revista cnt transporte atual-ago/2007

LEIA ENTREVISTA COM O BIBLIÓFILO JOSÉ MINDLIN

T R A N S P O R T E A T U A L

DRAMA NA NEVEDRAMA NA NEVE

CNTANO XIII NÚMERO 144

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

O DILEMA DOS MOTORISTAS BRASILEIROS NO FRIO DA CORDILHEIRA DOS ANDES

PORTOSEspecialistas e entidades do setor aquaviário comentam criação de secretaria com status de ministério

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

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REDAÇÃO

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

FERROVIASConcessionárias no paíscomemoram resultados eprogramam investimentos

PÁGINA 42

RODOANELExperiência em São Paulomostra que é possíveldesafogar centros urbanos

PÁGINA 50

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7

Cartas 8

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 14

Aviacão 28

EMRTC 56

Sest/Senat 58

Transporte de carga 60

Idet 63

Debate 64

Humor 66

CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DE IGNACIO BLANCO/FETRANCESC/DIVULGAÇÃO

ANO XIII | NÚMERO 144

REPORTAGEM DE CAPACaminhoneiros brasileiros correm risco de perdera vida ao transportar mercadorias para o Chile,via Argentina; em alguns trechos as temperaturascaem a -15ºC e as nevascas vão até 60 centímetros

PÁGINA

36

PÁGINA

30

TRANSPORTEESCOLAROs cuidados queos pais devemter e o que épreciso observarno momento decontratar essetipo de serviçopara evitarpreocupaçõesdurante o período letivo

ENTREVISTABibliófilo José Mindlinfala das obras queainda faltam em seuacervo de livros

PÁGINA 10

DESPOLUIRSéculo 21 exige empresasresponsáveis por medidasde apoio ao meio ambeinte

PÁGINA 20

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 144 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

Despoluir - Programa Ambiental do Trans-porte, lançado pela Confederação Nacio-nal do Transporte (CNT) no dia 18 de julhoem Brasília, é a grande contribuição dosetor para a consolidação de uma política

nacional de meio ambiente calcada no binô-mio conservação ambiental e desenvolvimen-to sustentado.

O programa estimulará o engajamento dasempresas de transporte, dos transportadores,dos caminhoneiros autônomos, dos taxistas etrabalhadores do setor em ações de gestãoambiental que colaborem com a redução daemissão de CO2, o grande causador do aqueci-mento global.

Para alcançar essa meta, a CNT desenvolve-rá com o Despoluir uma série de projetos eações voltados a ampliar o compromisso dosetor de transporte com a responsabilidadeambiental e com o crescimento socioeconômi-co equilibrado.

O Despoluir se propõe a contribuir com aformação e a execução de políticas públicas,incentivando a participação das federações detransporte em fóruns ambientais estaduais.Além disso, apoiará ações voltadas para a me-lhoria da qualidade do ar, por meio do monito-ramento da emissão de poluentes e do apri-moramento da gestão de combustíveis.

O programa está alicerçado em duas ver-

tentes. Uma delas busca a melhoria do desem-penho ambiental das empresas transportado-ras e do setor de transporte como um todo,com o incentivo ao uso de energia limpa e orespeito às normas ambientais.

A outra tem como foco a construção deuma cidadania ligada ao meio ambiente, paraque empresários, caminhoneiros autônomos,taxistas e trabalhadores em transporte se tor-nem verdadeiros educadores ambientais.

O Despoluir incentivará e desenvolverá ações de ca-ráter científico e tecnológico; promoverá oportunida-des de negócios ambientais no setor de transporte ecolaborará no combate às emissões de CO2 origináriasde queimadas.

Após o lançamento nacional no dia 18 de ju-lho, a CNT iniciou o lançamento do Despoluirnos Estados. A primeira unidade da Federaçãocontemplada com o programa foi o Paraná, emjulho. Em agosto, estão previstos novos lança-mentos estaduais.

Com o Despoluir, a CNT reconhece a impor-tância da luta pela conservação ambiental e en-fatiza ainda mais o envolvimento do setor detransporte brasileiro na busca de uma soluçãopara o grande problema do aquecimento global.

Questão essa que afeta todos os habitantes do pla-neta e exige de indivíduos, governos, nações e entida-des uma postura firme em favor da redução da emissãode poluentes na atmosfera.

A grande contribuiçãodo transporte

O

“O Despoluir pretende contribuir com a formulação de políticaspúblicas, incentivando a participação das federações de transporte”

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1448

ESPECIAL DESPOLUIR

O empreendimento quando ébom, mobiliza. Assim, a matériao "Transporte como exemplo",da edição especial Despoluir,colocou a ConfederaçãoNacional do Transporte comoum exemplo a ser seguido pelasociedade brasileira. Desde já,agradeço pelo excelente levantamento das atividades do setor, tendo como principaismetas reduzir as emissões de gases que provocam o aquecimento global, além doincentivo à consciência e àgestão ambiental de acordocom a proposta desse projeto.

Júlio Borges,Brasília-DF.

Muito interessante o assuntolevantado na matéria sobreemissão de poluentes, "Umlongo caminho a percorrer", da edição especial que tratouda implantação do ProgramaDespoluir, em que são divulgadas as ações para a preservação da natureza, que ainda são insuficientes para reduzir o efeitos do aquecimento.

Jaqueline RibasSão Paulo-SP.

Fiquei satisfeito em saber que aCompanhia Vale do Rio Doce,

com forte atuação tambémno setor ferroviário, destaca-se por adotar procedimentos para aredução da emissão de dióxido de carbono naatmosfera. A empresa já utiliza o combustível chamado de B2, em locomotivas, caminhões egeradores de energia elétrica, como informou aedição especial Despoluir,na matéria "Trilhos Verdes".

Cebes RibeiroVitória-ES.

Parabenizo a equipe da CNTTransporte Atual pela

“AGRADEÇO PELOEXCELENTE LEVANTAMENTODAS ATIVIDADESDO SETOR, TENDOCOMO PRINCIPAISMETAS REDUZIRAS EMISSÕES DEGASES QUEPROVOCAM OAQUECIMENTOGLOBAL”

reportagem "AsContribuições do Brasil",que, em sua edição dedicadaao Programa Despoluir,destaca iniciativas como acaminhonete "Pasteleira",movida a óleo de friturareprocessado, numa demonstração que o país é pioneiro em desenvolvertecnologias ambientais.

André LuizBelo Horizonte-MG

Fico satisfeito quando vejonotícias como a da últimaedição da CNT TransporteAtual: "Preservação ganhaas ruas". Isso porque, antesrestrita às salas de aulas, apreocupação com o planetase dissemina também entre os profissionais do transporte e em toda a sociedade.

