XXXIV Congresso Nacional da APAVT MACAU

TRANSPORTE AÉREO:REALIDADES E DESAFIOS

(PRINCIPAIS IMPACTOS NO “CLUSTER” TURISMO E LAZER)

Luis Correia da SilvaTT-ThinkTur, Lda

Macau, 3 de Dezembro de 2008

ÍNDICE

A) TRANSPORTE AÉREO:

• Principais números• Evolução recente a nível global

B) TRANSPORTE AÉREO: Principais desafios das companhias aéreasC) TRANSPORTE AÉREO: Principais condicionantes de sucesso D) TRANSPORTE AÉREO: Principais impactos no “Cluster” Turismo e LazerE) TRANSPORTE AÉREO E DESENVOLVIMENTO TURÍSTICO EM PORTUGAL:

. Evolução recente do tráfego aéreo em Portugal

. O Turismo na Economia Portuguesa

. Temas e questões para reflexão e discussão• Tema 1: Acessibilidades e alternativas de transporte aéreo que sirvam o desenvolvimento do turismo português• Tema 2: TAP Portugal• Tema 3: ANA, Aeroportos nacionais e competitividade turística• Tema 4: NAL (Novo Aeroporto de Lisboa)

A)TRANSPORTE AÉREO:TRANSPORTE AÉREO EM NÚMEROS (2007)

• ~24.000 aviões comerciais em operação

• ~3256 companhias aéreas em operação comercial-230 “IATA members”

• ~2,2 mil milhões de passageiros transportados (2007)

• ~29,3 milhões de vôos realizados (2007)

• ~2,0 mil milhões de euros é a estimativa do impacto da indústria de aviação e transporte aéreo no PIB mundial (2007)

• ~5,5 milhões de postos de trabalho directos na aviação

• ~40% dos turistas, a nível mundial, utiliza o transporte aéreo nas suas viagens e deslocações

Fonte: Visão/IATA

A)TRANSPORTE AÉREO:EVOLUÇÃO RECENTE A NÍVEL GLOBAL

Quadro 1

Fonte: IATA

Nota: RPK - Revenue Passager. KmsASK - Available Seat. KmsFTK - Freight Tonne. KmSPLF - Passager Load factor (%)ATK - Available Tonne Kms (Total capacity combines passagers + cargo)

Quadro 2

Fonte: IATA

Principais “highlights”

• Tráfego aéreo internacional a nível mundial deteriorou-se significativamente a partir de Setembro 2008 (-2,9%), em linha com a evolução de crise económica;

• Após um crescimento médio de 5,4% no 1º semestre de 2008, a queda teve início em Julho e Agosto (crescimento médio em relação a 2007 de apenas 1,3%);

• Reduções significativas ocorreram especialmente nas regiões Ásia-Pacífico, Europa e América do Norte.

• As companhias aéreas europeias registaram, em Setembro de 2008, as primeiras quebras no tráfego aéreo internacional desde a epidemia de SARS em 2003 (-0,5%)

-Tráfego intraregional na Europa está agora em franco declíneo;-Tráfego “long-haul” da Europa para Ásia e para a N.América também em queda desde Setembro;

• No entanto, as reduções mais importantes, ao longo do ano de 2008, verificaram-se no tráfego aéreo doméstico e regional e não no internacional. Na Europa, a AEA refere que o tráfego doméstico caiu 7,9% em 12 meses (Agosto 2007/2008) e 10,4% em Setembro.

• Na Índia, o tráfego doméstico caiu 18% em Setembro e, apenas a China viu o tráfego interno crescer, após as fortes restrições impostas por ocasião dos Jogos Olímpicos;

• Os “passager load factors” cairam em média 3%.

A generalidade das companhias aéreas reduziu a oferta de lugares a partir de Setembro de 2008, mas tais medidas têm sido insuficientes para atenuar as consequências do forte colapso verificado na procura;

• As companhias aéreas norte americanas registaram um crescimento médio de tráfego de 5% até Agosto, mas viram confirmar uma queda em Setembro, em termos comparativos, de 0,9%.

