automóveis 26 03 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8355 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

A Volvo é uma mar-ca de nich o. Seus automóveis não são

pensados para alcançar vo-lumes expressivos no mer-cado. E exatamente por is-so, a montadora precisa su-

perqualificar seus modelos. A marca sueca, que é con-trolada pela chinesa Geely, valoriza, então, a qualidade de acabamento, a tecnologia voltada para a segurança e a exclusividade. Como é o

caso do V40 Cross Croun-try. Ele chega às concessio-nárias brasileiras neste final de março com a intenção de emplacar apenas 300 unida-des nos nove meses restantes de 2014. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE TRANSMUNDO

Volvo amplia oferta do hatch V40 com a versão “aventureira” Cross Country

Com a extinção do Mille, Palio Fire vira o modelo de entrada da Fiat e briga para ser o carro mais barato do Brasil Pág. 6

Palio Fire: estrela de ocasião

Nas trilhas do mercado

Renault aposta na portal lateral opcional do Kangoo para tentar atrair os “viúvos” da Kombi Pág. 11

Briga de herdeiros

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014

Falta pouco

AUTOTAL

A Alfa Romeo está a um passo de retomar suas atividades no Bra-

sil. Na apresentação do modelo 4C Spyder durante o Salão de Genebra, na Suíça, Sergio Mar-chionne, CEO da Fiat Chrysler Automobiles, ainda não confir-mou quando a tradicional mar-ca milanesa volta a desembar-car seus carros por aqui. Mas o anúncio oficial parece estar

próximo – ventila-se a possibi-lidade de ser até o final do se-gundo semestre.

Apesar do martelo ainda não estar batido, as especula-ções em torno de quais carros chegarão importados ao mer-cado brasileiro já começaram. Alguns modelos inclusive fo-ram flagrados camuflados e rodando em testes. Um dos primeiros que pode pintar é o

Giulietta – do mesmo porte do Bravo.. O hatch chegaria para concorrer com outros hatches de marcas premium, como o BMW Série 1, Audi A3 e Mer-cedes-Benz Classe A. Outro veículo seria o Mito – equiva-lente ao Fiat Punto. As chances menores são do 4C, mas o cupê foi um dos que deu as caras em testes nacionais com bastante disfarce.

Toque especialA Yamaha usou as redes so-ciais para apresentar a linha 2015 da naked XJ6. Além das já conhecidas versões N e F, uma novidade: a XJ6 N SP. A edição especial traz alguns itens diferentes como o dese-nho das tomadas de ar mais es-portivo e a carenagem do farol

com efeito de fibra de carbono. O painel de instrumentos traz conta-giros análogo e velo-címetro digital. O motor dos três modelos é o mesmo: um quatro cilindros com 600 cc e arrefecimento líquido. Ele é capaz de gerar 77,5 cv e 6,1 kgfm de torque.. A transmissão

tem seis velocidades.Pela XJ6 N SP, a Yamaha

cobra R$ 29.490 e 32.590 com freios ABS. Já a XJ6 N tem preços sugeridos de R$ 28.890 e R$ 31.990. Na versão F – com visual carenado –, os valores pulam para R$ 29.490 e R$ 32.590.

YAMAHA

De volta para o futuroA Porsche dominou o cenário das provas de longa duração nos anos 1980 com os icônicos modelos 956 e 962. Foram sete vitórias em dez anos na principal e lendária prova: as 24 horas de Le Mans. Sem competir há 16 anos, a fabricante ale-mã viu a compatriota Audi triunfar 12 vezes e se tornar uma das grandes marcas no mundo do automobilismo. Agora, a Porsche está dis-posta a retomar o seu posto e em 2014 volta a competir no Campeonato Mundial

PORSCHE

de Endurance com o recém-apresentado 919 Hybrid. O protótipo que vai competir na categoria LMP1 com os Audi R18 “quebra” uma tradição. Em vez dos intocáveis seis cilindros boxer dos carros de rua, o híbrido traz um V4 2.0 litros com injeção direta e um mono-turbocompressor. Ele consegue produzir mais de 500 cv de potência e ainda tra-balha em conjunto com outro propulsor elétrico.

O bólido também é equipado com dois sistemas de recupera-ção de energia. O primeiro res-

gata energia térmica dos gases com gerador elétrico acionado por meio da corrente de gases de escape. O segundo método transforma a energia perdida nas frenagens e a armazena em baterias de íon-lítio – igual ao KERS da Fórmula 1. E para acompanhar essa reestreia, a Porsche contratou um nome de peso para a temporada 2014 do Mundial de Endurance. Trata-se de Mark Weber. O austra-liano, ex-piloto da equipe Red Bull Racing de Fórmula 1, é a grande aposta da Porsche para voltar a triunfar em Le Mans.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE MARÇO DE 2014 Automóveis 3


AUTOTAL

S de SportA JAC marcou para o

fim do mês de março a estreia do J3 S com

o face-lift lançado no hatch básico em agosto do ano pas-sado. Além do visual, a versão esportivada do modelo tem co-mo diferencial o motor 1.5 Jet Flex 16V de 127 cv de potência – similar ao J5, mas com op-ção de etanol. A marca chinesa

ainda não revelou como será a atualização do J3 S, mas as fai-xas laterais e rodas pintadas de outra cor podem não ser mais oferecidas. O preço já foi defi-nido: R$ 39.990

Outra novidade é que J3 Turin também ganhará a ver-são S, com preço a partir de R$ 41.690. A mudança pelo motor flex mais potente, que

dispensa o tanquinho de ga-solina para partidas rápidas, acrescenta R$ 2 mil aos pre-ços habituais praticados pelos modelos equipados com o 1.3 litro a gasolina – que a JAC anuncia como 1.4 – de 108 cv. Segundo a fabricante, o motor 1.5 permitirá o hatch e o sedã alcançarem os 100 km/h em menos de dez segundos.


