revista cnt transporte atual - ago/2010

CNT

? LEIA ENTREVISTA COM O EXECUTIVO DAVID BARIONI NETO

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

ANO XVI NÚMERO 180AGOSTO 2010

Riqueza que se perde

T R A N S P O R T E A T U A L

Brasil bate recorde de safra, mas parte da produção fica no meiodo caminho por causa da frota antiga e de rodovias precárias

Brasil bate recorde de safra, mas parte da produção fica no meiodo caminho por causa da frota antiga e de rodovias precárias

CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 20104

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Lucimar CoutinhoTereza PantojaVirgílio Coelho

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]ção da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XVI | NÚMERO 180 | AGOSTO 2010

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA VALDENIR REZENDE/CORREIO DO ESTADO

Executivo DavidBarioni Neto fala degestão e transporte

PÁGINA 10

ENTREVISTA

CNT é homenageadapelo Ministério dosTransportes

PÁGINA38

COMEMORAÇÃO

Inscrições podemser feitas até o mêsde setembro

PÁGINA41

PRÊMIO CNT

Livro resgata oprimeiro voo emterritório brasileiro

PÁGINA20

AVIAÇÃO

BR-163

Asfalto vai melhorarescoamento deprodução agrícola

PÁGINA44

FERROVIAS • Linha Luz-Paranapiacaba é passeiopela história e pela cultura e retoma o trem para umlugar essencial da biografia ferroviária do Brasil

PÁGINA34

Brasil bate recorde de safra, mas toneladas de soja, milho eoutros grãos ficam espalhados nas rodovias que cortam asregiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste. Frota antiga e estradasprecárias são os principais motivos do desperdício

Página 24

CNT TRANSPORTE ATUAL AGOSTO 2010 5

T R A N S P O R T E A T U A L

Escola do Transportetraz diretor derevista britânica

PÁGINA58

“THE ECONOMIST”

AQUAVIÁRIO • Desenvolvimento do trânsito marítimointernacional incentiva a criação de acordos e tratados, com o objetivo de tornar a atividade mais eficaz e segura

PÁGINA 52

Alexandre Garcia 7

Humor 9

Mais Transporte 14

Boletins 72

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

Seções

CONGRESSO

ABTC reúne lideranças para debater os rumosdo setor de cargas

PÁGINA60

RESÍDUOS SÓLIDOS

Grupo de trabalho doConama se reúne naCNT para discutir tema

PÁGINA62

DIA DO MOTORISTA

Sest Senat comemoracom várias atividadesnas unidades

PÁGINA66

CNT NO YOUTUBE

Mais de 191 mil veículos foramroubados ou furtados noBrasil no primeiro semestredeste ano. Veja a relação dosmais visados pelos bandidos e quais as cores preferidasdos brasileiros na hora decomprar um novo carro.

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rasília (Alô) – A jovem loira bem vesti-da manobrou seu carro e estacionouna vaga onde havia uma placaReservado para Deficiente Físico.Enquanto ela saía do carro e eu espe-

rava o sinal abrir, baixei o vidro de meu carroe gritei: “a senhora não está esquecendo asmuletas?” Ela balbuciou que era só porpouco tempo. O sinal abriu e fui embora, tes-temunha de mais uma das milhares de atitu-des que demonstram o quanto nos falta cul-tura de cidadania, de civilidade.

Meus colegas que cobriram a Copa na Áfri-ca do Sul contam que, ao voltar para o hoteldepois do jantar revigorante, apostavam se omotorista do táxi iria ou não parar no sinalvermelho, nas ruas desertas da grandemetrópole de Joannesburgo, depois das 11 danoite. Todos paravam. Uma noite, contou-meo Heraldo Pereira, o motorista perguntou oque estávamos comentando com risos a cadasemáforo. Meu colega explicou a aposta. Omotorista ficou sem entender: “Como possoeu não parar em sinal vermelho?” Para ele, nacultura civilizada de um sul-africano, nãoobedecer a sinal vermelho é algo impossível,impensável, inimaginável.

No Brasil atrasado, isso é possível. É possí-vel uma jovem ocupar a vaga de um paraplé-gico, é possível um chefe de família quaren-tão estacionar o carro em vaga de idoso, épossível uma mãe puxar o filho pequeno pelamão para acelerar o passo e passar pela faixade segurança fechada para pedestre. Aqui,

onde a educação para viver em comunidadenão começa em casa, nem começa em lugaralgum, tudo é possível. E nos queixamos deque os bandidos não cumprem a lei – amesma que enfraquecemos.

O que ganhamos com essa indiferença àlei? Nada; só perdemos. Cada um de nós faz asua parte na bagunça e nossa vida fica uminferno, porque vivemos na desorganização.Por isso corremos a formar uma fila imensanos embarques dos aviões, mesmo sabendoque temos lugar marcado. Desconfiamos quealguém pensa como nós e vai bagunçar oavião, sentando em nossa poltrona. Sabemqual é o retrato disso? Um restaurante. Empaís civilizado, todos se dedicam ao prazer dadegustação e da conversa, falando em baixovolume. E os interlocutores se ouvem. Poraqui, é preciso gritar. Cada vez mais forte paraque sejamos ouvidos do outro lado da nossamesa. E o ambiente se torna um inferno.

Barulho, sujeira, desorganização sãocaracterísticas do atraso, da selvageria.Civilidade não é coisa de europeu, de japonês;aqui na América do Sul se nota a diferença,por exemplo, no Chile, no Uruguai. Por coinci-dência, países com alto nível de educação ecom laços familiares fortes. O asfalto senteisso. Lá é menos perigoso. É um lugar onde seobedece à lei e onde se teme a Justiça. Anossa civilização tropical permissiva temdisso: somos infelizes e não sabemos.Merecemos uma placa de Reservado paraDeficientes Cívicos.

B

“No Brasil atrasado, é possível ocupar a vaga de paraplégico, estacionar o carro em vaga de idoso, passar pela faixa de segurança para pedestre”

Deficientes cívicos

ALEXANDRE GARCIA


Duke

ENTREVISTA DAVID BARIONI NETO

Anecessidade de cons-truir novos aeropor-tos para suprir ademanda crescente

no Brasil foi um dos temasabordados nesta entrevistacom o executivo David BarioniNeto. De acordo com ele, até2014, o movimento aéreo noBrasil deve chegar a 120milhões de passageiros ao anoe a infraestrutura existentehoje não será suficiente.

Piloto experiente, o executi-vo participou da criação da Gol,empresa da qual foi vice-presi-dente técnico entre 2001 e2007, e presidiu a TAM LinhasAéreas entre novembro de 2007e outubro de 2009. É aindacomandante master internacio-nal, instrutor e agente de segu-rança de voo credenciado peloCenipa (Centro de Investigaçãoe Prevenção de AcidentesAeronáuticos), com especializa-

ções em cargas especiais e emgestão de crise pela Iata(Associação Internacional deTransporte Aéreo, da sigla eminglês).

Barioni também é formado emadministração em finanças pelaUniversidade de São Paulo eatualmente preside o GrupoFacility (especializado na gestãode serviços corporativos, forma-do por oito empresas que, entreoutros, prestam serviços de tec-nologia, seleção e administraçãode mão de obra, manutenção pre-dial, segurança patrimonial,entregas expressas e coleta delixo), além de ser conselheiro daJúlio Simões Logística e presi-dente do conselho do grupo imo-biliário Agre. Foi também conse-lheiro do programa “AprendizUniversitário”, da Rede Record.

Além da sua experiência emaviação, Barioni falou à CNTTransporte Atual sobre seus

conhecimentos em gestão deempresas. Veja os principais tre-chos da entrevista.

Um dos maiores problemaspara a aviação comercial brasi-leira ainda é a falta de infraes-trutura nos aeroportos? Quaisdeveriam ser as prioridades deinvestimentos a serem feitospelo governo federal?

A nossa prioridade são osaeroportos. Nós precisamoscontinuar investindo em aero-portos. Até 2014, o movimentoaéreo no Brasil deve dobrar. Elesai de 60 milhões de passagei-ros em 2009 e chega a 120milhões em 2014. Isso, sem con-tar a demanda gerada pela Copado Mundo naquele ano. Esse é ocrescimento natural de acordocom a projeção do PIB anual de5%. Então, se até lá a demandadobra, a oferta tem que, pelomenos, acompanhar.

Isso significa que é precisoconstruir novos aeroportos nopaís?

É exatamente isso. É claroque precisamos melhorar asinstalações e ampliar as capaci-dades de operação nos já exis-tentes. Mas novos aeroportosdevem ser construídos no país.Muito se falou em uma segundapista para Campinas (SP), emum novo aeroporto em SãoPaulo, em aumentar a capacida-de em Congonhas e ainda nãovimos nada acontecer.

Em quais localidades essesaeroportos deveriam ser cons-truídos?

Oitenta por cento da receitada aviação comercial no Brasilestão em 12 aeroportos localiza-dos entre Recife e Porto Alegre.Então, é esta faixa que precisade investimento. A maiordemanda está aí.

“A deficiência de profissionais demora uma ou duas gerações para ser suprida. Esse é um desafio de todosnós, empresas, indústria e da academia, que precisa formar profissionais em quantidade para o mercado”

POR LIVIA CEREZOLI

Maior gargalo é de pessoas

DAVID BARIONI NETO

“A deficiência de profissionais demora uma ou duas gerações para ser suprida. Esse é um desafio de todosnós, empresas, indústria e da academia, que precisa formar profissionais em quantidade para o mercado”

Privatizar os aeroportospode ser uma solução viável?

Pode ser que sim, pode serque não. A privatização por sisó não resolve nada. O que nósprecisamos é ter uma gestãoeficiente. Se ela for feita pelopoder público, ótimo. Se tiverque ser feita pela iniciativa pri-vada, ótimo também. Esse nãoé o problema. A aviação é usuá-ria do aeroporto e ela não pre-cisa ficar escolhendo quem vaiser o gestor. Ela precisa de umbom serviço. Quem vai gerir éuma decisão do Estado.Existem países no mundo quetêm gestão privada, países quetêm gestão exclusivamentepública, como é o caso doBrasil, e países onde a gestão émista (pública e privada). Nãoexiste uma regra. Cada aero-porto é um aeroporto. O Brasilé um país muito grande e comcerteza nós vamos ter aeropor-

tos que precisarão ser privati-zados, outros cuja gestão teráque ser compartilhada. A ver-dade é que precisamos ter efi-ciência, senão, a situação ficabastante difícil.

Existe a expectativa até ofinal deste ano de aprovaçãodo projeto de lei que eleva aparticipação do capitalestrangeiro – até 49% – nascompanhias aéreas brasilei-ras. O que isso significa para aaviação do país?

Significa um ganho de capi-tal para as empresas. Lá fora, ocapital é mais abundante doque aqui no Brasil. Agora, nãoadianta trazer mais capital, termais investimentos para asempresas brasileiras se elasnão têm para onde crescer. Asempresas aéreas precisamcrescer e para isso é precisoter aeroporto. Se ele não existe,

de nada adianta aumentar ocapital. O que adianta ter maisaviões se eles não podem voarno Brasil?

O senhor esteve à frentedas duas maiores empresasaéreas do país e agora mudousua área de atuação. Comoaplica seus conhecimentos degestão adquiridos nessasempresas em outros segmen-tos empresariais?

A aviação é prestação deserviço e a minha atividadeatualmente, também. No fundo,a expertise para gerir umaempresa aérea e gerir outrasempresas é a mesma.

Há quem defenda quesomente com inovação asempresas sobrevivem no mer-

cado. As empresas brasileirassão criativas?

Sem dúvida alguma, criativi-dade é essencial. As empresasbrasileiras têm sido criativas. Nocaso das empresas aéreas, elasainda têm pouco espaço paracolocar a criatividade em práticae isso é lamentável. Em outrossetores, é possível acordar pelamanhã com uma nova ideia edesenvolver um novo produto.Uma empresa aérea, para colocarqualquer novo produto no merca-do, precisa passar pela regula-mentação de muitos órgãos. Édiferente de outros “businnes”,no qual o empresário tambémsegue alguma regulamentação,mas ele é mais livre para criar.

As empresas brasileiras, deuma forma geral, têm buscado

GRUPO FACILITY/DIVULGAÇÃO

Maior gargalo é de pessoas

atualizar seus modelos de ges-tão, a fim de se posicionaremmelhor no mercado?

As empresas sérias emodernas sim. Quem quer con-tinuar buscando resultados eminimizar custos, tem que bus-car ferramentas de gestão. Eelas estão aí disponíveis paraquem quiser, em cursos, pales-tras, livros. Não tem porquenão fazer. A aplicação de cadaferramenta vai depender dotipo de empresa que você pre-cisa gerir. É claro que existemalgumas ferramentas óbviaspara qualquer “businnes”, porexemplo, as que façam reduziros custos, aumentar a qualida-de e a renda. Essa é a obriga-ção de qualquer gestor. Sejaqual for o negócio, isso énecessário para você sobrevi-ver. Acho que o tipo de ferra-menta não é o mais importante.O que é preciso ter é vontadede fazer. Muitas empresas com-pram a ferramenta, a colocamem prática, mas não têm disci-plina. Por isso, eu digo, é preci-so ter uma disciplina férreapara conseguir pegar uma fer-ramenta, seja ela qual for, eimplantar na empresa. Outracoisa delicada nas empresas éa questão da cultura, que não émuito fácil de ser modificada.

O conceito da sustentabili-dade deve ser incorporado

pelas empresas como um fatorde crescimento?

Eu acho que é um fator neces-sário. Agora, precisamos olhar deforma crítica. É claro que o plane-ta precisa ser sustentável e preci-samos dispor de todas as ferra-mentas para promover isso, masa empresa também precisa sersustentável. E aí eu não estoufalando só em não poluir. Euestou falando em sobreviver. Eem sobreviver enquanto margemde lucro. São coisas diferentes.Tem a sustentabilidade do plane-ta e a sustentabilidade da socie-dade que são importantes, evi-dentemente, mas tem a sustenta-bilidade da empresa. Não adiantasó se preocupar com o meioambiente e não se preocupar como lucro porque a empresa quebra.O contrário também vale, nãoadianta só se preocupar com olucro e deixar o planeta porque aítodos nós não vamos sobreviver.

Quais benefícios podem serobtidos com investimento emações de sustentabilidade?

A sustentabilidade não vai tra-zer mais ganhos. Ela, na verdade,gera custos. Um custo necessáriopara a sobrevivência do planeta.Então, o limite da sustentabilida-de é o limite da sustentabilidadeeconômica da empresa. Eu atéposso querer fazer muito maispelo planeta, mas posso não termargem para isso. É isso que eu

chamo de responsabilidade. Masé claro que investir em sustenta-bilidade pode garantir um reco-nhecimento maior e melhor daempresa. É um marketing natural.

Nos últimos anos, houveuma “internacionalização”das empresas brasileiras ealgumas já figuram entre asmaiores multinacionais domundo. O que é preciso fazerpara que esse crescimentoseja duradouro?

O que nós precisamos é de efi-ciência na gestão e capital. Esta éuma fórmula já existente. Nãotem nada aí que precisa ser des-coberto. Em outras empresasmultinacionais, a fórmula tam-bém está dada: grande compe-tência de pessoas, grande conhe-cimento, grande produto e capi-tal. É só uma questão de juntar

APOSTA Movimento aéreo no Brasil em 2014 deve chegar a 120 milhões de passageiros

“As empresasaéreas

precisamcrescer e paraisso é precisoter aeroporto.Do que adianta

ter maisaviões se eles

não podemvoar noBrasil?”

para que o mercado possa absor-ver. A única solução que vejo éinvestir em educação. Não temoutro jeito. É preciso investir emmais laboratório, em professores,em universidades cada vez maiscompetentes. A solução é investir,investir e investir.

Os consumidores das clas-ses C e D conquistaram espaçono mercado. As empresasestão preparadas para atenderesse público?

Elas estão se adequando. Aanálise precisa levar em conta osdiversos tipos de produtos. Acurva de crescimento dessa clas-se emergente e da oferta de pro-dutos ou serviços, em algunscasos, está igual. Em outros, ocrescimento é maior do que aoferta. A grande dificuldade dasempresas é continuar investindo

para fazer frente a esse cresci-mento e ter a certeza de que eleserá sustentável. Se não for, épreciso estar preparado paraarcar com tudo o que foi investi-do na criação de novos produtos.

Mesmo com a burocracia e ovolume de impostos existentesno Brasil, o nível de investimen-tos estrangeiros no país vemcrescendo a cada ano. Issopode inibir ou até mesmo impe-dir a realização de uma reformatributária no país?

Acho que é exatamente ocontrário. A leitura é: apesar detudo isso, elas ainda quereminvestir aqui. Veja como temosvárias oportunidades. Imaginese tivéssemos a reforma tribu-tária? Eu sou daqueles queacredita que, se a reforma tri-butária já tivesse sido feita, aarrecadação hoje seria muitomaior do que é, porque nósestaríamos produzindo mais,estaríamos ganhando muitomais no volume, e não no indivi-dual. Agora, uma coisa é certa:o investimento estrangeiro vaicobrar cada vez mais eficiência,e um dos itens dessa eficiênciaé sim a reforma tributária.

O senhor participou comoconselheiro no programaAprendiz Universitário da RedeRecord. Por que a decisão delevar a sua vivência como exe-

cutivo para um programa deTV? O que essa experiênciatrouxe de novo?

O João (Doria) é um grandeamigo e me convidou para parti-cipar do programa. Quandorecebi o convite perguntei: oque um conselheiro faz no pro-grama? Ele falou: você vai fazero que já faz no seu dia a dia: trei-nar equipes, avaliar projetos,passar sua experiência parapessoas e verificar se elas estãoatuando de acordo com aquiloque o projeto demanda. E foiexatamente o que a gente fez.Eu aprendi muito. Aqueles meni-nos são muito dedicados. Elesficaram cinco meses fechadosnum hotel, trabalhando. Eu vi alipessoas se desenvolverem emdois ou três meses que demora-riam três ou quatro anos numavida empresarial normal. Aminha grande satisfação foipoder transmitir um pouco daexperiência que já vivi. A TVainda dá a possibilidade de falarpara milhões de pessoas quetambém aprendem com o pro-grama. Para mim, foi muito gra-tificante. Adorei a experiência.

Quais são seus novos proje-tos? Deve continuar na TV?

Gostaria muito de poder conti-nuar no programa, mas ainda nãoconversamos sobre isso.Precisamos avaliar a questão dasagendas de todos os lados. l

APOSTA Movimento aéreo no Brasil em 2014 deve chegar a 120 milhões de passageiros

CANINDÉ SOARES/FUTURA PRESS

isso e fazer. Não tem nada que agente tenha que inventar.

Por outro lado, muitasempresas brasileiras aindaenfrentam problemas como afalta de mão de obra qualifica-da e de infraestrutura emdiversas áreas. De que formaesses gargalos podem impedirnovos avanços? O que fazerpara solucioná-los?

A maior deficiência de infraes-trutura que temos hoje é a infra-estrutura de pessoas. A infraes-trutura instalada pode ser com-prada e aplicada. Agora, a defi-ciência de profissionais demorauma ou duas gerações para sersuprida. Esse é um desafio detodos nós, das empresas, daindústria e da academia, que pre-cisa formar profissionais alinha-dos em quantidade suficiente

“Privatizaçãopor si só nãoresolve nada.

O que nós precisamos é

ter umagestão

eficiente”


MAIS TRANSPORTE

POSSE Empresário José Carlos Silvano assume cargo

SETCERGS/DIVULGAÇÃO

Responsabilidade socialA NTC&Logística nomeou José Carlos Silvano como vice-presidente extraordináriopara assuntos de responsabilidadesocial. Silvano é presidente doSetcergs (Sindicato dasEmpresas de Transporte deCargas e Logística no Estado doRio Grande do Sul). O cargo foicriado pela NTC&Logística como objetivo de difundir

nacionalmente as ações já executadas pelo Setcergs naregião Sul do país. O sindicatoé responsável por diversasações sociais, como o NAS(Núcleo de Ação Social), queintegra as mulheres de empresários dirigentes doSetcergs em projetos como o Casa Lar de Canoas e a escola Crescer com Lazer.

Expo.Logística 2010De 13 a 15 de setembro acontece a 11ª Expo.Logística2010, no Hotel Intercontinental,no Rio de Janeiro. O evento, um dos mais conceituados na área de logística, apresentará o que há de mais moderno em soluçõespara o setor. Simultaneamenteà feira, vai acontecer o 16º Fórum Internacional

de Logística 2010. Constamtambém na programação o Fórum de InfraestruturaLogística no Brasil e o Fórum Global deSustentabilidade no SupplyChain. A entrada da feira é gratuita e exclusiva para profissionais da área. Mais informações no siteww.expologistica.com.br.

