38ª edição nacional – jornal chico da boleia

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Orgulho de ser caminhoneiro

EDIÇÃO NACIONAL

O Plenário da Câmara dos Deputados con-cluiu no dia 11 de fevereiro, a votação das emendas do Senado ao projeto que aumen-ta o tempo máximo ao volante do motorista profissional de 4 horas para 5,5 horas con-tínuas.

Ano 04 - Edição 38 - Fevereiro de 2015

Deputados mantêm jornada máxima de motoristas profissionais

em 12 horas

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Pág. 04

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Departamento técnico da entidade definiu índice após reunião com mais de 250 em-presários do setor, em Salvador

NTC divulga defasagem de 14,11% nos fretes praticados

pelo mercado

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) suspendeu o reajuste de pedá-gio da BR-393, na divisa entre os estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro, até o entroncamento com a BR-116 (via Dutra).

ANTT suspende reajuste do pedá-gio na BR-393 entre Minas Gerais e

Rio de Janeiro

Greve dos caminhoneiros: de onde vem e para onde vai?Greve dos caminhoneiros começou de forma espontânea para reivindicar redução do preço do diesel e nos pedágios. No entanto, os mobilizados tem demonstrado uma interpretação distorcida quanto a Lei 12.619 e de-fendem o aumento da jornada de trabalho.

Foto: Brunno Covello

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Sede: Rua José Ravetta, 07 - Itapira-SP, CEP 13977-150 Fone:(19) 3843-5778

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Diretor-Geral / Editor: Chico da Boleia

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Diagramação / Fotógrafa

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Suporte TécnicoMatheus A. Moraes

Conselho Editorial:Albino Castro (Jornalista) Dra. Virgínia Laira (Advogada e coordenado-ra do Departamento Jurídico da Fenacat) Roberto Videira (Presidente da APROCAM Brasil) José Araújo “China“ (Presidente da UNICAM Brasil)

Responsabilidade social:ViraVidaLigue 100Na mão certa

02 EDITORIAL

ExpedientePASSOU O CARNAVAL, E AGORA, O ANO DE FATO COMEÇA ?

Companheiros do trecho, diz o dito popu-lar que no nosso querido Brasil as coisas só andam após o carnaval. E infelizmente isso é quase uma realidade. Existem setores que não param, como o nosso, mas existem outros que param sem pressa de voltar.

Uma coisa que tem incomodado muito a minha pessoa é ver o que tem acontecido com a imprensa nacional. É um absurdo que certos jornalistas se prestem ao traba-lho de tentar construir factóides em cima de mentiras deslavadas. Vejamos o seguin-te: os depoimentos das delações premiadas, que devem ser segredo de justiça, ninguém tem acesso, nem advogados procuradores

nem mesmo o Ministro da Justiça tem aces-so. Mas periodicamente alguns órgãos de imprensa tem acesso às estas informações, e a pergunta que não cala e não tem respos-ta: Porque eles têm acesso e de que forma obtiveram estes acessos?

O mais triste e óbvio é que seja qual for a resposta é no mínimo indecente, para não usar terminologia mais pesada. Bom isso é assunto para uma matéria es-pecial que em breve vamos publicar em nossas páginas. E não me venha dizer que estou defendendo este o aquele partido, de-fendo acima de tudo uma imprensa seria, responsável, que leve a informação precisa e não fantasias aos leitores.

Vamos ao nosso setor! Enfim a câmara dos deputados votou as alterações na Lei 12.659, a Lei do Motorista. E votou mal, desfigurou o que a Lei tinha de mais im-portante que era sobre a carga horária do trabalhor. Temos um texto do Procurador do Trabalho da Região do Mato Grosso falando sobre isso, nosso amigo Dr Paulo Douglas.

Em alguns lugares do Brasil, muitos ca-minhoneiros seguem parando seus brutos para protestar contra o aumento do Diesel e dos custos dos transportes. Mas não existe um movimento organizado. As entidades sindicais estão discutindo as alterações nas regras do RNTRC, isso ainda vai demorar, pois existem divergências difíceis de equa-cionar.

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Caso você tenha alguma idéia ou sugestão escreva para nosso e-mail que é [email protected]

Até a próxima edição e um grande abraçoChico da Boleia.Sempre com orgulho de ser caminhoneiro.


A autorização para elevar a tarifa básica em 11%, de R$ 4,50 para R$ 5,00, foi publi-cada no DOU (Diário Oficial da União) da sexta-feira (27 de fevereiro).

Em nota, a Agência informou que a sus-pensão é necessária para ajustes técnicos. A alta valeria a partir do dia 5 de março nas praças de pedágio localizadas em Paraíba, Sapucaia e Barra do Piraí. Todas no estado do Rio de Janeiro.

O trecho da rodovia, de 200,4 quilômetros, está sob concessão da empresa Rodovia do Aço S.A. desde março de 2008. A outorga é valida por 25 anos.

Natália PianegondaAgência CNT de Notícias

Portos movimentaram 969 milhões de toneladas de carga em 2014


CHICO DA BOLEIA

SJC, SINDITAC RMC, SINDITAC Goiânia e Região, CNTA.Assinaram um acordo e a expectativa do Go-verno Federal é que os bloqueios tivessem fim.

Só que isso não ocorreu. E porque não ocorreu?

Porque nosso setor passa por um momento de crise de identidade, na qual os caminhoneiros não reconhecem aqueles que se colocam como suas lideranças, e acabam seguindo uma lide-rança que é empresário e não autônomo. E ai temos o samba do crioulo doido!

Na minha opinião é um momento grave, as-suntos de grande importância para nosso setor estão na ordem do dia, e os que se dizem repre-sentantes tiveram uma resposta clara da catego-ria. E aí vem a pergunta: o que fazer?

Já tenho falado há muito tempo que cada com-panheiro tem que chamar para si a sua respon-sabilidade e participar do seu sindicato, cobrar de quem está a frente posições claras e discus-sões com a base. Caso contrário vão continuar existindo pessoas que falam em nosso nome e não representam nada.

Um abraço,Chico da Boleia, orgulho de ser caminhoneiro

Chico da Boleia respondeAntônio Lopes: Chico qual sua opinião sobre as paralisações que estão ocorrendo dos cami-nhoneiros? Companheiro Antônio! Sua pergunta é muito oportuna, pois o momento que nossa categoria está passando exige uma reflexão profunda. O Diesel está alto e muito alto, os pedágios são abusivos em estados como Paraná e São Paulo, o valor do frete está baixo e bota baixo nisso! Só que eu acho que as reivindicações tem que ser feitas de forma organizada pois se não for assim, corre o risco de cair no vazio e os instru-mentos perdem força.

O movimento começou de forma espontânea sem que as lideranças sindicais existentes par-ticipassem, coisa que só ocorreu após o terceiro ou quarto dia de mobilização. Em cada parte do país as exigências eram diferentes, e ninguém sabia quem estava coordenando. Depois de um tempo o Governo chama para uma reunião para selar acordo as lideranças de algumas en-tidades.

As entidades que se se sentaram à mesa para negociar são as seguintes, CNTTL, SINDITAC Ponta Grossa, SINDITAC Goiás, SINDICATO NACIONAL DOS CEGONHEIROS, SINDI-TAC SJP PR, SINDITAC RMC, SINDITAC


CHICO DA BOLEIAPAPO DE BOLEIA 03


A autorização para elevar a tarifa básica em 11%, de R$ 4,50 para R$ 5,00, foi publi-cada no DOU (Diário Oficial da União) da sexta-feira (27 de fevereiro).

Em nota, a Agência informou que a sus-pensão é necessária para ajustes técnicos. A alta valeria a partir do dia 5 de março nas praças de pedágio localizadas em Paraíba, Sapucaia e Barra do Piraí. Todas no estado do Rio de Janeiro.

O trecho da rodovia, de 200,4 quilômetros, está sob concessão da empresa Rodovia do Aço S.A. desde março de 2008. A outorga é valida por 25 anos.

Natália PianegondaAgência CNT de Notícias

Portos movimentaram 969 milhões de toneladas de carga em 2014

Resultado representa aumento de 4% em relação a 2013, informa Antaq.

Portos privados, os chamados TUPs, regis-traram crescimento de 4,7%. Os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas de carga em 2014, in-formou neste mês a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O resul-tado do ano passado foi 4% maior que o registrado em 2013, quando os terminais nacionais movimentaram 931 milhões de toneladas. Das 969 milhões de toneladas, 621 milhões, o equivalente a 64% do total, foram movi-mentadas em portos privados, os chama-dos TUPs. Grandes empresas exportadoras brasileiras, entre elas a Vale, administram terminais desse tipo. Em relação a 2013, quando movimentaram 593 milhões de toneladas, o crescimento nos TUPs foi de 4,7%.

Já os portos públicos movimentaram, por-tanto, 349 milhões de toneladas de cargas em 2014, alta de 3,2% em relação a 2013, quando foram movimentadas 338 milhões de toneladas.

De acordo com o diretor-geral da Antaq, Mário Povia, a carga a mais movimen-tada no ano passado, em relação a 2013, equivale à capacidade do porto de Parana-guá, no Paraná. Ele apontou ainda que o re-sultado de 2014 superou o crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro.

Exportação e importaçãoO relatório divulgado nesta quarta aponta que o minério de ferro continua sendo o principal produto exportado pelo Brasil. Foram 338,1 milhões de toneladas no ano passado, o equivalente a 61,2% do total. Na comparação com 2013, as exportações desse produto cresceram 5,05%.

Já a movimentação de soja, que represen-tou 8% das exportações brasileiras no ano passado, registrou aumento de 2,65%.

Em relação às importações, os com-bustíveis e óleos minerais foram 25,6% do total, ou 41,4 milhões de toneladas, alta de 5,81% em relação a 2013. Os contêineres, com 38,6 milhões de toneladas (23,9% do total), registraram crescimento de 0,46%.

ANTT suspende reajuste do pedágio na BR-393 entre Minas Gerais e Rio de Janeiro PortosO porto de Santos, em São Paulo, o

maior do país, registrou em 2014 queda no total de cargas movimentadas. Foram 94 milhões de toneladas, resultado 5% inferior aos 99 milhões de 2013. Ainda assim, San-tos foi responsável por 27% de toda a carga que passou por portos públicos no ano pas-sado.

Já Itaguaí, no Rio de Janeiro, na segunda posição e por onde passaram em 2014 18% de toda a carga dos portos públicos, teve aumento de 9,47% na movimentação de carga (63,8 milhões, ante 58,3 milhões).

Terceiro colocado, o porto de Paranaguá movimentou no ano passado 41,6 milhões de toneladas, 0,4% menos que em 2013 (41,7 milhões).