Suzuki Burgman 125 chega na Europa com novo visual e freios ABSPor Carlo ValenteAutopress

A Suzuki Burgman é uma das linhas de scoo-ter mais bem-sucedidas

em todo o mundo. Sua estreia aconteceu no Japão, em 1998, com a AN400, disposta a pe-gar carona no sucesso de mo-delos como a Honda Helix e a Yamaha Majesty. Mas a maxi-scooter rapidamente se tornou um ícone. Em seguida, a linha se estendeu para modelos me-nores, como os de 125 cc e de 150cc, e maiores, como a de 650 cc. Sempre com boa aceitação. Agora, a marca renovou o mo-delo de entrada, 125 cc, com linhas mais fortes e ABS de sé-rie, e a ideia é fazer as vendas na Europa crescerem. No Bra-sil, por enquanto, ainda não há previsão de quando esta nova geração vai chegar ao mercado – a atual Burgman 125i fica por mais um tempo.

A Suzuki mudou a Burgman para melhor. A nova linha per-manece essencialmente com as mesma dimensões, mas o corpo do veículo foi redesenhado e fi-cou marcado por linhas simples e dinâmicas. Os faróis em forma de gota duplos substituem o an-tigo, simples, e o escudo frontal ganhou mais personalidade, com “nervuras” e entalhes que dão um ar mais agressivo

MOTOMUNDO

ao modelo. O pára-brisas está 11 cm maior e o assento foi re-modelado, tornando-se mais estreito e com altura mais bai-xa em relação ao solo – está a apenas 73 cm do chão.

A traseira também foi com-pletamente renovada e ganhou lanternas duplas com o pisca incorporado. O painel de ins-trumentos passa a um dese-nho mais clássico, com dois marcadores circulares para velocímetro e conta-giros e, entre eles, um display vertical em LCD com computador de bordo, relógio e marcador de combustível. Em torno dos marcadores, diversas luzes-espia. Mesmo com as mudan-ças, a scooter tem um visual fa-cilmente identificado como da linha Burgman. Até porque as transformações seguem fortes influências das versões supe-riores, equipadas com motores de 200 cc, 400 cc e 650 cc.

O compartimento abaixo do assento é bem amplo, com 41 litros e capaz de armazenar dois capacetes. No dia-a-dia, torna-se quase inútil utilizar a caixa traseira opcional, de 35 litros. Há também três com-partimentos na parte da frente, um deles fechado com chave, espaçoso e bastante funcional. O menor carrega uma garrafa de meio litro de água e existe ainda uma tomada de 12V –

Pitada de precisão

Eficiência e segurançaA posição de pilotagem não é de todo ruim: o assento é confortável. Talvez alguns centímetros a mais de altura – para esticar as pernas – fos-sem bem-vindos, mas isso é um mero detalhe. A Suzuki Burgman se destina ao uso ur-bano e, quem sabe, a viagens curtas. Para qualquer dessas situações, a moto é guiada com grande facilidade e mos-tra boa estabilidade, mesmo em paralelepípedos irregula-res e entre as linhas de trem das ruas históricas de Turim, onde aconteceu a maior parte do teste.

O motor oferece respostas rápidas ao acelerador. Ele tem

125 cm³, atinge 12,5 cv e 1,10 kgfm de torque a 6.500 rpm, é silencioso e perfeito para uso urbano, onde sobressai com seus dados de consumo: a fabricante japonesa divulga uma média de 34 km/l. Um resultado até bom, já que o percurso contou com muitas paradas em semáforos e trân-sito intenso de cidade grande, ou seja, o pior cenário para os consumidores.

O avanço mais significativo da Burgman 125 é certamen-te a inclusão de freios ABS de série. O item, que ainda não é obrigatório para motocicle-tas no Brasil, permite desvios controlados de trajetórias

mesmo quando o pedal do freio está totalmente pressio-nado. E foi exatamente isso que aconteceu. O acessório revelou toda a sua eficácia em diversas frenagens ao longo do teste. As rodas não trava-ram e as motos mantiveram-se sempre sob controle.

Finalizado o teste, não havia vestígios de cansaço em ne-nhum dos pilotos. Seja graças ao assento confortável ou pelo baixo centro de gravidade, que favorece a estabilidade. Outro detalhe que auxilia a pilota-gem é o fato de o modelo ser leve. Com o propulsor de 125 cc, a Burgman pesa 161 kg e é muito fácil de manobrar.

normalmente usada para car-regar telefones celulares.

A nova scooter chegou ao mercado europeu neste mês de março e com preço mais baixo. Isso porque a configu-ração 125 ABS sai por 4.190 euros, equivalente a R$ 13.800. Há ainda a opção com propul-sor de 200 cc, por 4.390 euros a mais, cerca de R$ 14.500 – basicamente o mesmo valor pedido pela geração anterior, que não tinha ABS. No Brasil, a Burgman 125i, que não tem ABS, sai por R$ 6.990.


Com a extinção do Mille, Palio Fire vira o modelo de entrada da Fiat e briga para ser o carro mais barato do BrasilPor Raphael PanaroAutopress

Nos últimos meses, o Fiat Palio Fire voltou aos holofotes do mer-

cado brasileiro. Atualmente, é o modelo que concentra a maior parte da verba publicitária da marca. Tanta atenção ocorre por dois motivos. O primeiro foi a “aposentadoria” do Mille, decidida quando a marca italia-na achou melhor tirar o vete-rano compacto da linha do que incluir ABS e airbags, obrigató-rios desde janeiro. O segundo foi a chegada do Volkswagen Up!. Antes do lançamento, ventilou-se que o novo carrinho da mar-ca alemã custaria R$ 25 mil em sua configuração mais barata – o que não foi confirmado em fevereiro último, quando o ultra-básico Take Up! de duas portas foi anunciado por R$ 26.900. Como fabricante que mais ven-de carros no Brasil, a Fiat resol-veu contra-atacar previamente. Um mês antes do lançamento do Up!, colocou o Palio Fire para brigar pelo título de carro mais barato do Brasil, com preço inicial de R$ 23.990 – na versão duas portas. Para isso, adotou no seu hatch básico pequenas mu-danças no visual, mas manteve o semblante de 2004 – que fez mais sucesso. Sob o capô, o eco-nômico motor Fire 1.0 8V, que puxa um modelo que vem de série com pouquíssimos equi-pamentos. Na medida certa para abaixar o peso – e o preço.