ComodidadeAgora já é possível adquirir bilhetes de ônibus sem sair decasa. Além dos sites das própriasempresas de transporte de passageiros, pelo menos trêsoutros sites reúnem passagensde várias companhias em um sólocal. O serviço é oferecido pelaCentral de Passagens, NetViageme Webpassagens . Na primeira, oserviço é mediado por

operadores que efetuam as reservas. Nas outras duas, ointernauta pode comprar osbilhetes em tempo real e escolhera poltrona para a viagem. O pagamento pode ser feito comcartão de crédito. Dependendo docontrato, as entregas podem serfeitas em domicílio ou o tíquetepode ser retirado na rodoviária,no dia do embarque.

A Ford comemorou em julho a marca de meio milhão de operações deexportação e importação de seu Complexo IndustrialNordeste, instalado emCandeias (BA). O terminal de carga Miguel de Oliveira,localizado no Canal deCotegipe, tem capacidadepara movimentação de mais

de 6.000 veículos e permite a atracação de navios de grande porte de até 200metros de comprimento. O complexo conta com 30 fornecedores, sendo 26 alojados diretamente dentro de sua área industrial e outros quatro em um parque industrial anexo.

MOVIMENTAÇÃO Porto da Ford, em Camaçari

Marca expressiva

FORD/DIVULGAÇÃO


ANIVERSÁRIO

AAslog (AssociaçãoBrasileira de Logística)realizou um jantar

para comemorar os 21 anosda entidade. O evento con-tou com a presença de maisde 200 convidados, entre exe atuais dirigentes, associa-dos e autoridades. Na opor-tunidade, Rodrigo Vilaça,presidente da Aslog, desta-cou as diversas ações quetêm sido realizadas em proldos profissionais que atuamna área, bem como o com-promisso de contribuir coma valorização e o aumento

da competitividade na logís-tica.

Os convidados puderamconferir uma palestra sobre ocenário da infraestruturalogística no Brasil, ministradapelo diretor de Planejamentode Avaliação Política deTransportes do Ministério dosTransportes, Francisco LuizBaptista Costa, e ainda,homenagens a cases de ope-ração logística. Para marcar asolenidade do 21° aniversá-rio, a Aslog lançou um selopersonalizado e um carimbocomemorativo.

COMPROMISSO Presidente da Aslog, Rodrigo Vilaça

ALÉCIO FERREIRA/ASLOG/DIVULGAÇÃO

21 anos da Aslog

Chip no passaporteA partir de dezembro, serão emitidos e testados os primeiros passaportesbrasileiros com chip. Os testes vão acontecer no Aeroporto JuscelinoKubitschek, em Brasília. No chip, serão armazenadosdados biográficos (nome,data de nascimento etc) e biométricos (impressões

digitais e foto). A tecnologia já é utilizada em países da União Europeia, Austrália, Estados Unidos e Japão. O novo passaporte, que terá o chip inserido na contracapa,visa trazer mais segurançacontra falsificação e maisagilidade nos aeroportos.

A partir de 2011, a UnB(Universidade de Brasília) vai receber R$ 50 mil paradesenvolver um protótipo de carro elétrico. A verba éfruto do edital do ProExt(Programa de ExtensãoUniversitária) do Ministério da Educação deste ano, que a UnB ganhou, com o projetode um veículo elétrico. O carro

irá transportar material descartado no campus Darcy Ribeiro e terá espaçopara apenas um tripulante. O projeto conta com a participação de 23 alunos dos cursos de engenhariamecânica, engenharia mecatrônica, engenharia elétrica, serviço social e desenho industrial.

UnB planeja veículo elétrico

O Espaço do Passageiro fechouo mês de julho com 28,2 milacessos, em apenas um ano emeio na Internet. Lançandopela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o site tem porobjetivo avaliar a satisfaçãodos passageiros com a qualidade dos serviços prestadospelas companhias aéreas epelos aeroportos que operam

com voos regulares no Brasil.No site, o usuário vai encontraros rankings das companhias e dos aeroportos e as classificações por quesito eEstado. A nota de avaliação vai de 1 a 10 e pode seralterada pelo passageiro a qualquer momento. Link do site:http://www.anac.gov.br/passageiro/

Espaço do Passageiro


MAIS TRANSPORTEDIVULGAÇÃO

Os 100 melhores livros de negóciode todos os temposAs leituras estão divididas em 20 capítulos, separados por categorias como estratégia, liderança, vendas e marketing, além de biografias.De: Jack Covert e Todd Sattersten,Ed. Campus, 320 págs., R$ R$ 55

As garotas da fábrica: da aldeia acidade, numa China em transformaçãoInvestigação de três anos sobre a vidaprofissional e pessoal das operáriasdas fábricas que sustentam o crescimento econômico da China. De: Leslie T. Chang, Ed. Intrínseca,376 págs., R$ 39,90

Mundos em Guerra – A Luta demais de 2.500 anos entre oOriente e o OcidenteAborda a história da luta entre oOriente e o Ocidente, desde os períodosclássicos até os conflitos do século 21.De: Anthony Pagden, Ed. NovoSéculo, 592 págs., R$ 89,90

SAC nas empresas de ônibusTermina no dia 21 de agostoo prazo para as empresas que prestam serviços detransporte rodoviário interestadual e internacional,de transporte ferroviário de passageiros e para concessionárias que

administram rodovias federais implantarem o SAC (Serviço deAtendimento ao Consumidor)em suas empresas. O objetivo da resolução nº 3.535 da ANTT é garantiraos passageiros o direito

básico à informação. O SAC vai funcionar sete dias por semana, durante 24h. Para os serviçosde fretamento, o atendimento será de segundaa sexta-feira, das 8 às 18h, eaos sábados das 8 às 12h.

As empresas Gidion e Transtusa, que operam no transporte urbano de Joinville (SC), colocaram à disposição dos usuários dez novos ônibus fabricados com 100% de acessibilidade. Os veículos foramfabricados pela Busscar. O investimento total, segundo informaram as empresas, foi de R$ 3,9 milhões.

Acessibilidade no transporte de Joinville


AEROVIÁRIO

AAnac (Agência Na-cional de AviaçãoCivil) abriu audiên-

cia pública, no final dejulho, para a proposta doRBAC 120 (RegulamentoBrasileiro da Aviação Civilnº 120). O novo regulamen-to trata dos programas deprevenção do uso indevidode substâncias psicoativasna aviação civil. A propostada agência é prevenir oconsumo inadequado deálcool e drogas por profis-sionais da aviação civil,com a implantação de pro-gramas de educação, exa-mes toxicológicos e derecuperação.

Se aprovado, o RBAC 120dará respaldo às compa-nhias aéreas para ampliarseus programas de preven-ção sobre o tema, já quepassará a ser uma exigên-cia do órgão regulador. Aintenção da Anac, segundonota divulgada, é acrescen-

tar os pedidos de examestoxicológicos que possamidentificar o uso de subs-tâncias psicoativas na con-tratação e transferência defuncionários para ativida-des de risco, além de exa-mes obrigatórios realizadosapós acidentes, incidentese ocorrências em solo.

Os procedimentos serãorealizados internamentepelas próprias empresas. Otexto completo da propostapode ser acessado no siteda Anac. Até as 18h do dia 18de agosto, qualquer cida-dão poderá enviar sua con-tribuição por e-mail, desdeque por meio de formuláriopróprio disponível no ende-reço eletrônico da agência.Todas as contribuiçõesrecebidas dentro do prazoserão analisadas. Concluídoesse processo, a expectati-va da Anac é de que o regu-lamento entre em vigor noprimeiro semestre de 2011.

INFRAESTRUTURA Avenida Perimetral, em Santos

Fretamento em debate No período de 24 a 26 de setembro, a Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamentodo Estado de São Paulo) vai promover o 11º Encontro das Empresas de Fretamento e Turismo, na cidade paulista de Atibaia. No evento, destinadoaos profissionais do setor de

transporte e turismo, serão realizadas palestras com ostemas: Inovação; PolíticasPúblicas no Fretamento; Projetos para Turismo;Negociação; Tendências naMobilidade Urbana eProdutividade paraEmpreendedores. Informaçõespelo telefone 0800 773 2060.

Programa de trainne A ALL (América LatinaLogística) inicia em agosto o processo de seleção para o Programa de Trainee ALL 2011. As inscrições estarão abertasaté o dia 27 e podem ser realizadas pelo site www.alltrainee.com. Criadoem 1997, o programa tem

média anual de 20 mil inscritos. Podemse inscreverpessoasgraduadasoupós-graduadasemqualquerhabilitaçãoentredezembrode2008edezembrode2010,possuir inglês fluente, domíniodasferramentasdeinformáticaedisponibilidadedemudançaparaoutrascidades.

PerimetralA Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo)apresentou no início de julho onovo trecho da avenidaPerimetral da margem direita,em Santos. A atual estrutura écapaz de suportar a tonelagemde carretas que chegam até a70 toneladas. O projeto contempla a implantação de pistas de entrada e saída, cadauma com 10,5 metros de largura,com três faixas de rolamento,

separadas por canteiro centralde 1,5 metro, dois viadutos e acessos aos terminais portuários. No total são 6 quilômetros de vias, desde apraça Barão do Rio Branco, nocentro de Santos, até o canal 4, no bairro Macuco. O trecho receberá o fluxo de trânsito concentrado atualmente na avenida EduardoGuinle, agilizando o tráfego portuário e urbano.

CODESP/FABRÍCIO DE SOUZA/DIVULGAÇÃO

Nova proposta da Anac


MAIS TRANSPORTE

Tecnologia metroferroviáriaA Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetosde Metrô) realiza, de 13 a 16de setembro, a 16ª Semanade Tecnologia Metroferroviáriae a exposição Metroferr 2010.O evento acontece no Centrode Convenções do ShoppingFrei Caneca, na capital paulista. Durante o encontro,serão promovidos debates

acerca das políticas públicas e a integração entreelas, os municípios, asregiões metropolitanas e os Estados. A entidade também discutirá o papel que cabe a cada esfera governamental, em termos departicipação e de financiamentodos investimentos públicosem transporte.

Profissional de Logística Estão abertas as inscrições parao 2º Prêmio Rapidão Profissionalde Logística do Ano. Profissionaisde logística de todo o país podem participar. O objetivo da premiação é valorizar os profissionais da área de logísticae supply chain que se destacaramem suas realizações ao longo doano, por meio da implantação de projetos ou soluções; da

realização de pesquisas ligadas ao setor ou, ainda, por trabalhos prestados à comunidade nacional de logística e supply chain. As inscrições, feitas por meio do sitewww.revistamundologistica.com.br,serão aceitas até o dia 30 de setembro. Os vencedoresserão conhecidos no dia 18 de novembro.

Expectativa de recordeO Consórcio Iveco espera bater seu recorde anual no segundosemestre. A administradoratem o objetivo de alcançar 33% de crescimento até o final do ano, com expectativa de comercializar 1.600 cotas, o que resultará no recorde de

quantidade de consórciosvendidos e de volume de crédito em um só ano pelainstituição. Em novembro de 2010, o Consórcio Ivecocompleta 12 anos. Até hoje, a administradora já vendeu mais de 14 mil cotas e entregou aproximadamente 7.500 veículos Iveco.

Transporte na Copa-2014A IBC (International Business Communications)vai realizar de 25 a 27 de agosto, em São Paulo, o Brazil World CupTransportation Congress. A proposta do encontro é discutir as melhorias nos transportes das cidades-sede da

Copa do Mundo Brasil-2014.No evento, os principaistemas abordados serão os investimentos previstos nas cidades-sede e as necessidades daintegração de todos os meios de transporte. Mais informações no sitewww.ibcbrasil.com.br.

PARTICIPAÇÃO Equipe do Sest Senat presta atendimento

SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

Ação social em ValadaresO Sest Senat de GovernadorValadares (MG) participou,nos dias 29 e 30 de julho, do5º Pit Stop do Caminhoneiro,realizado pelas empresasBelo Vale Reformadora dePneus, Goodyear do Brasil eEmpório Pneus. O estande doSest Senat ofereceu aos seusvisitantes atividades comoaferição da pressão arterial e

da taxa de glicose, distribuição de preservativose orientações sobre DSTs(Doenças SexualmenteTransmissíveis) e atividadesfísicas. Durante o evento, oscaminhoneiros também receberam orientações sobre pneus e amortecedores,alinhamento de direção echeck-up de suspensão


PATRIMÔNIO Arquitetura remete ao século 19

CPTM/DIVULGAÇÃO

Estações tombadas Oito estações ferroviárias daCPTM (Companhia Paulista deTrens Metropolitanos) foram oficializadas como patrimônio histórico de São Paulo. As estações de Rio Grande da Serra eRibeirão Pires (Luz-Rio Grande daSerra); Caieiras, Jundiaí, Franco daRocha, Perus, Jaraguá e VárzeaPaulista (Luz-Jundiaí) foram tombadas pelo Condephaat

(Conselho de Defesa do PatrimônioHistórico, Arqueológico, Artístico eTurístico) em julho. A CPTM herdou o patrimônio da antigaSão Paulo Railway, a primeira ferrovia paulista, aberta em 1867.Segundo a companhia, as estaçõestombadas estão entre as últimasque mantiveram a arquitetura original da segunda metade doséculo 19.

TALLER/DIVULGAÇÃO

FUTEBOL SOCIETY

Quatro meses de compe-tições. Esse foi o perío-do de realização da 1ª

Copa Sest Senat FutebolSociety promovida pelo SestSenat no início de abril. O tor-neio foi realizado por 50 uni-dades do Sest Senat, localiza-das em 15 Estados e no DistritoFederal, e premiou os três pri-meiros colocados em cadacampeonato, além dos arti-lheiros e dos goleiros menosvazados nas partidas. O encer-ramento foi no mês de julho. Acompetição teve por objetivo

promover a integração, incen-tivar o lazer contínuo e difun-dir a prática de esportes entreos trabalhadores do setor detransportes.

A Copa Sest Senat contoucom a participação de equipesdas empresas do setor detransporte, de outros setores ede instituições como a PolíciaMilitar, o Corpo de Bombeiros ea Guarda Municipal. Para parti-cipar, as equipes contribuíramcom cestas básicas, que foramdoadas a entidades de apoio apessoas carentes.

Recorde de criatividade Com recorde de participantesdesde a sua criação em 2004, a7ª Maratona Universitária daEficiência Energética teve comodestaque a alta competitividade emaior exigência dos projetos. Aedição 2010, de 22 e 24 de julhono kartódromo de Interlagos (SP),teve a participação de 34 carrospreparados por 16 instituições. Nacategoria Gasolina, os campeõesforam os gaúchos daUniversidade Federal de SantaMaria, que sagraram-se bicampeões. O protótipo atingiuum consumo de 284,2 km/l. Na

categoria Etanol, a vitória foi daAnhembi Morumbi (consumo de140 km/l). Já na categoriaElétrico, a vencedora foi a equipedo Instituto Mauá, cujo protótipopercorreu 14,5 km com a menorbateria de moto do país (12V4Ah). A Maratona 2010 premiou asduas universidades quealcançaram o menor consumoenergético em cada categoriacom carros da Fiat Automóveis.Os veículos serão usados parauso didático. Os terceiroscolocados ganharam um conjunto de três motores da FPT.PREMIADA Equipe da Anhembi Morumbi se sagrou campeã na categoria Etanol

Encerrada 1ª Copa Sest Senat

MEMÓRIA

Um voo pa ra a históriaLivro resgata o primeiro voo de um aeroplano reali zado em território brasileiro, quatro anos após Santos Dumont

Um feito histórico daaviação nacional deixouos arquivos do passadopara fazer parte de uma

obra literária – “1910 – O PrimeiroVoo no Brasil”, lançado pela edito-ra Aleph, narra a saga de DimitriSensaud de Lavaud. Ele fabricou oavião que realizou o primeiro voode um aeroplano em territórionacional. Os autores SuzanaAlexandria e Salvador Nogueirapesquisaram a história dessevisionário, que, para muitos, aindaé desconhecida.

A façanha de Lavaud aconte-ceu em Osasco, cidade da GrandeSão Paulo que até a década de1960 era um bairro da capital pau-lista. Filho do comendador francêsEvaristhe Sensaud de Lavaud e darussa Alexandrine Bognoff, Dimitride Lavaud nasceu na Espanha emorou em vários países europeusantes de vir para o Brasil, aos 15anos. Ele sempre leu livros técni-cos e desde a adolescência pensa-va em colocar em prática seumaior ideal: projetar e construirum avião.

A autora Suzana Alexandria,nascida em Osasco, afirma que ofato de ter vivido na cidade ondetudo aconteceu foi o que a moti-

do conhecimento dos osasquen-ses e, de modo geral, de todo oBrasil. “A história do primeiro vooé praticamente desconhecida.Nunca ouvi essa história na esco-la, por exemplo. Essa também foiuma das minhas motivações paraescrever o livro: torná-la conheci-da não só dos osasquenses, masdos brasileiros.”

Ela e Salvador Nogueira traba-lhavam em outra publicaçãoquando a ideia de escrever “1910 –O Primeiro Voo no Brasil” tomou

vou a escrever o livro. “Cresci aolado do Chalé Bricola onde viveu afamília Lavaud. Quando eu eracriança, o chalé do século 19 esta-va completamente abandonado.Eu não sabia nada sobre a históriada casa, quem tinham sido seusmoradores e, muito menos, sobrea história do voo. Só vim conheceresses fatos na adolescência, e,desde então, imaginei que a histó-ria daria um livro.”

Suzana revela que a proeza deLavaud sempre passou ao largo

forma. “Estávamos desenvolven-do um almanaque quando faleisobre um outro livro de minhaautoria, que versava sobre quemde fato inventou o primeiro avião.Suzana, então, mencionou a histó-ria do primeiro voo brasileiro edecidimos produzi-lo juntos, apro-veitando minha afinidade pelotema e o apreço dela pela históriaem si”, diz Nogueira.

Foram três anos de pesquisapara coletar dados e informaçõespara o livro. Historiadores, jorna-

POR LETICIA SIMÕES


Um voo pa ra a históriaLivro resgata o primeiro voo de um aeroplano reali zado em território brasileiro, quatro anos após Santos Dumont

listas, parentes de Lavaud, docu-mentos e reportagens da épocaauxiliaram os autores no processode apuração. “Seguimos basica-mente as afinidades de cada um.Susana ficou mais com o lado bio-gráfico de Lavaud e o contextohistórico de Osasco. Eu trabalheimais em cima do episódio do vooespecificamente, detalhando olado técnico do avião e o contextoda aviação nascente no mundo”,conta Nogueira. “Nossa ideia é deresgatar e preservar a memória

de um evento histórico esquecido.Ao longo do século 20, jornais erevistas publicaram matériasesporádicas sobre o assunto, masa imprensa é, por sua natureza,transitória, pois seu objeto édivulgar e debater fatos domomento, não preservar a memó-ria. Isso cabe aos livros, que é umregistro muito mais permanente”,comenta Suzana.

A história do dia do voo, deacordo com a autora, foi descritacom base no que foi publicado em

jornais da época. “O livro traz ofac-símile e a transcrição de trêsreportagens. Baseamo-nos, tam-bém, nos depoimentos deLourenço Pellegatti, o mecânicoauxiliar de Lavaud, que concedeuentrevistas ao jornal ‘A Gazeta deSão Paulo’, em 1935 e 1954, e àrevista ‘Realidade’, em 1973.” Omecânico Pellegatti foi fundamen-tal para o sucesso do primeirovoo. Sua história também é deli-neada em “1910”.

Organizado de forma cronoló-

gica, a publicação possui mais decem imagens, com destaque paraa planta da aeronave criada porLavaud. “O livro traz a plantapublicada nos jornais da época euma versão corrigida, mais fiel aoaeroplano construído em 1910.Esse detalhe é um bom exemplodo trabalho de documentação quehá por trás da publicação”, afirmaNogueira.

Um dos colaboradores da obrafoi Pierre Camps, sobrinho-neto deDimitri de Lavaud e também enge-

ACER

VO DO MUS

EU DIMITRI SEN

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O

Linha do tempo1903: Os irmãos Wright decolam de uma colina com o avião Flyer, sem testemunhas, na Carolina do Norte (EUA)

1906: Em Paris, Santos Dumont realiza o primeiro voo de um aparelho motorizado mais pesado que o ar, em público. O 14-Bis voou por 60 metros

1910: Dimitri Sansaud de Lavaud executa o primeiro voo em território brasileiroe o primeiro da América Latina com o aeroplano São Paulo

1919: O norte-americano Charles Lindbergh realiza um voo entre Nova York e Paris

1931: O norte-americano Wiley Post e o australiano Harold Gatty fazem a primeiraviagem relativamente rápida ao redor do mundo no monoplano "Winnie Mae"

1933: Wiley Post realiza o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas

1938: O industrial e produtor de cinema norte-americano Howard Hughes realiza a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas

Década de 1950: introdução dos motores a jato

Final da década de 1960 e início da década de 1970: surgem osprimeiros modelos com capacidade para transportar até 400 passageiros.