Ainda de acordo com a Antaq, 14 novos portos privados começaram a operar no ano passado, 7 deles no Rio de Janeiro, 3 no Pará, e os outros 4 no Amazonas, Bahia, Paraná e Rio Grande do Sul. Eles foram, juntos, responsáveis pela movimentação de 4,7 milhões de toneladas de carga.

Fonte: NTC & Logística


CHICO DA BOLEIA04 FIQUE POR DENTRO O JORNAL DO AMIGO CAMINHONEIRO

CHICO DA BOLEIA

Um balanço das atividades da Operação Carnaval, divulgado pela Polícia Rodo-viária Federal mostrou que os índices de acidentes, mortos e feridos são os menores registrados nos últimos oito anos durante o feriado de Carnaval nas rodovias federais.

De acordo com o relatório, no período entre a sexta-feira (13) até a quarta-feira de cin-zas (18), a PRF atendeu 31,7 acidentes para cada milhão de veículos em circulação, que resultaram em 1,37 mortos para cada grupo de um milhão de veículos e 20,4 feridos por milhão. Comparados com os do ano passa-do, esses índices apontam redução de 22% na quantidade de acidentes, 28% na taxa de mortos e18% na taxa de feridos. Durante os cinco dias de feriado prolongado foram registrados 2.785 acidentes, 120 mortos e 1.786 feridos nas rodovias federais.

A PRF ressaltou que um dos motivos dos acidentes é que alguns motoristas ainda in-sistiram na mistura álcool e direção. Esses tiveram a viagem interrompida nas fiscali-zações da PRF. Dos mais de 85 mil testes do “bafômetro” realizados, 372 resultaram na prisão do condutor e 2.006 geraram mul-ta de R$1.915, 40, recolhimento da habili-tação e retenção do veículo. A cada quatro minutos e meio um motorista que dirigia alcoolizado nas BRs foi retirado de circu-lação.

O estado de Minas Gerais, com um histó-rico de altos índices de ocorrências nos fe-riados de Carnaval, registrou queda de 47% na taxa de mortos em 2015. Bahia e Paraná, estados que também considerados críticos no período das festas de Momo, tiveram os índices de mortes reduzidos, com quedas de 39% e 67% respectivamente.

No relatório divulgado, a PRF afirma que

mesmo após o endureci-mento da legislação que pune as ultrapassagens forçadas e feitas em lo-cais proibidos, o tipo de acidente que mais provo-cou mortes nesse feriado foi a colisão frontal, cau-sada, na maioria das ve-zes, pelas ultrapassagens mal realizadas.

Um dos acidentes em que mais mortes foram registradas aconteceu na

BR-020, no Distrito Federal. Após invadir a pista contrária, um veículo com placas clonadas que fugia da fiscalização bateu de frente com outro automóvel causando a morte de seis pessoas. Em outro acidente, também envolvendo um carro roubado, três pessoas morreram depois de uma colisão frontal. A batida aconteceu na BR-373, no Paraná. Duas das vítimas eram mãe e filha.

No Espírito Santo, quatro pessoas da mes-ma família morreram depois de uma tenta-tiva malsucedida de ultrapassagem na BR-101. O veículo que tentava ultrapassar, ao perceber que não teria tempo hábil, colidiu lateralmente em um caminhão que seguia em sentido contrário, que acabou perdendo o controle e batendo de frente com outro automóvel.

Operação Integrada Rodovida

A Operação Carnaval foi inserida na se-gunda etapa de um esforço de fiscalização mais abrangente, a Operação Integrada Ro-dovida. A integração entre Casa Civil, Mi-nistérios da Justiça, Saúde, Cidades, Trans-portes e os órgãos estaduais e municipais é um grande esforço governamental para a redução da violência no trânsito. A primei-ra etapa da Operação teve início no dia 12 de dezembro de 2014 e foi até o dia 31 de janeiro de 2015. Após uma pausa, as ações simultâneas entre os órgãos em locais e horários pré-definidos foram retomadas no dia 06 de fevereiro e seguiram até o domin-go (22).

A Operação Rodovida direciona as fiscali-zações para aquelas condutas responsáveis por elevados índices de letalidade no trân-sito, focando na embriaguez ao volante, no excesso de velocidade, nas ultrapassagens proibidas e na falta do capacete.

Cai o número de mortos e feridos durante o carnaval de 2015

" Segundo a proposta (PL 4246/12), a jornada do motorista

profisional continua a ser de oito ho-ras, com duas extras, mas convenção

ou acordo coletivo poderá prever até quatro horas extras."

O Plenário da Câmara dos Deputados con-cluiu no dia 11 de fevereiro, a votação das emendas do Senado ao projeto que aumen-ta o tempo máximo ao volante do motorista profissional de 4 horas para 5,5 horas con-tínuas e altera a forma de aproveitamento do descanso obrigatório, além de outros detalhes no regulamento da profissão. A matéria será enviada à sanção presidencial.

Segundo a proposta (PL 4246/12), a jor-nada do motorista profissional continua a ser de oito horas, com duas extras, mas convenção ou acordo coletivo po-derá prever até quatro horas extras. Uma das emendas votadas pretendia man-ter oito horas mais duas extras, mas foi rejeitada pelos depu-tados.

O texto aprovado é um substitutivo do re-lator pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público, deputado Jo-vair Arantes (PTB-GO), aos projetos de lei 4246/12, do deputado Jerônimo Goergen (PP-RS); e 5943/13, da comissão especial que analisou o tema.

Peso extra

Na votação desta quarta, o Plenário mante-ve o aumento de 5% para 10% da tolerân-cia admitida sobre os limites de peso bruto do caminhão por eixo para rodagem nas es-tradas brasileiras. O Senado tinha proposto a exclusão da mudança.Outro artigo que o Senado propunha ex-cluir e a Câmara manteve prevê que os veículos de transporte de cargas que circu-larem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos mantidos suspensos.

Exame

Entre as obrigações previstas no projeto para o motorista profissional, está a realiza-ção periódica de exame toxicológico com janela de detecção de 90 dias.

O exame será exigido para a renovação e a habilitação das categorias C, D e E em periodicidade proporcional à validade da carteira de habilitação, de 3,5 anos ou 2,5 anos, e terá de ser realizado nas clínicas ca-dastradas pelo Conselho Nacional de Trân-sito (Contran).

A nova obrigação não dife-rencia os motoristas que

estejam exercendo a profissão daqueles que estão afastados da atividade ou aposen-tados. Recentemente, resolução do Contran

com a mesma exigên-cia teve sua vigência

prorrogada para o final de abril. A estimativa é de que o

exame, a ser pago pelo motorista, fique em torno de R$ 300.

Tempo de descanso

De acordo com o texto, a cada seis horas no volante, o motorista deverá descansar 30 minutos, mas esse tempo poderá ser fra-cionado, assim como o de direção, desde que esse último seja limitado às 5,5 horas contínuas.

Já o descanso obrigatório, de 11 horas a cada 24 horas, poderá ser fracionado, usu-fruído no veículo e coincidir com os inter-valos de 30 minutos. O primeiro período, entretanto, deverá ser de 8 horas contínuas.O texto também define o que é tempo de espera, quando o motorista não está diri-

Deputados mantêm jornada máxima de motoristas profissionais em 12 horas

Plenário da Câmara dos Deputados | Foto: Divulgação


CHICO DA BOLEIAO JORNAL DO AMIGO CAMINHONEIRO

CHICO DA BOLEIAFIQUE POR DENTRO 05gindo. São enquadradas nesse conceito as horas em que o motorista profissional em-pregado aguarda a carga ou descarga do caminhão e o período gasto com a fiscali-zação de mercadoria na alfândega.

Se essa espera for maior que duas horas, o tempo será considerado como repouso.

A proposta converte em advertência as multas aplicadas em decorrência da lei atu-al (12.619/12) quanto à inobservância dos tempos de descanso e também aquelas por excesso de peso do caminhão.

Longa distância

Nas viagens de longa distância com dura-ção maior que sete dias, o projeto concede repouso semanal de 35 horas, contra as 36 horas da lei atual, permitindo seu fraciona-mento em dois e o acúmulo de até três perí-odos de repouso seguidos, que poderão ser usufruídos no retorno da viagem.

No caso do empregado em regime de com-pensação, que trabalha 12 horas seguidas e descansa por 36 horas, o projeto retira a ne-cessidade de a convenção ou acordo cole-

tivo que prever esse regime justificá-lo em razão de especificidade, de sazonalidade ou de característica do transporte.

Todas as regras de descanso semanal e di-ário constam da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT – Decreto-lei 5.452/43).

O projeto permite ao motorista estender o período máximo de condução contínua pelo tempo necessário para chegar a um lu-gar que ofereça segurança e atendimento. Na lei atual, essa extensão é de uma hora.

Penalidades

A penalidade que poderá ser aplicada pela polícia rodoviária ao caminhoneiro por descumprir esses períodos de repouso pas-sa de grave para média, embora permaneça a retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso.

Entretanto, o projeto determina a conver-são da penalidade para grave se o motorista cometeu outra infração igual nos últimos 12 meses.No caso dos motoristas de ônibus, o fra-cionamento do intervalo de descanso po-

derá ser em períodos de 5 minutos e, se o empregador adotar dois motoristas, o des-canso poderá ocorrer com o veículo em movimento. Após 72 horas, no entanto, o repouso deverá continuar em alojamento externo ou com o veículo parado se for do tipo leito.

Cessão de veículo

Serão permitidos também o empréstimo de veículo de empresa de transporte ao moto-rista autônomo, sem vinculação emprega-tícia; e a circulação em qualquer horário do dia de veículos articulados com até 25 metros de comprimento.

O pagamento ao motorista ou à transporta-dora pelo tempo que passar de cinco horas na carga e descarga de veículo passa de R$ 1 por tonelada/hora para R$ 1,38 e será atu-alizado anualmente pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC).

Locais de descanso

Em relação aos locais de descanso e pontos de parada, o projeto determina a publicação da relação desses locais pelo poder público

e condiciona a aplicação das penalidades pelo descumprimento da futura lei à publi-cação dessa relação e de suas atualizações subsequentes relativamente a cada rodovia incluída.

Entre os locais de repouso e descanso dos motoristas profissionais, o projeto lista es-tações rodoviárias, refeitórios das empresas ou de terceiros e postos de combustíveis.

Está previsto também que o poder público terá cinco anos para ampliar a disponibili-dade dos locais de repouso e descanso nas estradas, inclusive por meio da exigência de sua abertura pelas concessionárias de rodovias e instituição de linhas de crédito.

Para estimular o desenvolvimento da ati-vidade de transporte terrestre nacional de cargas, o texto cria o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas).

