revista cnt transporte atual - nov/2009

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO INGLÊS MARTYN ROPER

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

ANO XV NÚMERO 171NOVEMBRO 2009

T R A N S P O R T E A T U A L

Sinal positivoPesquisa Rodoviária mostra melhorias nas estradas brasileiras como resultado do investimento de R$ 23,8 bi de 2003 a setembro de 2009

CNT TRANSPORTE ATUAL NOVEMBRO 20094

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar CoutinhoVirgílio Coelho

EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo

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EDITOR-EXECUTIVO

Ricardo Ballarine

FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 11º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XV | NÚMERO 171 | NOVEMBRO 2009

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA PESQUISA RODOVIÁRIA

Embaixadorbritânico falasobre Copenhague

PÁGINA8

ENTREVISTA

Transporte entregadocumento comreivindicações

PÁGINA30

COP-15

Campanha quer aredução do uso dasacola plástica

PÁGINA26

SACO É UM SACO

Proposta tentaunificar os dadossobre produto

PÁGINA34

RESÍDUOS

As novidades doSalão Internacionaldo Transporte

PÁGINA 16

FENATRAN

Brazil Summit • Evento do The Economist Groupdebateu as perspectivas de crescimento para a economia brasileira após a crise mundial PÁGINA 22

A 13ª edição da Pesquisa Rodoviária mostra que as estradasbrasileiras melhoraram nos últimos dois anos. Da malhapesquisada, 31% foram classificadas como ótima e boa, contra 26,1% do levantamento feito em 2007

Página 44

CNT TRANSPORTE ATUAL NOVEMBRO 2009 5

T R A N S P O R T E A T U A L

PUERTO MADER0

Área revitalizada emBuenos Aires inspiraações no Brasil

PÁGINA52

EDUCAÇÃO

Brasília recebeedição do FórumSocial Mundial

PÁGINA66

AVIAÇÃO

Por segurança, Anacfecha aeroportos depequeno porte

PÁGINA62

Retomada • Venda de caminhões registra retraçãoante 2008, mas segmento reage no segundo semestree aposta em dias melhores em 2010 PÁGINA 36

Humor 6

Alexandre Garcia 7

Mais Transporte 12

Sest/Senat 68

Boletins 72

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

PASSAGENS DE NÍVEL

Falta autorizaçãopara utilização de verbas do Funset

PÁGINA58

PESQUISA RODOVIÁRIA

A preocupação com os efeitosnocivos do uso indiscriminadode sacolas plásticas motivoua criação, pelo Ministério doMeio Ambiente, da campanha“Saco é um saco”, a qual aCNT passa a apoiar. Acesse osite da CNT e conheça maisdetalhes sobre a campanha.

Este mês, o Sest/Senat realizao seminário “O Desafio dasEmpresas: Álcool, Drogas eTrabalho” no Rio de Janeiro eem Cariacica (ES). O objetivoé conscientizar e informarquanto aos problemas do usode álcool e drogas e asopções de tratamento .

Despoluir• Projeto do programas• Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias• Premiações e Sala de Imprensa•Noticiário do Brasil e do mundo

Escola do transporte• Cursos• Estudos e pesquisas

Sest/Senat

• Cursos e palestras• Voluntariado e colocação nomercado de trabalho

SACO É UM SACO

SEMINÁRIO

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

E MAIS

Para oferecer informaçõesconfiáveis que ajudem a formular políticas voltadasao setor e contribuir para aanálise dos operadores dosistema de transporte rodoviário de carga e de passageiros e da sociedade,sobre as condições da malharodoviária brasileira, a CNTdivulgou a 13ª edição daPesquisa Rodoviária.

www.cnt.org.br


Duke


rasília (Alô) - Depois da última batalha emmorro carioca, o presidente Lula prometeu“fazer todo sacrifício para limpar a sujeiraque essa gente quer impor ao Brasil”.Muitos temem que o Rio não consiga fazerem seis anos o que só deixou aumentar nes-

ses últimos 25. A propósito, o Rio é apenas umretrato 3x4 do cenário mais amplo, do tamanho doBrasil, do que acontece nas nossas estradas. Há 25anos vem piorando a bandidagem no asfalto, quefica cada vez mais perigoso, enquanto se sucedemdiscursos de promessas e boas intenções. Eu iriaescrever “discursos grandiloquentes” – mas nemisso eles são hoje. São apenas pronunciamentosarrancados em meio a plateias de transportadores,só para cumprir a agenda e agradar quem esperacomprometimento das autoridades para dar segu-rança ao transporte. Como nada acontece, o trans-portador acaba tirando do seu próprio bolso osinvestimentos para ter a segurança que aConstituição diz ser papel do Estado.

Nas estradas por onde trafegam as drogas e asarmas que abastecem o Rio de Janeiro, também tra-fegam os bandidos que sequestram caminhões, queassaltam e matam caminhoneiros, roubam cargasque abastecem a economia do Brasil. Isso sem falarnos bloqueios e saques do MST, quando o movimen-to não está ocupado em derrubar laranjeiras. Issonão é de hoje. Mas essa constatação de que o pro-blema é velho, explica, mas não justifica. Porque ainsegurança no asfalto só vem aumentando. Os ban-didos da estrada sabem que as polícias rodoviárias

estão desfalcadas, a impunidade campeia, há com-prador para cargas roubadas e há até depósitos doproduto do crime.

Incrível como existem até mapas de trechos demaior incidência de roubo de cargas, ou seja, sabemonde os assaltos costumam acontecer. É crime comlugar marcado. E ainda assim, somos campeões emroubo de carga. São cerca de 12 mil registros a cadaano. Mais de 30 por dia. E quantos acontecem semregistro policial? Incrível que o maior número deocorrências esteja no Estado mais rico e mais poli-ciado, São Paulo. Mais de 80% dos roubos de cargaacontecem na região mais rica do Brasil, a Sudeste.E tudo fica mais caro, porque o transporte rodoviá-rio é um transporte de risco. Pagam-se escoltaarmada, rastreamento, planos de seguro, há anecessidade de serem organizados comboios.Parece o tempo das diligências, no faroeste.

Tal como no Rio de Janeiro, os planos paracombater o crime nas estradas carecem de resul-tados. O crime parece ser mais bem planejado quea lei. E, sobretudo, mais bem-armado. Em 2014, oBrasil vai sediar a Copa do Mundo. Teremos esta-das seguras até lá? Como se não bastassem osbandidos, as próprias estradas se encarregam deassaltar os que as usam com buracos, curvas malplanejadas, pontes e barreiras que caem, péssimaqualidade do pavimento, sinalização ruim e atéextorsão policial, o mais pesado dos pedágios.Enfim, muito antes de o Rio chegar às Olimpíadas,as estradas brasileiras já ganharam a triste meda-lha de ouro da falta de segurança.

B

“O transportador tira do seu próprio bolso os investimentos parater a segurança que a Constituição diz ser papel do Estado”

Sujeira na estrada

ALEXANDRE GARCIA

ENTREVISTA MARTYN ROPER

Às vésperas da tãoesperada conferênciaclimática da ONU(Organização das

Nações Unidas), emCopenhague, na Dinamarca, oministro-conselheiro daEmbaixada do Reino Unido noBrasil, Martyn Roper, fala sobrea expectativa em relação aoencontro mundial e relata algu-mas medidas que vêm sendo -tomadas pelo governo britâni-co. Na opinião de Roper, paraque seja fechado um acordoambicioso em Copenhague, noinício de dezembro, é funda-mental haver mais vontadepolítica e esforço da comunida-de internacional para atingirum consenso sobre questõesque envolvem o aquecimentodo planeta.

O Reino Unido, pioneiro noprocesso de revolução indus-trial, no século 18, levará para aconferência as metas já previs-tas na Lei de MudançasClimáticas, aprovada noParlamento britânico: até 2020,as emissões de gases de efeitoestufa devem ter redução de34% e até 2050, de 80%. Entreas medidas para que esses per-centuais possam ser atingidos,está a implementação do Planode Transição para umaEconomia de Baixo Carbono,que estabelece metas e estra-tégias de redução específicaspara cada setor da economia,como transporte, habitação eindústria.

O incentivo à compra decarros elétricos ou híbridos,ao uso de combustíveis mais

limpos, o investimento emtransporte público e a inte-gração dos modais são algu-mas ações que vêm sendodesenvolvidas rumo a umaeconomia de reduzida emis-são de carbono. Entre os paí-ses desenvolvidos que ratifi-caram o Protocolo de Kyoto,o Reino Unido foi um dos pri-meiros a atingir as metaspropostas de redução. Oministro-conselheiro daEmbaixada do Reino Unido noBrasil respondeu às pergun-tas da CNT Transporte Atualpor e-mail, na primeira quin-zena de outubro. Leia aentrevista abaixo.

Qual a expectativa emrelação à conferência doclima em Copenhague, que

reunirá os principais líde-res mundiais em dezembrodeste ano? O Reino Unidoconsidera que será possí-vel fazer um acordo? Deque forma?

O Reino Unido acredita que épossível conseguir um acordoambicioso no fim do ano, masele pode estar em risco. O acor-do não é apenas desejável, mastambém um imperativo paraassegurarmos segurança, pros-peridade e crescimento susten-tável. Mudança do clima envol-ve ciência, economia e tecnolo-gia, mas um acordo depende devontade política. Houve avan-ços na reunião de Bancoc (naTailândia, no final de setembroe início de outubro deste ano),mas ainda é preciso esforço dacomunidade internacional para

“Estamos também investindo em pesquisa e desenvolvimento de veículos mais eficientes e menos poluentes para que estes possam ser produzidos em massa, tornando-se mais acessíveis ao consumidor”

POR CYNTHIA CASTRO

Depende de vontade política

“Estamos também investindo em pesquisa e desenvolvimento de veículos mais eficientes e menos poluentes para que estes possam ser produzidos em massa, tornando-se mais acessíveis ao consumidor”

atingir um consenso. O ReinoUnido tem trabalhado emestreita colaboração com oBrasil para lograrmos chegar aum acordo.

O que o Reino Unidolevará para Copenhague?Qual será o comprometi-mento para o período pós-Kyoto (a partir de 2012)?

O Reino Unido se compro-meteu a não deixar a tempe-ratura global aumentar maisde 2°C, que, se ultrapassa-dos, afetarão profundamentea humanidade, principalmen-te os mais pobres e vulnerá-veis. Para isso, é preciso queas emissões globais dimi-nuam em 50% até 2050, eque o pico de emissões sejaaté 2020. Estabelecemos

metas internas mais rigoro-sas do que o que foi acorda-do em Kyoto, comprometen-do-nos a baixar nossas emis-sões em 34% até 2020.

Há a proposta de redu-ção das emissões em 80%até 2050?

Sim. A nossa Lei deMudanças Climáticas, aprova-da pelo Parlamento, emnovembro de 2008, fez doReino Unido o primeiro paísdo mundo a ter metas deredução de emissões desig-nadas por lei. Segundo essalegislação, o país deve redu-zir suas emissões em 34%até 2020 e em 80% até 2050.

Em relação ao Protocolode Kyoto, como foi o traba-

lho para atender à metaproposta? Qual foi essameta e quanto foi possívelreduzir até agora?

Até 2007, conseguimosreduzir nossas emissões em18,5% em relação aos níveisde 1990, bem além da metade 12,5% do Protocolo deKyoto (o protocolo estabele-ceu 8% de redução para aUnião Europeia. E dentro delahouve uma redivisão das res-ponsabilidades para que essameta geral fosse atingida.Para o Reino Unido, ficouestabelecido o percentual de12,5%, conforme a embaixadabritânica no Brasil). Seseguirmos com nossas ações,prevemos conseguir pratica-mente dobrar a meta, redu-zindo nossas emissões em

aproximadamente 23% até2010.

Quais as principaismedidas que o país temadotado e pretende adotarpara reduzir as emissões?É possível falar em valoresinvestidos?

Estamos atuando em todosos setores produtivos paratransformar o Reino Unidonuma economia de baixo carbo-no. Em julho, o Ministério deEnergia e Mudanças Climáticas(DECC, na sigla em inglês) lan-çou o Plano de Transição parauma Economia de BaixoCarbono. O plano tem metas eestratégias de redução específi-cas para cada setor da econo-mia, como transporte, habitaçãoe indústrias. Estabelecemos

FERNANDA ROS/EMBAIXADA BRITÂNICA/DIVULGAÇÃO

Depende de vontade política

também os chamados “orça-mentos de carbono” (carbonbudgets), planos anuais queestabelecem quanto carbonopode ser emitido pelo governoem suas atividades.

Há um trabalho de cons-cientização e mobilizaçãoda população?

Além disso, estamos cons-cientizando a população deque é preciso agir, e queações individuais são extre-mamente importantes.Estamos fazendo campanhaseducativas para mostrar àpopulação quais são essasações e o que o governo estáfazendo. A principal delas é aAção para Copenhague.(www.actoncopenhagen.decc.gov.uk). A campanha reúneem um site na Internet asambições do Reino Unidopara a COP-15 (Conferênciadas Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidassobre Mudança do Clima),suas ações e também o queos outros países estão fazen-do para combater as mudan-ças climáticas. Todos osdados sobre nossos planos ecampanhas estão disponíveisno site do DECC (Ministério deEnergia e MudançaClimáticas) e do DEFRA(Ministério de Meio Ambiente,Alimentação e Agricultura).

Os gases de efeito estu-fa provenientes do trans-porte representam 21%das emissões no ReinoUnido, e o setor ocupa osegundo lugar (o primeiro éa indústria - 33%). Qual amedida primordial dogoverno para obter redu-ções no transporte?

Justamente por esse fato(de ser o segundo setor quemais emite gases estufa), osetor de transporte é extre-mamente importante emnosso plano de transiçãopara uma economia de baixocarbono. Em julho deste ano,foi lançada a estratégia“Transporte de BaixoCarbono, um Futuro maisVerde”. O documento estabe-lece políticas públicas para otransporte, como incentivar aprodução de carros mais eco-nômicos, combustíveismenos poluentes, melhora-mentos no transporte públicoe o incentivo de modos alter-nativos de transporte, comobicicletas. Entre 2007 e 2008,mais de 4 bilhões de libras(R$ 11,08 bilhões) foraminvestidos no sistema ferro-viário e mais de 2,5 bilhõesde libras (R$ 6,9 bilhões) nosistema de ônibus.

Que tipo de estratégia ogoverno tem adotado para

tornar o transporte públicouma opção mais atrativa?

Estamos investindo notransporte público para queesse seja mais limpo, acessívele fácil de ser utilizado. Alémdisso, estamos trabalhando emformas de integrar os modais,para facilitar o uso do trans-porte público. O investimentoem ônibus aumentou 17% nosúltimos dez anos. Hoje, já exis-tem 56 ônibus híbridos circu-lando em Londres, e a meta éaumentar esse número para300 até 2010.

Qual a idade média dafrota a diesel no ReinoUnido? Já foi implantado

CRESCIMENTO Londres aumentou em 17% os investimentos em transporte público nos últimos dez anos, diz Roper

“Estamosatuando emtodos ossetores

produtivos paratransformar oReino Unido

numa economiade baixo carbono”

relação ao preço e reduçãode impostos?

Estamos incentivando a com-pra de carros elétricos. Em abril,anunciamos um fundo que irásubsidiar a compra de carros elé-tricos ou híbridos a partir de 2011.O consumidor receberá umaajuda entre 2.000 libras (R$5.540) e 5.000 libras (R$ 13.850)por carro. Fundos de até 30milhões de libras (R$ 83,1 milhões)também serão disponibilizadospara a montagem de uma infraes-trutura para os carros movidospor eletricidade, hidrogênio ougás natural. Estamos tambéminvestindo em pesquisa e desen-volvimento de veículos mais efi-cientes e menos poluentes para

que estes possam ser produzidosem massa, tornando-se maisacessíveis ao consumidor.

No modal ferroviário, oReino Unido pretendeinvestir mais no uso decomboios elétricos. Há umprograma de eletrificaçãosendo elaborado? Já háalgum resultado?

Atualmente, cerca de 33%das ferrovias já são eletrificadas.No final de julho, o primeiro-ministro, Gordon Brown, e oministro dos Transportes,Andrew Adonis, anunciaram umplano de cerca de 1,1 bilhão delibras (R$ 3,04 bilhões) paraaumentar o número de trilhos

capazes de suportar trens movi-dos a eletricidade. As obras emduas grandes linhas já começa-ram assim que o plano foi lança-do e espera-se que uma delasesteja completa em quatro anos.

O Reino Unido desenvol-ve em 22 países um progra-ma de promoção de econo-mias de alto crescimento ebaixa emissão de carbono.Como funciona? Há umfundo para fomentarações? Em relação aoBrasil, o Reino Unido desti-na recursos ou ofereceoutro tipo de apoio?

O Ministério de RelaçõesExteriores do Reino Unido (FCO)possui um fundo especial paraapoiar projetos que promovama transição para uma economiaglobal de baixo carbono e altocrescimento. Trabalhamos emparcerias que estimulem essetipo de desenvolvimento. NoBrasil, trabalhamos com ogoverno federal e governoslocais, setor privado, socie-dade civil e instituições depesquisa. O FCO também temprogramas parecidos emoutros países da AméricaLatina, também da Ásia eÁfrica. l

Leia mais sobre a confe-rência do clima emCopenhague na página 30

CRESCIMENTO Londres aumentou em 17% os investimentos em transporte público nos últimos dez anos, diz Roper

CYNTHIA CASTRO

algum programa de renova-ção de frota? Como?

A frota total de veículos doReino Unido é jovem, mas vemaumentando. Em 2007, era de 6,8anos, e em 2008, de 7 anos. O quetem crescido é o número de veí-culos movidos a diesel. No anopassado, um quarto de todos osveículos licenciados no país eramovido a diesel. Dez anos atrás,era apenas metade disso. Doscarros novos que foram registra-dos em 2008, 43% eram movidospor esse combustível.

Como o Reino Unido temtrabalhado para estimularo uso de combustíveis maislimpos? Há incentivos em

Hoje, já existem

56ônibus híbridos circulandoem Londres


MAIS TRANSPORTE

Estímulo

Fenashore

A Real Auto Ônibus, empresa detransporte coletivo do municípiodo Rio de Janeiro, inova em suagestão e aposta no projeto RHFator Positivo, que oferece aoportunidade de funcionários daempresa se unirem em grupospara a criação de um programade gestão na área. Semanalmente,os coordenadores do RH FatorPositivo, uma equipe formada pordiretores da empresa, tomamconhecimento do andamento decada projeto e estimulam as equipes com a exibição de vídeosmotivacionais e visitas a grandeseventos para estimular a criatividade, como a Bienal doLivro do Rio, em setembro.

Entre os dias 9 e 12 de novembro,a cidade de Niterói receberá aFenashore - Feira e ConferênciaInternacional de Tecnologia Navale Offshore, organizada pelo IBP(Instituto Brasileiro de Petróleo,Gás e Biocombustíveis). AFenashore, que neste ano está emsua terceira edição, abrigará asprincipais empresas e profissionaisdos setores naval e offshore.Exposições e uma conferênciavão expor e debater o melhor datecnologia e das oportunidadescomerciais do setor. As inscriçõespoderão ser feitas no local doevento. Outras informações nosite www.niteroifenashore.com.br.

Melhor transporte do Brasil

PREMIAÇÃO

A cidade mineira deUberlândia recebeu o troféu doMérito Municipalista pelo ProjetoMelhor Transporte do Brasil, nodia 20 de outubro, durante o 4ºSeminário Internacional SobreFederalismo e Desenvolvimento,em Brasília. O troféu é oferecidopela ABM (Associação Brasileirade Municípios), com o apoio daSecretaria de AssuntosFederativos da Presidência daRepública, para destacar açõesdos municípios, personalidadese representantes de organiza-ções públicas e privadas, quecontribuíram para o fortaleci-mento do municipalismo e aqualidade de vida nas cidades.

Para o secretário deTrânsito e Transporte deUberlândia, Paulo SérgioFerreira, o prêmio demonstraque o trabalho realizado nacidade é sério e exemplo parao país. “Reestruturamos otransporte coletivo e consegui-mos ser a primeira cidade bra-sileira com 100% de ônibusadaptados e uma frota comseis meses de uso. Os nossosônibus são mais novos que osde Belo Horizonte (4,2 anos),Betim (9,5 anos), Campinas (4anos) e Ribeirão Preto (3,6anos)”, destacou o secretário.

As mudanças começaramcom o processo de licitação, que

escolheu três novas empresas.“Dividimos a cidade em trêslotes, e exigimos das atuaisempresas que elas tivessemexperiência em linhas urbanas,em sistema de bilhetagem ele-trônica, em operação de corre-dores, veículos acessíveis, dispo-nibilidade de veículos, prazopara início de operação e reduzi-da idade média da frota”, disse oprefeito Odelmo Leão (PP).

Para modernizar o sistemafoi disponibilizado a todo usuá-rio, via Internet ou celular, oGeosit, um sistema que permiteacompanhar o trajeto da frotaem tempo real por meio do por-tal da Prefeitura de Uberlândia.

EXEMPLO Odelmo Leão, prefeito de Uberlândia (esq.) recebe o troféu da ABM

SECOM/DIVULGAÇÃO


Movimento Chega de Acidentes

de 900 unidades. Com capacidade para até nove passageiros, o PC-12NG foiapresentado na 6ª edição daLabace, feira aeronáutica realizada em São Paulo, em agosto. A OceanAir estima queaté o final do ano serão 20aeronaves voando no Brasil.

Táxi aéreoA empresa suíça PilatusAircraft, fabricante do turboélice PC-12NG, anuncioua entrega de 140 aeronavesdesse modelo, um dos maisvendidos no mundo.Representada no Brasil pelaOceanAir Táxi Aéreo, aPilatus já comercializou mais

O Chega de Acidentes, movimentopela implantação de um PlanoNacional de Segurança Viária noBrasil, completou um mês no dia18 de outubro. No site www.chegadeacidentes.com.brum relógio virtual estima a evolução da quantidade de vítimas fatais e não fatais noBrasil, e o impacto econômicodos acidentes e suas vítimas.Com um mês de atuação, o site

registrou a morte de 3.243 pessoas e outras 10.284 foram hospitalizadas por causa de acidentes de trânsito. De acordo com dadoslevantados pelo movimento, ocusto desses acidentes corresponde a aproximadamenteR$ 2,9 bilhões. Esse valor equivaleria ao investimento em 20 km de linha de metrô em São Paulo.

Frases campeãsA frase "Mandaram eu criar juízo,mas não sei o que ele come", domineiro Fábio Ribeiro, de Itapevade Minas, venceu o concurso cultural Frases de Parachoques,promovido pela Reed ExhibitionsAlcântara Machado e FordCaminhões. O resultado foi anunciado no 17º SalãoInternacional do Transporte, emoutubro (leia mais na pág. 16). O

segundo lugar ficou com a frase"Em dia de tempestade o melhorlugar para ficar é perto da sogra,pois não há raio que a parta!!!"(Renata Narcizo Gonçalves, SãoPaulo) e o terceiro com "Nasmãos tenho o volante, nos pés oacelerador e na frente vejo aestrada que leva até o meuamor" (Mauro César Palma,Sorocaba).

A Iveco apresentou o DailyElétrico, primeiro caminhãoelétrico da América Latina,durante a Mostra deEngenharia, no 18° CongressoSae Brasil, realizada em outubro. O projeto DailyElétrico foi desenvolvido emparceria entre a Iveco e aItaipu Binacional, na Usina deItaipu, em Foz do Iguaçu (PR).A intenção das empresas éexplorar as possibilidades dautilização da energia elétrica

no transporte de carga e depassageiros, tendo em vistaa busca da redução das emissões de carbono. Com ainiciativa, a Iveco e a ItaipuBinacional tornam-se pioneiras no transporte decargas com emissão zero depoluentes do mercado latino-americano. Um segundo protótipo já está previsto para o início de 2010. (Leia mais na página 19).

Caminhão elétrico da Iveco

INÉDITO Daily, da Iveco, é único elétrico na América Latina

IVECO/DIVULGAÇÃO


Comércio e canhoneirasA partir de dois fatos históricos, otratado bilateral da República e aRevolta da Armada, o autor destrinchaa relação econômica entre Brasil eEstados Unidos desde o século 19.De Steven C. Topik. Companhia das Letras, 520 págs, R$ 63

Nunca antes na história deste paisO apresentador compila frases do presidente Lula ao longo dos seus doismandatos, ditas em viagens e discursos. Para cada uma delas, o autorlança mão de um comentário político.De Marcelo Tas. Panda Books, 168 págs, R$ 37,90

MAIS TRANSPORTE

Rio e São Paulo entre as mais caras do mundoDe acordo com estudo realizado pelo banco suíçoUBS, as cidades de São Pauloe do Rio de Janeiro têm astarifas mais caras de transporte público entre asgrandes cidades da AméricaLatina. As duas capitais brasileiras ficam respectivamente em 40º e

42º lugar no ranking dasmais caras entre 73 cidadesde todo o mundo. Os valoresavaliados são referentes amarço deste ano e apontamque na capital paulista gasta-se em média US$ 0,99por uma passagem de ônibus,metrô ou trem, e US$ 1,01 noRio de Janeiro. A pesquisa do

banco suíço é publicada acada três anos, e é verificadoo valor gasto com uma passagem para percorrer 10km - ou dez paradas - deônibus, metrô ou trem. Amédia mundial é de US$ 1,40. AEuropa Ocidental e a Américado Norte concentram os valores mais altos.