Sonho de voar vem de antes do século 15RETROSPECTIVA

Desde antes do século 15,com o modelo de avião emforma de pássaro construídopor Leonardo da Vinci, o sonhode voar permeia a história dahumanidade. Egípcios e gregosjá representavam seus deusesem figuras esvoaçadas. Mas foia partir de 1906 que o mundopôde testemunhar a viabilidadede um voo ser feito por umobjeto mais pesado que o ar.

Em outubro daquele ano, oaviador brasileiro AlbertoSantos Dumont decolava comseu 14-Bis nos céus de Paris. Ovoo de Santos Dumont foi o pri-meiro feito em público, por umaparelho saído do chão e queconseguiu pousar com seuspróprios recursos. O 14-Bis vooupor 60 metros. Santos Dumontrecebeu um prêmio no valor de3.000 francos por sua façanha.

Três anos antes, porém, em1903, um outro aparelho motori-zado e mais pesado que o arefetuava seu voo. Foi naCarolina do Norte (EUA) que osirmãos Orville e Wilbur Wrightexecutaram a proeza, decolan-do de uma colina. O voo dosWright não contou com teste-munhas. O comunicado foi feitopor telegrama. A aeronave rece-beu o nome de Flyer.

Polêmicas à parte, SantosDumont recebeu a alcunha de“pai da aviação”. Seus projetosforam muito além do 14-Bis. Oprimeiro avião a ser produzidoem série foi uma invençãodele: o Demoiselle, de 1907. Dainvenção até 1910, Dumont rea-lizou inúmeros voos com omonoplano. O pai da aviaçãoconstruiu a série até o modelode número 22.

Já em 1915, o uso do aviãocomo forma de facilitar o rela-cionamento entre as nações foidiscutido no 11º CongressoCientífico Pan-americano, nosEstados Unidos.

Em 1919, foi oferecido umprêmio a quem voasse de NovaYork a Paris, sem escalas.Diversos aviadores norte-ame-ricanos e franceses tentaram eo vencedor foi o piloto do cor-reio aéreo norte-americanoCharles Lindbergh.

Vários outros prêmios con-tinuaram a ser oferecidos como intuito de ver até onde ia acapacidade das aeronaves e doque esses aparelhos eramcapazes. O transporte interna-cional em larga escala ganhouforça após a Segunda GuerraMundial, com aviões cada vezmaiores e velozes.

nheiro, como o parente empreen-dedor. Camps possui uma coleçãode patentes de Lavaud e conse-guiu, por intermédio de umaprima residente em Paris, diversosdocumentos que contribuíramcom o livro.

O engenheiro também é res-ponsável pela única réplica daaeronave projetada por Lavaud,que recebeu o nome de São Paulo,em homenagem à terra em que sedeu o primeiro voo. “Construi aréplica em 2008, com a intençãode vê-la decolar no centenário doprimeiro voo, mas não tive apoio.Hoje ela está exposta no MuseuTAM, em São Carlos (SP).”

Dimitri de Lavaud realizou seusonho no início da manhã do dia 7de janeiro de 1910. A data ficariapara sempre marcada na históriada aviação como sendo o dia doprimeiro voo de um avião em ter-ritório brasileiro e também comoo dia da primeira decolagem deuma aeronave na América Latina,conforme os autores puderamcomprovar. “Na pes quisa sobre olivro, descobrimos que o feito deLavaud é ignorado também noexterior. Muitos atribuem a ummexicano o primeiro voo latino-americano. Esse voo ocorreu umdia após o de Lavaud, com a dife-rença de que o aeroplano brasilei-ro foi projetado aqui, e o mexicanohavia sido importado da Europa”,revela Nogueira. MERGULHO Os autores Suzana e Salvador pesquisaram por três anos antes de escrever o livro

SILVIO ALEXANDRE/DIVULGAÇÃO

O São Paulo sobrevoou oentão bairro Osasco por 103metros, a uma altura quevariou entre 2 e 4 metros.Foram, aproximadamente, seissegundos de voo. Depois dofeito, Lavaud foi bastantehomenageado. Seu avião foiexposto no Cine Politeama, umdos grandes pontos de visita-ção pública na época, e os jor-nais celebraram seu sucesso.“Certamente, o inventor sentiuo mesmo gostinho que tinhamoutros aviadores na Europa,após grandes feitos”, comentaSalvador Nogueira.

Para o autor, Dimitri Sensaudde Lavaud era “uma figura inquie-ta, de mente incessante.” Suzana odescreve como “calmo, cerebral emuito pragmático.” A autora afir-ma que hoje tem a sensação dedever cumprido. “Ter publicado olivro representou a oportunidadede deixar um pequeno legado àminha cidade, Osasco, e à históriada aviação brasileira.” l

Os dias que antecederam adecolagem do São Paulo foramde extremo trabalho paraLavaud e sua equipe de mecâni-cos. Nogueira conta que o princi-pal desafio era manter o motorque impulsionaria o avião emoperação por longos períodos detempo. “Só depois que consegui-ram mantê-lo por duas horas emoperação ininterrupta foi quedecidiram tentar o voo. Isso sóaconteceu no início de 1910.”

Não há informações sobrequanto tempo durou a constru-ção do avião. Segundo Suzana,familiares e contemporâneosde Lavaud relataram durante asentrevistas para o livro que eledecidiu construir um avião em1908. “Mas, talvez, já tivesseiniciado o projeto bem antes deanunciar à família”, acredita.De acordo com um jornal daépoca, Lavaud e seus mecâni-cos trabalharam por seis mesesininterruptos, entre junho edezembro de 1909.

LEGADO Reprodução de voo de Dimitri Sensaud de Lavaud; abaixo, desenho do projeto do avião

DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

Mercado aceita até 0,25% de perdas da produção durante o transporte. Rodovias em condições precárias e caminhões antigossão os principais motivos do desperdício

O que fica pelo caminho

O que fica pelo caminho

FERNANDO WEBERICH/DIVULGAÇÃO


Depois do trânsitointenso de cami-nhões nos principaiscorredores rodoviá-

rios utilizados para o escoa-mento da safra de grãos dopaís, o que se vê nas margensdas estradas é um retrato dodesperdício, situação queacontece todos os anos.

Toneladas de soja, milho eoutros grãos ficam espalha-dos nos acostamentos dasrodovias que cortam asregiões Centro-Oeste, Sul eSudeste, as principais produ-toras e exportadoras da pro-dução nacional.

Não há dados oficiais paramensurar o quanto se perde acada safra, porém, estimati-vas do Ministério daAgricultura, Pecuária eAbastecimento apontam paraalguma coisa entre 10% e 15%durante toda a cadeia produ-tiva – entre a colheita e omomento da exportação,incluindo o processo de arma-zenagem e o transporte.

Considerando que, maisuma vez, a safra de grãos noBrasil deve atingir recordeshistóricos neste ano – segun-do a Conab (Companhia

Nacional de Abastecimento),órgão ligado ao Ministério daAgricultura, a colheita nociclo 2009/2010 deve chegar a146,31 milhões de toneladas –,o que fica pelo caminho éalgo em torno de 20 milhõesde toneladas.

No transporte, o índice deperdas aceito pelo mercado éde 0,25%. O transportadorassume o prejuízo somentequando o valor ultrapassaesse percentual. Entretanto,um estudo realizado peloespecialista em ciência políti-ca estratégica e coordenadordo curso de logística da Unifil

(Centro UniversitárioFiladélfia) de Londrina (PR),Pedro Antônio Semprebom,identificou que esse índice émenor, mas mesmo assim sig-nificativo.

Intitulado “Perdas noTransporte Agrícola”, o traba-lho analisou o escoamento daprodução da região Centro-Oeste realizado pela empresaATT (Armazenagem,Transporte e Transbordo),onde Semprebom é gerenteoperacional há mais de 25anos. Foram considerados ostransportes de soja, milho,trigo, arroz, feijão e algodão

Safra degrãos

2009/10 devechegar a

146,3 mide toneladas

DESCARGA Processo também gera perdas se não for realizado de forma adequada

EDILSON OLIVEIRA/CORREIO DO ESTADO

POR LIVIA CEREZOLI


CNT tem plano de renovação FROTA

A idade avançada dafrota de caminhões nãocausa apenas perdas decargas durante o transpor-te. Caminhões que aindacirculam com mais de 30anos podem trazer sériostranstornos para o trânsi-to, além de contribuírempara o aumento das emis-sões de poluentes emgrandes centros urbanos.

Mas simplesmente reti-rar esses veículos de circu-lação pode não ser amelhor saída para solucio-nar esses problemas. Épreciso dar destinaçãocorreta à sucata gerada.Uma iniciativa da CNT temesse objetivo. Em 2009, aconfederação apresentouo RenovAr – Plano Nacionalde Renovação de Frota aogoverno federal.

O plano prevê um con-junto de ações de créditoao caminhoneiro autônomoe microempresas de trans-porte, voltado para o suca-teamento e a reciclagemdos materiais de formaambientalmente correta. Aprincipal delas é a consoli-dação de mecanismos eco-nômicos, financeiros e fis-cais, com ênfase para um

programa especial de cré-dito ao transportador e aretirada de circulação dosveículos mais antigos.

A primeira fase doRenovAr é dirigida aos pro-prietários de caminhõescom idade superior a 30anos. O programa temcomo premissa a entregados veículos velhos emtroca de bônus oferecidopelo governo federal paraaquisição de outro cami-nhão mais novo, com atéoito anos.

Pelo programa, para terdireito ao bônus, o veículoentregue pelo transporta-dor deve possuir RNTRC háum ano, ter transportadocarga nos últimos 12meses, ter registro nonome do comprador hámais de um ano, não pos-suir qualquer ônus ouencargos e ter condiçõesde circular pelos própriosmeios. A responsabilidadede organizar e monitorar arede de recepção e trata-mento dos veículos velhosdeve ser responsabilidadedo governo federal. Oscentros de coleta e reci-clagem podem ser públi-cos ou privados.

no período entre 1999 e 2008.O levantamento foi apresen-tado no 14º Ciclo de Estudosde Política e Estratégia daAdesg (Associação dosDiplomados da EscolaSuperior de Guerra), repre-sentação de Londrina.

“A média de perdas identi-ficada na pesquisa foi de ape-nas 0,10%, muito abaixo doque é considerado pelo mer-cado. Sabemos que é impossí-vel acabar com as perdas,mas reduzi-las é extremamen-te necessário para o desen-volvimento da economia dopaís”, afirma Semprebom.

“Sabemosque é

impossívelacabar comas perdas,

mas reduzi-las énecessário”

PEDRO ANTÔNIO SEMPREBOM,COORDENADOR DO CURSO DE LOGÍSTICA DA UNIFIL

TRANSPORTE AGRÍCOLA EM NÚMEROS

• PRODUÇÃO DE GRÃOS (mil toneladas)

Produto Safra Safra2008/09 2009/10

Algodão 1.890,6 1.993,8Arroz 12.602,5 11.487,7Feijão 3.490,6 3.377,4Milho 51.003,9 54.137,1Soja 57.165,5 67.388,7Trigo 5.884,0 5.026,3Outros 3.097,4 2.901,1TOTAL 135.134,5 146.312,1

• MATRIZ DE TRANSPORTE (%)

Uso do modal por volume transportadoRodoviárioFerroviárioAquaviário (hidrovias e cabotagem)

• PERDAS DURANTE O TRANSPORTE (%)

Ano Açúcar Farelo de soja Milho Óleo de soja Soja a granel1999 0 0,08 0 0,09 0,112000 0 0,04 0 -0,08 0,092001 0 0,01 -0,08 0 0,152002 0 0,16 0,16 0 0,082003 0,56 0,10 0,05 0,05 0,142004 1,20 0,14 -0,06 0 0,122005 0,12 0,14 0,10 0 0,112006 0,11 0,12 0,08 0,05 0,092007 0,06 0,03 0,01 0,03 0,032008 0,08 0,13 0,10 0,13 0,10

Fontes: Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e

monografia “Perdas no Transporte Agrícola”, de Pedro Antônio Semprebom

60

733

De acordo com ele, reduziro índice de aceitação de per-das pode fazer com que pro-dutores e transportadoresdeem mais atenção à carga eadotem medidas preventivaspara evitar o desperdício.

Para isso, é preciso cons-cientizar o transportador daimportância de se cuidar dacarga, diz o pesquisador.“Mesmo nos caminhões novosexiste vazamento de produtose, por isso mesmo, a forraçãoda carroceria é essencial em

algumas cargas, como a sojae o farelo de soja”, dizSemprebom.

O presidente da Seção deTransportadores Autônomos,de Pessoas e de Bens da CNT eda Abcam (AssociaçãoBrasileira dosCaminhoneiros), José daFonseca Lopes, reconheceque a maioria das carroceriasde madeira apresenta falhasque contribuem para as per-das da carga durante o trans-porte e que o transportador é

FERROVIA Durante o trans bordo da carga, uma parte dos grãos também acaba sendo desperdiçada

A perda é um fator ine-rente a qualquer ativida-de, independentemente doprocesso de produção uti-lizado. No entanto, é preci-so rever alguns procedi-mentos utilizados paraevitar um desperdício exa-gerado. Estudo realizadopela Embrapa no Centrode Agroindústria deAlimentos, com dados de2000, mostra que o brasi-leiro joga fora mais do queaquilo que come.

O trabalho do pesquisa-dor Antônio Gomes evi-dencia que a média dedesperdício de alimentosno Brasil pode chegar a40%. Nos Estados Unidos,esse índice não chega a10%. O trabalho é o maisrecente do gênero no país.

De acordo com Gomes,a perda dos principais fru-tos frescos comercializa-dos no país é em média de30%. Isso dá um total de5,3 milhões de toneladasao ano de produtos quenão são consumidos. Nashortaliças, o índice deperda é de 35%, ou 37 kgpor habitante ao ano, 2 kg

a mais do que o consumomédio de 35 kg por habi-tante, segundo levanta-mento do IBGE (InstitutoBrasileiro de Geografia eEstatística).

Do total de desperdíciono país, 10% ocorremdurante a colheita, 50%no manuseio e transportedos alimentos, 30% nascentrais de abastecimentoe os últimos 10% ficamdiluídos entre supermer-cados e consumidores.

Segundo o estudo daEmbrapa, as principaisrazões dessas perdas sãoatribuídas à falta de pes-soal habilitado, ao desco-nhecimento de técnicas deseleção de sementes, aerros no preparo de solo, atécnicas inadequadas demanuseio, à falha ouausência de tratamento depragas, a moléstias duran-te as fases pré e pós-colheita, ao desconheci-mento do ponto ideal decolheita para alguns fru-tos e ao uso de tecnolo-gias inadequadas dearmazenamento, embala-gem e transporte.

DESPERDÍCIO

Brasil joga fora 40% da comida



Terrestres), em junho desteano, a idade média da frota de2.032.391 caminhões era de 18anos. Entre as empresas, oíndice é de 11 anos e entre osautônomos chega a 23 anos(leia mais sobre renovação defrota na página 27).

Para Luiz Antonio Fayet,consultor para assuntos delogística e infraestrutura daCNA (Confederação daAgricultura e Pecuária doBrasil), a perda acontece prin-cipalmente durante o trans-

frota de caminhões é o passoinicial para reduzir as perdas.Não podemos correr o riscode jogar grande parte da pro-dução fora porque os cami-nhões não oferecem condi-ções. Isso é aumentar o custoda produção, é aumentar ochamado custo Brasil”, afirmao pesquisador.

De acordo com o RNTRC(Registro Nacional deTransportador Rodoviário deCargas) da ANTT (AgênciaNacional de Transportes

responsável por isso. Noentanto, Fonseca acredita queo produtor também deve sepreocupar com o tipo decaminhão que está contratan-do para realizar o serviço.

Segundo o trabalho do pes-quisador, as principais causaspara o desperdício da produ-ção durante o transporte sãoa idade avançada da frota, amá conservação dos cami-nhões e as péssimas condi-ções de boa parte das rodo-vias brasileiras. “Renovar a

FERROVIA Durante o trans bordo da carga, uma parte dos grãos também acaba sendo desperdiçada

As perdas defrutas no paíschegam a

5,3 mide toneladasao ano

ANTF/DIVULGAÇÃO

FROTA NACIONAL DE CAMINHÕES*

POR TIPO DE TRANSPORTADORAutônomos 1.106.920Empresas 914.436Cooperativas 11.035Total 2.032.391

IDADE MÉDIA (anos)Autônomos 23Empresas 11

POR REGIÃONorteNordesteCentro-OesteSudesteSul

POR TIPO DE VEÍCULOPróprios Arrendados

Caminhão simples (8 t a 29 t) 873.654 95.487Caminhão trator 272.264 55.426Reboque 37.224 4.728Semirreboque 336.450 53.687Caminhonete/Furgão (1,5 t a 3,49 t) 94.680 11.752Caminhão leve (3,5 t a 7,99 t) 118.250 14.382Semirreboque especial 611 221Utilitário leve (0,5 t a 1,49 t) 9.427 1.804Semirreboque com 5ª roda/Bitrem 1.447 421Caminhão trator especial 268 94Veículo operacional de apoio 45.559 4.555

(*) Dados atualizados até 15/6/10

Fonte: ANTT

74.226226.659

180.447

958.015

593.044


Região é 2ª maior produtora CENTRO-OESTE

Ocupando 18,5% (1,6milhão de quilômetros qua-drados) da área total doBrasil, a região Centro-Oestepossui significativa participa-ção no agronegócio brasilei-ro. Segundo levantamento doIBGE (Instituto Brasileiro deGeografia e Estatística), divul-gado em junho, a safra decereais, oleaginosas e legumi-nosas, deste ano, na região,deve alcançar 51,2 milhões detoneladas, ficando atrás ape-nas da região Sul, com 62,5milhões de toneladas.

A região é a maior produ-tora de soja, sorgo, algodãoem pluma e girassol, a segun-da maior em produção dearroz e a terceira maior emprodução de milho do país,além de possuir o maior reba-nho bovino, com aproximada-mente 56 milhões de cabeças,principalmente em MatoGrosso do Sul, um dos trêsEstados que compõem aregião, formada também porGoiás, Mato Grosso e oDistrito Federal.

Dados do IBGE de 2007mostram que 13.223.393 habi-tantes viviam nos 466 municí-pios da região com um PIB(Produto Interno Bruto) percapita de R$ 17.844,46, acimada média nacional de R$14.464,73. Entre as principaisrodovias que cortam a região

estão as BRs 153, 158, 163 e 174,além das rodovias radiais quepartem do Distrito Federal emdireção aos extremos do país.O sistema ferroviário é forma-do por uma malha de 2.460mil quilômetros de extensão,concentrada principalmenteno Mato Grosso do Sul, e pos-sui ligação apenas com amalha da região Sudeste.

De acordo com dados doIdet-Fipe/CNT, a região trans-portou, em maio deste ano,10,195 milhões de toneladasde produtos, sendo que omaior fluxo (6,838 milhões)ocorreu na própria região.

DESPERDÍCIO Estradas mal conservadas e caminhões antigos são os principais fatores das perdas

porte da produção entre ocampo e os armazéns, ondeas estradas apresentam aspiores condições. “No MatoGrosso, por exemplo, essasdistâncias podem chegar a150 km. Imagine um caminhãocarregado, transitando poruma longa estrada cheia deburacos. A perda é quase ine-vitável”, afirma ele.

Das 22 obras de interven-ções rodoviárias previstas noPAC (Programa de Aceleraçãodo Crescimento) para aregião, apenas cinco já foramconcluídas. Quatorze delasainda estão em execução.Desde o lançamento do pro-

CENTRO-OESTEVeja radiografia da região

PERFILEstados: Mato Grosso doSul, Mato Grosso e Goiás,além do Distrito FederalMunicípios: 466Área: 1,6 milhão km2

População: 13.223.393habitantes (2007)PIB per capita:R$ 17.844,46 (2007)Principais produtos agrícolas: soja, milho, mandioca, arroz, feijão, café,abóbora, trigo e amendoimPrincipais rodovias:BRs 153, 158, 163 e 174

Fontes: IBGE, Plano CNT de Logística

”Imagine umcaminhãocarregado,transitando

por umaestrada cheiade buracos. A perda éinevitável”

LUIZ ANTONIO FAYET, CONSULTOR DA CNA


DESPERDÍCIO Estradas mal conservadas e caminhões antigos são os principais fatores das perdas

grama, em 2007, até o finaldeste ano, estão previstosinvestimentos de R$ 14,842bilhões nos três Estados e oDistrito Federal. Outros R$3,139 bilhões estão previstospara os próximos anos.

