automóveis 26 06 13

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 26 DE JUNHO DE 2013 • ANO XXXVII • Nº 8121 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

O Corolla se tornou o car-ro mais vendido em todos os tempos com uma fórmula bem simples: qualidade de monta-gem, confiabilidade e dese-nho moderninho, mas sem

ousadias. Por isso, na hora de lançar o que chama de déci-ma primeira geração do sedã médio – na verdade, é apenas a sexta plataforma diferente do modelo –, era imaginável que a

Toyota fosse basicamente evo-luir essa ideia. O que de fato foi confirmado com o lançamento das versões norte-americana e europeia do médio, mostradas simultaneamente. Pág. 11

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOAUTOMUNDO VITRINE

A história da indústria automotiva está repleta de carros que fracassaram por arriscarem algo realmente original em termos de design. Fiat Multipla e Pontiac Aztek

são dois clássicos exemplos de desenhos inusitados que afundaram automóveis com-petentes. Para sorte da Nis-san, no entanto, o resultado da ousadia de seus projetistas

foi bem recebido. Em 2010, a fabricante japonesa lançou o Juke, um utilitário compacto com linhas excêntricas e feito sobre a base do Tiida e da Li-vina. Pág. 10

Cotado para virar “made in Brazil”, o exótico Nissan Juke mostra seus predicados em teste nos Estados Unidos

Nova geração do Toyota Corolla ganha desenho mais moderno mas reafirma os velhos dogmas

Ford New Fiesta Titanium traz conteúdo e preço de médio em embalagem compacta Páginas 6 e 7

Evolução

Traço de risco

estratégicaDimensãoDimensão

estratégica

Evoluçãoprogressivaprogressiva

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE JUNHO DE 2013

Prévia previsível

AUTOTAL

Algumas marcas cos-tumam antecipar suas novidades de um Salão

poucos dias antes do motor-show começar. Foi o que a Ford fez em relação ao Salão de Buenos Aires, que abre à imprensa no próximo dia 18. E o grande personagem é a nova geração do Focus, nas configurações hatch e sedã. A apresentação dos dois em Buenos Aires faz bastante

sentido já que ambos são fa-bricados ali perto, na cidade de General Pacheco. Para atualizar a fábrica para a pro-dução da terceira geração do médio, a Ford investiu US$ 200 milhões, cerca de R$ 430 milhões. O lançamento do no-vo Focus por aqui é esperado ainda para este ano, por volta do último trimestre.

Além do médio, a Ford vai mostrar no evento portenho

a nova geração do Kuga, uti-litário que compartilha a plataforma com o Focus. O modelo será vendido por lá através de importação, mas dificilmente chegará ao Bra-sil. A venda dele por aqui só seria interessante financeira-mente se o Kuga fosse feito no Mercosul. Foi por isso, inclu-sive, que a primeira geração do SUV médio não chegou ao mercado nacional.

Monstro brasileiroO balanço mensal de maio da Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de moto do Brasil, revelou mais que apenas números de venda. Na seção que indica os dados de produção, apareceram cinco unidades da Ducati Monster 796. Indicação de que a pro-dução da naked dentro da fá-brica da Dafra, em Manaus, já

começou para homologação. Até então, a Ducati havia ape-nas confirmado a montagem da Diavel por aqui, além da co-mercialização de outras cinco motos – a Monster inclusive.

A naked é o modelo de entrada da Ducati em todo o mundo. A moto que será vendida aqui traz um motor bicilindrico de 803 cc com 87

cv de potência a 8.250 rpm e torque de 8,0 kgfm a 6.250 giros. A Monster 796 chega para brigar com Honda CB 600F Hornet, BMW F800R, Kawasaki Z800 e Suzuki GSR 750 e com preço próximo dos R$ 37 mil. Na Europa há ainda uma versão mais barata, com propulsor de 696 cc, 80 cv e 7,0 kgfm.

DUCATI

Rápido nas lojas

BMW

A atual geração da BMW Série 1 ainda não tem um mo-delo especialmente preparado pela Motorsport, divisão es-portiva da marca. Mas tem um bom suplente na função. É o M135i, que traz um motor de seis cilindros em linha com 320 cv e que agora chega ao Brasil por R$ 199.950. O poderoso conjunto mecânico, composto também de uma transmissão

automática de oito velocida-des, consegue levar o hatch médio a 100 km/h em apenas 4,9 segundos e a 250 km/h de velocidade máxima, limitada eletronicamente. A tração é traseira, como manda a carti-lha da BMW e a importação será bastante limitada. Só 12 unidades serão vendidas no Brasil até o final do ano.

Além do excelente compor-

tamento dinâmico, a etiqueta de preço tenta ser justifica-da também com uma lista de equipamentos recheada. O M135i traz bancos dianteiros do tipo concha, sistema multi-mídia Harman Kardon com 12 alto-falantes, tela de 8,8 pole-gadas e HD interno de 12 GB, faróis bi-xenônio, seis airbags, ABS, controle de estabilidade e tração.

Duro de acabarO modelo Zonda, da Paga-ni, parece resistir a todas as tentativas de fim de produção. Depois de ter anunciado a descontinuação do esportivo diversas vezes – e lançar edi-ções alusivas a isso –, a fabri-cante italiana de esportivos re-solveu criar mais uma versão, Zonda Revolucion. Como em todos os outros, a fabricação será extremamente limitada.

Apenas cinco unidades serão feitas e com preço de US$ 2,8 milhões, algo em torno de R$ 6 milhões.

Assim como os outros Zon-da, e principalmente os der-radeiros, a esportividade é extrema. A Pagani recalibrou o V12 de origem AMG para gerar 800 cv e 76,0 kgfm de torque. Como se isso não fosse suficiente, fez uso de diversos

elementos de fibra de carbo-no para abaixar o peso para 1.070 kg – o mesmo de um sedã compacto, por exemplo. A transmissão também foi atu-alizada e agora faz trocas em 0,02 segundo – a Pagani não divulgou dados oficiais de de-sempenhos, mas é certamente superior ao do Zonda R, que vai a 100 km/h em 2,7 s e ul-trapassa 350 km/h.

Pancada produtivaINMETRO

A partir de 2017, o InMetro vai introduzir um programa de crash-tests no Brasil para avaliar a segurança dos car-ros vendidos por aqui. Nos moldes do atual programa de etiquetagem de consumo, os testes serão realizados em um centro de pesquisa em Xerém, distrito de Duque de Caxias, na Baixada Fluminense. Os inves-timentos para o projeto sair do papel serão de cerca de R$ 100

milhões. De acordo com o ins-tituto, se algum carro não cum-prir os critérios estabelecidos nos testes de impacto, pode até ser proibido de ser comerciali-zado em solo brasileiro. O novo programa de crash tests vai se juntar ao de emissões de po-luentes e de consumo de com-bustível, ambos usados como base para redução de impostos no Inovar-Auto.