• As companhias aéreas do médio oriente registaram uma quebra global de 2,8% no nº de passageiros transportados.

“Air travel worldwide is now suffering from the economic downturn experienced in major economies around the world”. (IATA).

“The economic weakness now driving travel markets downwards is widespread”. (IATA).

Quadro 3

Fonte :IATA

EVOLUÇÃO DOS RESULTADOS DAS COMPANHIAS AÉREAS (IATA) A NÍVEL GLOBAL (1999-2008)

Principais “highlights”

• A IATA estima que as perdas globais das companhias aéreas em 2008 possam atingir 5,2 biliões de USD, e que a situação continuará a verificar-se em 2009 (estimadas em 4,1 biliões de USD), sendo que esta estimativa tem como base um preço médio por barril de $113/b.

• A rentabilidade do negócio das companhias aéreas, que já reflectiu no 2º semestre de 2007 as dificuldades resultantes da alta de preço do petróleo, deteriorou-se dramaticamente a partir do início do 2º semestre de 2008

“A crise que se abateu sobre o nosso sector está a agravar-se e nenhuma companhia aérea ou região está imune” Giovanni Bisignani- IATA

“L’anneé de 2009 va être la valleé du despoir” Christian Mccormick -NATIXIS

B) TRANSPORTE AÉREO:PRINCIPAIS DESAFIOS DAS COMPANHIAS AÉREAS

• Conseguir manter a solidez e equilíbrio financeiros após anos de grandes esforços de recuperação e ajustamento, e garantir formas e meios de continuar a financiar os programas de expansão ou renovação de frotas;

• Prever e/ou antecipar os desenvolvimentos a curto e médio prazo na economia mundial, e estimar as consequências da crise das economias reais nos volumes de tráfego, e no comportamento dos clientes e dos mercados;

• Prever e/ou antecipar a volatilidade de comportamento dos preços dos combustíveis, e conseguir “inventar” formas de “defender” os orçamentos de exploração das companhias da contínua irregularidade dos respectivos custos (“hedging”);

Face à crise económica e às actuais condicionantes dos mercados:

• Analisar as vantagens, o interesse e a viabilidade de concretizar operações de concentração (fusão/aquisição);

- Cobertura de rotas e presença em mercados concorrentes ou complementares;- Potencial de sinergias a obter e significativa capacidade de redução de custos operacionais e financeiros;- Planeamento e gestão conjunta de frotas, rotas e mercados; - Reforço da condição financeira e ganhos de “massa crítica”;

• Banco Blue Star Securities previu que, em consequências de crise económica global, das previsíveis falências de companhias aéreas e do resultado dos processos de concentração entre empresas, na Europa, no prazo de 3-5 anos, estarão activas no mercado apenas 9-10 grandes companhias aéreas, entre as quais a TAP Portugal* (estudo efectuado c/projecção petróleo 140 USD/barril);

* Modelo de negócio sólido e competitivo, aproveitando vantagens de presença consolidada como lider em “nichos” de mercado em forte expansão;

• Maximizar a eficiência energética a todos os níveis, reduzir o consumo de combustíveis e criar condições para minimizar a poluição e as emissões de CO2 para a atmosfera, e conseguir comunicar tais “achievements” aos líderes de opinião e aos potenciais passageiros e clientes.

• Tornar mais eficiente a comercialização e distribuição, reduzindo o investimento e os custos de operação em sistemas próprios, e desenvolvendo “novas” parcerias e novas plataformas com fornecedores “especializados” ou “globais”, aproveitando os seus mais recentes desenvolvimentos tecnológicos (GDS’s).

