro do prazo da garantia, um ou dois pneus ficaram carecas e o do-no o leva à concessionária para reclamar do desgaste prema-turo. A resposta da oficina: “Pode levar o carro na loja da Goodyear para que ela resolva o problema”. Em vez de pro-testar, ir ao Procon ou chamar a polícia, o dono é suficiente-mente cordato para ir à loja de pneus e ainda ter o dissabor de ouvir que a culpa é da monta-dora, pois algum problema na suspensão foi o responsável pelo desgaste. É o ponto de

partida do famoso “jogo de empurra”, em que ninguém se responsabiliza por nada (e sobra para o bolso do dono do carro). A mesma linha de conduta se aplica para outros componentes, como aparelho de som ou bateria: “Quem ga-rante é a Bosch, leve lá o car-ro”. E a Bosch argumenta que o problema não é da bateria, mas do circuito elétrico. E so-bra de novo para o freguês.

As fábricas são chamadas de “montadoras” exatamente por encomendar de terceiros (fornecedores) a maioria das

peças utilizadas na linha de montagem. São responsáveis pela qualidade de todo o au-tomóvel e não podem se exi-mir da garantia de qualquer componente. Transferir essa responsabilidade é inaceitá-vel e merece uma análise por parte do Departamento de Proteção e Defesa do Consu-midor (DPDC) do Ministério da Justiça.

Por falar em respeito ao con-sumidor, o Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro) está, passo a passo, tentando or-ganizar a anarquia geral que

reina no setor de peças de reposição. Não se controla a qualidade do que se vende fora das concessionárias, no chamado mercado paralelo. Não há obrigatoriedade de se certificarem componentes de segurança: fabriqueta de fundo de quintal produz (ou “recon-diciona”) e vende livre e impu-nemente peças da suspensão, direção, transmissão e freios. O Inmetro já iniciou processo de certificação de alguns itens de segurança, como cadeiri-nhas, rodas e catalisadores. No mês passado, estabeleceu

os critérios para a certificação de componentes do freio, co-mo lonas e pastilhas. Dentro de três anos, só poderão ser comercializados se homologa-dos de acordo com as normas padronizadas.

Já que chegou ao sistema de freios, o Inmetro tem que passar agora para o fluido de freio, fácil de ser falsificado: basta colorir álcool com anili-na vermelha. E deixar o carro sem freios na esquina seguin-te. Até lá, melhor você mesmo prestar atenção na marca do fluido que está comprando.

DIVULGAÇÃO

As fábricas são chamadas de “montadoras” exatamente por encomendar de terceiros (fornecedores) a maioria das peças utilizadas na linha de montagem. São responsáveis pela qualidade de todo o automóvel e não podem se eximir da garantia de qualquer componente. Transferir essa responsabilidade é inaceitável e merece uma análise por parte do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) do Ministério da Justiça


Citroën C4 Grand Picasso: riqueza de detalhesAUTOMUNDO

Na Alemanha, nova geração do Citroën C4 Grand Picasso se apresenta e mostra um aprimoramento generalizado

Ao lançar a nova geração das minivans C4 Picasso e C4 Grand Picasso, a Ci-

troën promoveu uma evolução substancial nos dois modelos. A gama familiar francesa adotou uma nova plataforma modular – a EMP2, compartilhada com a segunda geração do Peugeot 308 –, cresceu em tamanho e ganhou tecnologia, com mais “gadgets” no interior do que nunca. Pouco depois da varian-te com cinco lugares, a maior, que ganha o prefixo Grand, acaba de ser lançada na Eu-ropa para substituir a geração anterior. A missão é se colocar frente a concorrentes de peso, como Kia Carens, Opel Zafira Tourer e Ford S-Max.

Com 4,59 metros de compri-mento – o mesmo que a geração anterior –, a nova Grand Picasso é 17 cm maior que a versão de cinco lugares, da qual se destin-gue não apenas pelo tamanho. Para completar o visual quase futurista, o modelo maior tem arcos – que formam os bagagei-ros de teto – pintados em cinza e que terminam envolvendo a última janela lateral, como uma grande letra “C”. Além disso, as lanternas traseiras também são no formato da terceira letra do alfabeto e se destacam, num conjunto bastante moderno. A enorme área envidraçada, assim como a menor altura da carroceria, completam o visual robusto e muito elegante. Na

frente, o vinco que atravessa a dianteira e forma o emblema da marca entre capô e grade dian-teira domina a vista e também agrupa os filetes de leds diur-nos. Os faróis são separados e ficam em posição mais baixa.