Unidades móveis do Despoluir (Programa Ambiental do Transporte), desenvolvido no Paraná pelaFetranspar (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná), fizeram a aferiçãode 115 caminhões em blitze educativas em outubro nas cidades de Dois Vizinhos e Francisco Beltrão.

O setor de transporte faz a sua parte

FETRANSPAR/DIVULGAÇÃO Falha na comunicaçãoAutora descreve situações de trabalhoem que são necessárias estratégiaspara que as partes encontrem umasolução sem criar atritos. De Holly Weeks. Campus, 246 págs, R$ 63,90


Com apoio do Setcesc (Sindicatodas Empresas de Logística eTransportes de Cargas de SantaCatarina), a ComJovem (Comissãode Jovens Empresários eExecutivos do Transporte) promoveu em outubro, emBlumenau, o workshop “Plantandoo Sucesso do Amanhã”. O eventomarcou um ano da criação da

ComJovem Regional de SantaCatarina e teve como finalidade apromoção, a integração e a trocade experiências sobre as exigên-cias dos mercados de transporte elogística. E debateu a atuação dosjovens empresários nas empresasde transporte e o papel deles nodesenvolvimento do segmento eno futuro do negócio.

ComJovem em Blumenau

Dois portos do Estado do Rioserão aprofundados e receberãodo governo federal investimentospara a realização das obras dedragagem: Rio de Janeiro e Angrados Reis. No dia 23 de outubro, oministro da Secretaria Especial dePortos, Pedro Brito, assinou ocontrato com as empresas Somar

e Enterpa, ganhadoras, respectivamente, dos processos licitatórios para a realização dessas obras. OPrograma Nacional de Dragagemprevê investir nos portos cariocas em torno de R$ 125 milhões, sendo R$ 122milhões no Porto do Rio.

Dragagem em portos cariocas

SETCESC/DIVULGAÇÃO

O engenheiro de computaçãoElifas Gurgel do Amaral, que foium dos integrantes do grupoque desenvolveu a urna eletrônica, utilizada nas eleições brasileiras desde 1996, circula pelas ruas de Brasíliacom um veículo Gol elétrico,resultado da conversão de umcarro originalmente acionadopor motor flex. O resultado de sua nova pesquisa seráapresentado no 6º Seminário e

Exposição de Veículos Elétricos, em Campinas (SP), de 9 a 11 de novembro. Gurgeldestaca a economia - o consumo do veículo chega a representar apenas 20% do gasto de um convencional, e os benefícios ao meioambiente, já que, sem os motores a explosão, eles deixam de despejar na atmosfera os gases do efeitoestufa e eliminam ruídos. ABERTURA Osmar Ricardo Labes, presidente do Setcesc

De flex para elétrico

Biodiesel 100%O grupo Bertin irá começar em dezembro a realizar testes com um caminhão que circula usando o combustível B100,um composto de 100% debiodiesel. O projeto érealizado por meio daBrasbiodiesel, braço doBertin. O teste será feito no

trajeto entre Lins e Santos,em São Paulo. Experimentoscom o B20 (20% de biodiesel), segundo a empresa, revelaram economia, maior desempenho e redução nos níveis de poluentes emitidos – média de 5% para o carbono.

Centro de manutençãoSão Carlos (SP), famosa por serum polo aeronáutico, conta desdeo final de outubro com uma unidade da Goodrich, empresanorte-americana especializada na manutenção de aeronaves. Aunidade foi instalada no Centrode Manutenção da TAM – suafrota de Airbus será a primeira a

se submeter aos trabalhos daGoodrich, que espera autorizaçãoda Anac para operar com aviões da Boeing e Embraer. O gruponorte-americano investiu US$ 4 milhões para abrir o centro e espera aplicar mais US$ 30 milhões nos próximos anos.

FENATRAN

POR LIVIA CEREZOLI

Mesmo com poucos lançamentos, 17ª edição reflete a confiança na recuperação do setor de comerciais no país

A17ª edição do Fenatran(Salão Internacional doTransporte) foi marcadapela recuperação do

mercado de veículos comerciaisno país, meses depois de discutidoaté o cancelamento do eventodevido às perdas sentidas pelasmontadoras após a crise no finalde 2008. Mesmo que os lançamen-tos tenham sido mais tímidos, secomparados com a edição 2007 –a maioria das montadoras optoupor repaginações dos modelos jáexistentes no mercado – as novi-dades apresentam o otimismovivido pelo setor.

O evento foi organizado pelaRed Exhibitions Alcântara

Machado, com iniciativa daAnfavea (Associação Nacional dosFabricantes de VeículosAutomotores) e da NTC&Logística(Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logística).Ao todo, 355 expositores de 15países apresentaram seus produ-tos entre os dias 26 e 30 de outu-bro, no Pavilhão de Exposições doAnhembi, em São Paulo (SP).

A organização não divulgou,até a conclusão da edição, o volu-me de negócios fechados pelosexpositores, mas afirmou que asvendas superaram as previsões, oque reflete o bom momento domercado no pós-crise, mesmocom a proximidade do fim da

redução do IPI (Imposto sobreProdutos Industrializados) para osetor (veja matéria na página 36).Para as montadoras, as perspecti-vas até o final do ano são positi-vas. “Não vai faltar caminhões nomercado interno”, afirmouJackson Schneider, presidente daAnfavea. O setor ainda não divul-gou projeções para 2010, masSchneider pontuou que as monta-doras devem trabalhar com umcrescimento de 5% do PIB(Produto Interno Bruto).

Durante o lançamento do salão,o ministro do Desenvolvimento,Indústria e Comércio Exterior,Miguel Jorge, afirmou que o Brasilchegou a um patamar novo no

nível de investimento e que até2015 o país deve virar um canteirode obras. “A quantidade de obrasde infraestrutura que teremosserá significativa. Nós paramosdurante anos de fazer obras dessetipo. Desde o governo militar, asobras de infraestrutura foram sus-pensas. Essa retomada começaagora e isso eleva os níveis deinvestimentos em vários setoresno país.”

A oferta de novas opções decaminhões no mercado nacio-nal reacendeu a discussãosobre a necessidade urgentede um programa específicopara a renovação da frota bra-sileira, hoje estimada em 21

Salão dootimismo


FORDFORD/DIVULGAÇÃO

anos em média, segundo dadosda ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres).

Para Flávio Benatti, presidenteda NTC&Logística e da seção detransporte de cargas da CNT, éimportante buscar um caminhopara reduzir a idade atual da frota

nacional sem prejudicar nemreduzir o número de veículos quecirculam no país. “É importantecriar mecanismos para que ocaminhoneiro possa adquirir umveículo mais novo sem perder ovalor de mercado daquele que elejá possui”, afirmou.

O ministro Miguel Jorgedefendeu a cobrança deimpostos mais altos dos veí-culos mais antigos no país.“Vou me atrever a falar.Precisamos de impostos maisaltos nesses casos. O Brasil éum dos únicos países do

mundo que quanto mais velhoo carro, menos você paga deimposto. Em outros locais, afórmula contrária é usadapara estimular o mercado”,afirmou. A seguir, um panora-ma do que foi apresentadopelas montadoras no evento.

AFord anunciou um novo plano de investi-mentos para o período 2010-2013. De acor-do com o presidente da montadora no

Brasil e no Mercosul, Marcos de Oliveira, serãoaplicados R$ 370 milhões na operação de veícu-los comerciais, desenvolvimento de novos produ-tos e aperfeiçoamento da linha já existente. A

novidade da Ford, com previsão para chegar aomercado em abril de 2010, é a Transit Chassi-Cabine. O veículo poderá ser equipado comimplementos de baú, carga seca e baú refrigera-do. A Transit deve oferecer banco do motoristacom seis níveis de ajuste e apoio de braço, comformato ergonômico e comandos de mão.


IVECO

Com o novo Vertis, a Iveco chega ao segmento dosmédios com caminhões de nove e 13 toneladas. Omodelo utiliza motor Iveco-FPT de quatro cilin-

dros e 3,9 litros, com potência de 160 e 180cv. De acordocom Renato Mastrobuono, diretor de desenvolvimentode produto da Iveco na América Latina, o projeto doIveco Vertis exigiu investimentos de R$ 53 milhões. Onovo modelo será construído na fábrica de Sete Lagoas(MG), na mesma linha de montagem da família de cami-nhões leves. O veículo entrará em produção no primeirotrimestre de 2010, quando começam as entregas aosrevendedores e clientes da marca.

VOLVO

RENAULT

ARenault apresentou a nova versãoMaster – chassi, minibus e furgão,lançada em julho deste ano no

país. O veículo sai de fábrica com direçãohidráulica de série, ar quente, hodôme-tro digital total e parcial, banco do moto-rista com regulagem de altura e inclina-ção, bloqueio de ignição por trans-ponder, alerta sonoro de luzes ace-sas, faixa de proteção lateral na corpreta, relógio digital e farol comregulagem de altura. “O papel damontadora é oferecer produtos queconsumam menos, poluam menos e ofe-reçam mais segurança”, afirmouChristian Pouillaude, vice-presidente daRenault.

IVECO/DIVULGAÇÃO

RENAULT/DIVULGAÇÃO

Os caminhões FH e FM da Volvo foramequipados com novos itens de segu-rança ativa e passiva em 2009. O

FH pode vir equipado com o ESP(Controle Eletrônico de Estabilidade),faróis duplos de xenon, sensor dechuva, detector de atenção ecansaço, piloto automáticointeligente, sensor de pontocego, LKS (monitoramento defaixa de rodagem), faróisauxiliares de conversão eespelho lateral auxiliar duplo. Amontadora também apresentouo FH com motor de 16 litros e700 cv de potência, atualmentecomercializado somente naEuropa. Segundo o presidenteda montadora no Brasil, TommySvensson, “o caminhão ofereceuma combinação única dedesempenho e economia decombustível”.

HYUNDAI

Ocomercial leve HR da Hyundai ganhou a versão Low DeckSingle que, segundo a montadora, oferece o mesmo confor-to das versões HD (Rodado Simples) e LD (Rodado Duplo).

“Pensamos no custo operacional dos nossos clientes e unimos osbenefícios. A rodagem simples permite uma economia nos pedá-gios e a circulação em grandes centros urbanos”, disse AnnuarAli, vice-presidente da montadora. Para 2010, a Renault prepara olançamento dos caminhões médios HD 65 e 78, com capacidadepara 6,5 t e 7,8 t, respectivamente. Os veículos serão produzidospela unidade Hyundai Caoa no Mercosul.

HYUNDAI/DIVULGAÇÃO

Opções de veículos verdes são apresentadas MEIO AMBIENTE

Pensando na redução dasemissões de CO2, montadorasapresentaram opções verdes decaminhões pesados e médios nosalão. Porém, os veículos não têmdata para chegar ao mercadobrasileiro. Em parceria com ahidrelétrica de Itaipu, a Ivecoanunciou o Daily Elétrico. O cami-nhão da categoria média é total-mente livre de poluição noslocais onde deverá circular. O veí-culo é abastecido com oito bate-rias e tem autonomia de 100 km.Segundo o presidente da monta-

dora na América Latina, MarcoMazzu, as primeiras 20 unidadesdeverão ser produzidas nos pró-ximos 12 meses na fábrica de SeteLagoas (MG). “Estamos finalizan-do os testes e definindo os poten-ciais clientes para inserir o pro-duto no mercado”, afirmou.

A montadora também mos-trou a versão europeia do Dailymovido a GNV (Gás NaturalVeicular). No velho continente, jácirculam mais de 10 mil veículosdessa categoria entre caminhõese ônibus. Mazzu acredita numa

produção em curto prazo naAmérica Latina.

Concluindo as fases de testesdo caminhão 19320 com motorCummins movido a biodiesel B20(80% de diesel e 20% de biodie-sel) feito de sebo bovino, a MANLatin America, apresentou umprotótipo de um pesado movido100% a biodiesel. Segundo PauloAlleo, diretor de engenharia damontadora, os testes estão sendofeitos em três veículos no país.“Acreditamos que dentro de umano essa primeira fase estará

finalizada.” No entanto, no Brasil,apenas o B5 (5% de biodiesel e95% de diesel) é comercializado.

Também foi anunciado o iníciodos testes de um híbrido, movidoa 70% de etanol e 30% de biodie-sel. Alleo acredita que a primeirafase do projeto seja iniciada apartir do segundo semestre de2010. “Iniciaremos pelos veículoscanavieiros, e já identificamosinteresse de mercado entre ospróprios produtos de cana-de-açúcar”, disse, sem revelar ovalor dos investimentos.

VOLVO/DIVULGAÇÃO

so aos botões, inclusão de siste-ma de rádio e computador debordo, além de cama com col-chão de alta densidade. A série Pé oferecida na versão cabinecurta e leito, para caminhõesentre 230 e 420 hp de potência, asérie G também oferece as duasopções de cabines para motoresaté 470 cavalos e a série R, cabi-nes leito e teto alto, para motoresde 380 a 500 hp.

Atuando no segmento de comer-ciais leves, a Fiat apresentou aversão Ducato Multijet

Economy e a nova versão Working dapicape Strada com cabine dupla. Osveículos foram lançados no mercadonacional em setembro de 2009. “Esteano já vendemos 120 mil unidades decomerciais leves no país. Acreditamos

AAgrale não trouxe inovações nosmodelos, mas foca seus lança-mento em motores que permitem

uma condução econômica. Os cami-nhões 8500 estão equipados com o novomotor MWM Sprint 4.08 TCE de três litros.Novidade também é o Agrale 13000Caçamba, já em comercialização.Disponível nas versões 6x2 e 4x2, o cami-nhão possui entre-eixos mais curtos.“Era uma necessidade de mercado umveículo mais curto com as característi-cas originais, por isso, reduzimos o chas-si”, contou Flávio Crosa, diretor de mar-keting e vendas da Agrale.

SCANIA FIAT

AGRALE

SCANIA/DIVULGAÇÃO

FIAT/DIVULGAÇÃO

AScania levou para aFenatran o pacote de intro-duções contínuas nas

séries G e R das cabines.“Oferecemos um pacote demelhoramentos sem interferir nomodelo original dos produtos”,afirmou Chistopher Podgorski,diretor-geral da Scania no Brasil.Os modelos tiveram a tapeçariarefeita, alterações no painel decontrole para permitir fácil aces-

AGRALE/DIVULGAÇÃO

que ainda exista mais espaço no mer-cado para o crescimento do setor e,por isso, divulgamos novos modelos”,afirmou Lélio Ramos, diretor-comer-cial da Fiat. O novo Ducato Economy éoferecido em oito versões: do cargode 7,5 m3 até o Minibus Teto Alto comespaço para 15 pessoas, além domotorista e bagagem.

Ocaminhão pesado Actros 2646 é a grandenovidade da Mercedes-Benz para 2010. Oveículo com motor V6 e 456 cavalos deve

começar a ser comercializado no Brasil no pri-meiro trimestre de 2010. As primeiras unidadesserão oferecidas a um custo inicial de R$ 350 mil.De acordo com Philipp Schiemer, vice-presidenteda montadora, o caminhão possui câmbio total-mente automatizado sem pedal de embreagem,sistema de orientação de faixa de rodagem, con-trole de proximidade, bloqueio de deslocamentopara partida em rampa e assistente ativo de fre-nagem como ABS e ASR. “Na cabine ainda temospiso totalmente plano que assegura um confortomaior ao motorista”, disse Schiemer.

MERCEDES-BENZ

AMAN Latin America, que desde o início deste ano é deten-tora da Volkswagen Caminhões e Ônibus, anunciou, naFenatran, a venda das primeiras cem unidades dos seus

caminhões TGX e TGS que serão produzidos na nova fábrica deResende (RJ). A construção do novo parque produtivo teve inves-timentos de R$ 1 bilhão no período 2008-2012. Três empresastransportadoras aguardam o início da produção e devem receberos veículos em 2011. “Os primeiros veículos MAN estão sendo tes-tados nas estradas brasileiras”, explicou Roberto Cortes, membrodo conselho executivo da montadora.

FIAT/DIVULGAÇÃO

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

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MAN



As consequências da criseeconômica global para ocrescimento de negóciose investimentos no Brasil

e a promoção do desenvolvimentono longo prazo na América Latinaforam os principais assuntos discu-tidos no Brazil Summit, conferênciapromovida pelo The EconomistGroup, em São Paulo, em outubro.

Com o tema “A Crise Atual – AOportunidade de Amanhã?”, oevento, que teve o apoio da CNT,contou com a presença de editorese analistas da revista britânica“The Economist” e de pelo menos130 líderes executivos e empresa-riais da América do Sul. Essa foi asegunda edição do evento no país.A primeira aconteceu no ano pas-sado, em Brasília.

Discutindoo futuro

Evento do The Economist Group analisou as perspectivas de crescimento para a economia brasileira no cenário mundial pós-crise

POR LIVIA CEREZOLI

ECONOMIA

da de problemas externos, maspode influenciar o seu reconheci-mento mundial”, disse ela. A visãode Jonn Prideaux, chefe do escritó-rio do The Economist em São Paulo,é mais otimista. Segundo ele, émuito difícil “não ficar animado”com o que acontece no país.Prideaux mora há dois anos noBrasil e, para ele, é visível o cresci-mento do poder aquisitivo do bra-sileiro nos últimos anos.

O protecionismo mantidopelo governo brasileiro tambémfoi tema da discussão sobre aliderança na América Latina. Deacordo com César Gaviria, ex-presidente da Colômbia, o reco-nhecimento do Brasil no cenáriomundial ainda depende dessaliderança. “O Brasil precisamudar a postura que tem sobreo comércio entre países para

“O Brasil foi escolhido devido aopotencial mostrado pelo mercadonacional”, disse o diretor deMarketing e Comunicações do TheEconomist Group para a AméricaLatina e Caribe, Adrian Garcia-Aranyos.

Para o presidente de honra daCNT, Thiers Fattori Costa, discutir ofuturo da economia é de extremaimportância para o setor de trans-porte. “Temos responsabilidadeeconômica no desenvolvimento doBrasil. Ligamos Estados transpor-tando pessoas e mercadorias. Otransporte permite a integraçãoeconômica dentro e fora do país.”

Os temas das discussões foramo papel do Brasil no cenário global,o crescimento e a inovação nosetor corporativo, os obstáculos naeducação e a consolidação do mer-cado de capitais e financeiro no

país. Na avaliação do grupo britâni-co, os mercados emergentes conti-nuam a representar uma fonteimportante de crescimento para aeconomia mundial, e a resistênciado Brasil aos efeitos da crise seráposta em teste até o final de 2010.Robin Bew, economista-chefe doEconomist Intelligence Unit, órgãoque integra o grupo, acredita queaté 2012 os níveis de recuperaçãomanterão índices mais baixos doque o de outras crises econômicas.

De acordo com Justine Thody,diretora regional do The Economistpara a América Latina, é importan-te manter o nível de compra dosconsumidores no mercado interno,como o governo tem feito atéagora, mas o país precisa rever suapostura quanto à exportação. “Aeconomia brasileira ainda é muitofechada. Isso de certa forma a blin-

DEBATE David Nee leman, da Azul Linhas Aéreas, e Justine Thody, diretora regional do The Economist


Brasil neste final de 2009 e emtodo o próximo ano”, disse.

Em 12 meses, o banco liberouR$ 128 milhões em investimen-tos. Coutinho acredita que, paramelhorar esse resultado, a eco-nomia brasileira precisa poupare investir mais. “É preciso rees-truturar o tratamento tributáriode forma que ele seja favorávelà poupança doméstica. Nãopodemos depender apenas deinvestimentos estrangeiros.”

Mesmo que o cenário nacionalseja positivo, ainda é preciso atacaralguns pontos para que o Brasilalcance o reconhecimento interna-cional como nação forte, segundoAldemir Drummond, diretor acadê-mico do programa Brics em Brics daFundação Dom Cabral. O programadiscute as perspectivas de consoli-dação e crescimento nos países quecompõem o grupo – Brasil, Rússia,Índia e China. “Eu acredito que pre-cisamos avançar em três pontosprincipais: educação, infraestrutu-ra e no uso dos impostos. O tama-nho do governo e a forma como osimpostos são utilizados criam difi-culdades para as empresas epodem impedir o Brasil de crescerna velocidade que deveria.”

Para Justine Thody, o país pre-cisa desconstruir o hábito de saldara dívida pública com a arrecadaçãode impostos. “O custo capital dopaís é muito alto e isso impede asempresas de investir. Não se podeconviver com um PIB (ProdutoInterno Bruto) formado quase queem sua maioria (38%) por impos-tos. Isso não é saudável.” l

poder liderar. Ele não pode man-ter o protecionismo que o colo-ca ao lado da Argentina noMercosul”, afirmou Gaviria.

Para o Ph.D. em economia e pro-fessor do Insper (Instituto deEnsino e Pesquisa), EduardoGianetti da Fonseca, a liderançanão é uma coisa que se pleiteia,mas que se conquista de formanatural. “O Brasil não deve perse-guir essa liderança se apresentan-do como candidato a tal. Ele deve,sim, trabalhar com afinco paraidentificar as questões que impor-tam a nós e que nos unem a outrospaíses”, disse ele, citando três pon-tos principais dessa ligação: meioambiente, melhoria da infraestru-tura em energia e do transporte e acultura.

Segundo Gianetti, é possívelmanter os níveis de crescimento

aliados à preservação ambientaldesde que não sejam seguidos ospadrões aplicados no início desteséculo. “Não se pode justificarqualquer obra só pela dimensãoeconômica, a discussão ambientalé crucial na atualidade e é ela quevai dar a sustentabilidade para odesenvolvimento do país.”

Para a classe empresarial, omomento econômico do país éfavorável. “No início deste ano, nóscontinuamos com o mesmo nívelde produção de 2008. Depois dissosentimos muito mais os efeitos domedo de uma possível crise do queela em si”, afirmou Walter Cruz,gerente de Estratégia e Marketingda Marcopolo. Segundo ele, a baixana produtividade foi sentida deforma mais forte nas filiais que aempresa mantém fora do Brasil.

Por aqui, desde julho, a empre-

THE ECONOMIST/DIVULGAÇÃO

DEBATE David Nee leman, da Azul Linhas Aéreas, e Justine Thody, diretora regional do The Economist

sa trabalha no limite de sua capaci-dade. Alguns contratos foram adia-dos para 2010, e o nível de cresci-mento da Marcopolo deve fechar oano próximo ao índice de 2008.Este ano, a empresa investiu maisde US$ 60 milhões em uma novafábrica e em lançamentos.

Situação semelhante vive aAzul Linhas Aéreas. A empresainiciou suas atividades emdezembro do ano passado, noauge da crise mundial. Hoje,com quase 5% de participaçãodo mercado, a Azul opera com12 aeronaves em 15 cidades. Atéo final deste ano, a empresadeve adquirir mais dois aviões.Para 2010, estão mantidos osinvestimentos para aquisição deoutros sete e a ampliação demais três destinos operadospela companhia. “Não faltamcrédito nem demanda de mer-cado. Aliás, o crédito é muitomelhor e mais fácil do que noano passado”, afirmou o funda-dor da Azul e presidente do con-selho de administração daempresa, David Neeleman.

Na esfera federal, o nível deinvestimento também já mostrasinais de recuperação. Para opresidente do BNDES (BancoNacional de DesenvolvimentoSocial), Luciano Coutinho, houveuma pequena retração no país –antes em 20%. “Mas esse cená-rio já mudou e o investimentovoltou a crescer. A demanda pormáquinas e equipamentos estávoltando. Teremos uma ascen-são da taxa de investimentos no

Nas últimas décadas, elascaíram no gosto do povoe hoje são utilizadas atémesmo quando não há

tanta necessidade. E, depois doprimeiro uso, acabam servindopara acondicionar o lixo caseiro,da cozinha, do banheiro, do quin-tal. O problema é que o consumoexcessivo das sacolas plásticastem gerado sérios impactosambientais, e o Ministério do MeioAmbiente tenta mobilizar a socie-dade para que cada brasileiroreflita antes de aceitar uma saco-linha em lojas e supermercados.

A campanha Saco é um Saco,que começou em junho, tem a

adesão da CNT (leia mais na pági-na 28) e de diversas outras entida-des do país. Segundo estimativasapresentadas pelo ministério, porano, são consumidas no Brasilpelo menos 12 bilhões de unida-des. São 33 milhões por dia. “Háuma conta ambiental oculta portrás daquele uso aparentementeinocente da sacolinha. Utilizamoscom tamanha compulsão na far-mácia, na padaria, nos supermer-cados. E não lembramos que háproblemas dramáticos geradospelo excesso”, diz a secretária deArticulação Institucional eCidadania Ambiental do MMA,Samyra Crespo.

A proposta da campanha, con-forme Samyra, não é travar umaguerra sem controle contra asacolinha, até mesmo porque asecretária reconhece o problemada falta de estruturação de coletaseletiva na maioria das cidadesbrasileiras e também a necessida-de de se instituir no país uma polí-tica de gerenciamento dos resí-duos sólidos.

O que se pretende com a cam-panha é conscientizar o consumi-dor para que cada um reduza defato o consumo e avalie se é real-mente necessário pegar a sacoli-nha no momento de cada compra.O uso de sacolas retornáveis e o

É possívelviver sem ela

POR CYNTHIA CASTRO

CNT adere à campanha Saco é um Saco do Ministério do MeioAmbiente, que propõe a redução do uso da sacola plástica


MEIO AMBIENTE

FELLIPPO

BRA

NDO/FU

TURA

PRE

SS

carrinho de compras são algumasalternativas que podem contribuirpara a questão ambiental.“Queremos ganhar o coração doconsumidor. A sacolinha é um pro-duto simpático, mas o desafio épensar no ciclo completo dela,desde a produção até o descarte”,diz Samyra. No site da campanhaSaco é um Saco (www.sacoeumsa-co.com.br) há um alerta sobre ocusto ambiental de toda essa pra-ticidade.