Depois de alguns reajustes no valor, o carro agora parte de R$ 24.490 – R$ 26.520 na versão quatro portas. A elevação do preço reduziu a diferença para a concorrência, mas manteve o carro na disputa da posição de “queridinho dos pão-duros”. Ainda só oferecendo a versão quatro portas, a Volkswagen pede iniciais R$ 28.900 pelo Take Up!. A Renault tem o Clio, que começa em R$ 24.690 e R$ 25.700, nas versões de duas e quatro portas. No caso da Nis-san, o valor inicial pedido pelo March – que só possui a confi-guração com quatro portas – é de R$ 27.990. Já na Chevrolet, o Celta passou a ser comerciali-zado somente na versão quatro portas, o que subiu o preço ini-cial do carro para R$ 31.390. E o chinês Chery QQ anda sendo oferecido por R$ 24.490.

Os R$ 26.520 do Palio Fire de quatro portas não contemplam nenhum item de conforto. A proposta racional predomina. De série, apenas os obrigatórios airbags dianteiros e freios ABS, apoios de cabeça dianteiros com regulagem de altura, ban-co traseiro rebatível, bancos com assento anti-submarining, bancos dianteiros reclináveis, barra de proteção nas portas e brake light. Para tornar o carro um pouco mais interessante, itens como direção hidráulica, ar-condicionado, rádio e rodas

TESTE

de liga leve de 14 polegadas, vidros elétricos dianteiros, tra-vas elétricas, faróis de neblina, retrovisores na cor do veículo e limpador traseiro podem ser ad-quiridos como opcionais. Mas, com todos esses equipamentos, o preço da versão quatro portas sobe para R$ 32.334. Outras co-modidades banais, como ajuste do volante e de altura do banco, ou vidros traseiros e retroviso-res com ajuste elétricos, sequer aparecem nessa lista.

As proporções do hatch per-manecem as mesmas. São 3,82 m de comprimento, 1,63 m de largura, 1,43 m de altura e 2,37 m de entre-eixos. A Fiat promo-veu discretas alterações no visu-al, como a grade frontal junto ao para-choque dianteiro na cor do veículo e também uma nova pin-tura nos faróis com biparábolas – que foram 100% metalizados. Já o interior exibe alterações mais significativas. A ergononia não mudou, mas o novo painel traz um remodelado quadro de instrumentos, onde “sumiu” o conta-giros e “apareceu” a fun-ção Econômetro – já presente em outros modelos da marca. O mostrador indica ao motorista se a condução está eficiente em termos de consumo de combus-tível – cor verde – ou não – cor vermelha. O habitáculo ainda traz novo volante, console cen-tral com porta-copos integrado, novos tecidos para os bancos e painéis das portas.

A Fiat não alterou a mecâni-ca do Palio. Optou por manter o motor 1.0 8V Fire que rende 73 cv com gasolina e 77 cv com etanol, sempre a 6.250 rpm – outra opção seria adotar o pro-pulsor 1.0 Evo do Uno. O torque é de 9,5/9,9 kgfm com gasolina ou etanol no tanque, respecti-vamente, a 4.500 giros. Com a transmissão manual de cinco marchas, o Palio demora pouco mais de 15 segundos para chegar aos 100 km/h. Já a velocidade máxima é de 164 km/h, de acor-do com os dados da Fiat. Outro atrativo do Palio Fire é a econo-mia de combustível. O propulsor Fire 1.0 litro obteve nota “A” no Programa Brasileira de Etique-tagem do InMetro – algo que soa como música aos ouvidos dos consumidores mais apega-dos ao dinheiro. Exatamente os que acompanham com maior interesse a dura disputa na qual o Palio Fire está envolvido.

NÚMEROS

1.0 8vmotor fire

77 cv73 cv com gasolina e 77 cv com etanol

9,9 kgfmde torque máximo com etanol

Estrela de ocasião

FICHA TÉCNICA

Fiat Palio Fire 1.0 8V › MOTOR: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm3, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro. Injeção multiponto e acelerador ele-trônico. › TRANSMISSÃO: Manual de cinco marchas a frente e uma a ré. Tração dianteira. › POTÊNCIA: 73 cv com gaso-lina e 75 com etanol a 6.250 rpm. › TORQUE: 9,5 kgfm com gaso-lina e 9,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm. › 0-100 km/h: 15,2 segundos com etanol e 15,8 segundos com gasolina. › DIÂMETRO e curso: 70,0 mm X 64,9 mm. Taxa de compres-são: 12,1:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson e braços oscilantes inferiores transversais. Traseira com eixo de torção. › PESO: 935 kg em ordem de marcha › PNEUS: 165/70 R13 e 175/65 R14 como opcionais. › FREIOS: Discos ventilados na frente e a tambores atrás. ABS de série. › CARROCERIA: Hatch em mo-nobloco com duas ou quatro portas e cinco lugares. Com

3,83 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,43 m de altura e 2,37 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › CAPACIDADE do porta-malas: 290 litros › TANQUE de combustível: 48 litros. › PRODUÇÃO: Betim, Minas Gerais. › DATA de lançamento: 1996. Reestilização: 2003, 2004 e 2007. › ITENS de série: airbags dian-teiros, freios ABS, rodas de aço de 13 polegadas, apoios de cabeça dianteiros com re-gulagem de altura, banco tra-seiro rebatível, bancos com assento anti-submarining, bancos dianteiros reclináveis, barra de proteção nas portas e brake light. › PREÇO básico: R$ 25.620 (quatro portas) › OPCIONAIS: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dian-teiros elétricos, trava elétrica, rádio com suporte MP3/WMA e entrada USB integrada no porta-luvas, rodas de liga leve de 14 polegadas, limpador tra-seiro e faróis de neblina. › PREÇO da versão avaliada: R$ 32.334

Ponto a ponto› DESEMPENHO – Os 75 cv de

potência máxima do motor 1.0 litro 8V não fazem mi-lagres. No tedioso “para e anda” das grandes cidades, o Palio até cumpre bem o seu papel. Mas dar uma “es-ticada” com o modelo exi-ge paciência, já que o zero a 100 km/h é cumprido em longos 15,2 segundos – com etanol. O escalonamento da transmissão manual de cinco marchas até não de-sagrada, mas os encaixes poderiam ser mais precisos. Nota 6.