Sob o capô, mais novidades. A Citroën elegeu a C4 Grand Picasso para estrear um novo motor diesel. Trata-se de um 2.0 litro BlueHDI, já em confor-midade com as normas antipo-luição Euro 6 – que entrará em vigor somente em setembro de 2014 na Europa. Ele produz 150 cv e, quando aliado à transmis-são automática de seis marchas, pode emitir somente 110 g/km de CO2 e rodar até 23,8 km/l de diesel. Para conter as emissões,

o propulsor utiliza o sistema SCR, de redução catalítica dos gases emitidos, semelhante ao já visto em caminhões e ônibus. O restante da gama é composta pelo conhecido 1.6 litro a gasoli-na com variantes de 120 cv e 155 cv – esta última turbinada. Há ainda outros dois diesel, com 90 cv e 115 cv. O mais fraco é acoplado a um câmbio auto-matizado de seis marchas para produzir 98 g/km de CO2 e ser isento de taxas para circulação em alguns centros urbanos eu-ropeus.

O interior também foi total-mente revisto e tem elemen-tos trazidos de outros Citroën recentes. O volante de quatro raios – que abandonou o miolo

fixo da geração anterior – con-centra boa parte dos comandos do sistema de entretenimento e computador de bordo. Mas o destaque são as duas telas colo-ridas na parte central do painel. A maior, com 12 polegadas, fica no alto da peça, permite uma infinidade de configurações e exibe informações como velo-címetro e GPS. A segunda, de 7 polegadas e sensível ao toque, substitui todos os controles tra-dicionais para itens como som e ar-condicionado e tem apenas sete botões sensitivos nas bor-das – que são atalhos rápidos para as funções mais usadas.

As versões mais completas ainda trazem mimos como tampa do porta-malas aciona-

da eletricamente, assistente de estacionamento e o siste-ma 360 Vision, composto por quatro câmeras que monito-ram os arredores da minivan, vigiam pontos-cegos e ajudam no estacionamento. Os preços começam nos 24 mil euros – cerca de R$ 71 mil – para a C4 Grand Picasso Attraction com motor a gasolina e seguem até os 36.770 euros – R$ 110 mil – para a versão Exclusive com o novo motor BlueHDI e câmbio automático. A Citroën brasileira ainda não confirma a chegada do modelo. Mas, como a atual versão vendida aqui é importa-da da fábrica espanhola de Vigo, a gama não deve demorar a ser atualizada.

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Nissan March reestilizado já roda no México e aguarda produção nacional para estrear no BrasilPor Igor MacárioAutopress

O March é um dos car-ros mais importantes para a Nissan em todo o

mundo. No Brasil, o hatch com-pacto foi o responsável pelo crescimento da marca e será o primeiro carro a ser produzido na fábrica que a Nissan ergue a toque de caixa em Resende, no Sul Fluminense – de lá também sairá o sedã Versa, com quem compartilha plataforma. O mo-delo atualmente vem do México, onde já ganhou a reestilização que só será mostrada no Brasil no March produzido na fábrica de Resende, prevista para ser inaugurada em abril. Por aqui, o carrinho sofreu nos últimos tempos com as cotas do Inovar-Auto, que limitou a importação e estrangulou as vendas – hoje na casa dos 2 mil carros mensais. E a nova fábrica nacional será pe-ça chave para o ganho de par-ticipação no mercado brasileiro esperado pela Nissan.

No México, o hatch renovado segue com o 1.6 litro de 107 cv de quatro cilindros com uma potência de 106 cv a 5.600 rpm movido apenas a gasolina. O tor-que é de 14,5 kgfm disponíveis a partir de 4.000 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas e, no mercado mexicano, a Nissan ainda oferece uma transmissão automática de quatro velocida-des. A tração é sempre diantei-ra. A suspensão é independente do tipo McPherson na frente, enquanto a traseira é por eixo de torção. Para a segurança, o March “hecho en México” tem airbags frontais e freios ABS. Por lá, não há opção do motor 1.0 li-tro, que será oferecido na versão feita no Brasil.