Para a produção da sacolaplástica, são consumidos petróleoou gás natural (recursos naturaisnão renováveis), água e energia.Também são liberados efluentes eemissões de gases na natureza.Depois de usadas, grande parte édescartada de maneira incorreta,aumentando a poluição e ajudan-do a entupir bueiros, o que podegerar enchentes nas grandes cida-des. Além disso, poluem matas,oceanos ou são ingeridas por ani-mais que acabam morrendo sufo-cados, como as tartarugas. E ésempre bom lembrar que a sacoli-nha acaba virando um produtoque fica para as gerações futuras,já que o tempo estimado dedecomposição do plástico nanatureza é de 400 anos.

A principal justificativa dosadeptos da sacolinha é que,depois da compra, ela é utilizadapara descartar o lixo doméstico.



Honda, vários estabelecimentostêm iniciativa de tentar reduzir ouso da sacolinha, estimulando oconsumidor a levar os produtosem sacolas retornáveis ou a bus-car outras alternativas. Honda dizque é difícil provocar essa mudan-ça de comportamento porque oconsumidor está acostumado coma praticidade da sacola plástica.“Muitas pessoas não vão aosupermercado diretamente, maspassam por ele na volta do traba-lho. Então, nem sempre vão estarcom a sacola retornável na horada compra”, diz.

Na discussão sobre a reduçãodos danos ambientais, o presiden-te da Abras considera que éimprescindível o governo investir

“Se for para aterro, é melhor doque para o lixão, mas vai demorartodo esse tempo (400 anos) parase decompor. Se for para lixão,pode contaminar o lençol freático.E, nas cidades, entope boca delobo e causa outros problemas.”

O Instituto Akatu também éparceiro da campanha e lançou umconcurso para estimular as pes-soas a postarem vídeos curtos nosite www.sacodeideias.com.br,mostrando o que elas já fazem emrelação ao assunto. De acordo comOliani, não é preciso eliminar ouso, mas, sim, usar corretamente.

A Abras (Associação Brasileirade Supermercados) apoia a cam-panha do MMA. Segundo o presi-dente da entidade, Sussumu

Mas, para quem atua na áreaambiental, essa não é a melhoralternativa. O coordenador daárea de capacitação comunitáriado Instituto Akatu, Ricardo Oliani,considera que é melhor utilizar osaco de lixo convencional, que jávem de um processo de recicla-gem e é, portanto, um plástico dequalidade inferior.

De acordo com Oliani, a sacolaé feita de um plástico virgem e umfim nobre é encaminhá-la à reci-clagem, depois de ser usada paralevar as compras. O uso para oacondicionamento do lixo faz comque ela acabe sendo descartadasem a possibilidade de recicla-gem. E a destinação para aterrosou lixões também gera problemas.

“Campanha ganha capilaridade com a CNT”EXPANSÃO

A CNT aderiu à campanhaSaco é um Saco, dentro dasações do Despoluir –Programa Ambiental doTransporte. Pelo menos 5.000folders e 5.000 cartazes estãosendo divulgados entre osprofissionais do setor detransporte, tanto nas empre-sas como nas unidades doSest/Senat.

As informações da campa-nha também estarão no sitedo sistema (www.cnt.org.br),inclusive na rádio e TVTransporte. O trabalho da CNTserá feito em parceria com asfederações e associaçõesfiliadas e também com as 133unidades do Sest/Senat espa-lhadas em todas as regiões doBrasil.

A assinatura do termo deadesão aconteceu em outu-

bro, durante uma reunião naSecretaria de ArticulaçãoInstitucional e CidadaniaAmbiental do Ministério doMeio Ambiente, com a partici-pação da secretária SamyraCrespo e do vice-presidenteda CNT, Newton Gibson.

De acordo com Gibson, aparceria tem “grande relevân-cia porque a CNT e oSest/Senat poderão divulgar acampanha no país”, por meiode suas unidades. “O cami-nhão será um meio de divul-gação muito importante e aInternet também é um meiopropício. Qualquer pessoa temcondições de acessar.”

A importância da expan-são das ações do Despoluirfoi destacada pelo vice-presi-dente, que citou pontos posi-tivos do programa ambiental

criado há mais de dois anos.“O Despoluir tem trazidograndes resultados, tantoeconômicos (com redução doconsumo do combustível)como em relação à manuten-ção dos veículos e, principal-mente, em relação à saúde dapopulação (pela redução dasemissões).”

Na avaliação da secretáriade Articulação Institucional eCidadania Ambiental, a CNT “éuma parceira estratégica doMinistério do Meio Ambiente”.“Tanto pelo peso como umrepresentante importante dosetor produtivo, como tam-bém porque a campanhaganha capilaridade. A CNT temum grande alcance em todo opaís, e a campanha pode che-gar aos mais diferentes luga-res”, diz Samyra.

APOIO Newton Gibson e Samyra Crespo, na sede do MMA, em solenidade de adesão à campanha

“As pessoascomeçam a ter mais consciênciasobre a

importânciade produtossustentáveis”

MARÍLIA LEITE MARTINS V ERRI,GERENTE DA LIVRARIA CULTURA

em processos de reciclagem ecoleta seletiva. “As campanhas deconscientização são importantes,mas o Estado também precisa pro-mover incentivos.”

Alguns estabelecimentos,como a Super Adega, em Brasília(DF), aliaram o discurso ambientalà redução de custos e melhorpreço para o consumidor.Conforme o gerente-geral,Antônio Gomes, desde a inaugura-ção da loja, há três anos e meio,nunca foi oferecida sacola plásticaaos clientes. Quem quiser comprarbebidas ou alimentos em geralprecisa providenciar a sacolaretornável, o carrinho de comprasou a caixa de papelão. “No início,alguns clientes não gostaram da

ideia, mas hoje temos a aprovaçãodo público. Além de ser melhorpara o meio ambiente, consegui-mos oferecer um preço melhor”,afirma Gomes. Ele não informouqual o valor da economia geradapelo não fornecimento da sacolaplástica.

Na livraria Cultura, que temnove unidades pelo Brasil, osclientes podem adquirir a sacolaretornável chamada de EcoBagpara comprar livros e outros pro-dutos. Segundo a gerente dodepartamento de Marketing eEventos, Marília Leite MartinsVerri, por enquanto a sacola custaR$ 15, mas a ideia é ampliar a ofer-ta a partir do próximo ano, commodelos mais baratos e também

APOIO Newton Gibson e Samyra Crespo, na sede do MMA, em solenidade de adesão à campanha

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

mais caros. Os de maior valorserão elaborados por estilistas.“Essa iniciativa, em substituição àsacola plástica, tem sido bem-aceita pelos clientes. As pessoasestão começando a ter mais cons-ciência sobre a importância deprodutos sustentáveis”, diz. l

GUIA DO SACO PLÁSTICO

Como reduzir o uso1 • Leve sempre sacola retornável quando for às compras2• Faça compras em menor quantidade de cada vez3• Use alternativas como caixas de papelão, engradados de plástico no

porta-malas do carro, carrinhos de feira, sacos de papel resistentes4• Use toda a capacidade da sacola plástica, caso você não tenha uma

retornável. Sacolas plásticas comuns devem aguentar até 6 kg5 • Reduza o uso de sacolas plásticas como sacos de lixo6• Não é preciso usá-las para acondicionar materiais recicláveis (lixo seco).

Separe os materiais recicláveis em caixas ou sacos de lixo grandes edeposite-os diretamente nas estações de coleta seletiva

7• Deixe as sacolas plásticas apenas para acondicionar o lixo úmido (restosde comida, de poda) e o lixo de banheiro. Mas, se possível, substitua porsaco de lixo convencional

Números• 12 bilhões de sacolas plásticas são consumidas no Brasil por ano• 90% de todo o lixo flutuante é constituído de detritos de plástico• 100 milhões de toneladas de lixo estão flutuando• O plástico derivado do petróleo consome 4% da produção mundial deóleo

Impactos• Consome petróleo• Gera emissões de gases poluidores• Polui matas e oceanos• Pode ser ingerida por animais• Se descartada na rua, impede drenagem das chuvas pelos bueiros• Em aterros e lixões, impermeabiliza o solo, retém resíduos orgânicos ecolabora na produção de metano

Fontes: Ministério do Meio Ambiente/Campanha Saco é um Saco

MAIS INFORMAÇÕES

• Blog da campanha Saco é um Saco:

blog.mma.gov.br/sacolasplasticas

• Site oficial da campanha:

www.sacoeumsaco.com.br

• Site do Akatu, com dicas e orientações:

ww.sacodeideias.com.br

• Despoluir:

www.cntdespoluir.org.br

8

“No início,alguns

clientes nãogostaram daideia, mas

hoje temos aaprovação do

público”

ANTÔNIO G OMES,GERENTE GERAL DO SUPER ADEGA

COP-15

Oposicionamento dosetor de transportesobre as medidas fun-damentais para a

redução dos gases de efeitoestufa foi entregue ao FBMC(Fórum Brasileiro de MudançasClimáticas), em outubro, no edi-fício sede da CNT, em Brasília.

Na ocasião, foram lançadosdois documentos: o CadernoOficina Nacional Transporte eMudanças Climáticas, com 26páginas, e uma síntese do posicio-namento do setor em relação aotema. Todas as sugestões seriamrepassadas, ainda em outubro, ao

presidente Luiz Inácio Lula daSilva, durante reunião com osrepresentantes do fórum, que éliderado pelo Palácio do Planalto.

O setor espera que as medidassejam incorporadas ao documen-to que será levado pela delegaçãobrasileira à COP-15 (Conferênciadas Partes da Convenção-Quadrodas Nações Unidas sobre Mudançado Clima), que reunirá, no início dedezembro, os principais líderesmundiais, em Copenhague(Dinamarca).

As medidas primordiais para aredução das emissões no setorpassam pela necessidade de ação

imediata do governo federal.Entre elas, estão o incentivo aouso do transporte coletivo e odesenvolvimento e implementa-ção de um programa para a reno-vação da frota brasileira de cami-nhões, a recuperação da infraes-trutura rodoviária, maior investi-mento nos modais aquaviário eferroviário e o incentivo aos com-bustíveis mais limpos.

O Caderno Oficina NacionalTransporte e Mudanças Climáticasfoi elaborado em parceria com oCTS-Brasil (Centro de TransporteSustentável do Brasil) e com apoioda embaixada britânica. O conteú-

do do documento é resultado doesforço de 89 representantes de56 organizações relacionadas aosetor transportador, que partici-param de uma oficina na sede daCNT, em maio deste ano.

Durante a entrega do cadernoao FBMC, o diretor-executivo daCNT, Bruno Batista, expôs as dificul-dades do setor, que contribuempara gerar danos ao meio ambien-te. Atualmente, do total da frota decaminhões (1,3 milhão), 44% têmmais de 20 anos e 20%, mais de 30anos. “Esses veículos muito anti-gos poluem mais e consomemmais combustível, são tecnologica-

Transportesugere ações

POR CYNTHIA CASTRO

Posicionamento do setor foi entregue ao Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas

DOCUMENTO Neilton Fidelis, assessor do FBMC, observa lista de reivindicações entregue por Patricia Bóson, conselheira da CNT no Conama


mente defasados”, diz Batista. Amaior parte desses veículos anti-gos pertence aos trabalhadoresautônomos, que não têm condi-ções de comprar caminhões novos.

Por isso, a CNT defende aimplementação de um plano derenovação de frota, com o suca-teamento e reciclagem dos cami-nhões antigos, e previsão de umaestrutura adequada de incentivose tributação. Na visão do setor, énecessário haver um programa degoverno que garanta a melhoriada oferta de crédito, principal-mente para os caminhoneirosautônomos.

Outro problema apontado é amatriz de transporte brasileira,predominantemente rodoviária(58%), que aumenta custos logís-ticos e potencializa a poluição nosetor. Atualmente, o modal aqua-viário (que consome menos ener-gia e emite menos poluente) cor-responde com apenas 13% damatriz de transporte do país.

A entrega do documento com oposicionamento do setor foi feitapela representante da CNT noConama (Conselho Nacional doMeio Ambiente), Patricia Bóson, aoassessor do FBMC, Neilton Fidelis.Ao oficializar a posição do setor,

Patricia ressaltou a necessidadede que a questão do transporteseja de fato incluída nas discus-sões brasileiras durante a COP-15.

No Brasil, o setor de transporteocupa o segundo lugar no rankingdos principais emissores de dióxi-do de carbono (CO2), sendo res-ponsável por 9% das emissões.Em primeiro lugar (75%) está amudança no uso da terra e flores-tas (o que inclui as queimadas).

Esses dados oficiais são de1994. Um novo inventário estásendo coordenado pelo Ministérioda Ciência e Tecnologia, mas sódeve ser lançado no próximo ano.

Conheça algumas sugestões contidas no Caderno OficinaNacional Transporte e MudançasClimáticas

Transporte de Passageiros• Desestímulo ao transporte individual motorizado

• Melhoria do transporte coletivo• Incentivo ao transportenão motorizado

Transporte de Cargas• Ferrovias: solucionar gargalos,como passagens de nível críticas einvasões de faixas de domínio, eempregar recursos da Cide(Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) em investimentos na malha atual

• Portos: investir em dragagem demanutenção e aprofundamento,implantar melhorias de acessosterrestres

• Hidrovias: investir em eclusas e construir terminais e áreas dearmazenagem

• Terminais intermodais: viabilizar e incentivar o uso da multimodalidade

• Transporte rodoviário: melhorar ainfraestrutura e renovar a frota de caminhões

Tecnologias e Combustíveis• Ampliar a utilização de biocombustíveis e expandir a capacidade de refino e abastecimento do diesel mais limpo

• Aumentar a utilização de veículoshíbridos ou elétricos e ampliar o uso de trólebus

• Criar estratégia que garanta aimplementação de inspeção veicular com abrangência nacional

Fonte: CNT

CARTA DE INTENÇÕES

DOCUMENTO Neilton Fidelis, assessor do FBMC, observa lista de reivindicações entregue por Patricia Bóson, conselheira da CNT no Conama



Confira a íntegra do Caderno Oficina NacionalTransporte e MudançasClimáticas em:www.cntdespoluir.org.br

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efeito estufa, mas também dassoluções. Como bom exemplo,ele citou o uso do etanol emlarga escala no país, mas reco-nheceu a necessidade do desen-volvimento de ações para redu-zir as emissões. “O relatório doIPCC (Painel Intergovernamentalde Mudanças do Clima), lançadohá dois anos, mostra que o setor(de transporte) é um dos quemais teve aumento em suasemissões, de 1970 a 2005”, dizMachado.

Em Copenhague, há umaexpectativa para que os paísesdesenvolvidos (do grupo cha-mado Anexo 1) se comprometamcom metas de redução de emis-sões para o período pós-Kyoto(2012), mais ambiciosas do queas previstas no Protocolo deKyoto. Pelo tratado, acordadoem 1997, a média de redução detodos os países deveria ser de

Pelas estimativas do Ministério doMeio Ambiente, as emissões dotransporte cresceram 56%, de1994 a 2007.

De acordo com o diretor-presi-dente do CTS-Brasil, Luis AntonioLindau, um dos grandes desafiospara reduzir as emissões do trans-porte é conseguir diminuir tam-bém a circulação de veículos nosgrandes centros urbanos. “Nãopodemos deixar que o carro conti-nue mandando na circulação dascidades”, diz Lindau.

Além do investimento emtransporte público, ele ressaltaa necessidade de trabalharmedidas que desestimulem ouso do automóvel. “Uma saída éa taxação do congestionamentourbano. Em um horizonte dealguns anos, nossas grandescidades poderão partir paraalgum tipo de taxação. As pes-soas terão de pagar para usar ocarro nos momentos de maiordemanda do espaço viário.”

Para contribuir com a reduçãode emissões, a CNT desenvolvedesde 2007 o Despoluir –Programa Ambiental doTransporte, com aferição de ôni-bus e caminhões. O caderno sobremudanças climáticas foi produzi-do no âmbito do Despoluir.

Durante o lançamento docaderno, o assessor especial demudança do clima do Ministérioda Ciência e Tecnologia, HaroldoMachado, ressaltou que o setorde transporte faz parte do pro-blema das emissões de gases de

5,2% até 2012, em relação aosíndices de 1990.

Já as nações em desenvolvi-mento não assumiram metasem Kyoto nem terão de assumirem Copenhague. Mas paísescomo Brasil, China, Índia e Áfri-ca do Sul devem apresentar pla-nos de ações para reduzir asemissões nos próximos anos.Também deve ser acordado emCopenhague de que forma ospaíses industrializados ajuda-rão as nações em desenvolvi-mento a continuar se desenvol-vendo, porém com uma econo-mia de mais baixo carbono. l

Síntese das principais medidas

defendidas pelo setor de

transporte para a COP-15

• Desenvolvimento e implementação

de um programa para a renovação

da frota brasileira de caminhões,

com sucateamento e reciclagem

da frota antiga, e previsão de

estrutura adequada de incentivos

e tributação

• Desenvolvimento de um programa

para a recuperação da infraestrutura

rodoviária e investimentos na

transferência modal, com a

diversificação da matriz de

transporte (ampliação e

fortalecimento de ferrovias,

hidrovias e cabotagem)

• Fortalecimento e formalização

de compromissos assumidos

voluntariamente, especialmente

aqueles voltados para uma

política de desestímulo ao uso do

transporte individual motorizado e

melhoria do transporte coletivo

• Desenvolvimento de mecanismos

para estimular o investimento em

pesquisa, desenvolvimento e

inovação, especialmente voltados

para a distribuição de combustíveis

mais limpos e aperfeiçoamento de

tecnologias e produção de veículos

e motores ambientalmente mais

eficientes

Fonte: CNT

POSICIONAMENTODO SETOR

Os caminhões antigos...• Possuem tecnologias obsoletas e emitem mais poluentes• Necessitam de maior manutenção e apresentam mais defeitos• Apresentam problemas que afetam a segurança• Consomem mais combustível e insumos• Comprometem o desempenho das movimentações urbanas

• Perfil da frotaTotal: 1,3 milhãoCom mais de 20 anos: 44%Com mais de 30 anos: 20%

• Qualidade do diesel*Europa: 50 ppm (partículas por milhão de enxofre)EUA: 15 ppmJapão: 10 ppm

BrasilInterior: 1.800 ppmMetropolitano: 500 ppm (com algumas exceções)Frota cativa das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba:50 ppmRegiões metropolitanas de Belém, Recife e Fortaleza: 50 ppm

* Quanto maior o teor de enxofre, mais poluente é o diesel

A FROTA E O COMBUSTÍVEL


Proposta de resolução tenta unificar os dadossobre a movimentação de resíduos no país

Cargaperigosa

POR SUELI MONTENEGRO

Na tentativa de facilitar oacesso dos órgãosambientais a informa-ções sobre a movimen-

tação interestadual de resíduosperigosos, a Câmara Técnica deSaúde, Saneamento Ambiental eGestão de Resíduos do Conama(Conselho Nacional do MeioAmbiente) deverá consolidar pro-posta de resolução que regula-menta a montagem de uma basede dados única no país. A ide ia épermitir que os órgãos do meioambiente compartilhem informa-ções sobre a movimentação des-sas cargas dentro do CTF(Cadastro Técnico Federal) doIbama (Instituto Brasileiro do MeioAmbiente e dos Recursos NaturaisRenováveis).

A proposta, em discussãodesde 2004, foi tema da Oficinasobre Movimentação Interestadualde Resíduos Perigosos, realizadaem outubro pelo Ministério doMeio Ambiente na sede da CNT,em Brasília. O evento reuniu téc-nicos do governo federal e deórgãos estaduais do meioambiente e lideranças da indús-tria de tratamento de resíduos edo setor de transportes. Além deestudar as contribuições recebi-das durante os debates, a câma-ra técnica do Conama vai anali-sar eventuais manifestações porescrito encaminhadas ao minis-tério pelos órgãos ambientais.

Coordenadora do evento, agerente de Resíduos Perigososdo Ministério do Meio Ambiente,

rados perigosos no país. ZildaVeloso lembra que um dos prin-cípios da Convenção da Basileia,da qual o Brasil é signatário, é ode que os resíduos têm que sertratados próximo ao local ondeforam gerados.

A Convenção é um acordointernacional datado de 1989 epatrocinado pelas Nações Unidasque estabelece mecanismos decontrole do movimento transfron-teriço de resíduos perigosos, como objetivo de combater o tráficode produtos nocivos dos paísesdesenvolvidos para as nações emdesenvolvimento.

“A partir do momento em quese unifica um cadastro para umaleitura quase simultânea de ondeestá e para onde vai o resíduo, o


Zilda Faria Veloso, acredita quea proposta de resolução, quan-do aprovada pelo Conama, vairepresentar economia de tempoe de trabalho para o transporta-dor. “A proposta facilita muitopara o setor de transportes.Queremos dar agilidade a umsetor que, às vezes, fica emper-rado aguardando licenças paramovimentar os resíduos de umEstado para o outro”, diz.

A minuta de resolução doConama, apresentada durante aoficina, reflete a preocupaçãodo governo e dos segmentosque participaram das primeirasdiscussões sobre o tema emsimplificar procedimentos parater maior controle sobre a movi-mentação de resíduos conside-

MEIO AMBIENTE

VANTAGENS Zilda Faria Veloso acredita em economia de tempo e de trabalho para o transportador

transportador vai ter uma agilida-de muito grande. E nós, do gover-no, vamos ter a agilidade de visua-lizar as informações, e não rece-bê-las duplicadas.”

Resultantes de processos reali-zados em diversas atividades,resíduos são considerados perigo-sos quando representam riscos àsaúde humana e ao meio ambien-te por serem inflamáveis, corrosi-vos, sujeitos a reações no ambien-te, tóxicos e patogênicos. Nessacategoria estão efluentes indus-triais como solventes, derivadosde petróleo, lixo hospitalar, produ-tos com metais pesados, asbestos,cianetos orgânicos etc.

O diretor-presidente da Abetre(Associação Brasileira deEmpresas de Tratamento de

Resíduos), Diógenes Del Bel, afir-ma que não há dados oficiais dis-poníveis que permitam mensurara quantidade exata de resíduosperigosos transportados de umEstado a outro, muito menossobre a geração e a destinaçãodesse material. “Nós, do setor detratamento de resíduos - e, acredi-to, de todo o setor empresarial -,temos interesse nesse processo, àmedida que ele contribua parasimplificar, para trazer maior con-trole, maior regularidade, e nãoque venha a se sobrepor ao siste-ma que existe atualmente. Nósesperamos simplicidade e confia-bilidade nas informações."

Estudo elaborado pela Abetrea partir de dados levantados pelaconsultoria independente

PricewaterhouseCoopers com asempresas do setor mostra que osresíduos industriais processadosaumentaram de quase 3 milhõesde toneladas por ano em 2004para aproximadamente 7,2milhões de toneladas no anopassado. Esse aumento, segundoDel Bel, não se deu pelo cresci-mento no volume de resíduos,mas, sim, pela destinação deuma parcela maior de materiaispara tratamento.

“O Brasil avançou muito nadestinação adequada dos resí-duos. Avançou no gerenciamento,mas não estamos em uma situa-ção de total conformidade legal.Falando em resíduos urbanos,cerca de metade disso ainda vaipara lixões e aterros inadequados.Nos resíduos industriais, o Brasilainda não tem um inventário quemostre toda a geração dessesresíduos. Existem alguns inventá-rios estaduais com critérios dife-rentes entre eles, e não temosnenhuma informação sobre o quefoi gerado”, diz o diretor-presiden-te da Abetre.

O futuro regulamento doConama não trata do licenciamen-to ambiental, obrigatório para amovimentação de resíduos e emi-tido por órgãos estaduais e muni-cipais do meio ambiente. Essesórgãos têm autonomia para defi-nir regras e procedimentos para aconcessão de licenças e, no casodo recebimento de resíduos,vários Estados estabeleceramregulamentação própria.

A atividade de transporte deresíduos perigosos é regulamen-tada, por sua vez, pela resolução420/2004, da ANTT (AgênciaNacional de TransportesTerrestres), e fiscalizada pelasautoridades responsáveis pelocontrole das estradas.

Como consequência da auto-nomia dos órgãos ambientais,existe uma infinidade de leis,regulamentos e normas técnicasque disciplinam o processo delicenciamento dos órgãos de meioambiente da União, Estados,Distrito Federal e municípios. DelBel calcula que estão em vigormais de 330 leis, decretos, resolu-ções e normas técnicas sobregerenciamento de resíduos eáreas contaminadas no país, nostrês níveis de governo. Por isso,ele acredita que a interligação ele-trônica da base de informações éum fato bem-vindo.