Atualmente, o único institu-

to que realiza este tipo de teste nos carros vendidos no Brasil é o LatinNCAP, que todo ano faz uma bateria de colisões. Os três resultados divulgados até agora, por sinal, trouxeram da-dos preocupantes sobre os mo-delos nacionais. Pontos como a falta de itens de segurança e a baixa qualidade construtiva foram apontados pelo LatinN-CAP como abaixo da média mundial.

PAGANI

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE JUNHO DE 2013 Automóveis 3


TESTE

Lifan quer usar o custo/benefício do utilitário esportivo X60 para crescer e aparecer no BrasilPOR MICHAEL FIGUEREDOAUTO PRESS

A China é atualmente o maior mercado auto-motivo do mundo e sa-

be identificar as oportunidades globais. Entre as chances que vislumbram está o Brasil. Não por acaso, em outubro do ano passado, a chinesa Lifan deci-diu assumir o controle de sua operação por aqui. O hatch 320 e o sedã 620, que eram comer-cializados pelo antigo repre-sentante da marca no país – o Grupo Effa –, deixaram de ser importados. Para definir sua “nova cara” por aqui, os chine-ses resolveram investir em um dos segmentos que mais cres-cem no mercado nacional: o de utilitários esportivos. E acabam de lançar o X60, que tem como rival declarado o compatriota Chery Tiggo e entra ainda no “miolo” da disputa entre Ford EcoSport e Renault Duster. Produzido em SKD – monta-gem final de veículos que che-gam parcialmente desmonta-dos – no Uruguai, o SUV segue a premissa básica dos carros chineses vendidos em território nacional. Ou seja, preço com-

DIVULGAÇÃO

petitivo – R$ 52.777 – aliado a uma lista de equipamentos de série bastante completa.

O X60 sai da fábrica com ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica e coluna de direção regulável em altura. Há itens de conveniência co-mo o sistema multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque com rádio/CD/DVD/MP3 e navegador GPS, além de conectividade Bluetooth e comandos no volante ou por controle remoto. A tela exibe ainda imagens da câmara de ré. Equipamentos de seguran-ça, como duplo airbag e freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, também estão dis-poníveis de série. Não há op-cionais oferecidos para o X60.

Por fora, a Lifan apostou em mesclar linhas sóbrias e elementos robustos, como os pronunciados arcos das rodas. A peça ganha mais destaque de perfil, principalmente na por-ção frontal, onde une-se às extremidades laterais do capô. Este, por sinal, é basicamente liso, a não ser pelos vincos que partem de cada um dos cantos do para-brisa em um ângulo oblíquo até o encontro com

a ampla grade cromada onde reluz a logomarca do fabrican-te, que evoca três barcos com velas enfunadas – a palavra Lifan significa “veleiro forte” em mandarim. Os faróis trape-zoidais “espichados”, as luzes indicadoras de direção logo abaixo, separadas da peça, e os faróis de neblina na parte inferior do para-choque cons-troem um visual agressivo. Na lateral, chamam atenção as vistosas setas nas carenagens dos espelhos e para a linha de cintura elevada e ascendente. Atrás, a simplicidade dos tra-ços dá destaque ao spoiler e ao grupo ótico.

O utilitário esportivo da Li-fan é maior que os principais rivais. Ganha do Chery Tiggo e do Renault Duster em todas as medidas e ainda é mais com-prido e com maior entre-eixos que o Ford EcoSport. São 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos.

Debaixo do capô do X60, a Lifan colocou um motor 1.8 VVT – comando variável de válvulas –, de 16V. O quatro cilindros desenvolve 128 cv

FICHA TÉCNICA

Lifan X60 1.8 16V › MOTOR: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.794 cm3, quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas. Injeção eletrônica. Acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio manu-al com cinco marchas à frente e uma a ré. › POTÊNCIA máxima: 128 cv a 6 mil rpm. › TORQUE máximo: 16,8 kgfm a 4.200 rpm. › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 91,5 mm. Taxa de compressão: 10,0:1. › ACELERAÇÃO 0-100 km/h: 11,2 segundos. › VELOCIDADE máxima: 190

km/h limitada eletronica-mente. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson. Traseira independente com braços triplos. › PNEUS: 215/65 R16. › FREIOS: A disco na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Utilitário espor-tivo com quatro portas e cinco lugares. Com 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de lar-gura, 1,60 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais. › PESO: 1.330 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 405 litros.

› TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: San José, Uruguai. › LANÇAMENTO no Brasil: 2013. › ITENS de série: Ar-condicio-nado, retrovisores, vidros e travas elétricos, direção hi-dráulica, sensor crepuscular, coluna de direção regulávem em altura, central multimídia com tela de sete polegadas sensível ao toque, com rádio/CD/DVD/MP3/Bluetooth, navegador GPS, câmara de ré, sensores de estacionamento, bancos revestidos em couro, luzes diurnas de led, airbags frontais, ABS e EBD. › PREÇO: R$ 52.777.

de potência a 6 mil rpm e tor-que de 16,8 kgfm a 4.200 rpm. Movido somente a gasolina, o propulsor é acoplado a uma transmissão manual de cinco velocidades – ainda não há disponibilidade de câmbio au-tomático. A suspensão é inde-pendente nas quatro rodas, do tipo McPherson na dianteira e com braços triplos na traseira.

A Lifan atua em 165 países, tem sete unidades industriais fora da China e é a segunda

maior fabricante chinesa em volume de exportações – per-de apenas para a Chery. No Brasil, quer vender 400 uni-dades mensais do X60 até o final do ano. Ainda em 2013, devem ser apresentados tam-bém a picape Foison e o sedã 530. E a rede deve passar das atuais 25 concessionárias pa-ra 50 pontos de vendas. Até o final de 2014, a fábrica uru-guaia passará a produzir em CKD – montagem final de ve-

ículos que chegam totalmente desmontados – e irá elevar sua capacidade produtiva para 40 mil unidades/ano. Está previs-ta a instalação de uma fábrica de motores na mesma planta. A Lifan está muito bem infor-mada sobre o “caminho das pedras” do mercado brasi-leiro. Tanto que acena com a possibilidade de construir uma fábrica no Brasil, para também aproveitar os benefícios fiscais do Inovar-Auto.