Felipe AndradeCaxias do Sul-RS

Com interesse abri a ediçãoDespoluir e pude ler amatéria "GestãoResponsável". Destacaria otrecho em que é colocadoque a educação ambiental eo aprimoramento da gestãoambiental, voltada para o desenvolvimento sustentável, são o foco devárias iniciativas, em que as

empresas adotam medidasvoltadas para a economia decombustível e a redução degases poluentes.

Gastão PalharesSanto André-SP

Parabenizo a CNT pela corajosainiciativa de implantar oPrograma Ambiental Despoluir.As ações para reduzir a poluiçãocausada pelo sistema de transportes passa pelatecnologia do material rodante,a organização do tráfegourbano, o ordenamento do usodo solo e a política detransportes, que são os fatoresdeterminantes da qualidade doar nas cidades. O transportecoletivo, por exemplo, produzemissões muito menores do queos automóveis, quando essassão calculadas porpassageiro/quilômetro. Asolução desses problemas degrande complexidade, que variam em perfil e severidade,deve ser articulada nos níveisnacional, regional e municipal.

Sidney Gonçalves dos SantosRio Acima-MG

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


rasília (Alô) - Festas e campanhas promo-cionais receberam mais dinheiro federaldo que programas de segurança de vôo erecuperação de rodovias esburacadas, in-formou “O Globo” na primeira página. Noano passado, foram R$ 485 milhões para

segurança de vôo e R$ 400 milhões para taparos buracos já reabertos nas estradas. Para pro-gramas como “Uma viagem para todos” e “Arte-sanato brasileiro” foram R$ 1,3 bilhão. Só quesem segurança de vôo e com buracos nas estra-das não haverá viagem para todos, nem possibi-lidade de carregar o artesanato brasileiro.

Para o Pan, então, nem dá para comparar. OsJogos acabaram e as estradas estão acabando,assim como a confiança no transporte aéreo. Fo-ram R$ 3,7 bilhões para fazer os Jogos Pan-Ame-ricanos. Está certo que o importante é competir,mas se dividirmos esse total pelo número de me-dalhas que o Brasil ganhou - 161 entre ouro, pra-ta e bronze - chegaremos à conclusão de quecada medalha custou R$ 23 milhões. No encerra-mento dos Jogos, no Maracanã, o público vaioucada vez que o presidente da Organização Des-portiva Pan-Americana, Mário Vasquez Raña,agradeceu ao presidente, ao governador e aoprefeito. Ainda estão procurando as razões dasvaias para os três. Ora, é óbvio: os agradecimen-tos tinham o endereço errado. Ele deveria teragradecido ao contribuinte brasileiro, esse cor-deirinho passivo que suou e trabalhou muitopara gerar os R$ 3,7 bilhões de tributos que fo-ram aplicados na realização do Pan.

Tudo muito bonito, mas o que restou foram es-

tádios e vilas olímpicas que serão usados algu-mas vezes, enquanto aviões e caminhões preci-sam de aerovias e rodovias seguras e cargas pre-cisam de portos mais eficientes e baratos e o Bra-sil todo precisa de ferrovia. Na Europa, quando hágreve no setor aéreo, o europeu usa mais trens,todos de alta velocidade. Aqui, não temos essa al-ternativa confortável, rápida e segura. Minhamãe, de 88 anos, chegou ao aeroporto de PortoAlegre às 16h, para embarcar no avião que deve-ria chegar a Brasília às 20h15. Ela chegou às 2h30,com uma barra de cereal e muito desconforto. Sehouvesse um trem de 200 km/h, faria a viagem nomesmo tempo, com a vantagem de ter leito e res-taurante. Em um país imenso, não ter trem é ates-tado de burrice estratégica.

Essa deficiência também aparece na má es-colha de prioridades. No transporte, a seguran-ça tem ficado para depois. Depois conserta apista. De aeroporto ou de rodovia. E as mortescobram o pedágio. O Airbus da TAM saiu do as-falto e provocou 200 mortes. Esse número ain-da é inferior à média diária de mortes no inse-guro asfalto brasileiro. As tragédias acontecemtodos os dias. No entanto, R$ 800 milhões dedinheiro federal no primeiro semestre do anopassado, antes das eleições, foram para festas.Será que somos assim tão insensíveis aos apa-gões de transportes que estão a nos sacudircomo o mesmo balanço das turbulências do are do solo cheio de crateras? Não seria melhortermos o ouro em rodovias, em aeroportos, emportos e ferrovias? Melhor, mais seguro e - so-bretudo - mais barato.

A conta das medalhas

B

ALEXANDRE GARCIA

“Essa deficiência também aparece na má escolha de prioridades.No país imenso, não ter trem é atestado de burrice estratégica”

0PINIÃO

ENTREVISTA JOSÉ MINDLIN

Prestes a completar 93anos, em 8 de setem-bro, José Mindlin temdois objetos de desejo:

“História da Província de SantaCruz” (1576), do historiador por-tuguês Pero de Magalhães Gan-davo, e “Cultura e Opulência doBrasil” (1711), do jesuíta italianoAndré João Antonil. O bibliófiloclassifica esses dois livros como“praticamente inencontráveis”,ao mesmo tempo em que acre-dita que livros e leitores procu-ram um ao outro. O que leva aconcluir que em breve sua cole-ção de mais de 38 mil títulos ga-nhará mais dois.

Mindlin alia a sabedoria ad-quirida com a idade ao fulgorde juventude. Começou a for-mar sua biblioteca aos 13 anose hoje sabe que as coleçõessão sempre incompletas – “nãoperco o sono por isso” –, masmantém sua “desiderata”.

Do conjunto de 38 mil títu-los, metade, que correspon-de à Brasiliana, será doadapara a USP (Universidade deSão Paulo), onde ficará insta-lada num prédio que está emconstrução especialmentepara receber esse conjuntode obras. A coleção ocupaparte da residência de Min-dlin e dois prédios anexos àsua casa, além de um aparta-mento térreo e o primeiroandar de uma casa, ambosna rua onde mora. Bibliotecaque ele chama de “espéciede paraíso”.

Advogado e empresário,Mindlin foi um dos fundadorese presidente da Metal Leve.Ocupou a Secretaria de Cultura,Ciência e Tecnologia do Estadode São Paulo e o Conselho Dire-tor do CNPq (Conselho Nacionalde Pesquisas). Sua participaçãono mundo dos livros é extensa:

membro colaborador da Acade-mia Brasileira de Ciências, doGrolier Club e da InternationalSociety of Bibliophiles. A paixãopelas letras o levou a escrever“Uma Vida entre Livros – Reen-contros com o Tempo” (Compa-nhia das Letras, 1996), e “Me-mórias Esparsas de uma Biblio-teca” (Escritório do Livro,2004). Sua biografia ainda os-tenta o Prêmio Juca Pato comoIntelectual do Ano de 1998 e ascadeiras da Academia Paulistade Letras, para a qual foi eleitoem 1999, e da Academia Brasi-leira de Letras, onde ocupa avaga deixada por Josué Montel-lo desde 2006.