› ESTABILIDADE – Nas veloci-dades baixas cotidianas, o Palio se sai bem e mostra boa desenvoltura em curvas e manobras. Mas ,quando o ponteiro do velocímetro co-meça a subir, o hatch trata logo de avisar seus limites e “cantar” pneus em ligeiros abusos nas curvas. Em mu-danças bruscas de direção, a carroceria rola um pouco, mas tudo de maneira “civili-zada” e sem a perda da sen-sação de segurança. Nota 7.

› INTERATIVIDADE – Por ser um carro bem simples, o Pa-lio Fire é de fácil manuseio, mas tem alguns senões. Acomeçar pelo painel. Os números grandes facilitam a leitura, mas ele não traz o tradicional conta-giros. No lugar, a Fiat instalou um econômetro para dar uma força ao marketing ecológi-co. Outro ponto negativo é a localização das saídas de ar. Elas são baixas e tendem a “gelar” a mão do condutor se o ar-condicionado estiver ligado. Nota 7.

› CONSUMO – O InMetro tes-tou uma unidade do Fiat Palio Fire 1.0 8V na versão quatro portas. O modelo ob-teve duas notas “A”, tanto na classificação do segmento quanto no geral. As médias que garantiram o resultado foram de 8,8 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada com etanol e 12,3 km/l no trajeto urbano e 15 km/l na estrada quando abastecido com ga-solina. Nota 9.

› CONFORTO – O Palio Fire traz o tradicional acerto de suspensão do compacto da Fiat. Ela tem ajuste bem macio e absorve os desníveis do asfalto com sucesso. Os ocupantes dianteiros gozam de certo espaço. Já nos ban-cos traseiros, os mais altos podem sofrer um pouco e a adição de uma terceira pes-soa compromete o confor-to em viagens mais longas. Além disso, o apoio de cabe-ça no banco central traseiro também foi lamentavelmen-te “economizado”. Nota 6.

› TECNOLOGIA – O motor 1.0 Fire e a plataforma são ba-sicamente os mesmos da década retrasada. E para custar o preço de R$ 24.490, a Fiat “removeu” equipa-mentos básicos. O carro não conta, de série, com direção hidráulica nem ar-condicio-nado. Mas a maioria dos carros de entrada não ofe-recem tais dispositivos em suas versões mais baratas. Para dar ao carro algumas poucas comodidades bási-cas, como rádio com USB e MP3 e vidros e travas elé-

tricas no banco dianteiro, o futuro comprador já precisa pagar por fora. Nota 5.

› HABITABILIDADE – Não há grandes dificuldades para acessar o interior do Palio. Tanto na frente quando atrás, as portas tem um bom ângulo de abertura. Os por-ta-objetos são poucos, mas eficientes. Além das por-tas, à frente da alavanca de câmbio há espaço para dois copos ou latas. Logo acima há um nicho para carteiras, celulares ou chaves serem armazenadas. Os vidros dianteiros têm ajuste elétri-co – opcional com a função “one touch”, mas atrás é a velha maçaneta de outrora. Já o porta-malas leva bons 290 litros. Nota 6.

› ACABAMENTO – Por ser um dos carros mais baratos à venda no mercado brasi-leiro, o acabamento segue algumas lógicas. Uma delas é o predomínio de plásticos rígidos e rugosos. O conso-le central e as saídas de ar possuem um tom diferente do resto do painel . A unida-de testada ainda apresenta-va evidente falta de controle de qualidade na montagem na área dos comandos dos vidros elétricos, com peças em diferentes níveis e al-gumas rebarbas. Já o novo tecido dos bancos com gra-fismos até agrada. Nota 5.

› DESIGN – O Palio teve alguns desenhos desde sua estreia no mercado brasileiro, em 1996. Mas a atual “cara” é basicamente a de 2004 – o que dá ao modelo um cer-to ar “vintage”. O estilo é tão “old fashion” que fica até difícil convencer que se trata realmente de um carro novo. Na linha 2014, a Fiat promoveu discretas modi-ficações como uma nova grade frontal e a pintura dos faróis biparabólicos. Esó. As mudanças mais sig-nificativas – mesmo assim, poucas – aconteceram no interior. Nota 5.

› CUSTO/BENEFÍCIO – Ser mais barato é o melhor argu-mento de vendas do Palio. O hatch vem totalmente “pelado” de série e custa R$ 24.490 e R$ 26.420, nas versões duas e quatro portas, respectivamente. Aversão testada era quatro portas e com alguns opcio-nais como direção hidráuli-ca, ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, rodas de liga leve de 14 polegadas – série são de aço e 13 polegadas –, faróis de neblina, retroviso-res na cor do veículo, rádio com MP3 e entrada USB no porta-luvas e limpador tra-seiro. Com tudo isso a eti-queta sobe para R$ 32.334, na configuração com quatro portas. A Chevrolet agora só oferece o Celta com quatro portas e o preço parte de R$ 31.390. Já a Renault cobra R$ 33.357 pelo Clio Expres-sion quando equipado à al-tura. O Volkswagen Take Up! também ultrapassa os R$ 33 mil e o Nissan March quase bate R$ 34 mil. Nota 8.

› TOTAL – O Fiat Palio Fire 1.0 8V somou 64 pontos em 100 possíveis.


Ford Fusion Titanium AWD tem visual inspirado e muita tecnologia para conquistar clientelaPor Eduardo RochaAutopress

A Ford não tem do que reclamar com o novo Fusion. Se a primeira

geração foi um sucesso, respon-sável por recolocar a marca no segmento de sedãs no Brasil e nos Estados Unidos, a segunda fase do modelo não fez feio. E ainda elevou as vendas do carro. Em 2013, a Ford conseguiu ven-der cerca de 800 Fusion no Bra-sil por mês – lidera com folga entre os sedãs médio-grandes e, mesmo entre os médios, só vendem mais que ele o Honda Civic, o Toyota Corolla e o Che-vrolet Cruze. Um desempenho bem superior às 460 unidades, ainda do modelo antigo, que saíram das concessionárias em cada mês de 2012. E a tendên-cia parece ser de alta – em ja-neiro desse ano, já foram 1.341 emplacamentos. A primeira variante a chegar ao mercado brasileiro, no fim de 2012, foi a “top” Titanium, com motor 2.0 turbo e tração integral. Ela custa R$ 118.900 e vem reche-ada de equipamentos. E ainda é envolvida por uma carroceria com design sofisticado.