Lifan X60: o valor do “X” Lifan X60: o valor do “X”


DimensãoFord New Fiesta Titanium traz conteúdo e preço de médio em embalagem compactaPOR RODRIGO MACHADOAutopress

Uma marca pode ter objetivos bem diferen-tes para o mesmo carro.

Basta criar versões que apelem a públicos distintos. Foi o que Ford fez há pouco mais de um mês no lançamento do New Fiesta nacional. Para ampliar a abrangência do hatch, criou uma configuração de entrada, com motor 1.5 e preço com-petitivo. Mas não eliminou a abordagem “premium” que caracterizou o compacto por aqui desde que começou a ser trazido do México. No topo da linha, introduziu a variante Ti-tanium e a encheu de equipa-mentos que geralmente só são encontrados em segmentos su-periores. Neste caso, o volume de venda da versão nem impor-ta muito. O que vale é encarnar com eficiência o prestigiado papel de “vitrine tecnológica” – e emprestar algum requinte até aos modelos mais baratos da linha.

As diferentes propostas entre as versões do New Fiesta é vista obviamente já no preço. O mais básico, o 1.5 S, custa R$ 38.990. A topo de linha, a sofisticada 1.6 Ti-tanium, vale R$ 51.490. Ou seja, 32% mais caro que o New Fiesta mais acessível. A distinção entre as duas versões começa já no conjunto mecânico. Os dois mo-tores derivam da família Sigma, mas com tamanhos diferentes. O menor traz 111 cv de potência, 14,9 kgfm de torque e concepção mais simples. O maior, com duplo comando variável de válvulas,

TESTEDIVULGAÇÃO

xx xxx

estratégica

entrega 130 cv e 16,2 kgfm. Bons números para um propulsor 1.6. Ambos trazem câmbio manual de cinco marchas, porém, o mais potente pode ter também um au-tomatizado de dupla embreagem por R$ 3,5 mil a mais.

A lista de equipamentos, evi-dentemente, também muda bastante. O básico já vem com sistema de som com bluetooth, trio e direção elétricos e ar-con-dicionado. Mas é na Titanium que a Ford usa todo o seu arse-nal. O New Fiesta se beneficia de ser um carro mundial, vendido também nos Estados Unidos e Europa. Assim, toda a base para o uso de itens tecnológicos já está pronta. É o caso dos sete airbags, controles de estabilidade e tração – é o único compacto nacional a ter estes três itens. O “recheio” é completo com rodas de liga leve de 16 polegadas, bancos e volan-te revestidos em couro, sensor de estacionamento com auxílio visual, ar-condicionado digital e cruise control. Em essência, é o que se encontra em modelos de maior porte, só que em embala-gem menor.

A nova realidade do New Fies-ta, agora como produto brasilei-ro, já surpreendeu logo no pri-meiro mês. De acordo com a Fe-nabrave, foram vendidos 11.400 Fiesta em maio, sendo cerca de 30 % do novo modelo. Em núme-ros absolutos, isso representa por volta de 3.500 unidades – como a produção está no estágio inicial, um volume ainda longe das 6 mil unidades mensais imagina-das pela Ford no lançamento. O desempenho de vendas do New Fiesta não é suficiente para en-

costar no Renault Sandero e suas 7.400 emplacamentos, mas já supera Honda Fit, Fiat Punto, Peugeot 208 e Citroën C3.

Em relação ao antigo hatch mexicano, que tinha média de 2 mil unidades mensais, é um cres-cimento significativo. Além disso, serve para fortalecer a Ford. Em

Sem perder a classeA Ford mudou o foco do New Fiesta e o transformou em um carro mais popular. Mas não é o que o visual do hatch ema-na. A reestilização que acom-panhou o início da produção nacional fez muito bem ao compacto, principalmente na frente, que ficou mais impo-nente e “classuda”.

As alterações mecânicas não foram muitas, porém, suficien-tes para melhorar o já com-petente acerto do modelo. O motor 1.6 16V Sigma é um dos destaques. Mas é preciso sa-ber o explorar bem para tirar o máximo. As respostas em giros baixos são lentas, até

desanimadoras. Basta manter uma marcha, no entanto, pa-ra o comportamento do carro mudar completamente. O tor-que máximo aparece nos 4.250 rpm, e é exatamente nesta fai-xa que o New Fiesta fica mais a vontade. O carro todo parece “gostar” de trabalhar com o motor “cheio”. As retomadas ficam animadas e o New Fies-ta se assemelha a um compacto de tocada nervosa.

O acerto dinâmico é mais constante. E sempre bom. O conjunto de suspensão e os lar-gos – para o segmento – pneus 195/50 R16 fornecem ótimo apoio e aderência mesmo em

curvas fechadas. Ainda há o controle de estabilidade para consertar qualquer tipo de bar-beiragem. A direção é elétrica. Isso significa que passa pouco do que está acontecendo com as rodas dianteiras, algo que geralmente diminui a precisão. No caso do modelo da Ford, a assistência de fato diminui o “feeling” esportivo, mas não chega a prejudicar drastica-mente a experiência de dire-ção. O volante de raio curto e ótima pegada é um dos itens que ajuda neste aspecto.

O interior do New Fiesta é praticamente uma reedição do usado pelo EcoSport des-

de o segundo semestre do ano passado. Ou seja, desenho bo-nito, rádio pouco intuitivo e acabamento apenas mediano. Os plásticos rígidos até são esperados no segmento. Os encaixes incertos e espaçados, por outro lado, não. Ao menos, a ergonomia do hatch é das melhores. Os bancos tem óti-mos apoios e ajudam depois de seguidas horas na direção. Os comandos do carro são qua-se todos intuitivos e claros. A exceção é o controle de esta-bilidade, desativável por meio do sistema de entretenimento. Um botão a mais seria uma so-lução bem mais prática.

maio, a marca norte-americana conseguiu se manter em quarto lugar no mercado brasileiro, mas já tem a posição ameaçada por Hyundai e Renault, ambas com planos ambiciosos no Brasil. Nes-ta briga, a presença de um com-pacto bom de mercado – e tam-bém de imagem – é fundamental.


FICHA TÉCNICA

Ford New Fiesta Titanium 1.6 › MOTOR: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.597 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por ci-lindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção eletrô-nica multiponto sequencial. › POTÊNCIA máxima: 125 cv a com gasolina a 6.250 rpm e 130 cv com etanol a 5.500 rpm. › TORQUE máximo: 15,8/16,2 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm. › TRANSMISSÃO: Câmbio ma-nual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › ACELERAÇÃO 0–100 km/h: 12,3/11,1 segundos (gasoli-na/etanol). › VELOCIDADE máxima: 190 km/h (gasolina/etanol). › DIÂMETRO e curso: 79,0 mm X 81,4 mm. Taxa de compres-são: 12,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPher-son, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos.