• avultados investimentos na criação, manutenção e actualização de programas de fidelização, “web sites e call centers” próprios;• “pagam” para estar presentes nos “sites” globais ou especializados;

e desprezaram, em muitos casos, o papel e importânciada distribuição tradicional;

- agências de viagens- G.S.A’s- grandes superfícies (bancos, seguradoras, etc)

e das novas ferramentas de gestão e controle deinventário e de distribuição (G.D.S’s).

• Devem agora desenvolver novas parcerias, em especialcom agentes de viagens e G.D.S´s, para aproveitar todas as oportunidades de negócio que lhes possam ser “criadas ou trazidas”,beneficiando assim dos novos serviços e dos avanços tecnológicos concretizados nosúltimos anos;

• As companhias aéreas foram obrigadas a fazer:

C) TRANSPORTE AÉREO:PRINCIPAIS CONDICIONANTES DE SUCESSO FUTURO

• Disponibilidade de infraestruturas aeroportuárias capazes de dar resposta aos prováveis aumentos de tráfego e às novas exigências dos passageiros e dos equipamentos (aviões) em construção e agora em operação;• Necessidade de aperfeiçoamento dos modelos actuais de gestão aeroportuária, para dar melhor resposta às novas exigências das companhias e dos passageiros;• Necessidade de aperfeiçoamento do controle e gestão do tráfego aéreo e consequente melhoria nas condições de segurança das rotas mais congestionadas;

• Necessidade de maximizar a eficiência energética do transporte aéreo, nomeadamente através de soluções técnicas de redução dos consumos, e pela entrada em funcionamento de novas gerações de aviões, com motorizações mais eficientes ou eventualmente utilizadoras de fontes alternativas e mais baratas de energia, menos poluidoras e emissoras de menor quantidade de CO2;

• ... as importantes alterações comportamentais e sócio demográficas em curso?

• Novos segmentos da população mundial com muita apetência para viajar (Ásia, Pacífico, África);• Novos fenómenos migratórios e significativo crescimento do tráfego étnico associado;• Novos grupos sociais, novas motivações de viagem, novos destinos;• Novas exigências de segurança e respeito pela natureza/redução de emissões de CO2;

E, num contexto de provável continuação da crise (1-2 anos), e de grande imprevisibilidade na evolução dos mercados, as companhias aéreas devem ter ainda em conta:

• ...as novas exigências dos utilizadores/viajantes?

• Conexões fáceis e rápidas; • Cidades de 2ª e 3ª linha também servidas “point to point”; • Voos directos para os principais “resorts” de férias e lazer;• Acesso a informação sobre voos, reservas, aquisição de bilhetes, destinos (“trip advisor”) via internet;• Preços reduzidos, mesmo com diminuição de padrão de qualidade de serviço nos voos “short-medium haul” ( “no frills”);• Qualidade de serviço (pontualidade, rápido “handling” de bagagens, informação aos passageiros, aviões novos, etc) e compensações por atrasos ou deficiente performance;• Segurança activa mas não intrusiva;

and the winners will be:

Companhias aéreas que:

• Consigam desenvolver parcerias ou participar em consórcios estratégicos com vantagens em termos de competitividade;• Consigam consolidar e manter equilibrada a sua estrutura accionista, financeira e de capitais;• Definam uma visão e um posicionamento competitivo, formulem estratégias flexíveis a 1-3 anos, assumam claramente um modelo de negócio e se concentrem na sua implementação;• Consigam maximizar a eficiência energética a todos os níveis, em especial, obviamente, no consumo do combustível pelos aviões;• Consigam reduzir drasticamente os custos financeiros e de gestão (laborais, de organização, etc), principalmente através de ganhos de produtividade em toda a linha, e da redução possível de postos de trabalho não directamente ligados à operação;

“and the winners will be”:

Companhias aéreas que:

• Mantenham uma atitude de compromisso ( “commited to clients”) com as exigências dos potenciais clientes, e prestem um serviço atento, “cool” e “friendly”;• Consigam ser mais inovadoras nos seus serviços e prestações, e na sua comunicação com os potenciais clientes (“serem capazes de surpreender os passageiros e o mercado”);