A maior novidade do March 2014 é o “facelift”, que moder-nizou sutilmente interior e ex-terior – na versão brasileira,

VITRINE

talvez um detalhe ou outro se-ja diferente. O hatch compacto traz novo pára-choque dianteiro, com grade e faróis que dão uma aparência mais agressiva ao car-rinho. Atrás, mudam as lanternas e a tampa do porta-malas, que agora comporta uma pequena câmara de ré nas versões mais caras. Por dentro, ganhou um novo sistema multimídia com te-la sensível ao toque – similar ao usado nos sedãs Sentra e Altima. Os revestimentos internos foram renovados, assim como o volan-te, que incorpora os comandos do controlador de velocidade de cruzeiro. Além disso, as saídas de ar estão diferentes, com as cen-trais quadradas, diminuindo o ar “fofinho” do painel da primeira fase do modelo.

A Nissan aposta na eficiência energética para emplacar o mo-delo em vários mercados, como o europeu e o mexicano. No Brasil, o carro se manterá como modelo de entrada da marca, com opção de motor 1.0 e pre-ço na casa dos R$ 30 mil para a versão mais básica. No México, as configurações mais caras – com direito a ar-condicionado automático, GPS e câmbio au-tomático – chegam aos R$ 36 mil .Patamar que por aqui deve se elevar para a casa dos R$ 41 mil, valor do atual March SR 1.6, o topo de linha.

FICHA TÉCNICA

Nissan March › MOTOR: A gasolina, diantei-ro, transversal, 1.598 cm3, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando simples no cabe-çote e comando variável de válvulas na admissão. Ace-lerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto se-quencial. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual de cinco à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 111 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 15,1 kgfm a 4 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 69,0 mm X 66,8 mm. Taxa de com-pressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Tra-seira por eixo de torção com molas helicoidais e amorte-cedores hidráulicos. › PNEUS: 175/60 R15. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Não oferece ABS nem como

opcional. › CARROCERIA: Hatch com-pacto em monobloco com cinco portas e cinco lugares. Com 3,78 metros de compri-mento, 1,66 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece air-bags frontais de série. Não oferece airbags laterais ou de cortina. › PESO: 964 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 265 litros. › TANQUE de combustível: 41 litros. › PRODUÇÃO: Aguascalientes, México. › LANÇAMENTO mundial: 2010. Reestilização: 2013. › ITENS de série: Ar-condiciona-do, direção elétrica, trio elétri-co, airbag duplo, rádio/CD/MP3 com entrada auxiliar, quatro alto-falantes, banco do motorista e volante com regulagem de altura, compu-tador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas e deta-lhes estéticos na carroceria. › PREÇO no México: 185.400 pesos mexicanos, equivalen-tes a R$ 33.350.

NÚMEROS

1.6 litromotor de 4 cilindros

106 cvde potência máxima

14,5 kgfmde torque máximo, disponível a partir de 4.000 rpm

Lá e cá


AUTOTAL

Amplo espectroAo longo do tempo, o

Outlander assumiu um papel de “coringa” na

gama da Mitsubishi. Em 2003, a primeira geração do crosso-ver – o feioso Airtrek – chegou “engessada” ao Brasil. Era ven-dida apenas com motor 2.4 li-tros, tração 4X4 e um leve apelo off-road. Já a segunda fase do modelo, em 2006, expandiu o leque com versões de quatro cilindros e tração dianteira e V6 4X4 para manter a sedução com aqueles que gostam de su-jar o carro de lama. Agora, em

sua terceira geração, o remo-delado Outlander reforça a in-tenção de aumentar o alcance. Com preços entre R$ 102.900 e R$ 139.900, a marca japonesa quer colocar seu modelo para brigar com uma generosa lista de rivais. Ela começa nos SUVs médios Honda CR-V, Chevro-let Captiva, Fiat Freemont e Kia Sportage até os médio-grandes Hyundai Santa Fe, Kia Sorento e Ford Edge. E ainda pretende dobrar a antiga média mensal de pouco mais 300 unidades/mês.