Além de melhorias na infra-estrutura, para Semprebom éimportante a ampliação daintermodalidade durante oprocesso de escoamento dascargas agrícolas no país.Segundo o Ministério daAgricultura, a maior parte daprodução de grãos – 60% – étransportada por rodovias. Orestante chega até os portospor ferrovias (33%) e hidro-

“Entendemosa necessidadede conheceros númerosda perda eestamos

trabalhandopara isso”

MARIA AUXILIADORA DDOMINGUES, DIRETORA DO MINISTÉRIO DA AGRICULTURA

DÉFICIT Faltam armazéns no Brasil para abrigar a produção

ANTF/DIVULGAÇÃOFAMATO/DIVULGAÇÃO


Sest Senat oferece cursoQUALIFICAÇÃO

Uma das formas de evi-tar a perda de produtosagrícolas durante o trans-porte é a acomodaçãocorreta da carga nas car-rocerias dos caminhões.Para isso, é importanteque o transportador tenhaconhecimento específicosobre o assunto.

O Sest Senat, dentro doprograma de formaçãoespecializada em transpor-te, oferece o cursoItinerário Formativo deTransporte de Cargas, noqual o transportador podeescolher a especializaçãoem 12 áreas diferentes(carga viva, cana-de-açúcar,grãos, mudanças, frutas everduras, veículos, lixourbano, produtos farmacêu-ticos, valores, carga geral,frigorificada e líquida).

O conteúdo do cursotem carga horária a partir

de 32 horas e está dividi-do em quatro módulos,incluindo o de gestão. Nobásico e intermediário,são abordadas questõesde segurança, posturaprofissional, qualidade doserviço, operação do veí-culo e tecnologia embar-cada.

O módulo especializa-ção é direcionado a cadaum dos tipos de carga. Noconteúdo específico detransporte de grãos sãoapresentados os aspectosreferentes aos diferentestipos de equipamentosutilizados na cadeia logís-tica no Brasil, desde seucarregamento na lavouraaté sua descarga noarmazém ou no consumi-dor final. Todos os con-teúdos estão disponíveisnas 136 unidades do SestSenat no país.

EXPORTAÇÃO Utilização do modal aquaviário no transporte de grãos reduz de forma significativa o desperdício da produção nacional

milhões de toneladas trans-portadas em 2009 pelas fer-rovias eram de produtos doagronegócio.

A pesquisa também identi-ficou outros fatores de perdada carga durante o transpor-te, como as balanças mal cali-bradas, as fraudes no proces-so de pesagem, o tempo ele-vado de viagem e o excessode espera para descarga,além das forças da naturezaque agem diretamente na

vias ou navegação de cabota-gem (7%).

“A combinação dos diver-sos modais seria a soluçãoinicial para evitarmos tantasperdas. É claro que nas ferro-vias o desperdício tambémacontece se os vagões nãoforem adequados e não esti-verem em boas condições.Porém, o volume é bemmenor”, afirma.

De acordo com o diretor-executivo da ANTF

(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários),Rodrigo Vilaça, as concessio-nárias têm investido constan-temente na melhoria do mate-rial rodante para facilitar osprocessos de carga e descar-ga, evitando as perdas. “A tec-nologia empregada hoje, alémde agilizar esses mecanismos,evita desperdício da carga. Osvagões têm maior capacida-de”, afirma ele. Segundo aassociação, 11% dos 395,5

estrutura físico-química doproduto, resultando em per-das de umidade (água) e con-sequentemente peso dacarga.

Segundo Irineu Lorini, pes-quisador da área de pós-colheita de grãos da EmbrapaSoja (Empresa Brasileira dePesquisa Agropecuária) e pre-sidente da Abrapos(Associação Brasileira de Pós-Colheita), grande parte daperda também acontece no


EXPORTAÇÃO Utilização do modal aquaviário no transporte de grãos reduz de forma significativa o desperdício da produção nacional

processo de armazenagemdos produtos. O pesquisadorafirma que faltam armazénseficientes em todas asregiões do país. “Existe milhoa céu aberto no Mato Grosso.Nossos armazéns não com-portam a produção. O gover-no precisa ter uma políticaséria de armazenagem degrãos, mas, primeiro, precisa-mos saber quanto se perdeefetivamente para depoisdirecionarmos as medidas

para solucionar o problema”,diz ele.

A diretora substituta doDepartamento deInfraestrutura e Logística doMinistério da Agricultura,Maria Auxiliadora Domingues,reconhece a necessidade de sefazer um levantamento nacio-nal sobre a perda de grãos,mas afirma que faltam recur-sos para isso. “Nosso orçamen-to sofreu muitos contingencia-mentos este ano. Entendemos

FATORES DE PERDAS

• Estradas mal conservadas

• Idade avançada da frota

• Balanças mal calibradas

• Desvios de cargas

• Fraudes no processo de

pesagem

• Forças da natureza que agem

diretamente no produto

• Varrição ou limpeza inadequada

no momento da descarga

• Tempo elevado de viagem ou

excesso de espera para descarga

• Transbordo no meio da cadeia

de distribuição

• Retenções nos terminais

de destino

Fonte: Monografia “Perdas no TransporteAgrícola”, de Pedro Antônio Semprebom

a necessidade de conhecer osnúmeros reais da perda da pro-dução nacional e estamos tra-balhando para isso.”

De acordo com Lorini, aEmbrapa, em parceria com aConab, está estruturando umprojeto para levantar as per-das totais durante o processode produção agrícola no país,inclusive no transporte. Aexpectativa é que o materialfique pronto dentro de quatroanos. l

“Existe milhoa céu aberto

no MT. Nossosarmazéns nãocomportam aprodução”

IRINEU LORINI, PESQUISADOR DA EMBRAPA

SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO


Um passeio pela história epela cultura – esse é ocompromisso doExpresso Turístico Luz-

Paranapiacaba, que trará o tremde volta para um dos lugares maisimportantes da biografia ferroviá-ria do Brasil. O expresso, que partiráda Estação da Luz, na capital paulis-ta, com destino à vila ferroviária deParanapiacaba, distrito de SantoAndré, a 22 km de São Paulo, preten-de proporcionar uma viagem cheiade atrativos. O projeto integra o pro-grama Expresso Turístico, operadopela CPTM (Companhia Paulista deTrens Metropolitanos), que já contacom outros dois trajetos: Luz-Jundiaí e Luz-Mogi das Cruzes.

O planejamento para o

Expresso Turístico Luz-Paranapiacaba foi anunciado hádois anos. Segundo Eduardo SélioMendes Júnior, secretário deGestão e Recursos Naturais deParanapiacaba, esse seria o pri-meiro trajeto a ser implantadodentro do programa da CPTM. “Oprojeto inicial previa reconstruir aestação original, que foi incendia-da. Essa estação está na malhaoperada pela MRS Logística, quedetém a concessão da via. Aempresa não queria abrir mão dalinha para que a obra fosse execu-tada porque iria interromper adescida da carga, acarretando pre-juízos, já que haveria necessidadede manobra para voltar a SãoPaulo. Por isso, não foi possível

viabilizar o projeto antes.” A esta-ção de Paranapiacaba foi incendia-da em 1981. Antes do incidente, elajá havia sido desativada, em 1977.

Com o impasse, explica o secre-tário, foi preciso repensar umanova alternativa para a estação. “AMRS indicou uma linha secundária,que não estava sendo utilizada. Elapassa pelo galpão que abrigava aantiga oficina.”

As obras da nova estaçãoainda não foram concluídas. APrefeitura de Santo André cons-truiu uma provisória, ao lado dogalpão onde, futuramente, funcio-nará a estação oficial. “O restaurodo galpão é demorado e tem umcusto muito elevado. O projetoestá pronto e aprovado pelos

órgãos de tombamento. A prefei-tura trabalha, agora, na captaçãode recursos”, diz Júnior.

O expresso ainda teve de pas-sar por uma nova medição paraque sua operação fosse aprovada.De acordo com o secretário, o vãoentre a locomotiva e a plataformase encontrava fora dos padrões.“Foi preciso negociar com a CPTMpara que o trem fosse levado atéParanapiacaba para outras medi-das. Com isso, a obra da estaçãofoi interrompida, o que atrasou ocronograma.”Segundo a CPTM, oExpresso Turístico, que entrariaem operação no início de julho,não tem previsão para começar afuncionar. A autarquia informa queé necessária a conclusão das

FERROVIA

Nova viagem,velho caminho

POR LETICIA SIMÕES

Linha Luz-Paranapiacaba retoma o trem para umlugar essencial da biografia ferroviária do Brasil

denominada Turquesa, eParanapiacaba. Também será com-partilhada entre as empresas aparte do pátio onde chegará otrem. À Prefeitura de Santo Andrécabe a manutenção da infraestru-tura e da segurança da vila.

Ainda segundo a CPTM, de acor-do com os convênios firmados, aviabilização do trem e a operaçãosão de sua responsabilidade. Asinstituições envolvidas no projetonão divulgaram o investimentofeito no Expresso Turístico Luz-Paranapiacaba. Procurada pelareportagem, a MRS Logística nãose manifestou sobre o assunto.

Desde o final de 2002, o trans-porte de trens metropolitanos paraParanapiacaba está suspenso.

obras da estação provisória para oinício das viagens.

Para o secretário, o grandeentrave do Expresso foi conseguiratender aos interesses de todos osorganismos envolvidos. “Sãovárias entidades abarcadas em umprojeto desse porte. Existemórgãos das esferas federal, esta-dual e municipal; além da empresaconcessionária da malha. Foi difíciljuntar os interesses para viabilizaro projeto e sua articulação.”

A CPTM, por meio de sua asses-soria de imprensa, confirma queela e a MRS Logística vão comparti-lhar o trecho por onde passa oExpresso. O percurso fica entre RioGrande da Serra, município locali-zado no extremo da linha férrea

gens programadas para os domin-gos e feriados.

O secretário Eduardo Júniorafirma que, com a chegada dotrem turístico, mais turistas pode-rão visitar a vila. Ele confirma queo acesso pela parte alta, via SP-122, está em perfeitas condiçõesde tráfego. “A rodovia foi sinaliza-da e recapeada. É mais uma alter-nativa para quem quer visitarParanapiacaba.”

Os encantos de Paranapiacabasão a aposta para o sucesso doexpresso. Júnior afirma que a vilatem um potencial enorme a serexplorado. “Acredito que o projetoserá um sucesso. Confio que o tremterá uma grande procura. A expec-tativa gerada é muito positiva.”

A volta ao passado começa naprópria composição. Os carros uti-lizados, que pertenciam à extintaFepasa (Ferrovia Paulista S.A.),foram fabricados entre os anos 50e 60. Possuem bancos estofados etêm capacidade para transportar174 passageiros por viagem. Omaterial rodante foi cedido pelaABPF-SP (Associação Brasileira dePreservação Ferroviária, regionalSão Paulo). Anderson Alves Conte,membro da entidade, exalta a ini-ciativa. “Esse retorno do trem paraa Vila de Paranapiacaba é muitoimportante. É uma opção para pas-sear pela vila, além de resgatar oglamour e o romantismo das via-gens de trem pelas antigas estra-das de ferro do interior paulista.”

De acordo com a CPTM, o

Segundo a CPTM, o cancelamentoda operação se deu por falta dedemanda, já que, de acordo com acompanhia, o volume de usuáriosda região não justifica o transportede alta capacidade. A vila possuiatualmente três acessos: pelarodovia SP-122, na chamada partealta do distrito; outro, por umaestrada de terra, na parte baixa; ede trem, pela linha 10 (Turquesa),até Rio Grande da Serra, de ondeparte um ônibus, todos os dias dasemana, com 22 partidas nos diasúteis e 32 partidas nos fins desemana, até Paranapiacaba. DeSanto André ao distrito também háuma linha disponível durante todaa semana, com 30 partidas nosdias úteis, 22 aos sábados e 19 via-

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS


MUSEU CASTELO Antiga residência, construção de 1897

JULIO BASTOS/PMSA/DIVULGAÇÃO

ATRAÇÃO Igreja de Parana piacaba, um dos locais para visitação

“O retorno do trem a Paranapia caba é importante para resgatar o romantismo”ANDERSON ALVES CONTE, MEMBRO DA ABPF-SP

Investimento para preservarPATRIMÔNIO

Em 2007, a Prefeitura deSanto André cogitou inscrevera vila ferroviária deParanapiacaba como candida-ta a Patrimônio daHumanidade. O programa declassificação da Unesco(Organização das NaçõesUnidas para a Educação, aCiência e a Cultura) tem oobjetivo de catalogar e preser-var locais de singular impor-tância como patrimôniocomum da humanidade, sejameles culturais ou naturais.

A candidatura, segundo osecretário de Gestão eRecursos Naturais deParanapiacaba, Eduardo SélioMendes Júnior, foi suspensa.“A prefeitura, com os órgãosde tombamento, chegou àconclusão de que a vila nãoestava e ainda não está pre-parada para concorrer. Aindahá a necessidade de investi-mentos em infraestrutura”,afirma.

A Vila de Paranapiacabapossui, atualmente, umapopulação de, aproximada-mente, 1.500 moradores. Deacordo com o secretário, oabastecimento de energia elé-trica, bem como o escoamen-to e drenagem da água, são osprincipais problemas estrutu-rais do vilarejo. “A prefeituratrabalha na captação derecursos para resolver essesproblemas. Estamos na

segunda fase da troca de fia-ção elétrica interna da vila.São obras de custo elevado.Toda a rede elétrica deParanapiacaba é muito antigae precisa de revitalização.”

Com a chegada doExpresso Turístico, o secretá-rio acredita que a captação derecursos para a revitalizaçãoda infraestrutura da vilaganhe mais impulso. “A prefei-tura trabalha no mapeamentodas galerias para resolver oproblema da drenagem deágua. Algumas delas estãoobstruídas. Vamos iniciar osinvestimentos e depois seguiradiante com a candidatura.”

Júnior diz que foi uma ati-tude sensata suspender acandidatura deParanapiacaba. “Para evitardesgaste desnecessário, pre-ferimos interromper essaação junto à Unesco. O vilare-jo tem, com todos os méritos,a alcunha de vila ferroviária,mas, até então, não haviatrem que chegasse ao local.Com os investimentos e com achegada do ExpressoTurístico, a estimativa é que, apartir de 2011, a prefeitura dêcontinuidade ao processo decandidatura como Patrimônioda Humanidade.”

O Brasil possui 18Patrimônios da Humanidade,entre patrimônios culturais enaturais.

Expresso Turístico paraParanapiacaba deve sair daEstação da Luz e tem parada pre-vista em Santo André, com possibi-lidade de embarque nesta cidade.O valor do ingresso é de R$ 28 paraquem embarcar na Luz, e de R$ 25para o embarque em Santo André,com desconto de 50% para atétrês acompanhantes. As viagensdeverão ser realizadas aos domin-gos, quinzenalmente, intercalandocom o roteiro para Mogi dasCruzes, já que os dois trajetos uti-lizam a mesma composição. Assaídas devem acontecer às 9h,com retorno às 17h.

A população de Paranapiacabaparticipa ativamente do ExpressoTurístico. Além dos moradores queatenderão aos visitantes nos pon-


ServiçoExpresso Turístico Luz-Paranapiacaba• Saídas quinzenais,

aos domingos.

Horários • Partida: Estação da Luz, às 9h• Retorno: Paranapiacaba, às 17h

Ingressos (*) • R$ 28 com embarque na

Estação da Luz• R$ 25 para o embarque em

Santo André*Os ingressos têm desconto de 50% para até três acompanhantes

MUSEU CASTELO Antiga residência, construção de 1897 TURISMO Casa em Paranapiacaba, que possui 1.500 moradores

ATRAÇÃO Igreja de Parana piacaba, um dos locais para visitação REVITALIZACÃO Expresso Turístico pode facilitar processo

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

“O retorno do trem a Paranapia caba é importante para resgatar o romantismo”

tos turísticos da vila, monitores daAMA (Associação de MonitoresAmbientais de Paranapiacaba)estarão dentro dos vagões durantea viagem, contando um pouco darica história da vila ferroviária eseus principais atrativos. Os moni-tores foram treinados e capacita-dos pela CPTM.

Os turistas têm muitas atra-ções durante a estada na Vila deParanapiacaba, construída paraservir como centro de controleoperacional da companhia inglesade trens São Paulo Railway. Asconstruções históricas, como oMuseu Castelinho (principal edifi-cação arquitetônica da partebaixa), restaurado em 2005, apre-senta uma exposição permanentecom os objetos da casa do enge-nheiro-chefe da São PauloRailway, incluindo mobiliário, qua-dros, relógios e uma maquete físi-ca de toda a vila. A Vila MartinSmith, localizada no alto de umacolina, oferece ao turista umavista privilegiada do vilarejo.

Outra atração é o Centro deDocumentação em Arquitetura eUrbanismo de Paranapiacaba, quefunciona em um conjunto de qua-tro residências e abriga uma expo-sição permanente sobre a forma-ção urbana de Paranapiacaba e seupatrimônio arquitetônico. Há aindaa Casa da Memória, centro culturalque reúne as memórias individuaise coletivas dos moradores da Vilade Paranapiacaba, e o Relógio daEstação, que teve sua torre erguidaem meados de 1898. l

ALAN MORICI/FUTURA PRESS RONALDO AMANCIO/DIARIO REGIONAL DO ABCD/FUTURA PRESS


Em comemoração aos 150 anos da pasta, confederação recebe placa do presidente Lula

RECONHECIMENTO

Ministério dosTransportes

homenageia CNTPOR CYNTHIA CASTRO

OMinistério dosTransportes comemo-rou 150 anos no últi-mo dia 28 de julho e

prestou uma homenagem àCNT, durante solenidade noClube do Exército, em Brasília(DF). O presidente da confede-ração, Clésio Andrade, recebeuuma placa do presidente daRepública, Luiz Inácio Lula daSilva, reconhecendo a impor-tância dos serviços prestadospelo setor.

Outros representantes deinstituições do transporterodoviário, ferroviário e aqua-viário foram homenageados. Ecom o ministro dos

Transportes, Paulo SérgioPassos, Clésio Andrade tambémentregou uma placa a Lula. Oevento comemorou ainda os150 anos do Ministério daAgricultura, Pecuária eAbastecimento.

Lula disse que o sistema detransporte do país estava atro-fiado e destacou que seugoverno tem investido no setor.“Estamos colhendo o que plan-tamos”, disse o presidente.Segundo ele, se apenas o óbviofosse feito pelos governantes,“o país já teria dado um saltode qualidade extraordinário”.Lula afirmou que o Brasil tempassado por um período de

avanços na indústria naval eferroviária.

Ao comentar sobre a histó-ria do sistema de transportebrasileiro, Lula citou o Barão deMauá (Irineu Evangelista deSouza), que contribuiu deforma significativa para o des-pertar da importância de secriar infraestrutura de ferro-vias, rodovias e portos, essen-ciais para o desenvolvimentodo país.

O Barão de Mauá viveuentre 1813 e 1889 e é o patronodo Ministério dos Transportes.Em homenagem ao aniversá-rio, cada ministério lançou umselo comemorativo. No dos

Transportes está a imagem deMauá.

Durante a solenidade, noClube do Exército, o presidenteda CNT afirmou se sentir honra-do como brasileiro e comotransportador por estar partici-pando da comemoração.

Segundo Clésio Andrade, ahistória do transporte, aolongo de tantos anos, “se con-funde e se funde com a históriaeconômica do país.”

Ele citou também que oBarão de Mauá provou ser pos-sível unir os legítimos interes-ses privados ao interesse públi-co. E ressaltou ainda a impor-tância de Juscelino Kubitschek,


dizendo que no governo dele oMinistério dos Transportes tevepapel preponderante para aconcretização do plano demetas.

Ao falar dos avanços quevêm ocorrendo hoje no trans-porte do Brasil, o presidente daCNT afirmou que construirrodovias, ferrovias, portos eaeroportos exige do governan-te uma boa dose de coragem,determinação e capacidadeadministrativa. E afirmou que“a história do transporte se fazcom grandes homens e gran-des obras”.

“Em determinados momen-tos, o governante tem que serousado. É assim, com esse sen-timento, que o seu governo (deLula) dá início à construção domais formidável projeto ferro-viário da história do país: otrem de alta velocidade, ligan-do Rio a Campinas”, disseClésio Andrade, durante o dis-curso feito na solenidade.

O ministro dos Transportesdestacou o aumento dos inves-timentos no setor nos últimosanos e afirmou que sem infra-estrutura adequada não háagricultura eficiente, pois nãohá como escoar os produtos,nem indústria eficiente. “Ainfraestrutura é fundamentalpara assegurar que as riquezasbrasileiras vão estar circulando

JÚLIO FERNANDES/CNT

PRÊMIO O presidente Lula, o presidente da CNT, Clésio Andrade, e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos


e também para que a atividadeeconômica se desenvolva.”