Um dos atrativos do Fusion topo de linha é a lista de equipa-mentos de série. A Ford dotou o carro de itens só vistos em mode-los bem mais caros.. Além dos já quase triviais monitor de ponto cego e assistente de estaciona-mento, o carro tem controlador de velocidade de cruzeiro adapta-tivo – que regula a velocidade de acordo com o ritmo do tráfego – e um equipamento que mantém o carro numa mesma faixa de ro-lagem. Ao detectar que o carro tende a ir para a faixa ao lado, ele

TESTE

faz uma leve força contrária ao volante para impedir a manobra e alertar o motorista. A câmara de ré também avisa sobre carros vindo na perpendicular ao movi-mento do carro e o Fusion ainda freia sozinho na cidade, caso algo entre no caminho. Além disso, a tela sensível ao toque de 8 pole-gadas do MyFord Touch dá um ar quase futurista ao interior.

Para animar esse conjunto, a versão é equipada com o motor 2.0 litros turbo EcoBoost. Ele ren-de 240 cv a 5.500 rpm e 34,5 kgfm constantes entre 1.750 e 4.500 gi-ros. Com isso, o Fusion Titanium acelera de zero a 100 km/h em ótimos 7,3 segundos e segue até a máxima de megalômanos 240 km/h. A força é gerenciada por um câmbio automático conven-cional de seis marchas e enviada às quatro rodas pelo sistema de tração integral. Esse motor subs-tituiu o antigo V6 de 3.0 litros usado na primeira geração do Fusion. O seis cilindros era mais potente, com 243 cv, mas rendia apenas 30,8 kgfm a 4.300 rpm.

O visual instigante é um dos pontos altos do sedã. A Ford con-seguiu um ótimo resultado com o modelo, que ostenta linhas mus-culosas e ao mesmo tempo ele-gantes. A frente baixa tem faróis estreitos e a grade que remete aos superesportivos da Aston Martin – e que se parece bastante com o arranjo do novo Ford Mustang. A traseira é curta e com o terceiro volume bem integrado ao caimen-to do teto, onde quase não há ân-gulo entre o vidro de trás e a tam-pa do porta-malas. As lanternas traseiras são grandes e com uma luz de leds que contorna toda a peça e contribui para a beleza do conjunto. O perfil é mais sóbrio, com um friso cromado em torno

FICHA TÉCNICA

Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm3, quatro ci-lindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo. Injeção direta de combustível e acelerador ele-trônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático de seis marchas à frente e uma a ré com modo sequencial e trocas no volante. Tração inte-gral. Oferece controle eletrônico de tração. › POTÊNCIA máxima: 240 cv a 5.500 rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,3 s. › VELOCIDADE máxima: 240 km/h. › TORQUE máximo: 34,5 kgfm en-tre 1.750 rpm e 4.500 rpm. › DIÂMETRO e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedo-res hidráulicos e barra estabiliza-dora. Traseira independente do tipo Multilink, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e bar-ra estabilizadora. Oferece contro-le eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na

frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD › CARROCERIA: Sedã com quatro portas e cinco lugares. Com 4,87 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,44 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista. › PESO: 1.599 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 453 litros. › TANQUE de combustível: 60 litros. › PRODUÇÃO: Hermosillo, México. › LANÇAMENTO mundial: 2012. › ITENS de série: Ar-condicio-nado automático, vidros elétri-cos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, computa-dor de bordo, direção hidráulica, freios ABS, airbag frontais, la-terais e de cabeça, sensores de estacionamento, crepuscular e de chuva, bancos em couro, sis-tema de navegação GPS, rodas de liga-leve em 18 polegadas, volante multifuncional, leds de iluminação diurna, controlador de velocidade de cruzeiro adap-tativo, bancos dianteiros com aquecimento.

NÚMEROS

2.0 turboMotor 2.0 turbo EcoBoost

240 cvde potência máxima

34,5 kgfmconstantes entre 1.750 e 4.500 giros

Presença em cena

Ponto a pontoDesempenho – Os 240 cv produzi-dos pelo valente 2.0 litros são bem su-ficientes para o Fusion não fazer feio. Há boa dose de força em praticamente qualquer rotação e o sedã, apesar dos 1.599 kg, deslancha com notável faci-lidade. O torque de 34,5 kgfm aparece por completo entre 1.750 e 4.500 ro-tações e permite uma tocada sempre consistente. O câmbio automático de seis marchas cumpre bem a função, com trocas suaves e escalonamento correto. As marchas são mais longas, mas o motor dá conta de empurrar sem problemas. Nota 9.Estabilidade – É um dos pontos altos do modelo. Apesar de grande, o sedã se mantém sempre colado ao asfalto, com comportamento excelente. A suspen-são controla bem os movimentos do “corpanzil” do Fusion em mudanças de direção e curvas acentuadas. A tração integral contribui muito e até corrige

eventuais escapadas antes da atuação do controle de estabilidade. Nota 9.Interatividade – A quantidade de sistemas e funções no interior do Fusion é grande e o motorista precisa de algum tempo para aprender tudo. Mas passada a confusão inicial, as ope-rações correm sem muito mistério. O MyFord Touch é relativamente sim-ples de usar e a tela sensível ao toque está ao alcance das mãos sempre. O cluster de instrumentos é configurável e exibe uma infinidade de informações úteis, como direções do GPS e indica-ções do computador de bordo. Fora o comando dos vidros, muito avançado nas portas em relação ao banco do motorista, todos os comandos são bem posicionados. Nota 8.Consumo – O InMetro testou o Ford Fusion Titanium 2.0 AWD e conse-guiu média de 7,8 km/l na cidade e 11,0 km/l de gasolina na estrada. As

marcas conferem ao modelo notas C em sua categoria e D no cômputo ge-ral. Nota 5.Conforto – Os 2,85 m de entre-eixos do carro abrem bastante espaço no interior, que tem bancos de couro bastante confortáveis. O motorista consegue logo uma boa posição de dirigir e o Fusion se torna um ótimo companheiro para viagens. A mesma suspensão que dá um bom comporta-mento dinâmico ao carro ainda conse-gue ser macia em uso urbano. A “bura-queira” do asfalto das grandes cidades é menos sentida do que as rodas de 18 polegadas fariam supor. O isolamento acústico é muito bom e também deixa de fora ruídos de rua e motor. Nota 8.Tecnologia – O Fusion é um carro bastante moderno. A segunda gera-ção é de 2012 e a versão topo trocou o antigo V6 de 3.0 litros por um mais eficiente 2.0 litros turbinado da linha