Na entrevista concedida pore-mail à CNT Transporte Atual,Mindlin fala sobre livros digi-tais, sebos, as livrarias que fre-qüenta e a biblioteca. “Sou víti-ma de uma loucura mansa”, de-fine-se o bibliófilo.

Como o senhor vê aatual tendência de digitali-zar livros clássicos? É o fimda biblioteca como a co-nhecemos?

Não creio que as bibliotecas,como as conhecemos, tenhamchegado ao fim. Elas vêm se for-mando há muitos séculos e re-presentam, além do seu patri-mônio cultural, um prazer inte-lectual, a meu ver, insubstituível.O contato físico com livros é umhábito arraigado, que sempre foide interesse dos bibliófilos, dosleitores em geral e dos bibliote-cários amantes do livro. A leitu-ra na tela não substitui essecontato direto com o texto im-presso. É claro que certas biblio-tecas institucionais poderãopassar a crescer menos, masisso está longe de provocar seuabandono. O tema não pode serencarado pelo que seria um as-pecto negativo. Pelo contrário, a

A CONSTRUÇÃO DO PAPOR RICARDO BALLARINE

José Mindlin, dono de uma biblioteca de 38 mil títulos, fala nesta entreo ato da leitura e de colecionar e revela que ainda possui uma "lista


digitalização dos textos clássi-cos pode representar uma valio-sa contribuição para seu conhe-cimento por um maior númerode leitores.

O senhor já leu algum livrono computador? O que mudaem relação à leitura do livrocomo objeto?

Eu nunca li um livro digital.Tive, uma vez, a experiência deuma demonstração de comofunciona essa leitura, propostapor uma revista de informáticaque queria me fotografar comum livro eletrônico na mão. Eudisse que só concordaria se ti-vesse, na outra mão, um livroconvencional. Acertado isso,vieram os promotores comtodo o aparelhamento, no intui-to de demonstrar como funcio-nava o livro eletrônico. Aconte-ceu que, ao tentar fazê-lo fun-cionar, o equipamento entrou

em pane. Minha reação foiacentuar que isso nunca pode-ria ter acontecido com o livroconvencional.

Recentemente, o tradicio-nal sebo Ornabi, no centro deSão Paulo, foi fechado. O se-nhor comprou obras do livrei-ro Luiz Oliveira Dias?

Conheci o livreiro Luiz Olivei-ra Dias, creio, desde os anos1940, e freqüentei bastante sualivraria, onde consegui adquirirnumerosos livros. Achei lamen-

tável que ele tivesse que inter-romper sua atividade, mas paraisso deve ter contribuído a cres-cente dificuldade de acesso aocentro de São Paulo. Foi, semdúvida, um dos bons sebos docentro da cidade.

Qual a importância dos se-bos para o livro como culturae objeto?

Considero grande a impor-tância dos sebos para o aces-so aos livros esgotados ou ra-ros e mesmo para os de publi-

cação recente, mas que os se-bos podem oferecer por pre-ços melhores. Creio que as li-vrarias de livros novos nãoproporcionam aos leitoresiniciantes, e mesmo aos cole-cionadores, o tipo de atraçãoe de formação cultural que ossebos proporcionam. Os se-bos são fatores de iniciaçãocultural e normalmente setransformam em pontos deencontro e de descobertas,tanto de leitores comuns,como de bibliófilos. Espero

RAÍSO

vista sobrede compras"

LÚCIA MINDLIN LOEB/DIVULGAÇÃO


que continuem a existir, massua localização no centro dacidade corre perigos. Estãose espalhando pelos bairros ePinheiros (zona oeste de SãoPaulo) já é um ponto de con-centração deles.

O Brasil é bem servido delivrarias? Como o senhor ava-lia a oferta de livros e os lu-gares onde comprá-los? Elesse tornaram impessoais?

Nossas grandes cidadestêm número razoável de li-vrarias, mas elas, de modogeral, tendem mais a ser im-pessoais do que pontos decontato e de encontro deamadores e escritores, comofoi, por exemplo, a LivrariaJosé Olympio. O númerocrescente de lançamentos ede publicações de livros deleitura corrente torna quaseimpossível que as livrariasmantenham em estoque delivros publicados há um oumais anos. Esse ficou sendoo papel dos sebos. Não sei oque vai acontecer em maté-ria de atendimento por partedas livrarias, à medida quepossa crescer significativa-mente o número de leitores,quando os esforços para di-fundir o interesse por leiturana população em geral co-meçarem a dar resultados.

Onde o senhor compra li-vros? Quais livrarias oatraem no Brasil e em ou-tros países?

Freqüento, naturalmente, aLivraria Cultura ou a Livraria daVila em matéria de livros novos.Mas tenho o vírus do amor aolivro antigo, e aí os bons sebosno Brasil e os livreiros antiquá-rios em Nova York, Londres ouLisboa, sempre me atraíramquando em viagem.

O escritor argentino Al-berto Manguel escreveu que“à noite os fantasmas têmvoz na biblioteca”. O senhorcostuma ouvir vozes em suabiblioteca?

A afirmação de AlbertoManguel é, obviamente, umametáfora. Eu costumo dizerque os livros crescem à noi-te em quantidade, mas isso,é claro, é outra metáfora. Decerto modo, os livros têmvida própria ou representamaspectos de vida de seus au-tores. Houve casos em nossabiblioteca em que suasguardadoras se compraze-ram em imaginar encontrose desencontros de certosautores guardados nas es-tantes. Lygia Fagundes Tel-les, por exemplo, não pode-ria ficar ao lado de um livrode auto-ajuda – que aliás

não existe em nossa biblio-teca – pois esse seria um de-sencontro extremo. A arru-mação dos livros com fan-tasmas imaginários poderiadar origem a muitas ficções.

Se tivesse que viver emuma biblioteca, qual seria asua escolha?

Para mim o problema não

se coloca, pois vivo numa bi-blioteca. Não imaginaria ou-tra. Minha mulher costumavadizer que não somos nós quetemos a biblioteca, mas a bi-blioteca que nos tem. Bache-lar, o grande intelectual fran-cês, dizia que o paraíso deviaser uma grande biblioteca.Aquela em que eu vivo é umaespécie de paraíso.


SEM DESCANSO Apesar da quantidade de livros, José Mindlin procura

tização, segurança etc) das ins-tituições que nos procuram. Otipo de livros ou documentosque as instituições nos solici-tam para expor é muito variá-vel. Tanto podem ser de livrosantigos sobre o Brasil, como li-vros do movimento modernis-ta, por exemplo.

O senhor ainda procurararidades? Tem alguma emespecial que falta em suacoleção?