A plataforma desta terceira geração é a nova RE, que subs-titui a GS, ainda usada nos mo-delos Lancer e ASX. Exatamen-te como estes dois modelos, a Mitsubishi também estuda nacionalizar o crossover. Mas a decisão depende da aceitação do carro no mercado interno. O próximo veículo confirmado a ganhar cidadania brasileiro em 2014 é o sedã Lancer, que se juntará a Pajero TR4, Paje-ro Dakar, L200 Triton e agora o ASX, fabricados em Catalão, Goiás.


Audi R8 “emagrece” 58 kg e ganha mais 25 cv na configuração V10 Plus

As boas vendas nos seg-mentos de motos de al-ta cilindrada não param

de incentivar a vinda de novas marcas para o Brasil. Prova disso é a chegada de mais uma, a italiana Benelli. A marca é a mais antiga fabricante de mo-tocicletas italiana – foi funda-da em 1911 – e desde 2005 é controlada pelo grupo chinês Qianjang. E terá quatro mo-delos, com cilindradas entre 899 e 1130 cm³, montados pe-la brasileira Bramont em Ma-naus, no Amazonas – a mesma que monta os utilitários da in-diana Mahindra. Entre elas, a Tornado Naked TRE, ou TnT. O modelo foi testado na Itália em sua versão mais forte, a R160, novidade na linha 2013 da motocicleta.

A motocicleta, no entanto, foi lançada em 2004 e man-tém uma arquitetura tradicio-nal. Tanto que não dispõe de qualquer sistema eletrônico de segurança, como freios ABS ou controle de tração – presentes em concorrentes mais moder-nas – e coloca nas mãos do pi-loto a sensibilidade de domar a força do motor. Sob o tan-que de combustível rosna um três cilindros de exatos 1.131 cm³ trabalhado para produzir bons que 157,8 cv a 10.200 rpm e 12,2 kgfm de torque a 8.500 rotações. O propulsor é uma pequena jóia, com duplo co-mando de válvulas, árvores de contrabalanceamento para di-minuir as vibrações do conjun-to e injeção eletrônica. O único controle eletrônico é o botão “Power Control”, que muda o mapa de injeção e para uma

MOTOMUNDO

A ausência de controles eletrônicos na TnT-R160 torna a abordagem à motocicleta bastante naturalista. O ABS está nos dedos e o controle de tração no pulso do motociclista, o que dá um certo sabor de nostalgia que não tem preço, mas também faz com que a TnT seja encarada com certo temor

Tradição em estado bruto

configuração onde as respos-tas da moto ficam mais bran-das em baixas rotações – sem, no entanto, limitar a potência –, facilitando a condução em condições menos bravas.

O visual é bastante espor-tivo, com destaque para o escapamento visível, do tipo três em um, que desemboca numa saída única acima do espaço para a placa. A mecâ-nica exposta confere bastante personalidade à TnT, e forte conexão com o desempenho proporcionado pelo motor. Chamam atenção também os grandes discos de freio com pinças da conterrânea Brem-bo – duplos, em formato de pétala e com 32 mm de diâ-metro na frente e simples com 240 mm de diâmetro atrás. Envolvendo-os, largos pneus prontos para as pistas, com o traseiro de medida 190/50 R17, que pode ser expandida para 200/50. Na frente, sem-pre um de medida 120/70 em roda aro 17.

São 205 kg de peso a seco e chassi tubular em treliças

NÚMEROS

1.113 cm3Motor 3 clilindros

157,8 cvpotência máxima

12,2 kgfmtorque máximo a 8.500 rotações por minuto

de aço, complementado por placas de alumínio reforça-do na fixação da estrutura da suspensão traseira. As sus-pensões são os tradicionais garfo invertido na dianteira – da Marzocchi, com 50 mm de diâmetro – e braço osci-lante ZF Sachs na traseira. Ambos possuem regulagens de extensão do movimento, compressão do amortecedor e pré-carga das molas.