EcoBoost – que produz praticamente a mesma força do V6. Dentro, a Ford instalou a geração mais recente do MyFord Touch, com uma tela sensí-vel ao toque de 8 polegadas. O carro ainda tem dispositivos eletrônicos de segurança como monitor de ponto cego, sistema de estacionamento au-tomático, controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo e até um sistema que ajuda a manter o carro na faixa de rolamento. Nota 9.Habitabilidade – Mesmo com ar de carro “executivo”, a cabine do Fusion tem diversos porta-objetos que faci-litam a vida a bordo. Há dois porta-copos fundos no console e um grande nicho sob o descansa braço dianteiro. Nas portas, espaços para garrafas e outros itens que ficariam soltos pelo interior. O porta-malas leva bons 453 litros, tem rede para segurar objetos menores e os bancos traseiros ainda

podem ser rebatidos. Nota 7.Acabamento – Os materiais usa-dos no interior são de qualidade, com couro e imitação de metal usados em profusão. O problema é a montagem das peças, que não está à altura dos R$ 118.900 cobrados. Os encaixes mere-ciam melhor precisão, principalmente em áreas que trabalham sob maior es-tresse, como os revestimentos próxi-mos aos puxadores de porta, que não passam muita firmeza e se soltam com facilidade. Ao menos, o isolamento acústico é dos melhores e as costuras das partes revestidas em tecido ou couro não decepcionam. Nota 7.Design – Certamente o ponto al-to do modelo. As linhas são muito elegantes e esportivas, com traços finos e bem resolvidos. A frente em cunha, com a grade que imita os As-ton Martin, dá bastante personalidade, enquanto a traseira alta é ornada por

belas lanternas de led. O perfil é sóbrio e as dimensões sutilmente avantajadas do carro são notadas. Nota 10.Custo/benefício – O Ford Fusion Titanium EcoBoost AWD reina pra-ticamente sozinho no segmento. Seus principais concorrentes – como Nis-san Altima e Hyundai Sonata – trazem motores menores e são mais empare-lhados com a versão 2.5 flex do sedã da marca norte-americana. Pelos R$ 118.900 pedidos, ele já consegue brigar com as versões mais baratas de Mer-cedes-Benz Classe C, Audi A4 e BMW Série 3 que, no entanto, são carros me-nos equipados e mais fracos. O Ford ainda traz uma extensa lista de itens de série, com várias comodidades ainda raras em seu nicho, visual instigante e muita tecnologia. Nota 7.Total – O Ford Fusion Titanium AWD 2.0 EcoBoost somou 79 pontos em 100 possíveis.

das janelas, que demarca bem a linha de cintura alta do sedã. As rodas de 18 polegadas com raios finos completam o conjunto.

Os R$ 118.900 que a Ford pede pelo carro parecem bastante ade-quados ao que o modelo oferece. A quantidade de mimos e itens de segurança é grande e superior à maior parte dos rivais. Sedãs do mesmo porte, como o Nissan Altima e o Hyundai Sonata, tem motorização inferior – compatí-vel com a versão mais barata do Fusion, a 2.5 flex. Quem mais se aproxima é o Volkswagen Passat, com seu 2.0 litros também turbo de 211 cv. Mas, equipado à altura do Fusion, o Passat sobe dos R$ 118.150 iniciais para elevados R$ 154.700. Pelo valor do Fusion, a real concorrência vem com em-blemas cheios de status, como Mercedes-Benz C180, BMW 316i

e Audi A4 2.0. Eles têm preços se-melhantes, mas são menos equi-pados, já que são todos versões de entrada. O Fusion pode não ter o mesmo status de um sedã alemão, mas oferece em troca es-paço, design elegante e bastante conveniência.


Briga de herdeirosTRANSMUNDO

Renault aposta na portal lateral opcional do Kangoo para tentar atrair os “viúvos” da Kombi

O ano de 2014 impactou de forma significativa o setor automotivo. A obri-

gatoriedade de airbags frontais e freios ABS em todos os mode-los de automóveis produzidos no Brasil acarretou na extinção de alguns veículos. Entre eles, a cinquentona Kombi, que liderou durante décadas as vendas no segmento de furgões no país. E o vácuo deixado pelo fim de sua produção do “pão de forma” da Volkswagen logo acirrou a dis-puta entre outras marcas. Com o momento propício, a Renault aproveita para lançar a linha 2015 do Kangoo. A marca fran-cesa aposta em sua capacidade de carga de 800 kg – a maior da categoria – e também no preço

mais baixo entre modelos os que oferecem porta lateral corrediça, a partir de R$ 41.850. Valor ape-nas R$ 1 mil a mais que o Kangoo sem esse opcional.

A confiança da Renault em seu furgão pequeno na briga pe-la “herança” da Kombi pode ser justificada nos resultados con-quistados recentemente. Vice-líder em vendas no segmento em 2012, o Kangoo fechou 2013 com 17,5% de “share”. Esse número representa um crescimento de 4,7% se comparado ao ano ante-rior. Foram 5.562 unidades em-placadas no ano passado. Entre as furgonetas de carga, perdeu para a Fiorino, que fechou 2013 com 12.434 unidades. Já a Kombi chegou a emplacar 25.221 carros

em 2013. Um número expressivo demais para não ser disputado.

Para entrar nessa competição, o Kangoo agora só está disponí-vel na versão de carga. Foram extintos no Brasil os modelos de passageiros, que chegaram ante-riomente a ter opções de cinco ou sete lugares. O carro ganhou a nova identidade visual da Re-nault, com a logomarca francesa exposta com mais evidência na grade frontal. Os para-choques, que eram pretos, agora são pin-tados da cor do veículo. Esteti-camente, a mudança que mais chama atenção fica mesmo por conta da porta corrediça opcio-nal na lateral direita do compar-timento de carga. Antes presente apenas nos modelos destinados

ao transporte de passageiros, agora ela serve para auxiliar o acesso à mercadoria transpor-tada. Além desta facilidade, o furgão conta ainda com portas assimétricas na traseira, sendo a esquerda maior que a direita, que possibilitam ângulo de aber-tura de 180°.