Íntegra da proposta:PL-4246/2012 em www2.camara.leg.br ‘Agência Câmara Notícias‘

O Dr. Paulo Douglas, Pro-curador do Trabalho em MT e coautor da Ação Ci-vil Pública que deu origem à Lei 12.619/2012 repudou a aprovação das alterações na legislação dos motoristas e publicou uma dura crítica aos legisladores, onde pediu, também, o pronunciamento da presidência da República sobre o assunto.

Destruição da lei do des-canso: quanto vale a vida de um motorista? O Con-gresso já respondeu, agora é a vez do Planalto.

O homem é o lobo do homemThomas Hobbes

A aprovação, pelos membros da casa do povo, da proposta que condena a trabalhos forçados de todos os motoristas profissio-nais brasileiros nos remete aos debates filosóficos travados na academia, onde se busca resposta para a inquietante questão sobre a natureza humana: seria o homem essencialmente bom ou perverso por natu-

Alteração da Lei 12.619 gera repúdio por parte de especialista e lideranças sindicais

reza?

Logo após à divulgação pela PRF de que pelo quarto ano consecutivo houve redução no número de acidentes e mortes nas rodo-vias. Em plena década na qual o Brasil se comprometeu perante ao mundo em reduzir pela metade a violência no trânsito. Num país com um dos fretes rodoviários mais baratos do planeta. Num momento econô-mico, aparentemente duradouro, de ampla vantagem cambial para o escoamento das

commodities nacionais, em espe-cial do soja. Num ano no qual o Brasil deverá, mais uma vez, co-lher safra recorde de grãos.

Num contexto como esse, o que fez o Congresso Nacional? Apro-vou proposta que, dentre outras atrocidades, impõe ao motorista profissional, seja ele condutor de caminhão ou de ônibus ur-bano ou rodoviário, jornadas de até doze horas de trabalho e, em alguns casos, podendo ser esten-didas sem qualquer limite; reduz de onze para apenas oito horas o descanso entre um dia e outro de trabalho; autoriza o pagamento por comissão; cria a figura do

motorista autônomo auxiliar, sem vínculo empregatício ou qualquer outra proteção jurídica; prescreve tolerância de excesso de peso da carga, admitindo assim uma inusitada lei que permite o descumprimen-to da lei; transfere o ônus do vício em dro-gas, vício este induzido pelo sistema, para a vítima - o motorista.

Ora, se a lei do descanso (Lei n. 12.619/12) já vem salvando milhares de pessoas, se esta lei, diversamente do que afirmavam seus críticos, se mostrou plenamente viável

e não embaraçou o escoamento da enor-me safra de 2014, se o Brasil passa por momento macroeconômico que favorece o agronegócio e se o frete rodoviário con-tinua comparativamente barato, qual é a razão para legalizar as condições subuma-nas de trabalho do motorista profissional brasileiro? Qual a razão para economi-zar alguns centavos no frete e continuar a gastar bilhões de reais em tratamento com mortos e feridos nas estradas?

A resposta é simples: não há nenhuma jus-tificativa razoável. Trata-se de um capri-cho da maior e mais poderosa bancada do Congresso Nacional – a bancada ruralista. É uma forma dela mostrar quem manda, ainda que essa demonstração custe milha-res de vidas que se perderão nas estradas e que poderiam ser poupadas.

O único erro estratégico dos ruralistas foi, neste ímpeto de barateamento do custo de transporte, o de ferir interesses de outro segmento poderoso, o das concessionárias de rodovias, pois ao isentar do pedágio os eixos suspensos de caminhões descarre-gados e ao admitir tolerância de até 10% no sobrepeso, além do Congresso agravar, com esta última medida, as condições de trabalho e segurança dos motoristas, seja pela redução de eficiência do sistema de

Dr. Paulo Douglas, Procurador do Trabalho em MT Foto: Larissa J. Riberti


CHICO DA BOLEIA06 FIQUE POR DENTROfrenagem dos caminhões, seja pela eleva-ção no nível de vibração no veículo, aca-bou por mexer no “queijo” das concessio-nárias.

Esse erro, que já implicou num nó que cus-tou bastante tempo para ser desatado no próprio Congresso, pois a expectativa dos ruralistas e das empresas de transporte era que as alterações já houvessem sido apro-vadas em 2014, pode agora levar ao veto dos dispositivos ou de toda a proposta pela Presidência da República.

A matéria seguiu para o Planalto, e agora está com ele a palavra final. Vetar ou man-ter essa proposta irracional e atentatória ao interesse da sociedade.Nossos representantes do povo, com hon-rosas exceções, já deixaram claro que para eles a vida dos motoristas nada vale, espe-remos agora que a resposta da Presidência da República seja mais sensata, sob pena de termos que concluir que Hobbes tinha mesmo razão: o homem é o lobo do homem.

Fórum Nacional em Defesa da Lei 12.619 lança nota de re-púdio ao aumento da jornada de trabalho dos motoristas

Após a aprovação da jornada de trabalho máxima dos caminhoneiros por até 12 ho-ras pela Câmara dos Deputados, o FNDL publicou uma nota repudiando a votação dos legisladores. Confira na íntegra o do-cumento:

São Paulo 12 de Fevereiro de 2015.

A DERROTA NÃO É NOSSA, A DERROTA É DE TODA A SOCIEDADE.

O Congresso Nacional e o Governo Dilma

podem expor definitivamente suas famílias ao continuo genocídio nas estradas brasi-leiras.

A aprovação pela Câmara dos Deputa-dos da lei 4246/2012, nesta quarta feira 11 de fevereiro, e a possível sansão pela presidenta Dilma Rousseff, sem os devi-dos vetos, irá desconfigurar e quebrar de vez as regras estabelecidas através da lei 12.619/2012, lei sancionada em 30 de abril de 2012, que havia assegurado uma convi-vência, saudável e digna entre os usuários do trânsito e das rodovias, motoristas pro-fissionais, empregados e autônomos.

É importante dizer que esta atitude dos parlamentares e do governo, aliada a omissão de setores do movimento sindical brasileiro, principalmente dos setores que se diz representar esta categoria, demarca-rá uma nova etapa na relação democrática e politica no nosso país.

Há de se entender que daqui para frente, todas as ações que forem desenvolvidas com objetivo de amenizar os efeitos nefas-tos e perversos, na carnificina que aconte-cem com os acidentes de trânsito no Brasil, serão resultados da aplicação desta “nova norma”, (lei 4246/2012), serão tão legíti-mas quanto as ações dos “agentes sociais” interessados nela, que “persuadiram” o congresso e o governo, a agir fora dos marcos democráticos e do estado de direi-to, sobrepondo inclusive normas interna-cionais dos direitos humanos.

Assim devemos entender que a democra-cia é uma via de mão dupla e a luta pela

garantia dos direitos humanos pode e deve extrapolar as instituições, principalmente quando elas ser-vem para ludibriar os anseios e direitos dos cidadãos, como esta

sendo o caso desta lei aprovada pela Câmara dos Deputados e que deverá ser sancionada pelo Gover-no Dilma Rousseff, já que a maioria

da bancada do governo votaram a favor, e, inclusive a central governista (CUT), fez campanha a favor.

Assim mais uma vez, as vidas dos usuários do transito e das rodovias, as condições de um trabalho digno e de uma vida social saudável para os motoristas profissionais e suas famílias, estarão nas mãos dos di-rigentes sindicais sérios e honestos, dos representantes das instituições da socie-dade civil comprometidas com os direitos dos cidadãos e das “ONGs” Organizações Não Governamentais, enfim de todos os integrantes do FNDL Fórum Nacional em

Defesa da Lei 12.619/2012, que lutaram de forma incansável em favor da sociedade brasileira.

Portanto cabe a nós representantes dos trabalhadores em transportes de todo Bra-sil, arregaçar as mangas e continuar lutan-do para garantir, mesmo que no judiciário os direitos constitucionais desta categoria.

Devemos ainda, capacitar nossas lideran-ças e convocar os trabalhadores, para que no momento em que estes reflexos sobre caírem novamente sobre os ombros destes profissionais, nossa mobilização e ação, sejam reconhecidos. Manter a organiza-

ção, Aumentar a Mobilização e nos prepa-rar para as próximas batalhas.

Um abraço.Hamilton Dias de MouraSecretário Executivo Nacional do FNDL.SINDICALISTA MINEIRO.Ex-presidente do STTRH e ex-diretor da FETTROMINAS.

O documento está publicado em: http://www.prt24.mpt.gov.br/images/ar-quivos/NotaFNDL.pdf

O projeto de lei que regulamenta a situ-ação de trabalhadores terceirizados (PL 4330/04) será pautado no Plenário logo em seguida à Semana Santa, no início de abril.

A decisão foi anunciada na quarta-feira (25) pelo presidente da Câmara dos Depu-tados, Eduardo Cunha.

A proposta, que ainda aguarda análise da Comissão de Constituição e Justiça e de Ci-dadania (CCJ), será levada diretamente ao Plenário. “Mesmo que a CCJ não resolva, a gente leva para o Plenário”, ressaltou o presidente.

Cunha, que se reuniu nesta manhã com re-presentantes de centrais sindicais, disse que acertou com eles o mês de março para de-bater o assunto.

Regulamentação de terceirizados será levada ao Plenário em abril

A proposta teve sua tramitação marcada pela polêmica e, por diversas vezes, sua votação na CCJ foi inviabilizada pela opo-sição dos trabalhadores.

Os principais pontos questionados são a permissão para que toda e qualquer ativida-de seja terceirizada; a criação de um siste-ma paralelo de sindicalização; e a liberação da responsabilidade solidária da empresa contratante caso a empresa de terceirização não cumpra as obrigações trabalhistas.

Íntegra da proposta: http://www.camara.gov.br/proposico-esWeb/fichadetramitacao?idProposicao=267841Reportagem – Noéli Nobre

Edição – Daniella CronembergerAgência Câmara Notícias

Presidente da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha | Foto: Agência Câmara


CHICO DA BOLEIA 07FIQUE POR DENTROO JORNAL DO AMIGO CAMINHONEIRO

CHICO DA BOLEIA

NTC divulga defasagem de 14,11% nos fretes praticados pelo mercado

Departamento técnico da entidade definiu índice após reunião com mais de 250 em-presários do setor, em Salvador

Durante reunião do Conselho Nacional de Estudos em Transporte, Custos, Tarifas e Mercado – CONET –, realizada nesta manhã em Salvador (BA), e pesquisa re-alizada junto a mais de 250 empresas do setor de transporte rodoviário de cargas, o Departamento de Custos Operacio-nais, Estudos Técnicos e Econômicos da NTC&Logística (DECOPE) indica uma diferença de 14,11% entre os fretes pratica-dos por essas empresas e os custos efetivos da atividade calculados pela entidade. Essa diferença tem origem, principalmente, na inflação dos insumos que compõem os cus-tos, bem como das defasagens de frete que vêm se acumulando ao longo dos últimos anos.