• Consigam planear e pôr a voar uma frota competitiva e ajustada ao modelo de negócio definido, às condições de operação, e de acordo com o planeamento da expansão dirigido aos diferentes segmentos e mercados, a um custo por km voado e por pax transportado, tendencialmente mais reduzido;

• Estejam continuamente atentas à evolução do comportamento dos mercados e da concorrência em todas as rotas, ajustando, de forma flexível, a sua capacidade disponibilizada;

• Consigam reduzir sensivelmente custos operacionais (ex.”leasing de aviões”, aquisição de combustível, pessoal de voo, manutenção, “catering”,etc) e obter receitas adicionais de serviços prestados;

D) TRANSPORTE AÉREO:PRINCIPAIS IMPACTOS NO “CLUSTER” TURISMO E LAZER

“CLUSTER TURISMO E LAZER” A NÍVEL GLOBAL (2007)

• 903m. de chegadas de turistas internacionais em 2007 (+6.6%)• América 142m (16%)• Europa 484m (54%)• África 44m (5%)• Médio Oriente 47m (5%)• Ásia/Pacífico 184m (20%)

américa

Europa

África

Oriente médio

Ásia/Pacífico

Fonte:WTTC; WTO

Quadro 4

Turismo Internacional: Evolução recente e previsão nas chegadas de turistas (1950-2020)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Milhões

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Médio Oriente

Africa

Asia&Pacífico

América

Europa

1950 1960 1970 1980

50

1990 1995 2000 2005 2010 2020

25 mn

536 mn

903 mn

1,000 mn

1,600 mn

Dados registados Projecções

. 6,5% Taxa média de crescimento anual (1950-2005)

. 4,1% Taxa média de crescimento anual prevista (1995-2020)

Quadro 5

Fonte:WTO

O viajante/turista tem mais experiência, está mais informado e tornou-se mais exigente e independente. Quer produtos e serviços à medida das suas necessidades, e procura desfrutar de experiências memoráveis.

Quer “ligar-se” a lugares e pessoas (outros turistas e/ou habitantes

Muda de perfil conforme a experiência que deseja (não fica sujeito)

Brand» “Não Logo”

Procura experiências memoráveis, autênticas e com emoção

Procura experiências e sensações (o producto e serviço já incluídos)

Sabe bem o que pretende e procura férias á sua medida

Tem mais experiência e está informado sobre os destinos

Preocupa-se pela segurança, saúde e pelo meio ambiente

É mais exigente

Perfil do “Novo Turista”

1- A liberalização do espaço aéreo e a desregulação dos mercados, facilitará o aumento da concorrência no transporte aéreo e trará, directa e indirectamente, fortes benefícios aos destinos turísticos.

2- A disponibilidade de transporte aéreo determinará, em grande parte, o grau de competitividade dos destinos turísticos.

3- A capacidade de expansão ou construção de novos aeroportos condicionará o potencial de crescimento e a competitividade turística de destinos urbanos ou de “resort”, e, em alguns casos, de regiões ou mesmo de países (ex. Portugal).

Principais impactos no “Cluster Turismo e Lazer” da previsível evolução do Transporte Aéreo

4- Os novos “players”, as “LCC’s e “Low Fare C’s”, através de uma operação em grande escala e sustentada em novas rotas, criaram novos mercados e geraram nova procura, recolocando destinos tradicionais ou introduzindo destinos recém criados, principais e/ou secundários, no mapa do turismo mundial.

5- As operações de concentração (fusões e aquisições)podem, no curto prazo, trazer prejuízos aos destinos turísticos (urbanos ou de “resort”), habitualmente servidos pelas companhias objecto de concentração (redução de capacidade ou de frequências);

- Pontualmente, poderá haver lugar a novas oportunidades para companhias independentes ou regionais explorarem nichos de mercado, decorrentes de abandono de rotas ou da diminuição de frequências para certos destinos anteriormente operados.