O próprio Ibama tem trabalha-do com os órgãos que fazemparte do Sisna ma (SistemaNacional do Meio Ambiente) parapromover essa integração, pormeio do CTF. A coordenadora deAvaliação da Qualidade Ambientalda instituição, Cláudia Aguiar,informa que o Ibama tem firmadoacordos de cooperação técnicacom outros órgãos ambientaispara a troca de dados referentesa registros de controle adminis-trativo, ao licenciamento e à fis-calização de atividades potencial-mente poluidoras ou que deman-dem recursos ambientais. l


VANTAGENS Zilda Faria Veloso acredita em economia de tempo e de trabalho para o transportador



No final de 2008, em meioao conturbado cenárioeconômico mundial, ogoverno brasileiro

tomou medidas para tentar manteraquecida a economia interna. Osetor automotivo foi contempladocom a isenção do IPI (Impostosobre Produtos Industrializados)para caminhões e automóveis commotor de até 1.000 cilindradas. Asvendas de veículos de passeioforam estrondosas. Contudo, a rea-ção do mercado de veículos pesa-dos não foi favorável. Com quedasignificativa na venda de cami-nhões, o governo decidiu, emmarço, prorrogar o prazo da isen-ção do IPI, que antes vigorava com

alíquotas de 5%, até janeiro de2010. Desde março, a alíquota deIPI é zero. O setor de veículos pesa-dos, que passou por momentosdifíceis, sobretudo no primeirosemestre deste ano, reage e vis-lumbra um futuro bem diferente nopróximo ano.

O último levantamento feitopela Anfavea (Associação Nacionaldos Fabricantes de VeículosAutomotores) aponta uma retraçãode 34% nas vendas de caminhões,entre janeiro e setembro desteano, em comparação ao mesmoperíodo de 2008. Para JacksonSchneider, presidente da entidade,os incentivos do governo foramválidos, mas será com o arrefeci-

mento da crise econômica que omercado voltará a crescer. “Desdeagosto, o mercado de caminhõesvem dando sinais de retomada,resultado, principalmente, dasmedidas de estímulo tributário efinanceiro adotadas. Com a norma-lização dos efeitos da crise e asperspectivas da economia, adicio-nadas às condições favoráveispara a aquisição de veículos, omercado poderá consolidar essarecuperação.”

Na opinião de Schneider, com aeconomia mais estável, o setor detransportes de carga voltará ainvestir. “Isso também depende docomportamento dos mercados doexterior. A reversão da crise será

gradual. É preciso renovar eampliar a frota para dar seguimen-to ao desenvolvimento econômicoe social brasileiro.”

O economista EduardoCoutinho, professor de finanças doIbmec (Instituto Brasileiro deMercado de Capitais), afirma que oponto crucial para a queda de ven-das de caminhões foi a escassez deinvestimentos. “A aquisição de veí-culo utilitário está ligada direta-mente à questão da indústria e doescoamento de produção. Ao longodeste ano, houve queda na ativida-de industrial e no emprego. Nãofosse a crise mundial, o Brasil esta-ria crescendo, talvez, sob os mes-mos patamares de 2008.”

POR LETICIA SIMÕES

MERCADO

Retomadaà vista

Venda de caminhões registra retração ante 2008,mas segmento aposta em melhora em 2010

Procaminhoneiro e o Finame,contribuiu para a retomada dasvendas, a partir de agosto. “Coma operação dessas linhas, o mer-cado tomou outro rumo. Houvecrescimento de vendas.”Segundo o gerente, as expectati-vas são positivas. “Em 2008, aconcessionária comercializavade 70 a 80 caminhões por mês.Estamos, aos poucos, voltando aesse patamar.”

O diretor-comercial do GrupoLuvep Caminhões e Ônibus, PauloBorges, acredita que o principalmotivo para a retração nas vendasde caminhões foi a falta de deman-da. “Este ano foi completamentediferente. Se não há o que trans-portar, não há vendas. Então, asações visando retomada de consu-mo interno acabam não tendo osresultados esperados.” A Luvepatua no mercado capixaba e no sule sudoeste baiano. Borges afirmaque o setor de siderurgia doEspírito Santo foi fortementeimpactado pela crise, o que refletiunas vendas da concessionária.

O cenário, porém, começou amudar. Com o mercado novamenteaquecido, a isenção do IPI, segundoo gerente, passou a ser um incenti-vo para os clientes. “A concessio-nária já está sem modelos paraentrega até dezembro. Estamosnegociando as entregas para janei-ro. O IPI ajudou muito.”

A Brasdiesel, com filial em Ijuí,noroeste do Rio Grande do Sul,também comemora a reação do

Para o economista, a isenção doIPI tem caráter positivo. “A isençãoé um incentivo. Se a economiacrescer, o setor de transportes vaiinvestir.” Quanto ao retorno dacobrança do tributo e suas conse-quências nas vendas de cami-nhões, Coutinho afirma não serplausível fazer previsões. “Não épossível mensurar se as vendasvoltarão a crescer caso a isençãodo IPI permaneça ano que vem.Contudo, as expectativas são bas-tante positivas para 2010.”

Procurado pela reportagem, oMinistério da Fazenda não quisse pronunciar quanto a umanova prorrogação para o IPI decaminhões. A assessoria de

comunicação afirma que arenúncia fiscal, relativa ao IPIpara caminhões, até 7 de outu-bro, era de R$ 583 milhões.

Ignaldo Barros, gerente de ven-das da filial De Nigris, de SãoBernardo do Campo (SP), sede demontadoras como a Mercedes-Benz, diz que o momento mais crí-tico para as vendas de caminhõeszero estabeleceu-se entre setem-bro do ano passado e fevereirodeste ano. “Nesses cinco meses, asvendas na concessionária caíram50%. Uma das questões principaisfoi o crédito. O mercado de cami-nhões é 90% de compra financia-da. Nesse período, as linhas de cré-dito estancaram.”

Para Barros, que atua no setorde caminhões há 16 anos, os com-parativos de vendas em relação a2008 são díspares por ter sido,aquele ano, um período atípicopara o mercado de pesados e paratoda a economia de maneira geral.“Qualquer comparação irá sugeriruma diferença significativa, pois2008 foi um ano excepcional. Osfabricantes não conseguiam entre-gar os veículos, tamanha era ademanda do mercado.”

Barros acredita que a isençãodo IPI, com os programas definanciamento oferecidos pelogoverno, via BNDES (BancoNacional de DesenvolvimentoEconômico e Social), como o

VOLVO/DIVULGAÇÃO


mercado de caminhões. O gerentede vendas da concessionária,Leandro Cado Patias, afirma que asvendas na concessionária, entrejaneiro e setembro, foram inferio-res, se comparadas ao mesmoperíodo de 2008. Para o restantedeste ano, as expectativas sãomelhores. “Houve um recuo de30% no primeiro semestre. No acu-mulado do ano, projetamos umcrescimento em relação a 2008superior a 18%, o que mostra arecuperação incrível nas vendasnos três últimos meses de 2009.”

Patias acredita que a isençãodo IPI foi primordial para alavancaras vendas. “A economia tem dadosinais de recuperação. O IPI, acom-panhado das condições de finan-ciamento introduzidas pelo gover-no, foi o pilar que sustentou a reto-mada do setor”, afirma.

O gerente- regional da MovesaMotores e Veículos do Nordeste,Augusto Lindemberg Neto, afirmaque, com a queda nas vendas, aconcessionária, com matriz emSalvador (BA) e filiais em Sergipe,

Alagoas, Paraíba e Pernambuco,investiu em segmentos que sinali-zaram crescimento em meio àcrise, como os setores petroquími-co e da construção civil.“Trabalhamos com um mercadosegmentado, que é o de veículospesados. Por isso, decidimos detec-tar os segmentos que, mesmo coma crise, conseguiram se segurar.Com essa estratégia, as vendasforam retomadas a partir de julho.”

Além da estratégia da conces-sionária, outro ponto a favor para ocrescimento nas vendas, segundoo gerente, foram os incentivos dogoverno. “As vendas voltaram aaquecer devido às linhas de crédi-to com a baixa das taxas de juros ea isenção do IPI. Os empresáriosestão retomando os investimentosque tinham sido abortados”, diz.Para Neto, o mercado tende a cres-cer em 2010. “O governo não devemexer no IPI. Caminhão é um bemde produção e a isenção não aten-de só caminhões e implementos. Osetor de equipamentos também éimpactado. Existe uma demanda

grande de infraestrutura no Brasil.Teremos a Copa do Mundo e inves-timentos terão de ser executados.Acredito que a economia brasileiraestá no caminho certo.”

Setembro também marcou aretomada de vendas de cami-nhões no Rio Grande do Sul.Maurim Batista da Silva Júnior,gerente de vendas da SabricoCaminhões e Ônibus (PortoAlegre-RS), afirma que o anún-cio da prorrogação de isençãodo IPI contribuiu para o cresci-mento dos negócios. “Houveaumento da procura, a ponto defaltar caminhões para a entrega,mais intensamente a partir desetembro. Este ano não vai ter-minar tão positivo quanto 2008,mas o mercado aqueceu nosegundo semestre, em virtudedos planos de créditos e finan-ciamentos.”

Para ele, a principal funçãoda redução do IPI foi não per-mitir quedas ainda maiores novolume de vendas. “A isençãoserviu para o mercado não

cair mais. Foi de suma impor-tância, mas o que tem alavan-cado as vendas são os planosde financiamento do governo,via BNDES.”

As transportadoras tambémsofreram os efeitos da crise. Aisenção do IPI não foi suficientepara garantir investimentos nafrota. O presidente da TegmaLogística, Genaro Ottone, afirmaque a transportadora não adqui-riu novos veículos, mesmo coma isenção do imposto, porque osprojetos vigentes não exigiram oinvestimento. Para Ottone,

CONSEQUÊNCIA Queda nas vendas tem a ver com a falta de investimentos

EVOLUÇÃO DAS VENDAS DE CAMINHÕES

Modelo Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Total

Semileves 570 496 581 717 634 590 629 588 582 5.387

Leves 1.403 1.601 2.194 2.321 2.308 2.521 2.509 2.410 2.900 20.167

Médios 736 774 860 840 86 1.030 967 1.066 1.193 8.352

Semipesados 2.153 2.166 2.737 2.445 2.359 3.258 2.832 2.972 3.448 24.370

Pesados 1.807 2.100 3.017 1.848 2.344 2.695 1.747 2.704 2.921 21.183

Total 6.669 7.137 9.389 8.171 8.531 10.094 8.684 9.740 11.044 79.459

Fonte: Anfavea


Isento há 13 anos, setor pede política públicaÔNIBUS

O setor de ônibus contacom a isenção do IPI desde1996. A medida foi tomada pelogoverno federal com o intuitode baixar o custo operacionaldos veículos e, assim, permitiruma menor oneração no valordas tarifas cobradas pelas con-cessionárias que operam notransporte público das cida-des. Para Marcos PimentelBicalho, superintendente daANTP (Associação Nacional dosTransportes Públicos), toda equalquer redução fiscal para osetor é necessária.

Pimentel, contudo, acreditaque haja uma inversão de prio-ridades nas políticas públicasadotadas. “A meu ver, priorita-riamente, o governo deveriapautar suas medidas no trans-porte coletivo, em seguida, notransporte de carga e, por últi-mo, no transporte individual.Infelizmente, acontece o con-trário.”

Otávio Vieira da CunhaFilho, presidente da NTU(Associação Nacional dasEmpresas de TransportesUrbanos) e da seção de trans-

porte de passageiros da CNT,afirma que, apesar de já contarcom a exoneração de IPI, ogoverno deveria ter aplicadouma medida para favorecertambém o setor de ônibus. “Omaior beneficiado pelas medi-das foi o usuário do veículoparticular, na contramão daspolíticas públicas de transpor-tes, uma vez que teremos umafrota ainda maior de carros depasseio nas cidades.”

A NTU, segundo o dirigente,propõe um pacto federativopara o setor, envolvendo União,Estados e municípios, em quecada esfera entraria com isen-ções de taxas e tributos. “É umprojeto desenvolvido pelaassociação há nove anos. Aproposta está no Senadoaguardando tramitação.”

Nas concessionárias, ovolume de vendas está direta-mente ligado à realidade decada região. Paulo Borges,diretor-comercial da LuvepCaminhões e Ônibus, commatriz em Cariacica (ES), dizque o setor se divide em doissegmentos: o de ônibus rodo-

viários, que depende das lici-tações do governo para reno-vação de linhas, e o de ônibusurbanos. Segundo Borges, ogoverno capixaba investiu notransporte público da capital,Vitória, mas o aporte foi dire-cionado para o mobiliáriourbano do sistema. “A realida-de é que os empresáriosestão represando suasdemandas. Não temos gran-des expectativas”, diz.

Em Belo Horizonte, a pro-cura por ônibus tem aumen-tado. Segundo o gerente devendas da Cardiesel, SauloNeiva, a demanda cresceu nosegundo semestre. “As ven-das estão acima da expectati-va, e estou com dificuldadesde entrega. As empresas dosetor de transporte públicourbano são os principais com-pradores.” Ele vislumbra umperíodo ainda mais prósperopara o seu mercado de atua-ção. “Com os preparativos daCopa 2014, o transporte tendea melhorar. Acredito que mui-tos investimentos serão reali-zados no setor.”

incentivos como a exoneraçãodo tributo contribuem paraincrementar o mercado. “Oesforço do governo é válido. Osfatores que levam à troca de veí-culos leves e pesados são bemdistintos. No caso do pesado, operíodo de maturação é maior. Aretomada no setor de bens ecapitais é a última a ser obser-vada. Por isso, acredito que ogoverno deva manter o incenti-vo por um período mais longo.”

O diretor-presidente da RajanTransportes e vice-presidenteda seção de transportes de

CONSEQUÊNCIA Queda nas vendas tem a ver com a falta de investimentos

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO


carga da CNT, Antônio Pereira deSiqueira, diz que só a isenção doIPI não é suficiente para a reto-mada do setor. “A questão do IPInão incentivou a renovação defrota por parte das transporta-doras. Trabalhamos atualmentecom baixo volume de carga. Oempresariado do setor retraiu e,só agora, retoma a compra deequipamentos. Acredito que amaioria das empresas irá adqui-rir novos veículos só a partir doano que vem.”

CÁLCULO Ministério da Fazenda afirma que renúncia fiscal até 7 de outubro atingiu R$ 583 milhões

Segmento sofre também com a burocraciaAUTÔNOMOS

Para os caminhoneirosautônomos, a isenção do IPInão foi um incentivo para aqui-sição de novos veículos. O pre-sidente da Abcam (AssociaçãoBrasileira dos Caminhoneiros),José da Fonseca Lopes, quetambém preside a seção detransportadores autônomos,de pessoas e de bens da CNT,afirma que a exoneração do tri-buto não fez diferença para acategoria. “A isenção de 5% épequena, se analisarmos ovalor total do veículo. A dificul-dade do autônomo hoje éadquirir um caminhão zero qui-lômetro, devido ao custo baixodo frete e à enorme burocraciaexigida na hora do financia-mento.”

O dirigente diz que os cami-nhoneiros autônomos, mesmocom os programas de financia-mento do BNDES, esbarram nadocumentação exigida e nãoconseguem adquirir o veículonovo. “Poucos autônomos sebeneficiaram dos programascomo o Procaminhoneiro.Quem conseguiu, comproucaminhão com mais de dezanos de uso. Na prática, o cami-nhoneiro não consegue adqui-rir um veículo zero.”

O BNDES, por meio de suaassessoria, informou que oProcaminhoneiro tem, do mon-tante inicial de R$ 1,8 bilhão,saldo disponível para contrata-ção de operações no valor de R$762 milhões. Ainda segundo aassessoria, até setembro, R$ 332milhões foram aprovados, totali-zando 1.998 operações em 2009.

De acordo com o BNDES, as ope-rações do Procaminhoneirotiveram crescimento entreagosto e setembro, período emque foram aprovados R$ 240milhões. (Leia mais sobre oProcaminhoneiro na edição 169)

Alisson Oliveira, presidenteda Aacar (Associação deAssistência ao CaminhoneiroAutônomo), acredita que aisenção do IPI não tem valiapara o motorista autônomo.“Não impactou significativa-mente para a categoria. Ocusto dos suprimentos conti-nua elevado e o frete baixo. Aisenção é benéfica para quemtem frota.”

O caminhoneiro autônomoAílton da Silva Gomes diz que oprincipal entrave para a com-pra do veículo zero é a docu-mentação exigida. Para ele, aisenção de IPI favorece apenasgrandes transportadoras.“Para os pequenos, a dificulda-de é enorme, pois tem muitaburocracia. Não temos condi-ções, por exemplo, de compro-var renda. Essa medida do IPIacaba atingindo as grandesempresas do setor. Pequenosfrotistas, com média de até dezcaminhões, continuam sofren-do com as exigências e aca-bam não adquirindo novos veí-culos.”

Segundo Gomes, para osautônomos, o cenário aindademora a mudar. “Acredito queficará estagnado por umtempo, já que o valor do freteestá muito baixo. Com um valorcompetitivo do frete, a renova-

ção da frota poderia ser esti-mulada. Os autônomos aindavão continuar com o poder decompra muito baixo.”

José Francisco Pereira,caminhoneiro autônomo há 22anos, acredita que, mesmo nãoresultando em grandes vanta-gens para o motorista autôno-mo, a isenção do IPI deve serprorrogada. “O país voltará acrescer. À medida que a ofertade frete aumentar, teremoscondições de renovar a frota.Se a isenção não permanecer, arenovação vai demorar aindamais”, diz.

Lopes, da Abcam, afirmaque o governo precisa voltar osolhos para a renovação dafrota, e não somente incentivara compra de veículos. “É preci-so fazer um trabalho maior.Sucatear a frota velha, com aobrigatoriedade do caminho-neiro em entregar o veículo emuso ao governo, quando esseatingir uma idade limite. Emtroca, o profissional teria umbônus para adquirir um cami-nhão novo. Assim, o veículovelho poderia ter seus compo-nentes reciclados.”

Para Pereira, o principalentrave para a renovação é adisparidade entre o custo demanutenção do veículo e ofaturamento do autônomo.“Neste momento, os autôno-mos e microempresáriosestão conseguindo adminis-trar, mas renovar a frotaainda está difícil. A renova-ção vai acontecer com o cres-cimento da economia.”

mercado desde dezembro doano passado e, mesmo assim,as vendas caíram.”

Na opinião dele, falta umplanejamento mais amplo porparte do governo mirando todoo setor transportador. “Existeuma busca desenfreada emcima do veículo zero. As gara-gens estão entupidas de cami-nhões usados. Deve haver umapolítica de renovação da frota.”Segundo o diretor, com umapolítica de renovação, toda acadeia transportadora estariacontemplada. “Todos os ápicesdo setor seriam afetados posi-tivamente: haveria redução daidade média da frota, o quefaria girar o mercado de semi-novos e, ao mesmo tempo,giraria também o mercado deveículos zero quilômetro. Sehouvesse uma política de reno-vação adequada, não haverianecessidade de um incentivoao nível de IPI.” l

Apesar de não considerarque a isenção do IPI sozinhaconsiga reaquecer o setor,Siqueira se posiciona a favorda manutenção da isenção dotributo. “O governo deve conti-nuar com a isenção, pois, decerta maneira, o incentivo fun-cionou, já que as vendascomeçam a ser retomadas.Com a economia reativada,haverá demanda. As empresasestão com seu faturamentodiminuído, por isso, não estãoinvestindo.”

Alexandre José FerreiraFilho, diretor da Efitrans, afir-ma que a transportadora tam-bém não investiu em novos veí-culos. Para ele, o reaquecimen-to do mercado de caminhõesnão veio em virtude da isen-ção. “O que estimulou novasaquisições foram os programasde financiamento do BNDES ouos financiamentos das própriasmontadoras. A isenção está no

CÁLCULO Ministério da Fazenda afirma que renúncia fiscal até 7 de outubro atingiu R$ 583 milhões

Caminhões - 2009

• Percentual médio sobre o preço de vendaMontadora/ Revenda: 82%Tributos: 18%

Caminhões – 2008

• Percentual médio sobre o preço de vendaMontadora/ Revenda: 78,6%Tributos: 21,4%

IPI 1,0 0,0 0,0ICMS 12,0 12,0 12,0PIS/Cofins 11,6 8,1 6,02% no preço 22,6% 18,7% 19,9%

Fonte: Anfavea

12/12/2008 a 31/12/2009

ComerciaisLeves

CaminhãoChassi

CaminhãoTrator

Tributos

CARACTERÍSTICA DA FROTADados de 2008

Caminhões com 30 anos ou mais

Número de caminhões

Participaçãorelativa

Número de caminhões

Participaçãorelativa

Total

30.449 11,6% 88,4% 261.776

Fontes: RNTRC e ANTT

261.776

Empresas Autônomos

COMPOSIÇÃO DE PREÇO

18% 21,4%

78,6%82%

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

Melhora significativa

Pesquisa Rodoviária 2009 aponta que rodovias em estado bom e ótimo somam 31%.

Em 2007, índice era de 26,1%


Oestado de conservação das rodo-vias brasileiras apresentoumelhora nos últimos dois anos,mas ainda está aquém do que o

Brasil precisa para oferecer maior seguran-ça aos usuários e para sustentar o desen-volvimento econômico. A PesquisaRodoviária 2009 aponta que 31% das rodo-vias foram classificadas como ótima e boa(aquelas que oferecem um tráfego tranqui-lo) contra 26,1% no levantamento feito em2007. Entre os motivos que levaram a esseresultado positivo estão melhorias no pavi-mento e na sinalização, especialmente emalgumas rodovias federais.

Outro ponto positivo foi a queda no totalde rodovias classificadas como ruim e pés-sima, índice que caiu de 33,1% para 24%.São estradas que oferecem alto risco paraos motoristas. Na Pesquisa Rodoviária 2009,receberam a classificação regular 45% dostrechos contra 40,8% da edição anterior.São rodovias cujo traçado, pavimentaçãoou sinalização exigem cuidado por partedos motoristas que trafegarem por elas .

Esta é a 13ª edição da pesquisa, realiza-da pela CNT (Confederação Nacional doTransporte) com o apoio do Sest/Senat(Serviço Social do Transporte/ServiçoNacional de Aprendizagem do Transporte).A primeira foi em 1995. Este ano, foram per-corridos 89.552 km, sendo 75.337 km de ges-tão pública e 14.215 km de gestão concessio-nada. O trabalho engloba praticamente todoo trecho pavimentado federal (60.784 km) ea parte mais importante do pavimentadoestadual (28.768 km).

Durante a divulgação da pesquisa, em

Brasília, no dia 28 de outubro, o presidenteda CNT e dos Conselhos Nacionais do Sest edo Senat, Clésio Andrade, destacou comopositivo o fato de ter sido registrado umaumento na destinação de recursos parainfraestrutura nos últimos anos, o que aca-bou refletindo nessa melhoria observada.De 2003 a setembro de 2009, os investimen-tos federais pagos em rodovias somaram R$23,8 bilhões. “Há um esforço do governo dopresidente Lula em melhorar as rodoviasbrasileiras. Os investimentos estão sendorealizados”, disse o presidente da CNT. Eleressaltou que no governo de FernandoHenrique Cardoso (1994-2002), as rodoviasreceberam bem menos recursos. “O últimogoverno conseguiu realizar não mais do queR$ 4 bilhões ou R$ 5 bilhões. As rodoviasbrasileiras vinham se deteriorando e temosque reconhecer o esforço do governoatual.”

Na opinião do presidente da CNT, apesarda melhora nesses dois últimos anos, o qua-dro geral rodoviário do Brasil ainda é críticoe está longe do cenário q ue o país precisa.Os investimentos públicos, mesmo tendoaumentado, ainda são insuficientes. Pararecuperar o pavimento de todos os trechosclassificados na Pesquisa Rodoviária 2009como ruins, péssimos ou regulares, seriamnecessários R$ 32 bilhões, ressaltou ClésioAndrade, durante a coletiva à imprensa emBrasília.

O Plano CNT de Logística 2008 detectouque o Brasil precisa investir pelo menos R$280 bilhões para melhorar a infraestruturaem todos os modais de transporte. O presi-dente da CNT destacou a retomada da eco-

POR CYNTHIA CASTRO

REPORTAGEM DE CAPA

Melhora significativa

FOTOS PESQUISA RODOVIÁRIA


nomia e disse que é preciso inves-tir rapidamente na recuperação dosistema rodoviário. Hoje, 60% damatriz de transporte brasileira decargas é formada por rodovias.

Na Pesquisa Rodoviária 2009,foram analisadas 21 variáveis den-tro de três grupos principais: pavi-mento, sinalização e geometria. Apesquisa apontou que 14,1% dopavimento apresenta estado críti-co, com classificações ruim e pés-simo. Um terço da malha está des-gastado. Também foram verificadosproblemas como trinca e remendos(17,8%), afundamentos, buracos eondulações (4,6%).

Em relação ao traçado, o estu-do mostrou um dado preocupanteque interfere na segurança dos

usuários. Em 88,9% dos trechospesquisados, há predominância depista de rolamento simples de mãodupla. “Isso é resultado da idadedas rodovias brasileiras. Elas foramconstruídas, em maior extensão, nadécada de 70, quando o volume deveículos era menor”, disse ClésioAndrade.

Na classificação geral da geo-metria, que inclui perfil da rodo-via, curvas perigosas e acosta-mentos, 50,8% da malha foi clas-sificada como ruim ou péssima.Outra variável importante analisa-da é a sinalização, composta poritens como faixas, placas e barrei-ras de concreto ou defensasmetálicas (dispositivos de prote-ção contínua). Em relação à legibi-

Deficiências geram impacto de até 28% para setorCUSTO OPERACIONAL

As deficiências na manutençãoe conservação do pavimentoinfluenciam negativamente osetor produtivo e, mais diretamen-te, o setor de transporte. As condi-ções desfavoráveis geram aumen-to de combustível, maior necessi-dade de manutenção dos veículos,avarias nas cargas e até mesmoaumento da poluição ambiental.