Digo sempre que a gente pro-cura os livros e os livros nos pro-curam. Eu tenho procurado me-nos, partindo da premissa de quenenhuma biblioteca é completa.Felizmente, tenho recebido ofer-tas sedutoras, mas não sou es-cravo dos livros. Sempre falta al-gum, mas não perco o sono porisso. Poderia fazer uma lista dachamada “desiderata”, mas, parame limitar apenas a dois exem-plos, diria que as primeiras edi-ções de “História da Província deSanta Cruz”, de Gandavo, lançadaem 1576, e de “Cultura e Opulên-cia do Brasil”, de Antonil. São li-vros praticamente inencontrá-veis, mas meu otimismo é inaba-lável. Um deles, aliás, eu quasecomprei quando apareceu umexemplar num catálogo america-no, mas desisti em favor da Bi-blioteca Nacional. Continuo espe-rando outro exemplar. ●

No momento, qual livroo senhor está lendo? Ecomo o senhor escolhe olivro que vai ler?

Estou lendo uma excelentebiografia de D. Pedro 2º escritapelo historiador José Murilode Carvalho. A escolha dos li-vros não é fácil, pelo que já te-mos na biblioteca para ler epelo grande número de livrosque aparecem, ou por palpitepróprio, ou por recomendaçãode amigos também bons leito-res. Normalmente, os que jáestou planejando ler formamuma pilha respeitável, semprede livros que me atraíram esempre tendo a ilusão de quevou conseguir ler todos, pois apilha vive crescendo. Basica-mente, a escolha é arbitrária esujeita a caprichos ou impul-sos de momento.

O escritor israelenseAmós Oz lançou um livro compalestras em que ele discuteos melhores começos de li-vros. Quais começos de livroso senhor gosta?

Gosto de começo direto, semmuitos circunlóquios. A entradaem ação do enredo, a meu ver,atrai mais do que aquele queexigiu preparação. “A mão e aluva,” de Machado de Assis, “OAteneu”, de Raul Pompéia, ou“Grande Sertão: Veredas”, de

Guimarães Rosa, são exemplosde livros com ótimos começos.

O Brasil cuida bem de seupatrimônio de bibliotecas, dedocumentos históricos, deoriginais?

Não dá para generalizar. Asgrandes bibliotecas públicas,de modo geral, conservam ra-zoavelmente, mas nem semprede forma plenamente satisfató-ria. Isso depende de seus diri-gentes e funcionários que te-nham ou não amor ao livro. Sefor preciso responder com pre-cisão, diria que, de modo geral,ainda há muito por fazer emmatéria de conservação ou res-tauro. Mas a consciência da im-portância desse processo vemcrescendo no Brasil.

Recentemente, um origi-nal de “Grande Sertão: Vere-das”, pertencente à sua co-leção, esteve exposto numaexposição sobre GuimarãesRosa no Museu da LínguaPortuguesa. O senhor recebemuitos pedidos de emprésti-mo de livros para exposiçõescomo essa? Quais são osmais procurados?

Recebemos um número con-siderável de pedidos que pro-curamos atender, na dependên-cia das condições materiais(embalagem, transporte, clima-

Dizem que os leitores sãodefinidos pelos livros que lêem.Como o senhor se definiria?

Não há dúvida, a meu ver,que uma biblioteca permite oconhecimento da natureza dequem a formou. Eu, que venhoformando a biblioteca aqui decasa há pelo menos 80 anos,classifico-me como vítima deuma loucura mansa.


exemplares para compor sua coleção

ANDERSON BARBOSA/FUTURA PRESS


MAIS TRANSPORTE

A Abrati (Associação Brasileiradas Empresas de TransporteTerrestre de Passageiros)contratou pesquisa para verificara satisfação dos usuários detransporte rodoviáriointerestadual e internacional. OInstituto Vox Populi realizará olevantamento, nos mesmosmoldes do estudo realizado em2000 e 2003, o que permitiráavaliar a evolução do setor. Apesquisa será feita junto a 3.150entrevistados, divididosproporcionalmente entre asregiões Nordeste, Sudeste,Centro-Oeste e Norte e Sul.

A 16ª edição da Fenatran - SalãoInternacional do Transporteacontece de 15 a e 19 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, emSão Paulo. O evento, que reúnenovidades e lançamentos emtransporte e logística, é promovido em um cenário deexpectativa de recordes do setor.As estatísticas da Anfaveamostram que, entre janeiro eabril, a produção de caminhõescresceu 19,8% em comparaçãocom o mesmo período de 2006.Já a indústria automobilísticaprojeta um aumento de 14,5% nasvendas e de 10% da produção em relação ao ano passado.

FENATRAN

CONSÓRCIO

A Ford Caminhões acaba de lançar dois veículos que prometem versatilidadee baixos custos de manutenção, os novos Cargo 712 e Cargo 4532e. Omodelo 712 é um veículo compacto que oferece agilidade no trânsito,baixo custo de aquisição e manutenção. Já o 4532e fará concorrênciacom os caminhões extra-pesados e promete bom desempenho, segurança,ergonomia com um custo de investimento inicial e operacional menor. Osmodelos já estão à venda.

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como solicitar a visita de umrepresentante da empresa eacessar informações financeirasde suas cotas em andamento.Além disso, o cliente terá apossibilidade de requerer

segundas vias de boletos eofertar lances. Em breve, umasala de bate-papo estarádisponível para que o visitantepossa conversar em tempo realcom a equipe da Scania.

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CARAVANA DA CIÊNCIA

A Truckvan, fabricante de unidades móveis, entregou uma carreta para o projeto Caravana daCiência, iniciativa daFundação Centro de Ciências do Rio deJaneiro. O projeto leva conhecimento para as cidades do interior

empresas de bilhetagemautomática, de tecnologia da informação e de monitoramente de frotaestarão presentes na feira. O evento será realizado noTransamérica Expo Center,em São Paulo. Mais informações:www.ntu.org.br.

FEIRAS

A edição 2007 da FeiraTranspúblico, a ser realizadaentre os dias 28 e 30 deagosto, acontecerá simultaneamente aoSeminário Nacional NTU 20 Anos, promovido pelaAssociação Nacional dasEmpresas de TransporteUrbano. Fornecedores,

OSCAR YAMAWAKI

ENTREVISTA

Segurança para o clientePOR ÉRICA ALVES

O computador de bordo, equipamento que ajuda na segurança de uma composição ferroviária, é um dos itens mais procurados na Daiken, empresa quedesenvolve itens de solução tecnológica em automação.Segundo Oscar Yamawaki, sócio-diretor da empresa, o computador pode evitar perdas em acidentes. Naentrevista abaixo, Yamawaki fala sobre os produtos da Daiken.

Qual o item de segurança mais procurado pelasempresas?São os computadores de bordo, pois oferecem maissegurança e evitam descarrilamentos e tombamentos. O equipamento possui funções de controle de velocidade que funcionam de acordo com informaçõespré-registradas e também do centro de controle.