Por dentro, o modelo continua simples, seguindo o padrão ado-tado pela maioria dos veículos de trabalho. Os bancos ganharam novos tecidos. O painel de ins-trumentos e os revestimentos de portas vêm em tonalidade escura, cinzenta, e poucos são os recursos de conforto para quem vai guiar o carro. O mo-tor é o mesmo 1.6 16V Hi-Flex de antes, capaz de atingir 98 cv

quando abastecido com etanol e 95 cv com gasolina no tanque. Já seu torque máximo, de 15, 3 kgfm com etanol e 15,1 kgfm com ga-solina, aparece em 3.750 rpm. Uma combinação que, aliada ao câmbio manual de cinco mar-chas, deu ao carro nota “A” em sua categoria no Programa Bra-sileiro de Etiquetagem Veicular desenvolvido pelo InMetro e pelo Conama. De acordo com a aferição realizada, o Kangoo faz 6,1 km/l na cidade e 7,4 km/l na estrada com etanol e 9,0 km/l em perímetro urbano e 10,9 km/l em rodovias com gasolina.

Na disputa pelas vendas no segmento, o Kangoo enfrenta o Fiat Fiorino. Porém, o atual lí-der de vendas entre os furgões

comporta quase 20% menos carga, com 650 kg de capaci-dade. Completa, a furgoneta da Fiat custa R$ 46.757, mas com itens como vidros e travas elé-tricas, computador de bordo, faróis de neblina, banco do mo-torista com regulagem de altu-ra, portas traseiras com vidros, sensores de estacionamento, rádio USB/MP3 e volante com regulagem de altura, que não es-tão presentes no Kangoo. Já o modelo da Renault, em sua con-figuração de topo sem a porta lateral, sai por R$ 45.550. Com a porta corrediça, esse valor sobe em R$ 1 mil. A Renault estima que 80% dos Kangoo vendidos saiam com a porta lateral corre-diça opcional.

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Volvo amplia oferta do hatch V40 com a versão “aventureira” Cross CountryPor Eduardo RochaAutopress

A Volvo é uma marca de nicho. Seus automóveis não são pensados para

alcançar volumes expressivos no mercado. E exatamente por isso, a montadora precisa su-perqualificar seus modelos. A marca sueca, que é controlada pela chinesa Geely, valoriza, então, a qualidade de acaba-mento, a tecnologia voltada pa-ra a segurança e a exclusivida-de. Como é o caso do V40 Cross Crountry. Ele chega às conces-sionárias brasileiras neste final de março com a intenção de emplacar apenas 300 unida-des nos nove meses restantes de 2014. Isso não dá 35 vendas por mês. É pouco, mas como cada exemplar custa a partir de R$ 141.500 – com opcionais e acessórios, ultrapassa R$ 170 mil –, o faturamento da Volvo apenas com esta versão pode passar dos R$ 40 milhões, caso a projeção se confirme. A ver-são CC do V40 deve responder por 40% das vendas do hatch daqui para a frente. As versões Dynamic e R-Design, um pouco mais baratas, ficariam com os outros 60%.

O pacote de atrativos que a Volvo monta para seus carros tem de incluir itens que justifi-quem plenamente o fato de seu hatch médio custar até mais que rivais como BMW Série 1, Mercedes-Benz Classe A ou Audi A3 Sportback. No caso es-pecífico do CC, a tração integral permanente vocaciona o carro para enfrentar lama ou neve. Tem, inclusive, controle eletrô-nico de descida de rampa, que ajuda bastante em pisos de bai-xa aderência. Na versão trazida para o Brasil, as rodas são de 18 polegadas, contra as aro 16 origi-nais, para dar um ar mais aven-tureiro ao modelo, que passou a ter 4 cm a mais de distância para o solo em relação aos modelos “civis” do V40.

No mais, o V40 CC tem umas poucas diferenças estéticas. Os para-choques foram redese-nhados e na frente ele ganhou uma grade em colmeia. Os fa-róis ficaram mais alongados e luzes diurnas saíram da saia e ficaram mais verticalizadas. Na parte inferior entre os eixos há uma moldura de proteção e o te-to recebe barras longitudinais. Carcaça dos espelhos e moldu-ras das janelas são em preto bri-lhoso. Na traseira, há um difusor em prata na saia e um espoiler no teto.

Os conteúdos mais interes-santes do V40 CC não são tão explícitos. Caso do motor T5, o mais forte da linha. Trata-se de

VITRINE

um 2.0 litros com cinco cilindros soprados por turbo e gerencia-do por um câmbio automático de seis marchas e com sistema start-stop. Ele rende 210 cv de potência a 6 mil rpm e 30,6 kgfm entre 2.700 e 5 mil giros. Outro exemplo são os recursos de segurança. A estrutura do V40 é feita com cinco tipos de aço – do macio até o ultra resis-tente, dependendo da função –, e plásticos e alumínio. Tem ainda banco com encosto ativo e o sistema city safety, que freia o carro sozinho para evitar coli-sões a até 50 km/h. Isso além de sete airbags e controle dinâmico de estabilidade.

No entanto, alguns recursos de segurança foram “desviados” para um pacote de opcionais, batizado de Safety, que custa R$ 15 mil e tem alguns itens até já banalizados em segmentos su-periores, como sensor de ponto cego ou controle de cruzeiro adaptativo. Na lista estão, entre outros, airbag para pedestres, sensor lateral de tráfego, sen-sor de pedestres e ciclistas com frenagem automática e controle de faixa de rolagem. Já o paco-te chamado Hi-tech, que custa R$ 10 mil, só traz equipamentos que, a princípio, já deveriam es-tar no cardápio de um modelo de mais de R$ 140 mil: park as-sist, GPS e câmara de ré. O sis-tema Sensor, que inclui recursos como tela touch e roteador de internet, acrescenta outros R$ 7.690.