Oferece controle de estabi-lidade. › PESO: 1.126 kg. › PNEUS: 195/50R16. › FREIOS: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Ofe-rece ABS com EBD. › CARROCERIA: Hatch em mo-nobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,96 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,46 m de altura e 2,48 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista. › CAPACIDADE do porta-malas: 281 litros. › TANQUE de combustível: 51 litros. › PRODUÇÃO: São Bernardo do Campo, São Paulo. › ITENS de série: Airbags fron-tais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista, ar-condicionado digital, trio elé-trico, rodas de alumínio de 16 polegadas, rádio/CD/MP3/USB/AUX/Bluetooth, con-trole de estabilidade e tração com assistente de partida em rampas, bancos e volante em couro, cruise control, volan-te multifuncional e retrovisor interno eletrocrômico. › PREÇO: R$ 51.490.

TESTE

Ponto a pontoDesempenho – O New Fiesta acelera de maneira progressi-va. Como a maioria dos mo-tores de quatro válvulas por cilindro, o comportamento em giros baixos é comedido. Antes dos 2.500 rpm não há grandes emoções no hatch. Conforme as rotações sobem, no entanto, a história muda. O motor 1.6 Sigma é valente e gosta de explorar giros altos. Acima de 4, 4.500 rpm parece até um compacto de proposta esportiva. O câmbio tem ala-vanca grande, mas os engates são bastante certeiros. Nota 8.Estabilidade – O equilíbrio dinâmico é um dos destaques do New Fiesta. O hatch se comporta muito bem ao enca-rar uma sequência de curvas, com agilidade e bastante ade-rência. As rolagens de carro-ceria acontecem, porém, sem prejudicar o acerto dinâmico. A direção é elétrica e, por isso, perde um pouco do feeling da estrada. Mesmo assim, é sem-pre precisa e direta. Nota 9.Interatividade – A direção leve é ótima para estacionar e manobrar em velocidades bai-xas. O quadro de instrumentos tem desenho interessante e a visualização é clara. Bem dife-

rente do sistema de som, que, apesar de completo, é um tanto confuso de usar. A retrovisão também não é das melhores. O vidro traseiro é pequeno, assim como os retrovisores externos, que pouco contribuem para a visualização. Nota 8.Consumo – O InMetro deu nota A para o New Fiesta 1.6 em seu segmento. De acordo com dados do instituto, o ha-tch faz 10 km/l na estrada e 8,0 km/l na cidade com etanol e 14,3 km/l e 12,0 km/l com ga-solina. Melhor que isso, só os híbridos – que custam bem mais – ou alguns raros com-pactos bem despojados. Nota 9.Conforto – Como quase to-dos os compactos do segmen-to, espaço interno não é o forte do New Fiesta. Na frente dois adultos até que vão bem. Atrás, falta espaço para pernas e até para cabeças dos mais altos. A suspensão é bem calibrada e absorve os buracos com com-petência. Os bancos têm abas laterais que seguram o corpo no lugar nas curvas e contri-buem para a ergonomia geral. Nota 7.Tecnologia – O New Fiesta é dos compactos mais moder-

nos do país. Além do motor Sigma, com bloco em alumínio e duplo comando variável de válvulas, traz uma plataforma moderna e design atualiza-do com o europeu. A lista de equipamentos é mais uma que se distancia dos rivais. O New Fiesta é o único compacto fei-to no Brasil a ter controle de tração e estabilidade. O siste-ma de entretenimento poderia ser mais moderno e incluir um navegador GPS, por exemplo. Apesar da existência de sen-sor de estacionamento, uma câmara de ré também não cai-ria mal em uma versão que se apresenta como “top”. Nota 8.Habitabilidade – A vida é simples no interior do New Fiesta. Há bastante espaço para porta-objetos e os ajus-tes são fáceis. A entrada USB do rádio é em lugar de fácil acesso, no console central, o que facilita o seu manuseio. Os acessos são decentes, mas o porta-malas é pequeno: leva apenas 281 litros. Nota 8.Acabamento – Assim como o EcoSport nacional, o New Fiesta tem um interior bonito, mas de acabamento apenas razoável. Os revestimentos es-colhidos não aparentam maior

requinte. Os plásticos são to-dos rígidos e, em alguns locais, os encaixes das peças não são precisos. Nota 6.Design – O face-lift realiza-do pela Ford ao lançar o New Fiesta nacional fez muito bem ao carro. A dianteira ganhou a nova identidade da marca – aquela enorme entrada de ar dianteira que remete a um “bo-cão”. Foi o suficiente para mo-dernizar o seu visual. No final, fica um conjunto harmônico e atraente. Nota 8.Custo/benefício – A versão topo de linha do New Fiesta tem na alça de mira os com-pactos “moderninhos” do segmento. Recém-chegados, como Citroën C3 e Peugeot 208, e outros mais antigos, ca-so de Fiat Punto e Volkswagen Polo. O hatch compacto “top” da Ford tem preço ligeiramen-te superior aos concorrentes, mas traz alguns itens exclusi-vos para o segmento, caso dos controles eletrônicos de segu-rança, por exemplo. Por outro lado, valor de R$ 51.490 é alto e se aproxima de carros médios. Nota 7.Total – O Ford New Fiesta Titanium 1.6 somou 78 pontos em 100 possíveis.


Cotado para virar “made in Brazil”, o exótico Nissan Juke mostra seus predicados em teste nos Estados UnidosPOR RODRIGO MACHADOAutopress

A história da indústria automotiva está repleta de carros que fracassaram

por arriscarem algo realmente original em termos de design. Fiat Multipla e Pontiac Aztek são dois clássicos exemplos de dese-nhos inusitados que afundaram automóveis competentes. Para sorte da Nissan, no entanto, o re-sultado da ousadia de seus proje-tistas foi bem recebido. Em 2010, a fabricante japonesa lançou o Juke, um utilitário compacto com linhas excêntricas e feito sobre a base do Tiida e da Livina. E a res-posta foi imediata. Só no Japão, no primeiro mês de vendas foram encomendados quase 11 mil uni-dades. Detalhe: a expectativa da própria Nissan era vender algo em torno de 1.300 exemplares. Pouco mais de quatro meses de-pois, 30 mil pedidos já haviam si-do feitos na Europa. Mesmo com tamanho sucesso de público em diversos mercados globais, a fa-bricante japonesa não confirma a venda do Juke no Brasil. Mas, inegavelmente, seria uma boa sa-ída para completar a linha e, de quebra, entrar no segmento "da moda" do mercado nacional.