Qual a principal vantagem da utilização do computador de bordo?O equipamento evita de forma automática alguns tiposde erro humano que acontecem nas ferrovias, como aultrapassagem de velocidade e a invasão de áreasproibidas de circulação. O computador também ajuda aprevenir acidentes com perdas humanas, patrimoniais eambientais.

Qual é o custo médio para implantação emanutenção dos sistemas de automação?O custo de implantação depende da configuração desejada pelo cliente. Nossos sistemas são bastanteflexíveis e podem ser ajustadas para diversos tipos de demanda.

A Daiken atua em outros modais transportadoresalém do ferroviário? Desenvolvemos soluções em sistema de comunicaçãode dados que podem ser utilizados nos outros modais.Um exemplo é o Sistema TCS (Terminal Móvel de Dados),que pode ser usado em qualquer veículo.

OSCAR YAMAWAKI

“O computador de bordo ajuda a prevenir acidentes com perdas humanas, patrimoniais e ambientais”


SABER Carreta do projeto Caravana da Ciência, no Rio de Janeiro


MAIS TRANSPORTE

Dia do Taxista é lembrado em campanha

Para comemorar o Diado Taxista, que acon-teceu no dia 8 de ju-

lho, a Adetax (Associaçãodas Empresas de Táxi deFrota do Município de SãoPaulo) realizou uma cam-panha de valorização domotorista. Foram criadossete perfis de profissionaispara uma campanha publi-citária, com anúncios divul-gados em jornais do setore nas empresas de frota.

Os perfis identificadospara as peças foram guiaturístico, psicólogo, analis-ta econômico, guia deruas, comentarista espor-tivo, guia espiritual e en-fermeiro. As produções pu-blicitárias procuravam va-lorizar particularidades noperfil de cada tipo de pro-fissional.

Mauricio Alves CabralNeto, 50 anos, trabalhacomo taxista há quase 15anos em São Paulo. Ele dizse identificar um poucocom todos os perfis. “Pro-curo falar sobre o que opassageiro quer. Se elequer desabafar, ouço comopsicólogo, se quiser falarsobre futebol, tento falar

sobre o time de sua prefe-rência. Procuro estar sem-pre bem informado parapoder falar sobre qualquerassunto que o cliente pro-por”, diz Neto.

Para o taxista, campa-nhas como a promovida pelaAdetax se transformam emincentivo. “É muito impor-tante para o profissional verque seu trabalho é reconhe-cido e possui um diferencial,

faz com que a categoria sesinta mais valorizada.”

Ricardo Auriemma, presi-dente da Adetax, compartilha aopinião de Neto. Para o dirigen-te, a campanha é muito impor-tante para a valorização profis-sional do taxista. “Consideroque toda atitude que mostra ovalor da profissão diante da so-ciedade faz bem ao motorista”,diz Auriemma.

(Por Érica Alves)

CAMPANHA Maurício Alves Cabral é taxista há quase 15 anos

Cientista australiano mostra como asmudanças climáticas afetam a vida.Baseado em pesquisas, escreve que, em poucos meses, a humanidade podereduzir em até 70% a emissão de gases.De Tim Flannery. Ed. Record,392 págs, R$ 55

Jornalista reconta a história do massacre deEldorado dos Carajás, quando, em 1996, 19trabalhadores sem-terra foram assassinados.O autor levou três anos para concluir o livro,em que revela histórias dos julgamentos.De Eric Nepomuceno. Ed. Planeta,216 págs, R$ 32,50

HOMENAGEM O autor viaja pelo país asiático para tentarentender o fenômeno chinês e o poder de suaeconomia. Relatos baseados em locais de produção industrial se misturam a atividadesde lazer para dar amplitude à análise.De James Kynge. Ed. Globo, 328 págs, R$ 33

ADETAX/DIVULGAÇÃO


China. A princípio, o álcoolusado em motores que também funcionam com gasolina poderia sercompartilhado na motorizaçãofeita para o diesel. Mas o sistema da Scania permiteessa mistura graças a umaditivo, que, por enquanto,será importado de um fabricante da Suécia.

ÔNIBUS A ÁLCOOL

Em outubro, começa a circular, em São Paulo, umônibus movido a álcool, fabricado pela Scania. Alémde São Paulo, a Prefeitura deEstocolmo, na Suécia, quecomanda programa deálcool, elegeu um grupo demunicípios, como Londres,Madri, Oslo, Roterdã e maisduas cidades da Polônia e NA EUROPA Ônibus a álcool circula pelas ruas de Estocolmo

SCÂNIA/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Edição 2007 amplia malha avaliada

As 15 equipes de pesqui-sadores da CNT já es-tão em campo para

realizar a Pesquisa Rodoviária2007. Durante 30 dias, serãopercorridos aproximadamen-te 87 mil quilômetros, em umavelocidade média de 50 km/h,para examinar o estado geralde conservação de toda a ma-lha rodoviária federal pavi-mentada e os principais tre-chos sob gestão estadual econcessão. Este ano, serãopesquisados 2.600 km a maisque em 2006. A Pesquisa Ro-doviária CNT 2007 é o princi-pal estudo sobre estradas dopaís e vem sendo realizadaanualmente desde 1995.

As rodovias serão avaliadaslevando em conta a qualidadedo pavimento, a sinalização ho-rizontal (faixas na pista) e verti-cal (placas) e a geometria davia. Além disso, será analisada ainfra-estrutura de apoio aotransporte rodoviário, como ba-lanças em funcionamento, pos-tos fiscais e policiais em opera-ção, entre outros.

Em 2006, a pesquisa reve-lou que 75% da extensão es-tudada possuía alguma defi-ciência, com classificação re-

gular, ruim ou péssima. “O quesignifica que uma das três ca-racterísticas estava compro-metida,” diz Sandra Bezerra,coordenadora da Pesquisa Ro-doviária CNT 2007.

O levantamento fornece àsautoridades públicas e ao se-

tor privado informações preci-sas e atualizadas sobre as con-dições das rodovias brasileiras,indicando prioridades de in-vestimentos no setor. “O traba-lho é uma forma de pressãopolítica para que algum tipo deintervenção seja feita, já que o

modal rodoviário predominano país. Ele detém 61% da ma-triz transportadora, incluindotransporte de passageiros ecargas,” diz Sandra. A pesquisadeverá ser divulgada no últimoquadrimestre deste ano.

(Por Ione Maria)

PESQUISA RODOVIÁRIA

ESTUDO Equipes vão a campo para a coleta de dados para a Pesquisa Rodoviária 2007

CNT/DIVULGAÇÃO

PRESERVAÇÃO Projeto Caminhada Ecológica reúne profissionais da Serra Verde Express, alunos da rede públi

ASSUMIDOO

século 21 está à procura de empre-sas responsáveis pelo meio am-biente. Essa é a avaliação de con-sultores, ONGs e institutos que

buscam conscientizar a sociedade em rela-ção ao modo de produção e de atuação dasatividades das companhias, de todos os se-tores. Não cabem mais no atual cenárioempresas que não se preocupam comemissão de gases, reciclagem, reutilizaçãode materiais e uso de matérias-primas eco-logicamente corretas.