Entre os homenageados dosetor de transporte no aniver-sário de 150 anos do ministério,também estava o presidente daNTC&Logística (AssociaçãoNacional do Transporte deCargas e Logística), FlávioBenatti, que é presidente daseção de Transporte de Cargasda CNT.

Ao analisar a trajetória dostransportes no Brasil, ao longode tantos anos, desde a criaçãodo ministério, Benatti reconhe-ceu que têm ocorrido avanços,mas fez questão de ressaltarque ainda há muito a se fazer.“Todos nós sabemos da neces-sidade de investimentos nainfraestrutura nacional. Nestemomento, estamos vendo queos projetos estão saindo dopapel, não na velocidade quedeveriam.”

O presidente da seção deTransporte de Cargas da CNTtambém destacou a necessida-de de os investimentos seremfeitos em todos os modais – fer-roviário, rodoviário, marítimo,aéreo – e em terminais de inte-gração logística. Segundo ele, àmedida que todos os modaisestiverem funcionando a plenovapor, haverá significativa redu-

ção de custos na operaçãologística.

“Sem infraestrutura adequa-da, fica muito difícil garantircrescimento. Se costuma dizerque os produtos vão bem até aporta da fábrica, até a porta dafazenda. Os grandes problemasdo nosso país estão na logísti-ca, em como fazer o escoamen-to da produção agrícola eindustrial. É onde os gargalosacontecem”, considera.

Na avaliação do presidente daFenatac (Federação Interestadualdas Empresas de Transporte deCargas) e membro do conselhofiscal da CNT, José HélioFernandes, na comemoração dos150 anos do Ministério dosTransportes deve ser feita umareflexão sobre como esse setor éessencial e como precisa haverinvestimento.

Fernandes cita que o trans-porte está na vida de todos nósem todos os momentos, embo-ra muitas vezes ninguém selembre disso. “Tudo aquilo quese produz, que se consome, quese vende precisa ser transpor-tado.” Além da necessidade dehaver investimentos em infra-estrutura, ele diz que outrasações importantes são neces-sárias no setor, como um orde-namento.

Uma dessas ações citadas porele, que está sendo desenvolvidapela ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres) é o RNTRC(Registro Nacional deTransportadores Rodoviários deCargas), que deve ficar pronto atéo final deste ano.

“Isso é muito importante por-que vamos poder ter um perfilmelhor do nosso setor, de quemsomos, quantos somos. Esseordenamento chega em ummomento oportuno”, consideraFernandes, ao ressaltar que osinvestimentos em transporteprecisam ser sempre priorizados.

O presidente da NTU(Associação Nacional dasEmpresas de TransportesUrbanos), Otávio Cunha, desta-cou que os recursos da Cide(Contribuição de Intervençãono Domínio Econômico) deve-riam ser realmente destinadospara o transporte.

E nesse momento de come-moração, ele também destacaque o Brasil tem experimenta-do avanços no setor, mas que épreciso melhorar muitas ques-tões ainda, como a pavimenta-ção e manutenção das rodo-vias brasileiras. “Infelizmente,não temos tido uma manuten-ção adequada nas nossasrodovias.” l

“A históriado transportese confundee se funde

com ahistória

econômica do país”

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

Meio Ambiente eTransporte, esse é onovo tema da catego-ria Meio Ambiente do

Prêmio CNT de Jornalismo. Acategoria voltou a contemplarreportagens sobre meio ambien-te relacionadas a transporte, como objetivo de limitar os temasinscritos, tendo em vista a gran-de diversificação de assuntosrelacionados ao meio ambiente.

Com inscrições abertas até odia 13 de setembro, o prêmio CNTde Jornalismo tem como finalida-de estimular a realização de traba-lhos jornalísticos que contribuamefetivamente para o melhor enten-dimento, por parte da sociedade e

governantes, do papel e da impor-tância do transporte na vida eco-nômica, política e cultural do país,assim como apontar problemas esoluções para o setor.

Em sua 17ª edição, o prêmiodará ao vencedor principal R$30 mil, além de troféu e diplo-ma. Serão distribuídos ainda osprêmios nas categoriasImpresso (reportagens em jor-nais e revistas), Fotografia (fotoou conjunto de fotos publicadasem jornais ou revistas), Rádio,Televisão, Internet e o PrêmioEspecial de Meio Ambiente eTransporte. Os vencedores decada categoria vão receber R$10 mil, diploma e troféu. O prê-mio principal é concedido aojornalista, cujo trabalho, de

qualquer mídia, atingir o maiornúmero de pontos, na soma dasnotas de todos os jurados.

Podem concorrer produçõesjornalísticas que abordem o tematransporte, veiculadas na impren-sa nacional, nas mídias jornal,revista, rádio, televisão e Internet,no período de 15 de setembro de2009 a 13 de setembro de 2010.

As reportagens inscritas nasedições anteriores já trataram dediversos temas relacionados aotransporte no país, entre elesinfraestrutura, estado de conser-vação das rodovias, portos e nave-gação, ferrovias, aeroportos,entraves à expansão do setor,denúncias, entre outros.

Os trabalhos concorrentesserão examinados por uma comis-

são julgadora formada por trêsjornalistas profissionais no exercí-cio de suas funções, um professordo curso superior de comunicaçãosocial e um especialista na área detransporte.

Desde 1994, a comissão já con-tou com a participação de juradoscom ampla experiência profissio-nal entre jornalistas e especialis-tas em transporte. A divulgaçãodos resultados e a solenidade deentrega dos prêmios aos vencedo-res acontecem no final do ano, emBrasília.

O regulamento e a ficha de ins-crição podem ser acessados nosite www.cnt.org.br/premiocnt.Para mais informações, ligue 08007282891 ou envie mensagem [email protected]. l

Novidade deste ano é o tema Meio Ambiente e Transporte

Inscrições vãoaté setembro

POR KATIANE RIBEIRO

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

JÚLIO FE

RNAN

DES/CN

T


PUGÁS/DNIT/DIVULGAÇÃO


Há mais de 30 anos se fala dapossível pavimentação daBR-163 (Cuiabá-Santarém),nos trechos dos Estados do

Mato Grosso e do Pará. E agora, aindaa passos lentos, o asfalto começa avirar realidade e gera grande expecta-tiva de crescimento na região e tam-bém de melhoria na logística detransporte do país, apesar de críticasdos ambientalistas.

O Dnit (Departamento Nacional deInfraestrutura de Transportes) afirmaque até o final de 2011 tudo estaráconcluído. Mas, em meados de julho,dos 1.064 km entre o município deGuarantã do Norte (MT) e Santarém(PA), estavam prontos apenas 170 km.

“Doze empreiteiras estão traba-

lhando na obra, e 50% da rodovia vaiestar pronta até dezembro de 2010 eos outros 50%, até o final de 2011”,diz o diretor-geral do Dnit, LuizAntonio Pagot. Assim que a Cuiabá-Santarém estiver toda pavimentada, oDnit estima que a movimentação decarga logo no primeiro ano de opera-ção seja de 4,5 milhões de toneladas –3 milhões no sentido sul-norte e 1,5milhão no sentido contrário.

A expectativa é que o asfalto tornemais barato o escoamento da produ-ção agropecuária de Estados como oMato Grosso, em direção ao norte dopaís. E também encurte a distância dotransporte dos produtos da ZonaFranca de Manaus até os grandes cen-tros das regiões Sul e Sudeste.

INFRAESTRUTURA

POR CYNTHIA CASTRO

Expectativana BR-163Pavimentação de rodovia na Amazônia vai facilitar o escoamento de produção,

mas ambientalistas temem riscos



Soja, milho, arroz e algo-dão devem liderar os itenstransportados pela rodovia.Haverá ainda o escoamentode carne de frango, porco eboi, além dos eletroeletrôni-cos e outros produtos daZona Franca de Manaus. ODnit estima que aproximada-mente 100 mil caminhõespassem a trafegar anualmen-te pela rodovia.

“Temos que melhorarnossa performance de utiliza-ção do rio Amazonas, que éuma grande via de exporta-ção e importação. Com a BR-163, teremos maior facilidadede acesso ao rio Amazonas,seja combinado com o rio

PAVIMENTAÇÃO Nesta fase da obra, asfaltamento da 163 vai de Guarantã do Norte (MT) a Santarém (PA)

Pesquisador destaca risco ambiental na região

CONFLITOS

O custo ambiental deimplantar um corredor parao escoamento de soja e deoutros produtos na regiãoamazônica é muito grande,conforme a análise do pes-quisador e doutor em ciên-cias biológicas Philip M.Fearnside, descrita no livro“Amazônia Revelada – OsDescaminhos ao Longo daBR-163”. O livro, com artigoscom artigos de especialis-tas de áreas distintas, foipublicado em 2005. E hoje,com a maior proximidade doasfaltamento total da rodo-via, Fearnside reafirma suapreocupação.

“É um projeto perigoso,com inúmeras possíveisconsequências para o meioambiente”, diz. Na avaliaçãode Fearnside, um dos auto-res do livro, o asfaltamentoaumenta os riscos de des-matamento ao longo darodovia e em outras áreasda região. “Mesmo sendocriadas reservas e outrasmedidas sendo tomadaspelos órgãos públicos, émuito complicado conseguirfazer cumprir a legislaçãonessa região”, diz Fearnside,que é pesquisador em eco-logia do Inpa (InstitutoNacional de Pesquisas daAmazônia).

Ele cita o assassinato da

missionária norte-america-na Dorothy Stang, em 2005,no Pará. Dorothy denuncia-va crimes ambientais e fun-diários, e o assassinato delafoi um marco dos conflitosna região amazônica. Para opesquisador, a pavimenta-ção da BR-163 não deveriaser feita antes que um esta-do de ordem estivesse esta-belecido na região, predo-minando um nível de gover-nança que garanta a segu-rança das áreas sob prote-ção e se faça cumprir alegislação ambiental.

No livro sobre a rodovia,Fearnside cita que a “fron-teira fora da lei” é um fenô-meno estreitamente ligadoà BR-163. “A história darodovia é, no mínimo, pito-resca. Inclui a febre dagarimpagem de ouro dosanos 1980 (quando o preçodo ouro era muito mais altodo que o atual.”

O pesquisador comentasobre o assassinato de umgrileiro em Novo Progresso,no Pará, em 2004. Ele denun-ciou outros grileiros e madei-reiros por crimes comuns aolongo da 163: exploração ilegalde mogno, exploração madei-reira em áreas indígenas, fal-sas reivindicações de terra econtratação de pistoleirospara executar oponentes.

De acordo comFearnside, a dúvida maior, apartir da pavimentação da163 e do grande movimentoque se espera para rodovia,é se o governo será capazde controlar a área sobinfluência dessa rodovia. Opesquisador diz no livrosobre a BR que “a área nãotem a mínima chance de setornar corredor de desen-volvimento sustentávelantes que uma mudançamaciça aconteça com rela-ção à presença do Estado eantes que a população localse ajuste a viver sob umestado de lei.”

Outro exemplo citadopelo pesquisador do Inpa éum fato ocorrido emGuarantã do Norte, no MatoGrosso, em 2002. “O prefeitose declarou como prefeitoverde e anunciou váriasmedidas para conter o des-matamento ao longo darodovia. Depois, a diretorado Fundo Nacional do MeioAmbiente foi feita refém pormadeireiros e retida até queo prefeito concordasse emnão criar duas reservas”, dizo pesquisador. Fearnsideconsidera que é preciso con-seguir garantir a ocupaçãode postos de fiscalização aolongo da BR-163, para reduziros impactos ambientais.


Tapajós, pelo acesso deMiritituba, ou pelo porto deSantarém”, diz Pagot.

Todo o trajeto da BR-163passa por cinco Estados:Santa Catarina, Paraná, MatoGrosso do Sul, Mato Grosso ePará. A rodovia termina nafronteira do Brasil com oSuriname e tem uma partecoincidente com a BR-230, aTransamazônica. Esse trechoentre Guarantã do Norte eSantarém, que está em obrasde pavimentação, fica locali-zado na parte da rodovia cha-mada Cuiabá-Santarém.

A obra, orçada em R$ 1,5bilhão, está incluída no PAC(Programa de Aceleração do

Crescimento) e sempre foicarregada de polêmica porestar situada bem no coraçãoda floresta Amazônica. Livrose estudos foram publicadosnos últimos anos, ressaltandoalguns possíveis riscos aomeio ambiente.

No livro “AmazôniaRevelada – Os Descaminhosao Longo da BR-163”, um dosautores, Arnaldo CarneiroFilho, diz que “a impressãoque permanece desde os pri-meiros contatos com a dis-cussão sobre a pavimentaçãodo trecho da BR-163, entre ascidades de Guarantã do Nortee Santarém, é a de que elanão se resume a mera obra de

engenharia em mais umaestrada”.

De acordo com o autor, oempreendimento tem consi-deráveis consequênciassocioambientais, capazes deproduzir importantes trans-formações numa grande por-ção amazônica. “O históricoindesejável de outras obrasdesse porte na Amazônia ali-menta grande desconfiançasobre a capacidade dosórgãos públicos em gerir umempreendimento dessadimensão”, diz o autor (leiamais sobre a questão ambien-tal na página 46).

Para que o asfaltamento darodovia fosse possível na

Cuiabá-Santarém, o diretor-geral do Dnit explica que foicriado um trabalho especial,denominado BR-163Sustentável, que abrange aárea de influência da rodovia.Segundo ele, 20 ministérios eautarquias, liderados pelaCasa Civil, tiveram de prepa-rar um rol de políticas públi-cas para a região. Foi um tra-balho prévio, iniciado em2003, para se obter as licen-ças ambientais necessárias.

“Foram definidos planosbásicos ambientais, que tra-zem um conjunto de medidasmitigadoras de redução depassivo ambiental”, diz o dire-tor-geral do Dnit. Segundo

PAVIMENTAÇÃO Nesta fase da obra, asfaltamento da 163 vai de Guarantã do Norte (MT) a Santarém (PA) TERRA Rodovia costuma ter muita poeira na seca e barro na chuva

PUGÁS/DNIT/DIVULGAÇÃO PUGÁS/DNIT/DIVULGAÇÃO


sentante do órgão pôde darentrevista até o fechamentodesta edição.

OportunidadesEnquanto o asfalto começa

a aparecer no caminho deGuarantã do Norte aSantarém, aumenta a expec-tativa de quem vive na regiãoe também de empresáriosinteressados em explorarnovas oportunidades. Hápouco mais de dois meses,

articulação permanenteentre os órgãos envolvidosna questão.

A reportagem da CNTTransporte Atual tentououvir a posição do Ibama(Instituto Brasileiro do MeioAmbiente e dos RecursosNaturais Renováveis) sobre ospossíveis impactos ambien-tais a partir do asfaltamentoe sobre como será a fiscaliza-ção na área de influência darodovia. Mas nenhum repre-

Pagot, as medidas contidasnesse trabalho incluem tam-bém o aporte de alguns equi-pamentos comunitários, comopostos de saúde para aldeiasindígenas.

Conforme Pagot, todas aslicenças ambientais necessá-rias já foram obtidas. O dire-tor-geral do Dnit admite que,para que todas as ações pre-vistas no projeto BR-163Sustentável sejam realizadas,será necessário haver uma

OBRAS Dnit promete finalizar pavimentação da rodovia até o final de 2011; de 1.064 km, 170 km estão prontos

INSPEÇÃO

A BR-163, que liga Cuiabá(MT) a Santarém (PA), foiaberta na década de 1970. Deacordo com informações daPRF (Polícia RodoviáriaFederal) da delegacia doPará, a utilização da rodoviano Estado é feita principal-mente pelos próprios mora-dores da região, em veículosparticulares ou ônibus.

O transporte de cargaexiste em pequena quantida-de e se restringe à produçãoagrícola e de mercadorias dealgumas cidades, segundo oinspetor Jailson, do policia-mento da 5ª delegacia.Durante a época da seca,entre julho e dezembro, otráfego de veículos é maisfrequente. Mas, mesmo naseca, a poeira intensa emalguns momentos prejudicaa visibilidade e a segurançana rodovia.

No período de chuva,devido ao acúmulo de águanos trechos sem pavimenta-ção, surgem inúmeros atolei-ros, que espantam os veícu-los. Conforme o inspetorJailson, há um trabalho demanutenção que ajuda amanter a trafegabilidade noperíodo chuvoso, ainda quede forma bem precária.

E essa precariedade daBR-163 dificulta a manuten-ção de uma fiscalização maisostensiva nos trechos semasfalto, que atravessam cen-tenas de quilômetros deáreas isoladas, conformereconhece o policial rodoviá-rio. Isso acaba facilitandoocorrências de assaltos,principalmente aos ônibusintermunicipais. “As BRs 163e 230 (Transamazônica)estão entre as que podemosclassificar como perigosas.”

A 5ª delegacia é respon-sável por fiscalizar a BR-163(da fronteira do Pará com oMato Grosso) até Santarém ea BR-230 (de Placas, no Pará,até a fronteira com oAmazonas). Atualmente, háno Pará um posto de fiscali-zação em Santarém e outroem Itaituba, conforme o ins-petor Jailson.

Na avaliação do policial, apavimentação da 163, que ligao Pará ao sul do Brasil, “é umanecessidade para o povo daregião devido ao desenvolvi-mento que essa ligação deveproporcionar”. O inspetor daPRF reconhece, entretanto,que o asfalto deve proporcio-nar o aumento de ocorrên-cias. “Mas a PRF é preparada.Houve aumento do efetivo ehá projetos para a melhoriada infraestrutura de fiscaliza-ção da região.”

Precariedade espanta veículos e dificulta fiscalização

“Com a 163,teremos maior facilidade deacesso ao rioAmazonas”

LUIZ ANTONIO PAGOT,DIRETOR-GERAL DO DNIT


uma comitiva de vistoria lide-rada pelo Dnit, com váriosempresários brasileiros, per-correu o trecho em obras nonorte do Mato Grosso e Pará.

O presidente da Aprosoja(Associação dos Produtoresde Soja do Estado do MatoGrosso), Glauber Silveira, éotimista e estima que numprazo de dois anos o Estadode Mato Grosso poderá expor-tar anualmente cerca de 10milhões de toneladas de soja

via BR-163 e porto deSantarém.

Segundo cálculos daAprosoja, a rota Cuiabá-Santarém vai reduzir em atéUS$ 39 o custo do frete portonelada de soja transporta-da, em relação ao que se pagapelo escoamento do produtohoje, via porto de Santos (SP)e Paranaguá (PR). “Milhares decaminhões que descem paraesses Estados vão passar asubir para Santarém. Será

uma economia enorme”, diz opresidente da associação.

Ao comentar sobre o asfal-tamento da BR-163, o presi-dente em exercício doSindicato Rural de Sinop, IlsonJosé Redivo, diz que “a BR éum sonho de mais de 20anos”. O município é cortadopela rodovia. Ele ressalta quea grande maioria de grãosproduzida no Mato Grosso éescoada pelos portos deSantos ou Paranaguá. Com a


OBRAS Dnit promete finalizar pavimentação da rodovia até o final de 2011; de 1.064 km, 170 km estão prontos

"A BR é umsonho de maisde 20 anos (...)

São obras importantes”ILSON REDIVO, PRESIDENTE EM EXERCÍCIO

DO SINDICATO RURAL DE SINOP


possibilidade de transportaresses produtos paraSantarém, haverá uma redu-ção de mais de 1.000 km porviagem.

“Do município de Sinop(MT) até Paranaguá são 2.450km. Nossa mercadoria vaipara o sul do país, embarcaem um navio e sobe a costabrasileira. São 5.000 km até afoz do rio Amazonas. Sejogássemos essa produçãopara Santarém, daria 1.200 kmpela BR-163”, afirma o presi-dente do sindicato.

Redivo critica o ritmo em

que o asfaltamento estásendo realizado e coloca emdúvida a data do términogarantido pelo Dnit – final de2011. “São obras muito impor-tantes, mas estão acontecen-do em passos de tartaruga. Édifícil acreditar que vai estartudo pronto até o final do anoque vem.” Só em Sinop, sãomais de mil agricultores.