6- Os destinos turísticos que apostam na sustentabilidade ambiental e na protecção da natureza e da biodiversidade para se diferenciarem, e os turistas que deliberadamente os pretendam visitar, irão a prazo, exigir que as companhias aéreas que os servem ou transportam, obedeçam também ás melhores práticas ambientais, apostando na redução da emissão de CO2, no mínimo em linha com as opções e escolhas éticas e comportamentais, dos destinos e das suas comunidades.

E) TRANSPORTE AÉREO E DESENVOLVIMENTO TURÍSTICO EM PORTUGAL

A) Que Transporte Aéreo será instrumental para o futuro desenvolvimento económico do país e das suas regiões?

B) Que Transporte Aéreo é necessário e poderá ser decisivo para o futuro desenvolvimento turístico do país, num horizonte 2020?

O Turismo na Economia Portuguesa

PIB Indústria Turística 6,4% do PIB 2008

PIB Economia Turística 15,7% do PIB 2008

Emprego indústria Turística400.000 empregos (2008)

Emprego Indústria Turística 7,6% do emprego total (2008)

Emprego Economia Turística 1,0M empregos (2008)

Emprego Economia Turística 19,0% emprego total (2008)

Exportações Turísticas 18,5% das Exportações globais(2008)

Quadro 6

Tema 1: Acessibilidades e alternativas de transporte aéreo que sirvam o desenvolvimento do turismo português

Com excepção das acessibilidades a Espanha, o país e os seus principais destinos turísticos regionais são altamente dependentes do transporte aéreo.

Questão 1: Quais as possíveis repercussões e dimensão do impacto da actual crise económica na actividade e operação das companhias de transporte aéreo que servem o Turismo português, se a mesma se prolongar (1-2 anos)? Que alternativas existem ou poderão ser desenvolvidas?

TEMAS E QUESTÕES ESTRATÉGICAS

Questão 2: Desde hà 4-5 anos as “low cost” e “low-fare” começaram a operar os aeroportos dos principais destinos portugueses. (Lisboa, Faro, Porto e agora Funchal), com rotas a partir dos principais mercados emissores. Tiveram para isso diversos apoios directos e indirectos. É possível, fazer-se hoje um balanço do verdadeiro impacto destas operações no desenvolvimento turístico dos diversos destinos, e já agora, da relação custo/benefício dos investimentos realizados?

Questão 4: Existe alguma possibilidade de criação de raíz, de uma alternativa de transporte aéreo regular ou “low cost”, com capitais maioritariamente portugueses, e origem em Portugal, que sirva prioritariamente, os principais aeroportos de destinos turísticos urbanos ou de “resort”, a partir dos principais mercados emissores europeus ou vice-versa?

Questão 3: As “low cost” e “low fare”, em alguns destinos turísticos portugueses, substituiram com sucesso, companhias regulares e de operações “charter”. É desejável ou possível que todos os destinos turísticos portugueses venham a ser servidos prioritária e preferencialmente por estas companhias? Qual o grau de dependência de operação destas companhias será aconselhável não deixar ultrapassar, para evitar riscos de abuso de posição dominante?

Tema 2: TAP Portugal

O Grupo TAP Portugal é, indiscutivelmente, o principal operador de transporte aéreo de e para o país. A TAP Portugal desenvolveu um modelo de negócio que lhe permitiu atingir o equilíbrio de exploração num contexto de grande concorrência, debilidade de estrutura de capitais e elevados custos laborais e operacionais.

Questão 1: Independentemente do seu modelo de negócio, tem ou não a TAP Portugal tido um papel determinante na atracção e no transporte de turistas estrangeiros para Portugal, mantendo-se por isso um instrumento decisivo para o desenvolvimento do Turismo no país?