Especialistas em meio ambiente avaliamque, hoje, as empresas devem ter boas rela-ções com seus funcionários, gestão empre-sarial transparente, jogo limpo com os con-sumidores, preservação do meio ambiente emais empenho nas grandes causas de inte-resse público. “As organizações e seus líde-

res já perceberam que, num futuro bem pró-ximo, não haverá lugar para empresas e ne-gócios isolados dos conceitos de sustentabi-lidade, de preocupação com os grupos de in-teresse - os chamados stakeholders - e dosconceitos de pilares básicos de sustentaçãoda governabilidade”, diz o sócio-diretor daárea de sustentabilidade da consultoria BDOTrevisan, Mauro Ambrósio.

Levantamento feito pelos Institutos Aka-tu e Ethos aponta que o consumidor brasilei-ro cobra dos empresários um elevado graude responsabilidade social e de compromis-so com a preservação da biodiversidade. Se-gundo o estudo, das 800 pessoas ouvidasnas principais capitais, 60% acreditam que éfunção do setor privado contribuir para a re-dução da distância entre ricos e pobres. É omesmo índice dos que apóiam a criação de

COMPROMISSO

RESPONSABILIDADE PELO MEIO AMBIENTE SERÁ O GRANDEDIFERENCIAL DAS EMPRESAS NO MERCADO NO SÉCULO 21

POR RICARDO RODRIGUES

PROGRAMA DESPOLUIR

SERRA VERDE EXPRESS/DIVULGAÇÃO CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 144 21

ca e a comunidade

Passeios na Serra do MarAS EMPRESAS

Um trecho de 110 kmao longo da Serra do Marparanaense é o cenáriocotidiano de boa partedos 80 profissionais daSerra Verde Express, quedesenvolve trabalho deconscientização e pre-servação ambiental comfuncionários, visitantes,alunos da rede pública ecomunidades. A Cami-nhada Ecológica, quepromove o recolhimentode material deixado porturistas no percurso dalinha ferroviária, é umdos pontos fortes dessainiciativa. A Serra Verdeopera o trecho turísticoda ferrovia Curitiba-Pa-ranaguá, desde a privati-zação, em 1997 - a ALL éresponsável pelo trans-porte de carga da linha.

A empresa promoveanualmente três cami-nhadas, ocasião em quecondutores de áreas na-turais acompanham osgrupos e disseminammaneiras de preservaçãoambiental e a importân-cia da biodiversidade. Oslanches distribuídos du-rante os passeios detrem (por ano, conso-mem-se mais de 140 mil)

são embalados em mate-rial reciclado e todas aslatas de refrigerante ser-vidas a bordo são reci-cladas. No saguão deembarque e no escritó-rio da empresa, há lixei-ras diferenciadas por ca-tegorias.

A gerente administra-tiva operacional LarissaBíscaro diz que a SerraVerde Express faz umtrabalho forte nessaárea há muito tempo. “Aoentrar para a empresa, ofuncionário é orientadoquanto às questões am-bientais. Dessa forma, os30 funcionários diretos eoutros 50 terceirizadosaprendem a lidar com areciclagem de papel e areutilizar materiais, alémde separar o lixo orgâni-co de outros recicláveis.Palestras e treinamentossão oferecidos à equipee aos parceiros e colabo-radores.”

O envolvimento comas comunidades e esco-las também é marcante.Professores ministramaulas dentro dos vagõesdo trem, valorizando no-ções de conservação esustentabilidade.

juntos, são responsáveis por ge-rar, anualmente, 42,5 milhões detoneladas de CO2 no Brasil.

“A idéia da CNT é criar núcleosambientais em todas as federaçõesdo transporte, fortalecendo-aspara atender as demandas do se-tor quanto à aferição dos veículos”,afima Marilei. Dessa forma, o setortransportador começa a se encai-xar no novo perfil exigido pelo ci-dadão e consumidor.

Um setor delicado por sua natu-reza, o de transporte de produtosquímicos, já encontrou soluções emétodos para garantir segurança eproteção ambiental. Empresascomo a Transultra, de Santo André(SP), Transportes Cavalinho, de Va-caria (RS), Transportes Dalçoquio,de Itajaí (SC), Mercotrans, de Recife(PE) e Transkompa, de Várzea Pau-

leis de incentivo às práticas social-mente responsáveis, mesmo queisso implique aumento de preçosou impostos.

O Programa Despoluir, lança-do pela CNT em julho, chegapara atender às novas exigên-cias do cidadão brasileiro. Commetas específicas para a redu-ção de emissão de gases po-luentes, o programa pretendeaferir 200 mil veículos por ano.O Despoluir já começou a serlançado nas unidades federati-vas. O primeiro lançamentoocorreu no Estado do Paraná(leia mais na página 27). Deacordo com a coordenadora doprograma, Marilei Menezes, oDespoluir vai aferir fundamen-talmente ônibus e caminhões, jáque esses veículos pesados,


ROTINA Uso de equipamentos de proteção ambiental fazem

Exemplos aplicados no dia-a-diaOS FUNCIONÁRIOS

“Na questão de proteçãoambiental, a Ultracargo é refe-rência no mercado de trans-portes. Quando chegamos emnossos clientes ou conversa-mos com colegas de outrasempresas, sentimos esse re-conhecimento. Isso ocorrepela existência de políticas in-ternas que buscam preveniracidentes que, em nosso seg-mento de atuação, são fatosgeradores de grandes impac-tos ambientais”. A afirmação éde Márcio Leite, motorista ins-trutor da Ultracargo, de SantoAndré (SP).

Esse reconhecimento fazcom que os funcionáriostransformem atos simplesem regras de comportamen-to no dia-a-dia, segundo Lei-te, e em todos os aspectosdo trabalho. Por exemplo: osmotoristas são participantesativos do Programa OlhoVivo na Estrada, criado pelaDow Química e adotado pelaAbiquim (Associação Brasi-leira da Indústria Química).“Eles próprios, depois de re-ceber um treinamento espe-cífico, passaram a observar erelatar os principais desviosnas rodovias”, diz.

A Ultracargo mantém umCentro de Formação de Con-dutores, por meio do qual a

empresa é credenciada a mi-nistrar e emitir a habilitaçãodo curso Mopp (Movimenta-ção de Produtos Perigosos).Os funcionários também seenvolvem nos objetivos emetas ambientais a seremalcançados pela empresa,diz o gerente de Segurança eMeio Ambiente, Edmundo Ta-najura Matias.