O porto de Santarém estáse preparando para o aumen-to do volume de cargas, quedeve ocorrer quando a BR-163estiver totalmente asfaltadano Pará e no Mato Grosso. O

ESCOAMENTO Porto de Santarém deve receber grande volume de grãos a partir da pavimentação

RODOVIA DISSECADA

Veja algumas características e consequências do asfaltamento da BR-163

GEOGRAFIAÁrea de influência da BR-163 (Cuiabá-Santarém)Em torno de 950 mil km2

Envolve 65 municípios: Pará (27), Mato Grosso (31), Amazonas (7)

CARACTERÍSTICAS ECONÔMICASRegião ao sul da serra do Cachimbo• Soja e culturas associadas estão em franca expansão na região, que temcomo epicentros as cidades de Sinop, Lucas do Rio Verde e Sorriso

• O setor centro-norte do Mato Grosso abriga um dos polos agrícolas maisprodutivos do país, com destaque para a soja

• Exploração madeireira representa importante atividade econômica

Região ao norte da serra do Cachimbo• No Estado do Pará, há uma zona essencialmente madeireira• O garimpo de ouro foi a principal atividade econômica até os anos 1980• A grilagem (apropriação ilegal de terras) destaca-se em termos econômi-cos

RADIOGRAFIA AMBIENTALGestão das águas• Possuem fronteiras que nem sempre correspondem aos limites políticos• Merecem ações conjugadas de gestão envolvendo municípios, Estados eUnião

• A área de influência da BR-163 interage com pelo menos três grandesbacias hidrográficas (Madeira, Tapajós, Xingu), com alguns setores da fozdo Amazonas e outras nove bacias de menor porte

Exploração madeireira• Além da facilidade logística de se ter toda a produção madeireira escoando por uma única rodovia, o monitoramento e a fiscalização sãoextremamente complicados

• Mais importante do que montar sistemas de controle no eixo da BR-163, é preciso aproximar o controle das áreas de exploração

Áreas protegidas e sítios arqueológicos• A área de influência está coberta por um número razoável de unidades deconservação, que se encontram distribuídas em diversas categorias

Fonte: “Amazônia Revelada – Os Descaminhos ao Longo da BR-163”


porto está localizado na mar-gem direita do rio Tapajós,próximo à confluência com orio Amazonas, no Pará.

“Estamos fazendo um proje-to para um novo terminal degrãos agrícolas, a ser arrenda-do. Os estudos estão sendoconcluídos para serem envia-dos à Antaq (Agência Nacionalde Transportes Aquaviários)”,diz o assessor da diretoria degestão portuária da CompanhiaDocas do Pará, Mauro HenriqueBarreiros dos Santos.

Nas obras sugeridas peloPAC 2 estão a ampliação do

terminal de múltiplo uso 1 doporto de Santarém e a cons-trução do terminal de múltiplouso 2. “Estamos fazendo novoplano diretor para o porto”, dizo assessor da diretoria. Hoje, oporto de Santarém tem umterminal de grãos arrendadopara a Cargill.

Na opinião de Santos, alémda pavimentação da BR-163, ogoverno precisa viabilizaruma via estruturante dentroda cidade de Santarém, parareceber todo o movimentoque se espera. “Não adiantater uma rodovia pronta até a

entrada da cidade e depoiscontinuar a disputa do trans-porte de cargas com os veícu-los de passeio. Tem que teruma via só para cargas, den-tro do perímetro urbano, comviadutos, passarelas, parafacilitar assim a chegada dasmercadorias ao porto”, avalia.

Para a direção da Aslog(Associação Brasileira deLogística), a pavimentação daBR-163 vai mesmo ser positivapara o país, sob o ponto devista de escoamento da pro-dução. “Está ocorrendo umainteriorização da fronteira

agrícola. A produção do MatoGrosso e Goiás precisa demais infraestrutura para serescoada”, diz o membro doconselho fiscal da entidadeCarlos Menchik.

O representante da Aslogfaz questão de ressaltar anecessidade de o governo bra-sileiro investir mais no poten-cial hidroviário do país e tam-bém nas ferrovias. “Estãofazendo rodovia e isso é muitopositivo, mas não podemos nosesquecer da multimodalidade eexplorar outras opções para otransporte de carga.” l

EDSON QUEIROZ/FUTURA PRESS


ESCOAMENTO Porto de Santarém deve receber grande volume de grãos a partir da pavimentação ENCONTRO O diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot, com índios durante vistoria das obras


Oconstante desenvol-vimento do trânsitomarítimo internacio-nal incentivou a

criação de diversos acordos etratados, com o objetivo detornar a atividade cada vezmais eficaz e segura entre ospaíses. Uma delas, aConvenção Internacional paraa Salvaguarda da VidaHumana no Mar (Solas, nasigla em inglês), implantadahá 28 anos e considerada umadas mais importantes pelosprofissionais de navegação,

tem suas diretrizes atualiza-das, praticamente, todos osanos. As últimas emendasforam propostas em 2009.

A IMO (OrganizaçãoMarítima Internacional, nasigla em inglês), organismoresponsável pelos códigos danavegabilidade marítima, é aentidade responsável pelodesenvolvimento e implanta-ção da Solas. A ConvençãoInternacional paraSalvaguarda da Vida Humanano Mar foi elaborada em umaconferência internacional, na

sede da IMO, em Londres, em1960, e promulgada em maiode 1982.

A Marinha do Brasil, pormeio da DPC (Diretoria dePortos e Costas), afirma que aconvenção visa, basicamente,a segurança do transportemarítimo, em especial, onavio – sua construção e ope-ração, sua tripulação e suacarga. A diretoria ratificaainda que a convenção Solasnão legisla sobre portos. Elatrata de navios que fazem via-gens internacionais, não

abrangendo, portanto, osnavios de cabotagem.

As principais modificaçõesao texto original da Solas,referentes aos substitutivosmais recentes, versam, entreoutros aspectos, sobre dispo-sitivos de reboque de emer-gência em navios-tanque, pro-pondo que uma nova regrapara o item seja elaborada eque essa seja estendida paranavios que não sejam petro-leiros. Detalha, por exemplo,que o número de coletessalva-vidas infantil seja de, no

POR LETICIA SIMÕES

AQUAVIÁRIO

Eficiência esegurança

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar éconsiderada uma das mais importantes pelos profissionais de navegacão


mínimo, 2,5% do número depassageiros existentes abordo, sendo que, para naviosde passageiros em viagens de24 horas ou mais, os coletesdeverão ser fornecidos paracada criança.

Para Wilen Manteli, diretor-executivo da ABTP(Associação Brasileira dosTerminais Portuários), a Solaspermitiu uma interatividademaior entre os portos, favore-cendo ainda mais a segurançada atividade. “Cada nação sig-natária da IMO segue suas

especificidades. Mas há umacomunicação internacional deavaliação entre os terminais epaíses, de modo que as auto-ridades e as administraçõesportuárias saibam qual é asituação de cada navio quechega a um determinadoporto.”

As entidades ligadas aosetor confirmam que a segu-rança nos portos, desde aimplantação da Solas, melho-rou. “O fato de as normas e asprovidências da convençãoserem disseminadas em todos

os portos propiciou um inves-timento maior na segurançaportuária. Aqueles terminaisque envolvem maior movi-mentação, investiram mais”,diz Manteli.

De acordo com a DPC, paraque as emendas sugeridasentrem em vigor, existe umacarência variável, de modoque as propostas adotadassejam ratificadas em bloco. AIMO possui 169 países-mem-bros e três países associados.O Brasil é membro desde 1963.As emendas mais recentes,

CDRJ/DIVULGAÇÃO

São membrosda IMO

169países


Além disso, a convençãoprevê que as cargas devemestar devidamente armazena-das e fiscalizadas tanto noporto quanto no navio. As car-gas são certificadas para per-mitir que o navio receba etransporte os produtos comsegurança. Outra intervençãoda Solas diz respeito à dispo-nibilidade do porto em ofere-cer ao navio as facilidadesportuárias necessárias paraque a embarcação mantenhaa segurança adequada quan-do estiver no mar.”

governamentais) encarregam-se de divulgar as novas regrasadotadas pela IMO. Além disso,essas emendas estão disponí-veis na Norman (Normas daAutoridade Marítima).” Osdocumentos da Norman sãodisponibilizados no site daDPC.

Na opinião de Lima, as van-tagens para a atividade foramsignificativas. “A proteçãomarítima e portuária, a partirda Solas, estabeleceu maiorrigor para a permissão deentrada de pessoas a bordo.

informa a DPC, entrarão emvigor a partir de janeiro de2011.

O diretor do Sindmar(Sindicato Nacional dosOficiais da Marinha Mercante),Nilson José Lima, diz que asentidades brasileiras ligadasao transporte aquaviário têmacesso às atualizações daSolas por meio de canais dedivulgação, como a Internet, etambém por meio das autori-dades responsáveis pelo setor.“A Marinha do Brasil e algumasONGs (organizações não

PREVENÇÃO A Solas detalha que o número de coletes salva-vidas infantil seja de, no mínimo, 2,5% do número de passageiros a bordo

Principais diretrizes• Estabelece maior rigor para permissão de entrada de pessoas a bordo• Cargas devem ser devidamente armazenadas e fiscalizadas tanto no portoquanto no navio

• Exige certificação das cargas para permitir que o navio receba e transporte os produtos com segurança

• Exige disponibilidade do porto em oferecer ao navio as facilidades portuárias necessárias para que a embarcação mantenha a segurançaadequada quando estiver no mar

• Comunicação global, via satélite, entre os terminais portuários e embarcações

• Uso de helicópteros e aviões para o resgate de sobreviventes no mar• Exercícios de abandono e incêndio em todos os navios de passageiros,para facilitar o trânsito a bordo e reduzir os acidentes nos momentos deemergência

• Procedimentos de evacuação dos passageiros para os botes salva-vidas• O número de botes salva-vidas deve atender a todos os passageiros e tripulantes, com um acréscimo de 25%, e utilização de balsas infláveissalva-vidas

• Número específico de roupas de imersão que devem ser levadas tanto nosnavios de passageiros como nos cargueiros

Fonte: Sindmar

SAIBA MAIS SOBRE A SOLAS

“As cargassão

certificadaspara o navio

transportar osprodutos comsegurança”

NILSON JOSÉ LIMA, DIRETOR DO SINDMAR


Marcos Soares, diretor-exe-cutivo da Fenavega(Federação Nacional dasEmpresas de NavegaçãoMarítima, Fluvial, Lacustre ede Tráfego Portuário), afirmaque as principais entidadesdo setor acompanham osregulamentos da atividade.Na opinião do dirigente, aSolas, mais que um acordo, éum instrumento de prevençãopara o transporte marítimo.“Essa convenção e outrosregulamentos existentesvisam dar efetividade à segu-

rança e proteção ao sistemade transporte marítimo comoum todo. Elas compõem umarcabouço significativo eimprescindível para a ativida-de.” Ele diz que, para o bomdesempenho da atividade, oconhecimento do conteúdo daSolas é indispensável. “A con-venção trata da vida humanae da segurança da navegação,fatores primordiais de todo oprocesso.”

Para Soares, a convençãoresguarda o profissional dosetor aquaviário. “O conjuntode normas e procedimentosadotados sempre tiveram porfim alcançar mais eficiênciano exercício da atividade e, aomesmo tempo, dar a quematua no mar, melhores condi-ções de trabalho e uma exis-tência digna e segura.”

As propostas de emendasao texto original da Solas sãoindicadas pelos países mem-bros e associados à IMO. Asnovas diretrizes são encami-nhadas ao secretário-geral daentidade. “É ele quem distri-bui a proposta para todos osEstados membros, paísesassociados e Estados contra-tantes, com uma antecedên-cia mínima de seis meses,antes de ser considerada peloComitê de SegurançaMarítima”, explica Nilson José

PREVENÇÃO A Solas detalha que o número de coletes salva-vidas infantil seja de, no mínimo, 2,5% do número de passageiros a bordo

Lima, do Sindmar. Os Estadoscontratantes compõem ogrupo de países que nãonecessariamente são mem-bros da IMO, mas que aderi-ram a alguma convenção daorganização.

Segundo Lima, a necessi-dade de novas diretrizes estáligada aos constantes incre-mentos aos quais a atividademarítima se submeteu aolongo do tempo. “As propos-tas baseiam-se em análisesde acidentes e ao apareci-mento de novos materiais eequipamentos, com inova-ções tecnológicas. As emen-das também têm a finalidadede atualizar, de forma obriga-tória, alguns códigos e con-venções relacionados com asegurança da navegação e asalvaguarda da vida humanano mar.”

De acordo com a DPC, nãohá nenhuma retaliação pre-vista, no caso de algumaempresa não atender às alte-rações do texto em vigor.Contudo, de acordo com adiretoria, um navio pode serimpedido de entrar em deter-minado porto por não estarem conformidade com a legis-lação internacional adotada.As diretrizes da Solas têmvalor de norma em todo o ter-ritório brasileiro. l

“O conjuntode normastem por fim

alcançar maiseficiência noexercício daatividade”

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

MARCOS SOARES, DIRETOR-EXECUTIVO DA FENAVEGA


“OBrasil e suaatuação nocontexto glo-bal” é o tema

da próxima palestra do 2º Ciclode Conferências realizado pelaEscola do Transporte/CNT, nodia 19 de agosto. Nesta confe-rência, o palestrante será LeoAbruzzese, diretor editorial daEIU (Economist Intelligence Unitou Unidade de InteligênciaEconômica, na sigla em inglês),

em Nova York, uma divisão darenomada revista britânica “TheEconomist”. Abruzzese é o res-ponsável pelas operações daEIU nas Américas e tem dedica-do grande parte de sua carreiraà análise do setor de transporteem diversos países do mundo.Em entrevista concedida portelefone à CNT, o diretor edito-rial deu uma prévia sobre a con-ferência.

“Pretendo começar fazen-

do um panorama global, expli-cando para o público quaissão os principais desafioseconômicos nas grandesregiões do mundo. A propostaé abordar assuntos que sãonotícia na imprensa, mas deuma maneira mais analítica.”Segundo ele, serão feitas pro-jeções sobre o que deve acon-tecer na economia nos próxi-mos um ou dois anos e serãoabordados os riscos e as

oportunidades que podemsurgir nesse cenário.

O diretor editorial da “TheEconomist” falará ainda do con-texto da América Latina e da situa-ção brasileira. Na avaliação deAbruzzese, o Brasil esteve “muitobem nos últimos dois anos e podeser considerado um país de suces-so, com pessoas otimistas”. Eleacredita que, dentro de cinco ouseis anos, a economia brasileiravai passar por uma pequena desa-

POR ÉRICA ABE

ESCOLA DO TRANSPORTE

Brasilem foco

Leo Abruzzese, diretor da “The Economist”, é opróximo palestrante do 2º Ciclo de Conferências

ABORDAGEM Leo Abruzzese apresentará projeções sobre os caminhos da economia nos próximos dois anos


celeração, mas ainda assim é umpaís que vive um contexto econô-mico positivo.

Sobre o futuro do domínio eco-nômico mundial, o conferencistadisse que os Estados Unidos são,de longe, a maior economia domundo e que daqui a dez ou 20anos ainda serão maiores do quea China. “Atualmente, os EstadosUnidos respondem por 25% daeconomia mundial e a Europa poroutros 25%, o que significa que

metade do dinheiro do mundoestá em apenas dois lugares”, diz.

Segundo ele, esse quadro vaimudar nos próximos anos, masos Estados Unidos e a Europaainda serão grandes e importan-tes. “O que deve acontecer com aChina, Brasil e Índia, particular-mente com a China e com a Índia,é que eles crescerão em ritmomaior, a uma taxa de 7% ou 8%ao ano. O Brasil talvez cresça 5%ou 6% ao ano. E os Estados

Unidos e Europa crescerão, pro-vavelmente, 2% ao ano.”

Ao comentar sobre os desafiosdo transporte, o diretor da “TheEconomist” diz que o setor “é umagrande questão em qualquerlugar do mundo”. Ele ressalta queem todos os países em desenvol-vimento, incluindo a China e aÍndia, infraestrutura e transportesão muito importantes.

“O México, por exemplo, preci-sa fazer grandes melhorias nosetor de infraestrutura, e omesmo acontece com a Índia.Embora seja considerado um paísde sucesso, a infraestrutura india-na é muito pobre. Já a China estáse saindo melhor”, diz. De acordocom Abruzzese, em todos os paí-ses, um setor de transportes bemestruturado é extremamenteimportante, principalmente paraconseguir altos níveis de produti-vidade e desenvolvimento econô-mico.

Ou seja, ele considera que ospaíses não crescerão a altas taxasse não tiverem bons setores detransporte e de infraestrutura. Ecita que um dos motivos pelosquais a Índia não tem alcançadoresultados tão positivos quanto aChina é exatamente porque a Índianão tem um sistema de transportetão bom quanto o dos chineses.

Ao falar sobre os investimen-tos em combustíveis alternativos,Abruzzese disse que o Brasil temum bom desempenho, devido aoetanol de cana-de-açúcar.“Acredito que esse setor vai sermuito importante nos próximosanos. Nos Estados Unidos, tem setentado produzir muito biocom-bustível. Mas, honestamente, oBrasil tem se saído muito melhor.”Ele disse ainda que estima que oBrasil aumentará o potencial naárea de combustíveis alternativosnos próximos anos.

A conferência será às 14h,no auditório da CNT, emBrasília. Quem quiser partici-par pode se inscrever pelo sitewww.escoladotransporte.org.br. l

ABORDAGEM Leo Abruzzese apresentará projeções sobre os caminhos da economia nos próximos dois anos

CEBC/DIVULGAÇÃO

Evento: 2º Ciclo de Conferênciasda Escola do Transporte/CNTConferencista: Leo AbruzzeseTema: “O Brasil e sua atuaçãono contexto global”Data: 19 de agosto, às 14hLocal: Edifício sede da CNT –SAUS, quadra 1, bloco J, BrasíliaInscrições:www.escoladotransporte.org.br

PROGRAME-SE


Com o objetivo de pro-mover a troca de expe-riências e debater otransporte de cargas, o

Congresso Nacional Intermodaldos Transportadores de Cargas,organizado pela ABTC(Associação Brasileira deLogística e Transporte deCarga), chega à sua 11ª edição.

O evento deste ano, queacontece nos dias 23 e 24 desetembro, em Natal (RN), reuni-rá técnicos, acadêmicos, diri-gentes, empresários, governo eprofissionais, que debaterãosoluções e projetos para o

desenvolvimento do setor detransporte no país.

“Acreditamos profundamentena importância dessa troca deexperiências. Nossa expectativa éque haja um entendimento entre osetor empresarial, a indústria e ogoverno para possibilitar aindamais o crescimento do transportede cargas no país. Este é omomento ideal para essa discus-são”, afirma Newton Gibson, presi-dente da ABTC.

A realização do congresso éfeita em parceria com a CNT(Confederação Nacional doTransporte) e conta com o apoio

da Fetracan (Federação dasEmpresas de Transporte de Cargasdo Nordeste) e do Setcern(Sindicato das Empresas deTransportes de Carga no Estadodo Rio Grande do Norte).

Entre as presenças já confir-madas estão o jornalista CarlosAlberto Sardenberg e o cientistapolítico Paulo Kramer, que discuti-rão, no primeiro dia do evento, aseleições e as perspectivas para osetor de transporte e para a eco-nomia brasileira. Na sequência,será realizada a palestra“Renovação da Frota deCaminhões: Experiências

Internacionais e DesafiosBrasileiros”. O diretor-executivoda CNT, Bruno Batista, fará a apre-sentação do Renovar – PlanoNacional de Renovação de Frota,desenvolvido pela CNT e entregueao governo federal. O plano écomposto por propostas do setorde transporte para solucionar osproblemas do sucateamento deveículos de carga no país. A princi-pal delas é a consolidação demecanismos econômicos, finan-ceiros e fiscais, com ênfase paraum programa especial de créditoao transportador e à retirada decirculação dos veículos velhos.

Discutindosoluções

POR LIVIA CEREZOLI

CONGRESSO

Evento da ABTC reúne lideranças do transporte de cargas no Brasil para debater os rumos do setor

INTERMODALIDADE Congresso promovido pela ABTC reunirá lideranças públicas e privadas, em setembro, para debater soluções e projetos para o desenvolvimento do setor de transporte de cargas


No segundo dia, o congressorecebe o ex-ministro do STJ(Superior Tribunal de Justiça) e doTSE (Tribunal Superior Eleitoral)José Augusto Delgado, que deba-terá a cobrança de créditos fiscaise os limites da legislação federalface às garantias institucionais.

“Procuramos oferecer debatesem torno de assuntos relevantespara o setor e para o momentoeconômico e político que vive opaís. Nossa ideia é trazer solu-ções atualizadas para resolver osproblemas atuais e também osque possamos vir a ter”, afirmaGibson. De acordo com ele, que

também é vice-presidente da CNTe presidente da Fetracan, desde asua primeira edição, o congressosempre funcionou como umcanal de informação entre aslideranças do setor.

Na programação do congres-so também serão abordadosoutros assuntos relacionadosao transporte de cargas no país,como as vantagens e desvanta-gens do Pro-caminhoneiro e aslinhas de financiamento exis-tentes para transportadores,além da necessidade de inova-ção nas empresas. As inscriçõespara a participação em todos os

eventos são gratuitas e jápodem ser feitas pelo site daABTC (www.abtc.org.br).