Atualmente, o Juke é produ-zido no Reino Unido, Japão e Indonésia. A importação dessas fábricas para o Brasil é bastante improvável, já que o preço viria alto demais e dificultaria a briga com rivais como Renault Duster e Ford EcoSport. Mas, mesmo se vier pagando imposto de im-portação, o Juke é uma propos-ta instigante. Seu design passa

VITRINEDIVULGAÇÃO

O Juke leva a designação “PureDrive”, utilizada nos modelos que utilizam as tecnologias mais avançadas da Nissan para menor consumo de combustível e redução nas emissões de CO2. Na versão SL AWD, a marca fala em 10,6 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada

longe da unanimidade. A ideia da Nissan era ter um crossover com proposta jovem e pouco “si-sudo”. Algo que inegavelmente conseguiu. O carro todo é marca-do pelos imensos arcos de roda, bastante saltados da carroceria. A dianteira abriga as soluções de design mais interessantes. O conjunto óptico formado pelas pequenas lanternas no topo do capô, os faróis no meio do para-choque e os de neblina na base da peça dão um aspecto de inseto – principalmente à noite, quando os elementos luminosos ganham destaque. Os três furos no para-choque só completam o desenho incomum.

O perfil tem os para-lamas avolumados como destaque, mas ainda é delineado pela linha de cintuira elevada e pelos cor-tes abruptos no formato do teto, onde o caimento traseiro evoca os cupês. As maçanetas traseiras ficam “camufladas” na moldura das portas. A traseira é área mais polêmica do design. Com as lan-ternas posicionadas bem na ex-tremidade da carroceria, parece vagamente uma escultura de cera que derreteu por demasiada ex-posição ao sol. Ou um bolo ligei-ramente “solado”.

Nos Estados Unidos, o Juke é vendido em apenas uma configu-ração de motor. Sob o capô, traz um 1.6 turbo com injeção direta de gasolina, corpo em alumínio e duplo controle variável de vál-vulas. Ele entrega 190 cv a 5.600 rpm e 24,5 kgfm de torque entre 2 mil e 5.200 rotações. Ainda há a versão Nismo, em que o mes-mo propulsor gera 199 cv e 25,4 kgfm. Bem no estilo americano,

o Juke vem de série com câmbio automático CVT, mas pode ser equipado com transmissão ma-nual de seis marchas. A força vai para as rodas dianteiras, mas há uma versão com tração integral. Na parte de equipamentos, um dos atrativos é um sistema que muda as respostas do acelerador, volante e transmissão, depen-dendo do acerto escolhido pelo motorista. Fora isso, há os tradi-cionais seis airbags, sistema de som completo, ABS e controles de tração e estabilidade.

FICHA TÉCNICA

Nissan Juke SL AWD › MOTOR: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.618 cm3, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas e turbocompressor. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático do tipo CVT. Tração integral. › POTÊNCIA máxima: 190 cv a 5.600 rpm. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm entre 2 mil e 5.200 rotações. › DIÂMETRO e curso: 79,7 mm x 81,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. › PNEUS: 215/55 R17. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece freios ABS com EBD de série. › CARROCERIA: Utilitário em monobloco com quatro

portas e cinco lugares. Com 4,12 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,56 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série. › PESO: 1.455 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 297 litros. › TANQUE de combustível: 52 litros. › PRODUÇÃO: Oppama, Japão. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › ITENS de série: Airbags frontais, laterais e de cortina, rádio/CD/MP3/Bluetooth com GPS e tela de cinco polegadas, rodas de liga leve 17 polegadas, câmara de ré, ar-condicionado, trio elétrico, cruise control, keyless, revestimento interno em couro, ABS, controle de tração e estabilidade e sistema que muda respostas dinâmicas do carro. › PREÇO nos Estados Unidos: US$ 24.290, equivalente a R$ 51,6 mil.

NÚMEROS

190 cvpotência do Juke

24,5 kgfmde torque entre 2 mil e 5.200 rotações

1.6 turbocom injeção direta de gasolina

de riscoTraço

Diversão é soluçãoO local escolhido para testar a versão “top” SL AWD do Juke foram as ruas de Scottsdale, cida-dezinha turística na periferia de Phoenix, capital do árido estado norte-americano do Arizona. E o jipinho da Nissan, em sua versão com tração nas quatro rodas, se mostrou bastante à vontade, tan-to para subir ladeiras íngremes e arenosas quanto para acelerar no asfalto dos retões. Afinal, o motor turbo de 190 cv e 24,5 kgfm, com injeção direta de gasolina e duplo comando no cabeçote, dá e sobra para mover com desenvoltura os 1.455 kg de Juke. O moderno propulsor se harmoniza bastante bem com o câmbio continuamen-te variável e entrega força “on de-mand” em todas as faixas de giro. A transmissão CVT ainda oferece um “modo esportivo”, para quem prefere se mover mais rápido.

O conjunto permite que o motorista combine harmonio-samente a posição de dirigir ele-

vada de um utilitário compacto com uma “tocada” dinâmica esportiva, digna de um cupezi-nho “bem temperado”. As rodas e pneus de 17 polegadas ajudam a manter o equilíbrio, mesmo em curvas de alta velocidade ou pisos arenosos de baixa aderên-cia. O equilíbrio proporcionado pelo conjunto suspensivo – com multilink na traseira – é surpre-endente. ABS, EBD e controle de tração se encarregam de preser-var a sensação de domínio abso-luto sobre o carro.

Para quem aprecia as persona-lizações, uma “atração” a bordo é o I-Con, que oferece três con-figurações de resposta de ace-lerador, transmissão e direção. Assim é possível optar entre a configuração Normal, a Esporte para maior desempenho e a Eco para mais eficiência energética. O Juke leva a designação “Pu-reDrive”, utilizada nos modelos que utilizam as tecnologias mais

avançadas da Nissan para menor consumo de combustível e re-dução nas emissões de CO2. Na versão SL AWD, a marca fala em 10,6 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada.

Uma característica divertida proporcionada pelo pequeno utilitário feito sobre a chamada “Plataforma B” da Nissan – a mesma do March e do Versa – é dirigí-lo à noite. A halo em torno dos farois do Juke é bas-tante visível do habitáculo e dá ao motorista a sensação de que o veículo tem à sua frente “olhos luminosos” que buscam o melhor caminho nas estradas escuras. Dá até para brincar de se perder no deserto norte-americano. O navegador GPS, apesar de even-tuais “indecisões”, logo se encar-rega de apontar o caminho da volta em segurança. Antes que, como acontece nos filmes de Hollywood, o motorista se veja cercado por coiotes famintos...