“Embora parte do mercado tenha se mos-trado sensível às necessidades da recompo-sição dos fretes, isso não tem efetividade na prática. Prova disso são as dificuldades que as empresas de transporte estão enfren-tando para vislumbrar a recuperação de suas margens”, salienta Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador do DECOPE.

O setor vem registrando diversas pressões sobre os custos nos últimos anos, entre as principais pode-se citar: aumento das res-trições à circulação de veículos nos centros urbanos – barreiras fiscais, ineficiência de terminais de embarcadores, questões traba-lhistas e o aumento significativo de exigên-cias operacionais, comerciais e financeiras por parte dos clientes. Somam-se a isso as precárias condições da infraestrutura en-frentadas pelas empresas e a escassez de mão-de-obra qualificada, que registra atu-almente uma falta de 106 mil motoristas no mercado.

Outros custos

Verifica-se, também, que o transporta-dor não tem remunerados adequadamente muitos custos e serviços adicionais, não contemplados diretamente nas tarifas, tais

como: o elevado tempo de espera para re-alizar carga e descarga (TDE), os custos adicionais causados pelas restrições à cir-culação de caminhões (TRT), os serviços de paletização, guarda/permanência de mercadorias, uso de escoltas e planos de gerenciamento de risco customizados, em-prego de veículos dedicados, dentre outros.

“É importante observar que, muitas vezes, os custos com esses serviços são superiores ao próprio frete arrecadado. Portanto, trata--se de situação injusta e inaceitável, que precisa ser equacionada pelas partes”, ex-plica José Hélio Fernandes, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).

Não há como deixar de citar também os aumentos das tarifas públicas e impostos, alguns dos quais já são sentidos, como é o caso dos combustíveis cujos preços se ele-varam em torno de 13,49%. Parece inevi-tável, aliás, que o aumento de combustíveis cause um efeito cascata, elevando, em futu-ro próximo, muitos outros insumos.

Roubo de Cargas

Outro problema que vem se agravando nos últimos anos é o roubo de carga. Esse even-to vem se proliferando por todo o Brasil, e tem exigido das empresas de transporte grandes investimentos em segurança patri-monial. Destaque-se que há muitas opera-ções que já exigem a utilização de escolta armada e cargas que inclusive requerem, em algumas situações, carretas blindadas e até escolta aérea.

Este é um assunto que vem se tornando tão grave que para algumas regiões do Brasil já não há quem ofereça seguro para o trans-porte das cargas.

Ressalte-se que o estudo que apontou a de-fasagem nos fretes não contempla essa ex-pectativa futura que tende a se tornar ainda pior se considerarmos que grande parte das convenções coletivas dos trabalhadores do setor está prevista já para o próximo mês de maio.

“No regime de livre concorrência de mer-cado em que vivemos, tais fatos indicam a necessidade que os transportadores ex-ponham e discutam, clara e francamente, essa questão crítica da defasagem do frete praticado com seus embarcadores, buscan-do manter os seus contratos sempre alinha-dos à realidade expressa pelos números dos custos do transporte, de modo a manter a saúde das empresas, sem colocar em risco a tão almejada e necessária qualidade na prestação dos serviços”, finaliza Fernandes.

Índice Nacional do Custo do Trans-porte de Carga – Fracionada e Lo-tação

O número de defasagem do frete tem como base o estudo realizado pelo DECOPE so-bre a variação média do INCT-F e INCT-L (Índice Nacional do Custo do Transporte de Carga – Fracionada e Lotação) no acu-mulado dos meses. A pesquisa, também divulgada hoje no evento, avalia, dentre

outros temas, o impacto dos dois últimos aumentos de combustível nas operações de transportes.

O litro do óleo diesel sofreu dois reajustes em menos de quatro meses, o primeiro em novembro de 2014 e o segundo em 1º de fe-vereiro de 2015, e embora o Governo tenha anunciado um aumento em R$ 0,22 por li-tro para a gasolina e de R$ 0,15 para o die-sel nas refinarias, outros fatores apontam um impacto ainda maior. Ao se acrescen-tar os demais impostos incidentes, como o ICMS e margem do posto, esse aumento pode chegar a R$ 0,35 para a gasolina e R$ 0,22 para o diesel.

Em estudos realizados pelo DECOPE/NTC, com retorno da CIDE e do PIS/CO-FINS, estima-se um aumento de 8,08% nos preços de bomba.

Para ter acesso à pesquisa na íntegra, acesse o link.

http://www.webntc.org.br/arquivos/noti-cias/publicacao-INCT-bx.pdf


CHICO DA BOLEIA08 REPORTAGEM

Os acontecimentos

No dia 18 de fevereiro, uma paralização de caminhoneiros se iniciou no Paraná e em Santa Catarina fichando diversos trechos de rodovias em ambos os estados. No domin-go (22), 38 trechos de estradas em outros dois estados (Mato Grosso e Rio Grande do Sul) também foram bloqueados.

Em notícia divulgada pelo portal G1, o ca-minhoneiro Adalberto Menezes, um dos participantes do movimento, disse que o objetivo da greve é reivindicar melhores estradas, mais segurança e melhores salá-rios para a categoria. “É preciso entender que tudo é transportado por nós. Não temos rodovias, não temos asfalto. Nós queremos melhorias para o Brasil”, afirmou.

Na segunda-feira (23), a situação se agudi-zou. Em Santa Catarina, o movimento dos caminhoneiros se tornou ainda mais radical e bloqueou ao menos 11 pontos de rodo-vias federais no estado. As informações da Polícia Rodoviária Federal indicavam que em algumas regiões apenas automóveis estavam autorizados a cruzar pela rodovia, além de caminhões com cargas perecíveis e de animais e ambulâncias.

Na BR-158, em Cunha Porã, no Extremo-

-Oeste, chegou a haver na tarde do domin-go interdição total da rodovia, inclusive com a proibição da passagem de veículos de passeio. Com isso, os motoristas preci-saram usar desvio alternativo por dentro da cidade.

Em declaração divulgada pelo Diário Cata-rinense, o inspetor Luiz Graziano, chefe de comunicação da Polícia Rodoviária Federal em SC, declarou. “Estamos acompanhando para saber quem está por trás disso, pois temos informações que os blo-queios não estão sendo feitos apenas por caminhoneiros e há também casos de caminhoneiros que não querem aderir. Resta então saber se é um movimento legítimo ou forçado”.

Uma das notícias sobre o assunto, divulgada no portal vermelho.org, foi in-titulada como “Caminhoneiros do Paraná aderem a greve contra Beto Richa”. De acordo com a matéria, a para-lização aconteceu devido aos pedágios do estado do Paraná, cuja gestão fica a cargo do tucano Beto Richa, e que são os “mais caros do mundo”. Além disso, segundo a

notícia, o governador aprovou o aumento do IPVA, o que não agradou aos motoristas. Em Minas Gerais, parte da Fernão Dias, na altura de Igarapé, Região Metropolitana de Belo Horizonte, também ficou bloqueada na manhã da segunda-feira. As notícias di-vulgavam que os veículos de carga estavam sendo obrigados a parar.

Os poucos caminhoneiros entrevistados pe-las redes de comunicação e imprensa, dis-seram que as reinvindicações do movimen-

to eram em torno do aumento do Diesel, dos pedágios e

por melhores condições de trabalho nas rodo-

vias do Brasil. Tudo o que se sabe até o momento é que não há sindicatos ou li-deranças trabalhis-tas reivindicando o

movimento. Também não houve publicação

de manifestos, declara-ções, tampouco sabe-se quem

iniciou a paralização. Tudo leva a crer que a mobilização foi gerada de forma espontânea por parte dos próprios cami-nhoneiros.

Na segunda-feira, sete estados registravam

mobilizações e o abastecimento tanto da indústria como do mercado começava a sentir os efeitos da paralização. Rodovias no Rio Grande do Sul, no Paraná, em Santa Catarina, em Mato Grosso, em Mato Gros-so do Sul, em Goiás e em Minas Gerais fo-ram bloqueadas, causando prejuízo a pro-dutores rurais e indústrias dessas regiões. O momento, de plena colheita da safra de soja, seria um estímulo à realização dos protestos, pela visibilidade.

O movimento também tem como consequ-ência a falta de abastecimento de combustí-veis, alimentos e outros produtos nas cida-des afetadas. O presidente do Sindicato das Indústrias de Laticínios e Produtos Deriva-dos (Sindileite), Valter Antonio Brandalise, informou que 100% na coleta de leite em Santa Catarina está interrompida por falta de transporte, pela greve de caminhoneiros.

Relação do movimento com a Lei 12.619

Dentre as reivindicações dos caminhonei-ros, mostraram-se legitimas aquelas que dizem respeito a necessidade de melhorar o valor do frete e as condições de trabalho nas rodovias brasileiras. Para se ter uma ideia da defasagem econômica da profis-

"É preciso entender que tudo é transportado por nós. Não temos rodovias, não temos asfalto. Nós

queremos melhorias para o Brasil"

- Adalberto Menezes (Participante do movimento)

Greve dos caminhoneiros:de onde vem e para onde vai?

Caminhoneiros protestam contra a alta do diesel, dos pedágios e pelo aumento no valor dos fretes; na foto, manifestante bloqueia via nas proximidades da cidade de Palmas (PR) - Foto: Brunno Covello



CHICO DA BOLEIA 09REPORTAGEM

mobilizações e o abastecimento tanto da indústria como do mercado começava a sentir os efeitos da paralização. Rodovias no Rio Grande do Sul, no Paraná, em Santa Catarina, em Mato Grosso, em Mato Gros-so do Sul, em Goiás e em Minas Gerais fo-ram bloqueadas, causando prejuízo a pro-dutores rurais e indústrias dessas regiões. O momento, de plena colheita da safra de soja, seria um estímulo à realização dos protestos, pela visibilidade.

O movimento também tem como consequ-ência a falta de abastecimento de combustí-veis, alimentos e outros produtos nas cida-des afetadas. O presidente do Sindicato das Indústrias de Laticínios e Produtos Deriva-dos (Sindileite), Valter Antonio Brandalise, informou que 100% na coleta de leite em Santa Catarina está interrompida por falta de transporte, pela greve de caminhoneiros.

Relação do movimento com a Lei 12.619

Dentre as reivindicações dos caminhonei-ros, mostraram-se legitimas aquelas que dizem respeito a necessidade de melhorar o valor do frete e as condições de trabalho nas rodovias brasileiras. Para se ter uma ideia da defasagem econômica da profis-

são, em reportagem divulgada pela Folha, um registro do Imea (Instituto Mato-gros-sense de Economia Agropecuária) mostrou que o preço do frete em Sorriso (MT) e Santos (SP), que constituem uma das prin-cipais rotas da soja, caiu 27% em fevereiro.