A Benelli terá duas conces-sionárias no Brasil até o fim de 2013 – uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro. Na Europa, ela custa 13.900 eu-ros, equivalentes a R$ 41.960. Por aqui, a concorrência de modelos como a Triumph Speed Triple, que custa R$ 42.900, a Honda CB 1000R, de R$ 43.490 com freios ABS, a Kawasaki Z1000, vendida por R$ 46.990, e a MV Agus-ta Brutale 1090R, com preço fixado em R$ 49.900 – todas com desempenho semelhante à TnT-R160 –, deve nortear a faixa de preços praticados pe-la Benelli.


Mercedes Atego: amplo espectroTRANSMUNDO

Mercedes moderniza o Atego, mas mantém versatilidade dos velhos tempos

Em um país continen-tal como o Brasil, onde o transporte de carga e

passageiros fica “pendurado” no modal rodoviário, sobra muito pouco espaço para o romantis-mo. Das duas, uma: ou se planeja o negócio com rigor, para ganhar produtividade, ou se apela para uma espécie de transporte de subsistência, que desemboca no caminhão fumacento e len-to, que se arrasta à margem da estrada. Os próprios caminhões refletem esta profissionalização. A maior parte deles é vocaciona-da já na fábrica para uma deter-minada e inescapável função.

Apenas uns poucos modelos conseguem fugir de um destino tão ferrenhamente traçado. Ca-so do Mercedes-Benz Atego, que atua tanto no segmento de mé-dios quanto no de semipesados e que se adapta com certa faci-lidade tanto ao trânsito urbano quanto às rodovias.

Entre outros fatores, esta ver-satilidade faz com que a Mer-cedes-Benz encare seu modelo semipesado como mais indica-do para receber novas ofertas de equipamentos e tecnologias. São produtos rentáveis para a monta-dora e facilmente rentabilizados pelos compradores. Caminhões

pesados e extrapesados, como os das linhas Actros e Axor, já chegaram em um nível de sofis-ticação muito alto, o que reduz bastante o campo para novida-des práticas, que não possam ser classificadas como “perfumaria”. Na última Fenatran, realizada entre 28 de outubro e 1º de no-vembro no Annhembi, em São Paulo, a Mercedes-Benz intro-duziu alguns recursos novos no Atego. O mais importante, sem dúvida, é a caixa de marchas de 12 marchas totalmente automa-tizada, batizada de Powershift – mesmo nome dado pela Ford ao câmbio de dupla embreagem de

seus automóveis.A nova transmissão da Mer-

cedes é oferecida apenas no Atego 2430, top de linha, e tem algumas funções que facilitam a vida do motorista. Uma delas é a EcoRoll, que põe o câmbio em neutro – em momentos que nem a tração nem o freio motor são necessários – para economizar combustível. Por uma questão de segurança, o sistema traba-lha de forma autônoma, sem a intervenção direta de quem diri-ge. Outro recurso interessante é o sistema Power, que libera giros mais altos para o motor por 10 minutos. Funciona para enca-

rar um trecho de serra ou para uma ultrapassagem mais difícil. Como opção ao câmbio Power-Shift, o Atego 2430 oferece um modelo manual com 9 marchas enquanto a versão 2426 mante-ve o câmbio de 6 marchas sin-cronizadas.

A linha Atego utiliza duas fa-mília de propulsores: OM 924, de quatro cilindros e 4,8 litros, e OM 926, de 6 cilindros e 7,2 li-tros. O motor de 4 cilindros gera sempre 185 cv de potência e 71,4 kgfm de torque e é usado no mé-dio 1419 e no semipesado 1719. Já o propulsor de seis cilindros, de-pendendo da configuração, apre-

senta um rendimento diferente. Ele oferece potências de 256 cv ou de 286 cv, com torque de 91,8 kgfm, 114,3 kfgm ou 127,5 kgfm e é aplicado nos semipesados 1726 e 1729 e nos pesados 2426 e 2430. Além das novidades, a linha Atego ainda incrementou o conforto a bordo com uma no-va suspensão para a cabine. Ela agora incorpora molas helicoi-dais e o objetivo foi isolar me-lhor vibrações e irregularidades do piso. Afinal, é preciso se pre-parar bem para enfrentar uma gigantesca malha rodoviário desafasada, subdimensionada e desassistida.

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