EvoluçãoNova geração do Toyota Corolla ganha desenho mais moderno mas reafirma os velhos dogmasPOR RODRIGO MACHADOAutopress

O Corolla se tornou o carro mais vendido em todos os tempos com uma

fórmula bem simples: qualidade de montagem, confiabilidade e desenho moderninho, mas sem ousadias. Por isso, na hora de lançar o que chama de décima primeira geração do sedã médio – na verdade, é apenas a sexta pla-taforma diferente do modelo –, era imaginável que a Toyota fosse basicamente evoluir essa ideia. O que de fato foi confirmado com o lançamento das versões norte-americana e europeia do médio, mostradas simultaneamente. Ambas mantêm as premissas bá-sicas que fizeram o Corolla tão bem-sucedido nos seus 47 anos de vida, mas apontam para um li-geiro ganho de agressividade no visual, na tentativa de atingir um público mais jovem.

A Toyota brasileira ainda não confirma qual dos dois será fei-to na sua fábrica de Indaiatuba, no interior paulista. A tendência aponta para uma atualização com o mercado dos Estados Unidos, como acontece desde 2002, quando o sedã passou a ser feito por aqui. Este novo Corolla tem como base o conceito Furia, apre-sentado no Salão de Detroit deste ano. Mas, como é de se esperar, traz linhas mais conservadoras que o protótipo. Mesmo assim, a evolução é notável. A diantei-ra é bem mais agressiva, princi-palmente pelos faróis angulosos e pela imensa tomada de ar na base do para-choque. Na versão esportiva S isso está ainda mais

AUTOMUNDODIVULGAÇÃO

Mecanicamente, o Corolla também foi renovado. A plataforma é nova e faz uso de aços de alta resistência para aumentar a rigidez do conjunto

progressiva

acentuado, com uma entrada de ar maior e acabamento em preto brilhante do lado de fora.

Diferentemente dos rivais co-reanos, o Corolla não abusa de vincos ou curvas na carroceria. Visto de lado, o único arrojo esté-tico é a linha de cintura asceden-te. Por trás, as lanternas de duas seções e base em curva têm um quê de Honda New Civic e Hyun-dai Elantra. De resto, apenas um pequeno aerofólio evidencia uma esportividade maior. Por dentro, a Toyota abandonou o console central inteiriço e optou por um painel em dois andares, seme-lhante ao usado no novo RAV4 – o volante, por sinal, é o mesmo.

Mecanicamente, o Corolla também foi renovado. A plata-forma é nova e faz uso de aços de alta resistência para au-mentar a rigidez do conjunto. Segundo a Toyota, o peso do modelo norte-americano deve ficar abaixo dos 1.300 kg, dado semelhante ao atual. As dimen-sões, por outro lado, cresceram. Uma das principais reclamações do Corolla atual era em relação ao espaço interno. Com apenas 2,60 metros de entre-eixos, ele ficava distante de rivais como o Chevrolet Cruze ou Peugeot 408, em torno de 2,70 m. O no-vo carro está 9,9 cm mais com-prido, 1,6 cm mais largo, 10 cm mais baixo e – mais importante – com 10 cm a mais no entre-ei-xos. Apesar do avanço do chas-si, a Toyota preferiu manter a configuração de suspensão que já estava no anterior. Ou seja, McPherson na frente e eixo de torção atrás. Ao menos, a marca garante que fez alterações estru-

turais para melhorar o conforto ao rodar e a estabilidade.

A motorização foi outra que não avançou tanto. Por enquan-to, o único motor disponível é um 1.8, feito de alumínio, com duas configurações diferentes. O modelo de entrada é semelhante ao vendido por aqui e conta com comando duplo no cabeçote e comando variável de válvulas na admissão e escape. No total, são 133 cv a 6 mil rpm e 17,7 kgfm a 4.400 giros. O outro é exclusivo

Em outras terrasO Corolla é um nome global, mas não é necessariamente o mesmo carro no mundo todo. Desde a chamada oitava geração, lançada no meio da década de 1990, a Toyota deliberadamente cria desenhos diferentes depen-dendo do mercado onde o carro será vendido. O novo Corolla, por exemplo, terá duas carrocerias distintas para Estados Unidos e Europa. O modelo americano é menos refinado, pois é posicio-nado em um segmento de entra-da no mercado local. O europeu goza de uma dose de sofisticação criada pelo desenho exterior.

Os faróis são menos recortados

e a grade mais curva. Além disso, frisos cromados e uma entrada de ar bem menos generosa dão um tom mais “classudo” ao sedã europeu. O perfil dos dois mode-los é bem semelhante. Atrás, pe-quenas mudanças como a maior lanterna e a ausência de aerofó-lio diminuem o apelo esportivo do carro. Por dentro, quase tudo igual. Mudanças minúsculas co-mo a localização do relógio digi-tal do painel e novos comandos do ar-condicionado estão entre as mais notáveis. As dimensões são as mesmas, assim como a plata-forma. A oferta de motores para a Europa ainda não foi confirmada.

da versão Eco e beneficia o con-sumo. Através de um sistema mais avançado de gerenciamen-to das válvulas, o propulsor gera mais potência, 142 cv, menos tor-que, 17,4 kgfm, e economiza cer-ca de 5% de combustível. O novo Corolla será vendido nos Estados Unidos com um pacato câmbio continuamente variável – CVT – como item de série. Mais uma prova que o sedã evoluiu, mas não mudou a sua essência de ser um carro comportado.

NÚMEROS

9,9 cmmais comprido

1,6 cmmais largo

10 cmmais baixo e – mais importante – com 10 cm a mais no entre-eixos

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 26 DE JUNHO DE 2013 Automóveis 13 TRANSMUNDO

Volvo lança série especial para comemorar os 10 anos da linha VMPOR LUIZ HUMBERTO Auto Press

Até 2003, a Volvo era um fa-bricante de caminhões que se restringia aos modelos

pesados, com capacidade de carga acima das 40 toneladas. Em agosto daquele ano, o lançamento da linha VM colocou a marca sueca no seg-mento dos semipesados. Hoje esse segmento é o que mais vende cami-nhões no Brasil, com 35% do total de emplacamentos – os pesados são 32%, os leves 24% e os médios 9%. “A criação da linha VM pemitiu rentabilizar melhor as concessio-nárias da marca, o que viabilizou a expansão da rede no mercado bra-sileiro”, explica Bernando Fedalto,

diretor de caminhões no Brasil do Grupo Volvo na América Latina. Para comemorar os dez anos da sua linha de semipesados, a Volvo acaba de lançar a série especial VM 10 Anos. Além de uma faixa colo-rida e um adesivo alusivos à data, o VM 10 Anos vem com bancos de couro, espelhos retrovisores exter-nos e convexos com acionamento elétrico, parassol externo e faróis de neblina.