Nesta mesma reportagem, no entanto, um dos caminhoneiros entrevistados, chamado Otávio Mango, falou sobre as alterações na Lei do Motorista. De acordo com ele, “Se eu sou autônomo, deveria trabalhar quantas horas quisesse”. Obviamente, a opinião de apenas um trabalhador não deve ser parâ-metro para identificarmos a vontade geral. Mas se o entendimento de Otávio sobre a flexibilização da Lei 12.619 em prol de uma carga horária de trabalho que possa chegar até 12 horas por dia for compartilhada por outros companheiros, tudo leva a crer que a própria classe trabalhista tem uma visão distorcida sobre seus direitos sociais.

Como já noticiado nesta edição, as alte-rações na Lei foram votadas no dia 11 de fevereiro, quando a Câmara dos Deputados aprovou as modificações. Com a decisão, a carga horária de trabalho diária do moto-rista pode chegar até 12 horas. De acordo com a opinião do Procurador do Trabalho do Mato Grosso do Sul, Dr. Paulo Douglas (veja texto integral nesta edição), as novas regras vão contra os princípios de saúde, bem estar, segurança e dignidade trabalhis-ta dos motoristas, já que a lei foi formulada também para evitar longas e cansativas jor-nadas de trabalho.

Outro agravante neste ponto de reivindi-cações dos trabalhadores é que, de acordo com notícias veiculadas na terça-feira (24), o movimento realizou uma reunião com a bancada ruralista e com o presidente da Câ-mara, Eduardo Cunha (PMDB-RJ).

Ora, aqueles que acompanham as discus-sões da Lei 12.619 sabem muito bem que desde a aprovação da nova legislação, em 2012, a bancada ruralista do legislativo tem se esforçado para alterar os pontos da Lei com os argumentos de que as determina-ções atrapalham a vida dos caminhoneiros e geram custos para o setor. Por trás do dis-curso bem formulado, no entanto, existem interesses econômicos de grupos que não atendem aos trabalhadores e não estão pre-ocupados com a redução dos acidentes, a dignidade trabalhista e a melhoria das con-dições de trabalho da categoria.

Então, tendo em vista os rumos que o mo-vimento tomou tudo nos leva a crer que se por um lado as demandas por redução de tarifas de pedágio, aumento no valor de fretes e melhoria das condições da rodo-

Mais uma vez estamos a volta com os de-bates a respeito da “GREVE DOS CAMI-NHONEIROS”. Enquanto cidadão traba-lhador e sindicalista, vivendo em um país onde o sistema de governo é regido pelos marcos capitalista, a principio eu diria que todas as reivindicações são justas, mesmo quando elas partem da classe patronal.

Porém todas devem ter como principio a garantia mínima dos direitos dos trabalha-dores e a garantia do bem estar da socie-dade. É neste sentido que arrisco expressar aqui minhas modestas opiniões, com rela-

ção a “GREVE DOS CAMINHONEIROS”, ou melhor, as “Manifestações reivindicató-rias” dos transportadores.

O Brasil vive dentre as inúmeras mudan-ças e adaptações sociais, politicas e eco-nômicas, um novo marco na reestruturação do setor de transportes de cargas, com as questões de infraestrutura, logística, das precárias condições das malha viária, além dos novos marcos regulatórios, seja nas relações comerciais ou nas relações trabalhistas e previdenciárias. Já no setor de passageiros, a questão da mobilidade e

via são legítimas, por outro lado, as críticas em relação à Lei 12.619 e a defesa pela sua flexibilização mostram o pouco entendimento da ca-tegoria em relação aos seus direitos sociais.

O apito final foi dado quando a presidente Dilma Rousse-ff, em 2 de março, aprovou sem vetos as alterações na Lei do Motorista. A medida desagrada as concessionárias de rodovias, porque devolve ao caminhoneiro o direito de não pagar pedágio por eixo suspenso e perdoa as multas dos últimos dois anos por excesso de carga. No entan-to, as alterações agradam, e muito, o setor do agronegócio que em ple-na época da safra poderá contar com autô-nomos que trabalharão por até doze horas respaldadas pela lei (!) e que não terá que arcar com os custos de uma lei trabalhista bem formulada.

Ironicamente, o movimento dos caminho-neiros pareceu não tocar justamente nos interesses dos próprios caminhoneiros. Os preços dos pedágios não vão baixar, nem o do Diesel. Também não serão melhores as condições das rodovias, porque o mo-vimento se mostrou muito mais inclinado em desmanchar os esforços daqueles que queriam dar dignidade trabalhista aos mo-toristas, do que demandar, de fato, melho-rias na infraestrutura do sistema rodoviário brasileiro.

Ao final, o caminhoneiro teve sua impru-dência (a do excesso de carga) perdoada e poderá continuar dirigindo, mesmo depois das pesquisas mostrarem que o controle da jornada de trabalho reduz o número de aci-dentes, por quantas horas bem entender e, pasmem, recebendo o mesmo mísero frete.

Redação Chico da Boleia

Para que os leitores entendam o que esta-mos dizendo, compartilhamos os manifes-tos de lideranças sindicais, movimentos pró Lei 12.619 e especialistas no setor.

Em 24 de fevereiro de 2015, o Fórum Na-cional em defesa da Lei 12.619 lançou a seguinte nota:

NÃO SOMOS CAMINHONEIROS, SOMOS MOTORISTAS PROFISSIONAIS EMPREGADOS!

“Todas as reivindicações são justas, mas legal somente aquelas que têm como principio garantir e preservar o bem estar dos cidadãos e da sociedade”.

das novas tecnologias tem sido o grande desafio.Estas mudanças e adaptações no setor de transporte, principalmente no de cargas e logísticas, já vêm se “manifestando” desde meados da década de noventa, particular-mente fustigada pelo crescente numero de acidentes de trânsito nas rodovias e com as precárias condições da infraestrutura na nossa imensa malha viária.

Após a vitória do presidente Lula e com o advento da lei 11.442/2007, que regula-mentou o transporte de cargas no Brasil, dispondo sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e revogando a Lei no 6.813 de 10 de julho de 1980, e ainda, com um relativo aumento de investimentos no setor, na década de 2000, houve uma calmaria.

Naturalmente com a promulgação da lei 11.442/2007, seus reflexos logo passaram a incomodar outros seguimentos, particu-larmente nós trabalhadores empregados no transporte rodoviário de cargas.

Inicialmente, criou-se uma falsa expec-tativa, principalmente no setor de empre-sas de transporte de cargas, entendendo seus departamentos jurídicos, que estaria resolvido de vez as reclamatórias de ex--motoristas que reclamavam na Justiça do Trabalho e, com isso, estariam as empre-sas livres para efetuarem as contratações de transportadores autônomos, sobretudo em razão do que dispõem os artigos 2º e 4º da referida Lei.

Entretanto, após várias análises mais cui-dadosas da nova norma, não deixou dúvida de que pouco ou nada mudou com seu ad-vento. O artigo 2º estatui que “a atividade econômica de que trata o art. 1o desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre con-corrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT”, sendo exercida por Transportador Autônomo de Cargas – TAC e por Empresa de Transpor-te de Cargas – ETC.

Após estas e outras contradições, fruto da “acomodação” estrutural que buscava o setor, foi inevitável, que também os repre-sentantes dos trabalhadores rodoviários de todo Brasil, fossem compelidos a entrar de vez nos debates sobre a contemporaneida-de do Transporte rodoviário no Brasil.Com um pouco de atraso, algumas “arti-culações” em andamento na esfera legis-lativa e governamental, feita por dirigentes


CHICO DA BOLEIA10 REPORTAGEMou grupo de dirigentes sindicais represen-tantes dos trabalhadores em transporte, acabaram sendo incorporada pela CNTTT – Confederação Nacional dos Trabalha-dores em Transportes Terrestre, através de um GT (Grupo de Trabalho).

Este grupo constituído por integrantes de quase todas as federações de trabalhado-res estabeleceu junto às representações patronais do setor, vinculadas a CNT Con-federação Nacional do Transporte, uma discussão mais ampla, mas com base nas seguintes reivindicações: 1) Regulamenta-ção da profissão do motorista; 2) Aposen-tadoria Especial; 3) Fim da Dupla função, e; 4) O Estatuto do motorista. Este debate acabou por se estender para outras ques-tões das relações de trabalho, que afligia o sistema como todo.

Com tal extensão, as discussões acabaram por envolver o MPT (Ministério Publico do Trabalho), que por oficio, a muito vinha suprindo a ausência da ação de muitos sin-dicatos de trabalhadores, para um neces-sário equilíbrio das condições de trabalho, particularmente no setor de transportes de cargas, onde acabou por “sedimentar” o debate em torno, principalmente das con-dições de trabalho e das normas que re-giam os motoristas profissionais, tanto os empregados, quanto os autônomos.

Nesta seara, deu-se inicio a uma tentativa de construção de uma legislação única, para “organizar” e “normatizar” toda a relação de trabalho dos motoristas, surgin-do dai com a participação do MPT, o texto construído de forma tripartite (CNT, CNT-TT e MPT), que “gerou” a lei 12.619/2012.

Como não poderia ser diferente, a cons-trução de tal texto, não fora uma tarefa simples e de total consenso, em dados mo-mentos, foi necessário demonstrações de “força” lado a lado, com os representantes dos trabalhadores superando os debates, diante do quadro conjuntural estalado.

Após a aprovação e sansão da lei, exausti-vamente debatida entre os patrões, traba-lhadores e Ministério Publico do Trabalho, setores da sociedade, particularmente o Agronegócio, se organizaram para “boico-tá-la”, tudo porque, como já apontado por diversas vezes, a reorganização e aplica-ção da lei diminuiria o lucro dos produto-res e das grandes embarcadoras.

Deu-se inicio a mais uma batalha, a bata-lha pela implementação da lei 12.619/2012, que do ponto de vista social, seu alcance tornou-se inquestionável. Mas os represen-

tantes do agronegócio foram mais ágeis e determinados que nós representantes dos trabalhadores (motoristas empregados), e lançaram uma campanha de “contra infor-mação” na mídia e de forma incisiva nas redes de integração de transporte rodovi-ário (postos de gasolinas, distribuidoras, revendedoras de veículos, revendedora de autopeças, etc.), acabando por disseminar uma divisão que na prática nunca havia existido até então. “Venderam” para os motoristas autônomos que eles eram em-presários e que com a nova lei, jamais po-deriam ter lucros com seus transportes, na verdade quem teria seus lucros diminuídos, seriam os grandes embarcadores e os con-tratantes de fretes, nada mais justo do que eles terem que reajustar os fretes para os motoristas autônomos e para as transpor-tadoras, para que estes adequassem a nova lei.