Paralelamente ao congresso,como já é tradição, acontece aFeira Automotiva, que este anoconta com a presença dos maioresfabricantes de caminhões, imple-mentos e combustíveis, além desoluções em logística. “A feirafacilita a realização de negóciosinteressantes para o setor. É umperíodo ideal para adquirir novosequipamentos com condiçõesespeciais para pagamento. Temosa expectativa de que este bommomento da economia favoreça o

crescimento dos negócios e pos-samos superar os números de2009”, afirma Gibson. l

ARQUIVO ABTC/DIVULGAÇÃO

INTERMODALIDADE Congresso promovido pela ABTC reunirá lideranças públicas e privadas, em setembro, para debater soluções e projetos para o desenvolvimento do setor de transporte de cargas

Evento: 11º Congresso NacionalIntermodal dosTransportadores de Cargas Período: 23 e 24 de setembrode 2010Local: SERHS Natal Grand Hotel- Natal (RN)Inscrições: www.abtc.org.brMais informações: (61) 3321-7172

SERVIÇO

Resolução do Conama que trata de resíduos sólidos de portos, aeroportos, terminaisrodoviários e ferroviários será atualizada

DESPOLUIR

Destinaçãocorreta

POR CYNTHIA CASTRO

Ao viajar de avião,trem, navio ou ôni-bus, pouca gentepensa na quantida-

de de resíduos sólidos gera-dos durante o percurso queprecisam de um tratamentoespecial para a proteção dasaúde pública e do meioambiente. Esses resíduosincluem uma série de mate-riais, como óleos e graxas ine-rentes à atividade, restos dealimentos dos passageiros eefluentes do banheiro produ-zidos a bordo ou nos termi-nais. No transporte de cargas,produtos apreendidos ou pro-

venientes de algum incidente,como vazamento, tambémsão considerados resíduos.

A classificação dessesmateriais e a forma corretacomo cada um deve ser trata-do e destinado com seguran-ça estão previstas na resolu-ção nº 5/1993 do Conama(Conselho Nacional do MeioAmbiente). Entretanto, a reso-lução é antiga e começa a serrevista agora, com a partici-pação da CNT (ConfederaçãoNacional do Transporte), deoutras entidades do transpor-te, órgãos governamentais eda sociedade civil.

Um grupo de trabalho foicriado pela Câmara Técnicade Saúde, SaneamentoAmbiental e Gestão deResíduos do Conama parafazer a revisão dessa norma edecidir como deve ocorrer ogerenciamento de resíduos deportos, aeroportos, terminaisrodoviários e ferroviários.Nos dias 8 e 9 de julho, osintegrantes se reuniram pelaprimeira vez para começar apensar em uma diretriz queharmonize as regras existen-tes. O encontro foi na sede daCNT, em Brasília.

“As cidades andam e se

desenvolvem porque existe otransporte. Nossa responsabi-lidade é grande para fazer umtrabalho sério”, disse o vice-presidente da NTU(Associação Nacional dasEmpresas de TransportesUrbanos), Eurico Galhardi.

Para se ter ideia de algunsvolumes, cada passageiro deum voo doméstico gera emmédia meio quilo de resíduos,incluindo copos de plástico,jornais, revistas e restos dealimentos. No aeroporto deCuritiba (PR), há estimativasde que em todo o terminalsão geradas mensalmente30


toneladas de todos os tiposde resíduos. Esses resíduos deaeroportos incluem desde osque podem ser consideradosdomésticos, de escritório –como papel, copinho de café –até aqueles perigosos, radio-ativos e corrosivos.

“Eventualmente, recebe-mos em nosso terminal decargas amostras de isótopos,de categoria radioativa. Éuma carga que tem um trata-mento específico, dentro dasnormas da Comissão Nacionalde Energia Nuclear. Se houveralgum incidente com perdas,isso pode virar resíduo”, diz o

superintendente de MeioAmbiente da Infraero(Empresa Brasileira deInfraestrutura Aeroportuária),Mauro Cauville.

Outro exemplo de resíduogerado nos aeroportos, con-forme Cauville, são animais,como cavalos ou gado, impe-didos de entrar no país poralgum motivo específico.“Alguma matriz pode chegarcondenada e o Vigiagro(Sistema de VigilânciaAgropecuária Internacional),vinculado ao Ministério daAgricultura, faz a apreensãoou os animais têm de ficar em

quarentena. Há todo um trata-mento especial.”

De acordo com Cauville,atualmente, há dificuldadesno tratamento de alguns resí-duos, principalmente devidoao volume daqueles geradosa partir da importação degrandes quantidades dematérias orgânicas. Ele espe-ra que a atualização da reso-lução possa contribuir paramelhorar todo esse processo.

“Mantendo-se o grau desegurança, é preciso traba-lhar para minimizar os custos.Precisamos de uma legislaçãoque alinhe a efetividade da

segurança com o baixocusto”, diz Cauville. Na opi-nião dele, é preciso flexibili-zar problemas pontuais, paraque haja mais tempo para arealização de alguns trata-mentos de resíduos.

Sobre os papéis, plásticose outros materiais recicláveis,gerados nos aeroportos, aInfraero disse atender ao dis-posto no decreto federal nº5.940, de 2006, destinandoesses resíduos às associaçõese cooperativas de catadoresde materiais recicláveis.

A média de apreensão ali-mentar por passageiro de voo

FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

RECICLAGEM No Aeroporto de Curitiba são geradas mensalmente 30 toneladas de resíduos sólidos de todos os tipos


dade, provenientes da manuten-ção de locomotivas e vagões.“Óleos, graxas e efluentes dalavagem de equipamentos.Todos esses materiais são trata-dos e têm a destinação corre-ta”, diz o analista.

Se acontecer algum tomba-mento na via férrea, geral-mente a maior parte da cargaespalhada é recuperada etransportada. Mas a outraparte, que pode se misturar aterra ou a outros materiais enão poderá ser aproveitada,vira resíduo, conformeSanches. “Imediatamente,

passar mal, todo o resíduo,inclusive o que foi utilizadona limpeza, precisa ter umtratamento específico.”

O analista de MeioAmbiente AlexssandroSanches, da FCA (FerroviaCentro-Atlântica), que tam-bém participou da reunião dogrupo de trabalho do Conamana CNT, apresentou algumasexperiências do programa degestão de resíduos em termi-nais ferroviários.

Ao se falar de resíduos sóli-dos no modal ferroviário, háaqueles característicos da ativi-

internacional pelo Vigiagro éde 2,5 kg. Queijos e embutidosestão entre os produtos maiscomuns. A técnica da gerên-cia de portos, aeroportos efronteiras da Anvisa (AgênciaNacional de VigilânciaSanitária), Viviane Vilela, dizque até mesmo o vômito depassageiros é um resíduo queprecisa de cuidados especiais.“Com a velocidade dos meiosde transporte, a introduçãode novas doenças em um paíspode ocorrer de forma muitorápida. Se um passageirointernacional, por exemplo,

essa carga será transportadapara nossas centrais de resí-duos ou depósitos interme-diários de resíduos, paradepois seguir para a destina-ção final adequada.”

A FCA investiu R$ 3 milhõesem infraestrutura para a implan-tação de centrais de armazena-mento de resíduos e depósitosintermediários de resíduos emsua malha. A ferrovia tem maisde 8.000 km de extensão e passapor sete Estados – Minas Gerais,Espírito Santo, Rio de Janeiro,Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo–, além do Distrito Federal.

RESPONSABILIDADE Coletor de resíduos no pátio do Aeroporto de Petrolina, em Pernambuco

Proposta deve ser votada em dois anosPRAZOS

As discussões sobre aresolução nº 5, que trata dogerenciamento de resíduossólidos em portos, aeropor-tos e terminais ferroviáriose rodoviários, devem seestender até 2011 ou 2012. Aprevisão do grupo de traba-lho do Conama é que a pro-posta de atualização trami-te dois anos no conselhopara depois chegar à vota-ção plenária.

A coordenação do grupoestá a cargo de um represen-tante do Ministério da Saúdee a relatoria, da CNT. A enti-dade participa das reuniõesdo Conama por meio doDespoluir – ProgramaAmbiental do Transporte. Apróxima reunião do grupo detrabalho ocorre em agosto.

No mês de julho, oCongresso Nacional aprovoua Política Nacional deResíduos Sólidos, que trami-tava na casa há duas déca-das. Essa norma do Conamavai estar inserida na política.

“A política é muito geral.Vamos pegar esse aspecto(ligado a transporte) e nor-matizar”, diz o coordenadordo grupo de trabalho, EricFischer Rempe, que tambémé do Departamento de SaúdeAmbiental do Ministério daSaúde.

Rempe destacou a neces-sidade de modernização daresolução do Conama e de sebuscar a harmonizaçãodesse futuro regulamentocom algumas normas emvigor da Anvisa (AgênciaNacional de VigilânciaSanitária) e do Ministério daAgricultura.

“Essa resolução de 1993 émuito antiga. Além de teremsurgido outras normas dealguns órgãos, surgiramtambém outras questõesenvolvidas no contexto,como a gripe aviária e agripe H1N1 (suína).Precisamos adequar essaantiga legislação ao quevivenciamos hoje”, afirma.

Na avaliação do coorde-nador do grupo de traba-lho, durante a primeira reu-nião no edifício da CNT, foipossível perceber algunspontos que terão de sertrabalhados nesses próxi-mos meses. “Vimos que hávários entraves para o fun-cionamento de alguns pro-gramas de gerenciamentode resíduos. Uns dizem queos processos são muitoburocráticos e que é preci-so haver mais objetividade.Vamos trabalhar nessesentido.”

O coordenador do grupodiz que a destinação dealguns resíduos alimentaresapreendidos nos aeroportosprecisa ser feita com muitocuidado e cita o presuntotipo Parma, um dos alvoscomuns de apreensão.“Alimento de área de fron-teira pode trazer contami-nantes biológicos para opaís. Precisamos harmoni-zar as normas.”

Sanches espera que a atua-lização da resolução doConama possa contribuir paradar mais agilidade aos pro-cessos de destinação de resí-duos. “Em Alagoinhas, naBahia, temos material paradestinar, temos contrato comempresas, mas não consegui-mos obter licenças de trans-porte. Precisamos ter algoque seja mais prático paraque as empresas tenhammelhores condições de desti-nar os materiais.”

O coordenador deQualidade e Meio Ambiente da

Libra Terminais, GilbertoAlves Filgueira, destacou quea área portuária também temvárias especificidades quan-do o assunto é resíduo sólido.Além dos materiais dos pré-dios administrativos, dosefluentes dos banheiros e dosprodutos utilizados nasmáquinas, o porto tambémrecebe cargas que podemvirar resíduos, assim comonos aeroportos.

“Na cadeia logística, oporto é também um ponto depassagem. Então, potencial-mente, pode receber qualquer

tipo de resíduo – explosivo,radioativo e corrosivo”, dizFilgueira. Ele também consi-dera que a atualização daresolução pode ser útil paraequalizar as ações de todosos atores envolvidos noassunto.

As experiências de termi-nais rodoviários urbanos nogerenciamento de resíduossólidos também foram apre-sentadas durante a primeirareunião do grupo de trabalhodo Conama. No terminalCruzeiro, localizado emGoiânia (GO) são coletados em

média 200 kg por mês de lixoreciclável. Também é feito umtrabalho educativo com osusuários para incentivar acoleta seletiva.

De acordo com a gerente deTerminais da Rede Metropolitanade Transporte Coletivo deGoiânia, Wilma Rosa Avelar, oobjetivo é expandir a política degestão de resíduos sólidosimplantada no terminal Cruzeiropara todos os outros 14. “Nossapremissa é continuar com essetrabalho de coleta seletiva, con-tribuindo também para conscien-tizar o cliente dos terminais.” l

RESPONSABILIDADE Coletor de resíduos no pátio do Aeroporto de Petrolina, em Pernambuco

• A Política Nacional de Resíduos Sólidos foi aprovada no Senado no início dejulho de 2010

• A proposta inicial é de 1989

• A política determina as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos, incluídos os perigosos, e responsabilidades dos geradores e do poder público

Algumas definições

• Área contaminada: local onde há contaminação causada pela disposição,regular ou irregular, de substâncias ou resíduos

• Destinação final ambientalmente adequada: pode incluir reutilização, reciclagem, compostagem, recuperação e aproveitamento energético ou outras destinações admitidas pelos órgãos competentes. Devem ser observadas as normas operacionais específicas para evitar danos ou riscos à saúde pública, à segurança e minimizar os impactos ambientais

• Gerenciamento de resíduos sólidos: conjunto de ações exercidas, direta ou indiretamente, nas etapas de coleta, transporte, transbordo, tratamento e destinação final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos edisposição final ambientalmente adequada dos rejeitos

• Logística reversa: instrumento de desenvolvimento econômico e social caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclosprodutivos, ou outra destinação final ambientalmente adequada

• Resíduos sólidos: material, substância, objeto ou bem descartado resultante de atividades humanas, cuja destinação final se procede nos estados sólido ou semissólido, bem como gases contidos em recipientes elíquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na redepública de esgotos

• Alguns tipos de resíduos: domiciliares, de limpeza urbana, saneamento básico, industriais, de serviços de saúde, da construção civil, agrossilvopastoris, dos sistemas de transporte e da mineração

SAIBA MAIS


Acomemoração doDia do Motoristadeste ano nas unida-des do Sest Senat de

todo o país foi ainda maisespecial. O já tradicionalTransporte e Cidadania foirealizado junto às homena-gens aos trabalhadores. Afesta aconteceu no Dia de SãoCristóvão, 25 de julho,padroeiro dos motoristas.

O Transporte e Cidadania érealizado anualmente pelasunidades do Sest Senat e temcomo objetivo promover amelhoria da qualidade de vidae do desempenho profissional

dos trabalhadores do setor,principalmente os motoristas,focando na construção coleti-va da cidadania. Ligado à CNT(Confederação Nacional doTransporte), o Sest Senat foicriado em 1993 com a missãode desenvolver e disseminar acultura do transporte. Esteano, aproximadamente 220 milpessoas participaram dascomemorações nas 136 unida-des em funcionamento nascinco regiões do país.

Na unidade de RibeirãoPreto (SP), o ponto alto dafesta foi a sexta edição da cor-rida de São Cristóvão, com a

Um diaespecial

POR LIVIA CEREZOLI

SEST SENAT

Atividades de lazer, esportes e prestação deserviço marcaram as homenagens aos motoristas


MINAMAR JR./SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

CAMPO GRANDE Foram realizados 18.400 atendimentos nas áreas de saúde e prestração de serviço para as 6.400 pessoas presentes no evento


mais tranquilas e ofereçammenos riscos.

O evento em Ribeirão Pretocontou ainda com a realizaçãode atividades esportivas (jogosde futebol feminino e apresen-tação de capoeira), além decampanhas de saúde e ativida-des de recreação infantil.

Em Varginha (MG), 16 moto-ristas de empresas de trans-porte de passageiros e de car-gas foram homenageados como título de Motorista Padrão

participação de 120 atletas,entre funcionários das empre-sas de transporte da região ecomunidade em geral, quecompletaram os 6 km da pistarústica interna na unidade.

De acordo com Maria AbadiaMatheus de Sá, diretora da uni-dade, também foi ministradapalestra sobre direção defensi-va a todos os motoristas queestavam presentes, com oobjetivo de garantir que as via-gens realizadas por eles sejam

2010. A solenidade foi realizadano auditório do Sest Senat. Oshomenageados foram escolhi-dos pelas próprias empresasonde trabalham. Cada umadelas também recebeu umdiploma de mérito do transpor-te pelo trabalho desenvolvidoem Varginha e região.

Durante o dia, toda a comu-nidade pôde aproveitar as ati-vidades de lazer, recreação eesportes oferecidas pela uni-dade. No domingo, também

BRASÍLIA Muitas pessoas aproveitaram para jogar futebol nas dependências da unidade CHAPECÓ Pároco da cidade abençoa os carros durante o Dia do Motorista

JÚLIO FERNANDES/CNT

“O trabalhodos nossos motoristasrepresentamuito para o país ”CONCEIÇÃO MENEZES ,

DIRETORIA DA UNIDADE DE RECIFE


do Cajueiro, até a Igreja de SãoCristóvão, no bairro daImbiribeira.

Durante todo o domingo, aunidade do Sest Senat deRecife também esteve abertapara prestar atendimento aosprofissionais do setor de trans-porte e à comunidade emgeral. “Nossos motoristas pre-cisam de atenção. O trabalhodeles representa muito para opaís e por isso precisamoshomenageá-los”, afirma

foram realizadas as finais dostorneios de futebol e trucocom a participação dos funcio-nários das empresas de trans-porte da região e a premiaçãodos vencedores. Ao todo, 16equipes participaram dos cam-peonatos.

Em Recife (PE), na regiãoNordeste do país, a tradicionalprocissão motorizada abriu osfestejos em devoção a SãoCristovão. Na capital pernam-bucana, a homenagem ao

padroeiro dos motoristasaconteceu até o dia 31 de julho,com apresentações musicais evenda de comidas típicas daregião.

A procissão é organizadapelo Sindicato dosTransportadores Autônomos eTaxistas de Recife, em parceriacom o Sest Senat, há cincoanos. Motoristas de ônibus,táxis e veículos de passeio per-correram 25 km entre a Igrejade São Judas Tadeu, no bairro

RIBEIRÃO PRETO Atletas fazem aquecimento antes da Corrida de São CristóvãoCHAPECÓ Pároco da cidade abençoa os carros durante o Dia do Motorista

SEST SENAT/DIVULGAÇÃO SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

“Nosso diafoi um

sucesso.Ampliamosos serviçosoferecidos”

ANDRÉIA CASTANHEIRA, DIRETORA DE CAMPO GRANDE


À tarde, foi servido o tradicio-nal churrasco com a participa-ção de 6.500 pessoas. De acor-do com Geila Beck, diretora daunidade, o objetivo da festa éproporcionar a integração e aconfraternização entre asempresas transportadoras e ostrabalhadores do setor detransportes, além de homena-gear os motoristas.

As unidades do Centro-Oeste também participaram dafesta. Em Campo Grande (MS),

Conceição Menezes, diretorada unidade.

No Sul do país, a festa daunidade de Chapecó (SC) foirealizada em parceria com acomunidade da Paróqui a SãoCristóvão e empresas de trans-porte. O evento teve início noperíodo da manhã com a pro-cissão motorizada, que esteano contou com a participaçãode 2.453 veículos entre cami-nhões, caminhonetes, carrosde passeios, motos e bicicletas.

foram realizados 18.400 atendi-mentos para as 6.400 pessoaspresentes no evento realizadono parque Jacques da Luz, nobairro Moreninha.

Com o tema “PromovendoCaminhos mais Justos”, a açãocontou com o apoio de 58 par-ceiros e ofereceu à comunida-de atendimentos nas áreas desaúde e prestação de serviço,como a emissão de CPF(Cadastro de Pessoa Física), RGe carteira de trabalho.

VARGINHA Unidade homenageia os melhores motoristas das empresas de transporte da região RECIFE Comunidade participou de ações de prestação de serviços, como corte de cabelo


“Nosso objetivo

foi envolvertoda a

comunidade”

ANTÔNIO CARDOZO, DIRETOR DA UNIDADE DE BRASÍLIA


evento também foi marcado porações de saúde, lazer e recrea-ção para todas as idades.Durante todo o domingo, profis-sionais do setor de transporte,seus familiares e a comunidadeem geral puderam realizar testesde glicemia e exames odontológi-cos, além de participar de pales-tras sobre a saúde da mulher.“Nosso objetivo foi envolver todaa comunidade nessa comemora-ção”, afirma Antônio Cardozo,diretor da unidade. l

Em ano eleitoral, as pessoaspuderam esclarecer suas dúvi-das sobre o funcionamento daurna eletrônica e ainda regula-rizar o título de eleitor, com aemissão da segunda via dodocumento.

Durante o evento, os moto-ristas também puderam parti-cipar da bênção das chaves ede palestras de educação notrânsito. Uma exposição decarros antigos contou a histó-ria do transporte no país.

Atividades de recreação eorientação ambiental, com dis-tribuição de mudas, completa-ram o dia.

Segundo a diretora do SestSenat de Campo Grande,Andréia Castanheira, o objetivodo evento, que acontece pelo 12ºano consecutivo, foi cumprido.“Nosso dia foi um sucesso.Conquistamos novos parceiros epudemos ampliar os serviçosoferecidos”, afirma ela.