O VM apresentado em 2003 foi desenvolvido sobre um caminhão da francesa Renault Trucks, marca que é controlada pela Volvo. No modelo francês foram feitos diversos reforços estruturais, para que se adequasse aos padrões de segurança dos pesados da marca sueca. Quando foi lançado,

era o primeiro caminhão brasileiro no segmento de semipesados a ofe-recer a opção de cabine leito, antes restritas aos pesados. Também inau-gurou entre os semipesados nacionais itens de série como coluna de direção ajustável, sistema de basculamento hidráulico da cabine, freios a disco dianteiros e suspensões com molas parabólicas, além de opcionais como climatizador e caixa de câmbio de 9 marchas. Os motores eram padrão Euro 2, com 210 cv e 240 cv.

Em 2005 foi apresentado o pri-meiro facelift do VM, junto com a introdução dos motores eletrônicos, já com padrão Euro 3. Foi lançado também o cavalo-mecânico VM, com configuração 4X2 e motor de 310 cv, além dos VM rígidos rodo-

viários de 210 cv e 260 cv, além dos rígidos 6X4 de 260 cv e 310 cv. E no final de 2011 foi apresentada a atual versão Euro 5, com motores adapta-dos aos atuais padrões de emissões, acompanhada de um segundo face-lift. O cavalo-mecânico agora vem com motor de 330 cv, enquanto os modelos rígidos tem versões de 220 cv, 270 cv e 330 cv. Para atender às exigências da legislação Euro 5/Proconve 7, foi adotada a tecnologia SCR, com adição de ARLA 32 no ca-talizador para redução das emissões.

Além das atualizações, a linha VM já exibiu algumas séries espe-ciais, como a Athor – que celebrou a participação do caminhão no fil-me “Beira do Caminho”, do diretor Breno Silveira –, e “ecológica” Eco

Experience e a VM 10.000 – que comemorou o décimo-milésimo caminhão da marca produzido no Brasil. Desde o seu lançamento, há dez anos, já foram vendidos mais de 35.700 caminhões VM. Esse ano, 40% dos caminhões comercializa-dos pela Volvo são da linha VM, que agora inclui também modelos pesa-dos na linha Tractor 6X4. Na linha semipesada, a Volvo atingiu esse ano pela primeira vez os dois dígitos de “market share” – está com 10,1% das vendas totais do segmento. São esperadas algumas novidades na linha VM ainda esse ano, como o lançamento das versões 8X2 e 8X4. Para 2014, está prevista uma versão com caixa de marchas automatizada.

Em meio às comemorações dos

dez anos da linha VM, a Volvo con-firma que ainda esse ano irá definir qual das outras marcas do grupo se-rá utilizada no Brasil para atingir os segmentos de caminhões médios e leves. Dentro desse objetivo, ficam descartadas a norte-americana Ma-ck, que é especializada no segmento de pesados, e a indiana Eicher, que abastece apenas seu mercado local. As marcas do Grupo Volvo que pro-duzem caminhões médios e leves são a francesa Renault Trucks e a japone-sa UD – antiga Nissan Diesel. Ainda não está descartada a possibilidade dos modelos nos segmentos de le-ves e médios utilizarem a própria marca Volvo – como ocorreu com o próprio VM, que originalmente era um semipesado da Renault Trucks.

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Passado, presente e futuroPassado, presente e futuro


TRANSMUNDO

Picapes: alto impactoPicapes grandes formam o último reduto dos veículos no velho estilão norte-americanoPOR RODRIGO MACHADOAUTO PRESS

A indústria automoti-va norte-americana é cheia de peculiarida-

des. Apesar de muito se falar que o consumidor por lá está aceitando mais os carros me-nores, os campeões de vendas ainda são os modelos gigantes. Sejam sedãs de grande porte, sejam picapes monstruosas. O mercado dos Estados Unidos é um dos únicos do mundo a ter um segmento de picapes grandes bem povoado. E com a recuperação das vendas por lá, voltou a ganhar espaço. Sào seis marcas que disputam o segmento – Ford, Chevrolet, RAM, Toyota, GMC e Nissan – e pelo menos 10 modelos, que acumulam ótimos números de venda. A Ford F-Series, aliás, é o veículo mais vendido do país há 35 anos. Grande parte deste sucesso se deve às aplicações destes modelos. Com imensos motores – tanto diesel quanto gasolina –, caçambas enormes e capacidades de rebocar mais de 10 toneladas, eles se enqua-dram bem no estilo de um país que tem ruas largas, estaciona-mentos abundantes e, apesar de tudo, combustível barato. E, de quebra, além do enorme espaço interno, atualmente oferecem altas doses de luxo.

A excelente recepção das pi-capes grandes praticamente elimina da disputa os modelos menores – os chamados mid-size –, que têm bom desempe-nho no Brasil. Utilitários como Ford Ranger, Toyota Hilux e Volkswagen Amarok, por exem-plo, não são sequer oferecidos nos Estados Unidos. Outros co-mo Chevrolet S10 – sob o nome de Colorado – e Nissan Frontier até ganham espaço nas conces-sionárias, mas acumulam vendas muito abaixo das companheiras. Já a Dodge Dakota foi elimina-da da produção ainda em 2011, quando a marca RAM se sepa-rou da linha Dodge e ganhou vida própria. Em cinco meses de 2013, a F-Series da Ford já teve cerca de 300 mil empla-camentos e lidera o ranking de mais vendidos, seguido pela Chevrolet Silverado e suas 200 mil vendas. O trio de Detroit é completo pela RAM, com 140 mil exemplares entregues.

Além de ser o mais vendido, o utlitário da Ford é o mais an-tigo à venda. A primeira picape da marca no segmento nasceu em 1948 e já está na 12ª gera-

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CHEVROLET SILVERADO HIGH COUTRY

ção. Atualmente, a F-Series é dividida entre os modelos de uso “casual”, capitaneada pela F-150, e a linha Super Duty, de utilitários de uso extremo, ca-pacidade de carregar mais de 3 toneladas de carga e de rebocar quase 8.500 kg. Para estes mo-delos de alta capacidade, a Ford só oferece motores “massivos”. Um V8 6.2 a gasolina com 385 cv e 55,9 kgfm de torque e outro V8 6.7 turbodiesel de 400 cv e absurdos 110,6 kgfm.