O planejamento estratégi-co da empresa, denominadoUltracargo Mais, mantém indi-cadores de Segurança, Saúdee Meio Ambiente, para a gera-ção de resíduos e efluentesnas suas atividades de trans-porte e de armazenagem. “Es-ses indicadores possuem me-tas estabelecidas até 2010,que são reavaliadas anual-mente pelo grupo gestor daempresa em função dos resul-tados obtidos”, diz Matias.

Para o diretor superinten-dente da Ultracargo, Eduardode Toledo, esses programas“valorizam o comprometimen-to de todos os funcionários”,com a realização de auditoriascomportamentais desenvolvi-das pelos mesmos. Essasações buscam, entre outrosobjetivos, a conscientizaçãoambiental durante as ativida-des rotineiras do corpo defuncionários da empresa.

lista (SP), são modelos no quesitogestão ambiental.

“Tanto na atividade operacionalcomo no âmbito interno, as trans-portadoras de produtos perigososse preocupam com a questão so-cioambiental e têm muito a colabo-rar com as metas do programa am-biental da CNT”, diz o presidente daABTLP (Associação Brasileira deTransporte e Logística de ProdutosPerigosos), Paulo de Tarso MartinsGomes. O dirigente acredita no en-gajamento de todas as empresasfiliadas à ABTLP ao Despoluir. “Oprograma deve ser inserido na es-trutura das empresas”.

Por ser atividade bem regula-mentada, o mercado desenvolveumeios de obter os certificados dequalidade ISO 9001 e ISO 14000,além do Sassmaq (Sistema de Ava-


parte dos cuidados da Ultracargo no manuseio de produtos químicos

“Organizaçõese seus líderesjá perceberam

que, numfuturo bem

próximo, nãohaverá lugarpara negóciossem conceitosecológicos”

MAURO AMBRÓSIO, SÓCIO-DIRETOR DA BDO TREVISAN

ULTRACARGO/DIVULGAÇÃO

pensar de maneira global e nãopontual. “Não adianta fazer açãode economia de combustíveis ouse preocupar com o meio ambientese não fizer o dever de casa. Asações não podem ser temporáriase devem ser incorporadas de vezna vida das organizações.”

Ambrósio coordenou pesquisaque mostra que 91% das empresasacreditam na continuidade dos ne-gócios através de ações de respon-sabilidade socioambiental. O 2º Es-tudo de Responsabilidade SocialCorporativa (RSC), feito com 113empresas de vários setores entredezembro/06 e março/07, revelaque 73% confirmam a necessidade

liação de Segurança, Saúde, MeioAmbiente e Qualidade), concedidopela Abiquim (Associação Brasilei-ra da Indústria Química), com o ob-jetivo de reduzir os riscos de aci-dentes nas operações de transpor-te e distribuição de produtos peri-gosos. “Temos mais de 500 empre-sas avaliadas e aprovadas peloSassmaq”, diz Martins Gomes. Sãomais de 600 itens de avaliação,efetuada por organismos certifica-dores independentes, com expe-riência em certificações de siste-mas de qualidade e gestão ambien-tal, segundo as normas ISO.

Para Ambrósio, da BDO Trevi-san, o empresário deve se envolver,

MOBILIZAÇÃO Os 54 carros equipados com opacímetros vão analisar

Programa valoriza educação

FRENTE DE ATUAÇÃO

O Programa Despoluir,lançado pela CNT em julho,é o primeiro passo para mo-nitorar a emissão de po-luentes e aprimorar a ges-tão de combustíveis consu-midos por ônibus, cami-nhões e outros meios detransporte de carga e depassageiros. O programaserá executado nos Estadospelas federações de trans-porte de carga e de passa-geiros – nas capitais e no in-terior –, como forma de esti-mular os empreendedoresdo setor a obedecer às nor-mas ambientais relativas àsemissões de poluentes vei-culares e promover o uso deenergia limpa pelas trans-portadoras, caminhoneirosautônomos e taxistas.

Segundo a coordenadorado Despoluir, Marilei Mene-zes, a principal frente deatuação do programa seráno campo educativo, comatividades que ajudem naformação de profissionaiscom consciência ambientale que contribuam para ocombate ao aquecimentoglobal. “Estamos sendo pro-

curados por órgãos públi-cos, ONGs e empresas, comoconcessionárias de rodo-vias e montadoras de veícu-los, para firmar convênios eparcerias em torno dos ob-jetivos e metas do progra-ma ambiental da CNT”, dizMarilei.

A CNT criou o 0800 Am-biental (0800-7282891)para que caminhoneiros eoutros motoristas possamdenunciar possíveis focosde incêndios ao longo dasrodovias brasileiras, aju-dando as autoridades nocombate ágil ao fogo. Odesmatamento e as quei-madas, de acordo com da-dos oficiais, são os princi-pais responsáveis pelaemissão de CO2 no país.

SERVIÇO

Para obter mais informaçõessobre o Programa Despoluirligue para (61) 3315-7112 ou (61) 3315-7035 ou acesse www.cnt.org.br

“As empresas que fazem o transporte de produtos perigoPAULO DE TARSO MARTINS GOMES, PRESIDENTE DA ABTLP


de um planejamento orçamentáriopara o desenvolvimento de proje-tos de RSC, 64% têm um setor res-ponsável pela área e 88% mantêmalguma prática de RSC. O estudomostra ainda que 81% delas têmprogramas de melhoria no ambien-te de trabalho e qualidade de vidados funcionários e que 71% ava-liam impactos de sua atuação nacomunidade.

“Bancos não põem dinheiro emorganizações que não tenham res-ponsabilidade socioambiental. Osfundos de investimentos mais im-portantes estão avaliando a sus-tentabilidade das empresas, o quegera diferenças notórias de com-

a emissão de poluentes das frotas de transporte em 27 Estados brasileiros

PROGRAMAPRETENDE

AFERIR

VEÍCULOSPOR ANO

200 MIL

12 PASSOS DA EMPRESA VERDE

1 • A direção da empresa deve demonstrar comprometimentonas questões de saúde, segurança e meio ambiente

2 • Crie um comitê para realizar reuniões e auditorias sistemáticas na empresa

3 • Adote um programa de treinamento para sensibilizar os funcionários

4 • Desenvolva meios de obter os certificados de qualidade ISO 9001 e ISO 14000

5 • Busque o atendimento dos requisitos da norma NBR ISO14001:2004, com o objetivo de reduzir os riscos de acidentesnas operações de transporte e distribuição de produtos

6 • Inclua no planejamento estratégico da empresa indicadores desegurança, saúde e meio ambiente para os resíduos e efluentesgerados nas suas atividades de transporte e de armazenagem.Esses indicadores devem ter metas estabelecidas e reavaliadasanualmente pelo grupo gestor da empresa em função dos resultados obtidos

7 • Desenvolva um plano de manutenção preventiva da frota, em quea regulagem dos motores dos veículos é avaliada e monitorada.Com isso, obtém-se uma redução no consumo de óleo diesel ena emissão de gases poluentes