O diretor-executivo da CNT,Bruno Batista, cita que há umaumento de até 28% no custo ope-racional dos veículos de cargadevido à atual situação do pavi-mento no país. “As condições nãoideais geram esse acréscimo nocusto.”

Um veículo que transita emuma rodovia cujo pavimento estádeteriorado, com buracos, terá umgasto adicional desnecessário decombustível devido às acelerações

e frenagens, que não ocorreriamem pistas boas. Há ainda maiordesgaste de pneus, freios, câmbio,suspensão e motor.

A menor velocidade de tráfegosignifica ainda que o veículo reali-zará menos viagens. Assim, serámenor a possibilidade de diluiçãodos custos fixos como salários,seguros, licenciamentos, prestaçãode compra do veículo, entre outros.Rodovias com buracos reduzem avelocidade em 8,5 km/h, e rodoviascom pavimento totalmente des-truído podem provocar queda develocidade de 31,8 km/h.

Além dos impactos à atividadeeconômica e meio ambiente, apesquisa mostrou efeitos negati-vos como o maior risco de aciden-tes. A análise socioeconômica dasrodovias brasileiras é uma novida-de da Pesquisa Rodoviária 2009.

GASTO EXTRA Buracos reduzem velocidade e aumentam custo

• Recuperação do pavimentoCusto: R$ 32 bilhõesRestauração: R$ 25,8 bilhões (trechos com buracos, ondulações e afundamentos – pavimento ruim e regular)Reconstrução: R$ 3,6 bilhões (trechos totalmente destruídos - pavimento péssimo)Manutenção: R$ 2,6 bilhões (trechos desgastados -pavimento bom)

• CideValores acumulados de 2002 a agosto de 2009 (R$ bilhões)

65 23,4 41,6

Fontes: Pesquisa Rodoviária 2009, IBGE e Câmara dos Deputados

CUSTOS E ARRECADAÇÃO

Arrecadaçãobruta

Investimentos emtransportes pagos

Recursos nãoutilizados

lidade das placas, por exemplo,64,8% estão totalmente legíveis.As placas de limite de velocidadesão ausentes em 29,8% da exten-são e em 13,1% as placas estãototalmente cobertas por mato.

Na análise comparativa entreas cinco regiões brasileiras, o presi-dente da CNT destacou que a pre-dominância de trechos ótimos ebons se dá nas malhas do Sul eSudeste. “São regiões onde hámaior concentração de rodoviasconcessionadas”, disse.

A qualidade do pavimento derodovias geridas pelo governo epelo poder público é um exemploda diferença entre os resultados.Ao comparar, por exemplo, a clas-sificação do pavimento, 81% das

rodovias concedidas estão emótimo estado, enquanto o índicedas públicas é de 30,4%. As faixaslaterais estão visíveis em 90,3%das concedidas e em 59,4% daspúblicas. No Estado de São Paulo,estão as melhores rodovias dopaís - 72,3% da malha pesquisadano Estado é concessionada. Comisso, a manutenção e o fluxo regu-lar de investimento produzemresultados favoráveis aos usuá-rios. No estado geral, 75,4% daextensão pesquisada obteve clas-sificação ótima ou boa. As estra-das paulistas consideradas péssi-mas representam apenas 1%.

O Rio de Janeiro também sedestaca, com 63,3% da extensãopesquisada classificada como

Deficiências geram impacto de até 28% para setorNos documentos constam esta-

tísticas da PRF (Polícia RodoviáriaFederal) mostrando que o númerode acidentes nas rodovias federaispoliciadas cresceu, de 2004 a 2008,23,4%, atingindo 138,8 mil ocorrên-cias em 2008.

Cita também que um estudorealizado pelo Ipea (Instituto dePesquisa Econômica Aplicada),com base no banco de registrosde acidentes da PRF, conclui quemuitas características inadequa-das das rodovias federais contri-buem para os acidentes. Outrodado citado é que há estimativasdo Ipea e Denatran(Departamento Nacional deTrânsito) de que R$ 58,8 mil é ocusto médio de um acidenterodoviário (a preços de dezem-bro de 2005), incluindo perdasmateriais e custos hospitalares.

estão os dois Estados que não tive-ram nenhuma rodovia classificadacomo boa ou ótima. No Amazonas,83,9% são ruins ou péssimas e orestante é regular. No Acre, tambémnão há rodovias ótimas, e o maiorpercentual é de regulares (72,4%).

Pelo estado geral das condiçõesavaliadas, Minas Gerais não foi bemavaliado na região Sudeste. OEstado tem o menor percentual derodovias boas e ótimas (26,4%). Opresidente da CNT destacou queMinas tem a maior malha rodoviáriafederal do país, com aproximada-mente 13 mil km de rodovias fede-rais. Com isso, o Estado refletemais os problemas de pavimento,sinalização e geometria.

Apesar dos dados negativos em

ótima ou boa. Mais da metade dototal dos trechos percorridos(56,8%) corresponde a rodoviasconcedidas à iniciativa privada.Esses dois Estados (Rio de Janeiro eSão Paulo) têm um percentualmaior de rodovias caracterizadascomo ótimas do que a média doSudeste. Enquanto o índice doSudeste é 26,6%, em São Paulo é54,3% e no Rio de Janeiro, 38,7%.

A região Norte, por outro lado,tem a pior qualidade geral. Namédia, o Norte tem 93,7% da malhaconsiderada regular, ruim ou péssi-ma. Deste total, 40% são classifica-dos como ruim ou péssima. E oEstado brasileiro com o maior per-centual de rodovias péssimas(43,6%) é Roraima. Nessa região

TOP 10OS MELHORESPosição Trecho Rodovia Gestão1º São Paulo-Taubaté SP-070 Concessionada2º São Paulo-Limeira SP-310/BR-364, SP-348 Concessionada3º São Paulo-São Vicente (Imigrantes/Anchieta) SP-055/BR-101, SP-150/BR-050, SP-160 Concessionada4º Barretos-Bueno de Andrade SP-326/BR-364 Concessionada5º Ribeirão Preto-Borborema SP-330/BR-050, SP-333 Concessionada6º São Paulo-Itaí-Espírito Santo do Turvo SP-255, SP-280/BR-374 Concessionada7º Araraquara-São Carlos-Franca-Itirapuã SP-255, SP310/BR-364, SP-318, SP-334, SP-345 Concessionada8º Rio Claro-Itapetininga SP-127, SP-127/BR-373 Concessionada9º Bauru-Itirapina SP-225/BR-369 Concessionada10º São Paulo-Uberaba BR-050, SP-330/BR-050 Concessionada

OS PIORESPosição Trecho Rodovia Gestão109º Leopoldina (MG)-BR-262 BR-120, BR-265, BR-354, BR-491, MG-167, Pública

MG-265/BR-265, MG-285, MG-285/BR-120,MG-369/BR-369, MG-448

108º Manaus (AM)-Boa Vista-Pacaraíma (RR) BR-174 Pública107º Belém-Guaraí (PA) BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, Pública

PA-447, PA-475, PA-483, TO-336106º Rio Verde-Iporá (GO) GO-174 Pública105º Alta Floresta-Cuiabá (MT) BR-163, BR-364, MT-320 Pública104º Poços de Caldas (MG)-Lorena (SP) BR-459 Pública103º Natividade-Barreiras BA-460, BA-460/BR-242, TO-040, TO-280 Pública102º Marabá-Dom Eliseu (PA) BR-222 Pública101º Marabá (PA)-Wanderlândia (TO) BR-153, BR-230, PA-153/BR-153 Pública100º Rio Verde-Itumbiara (GO) BR-452, BR-483 Pública

Fonte: Pesquisa Rodoviária 2009

PESQUISA RODOVIÁRIA 2009

Estatais Concedidas

Estatais Concedidas

Resultados por tipo de rodovia Resultados gerais

• Classificação geral

km % km %

Ótimo 5.998 8 6.055 42,6

Bom 10.847 14,4 4.813 33,9

Regular 37.252 49,4 3.083 21,7

Ruim 14.886 19,8 264 1,9

Péssimo 6.354 8,4 0 0

Total 75.337 100 14.215 100

• Pavimento

km % km %

Ótimo 22.940 30,4 11.519 81

Bom 5.526 7,3 968 6,8

Regular 34.479 45,8 1.527 10,7

Ruim 8.896 11,8 201 1,4

Péssimo 3.496 4.6 0 0

Total 75.337 100 14.215 100

• Sinalização

km % km %

Ótimo 11.831 15,7 5.734 40,3

Bom 10.438 13,9 4.309 30,3

Regular 31.954 42,4 3.816 26,8

Ruim 10.391 13,8 323 2,3

Péssimo 10.723 14,2 33 0,2

Total 75.337 100 14.215 100

• Geometria

km % km %

Ótimo 1.136 1,5 3.148 22,1

Bom 11.570 15,4 3.022 21,3

Regular 18.809 25 6.380 44,9

Ruim 17.965 23,8 752 5,3

Péssimo 25.857 34,3 913 6,4

Total 75.337 100 14.215 100

Estatais Concedidas

Estatais Concedidas

• Sinalização

km %

Ótimo 17.565 19,6

Bom 14.747 16,5

Regular 35.770 39,9

Ruim 10.714 12

Péssimo 10.756 12

Total 89.552 100

• Geometria

km %

Ótimo 4.284 4,8

Bom 14.592 16,3

Regular 25.189 28,1

Ruim 18.717 20,9

Péssimo 26.770 29,9

Total 89.552 100

Na extensão total, incluindo estatais e concedidas

• Estado geral*km %

Ótimo 12.053 13,5Bom 15.660 17,5Regular 40.335 45Ruim 15.150 16,9Péssimo 6.354 7,1Total 89.552 100

* Inclui pavimento, sinalização, geometria e presença de pontoscríticos, quando houver

• Pavimentokm %

Ótimo 34.459 38,5Bom 6.494 7,3Regular 36.006 40,1Ruim 9.097 10,2Péssimo 3.496 3,9Total 89.552 100

Os dados incluem estatais e concedidas


Centrais Laterais

Limite de velocidade Indicação


• Faixas

% %Pintura visível 75,4 64,3Pintura desgastada 16,3 18,6Pintura inexistente 8,3 17,1Total 100 100

• Placas

% %Presente 70,2 68,5Ausente 29,8 31,5Total 100 100

• Visibilidade das placas %

Inexistência de mato cobrindo 73,4Algum mato cobrindo 8,1Mato cobrindo totalmente 13,1Inexistência de placas 5,5Total 100

• Legibilidade das placas%

Totalmente legíveis 64,8Desgastadas 33,6Ilegíveis 1,6Total 100

• Curvas perigosas%

Com placa legível e defensas 13completas (proteção metálica)Com placa legível e sem defensas 51,6Sem placa e com defensa 4,2Sem placa e sem defensa 31,3Total 100

• Acostamento%

Com acostamento 53,7Sem acostamento 46,3Total 100

Itens avaliados Classificação Geral - %

Conceito das rodoviasÓtimo/bom: rodovias de tráfego tranquiloRegular: trechos que exigem cuidadoRuim/péssimo: estradas que oferecem alto risco para os motoristas

muitas regiões, ao comparar com aPesquisa Rodoviária 2007, é possí-vel perceber que houve melhoraem alguns Estados. No caso deMinas Gerais, por exemplo, no índi-ce de classificação geral, as rodo-vias com estado de conservaçãoconsiderado ruim e péssimo era de38,9%. Em dois anos, caiu para23,6% nesse quesito. E no caso dasrodovias ótimas e boas, o índice hádois anos era de 16,1% - aumento de10 pontos percentuais. Outro exem-plo de melhoria nos índices é emSanta Catarina. A avaliação dasrodovias em estado bom e ótimosubiu de 32% para 39,8% .

Neste ano, a pesquisa intro-duziu o conceito de corredoresrodoviários, segmentos do siste-

Do total pesquisado, 60. 784 km são federais e 28.768 são estaduais

ABRANGÊNCIA Este ano, a Pesquisa Rodoviária percorreu 89.552 km em todo o país

A Pesquisa Rodoviária2009 faz uma crítica à nãoaplicação da totalidade dosrecursos da Cide (Contribuiçãode Intervenção no DomínioEconômico) em infraestruturade transportes. A arrecadaçãoda Cide acumulada de 2002até agosto de 2009 foi de R$65 bilhões, mas os investimen-tos em infraestrutura detransportes somaram R$ 23,4bilhões, segundo a pesquisa.

À área de transportesforam destinados 36% dototal arrecadado. O presidenteda CNT, Clésio Andrade, ressal-tou que faltam ainda R$ 41,6bilhões para investimentos emtransportes. “Temos cobradoconstantemente. Entendemosque a Cide foi criada para essafinalidade. Seria quase umasubstituição do FundoRodoviário Nacional. E nãoestá sendo cumprido”, disseClésio Andrade. Na avaliação

do presidente da CNT, se esserecurso estivesse sendo apli-cado, o sistema rodoviárioatual poderia ter os principaisproblemas equacionados.

O diretor-executivo da CNT,Bruno Batista, também desta-cou a necessidade de se apli-car o valor arrecadado pelaCide. “Existe um percentualgrande de recursos que nãofoi investido. Recursos que, seaplicados, poderiam gerar umvolume grande de melhoriasem termos de duplicação, dereconstrução e de sinalizaçãode rodovias.”

A Cide, criada pela lei10.336/2001, é cobrada naimportação e na comercializa-ção de combustíveis. O frutoda arrecadação deve ser des-tinado ao subsídio de combus-tíveis, projetos ambientais naindústria de combustíveis einvestimento em infraestrutu-ra de transportes.

Pesquisa critica aplicação da Cide

INFRAESTRUTURA

CORREDORES RODOVIÁRIOS

Veja a avaliação de alguns trechos estratégicos

Corredor Rodovias que inclui Extensão (km) Geral Geometria Pavimento Sinalização

São Paulo–Rio de Janeiro BRs 040, 101, 116 405 Ótimo Bom Ótimo Ótimo

Vitória–Cuiabá BRs 040, 050, 060, 070, 2.358 Regular Regular Regular Regular

101, 158, 163, 262,364, 365, 381

São Paulo–Belo Horizonte BRs 262, 381 567 Bom Regular Ótimo Ótimo

Belém–Brasília BRs 010, 080, 153, 1.942 Regular Regular Bom Regular

226, 251 e DF-001

Manaus–Boa Vista AMT-174, BR-174 776 Ruim Ruim Regular Péssima


ma de transporte que ligampolos entre os quais há um fluxointenso de intercâmbio de mer-cadorias. A integração dessasáreas depende de infraestruturade transporte e de sistemas ope-racionais para o deslocamentodos produtos.

Foram definidos 27 corredo-res prioritários. Não foi feito umranking do melhor e do pior, masos que receberam melhores ava-liações passam pelo Estado deSão Paulo. O trecho de 405 kmcompreendido pelas BRs 040, 101e 116, entre as cidades de SãoPaulo e Rio de Janeiro, é um dosexemplos mais positivos. O esta-do geral, o pavimento e a sinali-zação foram classificados como

ótimos. A geometria foi avaliadacomo boa. Também foi muitobem-avaliado o corredor entreSão Paulo e Curitiba (PR). São415 km nas BRs 116 e 376.Geometria e sinalização foramconsideradas boas e o pavimen-to e estado geral, ótimos. A pes-quisa também analisou ligaçõesque incluem rodovias federais eestaduais. Em relação às 109ligações avaliadas foi feito umranking. Nas 18 melhores posi-ções estão ligações de SãoPaulo. A pior está em MinasGerais, entre a cidade deLeopoldina e a BR-262.

Durante a divulgação da pes-quisa, o economista Raul Vellosodestacou a importância do levanta-

mento. “É a única informação con-fiável, detalhada e de qualidadesobre as rodovias brasileiras. É umaoportunidade para chamar a aten-ção da sociedade brasileira para oproblema”, disse Velloso, ex-secre-tário nacional-adjunto do Ministériodo Planejamento.

Velloso destacou que o Brasilpassou anos sem investir eminfraestrutura e que ainda hámuito o que fazer. “Precisamosdiminuir o total de rodovias classi-ficadas como regular, ruim ou pés-sima. De qualquer forma, foi dadauma esperança. Ao contrário dosoutros anos, a pesquisa mostrouuma melhora, apesar de não ser oideal. Para isso, precisa havermais investimento.” l

Do total pesquisado, 60. 784 km são federais e 28.768 são estaduais

ABRANGÊNCIA Este ano, a Pesquisa Rodoviária percorreu 89.552 km em todo o país

Durante 45 dias, 15 equipesde pesquisadores percorre-ram as rodovias brasileiraspara avaliar as condições,identificando deficiências,pontos críticos e tambémbons exemplos. Foi o maiorperíodo de coleta de informa-ções em campo, desde a reali-zação da primeira PesquisaRodoviária, em 1995.

Uma 16ª equipe fez a checa-gem dos dados. Neste ano,houve acréscimo de 1.960 km(2%) na extensão total pesqui-sada (89.552 km), a maior das13 edições do levantamento.Desde 2004, a PesquisaRodoviária abrange toda amalha de rodovias federaispavimentadas.

Também são analizadostrechos de rodovias estaduaisselecionadas conforme crité-rios de relevância, como volu-me de tráfego de veículos eimportância socioeconômica eestratégica para o desenvolvi-mento regional. Outro critériopara a escolha é a contribuiçãoà integração com outrosmodos de transporte (ferro-vias, hidrovias e portos).

Antes de iniciarem o traba-lho, as equipes de campo pas-sam por um treinamento teóri-co. O objetivo é promover operfeito entendimento dos con-ceitos avaliados, gerando umauniformidade de análise entrea percepção da equipe de pes-quisadores.

Eles também passam porum amplo treinamento prático,percorrendo seis rotas de testee simulando a coleta de dados.Neste ano, o trabalho de campose deu em junho e julho. Ametodologia desenvolvida pelaCNT baseia-se em critérios deengenharia viária e análiseestatística.

A pesquisa avalia a situa-ção das rodovias brasileiras apartir da perspectiva dosusuários da via. As caracterís-ticas – pavimento, sinalizaçãoe geometria – são analisadasconforme os níveis de conser-vação, segurança e conforto,que são perceptíveis aosusuários da infraestruturarodoviária brasileira.

Período de coleta da 13ª edição é o maior desde 1995

MÉTODO

Veja a avaliação de alguns trechos estratégicos

Corredor Rodovias que inclui Extensão (km) Geral Geometria Pavimento Sinalização

São Paulo–Rio de Janeiro BRs 040, 101, 116 405 Ótimo Bom Ótimo Ótimo

Vitória–Cuiabá BRs 040, 050, 060, 070, 2.358 Regular Regular Regular Regular

101, 158, 163, 262,364, 365, 381

São Paulo–Belo Horizonte BRs 262, 381 567 Bom Regular Ótimo Ótimo

Belém–Brasília BRs 010, 080, 153, 1.942 Regular Regular Bom Regular

226, 251 e DF-001

Manaus–Boa Vista AMT-174, BR-174 776 Ruim Ruim Regular Péssima



DIVULGAÇÃO


Depois de décadas de deterioração,a área de Puerto Madero, emBuenos Aires, passa por um pro-cesso de revitalização contínuo,

que transformou a região em uma das maisatrativas da capital argentina. O porto foireduzindo suas atividades ao longo do sécu-lo passado até ser totalmente desativado. E,a partir de 1990, os galpões abandonadoscomeçaram a ceder lugar a bares, restauran-tes, cafés e espaços culturais.

Todo o investimento urbanísticotransformou a região e seu entornoem um complexo turístico, gastronô-mico, residencial e comercial, comvários escritórios, imóveis altamentevalorizados e universidade. Esse pro-cesso de recuperação, iniciado háquase 20 anos e que tem previsão deser concluído em 2015, tem sidoobservado com olhos atentos por bra-

sileiros que trabalham ligados à ques-tão portuária e também por profissio-nais de arquitetura e urbanismo.

Há diferenças entre a experiência porte-nha e as possibilidades a serem aplicadas emalgumas regiões do Brasil. E uma das princi-pais é que não há mais atividade portuáriana região de Puerto Madero. De qualquerforma, a recuperação da área degradada nopaís vizinho tem servido de inspiração paraos brasileiros.

Em Porto Alegre, há um projeto de lei tra-mitando na Câmara que prevê a recuperaçãodo cais Mauá, na beira do lago Guaíba, tam-bém chamado na cidade de rio Guaíba. A pre-feitura espera que o projeto, orçado em R$500 milhões, possa ser aprovado e concluídoaté a realização da Copa do Mundo de 2014.Segundo o secretário extraordinário da Copaem Porto Alegre e vice-prefeito da cidade,José Fortunati, técnicos da prefeitura e do

AQUAVIÁRIO

POR CYNTHIA CASTRO

InspiraçãoportenhaÁrea revitalizada de Puerto Madero,

em Buenos Aires, pode ser motivadora de experiências no Brasil

DIVULGAÇÃO

regras determinadas. E o valor esti-mado deve ser custeado pela ini-ciativa privada”, diz Fortunati, aoressaltar que Puerto Madero é um“grande motivador”.

O caso da revitalização urbanada região portenha, na beira do rioda Prata, foi tema em 2008 da dis-sertação de mestrado da arquitetagaúcha Luciane Giacomet, profes-sora da UFRS (Universidade Federaldo Rio Grande do Sul). A decisãosobre o tema, segundo ela, veio dasimilaridade com a cidade de PortoAlegre, que tem uma região por-tuária extensa e degradada. “Quisentender o que aconteceu lá naArgentina e como eles transforma-ram o espaço. O país também é lati-no-americano, tem a realidade de

governo do Estado estiveram emBuenos Aires para conhecer commaior profundidade a experiênciaem Puerto Madero. O secretáriocomenta que o cais Mauá ficouocioso nos últimos anos e a ativi-dade portuária foi transferida parao cais Navegantes.

A proposta de revitalizaçãoinclui um trecho de aproximada-mente 2,5 km, entre a rodoviária ea usina do gasômetro. O planoprevê a construção de prédioscomerciais e a utilização de arma-zéns para o funcionamento debares, restaurantes, lojas e estabe-lecimentos culturais. “A execuçãodo projeto deve se dar por umaPPP (Parceria Público-Privada). Opoder público cede o espaço, com

ATRAÇÃO Armazéns desativados do Porto de Belém foram revitalizados e agora abrigam espaços voltados à gastronomia, moda e cultura

Pará atrai turistas, mas é oneroso

EXEMPLO

No Brasil, um exemplo derevitalização de área portuá-ria é a Estação das Docas,complexo turístico e culturalcriado a partir da revitaliza-ção de três galpões desativa-dos do Porto de Belém. Ocomplexo, às margens dabaía do Guajará, atrai 200 milpessoas a cada mês.

Três armazéns do Portode Belém estavam desativa-dos, passaram por uma revi-talização e desde 2000 abri-gam espaços voltados à gas-tronomia, moda e cultura. Avista privilegiada para o pôrdo sol na região amazônica éum dos principais atrativos.

Apesar do sucesso comoponto de lazer, o custo damanutenção de todo essecomplexo é muito alto,segundo o diretor-presidenteda Companhia Docas do Pará,Clythio Buggenhout. A áreaportuária revitalizada foicedida ao governo do Estado,que paga por mês R$ 35 mil àDocas (do governo federal).

Além desse valor, a cadamês o governo do Pará temde investir R$ 150 mil paraajudar na manutenção detodo o complexo. “O projeto éturisticamente e socialmentecorreto, mas economicamen-te inviável. Não fizeram anteso estudo de viabilidade eco-nômica. Então, há um prejuí-zo enorme mensalmente”, dizo diretor da Docas.

Para Buggenhout, oempreendimento é “positi-vo”, mas ele afirma que nãose deve “romantizar” a expe-riência. “Para quem visita, émaravilhoso. Só que os cus-tos são enormes.”

A Estação das Docas éadministrada pela organiza-ção social Pará 2000, ligadaao governo do Estado. “Ocusto operacional é bastanteelevado. O complexo não éautossuficiente e há a neces-sidade de um aporte dogoverno”, diz o presidente daPará 2000, Jarbas Feitosa.Segundo ele, por mês, oslocatários das lojas pagamcerca de R$ 300 mil e o esta-cionamento, R$ 100 mil

Os R$ 150 mil extras que ogoverno deposita por mêsajudam a pagar custos comoar-condicionado, limpeza,água, luz, entre outros. A admi-nistração afirma que estãosendo pensadas alternativaspara aumentar a receita,como, por exemplo, a explora-ção de mídias. “Estamos ten-tando gerar mais receita. Mas,se o Estado quer incentivar oturismo, tem de haver umaporte de recurso para atrairturistas. É um ponto muito visi-tado e considerado o maisbonito de Belém.”

Ao comentar sobre aexperiência de PuertoMadero, o diretor-presidenteda Docas do Pará também fazquestão de afirmar que “nãoé possível replicar soluções”sem conhecer de fato a situa-ção de cada local. Ele consi-dera que o projeto de BuenosAires é positivo, mas salientaque lá não existia mais ativi-dade portuária. ParaBuggenhout, nos projetosdesenvolvidos no Brasil emportos em atividade, é preci-so pensar que a revitalizaçãonão pode prejudicar a viabili-dade logística do porto.


um país em desenvolvimento econseguiu dar um exemplo positi-vo”, diz Luciane. A arquiteta citaque a tentativa de revitalização emPorto Alegre existe há anos, entre-tanto, não sai do papel.