Para buscar reverter a situação, os embar-cadores e o agronegócio, investiram pesa-do nas entidades representantes dos mo-toristas autônomos, levando de “roldão” setores das transportadoras, que tentarão se beneficiar com a “confusão” causada com a nova lei 4246/2012.

Portanto são tais entidades que promovem as “greves locaute”, que tem como princi-pal objetivo desta vez, pressionar o gover-no para não vetar artigos da lei, que são totalmente inconstitucionais. Caso a pre-sidente Dilma Rousseff não vete estes ab-surdos, estará consolidada uma legislação que transcenderá os princípios de que os direitos e bem estar dos cidadãos brasilei-ros, estão em primeiro lugar.

E para nós representantes dos trabalhado-res em transportes rodoviários, a certeza de que os caminhoneiros autônomos saí-ram da categoria de TRABALHADORES, para ocupar a categoria de PATRÕES. Por mais justa que seja as suas reivindicações, elas não são as nossas, portanto assim de-vemos trata-los nas relações trabalhistas.

E nós não somos CAMINHONEIROS, so-mos motoristas profissionais EMPREGA-DOS, e os nossos interesses estão em jogo, devemos nos organizar e mobilizar para defendê-los, mas este movimento de cami-nhoneiros que se arrasta por dias, nada tem a ver com as nossas reivindicações, pelo contrário, depõe contra elas. Fica ai nosso alerta e nossa modesta contribuição para reflexão do movimento sindical de trabalhadores em transportes rodoviários.

Hamilton Dias de MouraSecretário Executivo Nacional do FNDL.

NOTA OFICIAL SOBRE AS

PARALIZAÇÕES

A respeito das paralizações dos caminho-neiros, que estão ocorrendo em vários es-tados brasileiros, a FECAMSP, Federação dos Transportadores Rodoviários Autôno-mos do Estado de São Paulo, tem a con-siderar:

1.O aumento do óleo diesel por si só não justificaria a paralização dos caminho-neiros; entretanto, serviu como gatilho de uma situação que tem se apresentado in-sustentável: a redução acentuada do valor do frete (em torno de 37%) observada em todo o país.

2. Os valores de frete praticados pelos em-barcadores estão totalmente desconectados com a realidade; pois, embora os insumos inerentes ao transporte e assumidos pelo caminhoneiro, tais como custo de pneu, óleo diesel, desgaste do equipamento e manutenção, por exemplo, têm aumentado nos últimos 10 meses, o frete ofertado pelos embarcadores e transportadoras vem, na contramão, baixando sistemática e inex-plicavelmente; ainda mais em um contexto de safras recordes todos os anos; ou seja, muito mais cargas a transportar e o mesmo número de caminhões; o que deveria, pela lei da oferta e da procura, aumentar o frete e não diminuí-lo.

3.Em contrapartida, temos observado uma espécie de cartelização do frete praticado pelos embarcadores que, embora de forma não formal e não declarada, tem estabele-cido “valores de referência” para determi-nados e variados destinos.

4.Defendemos, portanto, que seja estabe-lecida uma Planilha Nacional de Custos, que contemple os valores dos insumos bem como a variação da bolsa das commodi-ties transportadas para estabelecer o custo mínimo da tonelada/km rodado, de forma realista e facilmente comprovada.

5.Outro motivo alegado para a paralização é o elevado custo do pedágio, com algumas

entidades pedindo, inclusive, sua redução. Pois bem, desde 2001, pela Lei 10.209, foi estabelecido o Vale-Pedágio Obrigatório, a qual determina que o valor do pedágio tem que ser pago, integralmente, pelo em-barcador e não pelo caminhoneiro. O que ocorre é que muitas transportadoras têm alegado “embutir” o valor do pedágio no frete, o que é absolutamente ilegal, pois o mesmo deve estar destacado no próprio co-nhecimento de carga, não fazendo parte do valor do frete.

6.Defendemos, no caso do Vale-Pedágio Obrigatório, que haja uma fiscalização mais efetiva da ANTT, inclusive, firmando parcerias com os estados e seus próprios órgãos rodoviários fiscalizadores, tais como balanças, polícia rodoviária, órgãos tributários, etc.

7.Finalizando, o movimento parece não possuir um comando central que possa responder por todas as ações; o que difi-culta a negociação e acaba, mais uma vez, prejudicando o caminhoneiro autônomo que fica à mercê de multas e outras pena-lidades; além de perder rendimento por estar parado. Nossa posição é que, caso o caminhoneiro deseje aderir à paralização, simplesmente não saia de casa, desfrute da família e volte a trabalhar quando a situa-ção normalizar.

Afora estas considerações, entendemos que reivindicações como “diminuição do valor do óleo diesel na bomba”, “redução da alí-quota do ICMS no valor do óleo diesel” e outras de igual teor podem até prosperar caso o governo entenda que não provoca-rão reflexos negativos em outros setores da economia e, principalmente, não penaliza-rão o consumidor, incluindo aí o caminho-neiro e sua família.

Pedimos que os caminhoneiros autônomos não se deixem usar mais uma vez como “bucha de canhão” nas mãos de pessoas que têm interesses outros e que, por terem personalidade jurídica, não se dispõem ao confronto.

Finalizando, a FECAMSP, coerente com sua breve mas consistente história, crê que o entendimento e o bom senso sempre de-vem prevalecer e, por isso, como represen-tante legítima dos caminhoneiros autôno-mos no Estado de São Paulo, está aberta às negociações com o Governo Federal e Estadual para a busca de uma melhor so-lução deste enclave.

CLAUDINEI NATAL PELEGRINIPresidente

SINDICALISTA MINEIRO.Ex-presidente do STTRH e ex-diretor da FETTROMINAS.

Após os acontecimentos envolvendo a mo-bilização dos caminhoneiros e também a aprovação das modificações na Lei 12619, a FECAMSP (Federação dos Transporta-dores Rodoviários Autônomos do Estado de São Paulo) também divulgou nota sobre o caso:



CHICO DA BOLEIAESPORTE 11

F-Truck. Na abertura da temporada de 2015, Caruaru recebe a Fórmula Truck pela 18ª vez

A vigésima temporada do Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck terá início neste domingo (1º). A primeira das dez etapas vai levar pilotos e equipes à cidade pernambucana de Caruaru, que receberá a categoria pela 18ª vez. A programação de treinos no Autódromo Internacional Ayrton Senna será aberta na sexta-feira (27), com duas sessões livres. No sábado (28) haverá mais dois treinos livres e a tomada de tem-pos definindo as posições de largada.

As 17 edições já realizadas da etapa per-nambucana da Fórmula Truck revelaram 11 vencedores. O recordista de vitórias na pista de 3.180 metros é o paulista Felipe Giaffone, da RM Competições. Ele venceu a prova em 2007, 2008, 2009 e 2011. Três pilotos somam dois triunfos. O paulista Renato Martins ganhou em 1997 e 1999. Seu conterrâneo Roberval Andrade obteve triunfos em 2001 e 2002. O paranaense Le-andro Totti foi vencedor em 2006 e 2014.

Os demais vencedores da Truck em Caru-aru foram os paulistas Djalma Fogaça, em 1998, Beto Napolitano, em 2005, e Valmir Benavides, em 2010; o pernambucano Beto Monteiro, em 2004; o paranaense Welling-ton Cirino, em 2012; e os gaúchos Jorge Fleck e Régis Boessio, respectivamente em 2000 e 2013. Dos 11 vencedores, 10 conquistaram pole positions em Caruaru. Martins, Andrade e Giaffone lideram essa estatística com três poles, cada.

Boessio, que não disputou a temporada de

2014, volta a integrar o grid da Fórmula Truck na pista onde, há dois anos, conquis-tou sua primeira vitória. Ele volta a compe-tir por sua própria equipe, a Boessio Com-petições, pilotando um caminhão Volvo, que terá o número 83 e as cores e logos de Rodrigotto e Suspentech, os patrocinado-res, e também dos apoiadores BorgWarner, Aesa e Platodiesel. O chefe de equipe será Luiz Boessio, pai do piloto.

O trabalho de desenvolvimento do cami-nhão, iniciado ainda em 2014, foi marca-do neste início de 2015 pela realização de seis treinos particulares na pista gaúcha de Tarumã, em Viamão. “Trabalhamos bem nestes dois últimos meses, principalmente no acerto de suspensão. Hoje nós temos um caminhão bastante consistente para corrida. Nossa pré-temporada deixou a equipe toda pronta para uma grande prova neste retor-no”, anima-se Boessio.

A preparação do Volvo da Boessio Compe-tições foi concluída no último sábado (21), poucos instantes antes da viagem da equipe que transporta o equipamento a Pernambu-co. “O Lisarb Benato e sua equipe fizeram um grande trabalho, virando noites ao lado do meu pai na preparação do caminhão”, frisa o gaúcho. “Nós sabemos da dificulda-de de voltar a correr com uma marca com a qual não trabalhamos há cinco anos. É um bom desafio”.

Régis Boessio aponta os caminhões Volkswagen-MAN, Mercedes-Benz e Sca-

nia como os mais competitivos da Fórmula Truck. “São os que estão com os motores mais desenvolvidos, consequência do tra-balho feito pelas equipes que utilizam essas três marcas. Temos muito a trabalhar em motor e eletrônica para fazer frente a essas marcas. Mas corridas são corridas. Acredi-to que vou aparecer várias vezes no primei-ro pelotão em 2015”, aposta Boessio.