Na unidade de Brasília (DF), o

CARIACICA Unidade do Espírito Santo ofereceu atendimento de saúde RECIFE Comunidade participou de ações de prestação de serviços, como corte de cabelo



Este ano,

220 mil pessoas foram

atendidas


Omodal rodoviário decargas passou poruma leve queda de0,2% no total movi-

mentado entre maio e junho,mantendo-se com movimenta-ção superior às de 2008 e 2009,3,3% e 6,7% maior, respectiva-mente. No entanto, o primeirosemestre de 2010 ainda nãosuperou o primeiro semestre de2008, ficando 1,3% abaixo nomovimento em relação a esteano, embora 4,6% acima domesmo período em 2009.

Entre maio e junho, o trans-porte rodoviário de cargasindustriais por terceiros caiu1,6% em movimentação. Mesmoassim, a movimentação no mêsfoi superior à do mesmo mês de2008 e 2009, 2,4% e 7,7% maiorrespectivamente. No acumuladodo semestre, houve crescimen-to de 5,9% em relação a 2009.No entanto, em relação aomesmo período de 2008, a

movimentação de cargas indus-triais foi 9,1% menor.

O transporte rodoviário decargas agrícolas e outras cargasem geral manteve seu compor-tamento estável, crescendo1,0% em movimentação entremaio e junho. Neste primeirosemestre, o volume transporta-do de outras cargas foi superiorao de anos anteriores, sendoque em relação a 2009 o totalacumulado foi 3,5% maior.

O transporte ferroviário decargas apresentou crescimentoentre maio e junho, de 7,9%,mas não alcançou o volumemovimentado em 2008, poiscresceu a uma taxa menor que omesmo período daquele ano.Assim, apesar de ter transporta-do 25,2% a mais de toneladasque em 2009, comparando com2008 a movimentação de junhode 2010 foi 2,9% menor.

Pelo sétimo mês consecutivo,o transporte aquaviário de cargas

Transporte de cargaindustrial se recupera

IDET

Apesar da queda no mês, o acumulado do primeiro semestre supera o do mesmo período de 2009

movimenta valores superioresaos mesmos meses em anos ante-riores. Voltando a crescer a umataxa de 9,3%, a movimentação nomês de maio foi superior em 1,1milhão e 18,1 milhões que nos res-pectivos meses de 2008 e 2009.

Em junho, a movimentaçãopor transporte coletivo urbanoapresentou queda de 6,4% emrelação ao mês anterior. O mês étípico de quedas, como se vê em2008 e 2009. No entanto, em2010, a ocorrência de greves demotoristas e cobradores emalgumas cidades agravou asituação.

O transporte rodoviário inter-municipal apresentou queda de6,1% entre maio e junho de 2010,seguindo o comportamentosazonal. Neste primeiro semes-tre, o modal transportou 11,4% e17,3% mais passageiros que omesmo período de 2009 e 2008,respectivamente. Já o transpor-te rodoviário interestadual de

passageiros manteve sua estabi-lidade para o período, apesar deter aprofundado a queda dejunho em relação ao mês ante-rior, para 2,1%. No entanto,observou-se que o número depassageiros vezes a quilometra-gem viajada aumentou em 3%,indicando que as viagens inte-restaduais para este mês forammais longas.

Por fim, o transporte aéreode passageiros transportou 4,8milhões de pessoas em junho,uma queda de 9,1% em relaçãoao primeiro mês do ano.

O Idet CNT/Fipe-USP é umindicador mensal do nível de ati-vidade econômica do setor detransporte no Brasil. l

8

Para a versão completa daanálise, acesse www.cnt.org.br.Para o download dos dados,www.fipe.org.br


Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO

Transporte Rodoviário de Cargas - Total

Milh

ões de

Ton

elad

as

110

90

95

100

105

85

80

jan fev mar abr mai jun jul

2008 2009 2010

ago set out nov dez

Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano

Milh

ões de

Passage

iros

1.050

930

990

870

810

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

Transporte Rodoviário de CargasIndustriais por Terceiros

Milh

ões de

tone

lada

s

55

50

40

45


Transporte Rodoviário Intermunicipalde Passageiros

Milh

ões de

Passage

iros

63

60

54

45

48

51

57


Transporte Ferroviário de Cargas

Milh

ões de

Ton

elad

as

50

30

35

40

45

25

20


Transporte Aquaviário de Cargas

Milh

ões de

Ton

elad

as

75

65

45

55

25

35


2008 2009 2010 2008 2009 2010

2008 2009 2010

2008 2009 2010

2008 2009 2010


BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 61.920 13.775 75.695 Estadual Coincidente 17.197 6.224 23.421 Estadual 111.375 111.474 222.849 Municipal 27.342 1.236.128 1.263.470Total 217.834 1.367.601 1.585.435

Malha rodoviária concessionada 15.809Adminstrada por concessionárias privadas* 14.745Administrada por operadoras estaduais 1.064

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 2.016.493Cavalo mecânico 363.717Reboque 674.451Semi-reboque 584.083Ônibus interestaduais 13.907Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 25.120Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 141

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Rede fluvial nacional 44.000Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM*

Total Nacional* 29.817Total Concedida* 28.314Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.863MRS Logística S.A. 1.674ALL do Brasil S.A. 7.304Outras 9.473Total 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 87.150Locomotivas 2.624 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 33Domésticos 33Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 820 Turbo Hélice 1.700Pistão 9.354Total 11.874

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100


BOLETIM ECONÔMICO

Orçamento de InvestimentosMinistério dos Transportes (Junho/2010)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JUNHO/2010

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado Investimento liquidado Total pagoObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente écobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinaçãodos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

Investimento Pago Acumulado

14,012,0

8,06,04,0

R$ bilhões

2,00,0

16,0

10,0

1,5

13,9

5,6

60

403020R

$ bilhões

100

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

70

50

24,7

8

2009 acumuladoem 2010

últimos12 meses

Expectativapara 2010

60,2

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

CIDE (R$ Milhões)Arrecadação no mês Junho/2010 582

Arrecadação no ano (2010) 3.630,0

Investimentos em transportes pagos (2010) 1.625,9

CIDE não utilizada em transportes (2010) 2.004,1

Total Acumulado CIDE (desde 2002) 60.241,0

Valores Pagos (CIDE)

Não Utilizado

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Outros

R$ 1.269,6(80,4%) R$ 244,1

(15,5%)

R$ 55,3(3,5%)

R$ 9,8(0,6%)

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

PIB (% cresc a.a.) -0,2 8,95(1) 10,83 6,60

Selic (% a.a.) 8,75 10,25(2) 11,75

IPCA (%) 4,31 3,09(3) 5,22(3) 5,55

Balança Comercial(4) 25,3 7,88(4) 19,3(4) 15,72Reservas Internacionais

239,64(5) 253,94(5) - -

Câmbio (R$/US$) 1,74 1,81(6) 1,83

Observações:

1 - Taxa de Crescimento do PIB para o 1º Trimestre 2010 e acumulada em 12 meses até junho/2010

2 - Meta Taxa Selic conforme Copom 21/07/2010

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses atéjunho/2010

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até junho/2010

5 - Posição dezembro/2009 e julho/2010 em US$ Bilhões

6 - Câmbio de fim de período junho/2010, média entre compra e venda

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados ( julho/2010), IBGE e

Focus - Relatório de Mercado (02/07/10), Banco Central do Brasil.

Investimentos da União por Modal acumulados no ano até junho/2010 (R$ 1.578,8 milhões) - Liquidados (em R$ milhões)


BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

* Em partes por milhão de S - ppm de S

Estrutura do Despoluir

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JUNHO 2010

AL AM

% NC

AP BA CE DF ES GO MA

MG MS

MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

Brasil

6,4

1,0

4,3

2,1

0,7 2,8

2,4

1,5 0,9

0

1,7 1,4 2,8

4,0

3,6

AC

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JUNHO 2010

0

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

1,2

17,3

3,8

1,3

0

4,4

0

15

18

12

9

03

21

6 4,1

5,7

Corante 3,7%7,0%

4,8%

Aspecto 40,8%

Pt. Fulgor 20,2%

Enxofre 4,8%

Teor de Biodiesel 23,5%Outros 7,0%

23,5%

40,8%

20,2%

3,7%

2,2

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

228.866 64.810 9.018 302.694

85,63% 88,94% 91,33% 86,52%

Federações participantes 21Unidades de atendimento 69Empresas atendidas 5.079Caminhoneiros autônomos atendidos 5.767

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, BeloHorizonte e Salvador. Regiões metropolitanasde São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos)

Diesel interior (substituição de 11% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

Brasil

1.800 ppm de S

500 ppm de S

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,30Transporte 136,15 8,60Industrial 114,62 7,30Outros setores 47,78 3,12Energia 48,45 3,10Processos industriais 25,43 1,60Total 1.574,56 100

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44Veículos leves 32,49 39Comerciais leves - Diesel 8,33 10Ônibus 5,83 7Total 83,30 100

50 ppm de S

MODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6Ferroviário 0,69 2Hidroviário 0,48 1,4Total 33,88 100

TIPO 2006 2007 2008 2009 2010(ATÉ MAIO)

Diesel 39,01 41,56 44,76 44,29 19,25

Gasolina 24,01 24,32 25,17 25,40 12,24Álcool 6,19 9,37 13,29 16,47 5,32

11,4

2,7

ATÉ MAIO JUNHO20102007 A 2009 TOTAL

Aprovação no período

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

Seria pretensioso dizerque os congestiona-mentos do Porto deSantos têm solução

simples. O problema não é sim-ples, porém, é menos complexodo que os congestionamentosde trânsito em grandes cida-des, como a capital paulista,provocados por uma infinidadede fatores imponderáveis.

Na maioria dos portosbrasileiros com movimentoexpressivo, há basicamenteduas categorias de proble-mas concorrendo para oscongestionamentos: defi-ciências de estrutura física eproblemas de gestão. Numdos mais recentes estudossobre o assunto, o Ipea cons-tatou aquilo que todos jásabiam: Santos padece emalto grau de todos essestipos de problemas.

Entre as principais defi-ciências de estrutura físicado Porto de Santos desta-cam-se restrições de acessorodoferroviário, que serãominoradas pela construçãoda Perimetral da MargemDireita, em andamento; faltade áreas para estacionamen-to de veículos e de espaço no

WILEN MANTELI

porto e no retroporto paraarmazenamento de mercado-rias. Os problemas de acessomarítimo devem ser corrigi-dos pela dragagem de manu-tenção e de aumento de cala-do, que, após alguns entravesiniciais, está avançando.

Entre as deficiências de ges-tão destacam-se a falta de pla-nejamento visando à racionali-zação do fluxo rodoviário, quedeveria envolver donos de car-gas, transportadores e opera-dores; entraves burocráticosdecorrentes da multiplicidadede normas e de órgãos públicosintervenientes na atividadeportuária e/ou de seus horáriosrestritos de atendimento e difi-culdades de gerenciamento dotrabalho a bordo e em terraprovocadas por excessos decontingente de mão de obra.Outro sério obstáculo nessaárea é o tempo perdido nasmanobras de atracação e desa-tracação, que em Santos duramcerca de cinco horas, quando amédia internacional é inferior auma hora. É fundamental queas administrações portuáriasassumam o controle da pratica-gem, bem como equipem osportos de forma a manter bom

desempenho nessas operaçõesmesmo com mau tempo.

Todos esses problemas,como se vê, têm soluções aoalcance das políticas públicas,seja em nível federal, estadualou municipal. O grande obstá-culo é a dificuldade do governo,em todas as suas esferas, deatuar com sinergia e passar dodiscurso à prática. Nesseaspecto, a iniciativa privada,com sua vocação pragmática esua visão orientada para resul-tados, poderia contribuir para aeliminação dos gargalos, masinfelizmente estamos vivendoum período de política portuá-ria centralizadora que poderádificultar essa saída.

Se não deseja parceirosnessa atividade, o governodeverá continuar respondendopor todas as consequênciasdos congestionamentos deSantos, inclusive pelo compro-metimento das metas decomércio exterior. Porque, pormais que se criem rotas logísti-cas alternativas, isso não serásuficiente para compensar osprejuízos econômicos quepoderão advir do recrudesci-mento de problemas operacio-nais no maior porto do país.

DEBATE Há solução para o congestionado porto de Santos?

WILEN MANTELIPresidente da ABTP (AssociaçãoBrasileira dos Terminais Portuários)

Estrutura física e gestãosão os principais problemas

“As soluções passam pela administração pública, que tem dificuldadepara atuar com sinergia e passar do discurso à prática”

Há solução para o congestionado porto de Santos?

Entre os anos de 1894 e1895, o Porto de Santosvivenciou o primeiroperíodo de grande con-

gestionamento. Os motivos:transporte ferroviário insuficien-te, demora nas descargas dosnavios e acúmulo de cargas pro-vocado por dificuldades de movi-mentação. Naquele tempo, oporto movimentava 500 mil tone-ladas por ano. Cento e quinzeanos depois, o Porto de Santosmovimenta mais de 80 milhõesde toneladas por ano. Mas conti-nua convivendo com congestio-namentos. Agora de caminhões.Os motivos é que mudaram.Começam na falta de capacidadede estocagem nos locais de pro-dução de cargas, atravessam osmodais de acesso ao porto e che-gam ao planejamento deficientedo zoneamento portuário.

A pergunta mais pertinenteem relação aos congestionamen-tos não é a que pesquisa as reso-luções para a questão. Essa qual-quer profissional que atua na ati-vidade portuária ou que dependedela sabe responder. A perguntareal é: como o Porto de Santos, omaior do hemisfério Sul, chegouao século 21 com essas deficiên-cias espantosas de ordenamento

esse processo de embarque edesembarque das cargas doscaminhões está nos pátios regu-ladores. Uma permanência máxi-ma de seis horas do motoristanum pátio com infraestrutura, senão é a ideal, pelo menos podeser classificada como civilizada.Com uma programação benfeita,capacidade conjunta do Ecopátioe do Rodopark, de quase 3.000caminhões, ficaria triplicada eamenizaria muito o problema.

Depois de superar todas essasdificuldades e chegar ao porto,cargas e caminhões ainda vãoenfrentar no capítulo final umplano de zoneamento portuário –ou melhor, a falta dele – que colo-ca na faixa do cais os terminaisde graneleiros no ponto opostoao da entrada dos caminhões –soja – ou na metade dela – açúcar.

É evidente que um pouquinhode boa vontade e de planejamen-to acoplados ao uso da tecnolo-gia – GPS, celulares, equipamen-tos on-line – reduziria significati-vamente esse gargalo e os prejuí-zos e desconfortos que ele pro-voca. Outros problemas crônicosdo porto foram equacionadosnos três últimos anos, depois dacriação da Secretaria Especial dePortos. Esse ainda está na fila.

PAULO SCHIFF Engenheiro civil e morador em Santos

Congestionamento no portoé um problema centenário

“A solução óbvia para racionalizar definitivamente esse processo deembarque e desembarque das cargas está nos pátios reguladores”

das quais os congestionamentosrepresentam só um sintoma?

É verdade que os problemascomeçam bem longe do cais. Osexportadores de commoditiesagrícolas não conseguem com-patibilizar as viagens rodoviáriasdas cargas com a atracação dosnavios por incapacidade de esto-cagem. As carretas, algumas comcapacidade de até 45 toneladas,funcionam como verdadeirosarmazéns sobre rodas. O portoque se vire. Quando chegam àentrada de Santos, enfrentam ageometria do viaduto da Alemoa.Caminhões mais lentos quevinham pela direita, têm o acessoao viaduto à esquerda. E os car-ros com destino a Santos e SãoVicente têm de fazer um x comeles para acessar as entradasdas cidades, à direita. Para ummovimento que chega a 10 milcarretas/dia no pico da safra, dápara imaginar um complicadorzi-nho mais eficiente que esse?

Os terminais portuários espe-cializados em contêineres têmcontribuído para reduzir os con-gestionamentos com uma provi-dência simples: um agendamentobenfeito da carga e da descargados caminhões. A solução óbviapara racionalizar definitivamente

PAULO SCHIFF


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

á um sentimento generalizado entre os brasi-leiros, e estrangeiros também, de que o Brasilestá vivendo um momento especial de prospe-ridade econômica, com sensíveis melhoriasnas condições sociais, especialmente da cama-da mais carente. Deve-se atribuir ao atual

governo os méritos pela nova imagem, interna eexterna, que o país goza.

A recente crise financeira global que ainda afetamuitos países serviu para consolidar a imagem deque o Brasil tem rumo e deve seguir crescendo demaneira confiável, sólida e sustentável. Ao apagardas luzes do atual governo, devemos a ele o reco-nhecimento da bem-sucedida gestão.

Após mais de duas décadas sem investimentos públi-cos em infraestrutura de transporte, nos últimos anosestamos vendo a retomada de obras essenciais em rodo-vias, portos, hidrovias e ferrovias.

Saudamos o início da reconstrução dos corredo-res do transporte nacional, mas, por enquanto,nossa alegria é somente essa. De concreto, a infra-estrutura de transporte brasileira ainda está defi-ciente. Melhorou, mas não ao ponto que se desejapara um país que pode ser a quinta economia do pla-neta até o ano de 2016, segundo o Banco Mundial.

Antes mesmo de se pensar nos dois grandes eventospara 2014 e 2016 (Copa do Mundo e Olimpíada), nossosaeroportos já dão sinais de saturação. O governo acabade prometer mais investimentos para reformas e amplia-ções. Há anos, reivindicamos um novo sistema aeropor-

tuário e, houvesse melhor planejamento, não chegaría-mos a situação tão delicada e urgente.

Também as rodovias não atingiram padrões de quali-dade desejados pelos transportadores rodoviários e pelasociedade, o que comprova que os investimentos aindasão insuficientes. As condições precárias das rodoviasexigem gastos extras com a manutenção de veículos,aumentam o custo do transporte, com impacto nos pre-ços finais dos produtos, e provocam desperdícios espe-cialmente no transporte da produção de grãos.

A responsabilidade e o cuidado com as cargas sãoprincípios que norteiam o trabalho dos transportadores.O Sest Senat mantém cursos específicos para o trato comas cargas, conforme cada tipo, sobretudo a granel e deprodutos perigosos. Mas não tem sido suficiente para evi-tarmos os desperdícios frente aos buracos nas rodovias.

Esperamos do novo governo, que se inicia em janeirodo próximo ano, continuidade dos investimentos. O Brasilnão suportaria novo abandono de sua infraestrutura detransporte. Esperamos dos candidatos que concorrem aocargo de presidente da República o compromisso com osinvestimentos em níveis satisfatórios para que o trans-porte brasileiro não venha a ser um gargalo limitador docrescimento econômico do país.

Não podemos repetir a experiência de estagnação eco-nômica dos últimos 25 anos, de ausência de investimentospúblicos, com a desqualificação dos setores econômicosdo país, sobretudo da atividade transportadora. Sabemos,agora, com todas as indicações da grandeza de nosso país,que podemos mais e, portanto, queremos muito mais.

HOs brasileirosquerem mais

“A infraestrutura de transporte melhorou, mas não ao ponto quese deseja para um país que pode ser a quinta economia até 2016”


FELICITAÇÕES

Sobre a edição de junho (nº 178), confesso que fiquei impressionado com a qualidade do editorial, diagramação, entrevista, textos e a charge da revista CNT TransporteAtual. Parabéns pelo excelente trabalho! Aproveito a oportunidade para vos cumprimentar, desejando continuado sucesso nas atividades que vêm empreendendo.

Gen. Ex. Marius Teixeira NetoComandante logísticoBrasília/DF

CAMINHO DA ESCOLA

Muito boa a reportagem de capa da revista nº 179.Gostei de a revista ter abordado o programaCaminho da Escola. Naquela região são muitas as dificuldades que crianças e adolescentes encontram para adquirir um pouco deconhecimento. Parabenizo arevista pela matéria e o FNDE pelo programa.

Rafael de BarrosCuritiba/PR

CHINA

A matéria "Exemplos daChina" sobre o transportepúblico chinês está ótima.Realmente não podemos comparar os dois países, mas há bons exemplos demobilidade urbana em outrospaíses e que podem ser adotados no Brasil. Espero que os candidatos ao governodo Distrito Federal tenham acesso a esta revista e que, principalmente, tenhamlido essa matéria.

Carlos EduardoSanta Maria/DF

SIMULADOR

O simulador com tecnologia 3D desenvolvido pela USP éuma ótima notícia. Fiqueicurioso e com vontade defazer uma simulação. A USP e a Vale estão de parabéns pelo projeto. A matéria está muito interessante!

Vagner CunhaContagem/MG

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa

José Alexandrino Ferreira Neto

José Percides Rodrigues

Luiz Maldonado Marthos

Sandoval Geraldino dos Santos

Dirceu Efigenio Reis

Éder Dal’ Lago

André Luiz Costa

José da Fonseca Lopes

Claudinei Natal Pelegrini

Getúlio Vargas de Moura Braatz

Nilton Noel da Rocha

Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

revista cnt transporte atual - ago/2010

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