Fortunati afirma que, com aproximidade do Mundial de fute-bol, ficará mais fácil conseguirdeslanchar a revitalização. Umdos desafios a ser vencido, segun-do ele, é a conformidade com aquestão ambiental. “O movimentoecológico aqui é muito forte. Equalquer construção na orla doGuaíba é sempre polêmica.”Segundo ele, os galpões que com-põem o cais Mauá têm sido utiliza-dos de forma incipiente, parareceber eventos esporádicos.

Em Puerto Madero, para impul-sionar o processo de urbanização,a Prefeitura de Buenos Aires e ogoverno federal constituíram aCorporação Antigo Puerto Madero.O governo nacional transferiu apropriedade de 170 hectares do ter-ritório à corporação, e o governode Buenos Aires elaborou as nor-mas que regeriam esse desenvolvi-mento urbano, possibilitando oinvestimento privado.

Alguns terrenos públicos foramvendidos, e o dinheiro, investidoem obras de revitalização, na cons-trução de ruas, pontes e infraestru-tura geral. A revitalização dePuerto Madero abrangeu não só arecuperação das depreciadas ins-talações portuárias, destinando-as

para atividades culturais, recreati-vas e de lazer, mas também a ocu-pação de uma área de terrenos noentorno do antigo porto.

A partir da recuperação da áreaportuária, esses terrenos ficarammais valorizados e foram ocupadospor grandes projetos corporativose instalação de um centro empre-sarial com vários edifícios, além douso residencial. Hoje, o metro qua-drado na região pode chegar a U$S5.500. O bairro é visitado por turis-tas do mundo inteiro e habitadopor quem procura conforto e loca-lização privilegiada, já que estápróximo ao centro de Buenos Aires.

Na dissertação de mestrado daarquiteta brasileira, são citadas crí-ticas sobre a elitização da região,que teria contribuído para excluirparte da população portenha. Mas,na opinião de Luciane, mesmo queseja elitizado, Puerto Madero é umbairro que tem levado recursospara a cidade, gerando desenvolvi-mento. “Isso é bem melhor do quea situação em que a região seencontrava, de total abandono.”

Na avaliação de um dos autoresdo projeto urbanístico de PuertoMadero, o arquiteto argentinoEnrique García Espil, o principallegado dessa revitalização é asuperação de décadas de inativida-de, com um resultado de alta quali-dade e diversidade, a partir doenvolvimento de vários profissio-

nais no projeto de execução.Segundo ele, a recuperação temsido “muito positiva”, pois trans-formou uma área abandonada esem nenhuma atividade em umbairro dinâmico e de maior cresci-mento na cidade. Espil já foi secre-tário do Planejamento Urbano dacidade de Buenos Aires, entre 1997e 2002, e hoje atua como professorde urbanismo da Universidade deBuenos Aires.

“É um bairro cheio de ativida-des, frequentado pelos habitanteslocais e também por turistas nacio-nais e internacionais”, diz o arqui-teto. Quando questionado sobre oque não funciona bem em PuertoMadero, Espil faz a ressalva sobre ofato de as construções serem dire-cionadas para quem tem poderaquisitivo mais elevado, e não paratodos os setores sociais.

No Brasil, duas áreas portuáriasdevem se transformar em pontosatrativos para os turistas nos próxi-mos anos. Há projetos de revitaliza-ção sendo desenvolvidos nos por-tos de Santos e do Rio de Janeiro.Em Santos, a SEP (SecretariaEspecial de Portos) e a prefeitura jáfirmaram um acordo, e está sendoanalisada agora a viabilidade doprojeto de recuperação de umaparte da área portuária e do entor-no. Conforme o diretor de planeja-mento da Codesp (CompanhiaDocas do Estado de São Paulo),

ATRAÇÃO Armazéns desativados do Porto de Belém foram revitalizados e agora abrigam espaços voltados à gastronomia, moda e cultura

ADAUTO RODRIGUES/DIVULGAÇÃO

Enquanto essa ocupação é ana-lisada, a Codesp finaliza o editalpara lançar licitação para a contra-tação do projeto executivo deconstrução de um mergulhão. Coma obra, o trânsito intenso próximoaos armazéns terá de passar pelapista, que ficará em um nível maisbaixo em relação à via convencio-nal. “Sem mergulhão não tem revi-talização. Não será atrativo fazer oturista atravessar naquela região.”

No Rio de Janeiro, foi lançadoneste ano o projeto Porto

Renato Barco, os armazéns antigosdo porto, de 1 a 8, estão desativadose devem ser reformados e revitali-zados. Segundo ele, há questõestécnicas que impedem a volta dautilização dessa área para a ativi-dade portuária. “Vai ser feito umestudo de viabilidade para saberqual é a melhor ocupação. Há aprevisão de restaurantes. Fala-seem uma marina, em estação parapassageiros de navios. Mas tudoestá sendo estudado”, diz o diretorde planejamento.

“É fundamental conciliar a área revitalizada, convivência com a cidade e atividade portuária”

IVO GONÇALVES/PMPA/DIVULGAÇÃO

PROPOSTA Projeto de lei em tramitação na Câmara de Porto Alegre prevê a recuperação de cais até a Copa-2014

Além do patrimônio histó-rico de galpões portuáriosinutilizados, há outros espa-ços no país, como estaçõesferroviárias desativadas, quese deterioram com o temposem serem revitalizados. Naopinião do pesquisador ferro-viário Ralph Giesbrecht, “faltano Brasil desenvolver mais acultura da conservação dopatrimônio”.

Ele comenta que os moti-vos que levam ao abandonode muitas construções histó-ricas passam pela falta devontade, de recurso e pelosconflitos pela posse do espa-ço. Giesbrecht é formado emquímica, mas há 13 anos dedi-ca boa parte do seu tempo àspesquisas sobre o patrimônioferroviário.

No Brasil, um exemplo dedescaso citado por ele é o daestação ferroviária deCordeirópolis (SP), a cerca de160 km da capital. “Esse é umdos casos catastróficos. Essaestação já deveria ter sidorecuperada há muito tempopelo valor histórico e arquite-tônico.” Segundo Giesbrecht,a edificação é de 1876 e, pro-vavelmente, a estação ferro-viária está entre as 20 maisantigas do país.

A Prefeitura de Cordei-rópolis tem um projeto derecuperação e revitalizaçãoda estação ferroviária desen-volvido. Entretanto, faltaainda conseguir o dinheiropara que as obras possam seriniciadas. Segundo o secretá-rio municipal de Planejamento,Marcos Tonelotti, o projetoestá estimado em R$ 1,8

milhão. “Estamos em buscados recursos, procurando,inclusive, alguma ajuda fede-ral.” Atualmente, na linha fér-rea da região da estação sópassa trem de carga. A ideiada revitalização, conforme osecretário, é criar um espaçocultural, com áreas verdes.

Parte do espaço recupera-do também poderá abrigaralguma Secretaria Municipal,como a de cultura.“Queremos recuperar ascaracterísticas da antigaestação. Tem muita históriados moradores da região ali”,comenta Tonelotti. Segundo osecretário, não há previsãode que a estação volte a tersua finalidade inicial porqueno local onde ela está sópassa hoje trem de carga.

Ao comentar sobre oabandono de antigas esta-ções ferroviárias no Brasil, oarquiteto e urbanista EduardoCarlos Pereira, membro doIAB-SP (Instituto dosArquitetos do Brasil), de SãoPaulo, diz que um patrimôniohistórico está bem conserva-do se tiver um bom uso, e queo ideal é que esse uso estejao mais próximo possível dadestinação inicial.

“A estação pode até abri-gar museu ou outro espaçocultural. Mas considero queo ideal é que isso aconteçase houver espaço físico eque a estação continuesendo estação”, diz o arqui-teto. De qualquer forma,segundo ele, o museu ébem-vindo, desde que sejamesmo inviável o uso inicialcomo estação.

“Falta a cultura da conservação”

OPINIÃO

JORGE LUIZ DE MELLO, DIRETOR-PRESIDENTE DA DOCAS DO RIO DE JANEIRO


Maravilha, para a revitalização dazona portuária, na área central. Asobras serão realizadas em trêsdiferentes frentes: infraestrutura,habitação, cultura e entretenimen-to. Na área de infraestrutura, oorçamento total para a primeirafase é de R$ 146 milhões.

A praça Mauá e as principaisvias do entorno serão revitaliza-das, e o píer Mauá será reurbaniza-do. Também estão previstas aconstrução de uma pinacoteca ede um museu. O morro da

Conceição passará por reurbaniza-ção. O projeto é desenvolvido pelaPrefeitura do Rio de Janeiro emparceria com os governos estaduale federal e iniciativa privada.

De acordo com o diretor-presi-dente da Companhia Docas do Riode Janeiro, Jorge Luiz de Mello, arevitalização da área portuária nãoafeta a movimentação normal doporto. Os armazéns que serão recu-perados estão hoje subutilizados.Segundo ele, uma preocupação pri-mordial desse projeto é conseguirfazer uma revitalização da áreaportuária sem interferir nas ativi-dades logísticas do Porto do Rio deJaneiro. “É fundamental haver con-ciliação da área revitalizada, daconvivência com a cidade e da ati-vidade portuária convencional”,diz. Mello faz questão de ressaltarque o porto é um equipamentoimportante para Estado e municí-pios em termos de arrecadação.

Sobre a experiência dePuerto Madero, o diretor-presi-dente da Companhia das Docasconsidera que pode trazer exem-plos positivos para o projeto doRio de Janeiro, mas ele salientaque a situação na região daArgentina é completamente dife-rente da capital fluminense. “EmPuerto Madero, esse desafio (deconciliar a revitalização com aatividade do porto) não aconte-ceu. O porto naquela região jáestava encerrado.” l

“É fundamental conciliar a área revitalizada, convivência com a cidade e atividade portuária”

IVO GONÇALVES/PMPA/DIVULGAÇÃO

PROPOSTA Projeto de lei em tramitação na Câmara de Porto Alegre prevê a recuperação de cais até a Copa-2014

UM PROJETO DE REVITALIZAÇÃOVeja as transformações de Puerto Madero

Histórico• Para impulsionar a urbanização da área de Puerto Madero, o governo federal e a Prefeitura de Buenos Aires constituíram, em 1989, uma sociedade anônima

• O governo nacional transferiu a propriedade dos 170 hectares doterritório de Puerto Madero à corporação, e o governo de BuenosAires elaborou as normas que regeriam esse desenvolvimentourbano

• Em 1991, a corporação assinou um convênio com a SociedadeCentral de Arquitetos, convocando um concurso nacional de ideiaspara Puerto Madero

• Três equipes venceram o prêmio. Integrantes de cada uma delas formaram outro grupo, que completou o projeto em outubro de 1992

Pontos do projeto• Reconversão da área, superando a situação de deterioração em quese encontrava

• Reordenamento que contribuísse para recompor o caráter urbano,tendendo a equilibrar os déficits da área central e preservando opoder atrativo

• Promoção do alojamento de repartições públicas e privadas,serviços comerciais e culturais, acompanhados de assentamentosde tipo residencial

• Reconquistar áreas próximas ao rio da Prata, incorporando áreasverdes para recriação e expansão

O que existe no local• Cerca de cem bares e restaurantes• Anfiteatro• Centro de Museus de Buenos Aires• Comércio e serviços

• Bancos

• Universidade


FERROVIÁRIO

Nem mesmo o fecha-mento das cancelas eo sinal sonoro emiti-do pela sinalização

nos cruzamentos das ferroviascom ruas ou estradas impedema ocorrência de acidentes.Levantamento das concessio-nárias que operam o sistemaferroviário nacional mostraque, no ano passado, foramregistrados 1.016 acidentes,sendo 350 deles atropelamen-tos e colisões, nas 12.272 passa-gens de nível existentes aolongo dos 29.817 quilômetros damalha nacional.

De acordo com dados daANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários),a imprudência, a imperícia e anegligência humana são osprincipais fatores responsáveispor esse tipo de problema.

Campanhas regionais reali-zadas pelas empresas que ope-ram o sistema permitiram que,nos últimos anos, o número deacidentes fosse reduzido – em2005, eles eram 2.474, sendo569 atropelamentos e colisões -mas o índice ainda é alto segun-do a avaliação da ANTF. Porisso, a associação está plei-teando com o Denatran

Aliado contraos acidentes

ANTF busca autorização para uso de recursos do Funset emcampanhas educativas sobre os conflitos rodoferroviários

(Departamento Nacional deTrânsito), órgão ligado aoMinistério das Cidades, a libera-ção de recursos do Funset(Fundo Nacional de Segurança eEducação no Trânsito) para umacampanha educativa nacional.

O fundo é formado por 5%do valor arrecadado nas multasde trânsito e tem por finalidadecustear as despesas doDenatran relativas à operacio-nalização da segurança e edu-cação de trânsito. A arrecada-ção do Funset no exercício de2008 foi de R$ 207,393 milhões.Como o valor sofre contingen-ciamento, apenas 57% deledeve ser aplicado em campa-nhas educativas este ano. A

previsão de gastos é de R$ 120milhões.

“Nossa ideia é fazer açõesconjuntas entre governo fede-ral e iniciativa privada para elu-cidar a população do que são aspassagens de nível e comosolucioná-las da melhor formapossível”, diz Rodrigo Vilaça,diretor-executivo da ANTF. Oprograma da campanha prevêinserções em rádios nacionaisde até um minuto, além depalestras e visitas educativasàs escolas e associações demoradores das comunidadesque vivem próximas às ferro-vias.

O documento com a solicita-ção dos recursos deve ser

entregue até o final de novem-bro à diretoria do departamen-to. A campanha tem previsãopara ser lançada no primeirosemestre de 2010. O Denatran,por meio de sua assessoria deimprensa, informou que, assimque receber a solicitação, iráanalisar, mas ainda não podefornecer informações sobre oassunto.

“As empresas que operam osistema ferroviário nacional járealizam, há pelo menos 12 anoscom resultados positivos, cam-panhas de conscientização eprogramas de educação volta-dos às comunidades que vivemàs margens da malha ferroviá-ria. O que precisamos agora é

POR LIVIA CEREZOLI

expandir esses conhecimentose tentar reduzir ao máximo onúmero de acidentes”, afirmaVilaça.

Entre 2006 e 2008, as con-cessionárias afiliadas à ANTFinvestiram R$ 12 milhões emprogramas educativos. O públi-co atingido foi de 5 milhões depessoas. Até 2010, o orçamentodas empresas com essa finali-dade está previsto em R$ 6,9milhões. O objetivo é, até o finaldo próximo ano, conscientizarmais 3,7 milhões de pessoassobre os problemas existentesnos conflitos rodoferroviários.

De forma geral, os acidentesocorrem nos pontos de cruza-mento considerados críticos. De

acordo com a ANTF, das mais de12 mil passagens de nível exis-tentes na malha ferroviárianacional, 2.611 são classificadascomo críticas por terem riscoprovocado pelo trânsito de pes-soas, sinalização deficiente ouinadequada, estatísticas de aci-dentes ocorridos no local eainda serem irregulares ouclandestinas. A PesquisaFerroviária 2006, realizada pelaCNT, aponta como trechos maisproblemáticos 62 passagens denível na região Sudeste, 36 noNordeste, 31 no Sul e 5 na regiãoCentro-Oeste.

O diretor-executivo doCepefer (Centro de Estudos ePesquisas Ferroviárias), Manoel

Mendes, destaca que a sinaliza-ção desses cruzamentos deveter placas informativas, sinalsonoro e cancelas que impe-dem o avanço de veículosdurante a passagem dos trens.“É o famoso ‘Pare, Olhe, Escute’que na maioria das vezes nãoexiste ou não é respeitado”, diz.Mendes defende, além do usodo Funset, a aplicação de recur-sos da Cide (Contribuição deIntervenção no DomínioEconômico) em campanhaseducativas e um maior envolvi-mento das cidades. “É precisoque todos os níveis de governoe iniciativa privada estejamenvolvidos. Os benefícios sãopara todos, por isso a necessi-

“É preciso que governo e iniciativa privada estejam

envolvidos. Osbenefícios sãopara todos”

MANOEL MENDES, DIRETOR-EXECUTIVO DO CEPEFER

FOTOS ECOPLAN/DIVULGAÇÃO


dade de parcerias entre gover-no federal, municípios e empre-sas concessionárias.” A repor-tagem entrou em contato como Ministério da Fazenda queadministra os repasses da Cide,mas até o fechamento da edi-ção não obteve retorno.

Além de ser uma ameaça àpopulação que vive próxima àferrovia, as passagens de níveltambém são as responsáveispela baixa velocidade média dostrens brasileiros - em torno de 25km/h. Nos Estados Unidos, elachega a 80 km/h. Elas reduzem,em média, em 25% a velocidade

das composições. SegundoMendes, um trem de passageirostem velocidade maior (80 km/h)que um de cargas – entre 40km/h e 70 km/h dependendo dacarga e do tipo de ferrovia. Noentanto, ambos são obrigados afrear até entre 10 km/h e 15 km/hquando cruzam a área urbana.“Além de colocar em risco asegurança da população da cida-de, isso provoca um maior con-sumo de combustível e desgastede freios”, diz. Vilaça, da ANTF,acredita que, ao eliminar as pas-sagens de nível de determinadasferrovias, é possível alcançar

PREJUÍZOS Passagens de nível ameaçam a vida da população e reduzem a velocidade das locomotivas

PASSAGENS EM NÚMEROS

Extensão da malha: 29.817 kmExtensão concedida: 28.314 km

Passagens de nívelTotal: 12.273Críticas: 2.611

Pontos mais críticos (por região)Na malha concedida à iniciativa privada

• NordesteEstado QuantidadeCeará 14Paraíba 10Bahia 5Piauí 4Alagoas 2Sergipe 1

• Centro-OesteEstado QuantidadeMato Grosso do Sul 4Goiás 1

• SulEstado QuantidadeSanta Catarina 12Paraná 11Rio Grande do Sul 8

• SudesteEstado QuantidadeSão Paulo 29Minas Gerais 18Rio de Janeiro 14Espírito Santo 1

Números de acidentesAno Total Atropelamento e colisão2005 2.474 5692006 841 4822007 1.076 3502008 1.016 350

Fontes: Pesquisa Ferroviária CNT 2006 e ANTF

“Esperamos que até o final de 2010 tenhamos verbadisponível para tratar desses problemas na malha”RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF


uma produtividade 40% maiordo que a existente hoje.

A pesquisa elaborada pelaCNT aponta que, para melhoraras condições de segurança nasáreas urbanas limítrofes às fer-rovias e aumentar a produtivi-dade do setor, o governo fede-ral precisa implementar umprograma específico de obrasnesses cruzamentos, priorizan-do as ações em municípiosonde estão localizadas as pas-sagens de nível mais críticas eviabilizar recursos físicos efinanceiros.

Desde 2007, o governo fede-ral desenvolve, por meio doDnit (Departamento Nacionalde Infraestrutura deTransportes), o Prosefer(Programa Nacional deSegurança Ferroviária emÁreas Urbanas). “O programafoi estabelecido com o objetivode fazer estudo e apresentarsoluções para tentar minimizaros problemas ferroviários exis-tentes nas cidades”, dizGeraldo Lourenço, diretor deInfrestrutura Ferroviária dodepartamento.

Até o início de outubro,tinham sido identificados 13corredores com 901 pontoscríticos. A previsão de térmi-no dos estudos seria emnovembro deste ano, mas oprazo foi estendido. O Dnitespera que até março de 2010os levantamentos em 11.900km da malha estejam prontos.A segunda fase do Proseferprevê estudos e intervençõesno restante da malha nacio-nal. Além das passagens denível, o programa tambémcontempla obras para solu-cionar o problema das inva-sões de faixa de domínio.

Para Mendes, do Cepefer, émais prudente mudar os con-tornos ferroviários que pas-sam pelas cidades do queretirar populações inteirasdessas áreas, mas é precisoantes de tudo avaliar cada umdos traçados antes de realizaras obras. “Algumas ferroviastêm traçados antigos, comcontornos sinuosos e, nessescasos, o ideal mesmo é a reti-rada dos trilhos de dentro dazona urbana.”

Por outro lado, Mendes lem-bra que algumas ferrovias jásão retilíneas e a modificaçãodo contorno não vai solucio-nar o problema, além de tor-nar o investimento muito alto.Assim, o ideal é a construçãode intervenções urbanas comoviadutos ou passagens subter-

râneas em algumas passagensde nível e a reestruturação dotrânsito urbano. “Existemcidades com seis passagensde nível. Não é preciso acabarcom todas elas, apenas alteraralguns pontos para reduzir osriscos e a queda na produtivi-dade”, afirma.

O atraso no cumprimentodos prazos da primeira fase doProsefer ainda deixa dúvidassobre a conclusão do progra-ma. “Esperamos que até o finalde 2010 tenhamos verba dispo-nível para tratar desses proble-mas na malha existente”, dizVilaça, ressaltando ainda aimportância de que o projetode expansão das linhas ferro-viárias do governo federal, comrecursos do PAC (Programa deAceleração do Crescimento),seja realizado com o mínimo deintervenções possíveis, paranão gerar problemas futuros.Já estão em andamento 5.680km de novas linhas férreas.Outros 3.687 km estão em estu-do para definição da modela-gem de concessão e mais 6.522km ainda devem ser avaliadosaté o próximo ano, segundo aANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres). l

PREJUÍZOS Passagens de nível ameaçam a vida da população e reduzem a velocidade das locomotivas

Para acessar a íntegra da PesquisaFerroviária CNT 2006, acessewww.cnt.org.br

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AVIAÇÃO

Ocumprimento dospadrões de segurança notransporte aéreo éessencial para o bom

andamento do setor. Entretanto, arigidez nas regras brasileiras podeafetar as operações em aeroportoscom densidade de tráfego menor ereduzir a cobertura aérea nacional.

Dados do Nectar (Núcleo deEconomia dos Transportes,Antitruste e Regulação) do ITA(Instituto Tecnológico deAeronáutica) mostram que o Brasilregistrou, em dez anos (de 1998 a2008), o encerramento de opera-ções em aeroportos de todas as

regiões. O número de aeroportosregionais atendidos pela aviaçãoregular no país caiu de 199 para155. Pelo levantamento da Anac(Agência Nacional de Aviação Civil),de julho deste ano, a queda é aindamaior. Atualmente, apenas 131 aero-portos regionais no Brasil recebemvoos regulares.

O estudo do ITA, intituladoConstituição do Marco Regulatóriopara o Mercado Brasileiro deAviação Regional, considerou comoaeroportos operados pela aviaçãoregular aqueles constantes no sis-tema Hotran (Horário deTransporte), base de dados sobre a

liberação de horários de voos nosaeroportos. Foram incluídos nacategoria regional os aeroportosnão administrados pela Infraero(Empresa Brasileira deInfraestrutura Aeroportuária).

Segundo a Anac, este ano foramrealizadas 33 interdições em aeró-dromos públicos (toda pista homo-logada pela agência destinada apousos e decolagens, quando pos-sui terminal ou outras facilidadespara o embarque de passageiros, édenominado aeroporto) do país.Apesar de o número ser menor doque em 2008, quando foram inter-ditados 48, o ritmo de liberações

foi lento. Até julho, apenas oitohaviam sido reabertos, contra dezno ano passado. No saldo das inter-dições, 99 aeródromos permane-cem com as operações suspensas.Os motivos mais comuns parainterdição são a falta de cercopatrimonial para evitar a entradade animais na pista, pavimentaçãoruim e perigo aviário.

Um dos casos mais graves é doEstado da Bahia, onde 23 dos 83aeroportos existentes estão inter-ditados. Apenas três fazem parteda rede Infraero. O restante é admi-nistrado pelo governo estadual.

Em Feira de Santana, segundo

Coberturareduzida

POR LIVIA CEREZOLI

Aeroportos de pequeno porte não conseguem cumprirregras de segurança e acabam fechados. Dos 741

aeródromos existentes no país, 99 estão interditadosPROJETO Aeroporto em Manhuaçu faz parte do Proaero, que prevê investir R$ 200 milhões em terminais de pequeno e médio portes em Minas Gerais

maior município do Estado daBahia, o aeroporto está interditadodesde maio deste ano. A pista, com1.500 m, não tem balizamentonoturno e faltam sistema de rádiopara as operações e muro emtorno de toda a área para evitar aentrada de animais. O aeroporto sórecebe taxi aéreo e fretamento. Areportagem tentou contato com oDerba (Departamento deInfraestrutura de Transportes daBahia), órgão responsável pelosterminais aeroportuários noEstado, mas até o fechamentodesta edição não obteve retornosobre prazo de reabertura dos

acesso a áreas restritas (cercasquebradas que permitem o acessoà pista de pessoas ou animais), osprocedimentos e equipamentospara a inspeção de passageiros ebagagens, sistema de prevençãocontra incêndio e perigo aviário.

A solução para os problemas dainfraestrutura desses locais podeestar no “relaxamento” de algumasregras, como defende o doutor emengenharia aeroportuária e profes-sor titular do ITA, Cláudio JorgePinto Alves. “Nunca podemos colo-car a vida humana em risco, mas,depois de uma análise técnica ben-feita, é possível relaxar em algu-

locais e investimentos previstos namelhoria da infraestrutura.

Segundo a Anac, o aumentonas interdições é resultado de fis-calizações mais severas. “Nosúltimos anos, intensificamos a fis-calização para preservar a segu-rança das operações do transpor-te aéreo no Brasil”, diz AlexandreGomes de Barros, diretor deInfraestrutura Aeroportuária daAnac. O país ocupa hoje a nonaposição entre as nações que maiscumprem as regras estabelecidaspela Icao (Organização da AviaçãoCivil Internacional, da sigla eminglês), conforme reportagem

publicada na edição 170 da CNTTransporte Atual.