HISTÓRICO DO GP DE CARUARU DA FÓRMULA TRUCK

Todas as poles e vitórias no Autódromo In-ternacional Ayrton Senna

1997 – pole: Renato Martins (SP/Scania); vitória: Renato Martins (SP/Scania)

1998 – pole: Djalma Fogaça (SP/Volvo); vitória: Djalma Fogaça (SP/Volvo)

1999 – pole: Renato Martins (SP/Scania); vitória: Renato Martins (SP/Scania)

2000 – pole: Jorge Fleck (RS/Volvo); vitó-ria: Jorge Fleck (RS/Volvo)

2001 – pole: Roberval Andrade (SP/Sca-nia); vitória: Roberval Andrade (SP/Sca-nia)

2002 – pole: Roberval Andrade (SP/Sca-nia); vitória: Roberval Andrade (SP/Sca-nia)

2004 – pole: Beto Monteiro (PE/Ford); vi-tória: Beto Monteiro (PE/Ford)

2005 – pole: Renato Martins (SP/Volkswa-gen); vitória: Beto Napolitano (SP/Volkswagen)

2006 – pole: Roberval Andrade (SP/Sca-nia); vitória: Leandro Totti (PR/Ford)

2007 – pole: Leandro Totti (PR/Ford); vitó-ria: Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)

2008 – pole: Felipe Giaffone (SP/Volkswa-gen); vitória: Felipe Giaffone (SP/Volkswa-gen)


2010 – pole: Valmir Benavides (SP/Volkswagen); vitória: Valmir Benavides (SP/Volkswagen)


2012 – pole: Wellington Cirino (PR/Merce-des-Benz); vitória: Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz)

2013 – pole: Leandro Totti (PR/Volkswa-gen-MAN); vitória: Régis Boessio (RS/Mercedes-Benz)

2014 – pole: Leandro Totti (PR/Volkswa-gen-MAN); vitória: Leandro Totti (PR/Volkswagen-MAN) Fonte: Fórmula Truck

Foto: Larissa J. Riberti

Onze pilotos já conquistaram vitórias na pista nordestina que recebe neste domingo a primeira etapa do Campeonato Brasileiro


CHICO DA BOLEIA12 GALERIA - F-TRUCK

MELHORES MOMENTOS FÓRMULA TRUCK 2014

GALERIA DE FOTOS

Foto: Larissa J. Riberti Foto: Larissa J. Riberti

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O SETCESP (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Re-gião) lançou recentemente uma nota sobre as possibilidades de compensações de con-tribuições previdenciárias. Confira o docu-mento na íntegra:

Contribuições Previdenciárias Indevidas com Conhecimento pelo STJ: Possibilida-de de Compensação

Muitas transportadoras têm procurado o SETCESP questionando sobre a possibili-dade de se pedir compensação referentes às Contribuições Previdenciárias calculadas e recolhidas sobre verbas trabalhistas que têm caráter indenizatório, em que pese o setor estar recolhendo este tributo na forma

de 1% sobre a receita bruta desde janeiro de 2014.

Primeiramente precisamos saber quais ver-bas o STJ – Superior Tribunal de Justiça já reconheceu a ilegalidade da incidência da Contribuição Previdenciária, pois há muita confusão neste campo, o que gera também muitas dúvidas.

Segundo decisão ao Recurso Especial nº 1.230.957 – RS (2011/0009683-6) o terço constitucional de férias, pagamento dos quinze (hoje trinta) dias que antecedem o auxílio doença e aviso prévio indenizado são verbas de caráter indenizatório, logo não podem sofrer incidência da Contribui-ção Previdenciária, o que está pacificado junto ao STJ.

Esclarecemos que o terço constitucional de férias acima citado se refere à férias goza-da, pois a férias indenizada e o respectivo terço constitucional não sofrem incidência da Contribuição Previdenciária por força da letra "d", parágrafo 9º do artigo 28 da Lei 8.212/91.

Verbas como salário maternidade e salário paternidade o STJ já pacificou entendimen-to de que há incidência da citada contri-buição, outras verbas como horas extras, adicional noturno, adicional de periculosi-dade, adicional de insalubridade, etc. ainda não se tem uma decisão que dê segurança quanto a não incidência. E, analisando os julgados do STJ temos notado que a postu-ra dos ministros é a de permitir a incidência quando há efetiva prestação de serviço, e, ao contrário, não.

Assim, o adicional de hora extra (50% ou 100%), adicional noturno (20%), adicional de insalubridade (10%,20% ou 40% sobre SM), adicional de periculosidade (30%), etc. a tendência é que deverão continuar a sofrer tributação, pois estão vinculados à uma efetiva prestação de serviços. A tese de que estes adicionais têm caráter ideniza-tório, não tem prosperado até o momento, salvo uma ou outra decisão isolada.

Compensação / Prazo

Entendemos que as transportadoras fazem

jus à compensação das Contribui-ções Previdenciárias pagas inde-vidamente sobre as verbas acima

citadas, ainda que agora a recolham através do sistema CPRB – Contribuição Previden-ciária incidente sobre a Receita Bruta, pois a nosso sentir não se perdeu a sua natureza jurídica de contribuição, o que ocorreu foi que se mudou o fato gerador, somente.

O prazo para compensação é de cinco anos para trás de todas as Contribuições Previ-denciárias recolhidas sobre as verbas aci-ma citadas, registrando que no caso das transportadoras rodoviárias de cargas o pe-rído de crédito se refere aos anos de 2010 a 2013, pois em em 2014 se recolheu no sistema CPRB.

Por fim aconselhamos sempre consultar o jurídico da empresa antes de se começar a fazer a compensação, pois ainda pode haver algum questionamento pendente no STF – Supremos Tribunal Federal.

Adauto Bentivegna FilhoAssessor Executivo e Jurídico da Presidên-cia do [email protected]

Sindicato divulga nota sobre compensações de contribuições previdenciárias

14O JORNAL DO AMIGO CAMINHONEIRO

CHICO DA BOLEIA 15RECAPAGEM

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ACESSEChico da BoleiaOrgulho de ser caminhoneiro

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NOVIDADES SOBRE O SETOR

FEIRAS, EVENTOS, CURSOS

DICAS PARA OS CAMINHONEIROS

RÁDIO

VÍDEOS E ENTREVISTAS

JORNAL ONLINE

O câncer de boca atinge principalmente os homens, pois estes ainda fumam mais do que as mulheres.

A grande preocupação dos profissionais da saúde é porque quando a lesão já pode ser vista por todos,ou seja, está num estágio III ou IV, a doença praticamente não tem mais cura. E isso ocorre em 60% dos casos.

Devemos então prestar atenção aos sinais iniciais,como manchas esbranquiçadas ou avermelhadas e ulcerações(feridas) assin-

tomáticas (sem dor) que persistem por mais de quinze dias.

90 a 95% das neoplasias malignas ocorri-das na boca são carcinoma epdermóide ou carcinoma espinocelular ou ainda carcino-ma de células escamosas.Normalmente ele se apresenta como uma ferida que não ci-catriza e se localiza nas seguintes regiões da boca:

Lábio superior ou inferior,língua,glândulas salivares,gengiva,assoalho de

boca,mucosas das bochechas,palato(céu da boca)úlvula(“campainha”).

O aparecimento do câncer bu-cal está relacionado a fatores como tabagismo,etilismo(ingestão de bebidas alcoólicas),exposição ao sol, próteses mal adaptadas (principalmente dentaduras e ponte móveis)que ferem os tecidos moles da boca e ainda dentes quebrados e restos de raízes que ferem os tecidos da bochecha e da língua.

O tabagismo responde por 90% dos casos de câncer bucal.Dependendo do tipo e da quantidade de tabaco usado os fumantes apresentam probabilidade de 4 a 15 vezes mais de desenvolver a doença.

O alccolismo é responsável pela maio-ria dos cânceres de língua e assoalho de boca,devido ao maior contato do álcool com essas estruturas.Nos indivíduos que bebem e fumam a chance de desenvolver câncer são ainda maiores.

A radiação solar causa câncer de lábio in-ferior estando relacionados ao tempo de exposição e tipo de pele da pessoa.

Dieta rica em gorduras,álcool e ferro e/ou pobre em proteínas,vitaminas(A,E,C,B2) e alguns minerais como cálcio e selênio,podem ser importante fator de ris-co.Já o consumo de frutas(principalmente as cítricas)e vegetais frescos(mais os que

possuem betacaroteno,tais como cenoura e couve)tem sido considerado um fator pro-tetor do câncer de boca.

Grupo de risco

-Fumantes e alcoolistas crônicos,com ênfa-se nas duas dependências presentes.-pessoas com mais de 40 anos de idade,especialmente desnutridos.-pessoa de pele clara que trabalham ao sol com ou sem proteção.

-portadores de próteses dentais mal adaptadas(soltas ou balançando)e/ou den-tes quebrados que machucam os tecidos moles bucais.

-pessoas que apresentam má higiene bucal.-pessoas que ingerem comidas ou be-bidas muito quentes com freqüência prolongada(chimarrão por exemplo).

O QUE PROCURAR NUM AUTO EXAME

-mudanças de cor na pele e mucosas da boca.-endurecimento,caroços e feridas-inchaço ou sangramentos-áreas dormentes ou dolorosas-dentes quebrados ou moles.

Em caso de dúvida procure logo seu dentista,pois ele poderá tirar suas dúvidas.

Texto de Dr. Satoretto


CHICO DA BOLEIA 17SAÚDE NO TRECHO

Saiba mais sobre o câncer de boca

Xi... Escapou! Novo programa de conscientização sobre incontinência urinária é lançado

O cenário da incontinência urinária no Bra-sil atinge 35% das mulheres após a meno-pausa. Entre os homens submetidos à cirur-gia para a retirada da próstata, de 5% a 10%

podem apresentar a doença e 40% das gestantes vão apresentar um ou mais episódios de incontinência urinária durante a gestação ou logo após o parto.

Para rever esse cenário, o Instituto Lado a Lado lan-çou o programa Xi... Esca-pou, que tem o objetivo de alertar a população sobre o problema, buscando acabar com medos e preconceitos e também capacitar os pro-fissionais de saúde (médi-cos, fisioterapeutas, enfer-meiros e cuidadores) para

que saibam lidar com o tema e fornecer informações de forma clara e humanizada para os pacientes.

Dr. Satoretto Foto: Divulgação

Campanha pretende alertar a população sobre o problema, buscando acabar com medos e também capacitar os profissionais de saúde

“Muitas pessoas têm sua vida social preju-dicada pela incontinência urinária e acham que a doença não tem cura. Nós queremos promover ações que levem o tema para o público em diversas oportunidades, am-pliando o alcance da conscientização sobre a prevenção – que muitos não sabem que é possível – e de tratamento humanizado”, afirmou Marlene Oliveira, presidente do Instituto.

Ainda em março, mês da mulher e também quando é comemorado o Dia Mundial da Incontinência Urinária (14/3), o Instituto vai promover ações de saúde em diversos estados, com palestras, distribuição de fo-lhetos e ações de conscientização.

Todas as ações serão multidisciplinares, acompanhadas por médicos e profissio-nais que fazem parte do board do Instituto. Várias parcerias estão sendo firmadas com empresas, entidades médicas e grupos que têm interesse no tema.

“Estamos preparando um site sobre o tema e um ma-

terial exclusivo com dicas de exercícios para prevenção da incontinência, além de informações completas sobre a doença e formas de acometimento. Vamos para as comunidades, empresas, hospitais, clínicas e estaremos também nas estradas”, diz a presidente do Instituto.


CHICO DA BOLEIA18 CULTURA E EDUCAÇÃO

Desde o início do ano passado o nível de água do Sistema Cantareira, o principal re-servatório de água que atende a cidade de São Paulo e sua região metropolitana vem reduzindo assustadoramente. A grande cri-se hídrica atingiu seu ápice quando, com nível abaixo de 9%, a Sabesp e o governo do estado decidiram implementar uma me-dida emergencial e utilizar o chamado “vo-lume morto” que, segundo especialistas, não é considerado próprio para abastecer a rede de água doméstica.