FICHA TÉCNICA

Volvo V40 Cross Country › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm3, cinco cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocompressor, interco-oler, comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível. › TRANSMISSÃO: Câmbio auto-mático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 210 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 7,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 250 km/h limitada eletronicamente. › TORQUE máximo: 30,6 kgfm entre 2.700 e 5 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 81,0 X 77,0. Taxa de compressão: 10,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira indepen-dente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barras estabilizado-ras. Traseira do tipo Multilink, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barras estabilizadoras. › FREIOS: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistência eletrônica. › CARROCERIA: Hatch em mono-bloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,37 metros de com-primento, 1,80 m de largura, 1,46 m de altura e 2,65 m de entre-eixos.

Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista. › PESO: 1.634 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 324 litros. › TANQUE de combustível: 57 litros. › PRODUÇÃO: Ghent, Bélgica. › LANÇAMENTO mundial: 2013. › LANÇAMENTO no Brasil: 2014. › ITENS de série: Ar-condicionado digital dual zone, rádio/CD/MP3/iPod/Bluetooth com tela de sete po-legadas colorida, oito alto-falantes, painel de instrumentos digital com tela de LCD, teto panorâmico, ban-cos e volante com revestimento de couro, keyless, sensor de estacio-namento, chuva e luz, controle de frenagem em descida piloto auto-mático e rodas de liga leve de 18 polegadas. › OPCIONAIS: Pacote High Tech, com GPS, câmara de ré, park assist e leitor de DVD. › PACOTE Safety, com airbag para pedestre, alerta para ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo, sistema de alerta ao condutor, detector de pedestres e ciclistas com frenagem automática, alerta de tráfego lateral, sistema digital de leitura de placas de sinalização e aviso de mudança de faixa de ro-lamento. › PREÇO: R$ 141.500. › PREÇO completo: R$ 166.500.

NÚMEROS

2.0 litrocom cinco cilindros soprados por turbo

210 cvde potência máxima

30,6 kgfmde torque máximo

Nas trilhas do mercado


Actyon Sports: coração valenteTRANSMUNDO

SsangYong Actyon Sports surpreende pelo motor refinado e visual melhor resolvido

Mesmo com 13 anos de atuação no Bra-sil, a fabricante sul-

coreana SsangYong ainda é relativamente pouco co-nhecida. A marca, criada em 1986 depois da incorporação da antiga Dong-A Motor pe-lo grupo SsangYong – que criou a SsangYong Motor –, quase foi à falência em 2009 em função da crise econômi-ca mundial e de uma década de problemas financeiros. Só conseguiu se reerguer graças à passagem de comando para a indiana Mahindra. A empresa sul-coreana conseguiu alguma representatividade por aqui graças à antiga parceria com a Mercedes-Benz, que forne-

ceu motores, transmissões e até chassis para vários mode-los entre 1991 e 2010. Agora, depois do fim do acordo com a alemã e a passagem de co-mando para a indiana Mahin-dra em 2010, a SsangYong fez algumas mudanças em sua linha. Lançou um novo Ko-rando e tratou de substituir o motor 2.3 litros diesel europeu da picape Actyon Sports, que ainda ganhou uma reestiliza-ção e novo interior.

O novo turbodiesel tem 2.0 litros e é da italiana VM Moto-ri – que também fornece mo-tores diesel para o Grupo Fiat. São 155 cv a 4 mil rpm e 36,7 kgfm de torque constantes entre 1.500 e 2.800 rotações.

O conjunto é sempre atrelado a um câmbio automático de seis marchas da australiana DSI. É suficiente para levar o modelo à velocidade máxima de 163 km/h. A aceleração de zero a 100 km/h fica na casa dos 13 segundos. A tração é traseira, com 4X4 e reduzida com acionamento eletrônico através de um seletor no pai-nel. Antes, a Actyon Sports utilizava um antigo 2.3 litros de origem Mercedes-Benz, de 141 cv e 31,6 kgfm.

O visual também foi bastan-te mexido pela SsangYong. A nova frente tem assinatura de Giorgeto Giugiaro, responsá-vel por dar um aspecto con-sideravelmente mais agradá-

vel ao modelo. A frente com conjuntos óticos redondos foi substituída por uma com traços mais convencionais. Os faróis grandes ladeiam uma grade trapezoidal, com o em-blema da marca ao centro. O perfil continua o mesmo, com uma singular linha de cintura ascendente, que termina nu-ma caçamba alta e volumosa. A Actyon Sports, entretanto, é sensivelmente menor que ou-tras picapes médias do merca-do. São 4,99 metros de compri-mento e 1,91 m de largura – 35 cm e 25 cm a menos, respec-tivamente, que modelos como Chevrolet S10 e Ford Ranger.

Por dentro, o pacote trazido pela versão mais cara GLS é

bem completo. Há bancos em couro com ajustes elétricos, te-to solar, além de ar-condiciona-do automático, volante multi-funcional e trio elétrico. Freios ABS e airbags frontais com-pletam o conjunto. O modelo ainda pode ser equipado com uma central multimídia com conexões Bluetooth, USB, câ-mara de ré, TV digital e até en-trada para modem de internet 3G. Por isso, a SsangYong cobra R$ 109.900, razoavelmente me-nos que picapes nacionais com motor diesel e nível semelhante de equipamentos. Uma Che-vrolet S10 LTZ com motor 2.8 diesel de 200 cv e itens como sistema multimídia MyLink e transmissão automática sai

por R$ 139.790. Enquanto isso, a Ford pede mais elevados R$ 147.390 por uma Ranger argen-tina equipada a altura da picape sul-coreana.

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A mudança no visual definitivamente fez muito bem à Actyon Sports. A picape ganhou linhas mais aprazíveis aos olhos, ainda que mantenha o jeitão um tanto tosco já conhecido. A versão GLS é bem equipada e além dos itens triviais, como ar-condicionado, trio elétrico e direção hidráulica, traz também bancos em couro com acionamento elétrico e teto solar

NÚMEROS

2.0 turboO novo turbodiesel tem 2.0 litros e é da italiana VM Motori

155 cvpotência máxima quando

36,7 kgfmtorque máximo

automóveis 26 03 14

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