De acordo com Barros, frequen-temente existem inspeções progra-madas e não programadas nosaeródromos públicos brasileirospara checar o cumprimento dosregulamentos de segurança dainfraestrutura. “Se os problemasafetam a segurança das operações,a Anac pode restringir os voos ouaté interditar o aeródromo, depen-dendo da gravidade do problema.”

Entre os itens avaliados na fis-calização estão as condições dapista (sinalização, balizamentonoturno, existência de buracos), o

PROJETO Aeroporto em Manhuaçu faz parte do Proaero, que prevê investir R$ 200 milhões em terminais de pequeno e médio portes em Minas Gerais

SETOP/DIVULGAÇÃO

nisso. O importante é adequar avelocidade de execução das inter-venções e a escassez de recursosque o próprio governo tem paramelhorar a infraestrutura aeropor-tuária”, diz.

Em sua maioria, os aeroportosde pequeno porte são administra-dos por governos estaduais e pre-feituras que não dispõem de recur-sos necessários para mantê-los ematendimento aos requisitos desegurança. “Na maioria dos casos,esses aeródromos recebem pou-cas operações e por isso gerampouca receita. O que se deve ques-tionar, então, é a real necessidadede mantê-los em funcionamento”,diz Barros, da Anac.

Para Chryssafidis, é de conheci-

do com o porte do aeroporto. Se oterminal recebe aeronaves maio-res, com mais capacidade de pas-sageiros, terá exigências mais rígi-das, segundo a agência.

O presidente da Abetar(Associação Brasileira dasEmpresas de Transporte AéreoRegional), Apostole LazaroChryssafidis, destaca o trabalho defiscalização da Anac, mas afirmaque o grande problema são asintervenções necessárias que nãoforam feitas. “A questão que secoloca nesse sentido é a velocida-de e a adequação dessas medidas.Todo mundo quer aeroporto comconforto e o máximo de segurança.É fundamental deixar claro que asempresas são as mais interessadas

mas regras. Não é necessário exigiro cumprimento de normas interna-cionais em aeroportos que operamvoos regionais apenas”, afirma.

O professor do ITA fala tam-bém em alteração das categoriasdos aeroportos pequenos. Essadefinição é estabelecida a partirda aeronave de maior tamanhoque já operou no local e de quan-tas vezes essa operação é realiza-da. “Se a operação acontece comuma frequência muito baixa, valea pena reduzir a capacidade doaeroporto, baixar a sua categoriae, assim, exigir muito menos desua infraestrutura.”

A Anac afirma que já existe umadiferenciação entre os requisitosde segurança que variam de acor-

Projetos estaduais ampliam rede aeroportuáriaOBRAS

Na contramão das interdi-ções, alguns Estados mantêmprojetos de ampliação dasredes aeroportuárias. MinasGerais iniciou, em 2006, oProaero, que prevê a aplicaçãode R$ 200 milhões em melho-rias nos aeroportos de pequenoe médio portes do Estado. Osrecursos são estaduais, comcontrapartida de 15% do Profaa.

De acordo com o gerente doProaero, Marco AntonioMigliorini, já foram executadasobras em 13 aeroportos, dosquais sete operam voos regula-res. O Estado tem, no total, 151pistas de pousos e decolagens.O maior investimento – R$ 66milhões - foi realizado no aero-porto regional da Zona da Mata,localizado a 30 km de Juiz deFora. “Esse é um novo terminalque construímos na região. Eledeve atender, num futuro próxi-mo, o transporte de cargas”,afirma Migliorini.

Também estão em andamen-to as obras em dez aeroportos,dos quais quatro terão capaci-dade para operar voos regula-res com aeronaves de até 50passageiros. Até o final desteano, o governo estadual esperainiciar a captação de recursospara dar sequência ao progra-ma e concluir as intervençõesno restante das pistas doEstado.

Em Alagoas, além do aero-porto administrado pelaInfraero, na capital Maceió, exis-tem outros três aeroportos depequeno porte. De acordo comAna Maria de Lima Nascimento,gerente de projetos especiaisdo DER (Departamento deEstradas de Rodagem) deAlagoas, já está em andamentoo projeto de construção doaeroporto Costa Dourada, emMaragogi, na divisa comPernambuco. A previsão de gas-tos é de R$ 25 milhões, com

recursos do Ministério doTurismo e do governo estadual.O aeroporto deve, inicialmente,operar apenas voos fretados,assim como em Arapiraca,região central do Estado.

Outros dois aeroportosdevem passar por obras deampliação. A pista de Penedo,administrada pela prefeitura edesativada desde 2003, aguar-da o início das obras no próxi-mo mês. “Vamos ampliar apista para 1.500 metros e colo-car o balizamento noturnoporque existe a intenção deoperar voos regulares, mas adecisão vai depender do inte-resse das empresas aéreas”,afirma Ana Maria. O projeto dereforma – orçado em R$ 3,8milhões - será custeado comrecursos do Profaa e 15% decontrapartida do Estado. EmSantana do Ipanema, o projetoé ampliar e pavimentar a pistaa partir de 2010.

FECHADO Aeroporto em Feira de Santana (BA) está interditado desde maio deste ano

“Queríamos

ampliar nossosserviços, masos aeroportosestão reduzindoas atividadespor falta de

investimentos”

ANDRÉA MESQUITA, GERENTE-ADMINISTRATIVA DA META LINHAS AÉREAS


mento público que os municípiosnão têm condições técnicas nemfinanceiras de tomar conta de umaeroporto, “daí a importância de sedefinir a concessão dessas áreas.Essa não é a salvação, mas podemelhorar muito a realidade”.

Ele também defende a aplica-ção total dos recursos do Profaa(Programa Federal de Auxílio aAeroportos). Em 2008, dos R$ 108,2milhões previstos para o programa,foram empenhados apenas R$ 50,7milhões na assinatura de 12 convê-nios em todo o país. De acordo coma Anac, a falta de documentaçãoadequada entregue pelas cidadesatrasa a liberação dos recursos.

Na visão do presidente daAbetar, a não aplicação dos recur-

sos e a fiscalização mais rígidainfluenciam de forma direta odesenvolvimento da aviação regio-nal no país, uma vez que ambasimpedem a melhoria da infraestru-tura aeroportuária. “Ampliamos anossa frota, compramos, a duraspenas, aeronaves novas, contrata-mos e treinamos pessoal. Quandocomeçamos a receber os aviões,deparamos-nos com uma revisãona política de fiscalização de infra-estrutura aeroportuária que, aoinvés de ampliar o número deaeroportos disponíveis para ope-ração, restringe”, diz ele, acres-centando que as empresas queoperam na aviação regional estãocom os seus planos de investimen-tos em curso, mas não têm condi-

FECHADO Aeroporto em Feira de Santana (BA) está interditado desde maio deste ano

REGINALDO PEREIRA/AGÊNCIA A TARDE

ções de ampliação dos serviços.A Meta Linhas Aéreas, que ofe-

rece voos regulares em 12 cidadesda região Norte, nos últimos anosdeixou de operar em pelo menosduas cidades devido às interdições.A empresa suspendeu os voos paraBreves e Porto de Moz, no Pará,porque os aeroportos não ofere-ciam infraestrutura e foram inter-ditados pela Anac. “Isso prejudicademais nosso faturamento.Queríamos ampliar nossos servi-ços, mas os aeroportos estão redu-zindo as atividades por falta deinvestimentos”, conta AndréaMesquita, gerente-administrativada empresa.

Entre as maiores empresasaéreas do país – Gol, TAM, Webjet e

Azul -, que juntas representam95,44% do mercado nacional, nãoexistem intenções explícitas deampliação dos serviços regionais.A TAM atende em apenas dois aero-portos fora da rede Infraero:Ribeirão Preto e São José do RioPreto, ambas no interior de SãoPaulo. A empresa tem ao todo 42destinos nacionais. A Gol atendeem cinco aeroportos não adminis-trados pela Infraero - Chapecó eCaxias do Sul (RS), PresidentePrudente (SP), Maringá (PR) eFernando de Noronha (RN). Dos 14destinos oferecidos pela Azul, ape-nas um (Maringá, no Paraná) não érealizado na rede Infraero e aWebjet, atualmente, opera apenasem capitais. l

PISTA FECHADA

Número de aeroportos pequenos caiu 22% em dez anos

• Em operação

Região 1998-2000 2006-2008 2009Norte 59 46 -Nordeste 35 29 -Centro-Oeste 31 22 -Sudeste 42 32 -Sul 32 26 -Brasil 199 155 131

• Fiscalização anual

Interditados Liberados Saldo de interdições*2005 3 0 32006 17 8 122007 33 9 362008 48 10 742009 33 8 99

*Número de aeroportos que permanecem interditados

Fontes: Nectar/ITA e Anac


Brasília será sede, entre osdias 23 e 27 de novembro,do Fórum Mundial deEducação Profissional e

Tecnológica, uma edição doFórum Mundial de Educação. Oencontro irá debater e consolidaruma plataforma mínima de edu-cação profissional como políticapública, além de comemorar oscem anos de criação das primei-ras escolas federais de educaçãoprofissional e tecnológica doBrasil. São esperadas 15 mil pes-soas, que poderão participar deconferências, debates, mostras,atividades culturais e da feiraEconomia Solidária. Estarão nacapital federal associações e coo-perativas que prometem mobili-

zar não só estudantes brasileiros,como também educadores detodos os cantos do planeta.

A organização do fórum pro-fissional é uma atividade coleti-va por meio da articulação entreo Conselho Internacional deEducação, comitê organizador ea comissão técnica com a parti-cipação de diversas entidadesparceiras, entre elas a CNT. Acoordenação principal é doMinistério da Educação.

De acor do com a coor de na do -ra de con teú do do site de di ca doao even to, Ana Bea triz Gui ma -rães, a ver são fi nal da pro gra ma -ção ba seia-se no tipo de ati vi da -de es co lhi da du ran te a ins cri çãodos par ti ci pan tes. “A pro gra ma -

ção tem base ain da na lis ta decon fe ren cis tas e de ba te do res. Es -tu dan tes tam bém po dem tra zerseus tra ba lhos para a mos tra es -tu dan til de ino va ção tec no ló gi cae para a ex po si ção de pôs te res.”Essa mos tra se re fe re à ex po si -ção de tra ba lhos cien tí fi cos, re la -tos de pro je tos ou es tu dos eman da men to, apre sen ta dos pe loses tu dan tes par ti ci pan tes.

Se gun do Ana, o prin ci pal ob je -ti vo do en con tro é a for mu la çãode pro pos tas e es tra té gias quepos sam sub si diar as po lí ti cas pú -bli cas de edu ca ção pro fis sio nal noBra sil e em di ver sos paí ses domun do. “Gran des con quis tas e po -lí ti cas pú bli cas sur gi ram a par tirde dis cus sões des sa na tu re za”,

afir ma. Os temas cen trais do fó -rum pro fis sio nal são Edu ca ção,De sen vol vi men to e In clu são. Ascon fe rên cias se rão rea li za das apar tir de três ei xos-te má ti cos:Edu ca ção, Tra ba lho e De sen vol vi -men to Sus ten tá vel; Edu ca ção, Cul -tu ras e In te gra ção e Edu ca ção, Éti -ca, In clu são e Di ver si da de.

A es co lha para que a pri mei raedi ção do fó rum pro fis sio nal fos serea li za da no Bra sil foi de fi ni da, deacor do com a coor de na do ra, emja nei ro des te ano, du ran te a edi -ção an te rior do Fó rum So cial Mun -dial, em Be lém (PA). “O MEC apre -sen tou um pro je to para a rea li za -ção do Fó rum Mun dial de Edu ca -ção Pro fis sio nal e Tec no ló gi ca. OCon se lho In ter na cio nal do Fó rum

Conhecimentoe mobilização

DA REDACÃO

EDUCAÇÃO

Brasília recebe o Fórum Mundial de EducaçãoProfissional e Tecnológica no final de novembro

EXPECTATIVA Organizadores esperam a presença de 15 mil pessoas no evento em Brasília

Mun dial de Edu ca ção, for ma do poren ti da des edu ca cio nais de vá riospaí ses do mun do, apro vou a pro -pos ta te má ti ca.”

O Fó rum Mun dial de Edu ca çãoPro fis sio nal e Tec no ló gi ca con ta -rá com a par ti ci pa ção de es pe cia -lis tas de 15 paí ses e 42 con fe ren -cis tas. No mes como Fi lo me na deFá ti ma Viei ra Mar tins (Cabo Ver -de); Leo nar do Boff (Bra sil); Mi guelNi co le lis (Bra sil); Paul Sin ger (Bra -sil); Ber nard Char lot (Fran ça); Ma -ria Vic to ria An gu lo (Co lôm bia);Álvaro Mar che si (Es pa nha); Mar -tha Ford (Ca na dá); Li lia na Ro dri -gues (Por tu gal) e Chang hongYuan (Chi na) es tão con fir ma dos. Aaber tu ra pre vê a pre sen ça do pre -si den te Luiz Iná cio Lula da Sil va e

apre sen ta ções cul tu rais da Es co lade Tea tro Bols hoi e do Gru po Tholl- Tru pe Cir cen se. Um dos des ta -ques do even to será o jul ga men toes pe cial do pro ces so de anis tiapo lí ti ca do pe da go go e edu ca dorbra si lei ro Pau lo Frei re.

As ins cri ções para par ti ci parsão aber tas a toda so cie da de epo dem ser fei tas, gra tui ta men te,pelo site do fó rum e du ran te oeven to. As ins cri ções para apre -sen ta ções de tra ba lhos e vo lun tá -rios es tão en cer ra das.

Para o se cre tá rio de Edu ca çãoPro fis sio nal e Tec no ló gi ca do MEC,Elie zer Pa che co, a rea li za ção doFó rum Mun dial de Edu ca ção Pro -fis sio nal e Tec no ló gi ca pode au xi -liar o po der pú bli co quan to às

ade qua ções para o en si no pro fis -sio nal e tec no ló gi co no Bra sil. “Oen con tro da ex pe riên cia de cadacon fe ren cis ta e a con tri bui ção deto dos os par ti ci pan tes do fó rummun dial apro xi ma o po der pú bli codos ajus tes ne ces sá rios para queas po lí ti cas pú bli cas de edu ca çãoprofissional se jam apri mo ra dasde ma nei ra cada vez mais efi cien -te.” Na opi nião do se cre tá rio, afor mu la ção das po lí ti cas pú bli casno país sem pre es te ve res tri taaos ga bi ne tes, mas com o fó rumessa rea li da de pode co me çar aser mu da da.

Pa che co des ta ca ain da a cria -ção de no vas ins ti tui ções vol ta dasao en si no pro fis sio na li zan te. “OFó rum Mun dial de Edu ca ção Pro -

fis sio nal e Tec no ló gi ca che ga aoBra sil em um mo men to sig ni fi ca -ti vo do en si no téc ni co pro fis sio -nal. Fo ram cria dos 38 ins ti tu tosfe de rais de edu ca ção, ciên cia etec no lo gia, es pa lha dos por to dosos Es ta dos bra si lei ros.” l

SETEC/DIVULGAÇÃO

EXPECTATIVA Organizadores esperam a presença de 15 mil pessoas no evento em Brasília

SERVIÇO

Fórum Mundial de EducaçãoProfissional e Tecnológica e FórumSocial MundialQuando: de 23 a 27 de novembroOnde: Centro de ConvençõesUlysses Guimarães, em BrasíliaMais informações:http://portal.mec.gov.br/fmept/

Confira algumas atividades do fórum profissional

Conferências• Grandes nomes debatem os temas do evento: educação, desenvolvimento e inclusão

Atividades autogestionadas• Realização de ações paralelas, como seminários, debates, palestrase oficinas propostas pelas mais de 200 instituições integrantes docomitê organizador

Atividades culturais• Apresentações de artes cênicas, música, artes visuais, filmes, lançamento de livros, rodas de leitura e moda

Feira gastronômica• Oficinas gastronômicas e exposição de produtos fabricados nasescolas da rede federal de educação profissional

Mostra de inovação• Estudantes apresentam projetos com perfil inovador em tecnologia

Caravana da Anistia - Paulo Freire• Julgamento especial do processo de anistia política do pedagogo eeducador

Biblioteca• O Espaço Nilo Peçanha receberá doação de livros para formação doacervo de educação profissional da Biblioteca Nacional de Brasília

Pôsteres• Exposição de trabalhos científicos, relato de projetos ou estudos em andamento

Feira Economia Solidária • Associações e cooperativas apresentam seus produtos

PROGRAMAÇÃO


Ouso cor re to dospneus pode ge rar,além de maior se gu -ran ça, re du ção de

cus tos ope ra cio nais. Vá riosfa to res in fluen ciam na per for -man ce e na du ra bi li da de des -se com po nen te. A ca li bra geme o ali nha men to in cor re tos,por exem plo, le vam a umaper da mé dia da vida útil deaté 25% e 20%, res pec ti va -men te, do pneu. E a re pa ra çãonão ade qua da na bor ra cha ria,quan do há al gum pro ble ma,pode re pre sen tar ris co pos te -rior na es tra da.

Es sas in for ma ções fa zem

par te do con teú do do Pro gra -ma Rode Me lhor - Má xi moApro vei ta men to dos Pneus,de sen vol vi do pelo Sest/Se natem par ce ria com a fa bri can teMi che lin. O pro gra ma visaapri mo rar as ofi ci nas pe da gó -gi cas do Sest/Se nat, pro mo -ver a qua li fi ca ção pro fis sio naldo pú bli co aten di do pe las uni -da des e do pú bli co en ca mi -nha do pela Mi che lin, comopro fis sio nais das re ven de do -ras de pneus.

Des de o fi nal do ano pas sa -do, 270 pro fis sio nais já pas sa -ram pe los trei na men tos, quein cluem co nhe ci men tos teó ri -

cos e prá ti cos so bre mon ta -gem, des mon ta gem de pneuse tam bém so bre como ob ter oren di men to má xi mo des secom po nen te. Até mea dos deou tu bro, 22 tur mas já ti nhamse for ma do.

Na par ce ria para a exe cu -ção do pro gra ma, o Sest/Se -nat ofe re ce o es pa ço da ofi ci -na pe da gó gi ca e os ins tru to -res que irão mi nis trar os cur -sos. A Mi che lin dis po ni bi li za oma te rial para as au las teó ri -cas e prá ti cas, como os pró -prios pneus. E os ins tru to resdo Sest/Se nat são trei na dosno Cen tro de For ma ção e As -

ses so ria Mi che lin, no Rio deJa nei ro.

O pro gra ma con tém doiscur sos. Um de les, Ma nu ten çãoPneus na Fro ta, tem como pú -bli co-alvo os bor ra chei ros ecar ga ho rá ria de 24 ho ras, dis -tri buí das em três dias.

“Se o bor ra chei ro estámais pre pa ra do tec ni ca men -te, isso sig ni fi ca maior se gu -ran ça para ele, quan do es ti -ver ma nu sean do o pneu, etam bém con tri bui para mi ni -mi zar o ris co de aci den tes nases tra das. Se a re pa ra ção émal fei ta, o pneu pode es tou -rar de pois”, diz o ge ren te de

Mais vidaaos pneus

POR CYNTHIA CASTRO

QUALIFICAÇÃO

Parceria entre Sest/Senat e Michelin promovecursos sobre melhor aproveitamento do produto

DIFERENCIAL Unidade de Goiânia (GO) aponta a qualidade do material disponibilizado durante os cursos


for ma ção co mer cial da Mi che -lin, Jú lio Ma tos.

O se gun do cur so do pro -gra ma, No ções Bá si cas dePneu, é di re cio na do aos mo to -ris tas de em pre sas ou au tô -no mos. São pas sa dos os co -nhe ci men tos ge rais bá si cosso bre pneus e os prin ci paisfa to res que in fluen ciam naque da do ren di men to, du ran teas oito ho ras de du ra ção docur so. Tam bém po dem par ti ci -par dos trei na men tos re ven -de do res de pneus e ou trospro fis sio nais in di ca dos pelaMi che lin.

Se gun do Ma tos, ao co nhe -

cer me lhor os fa to res que in -fluen ciam na per for man ce edu ra bi li da de dos pneus, épos sí vel pro lon gar mais avida útil des se com po nen te.Ele diz, por exem plo, que aapli ca ção in cor re ta do uso dopneu pro por cio na uma per dano de sem pe nho que podeche gar a até 30%. Ma tos ex -pli ca que um pneu vol ta dopara uti li za ção ur ba na temum de se nho e com pos to debor ra cha di fe ren tes do pneuin di ca do para o uso ro do viá -rio (que in clui ro do via pa vi -men ta da e não pa vi men ta da).E é im por tan te res pei tar essa

apli ca ção cor re ta para que opneu dure mais.

Por en quan to, os trei na -men tos do pro gra ma são ofe -re ci dos em seis uni da des: SãoGon ça lo (RJ), Deo do ro (RJ),Goiâ nia (GO), Cri ciú ma (SC),Con ta gem (MG) e Vila Ja gua ra(SP). Em 2010, será in cluí datam bém a uni da de de Ca ria ci -ca (ES). Além do con teú docon ven cio nal, a par tir do anoque vem, ha ve rá uma par te docur so vol ta da para a ques tãoam bien tal, com orien ta çõesso bre a des ti na ção cor re tados pneus ve lhos, en tre ou -tros as sun tos.

De acor do com o ge ren te defor ma ção co mer cial da Mi che -lin, a par ce ria é “mui to im por -tan te para ex pan dir to das asin for ma ções fun da men tais so -bre o uso e re pa ro de pneus”,em di fe ren tes re giões do país.“O Sest/Se nat tem esse viés detrei na men to e é re co nhe ci dono mer ca do pela qua li da dedos cur sos que ofe re ce. Para aMi che lin, é im por tan te queocor ra a mul ti pli ca ção dostrei na men tos”, diz Ma tos.

Em São Pau lo, na uni da de VilaJa gua ra, pelo me nos 40 pro fis -sio nais, de cin co tur mas di fe ren -tes, for ma ram-se nos cur sos do

SEST/SENAT/GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

DIFERENCIAL Unidade de Goiânia (GO) aponta a qualidade do material disponibilizado durante os cursos

SAIBA MAIS SOBRE OS CURSOS

• Manutenção Pneus na Frota Público-alvo: borracheiro (até 12 alunos por turma)Carga horária: 24 horasObjetivo: capacitar o formando a realizar, dentro das técnicas daempresa Michelin, a montagem/desmontagem, reparação, ressulcageme melhor aproveitamento do pneu

• Noções Básicas de Pneu Público-alvo: motoristas de empresas ou autônomos (até 12 alunospor turma)Carga horária: 8 horasObjetivo: proporcionar conhecimentos básicos sobre pneus e osprincipais fatores que influenciam seu rendimento

Unidades participantesCariacica (ES): (27) 2123-3450Contagem (MG): (31) 3369-2700Criciúma (SC): (48) 3443-7000Deodoro (RJ): (21) 3503-0500Goiânia (GO): (62) 3091-9800São Gonçalo (RJ): (21) 2702-6800Vila Jaguara (SP): (11) 3623-1300

Para participarLigue para as unidades para saber sobre a próxima turma


Pro gra ma Rode Me lhor - Má xi moApro vei ta men to dos Pneus, des -de o se gun do se mes tre de 2008.Na úl ti ma se ma na de ou tu bro,es ta va pre vis ta a rea li za ção demais uma tur ma de Ma nu ten çãoPneus na Fro ta, vol ta da para osbor ra chei ros.

Se gun do a coor de na do rade de sen vol vi men to pro fis sio -nal do Sest/Se nat Vila Ja gua -ra, Ma ria Isa bel dos San tos, o

pú bli co tem sido re cep ti vo aocur so. Ela des ta ca a im por tân -cia da par ce ria com a Mi che -lin. “Nos sos ins tru to res es ti -ve ram no Rio de Ja nei ro em2008 para re ce ber o trei na -men to di re ta men te na Mi che -lin. Nes te ano, já vol ta ram lápara fa zer uma re ci cla gem.Isso é fun da men tal”, diz Ma riaIsa bel.

A di re to ra da uni da de de

CONVENCIMENTO Criciúma (SC) trabalha diretamente nas empresas para despertar o interesse pelos cursos

Parcerias mostram credibilidade RECONHECIMENTO

O re co nhe ci men to doSest/Se nat como en ti da dede re fe rên cia no tra ba lhovol ta do para a qua li fi ca çãopro fis sio nal na área detrans por te tem con tri buí dopara que a ins ti tui ção fir -me par ce rias com a ini cia -ti va pri va da. Uma de las,con so li da da des de o fi naldo ano pas sa do, é com aMer ce des-Benz.

A mon ta do ra já dis po ni -bi li zou seis ca mi nhões parase rem uti li za dos em cur sosnos Es ta dos de São Pau lo,Mi nas Ge rais, Rio Gran de doSul, San ta Ca ta ri na, Sergipee Ba hia. Os ca va los-me câ ni -cos, com tec no lo gia em bar -ca da, per mi tem que os mo -to ris tas de ca mi nhão apri -mo rem a qua li da de dos ser-viços prestados. Os veí cu lossão uti li za dos nos cur sosex ce lên cia pro fis sio nal paramo to ris ta de trans por te decar ga e con du ção se gu ra eeco nô mi ca, de sen vol vi dosnas uni da des do Sest/Se nat.

Tam bém são par cei rosdes se pro je to em pre sascomo Pi rel li, Brid ges to ne eJK Pneus (fornecem o com-posto); Ran don, BinottoTransportes e TransportesBertolini (dis po ni bi li zam acar re ta), e ou tras como aOnix Sat e a An gel li ra (ofe re -cem ras trea do res). O fe cha -men to de no vas par ce riasestá em an da men to.