Questão 2: Numa eventualidade de privatização da TAP Portugal e consequente possível ou eventual integração da companhia num “Mega Consórcio Europeu”, quais as possíveis repercussões de um tal cenário para o desenvolvimento do turismo português?

Questão 3: Na perspectiva da futura privatização da TAP Portugal, detida a 100% pelo Estado português, qual o racional da ANA também detida a 100% pelo Estado, e outras entidades públicas (Turismo de Portugal, Entidades Regionais de Turismo, Consórcios Públicos e Privados, regionais ou de destino), subsidiarem directa ou indirectamente companhias aéreas estrangeiras “low cost”, que competem “ferozmente” com a TAP nas mesmas rotas e mercados? As vantagens obtidas pelos e nos destinos turísticos compensam os prejuízos causados?

Tema 3: ANA, Aeroportos Nacionais e Competitividade Turística

Na proposta de Orçamento de Estado para 2009, mais uma vez o Governo calendarizou a privatização da ANA, embora ainda não existam elementos muito concretos em relação às datas, ao cenário e às condições em que a mesma poderá ter lugar.

Questão 1: Continuará a ANA (estatal ou privada) a concretizar uma política comercial e de marketing, de atracção de novas companhias aéreas e apoio a novas rotas para os diversos aeroportos nacionais, assumindo-se como instrumento proactivo de promoção do turismo português? Qual o referencial e quais os limites desta intervenção?

Questão 2: Continuará a ANA (estatal ou privada) a suportar os investimentos de modernização, a sustentar os custos de ineficiência, e a subsidiar a operação dos aeroportos nacionais com reduzido número de frequências diárias e, por isso, pouco competitivos, mesmo quando eles se revelem estratégicos para o desenvolvimento do turismo português?

Questão 3: Estará a ANA disposta a aceitar que os seus clientes (companhias aéreas e passageiros/turistas) estejam defendidos nos seus interesses e compensados pelos serviços que pagam pela utilização das suas instalações, através de S.L.A’s a celebrar com os operadores aeroportuários e a cumprir e a fazê-los cumprir rigorosamente?

Questão 1: Face aos atrasos verificados na decisão e na construção do NAL, é admissível que aeroportos espanhóis (Madrid, Barcelona) queiram assumir um papel mais activo como plataformas estratégicas na gestão do tráfego aéreo com origem, destino ou em conexão na Península Ibérica? Quais as consequências de tal cenário para o turismo português?

Tema 4: NAL (Novo Aeroporto de Lisboa)

Questão 2: É possível ou justificável o NAL sem a operação prevista após a expansão da TAP Portugal, ou sem uma companhia aérea alternativa à TAP Portugal, utilizando o NAL como “hub” de operações de médio e longo curso?

Questão Final: Será que as políticas aeroportuárias (novo NAL), de transporte aéreo, de transporte terrestre e rodoviário (TGV), de logística e de construção de acessibilidades, obedecem a uma visão, a uma lógica, estão pensadas de forma coerente e articulada e como tal, dão garantias de que os grandes investimentos a realizar vão, de facto, gerar os estimados e previstos benefícios e vantagens para o país?

• Será que o turismo português vai efectivamente sair beneficiado destes investimentos, se as políticas que os determinam raramente integram ou consideram as condicionantes e oportunidades para o seu desenvolvimento?

Espero que estes temas e questões estimulem um vivo debate entre os participantes no painel e na assistência, e que os Agentes de Viagens portugueses colham desta reflexão e das informações prestadas, os benefícios e vantagens que lhes permitam constituir-se como parceiros de negócios activos e eficientes dos operadores do transporte aéreo e dos operadores turísticos em geral, e, como tal, consigam também ultrapassar, com sucesso, esta crise e os desafios que se lhe apresentam no futuro.

MUITO OBRIGADO PELA VOSSA ATENÇÃO

Luis Correia da Silvalcs.thinktur@sapo.ptTlm. +351919317332