Em maio de 2014, a revista Le Monde Di-plomatique Brasil (http://www.diplomati-que.org.br/), publicou uma edição inteira-mente dedicada à questão da crise hídrica em São Paulo e também organizou, junta-mente com o coletivo Curupira, um Semi-nário para discutir o tema.

Em um dos artigos, intitulado “A crise é maior do que a chuva”, os especialistas Delmar Mattes, geólogo, consultor e pro-fessor aposentado da Escola de Engenharia de Lins, Renato Tagnin, arquiteto e urba-nista, mestre em engenharia civil e urbana pela Escola Politécnica da USP, e José Pra-ta, engenheiro e ativista ambiental, escre-veram que:

“A atual situação extremamente crítica de escassez de água nas regiões metropolita-nas de São Paulo e de Campinas foi pre-vista há pelo menos uma década por téc-nicos da área e nos planos elaborados para

os recursos hídricos regionais, visto que o consumo superaria a água disponível. Na prática, suas consequências na redução do suprimento já eram sentidas há muito tem-po, em vários municípios e áreas periféri-cas dessas regiões, condição que agora se estende para outros locais, com a persistên-cia da estiagem. Era evidente a impossibi-lidade de manter o suprimento para quase a metade da metrópole de São Paulo, com a água retirada da região de Campinas, via transposição pelo Sistema Cantareira, con-siderando o aumento da demanda popula-cional, industrial e agrícola de todas essas regiões” (o texto completo pode ser lido em: http://www.diplomatique.org.br/arti-go.php?id=1638).

No mesmo texto, os especialistas criticam a gestão da Sabesp e a falta de estratégias para o combate da já anunciada crise da água. Eles escreveram:

“O saneamento da região submetida à es-cassez é promovido principalmente pela Sabesp, uma empresa de economia mista controlada pelo governo de São Paulo, que tem 51% das ações. A partir de 2002, suas demais ações passaram a ser negociadas na Bovespa e, em seguida, na Bolsa de Nova York. Em 2008, a Sabesp passou a se dedi-car também a outros serviços, como os de águas pluviais, limpeza urbana, resíduos sólidos, além daqueles ligados à energia, em outras regiões do país e no exterior. A descaracterização de sua função pública prosseguiu com a criação3 da Agência Re-

guladora de Saneamento e Energia do Es-tado de São Paulo (Arsesp), quando pôde assumir participação e controle de capital com outras empresas, formando subsidiá-rias, nacionais ou internacionais.

A lucratividade da Sabesp é obtida com o fornecimento de água e a prestação de ser-viços de esgotos, o que a impele a vender quantidades cada vez maiores de água, cobrando tarifas vantajosas, mesmo dos serviços de esgotamento, que não são pres-tados para boa parte dos usuários. Além disso, ela não paga os encargos pelo uso de patrimônios públicos, como os reservató-rios Guarapiranga e parte das represas do Alto Tietê. Esse conjunto de procedimentos expressa uma política privatizante, que se opõe à consideração da água como um bem público e recurso vital para a população.”

Também no ano passado, o jornalista Luis Nassif, correspondente da EBC (Empresa Brasil de Comunicação), conversou com o presidente do Conselho Mundial da Água (WWC), Benedito Braga; o geólogo da empresa Servmar, Mateus Simonato e o co-ordenador do Laboratório de Hidrologia da Coppe/UFRJ, Paulo Canedo.

“A anomalia climática sem igual, o maior período crítico da história compreendeu foi de 1953 a 1956. Nessa estiagem que co-meçou no final de 2013 temos um volume 30% mais abaixo do mínimo já observado naquele período”, disse Braga sobre a falta de chuvas em São Paulo.

Crise hídrica em São Paulo: com as últimas chuvas, governo estadual parece “relaxar” sobre a falta de agua que, segundo especialistas, continuará afetando a população

“Se tivesse sido feito planejamento em São Paulo e tomado medidas antecipadas even-tualmente o sofrimento teria sido atenua-do”, disse o coordenador do Laboratório de Hidrologia da Coppe/UFRJ, Paulo Canedo.

De acordo com Benedito Braga, que já foi diretor da Agência Nacional de Águas (ANA) , "esse planejamento já foi feito, desde de 2009, o problema é implemantar". Em 2004, ao ter renovada a outorga do Sis-tema Cantareira, a Sabesp se comprometeu em procurar novos mananciais para aliviar o sistema. Isso foi em 2004. Dez anos de-pois e com o reservatórios no fim, nenhuma obra foi concluída.

Em São Paulo, a falta de chuvas se repetiu nos últimos quatro anos. “Não foi a estia-gem deste ano que provocou o agravamen-to completo e o colapso total do sistema. Ele já vinha de um nível baixo antes de ter seu pior índice pluviométrico”, disse geó-logo da empresa Servmar, Mateus Simona-to. “A decisão de fazer obras deveria ter sido tomada nos dois primeiros anos de es-tiagem, pois o nível do Cantareira baixava bastante e recuperava muito pouco no ano seguinte”, complementou.

Aliado a falta de infraestrutura hídrica, a estiagem e a cultura de abundância, onde o consumidor não entende a água como um produto raro, estão por trás do problema em São Paulo, diz Benedito Braga que já foi diretor da ANA. Para os especialistas,

O aplicativo criado para medir o índice pluviométrico por cada mês no Sistema Cantareira mostra que em vários meses de 2013 e 2014 a quantidade de chuva foi de 0,0mm. O gráfico também revela

a redução drástica dos níveis do sistema. Através do link: http://mananciais.tk/ é possível visualizar o aplicativo de forma interativa e consultar ainda a situação de outros reservatórios e mananciais

do país.


CHICO DA BOLEIA 19PASSATEMPO

PALAVRAS CRUZADAS DIRETAS

Solução

www.coquetel.com.br © Revistas COQUETEL

BANCO 70

Sensata;equili-brada

OndasCurtas(abrev.)

JoséCarlos (?),locutor de

futebolA "região das palmei-ras", paraos tupis

O líquidocontido nabolha da

pele

Torcedordo Flumi-

nense

(?) capita: a renda por

pessoa(Econ.)

(?) ouímpar,

brincadei-ra infantilLíquido

segregadopelo fígado

(?)Donner,designerda Globo

(?)-noro-este, pon-to subco-

lateral

Igreja (?):é estabe-lecida naInglaterra

(?)-Rá: oPai dosDeuses(Mit.)

Conceitode Lao-tse

(Filos.)

O maior dos frutosMembros (?):sintoma de má

circulação (Med.)

Metalusado em miniaturasdecorativas

Conto emdetalhes

Canal(Anat.)

Erva que fornece omentol (bras.)

Montam (brinquedo) (?) a cor-da: desistir

Adestra-mento

Afrouxar

CometeenganoArte,

em latim

Sílaba de"ceder"

(?) Bueno,piloto

Na presen-ça de

Entidadefolclórica

Ente

Tribunal trabalhista

(sigla)

Fotoco-piar

Micos esaguis

HCJPONDERADAARAUJOOC

TRTMAMRASEROSOM

LOEPERÃTREINOPARANTE

BILISDERMACACOS

XEROCARHANGLICANA

TAOAMONARREARS

3/ars — per — tao. 4/amon — duto — hans. 5/cromo. 6/seroso.

Cruzadas


CHICO DA BOLEIA

a complexa legislação ambiental brasileira e diversidade de órgãos na área ambiental também dificultam a execução de projetos.

O que é o volume morto?

De acordo com o presidente do Conselho Mundial da Água (WWC), Benedito Braga, ao contrário do que o nome posso parecer, não tem nada a ver com água podre, morta ou estragada. O volume morto é um termo técnico da engenharia que significa água inativa. É a água que ficou abaixo da últi-ma janela de captação do reservatório, mas está lá. No caso do Sistema Cantareira as bombas vão tirar 200 bilhões de litros de água de um total de 400 bilhões existentes.

Mas em audiência na Câmara dos Depu-tados, o superintendente de Regulação da Agência Nacional de Águas (ANA), Ro-drigo Flecha, manifestou preocupação com os riscos ambientais de se usar o volume morto do Sistema Cantareira, pois não há conhecimento sobre os sedimentos que es-tão ali depositados.

Para poder bombear a água do volume mor-to, o governo do estado precisou construir dois canais e instalar 17 bombas fazer uma obra para colocação de canos que custou cerca de R$80 milhões.

Quem desperdiça mais água?

Para os especialistas é fundamental que a população faça o uso consciente da água. “Há uma cultura de abundância no sudeste, o consumidor não tem ideia de como a água é preciosa” afirma Benedito Braga.

Mas Paulo Canedo lembra que a maior perda é dentro do sistema de água tratada, causada por vazamentos na rede de distri-buição. Na Região Metropolitana de São Paulo, esse desperdício é de 27%, índice que já foi de 40%. Para se ter uma ideia da quantidade de água desperdiçada, no Japão esse número está em torno no de 3%.

Fonte: EBC

E no futuro?

Nos dias atuais vivemos, com sorte é verdade, uma gradual elevação do nível do Sistema Cantareira. No entanto, a cri-se hídrica já chegou a outros locais como cidades do interior de São Paulo e pontos do Rio de Janeiro. O discurso de Geraldo Alckmin é de que não haverá necessidade de racionamento devido a recente (e peque-na) elevação do sistema de abastecimento com o qual o governador parece “respirar aliviado”.

No entanto, a crise está longe de terminar e durante os meses mais secos do ano, ou seja, o outono e o inverno, os habitantes da região metropolitana de São Paulo poderão sofrer mais uma vez com a falta de água. Em alguns desses lugares o abastecimento não foi normalizado mesmo após as últi-mas chuvas.

Portanto, somadas as experiências cotidia-nas de cidadãos que vivem o problema da água antes mesmo dele configurar uma cri-se estadual e as opiniões dos especialistas, podemos concluir que a má gestão da água atrelada a uma política de exploração desse recurso voltada à maximização dos lucros de empresas como a Sabesp e sem nenhu-ma responsabilidade ambiental e social são os grandes causadores da crise. Isso sem mencionar o agronegócio, um dos setores que mais desperdiça agua em todo Brasil.

No entanto, aos olhos de grande parte da imprensa nacional e do governo do estado de São Paulo a culpa da falta da água e, consequentemente, da crise hídrica, ficou somente na conta de São Pedro, da dona de casa e do cidadão que, morto de calor, re-solve tomar um banho a mais por dia.

Redação Chico da Boleia

O texto citado da EBC pode ser consultado em: http://www.ebc.com.br/noticias/bra-sil/2014/05/crise-hidrica-em-sao-paulo--era-previsivel

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38ª edição nacional – jornal chico da boleia

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