A assessora de Mar ke tinge Pu bli ci da de do Sest/Se nat,Re na ta Maia, des ta ca queesse tra ba lho con jun to coma ini cia ti va pri va da agre gava lor aos trei na men tos dasuni da des. “Es sas par ce riasge ram me lho res con di çõesde trei na men to, pos si bi li -tan do um maior in ves -timento na par te prá ti ca.”

Ou tro pon to po si ti vo des -ta ca do por Re na ta é que oin te res se da ini cia ti va pri va -da em de sen vol ver es sestra ba lhos con jun tos com -pro va a cre di bi li da de doSest/Se nat na área de qua li -fi ca ção pro fis sio nal para ostra ba lha do res do se tor. Elades ta ca tam bém a par ce riajá con so li da da en tre oSest/Se nat e a Po lí cia Ro do -viá ria Fe de ral, no pro je toCo man dos de Saú de nasRodovias, de sen vol vi do emto das as re giões brasileiras.O pro je to, que bus ca prin ci -pal men te a me lho ria da saú -de do ca mi nho nei ro, já ga -nhou o Prê mio Vol vo de Se -gu ran ça no Trân si to, pro mo -vi do pela mon ta do ra Vol vo.

Ou tras em pre sas par -cei ras do Sest/Se nat são aGar ret, que for ne ceu 15equi pa men tos de tur bopara cur sos prá ti cos, e aHon da, que dis po ni bi li zoumo to ci cle tas para trei na -men tos prá ti cos em di re -ção de fen si va.


nas em pre sas da re gião parades per tar o in te res se pe loscur sos. “Se o veí cu lo não forcon du zi do de for ma cor re ta,isso vai en ca re cer o cus to ope -ra cio nal por que ha ve rá umdes gas te maior dos pneus.Acre di ta mos que os cur sos po -dem in te res sar a um pú bli cobem-am plo”, diz Da re la. O di re -tor da uni da de cita, por exem -plo, que a car ga mal-acon di -cio na da cau sa um des gas temaior dos pneus e tam bém ou -tros pro ble mas ao veí cu lo.

A uni da de de Ca ria ci ca é apró xi ma a ofe re cer os cur sosdo Pro gra ma Rode Me lhor - Má -xi mo Apro vei ta men to dosPneus. No mês de no vem bro, osequi pa men tos para os doistrei na men tos de vem che gar àuni da de. Em de zem bro, as ins -cri ções co me çam a ser fei tas, eem ja nei ro de 2010 as pri mei rastur mas de vem es tar fe cha das.

Se gun do o di re tor, Elio mar Ros -sa ti, é gran de a ex pec ta ti va em re -la ção aos trei na men tos. “Te mosaqui um po ten cial enor me a serex plo ra do. Es ta mos ima gi nan doque a maior pro cu ra será de em -pre sas de trans por te”, diz. l

As empresas que se inte-ressarem em firmar parce-rias com o Sest/Senat devemprocurar o Departamento deMarketing pelo telefone (61)3315-7063.

Goiâ nia, Joa be te Xa vier deSou za Cos ta, res sal ta que oma te rial dis po ni bi li za do du -ran te os cur sos é mui to bom eatrai o in te res se dos alu nos.Ela cha ma a aten ção das em -pre sas, so bre a pos si bi li da dedo fe cha men to de tur mas.

Opi nião com par ti lha dapelo di re tor da uni da de deCon ta gem, Ge ral do Ma ge la.Ele cita que as ima gens de ví -

deo, mos tran do o des gas te depneus, con tri buem para aler -tar ain da mais so bre os cui da -dos ne ces sá rios. “Com es sescur sos, es ta mos agre gan dova lor para o nos so pú bli co. Obor ra chei ro, por exem plo, po -de rá ago ra ter uma qua li fi ca -ção”, diz. E para os mo to ris -tas, Ma ge la des ta ca a pos si bi -li da de de pre ve nir fa to res deris co e de po der ob ter tam -

bém ga nho fi nan cei ro, a par -tir do uso cor re to do pneu.

Além dos bor ra chei ros e ca -mi nho nei ros, a uni da de de Cri -ciú ma es pe ra atin gir o pú bli coque atua na ges tão das em pre -sas, como ge ren tes de fro ta,de lo gís ti ca, che fes de de pó si -tos e até mes mo o em pre sá riodo trans por te. Se gun do o di re -tor, José Da re la, está sen dofei to um tra ba lho di re ta men te

CONVENCIMENTO Criciúma (SC) trabalha diretamente nas empresas para despertar o interesse pelos cursos CONSCIENTIZAÇÃO Uso adequado do pneu reduz risco de acidentes

SEST/SENAT/CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO


Já são quatro meses de crescimentocontínuo no transporte rodoviário(total) de cargas, que apresentouaumento de 2,4% em setembro em

relação ao mês anterior. De forma desagrega-da, no mês de setembro ocorreu alta de 3,6%no transporte de cargas industriais e de 1,2%no transporte de outras cargas em relação aagosto. Contudo, o desempenho do transporterodoviário neste ano ainda está abaixo doobservado no ano passado. Por exemplo, nobimestre agosto-setembro de 2009, o trans-porte total de cargas foi 4,8% menor do que oobservado no mesmo bimestre de 2008.

Na comparação de setembro com o mêsanterior, observou-se alta de 1,7% na movi-mentação de passageiros no transporte coleti-vo urbano, enquanto que ocorreram quedas de0,5% e 2,4% na movimentação rodoviáriaintermunicipal e interestadual de passageiros,respectivamente. Por outro lado, na compara-ção do bimestre agosto-setembro deste anocom o mesmo período de 2008, constatam-seaumentos de 4,2% no transporte intermunici-pal e de 4,5% no interestadual, enquanto queo coletivo urbano continua abaixo de 2008.

O transporte ferroviário de cargas apresen-tou elevação de 3,9% em agosto, em relaçãoao mês anterior. Porém, o total de carga trans-porta no ano até este mês está 18,6% abaixodo realizado no mesmo período de 2008. Já otransporte metroferroviário de passageiros,

Mais carga circulando

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

Milh

ões de

Ton

elad

as

110

90

95

100

105

85

80jan fev mar abr mai jun jul

2007 2008 2009

ago set out nov dez

IDET

TRANSPORTE INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS


Milh

ões de

Passage

iros

7,5

6

6,5

7

5,5

5jan fev mar *abr *mai jun jul

2007 2008 2009

ago set out nov dez

Modais rodoviário, ferroviário e aquaviário registram alta

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO

Milh

ões de

Passage

iros

1.050

930

990

870

810jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP2007 2008 2009


após o período de férias em julho, apresentouaumento de 4,7% em agosto.

O transporte aquaviário de cargas apresen-tou aumento de 4,2% em agosto, em relaçãoao mês anterior, depois de três meses dequeda na movimentação. Cabe lembrar, contu-do, que alguns portos não informaram o totalde cargas transportadas e que, oportunamen-te, será feita uma retificação dos valores apre-sentados.

Em setembro o transporte aéreo de passa-geiros volta a mostrar crescimento, com umamovimentação 7,3% maior do que o mês ante-rior. Além disso, no bimestre agosto-setembrodeste ano a quantidade de passageiros foi17,9% maior do que a observada no mesmoperíodo de 2008.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensaldo nível de atividade econômica do setor detransporte no Brasil. l

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS


Milh

ões de

Ton

elad

as

65

45

50

55

60

35

40

25

30

jan fev mar abr mai jun jul

2007 2008 2009

ago set out nov dez

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS


Milh

ões de

Passage

iros

5

4

4.5

3

3,5

jan fev mar abr mai jun jul

2007 2008 2009

ago set out nov dez

8

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

Milh

ões de

Ton

elad

as30

35

40

45

25

20jan fev mar abr mai jun *jul

2007 2008 *2009

ago set out nov dez

DEMANDA Transporte aéreo cresce 7,3%

50

GOL/DIVULGAÇÃO


BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 61.807 13.773 75.580 Estadual Coincidente 17.260 6.230 23.490 Estadual 106.548 113.451 219.999 Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 212.442 1.368.372 1.580.814

Malha Rodoviária Concessionada 13.810Adminstrada por concessionárias privadas* 12.746Administrada por Operadoras Estaduais 1.064

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 1.969.495Cavalo mecânico 348.998Reboque 645.953Semi-reboque 563.296Ônibus interestaduais* 13.907Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento* 25.120Ônibus urbanos** 105.000

Nº de terminais rodoviários 173

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 141

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTARede fluvial nacional 44.000Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

Fonte: ANTAQ (2009)

Fonte: ANTAQ (2009)

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 33 Domésticos 33Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 778 Turbo Hélice 1.638Pistão 9.204Total 11.620

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

Fonte: ANAC (2009)

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KMTotal Nacional 29.817 Total Concedido 28.314 Concessionárias 11 Malhas concedidas* 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.863MRS Logística S.A. 1.674 ALL do Brasil S.A. 7.304Outras 9.473Total 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 87.150Locomotivas 2.624 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

Fonte: ANTT(relatório 2007) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

Fonte: ANTT(relatório 2007)

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

Fonte: ANTF 2007

Fonte: AAR - Association of American Railroads

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGASMODAL MILHÕES (TKU)* PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 485.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útilANTT(relatório 2007)

Fonte: Denatran (maio/2009), *ANTT(2007) e **NTU(regiões metropolitanas)


BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTESInvestimentos Liquidados por Modal (R$ 1.946,7 milhões) - Governo Federal (janeiro a setembro/2009)

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a setembro/2009)

CIDE (R$ MILHÕES)Arrecadação no mês (setembro) 610*

Arrecadação no ano (2009) 2.938

Total acumulado desde 2002 54.721

Investimentos em transportes pagos com CIDE 21.878,9

(desde 2002) (40,0%)

CIDE não utilizada em transportes (desde 2002) 32.842,1

(60,0%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - SETEMBRO/2009

Inflação 5,9 2,97(1) 4,34(1) 4,31IPCA (%)

Câmbio2,34 1,78(2) 2(R$/US$)

Selic (%a.a.) 13,75 8,75(3) 8,75PIB(% cresc. ao ano)

5,08 -1,46(4) 1,26(4) 0,01

BalançaComercial 24,7 21,3(5) 26,5(5) 25,85(US$ bilhões)Observações:1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2009.2 - Câmbio de fim de período setembro/2009, média entre compra e venda.3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 02/09/2009.4 - PIB acumulado em 12 meses, até junho/2009.5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até set/2009.

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 06/10/2009), IBGE eFocus - Relatório de Mercado (02/10/09), Banco Central do Brasil.

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Autorizado Investimento liquidado Total pagoObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente écobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinaçãodos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

Investimento Pago Acumulado

1412

864 R

$ bilhões

20

10

1,9

12,6

6,0

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60

4030

20R$ bilhões

100

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

5054,7

R$ 1.494,7 mi(76%)

R$ 146,5 mi(8%)

R$ 304,1 mi(16%)

21,9

82008

Valoresacumuladosem 2009

Nos últimos12 meses

Expectativapara 2009


BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 776,33 75,4%Transporte 94,32 9,2%Industrial 74,07 7,2%Outros setores 42,51 4,1%Energia 25,60 2,5%Processos industriais 16,87 1,6%Total 1.029,71 100%

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44%Veículos leves 32,49 39%Comerciais leves - Diesel 8,33 10%Ônibus 5,83 7%Total 83,30 100%

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 83,30 88,3%Aéreo 6,20 6,6%Marítimo 3,56 3,8%Ferroviário 1,26 1,3%Total 94,32 100%

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba e regiões 50 ppm de Smetropolitanas de Belém, Fortaleza e RecifeDiesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de SDiesel interiorano 1.800 ppm de S

Brasil

* Em partes por milhão de S - ppm de SFonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

100.837 84.754 10.156 195.747

2007 E 2008JANEIRO A AGOSTO

DE 2009SETEMBRO

DE 2009 TOTAL

83,87 % 86,56 % 88,91 % -

Federações participantes 21Unidades de atendimento 66Empresas atendidas 3.584Caminhoneiros autônomos atendidos 3.652

Aprovação no período

ESTRUTURA DO DESPOLUIR

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASILCONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTEMODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6%Ferroviário 0,69 2%Hidroviário 0,48 1,4%Total 33,88 100%

TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ AGOSTO)Diesel 39,01 41,56 44,76 28,43Gasolina 24,01 24,32 25,17 16,24Álcool 6,19 9,37 13,29 10,59

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3)

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

* Geração de eletricidade.Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

Teor de Biodiesel 17,8%17,8%

26,7%

36,7%

7,2%

1,7%10%

Enxofre 7,2%

Pt. Fulgor 26,7%

aspecto 36,7%

corante 1,7%Outros 10%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - SETEMBRO 2009

AL AM

% NC

AP BA CE DF ES GO MA

MG MS

MT PA PB PE PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

7,6

00,6 2,2

2,9

3,2

1,9 4,3

1,7 2,2 5,

6

1,7 1,7 1,2 3,4

3

AC

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2009

00

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

2,70,6

1,4

1,60,62,76,

6

20

15

10

0

5

25

1,1

14,3

OBrasil conseguiu pas-sar com mérito pelafase mais aguda dacrise global. Vale des-

tacar que o setor de navegaçãoé sempre fortemente atingidoem períodos de retração, fun-cionando como um termômetrodo comércio internacional.

Dados apontam queda deaté 20% no volume de embar-ques no primeiro trimestre doano, com retração de 15% nosvalores dos fretes. Os arma-dores precisaram buscarsinergias para manter suasoperações e garantir trans-porte seguro e de qualidadeàs nossas exportações eimportações.

Segundo o Ipea (Instituto dePesquisa Econômica Aplicada),os portos brasileiros necessi-tam, no curto prazo, de mais deR$ 40 bilhões em obras deampliação e modernização - osinvestimentos hoje estão bem-aquém do patamar desejável.Isso merece atenção especialdo governo, uma vez que pelosportos passam quase 100% denossas exportações.

E por falta de investimentose excesso de burocracia, oscustos portuários no Brasil são

ELIAS GEDEON

em média 30% mais caros doque na Ásia, Europa e nosEstados Unidos. O Centronavevem elaborando um mapa des-ses custos, com os valorespagos por escala e contêiner, equais despesas são responsa-bilidade direta do armador equais são do exportador.

O acompanhamento indicaque o custo logístico do arma-dor por escala ultrapassa osR$ 30 mil e inclui desde a tra-dução de documentos (despe-sa de R$ 60) até os serviçosde praticagem (cerca de R$ 13mil), passando por tarifa daPolícia Federal, taxa de farol,taxa da Anvisa, ISPS, amarra-ção e rebocagem, entreoutros itens.

Somando-se os custos doexportador e do armador e osdividindo por 250 - que seria onúmero médio de contêinerespor escala – tem-se mais de R$5.000 por contêiner, um valorcerca de 30% superior aosportos mais modernos domundo.

Temos ainda um custo adi-cional que está relacionado aoexcesso de burocracia, comvários órgãos públicos atuan-do nos portos sem padroniza-

ção, gerando atrasos e inefi-ciências.

Para combater esses custos,é preciso, em primeiro lugar,adotar programas que visem àdesburocratização e a simplifi-cação das operações. Nessesentido, o projeto “Porto SemPapel”, desenvolvido pelaSecretaria Especial dos Portosem conjunto com o Serpro(Serviço Federal deProcessamento de Dados), des-ponta como boa iniciativa.

Paralelamente, devem sercriadas condições para amodernização e ampliaçãoportuária, atraindo novosinvestidores para o setor. Ecabe questionar se o atualmarco regulatório promove,de fato, um ambiente propícioaos investimentos, pois odecreto 6.620 de 2008 trouxeobstáculos que afastam osinvestidores.

Todos esses pontos mere-cem atenta reflexão. Nomomento de uma retomada daeconomia, como ora se deli-neia, apontar esses gargalos esugerir alternativas tornam-semissões indeclináveis de enti-dades como o Centronave, vol-tadas para o desenvolvimento.

DEBATE Quais são os obstáculos para a modernização dos portos?

ELIAS GEDEONDiretor-executivo do Centronave(Centro Nacional de Navegação)

Falta de investimentos e excesso de burocracia

“Devem ser criadas condições para a modernização e ampliaçãoportuária, atraindo novos investidores para o setor”

Quais são os obstáculos para a modernização dos portos?

OBrasil enfrenta váriosobstáculos para que efe-tivamente a moderniza-ção dos portos seja rea-

lizada de forma plena.Primeiramente, podemos desta-car a forma de gestão, que cabe àUnião, e, por delegação, aos muni-cípios, Estados e ao DistritoFederal. No âmbito da iniciativaprivada, a concessão precisa deprocesso licitatório, que tem seuprocesso demorado, e do PGO(Plano Geral de Outorga), que vaidefinir na costa brasileira pontosviáveis para instalação de novosportos, mas que só foi apresenta-do pela Antaq, recentemente.

A gestão das CompanhiasDocas também é problemáticapor se caracterizar pela politiza-ção. O Brasil possui mais de 50portos. Deveríamos adotar o siste-ma internacional de manutençãode cinco ou seis grandes portos,nos moldes de países comoCingapura, Alemanha, Bélgica eHolanda. No mundo, a gestão dosportos segue formas diferentes,sendo modelos totalmente estati-zados e por sistemas com totalcompetitividade e investimentosprivados e regulação baixíssima.Da mesma forma, a estrutura dosCAP (Conselho da Autoridade

O crescimento da utilizaçãodos porta-contêineres tambémtem exigido a adaptação dos por-tos nacionais. Um dos principaisobstáculos diz respeito à draga-gem, que se tornou o elementoessencial para portos brasileiros.Ao longo de décadas, permitimoso assoreamento dos canais, impe-dindo o tráfego de grandesnavios. Talvez agora, com a cons-ciência da nova Secretaria dePortos de que a dragagem é polí-tica de governo, essa ação torne-se efetiva. Estão previstos 18 pro-jetos, com investimento de R$1,521 milhão. No entanto, 16 delesestavam atrasados. Cinco empre-sas estrangeiras estão no proces-so licitatório: duas belgas, duasholandesas e uma chinesa. OBrasil possui, atualmente, apenasuma empresa de dragagem.

Entraves nas instalações por-tuárias, como armazéns, edifica-ções e vias de circulação interna,bem como pela infraestrutura deproteção, o acesso aquaviário aoporto como guias correntes, que-bra-mares, eclusas, canais, baciade evolução e áreas de fundeio,que devem ser mantidas em boascondições de uso, também preci-sam ser resolvidos.

Além disso, também é preciso

implementar ações de médioprazo, como a adequação de horá-rios de atendimento de órgãospúblicos e treinamento de pessoal,tanto de órgãos oficiais como detrabalhadores. A revisão de proce-dimentos para a redução da buro-cracia também é fundamentalpara melhorar os níveis de compe-titividade dos portos brasileiros.

Enfim, somos partidários deque o Brasil deveria incentivar acriação de associação de armado-res para terminais privativos, quepossibilitaria a redução dos cus-tos dos serviços, permitindo ummelhor frete e consequentementeuma produtividade e uma tarifamais competitiva.

METON SOARES Vice-presidente da CNT e diretor-tesoureiro da Fenavega

Forma de gestão e questãotarifária são alguns pontos

“A revisão de procedimentos para a redução da burocracia é fundamentalpara melhorar os níveis de competitividade dos portos brasileiros”

Portuária) deveria ser feita peloresponsável de cada porto, elimi-nando-se as indicações políticas,que na maioria das vezes nãoatendem às mínimas condiçõestécnicas e operacionais.

Em segundo lugar, apontamosa questão tarifária. As empresasarrendatárias devem manter apreservação do equilíbrio econô-mico da concessão e, para tanto, ocusto do serviço é onerado porproblemas estruturais do próprioporto, da mão de obra utilizada epela falta de estrutura logística.

O terceiro ponto problemáticoestá relacionado com a vocaçãodos portos marítimos. Eles repre-sentam importante elo de ligaçãoentre os mercados externos einterno, mas devem ser conside-radas as condições socioeconômi-cas do país. O investimento deveser proposto diante do cenário daeconomia brasileira, baseado nocrescimento da frota nacional emundial, bem como o fluxo de car-gas: crescimento dos setoresagropecuário, extrativista e petro-lífero, crescimento das exporta-ções; necessitando de grandevulto de investimento. Em 2006, aPesquisa Aquaviária CNT aponta-va investimentos necessários naordem de R$ 5 bilhões.

METON SOARES


CLÉSIO ANDRADE

“Hoje, a partir do conhecimento disponível e da conscientizaçãocoletiva, sabemos de nossa responsabilidade com o futuro”

OPINIÃO

eio ambiente, preservação e reciclagem sãoconceitos à procura de uma ação consciente,determinada e coletiva para que se possa rever-ter ou, no mínimo, amenizar os problemas cau-sados pelo homem. As mudanças climáticas sãopercebidas por toda a sociedade, e o aqueci-

mento global revela seus efeitos, frutos de crescimentosem medição de externalidades, de uma economia pre-datória e de urbanização desenfreada, ações que nãoconsideraram o custo da finitude dos recursos naturaise de suas consequências para a humanidade.

A informação e o conhecimento disseminado noséculo passado não proporcionavam uma visãocoletiva da complexidade da vida e dos impactosnegativos em cadeia que agressões ao meioambiente poderiam desencadear. Hoje, a partir doconhecimento disponível e da conscientização cole-tiva, sabemos de nossa responsabilidade com ofuturo e com a preservação da vida.

Nessa questão, muito há por fazer, principalmenteem continuar a sensibilizar a sociedade, em rever pro-cessos produtivos poluidores, em educar pessoas, emmudar hábitos e atitudes, enfim, em adotar ações sin-cronizadas e coerentes para se amenizar impactosambientais.

Um bom exemplo é o Despoluir – ProgramaAmbiental do Transporte, de grande amplitude esegmentado em dois eixos: transportes e cidadaniapara o meio ambiente.

O primeiro eixo do Despoluir trabalha para a redução

de emissão de poluentes, incentiva o uso de energialimpa, estimula o uso de biodiesel e de outras fontes deenergia ambientalmente adequadas, apoia a gestãoambiental em empresas, garagens e terminais de trans-porte e orienta para a adoção das normas ISO 14.000,dando suporte técnico para micro e pequenas empresas.

No segundo eixo, voltado para a sociedade, oDespoluir prepara os caminhoneiros autônomos, ostaxistas e os trabalhadores em transportes a seremagentes ambientais, multiplicadores de informa-ções, orientações e práticas educativas sobre pre-servação ambiental.

Institucionalmente, por meio da CNT, apoiamos ini-ciativas, projetos, estudos e debates que venham a con-tribuir com a preservação ambiental, a disseminar boaspráticas e a promover educação socioambiental.

Entre as ações a serem implementadas podemoscitar: revisar o planejamento dos espaços urbanos,desestimular o uso intensivo de transporte individual,aumentar o investimento em recuperação e conserva-ção da malha rodoviária, de ferrovias, portos, hidroviase terminais intermodais, adotar corretos procedimentospara descarte da frota sem condições seguras de circu-lação, tornar disponível diesel mais limpo e incentivar aprodução de veículos híbridos e elétricos.

Claro está que o apontado acima necessita de muitaarticulação interinstitucional, além de considerávelvolume de recursos financeiros e humanos e determina-ção política. Agora é a hora de agir e unir forças em proldo futuro da humanidade.

MAção, transformação eeducação ambiental


BIODIESEL

Parabéns pela matéria “MissãoEspecial ao Biodiesel” (edição169). Ficou muito boa. Nossa missão é incentivar cada vezmais a P&D em biodiesel no país para que este biocombustível seja cada vez estratégico ao setor detransportes no Brasil.

Rafael S. MenezesCoordenador de Ações de DesenvolvimentoEnergético do Ministério da Ciência eTecnologia • Brasília (DF)

ENTREVISTA

Muito boa a entrevista do ex-prefeito de Bogotá HenriquePeñalosa na edição 170 da CNTTransporte Atual. Seu conhecimento sobre o trânsitourbano e as soluções que considera adequadas ficarambem-explícitas. E imaginar que ainspiração de Bogotá foi nossavizinha Curitiba! Parabéns àrevista pela iniciativa.

João Maria SantanaBauru (SP)

AVIAÇÃO

Parabenizo a CNT TransporteAtual pela reportagem de capada edição de outubro. O panoramada aviação comercial do Brasilmerece ser destrinchado sempre.A sociedade tem o direito deconhecer os bastidores do serviço.Além disso, a matéria deixa clara

a necessidade de as autoridadesse posicionarem quanto aonúmero alarmante de acidentesque, conforme apurado pelareportagem, supera a médiaaceitável por um dos órgãos oficiais, coordenado pela ONU.Textos desse nível são um serviçobem prestado a toda nação.

Raphael Nunes ParreirasRio de Janeiro (RJ)

SEMANA DO TRÂNSITO

Gostei muito da reportagempublicada na edição 170 da CNTTransporte Atual sobre as açõesdas unidades do Sest/Senatdurante a Semana de Educaçãono Trânsito. É importante atividades que promovam aconscientização e sensibilizaçãode motoristas e pedestres, alémdos atendimentos preventivoscomo os testes de pressão arterial. Ações visando melhoraro trânsito e a qualidade de vida da população são sempre bem-vindas e devem ser realizadascom a maior frequência possível.

Bernardo MoraisRio Branco (AC)

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

revista cnt transporte atual - nov/2009

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