Já a GM ataca em duas fren-tes. A mesma plataforma serve a dois modelos diferentes. A Silverado, sob a marca Chevro-let, tem como destaque a nova versão High Country, que tenta transformar o utilitário em sedã de luxo pela adição de equipa-mentos de conforto. Caso dos bancos aquecidos, sistema de som com tela de oito polegadas e rádio de alta qualidade. No caso desta versão específica, o foco é menos na capacidade mecânica. O motor, por sinal, é um novo V8 5.3 com 355 cv e sistema de desativação de cilin-dros. Na marca GMC aparece o modelo Sierra, variante mais lu-xuosa da Silverado. A parte me-cânica é praticamente a mesma, porém, o design é mais refinado, assim como os equipamentos. A faceta luxuosa foi explicitada na recente versão Denali da Sierra, com ainda mais sofisticação.

Das picapes grandes à venda nos Estados Unidos, a única que desembarca oficialmente no Brasil é a RAM. Por aqui, só chega a versão 2500 Laramie com motor de 310 cv. Lá fora, também existe a 3500, equipa-da com motor Cummins turbo-diesel de 385 cv e 117,5 kgfm de torque. A RAM 3500, por sinal, tem alta capacidade de reboque e de carga. Pode levar mais de 3 toneladas na caçamba e rebocar até 13,6 toneladas.

Já as japonesas Toyota e Nissan, apesar de terem bom desempenho entre os carros de passeio, não se dão tão bem entre as picapes. Inclusive por-que seus representantes são bem mais modestos nas con-figurações mecânicas e nas capacidades de carga. Tanto a Nissan Titan quanto a Toyota Tundra também têm boas apli-cações de trabalho. São, porém, “racionais” demais para um mercado que traz uma carga simbólica tão grande para os norte-americanos quanto os cowboys. As “nativas” Chevro-let, Ford e RAM entendem isso muito bem.

NISSAN TITAN

FORD F-SERIES SUPER DUTY

TOYOTA TUNDRA


Sedã emergenteVITRINE

Aposta da Peugeot para se firmar entre sedãs compactos, 301 acelera no MéxicoPOR MICHAEL FIGUEREDOAuto Press

Sempre que um carro é lançado com o objetivo de atender os mercados

emergentes, a associação com o Brasil é inevitável. Com o Peugeot 301 não é diferente. Apresentado no último Salão de Paris, é bem provável que o modelo seja comercializado no mercado nacional. O três volumes é a aposta da empre-sa francesa para reescrever sua história no segmento dos sedãs

compactos e apagar a opaca participação do Passion, a ver-são sedã do 207 brasileiro.

Para marcar a retomada, a Peugeot emprestou ao com-pacto elementos encontrados em seu sedã principal, o 508. Esteticamente, o 301 lembra exatamente uma versão me-nor do modelo topo da fabri-cante. As novas linhas, mais atraentes que as do Passion, o deixam em boas condições de enfrentar rivais comer-cializados no Brasil, como o Fiat Grand Siena, o Chevro-

let Cobalt, Fiat Linea e o Nis-san Versa, sedãs compactos com entre-eixos grande. No caso do 301, são 2,65 m sepa-rando o dianteiro do traseiro. As demais medidas são 4,44 m de comprimento, 1,78 m de largura e 1,46 m de altu-ra, que resultam em um bom espaço interno.

Outro ponto que a Peugeot deu atenção para deixar o se-dã compacto mais atraente é a lista de equipamentos e a tec-nologia embarcada. No Méxi-co, onde o novo modelo acaba

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Para marcar a retomada, a Peugeot emprestou ao compacto elementos encontrados em seu sedã principal, o 508. Esteticamente, o 301 lembra exatamente uma versão menor do modelo topo da fabricante

Conforto compactoA primeira impressão que se tem ao entrar no 301 é de que, de fato, o sedã é generoso em relação ao espa-ço interno. O tamanho do habitáculo é uma grata surpresa. Os ocupantes da frente têm espaço de sobra para ombros, joelhos e cabeças, tanto para o motorista quanto para o passagei-ro. No assento traseiro também não há apertos. Dois adultos se acomo-dam confortavelmente. Ao dar a partida, a impressão inicial também é boa. A direção elétrica valoriza o conforto do motorista. O 301 está longe de ser um esportivo, mas as respostas são surpreendentemente ágeis e equilibradas.

O contato inicial com o sedã se deu na calorosa cidade de Puerto Vallarta, no estado de Jalisco, e o percurso programado incluía es-tradas em excelentes condições, mesclada com trechos em pés-sima conservação e, em alguns momentos, sem asfalto. A boa notícia é que a suspensão, muito bem calibrada, cumpre seu papel com maestria e absorve a maioria das irregularidades da estrada. A sensação deixada foi de uma con-dução segura e confortável.

O design também merece desta-que. As linhas são atraentes e, por dentro, o material escolhido dá a impressão de boa qualidade. Os encaixes são bastante justos e na-da treme com o 301 e movimento. O isolamento acústico é eficiente, deixando quase nenhum ruído do motor invadir a cabine. Como trata-se de um carro familiar, um detalhe interessante é a capacida-de do porta-malas, que leva 640 litros e, dependendo da configura-ção dos assentos, pode se expandir para 1.332 litros.

de ser lançado, o 301 chega nas versões Active e Allure. Ambas são providas de sistema de cli-matização que inclui ar con-dicionado e aquecedor, botões para abertura do porta-malas e do tanque de combustível e conjunto de entretenimento com CD, MP3, USB, entrada auxiliar e conexão Bluetooth para celular.

O conjunto mecânico não apresenta muita novidade. Sob o capô, encontra-se o co-nhecido VTi 1.6 litro da PSA, atualizado apenas com um no-

vo sistema variável de abertu-ra de válvulas. Desta forma, o Peugeot 301 vendido no Mé-xico dispõe de 115 cv a 6.050 rpm e 15,2 kgfm de torque, en-tregue às 4 mil rotações. Em outros mercados, há ainda ou-tra versão a gasolina – 1.2 VTi, de 72 cv – e um diesel 1.6 HDi, de 92 cv. No Brasil, devem ser utilizados os propulsores 1.5 e 1.6 já adotados pela PSA Peu-geot Citroën, com transmis-são manual. Posteriormente poderá chegar a oferta de transmissão automática.

automóveis 26 06 13

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