8 • Efetue regularmente o processo de limpeza interna e externa dos tanques e vasos das carretas, para garantir a destinação responsável de efluentes e resíduos

9 • Faça uso de energia limpa e busque reduzir a emissão depoluentes pela adoção de combustíveis como o gás natural,álcool e biodiesel, além do uso racional de combustíveis fósseis e lubrificantes

10 • Incentive na empresa a coleta seletiva, a reciclagem e o consumo consciente, que só dependem de boa vontade eum pouco de organização

11 • Crie materiais educativos que ajudem os funcionários a reduzir a quantidade de lixo diário, a reutilizar produtos e enviar para areciclagem as sobras e o lixo

12 • Participe do Programa Despoluir

sos se preocupam com a questão ambiental”

CNT/DIVULGAÇÃO


petitividade. Na percepção do mer-cado, esse compromisso precisafazer parte da estratégia de negó-cio, tem de estar no DNA da empre-sa”, diz o diretor da BDO Trevisan.

Estimular boas práticas de ges-tão social é o primeiro passo nosentido de elevar o patamar deconsciência da empresa, afirmaCláudio Tieghi, diretor de relaciona-mentos da Afras (Associação Fran-quia Solidária), que organiza e di-funde práticas de responsabilidadesocial. Para ele, é essencial difundiro conceito de marca-cidadã, segun-do o qual a empresa deve promoverprojetos sociais em conformidadecom seus valores e princípios.

O diretor da Afras traça o per-

fil do novo tipo de empresa. So-cialmente responsáveis e preocu-padas com questões ambientais,essas organizações incluem emseus planejamentos estratégicosquestões mais abrangentes doque as metas econômicas. Sãocorporações que buscam levarem conta necessidades e preocu-pações de clientes, empregados,comunidades, governo, parceiros,fornecedores. E mais: visam acriação de valor ao acionista nolongo prazo.

“A esse fenômeno, isto é, cren-ça nos mecanismos de mercado ena consistência de uma mentalida-de empresarial de novo tipo, sociale ambientalmente responsável, es-

tamos chamando de capitalismoético”, diz a doutora em históriasocial pela USP (Universidade deSão Paulo) e pesquisadora do Mu-seu de Astronomia e Ciências Afins,Samyra Crespo. Ela argumenta queo movimento predominante nocampo da sustentabilidade mostraum “vigoroso fascínio pela idéia deque o mercado pode contribuircom maior rapidez, escala e efi-ciência para que as sociedades deum modo geral, e brasileira dentrodesse conjunto, possam dar as res-postas que exigem os atuais desa-fios de ordem global, a pobreza eos problemas ambientais”.

Uma das fundadoras da Rits(Rede de Informações para o Ter-

ceiro Setor) e coordenadora doPrograma de Meio Ambiente e De-senvolvimento do Instituto de Estu-dos da Religião, ONG com sede noRio de Janeiro, Samyra afirma quea melhoria da performance am-biental e social das empresas ocor-rida nos últimos 25 anos, principal-mente na cadeia das empresas glo-bais de maior impacto (petróleo,químicos, mineração e celulose), “éextraordinária, embora seus passi-vos também sejam monstruosos”.“Evidentemente, não estamos fa-lando que todas as empresas lim-param a sua produção ou aderirama tecnologias mais brandas. Mas,no mundo dos negócios, sabe-seque essa é uma tendência inexorá-vel e quem assim não proceder es-tará morto em poucos anos.”

Para o diretor-presidente doInstituto Akatu, Helio Mattar, o con-sumidor consciente deixa claro queespera das empresas um grandecomprometimento com a respon-sabilidade social como um todo. OAkatu orienta consumidores sobreempresas preocupadas com a pre-servação ambiental em sua cadeirade produção. Mattar entende queesse trabalho começa na própriaempresa, no modo como se estabe-lecem as relações com seus em-pregados e familiares. Segundo ele,o cultivo de relações consistentese com as quais o consumidor seidentifique é uma das chaves paradiferenciação competitiva das em-presas no século 21.

SEGURANÇA Empresas tomam medidas para reduzir riscos no transporte de cargas perigosas

TRANSPORTE CAVALINHO/DIVULGAÇÃO


Federações do Paraná lançam Programa Despoluir do EstadoLANÇAMENTOS REGIONAIS

Os transportadores e em-presários do setor de transpor-te do Paraná já contam comoito unidades do Despoluir -Programa Ambiental do Trans-porte. Lançado em 25 de julho,em Curitiba, pela CNT, em par-ceria com a Fepasc (Federaçãodas Empresas de Transporte dePassageiros dos Estados do Pa-raná e Santa Catarina), Fena-cam (Federação Interestadualdos Transportadores Rodoviá-rios Autônomos de Passagei-ros) e Fetranspar (Federaçãodas Empresas de Transporte deCargas do Estado do Paraná), oprimeiro projeto do programaincentiva caminhões e ônibus aemitir menos poluentes.

As unidades móveis do pro-grama equipadas com um opací-metro (aparelho usado para me-dir a quantidade de poluentesemitidos por veículos a diesel)vão passar por todas as regiõesdo Paraná para avaliar as condi-ções dos veículos e orientar ca-minhoneiros e empresários a fa-zer ajustes mecânicos nos veí-culos para reduzir a emissão dematerial particulado (fumaçapreta) lançada por veículos adiesel. A Fenacam inaugurou,também, uma unidade fixa quevai fazer a medição da emissãode poluentes dos veículos de ca-minhoneiros autônomos, con-forme as exigências estabeleci-das pelo Conama (Conselho Na-cional do Meio Ambiente).

A emissão de gases poluen-tes acima do permitido pelo Co-

nama pelos veículos se deve avários fatores, entre eles pelofuncionamento irregular domotor. O transportador autôno-mo de móveis Waldir Geffer,motorista há 20 anos, afirmater um caminhão sem proble-mas mecânicos, mas que, emrazão do combustível adultera-do (“batizado”), “prática fre-qüente em diversos postos dopaís”, seu veículo seria reprova-do no teste. O diesel adulteradofaz com que o veículo solte fu-maça preta acima do permitido.

Para o presidente da Fena-cam, Dilmar Bueno, “toda a so-ciedade tem o dever de conser-var o meio ambiente, porém oscaminhoneiros autônomos têmum compromisso maior por sera maior frota” - cerca de de 940mil caminhões, segundo dadosda ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres).

Na avaliação do presidenteda Fetranspar, Luiz AnselmoTrombini, as aferições trarão um“grande benefício ao transpor-tador”, pois o veículo reguladoconsome menos óleo diesel.Como o combustível representacerca de 50% do custo do trans-porte, um veículo ajustado eco-nomiza gastos.

Curitiba tem uma frota de2.400 ônibus, que atende a umapopulação de mais de 1,5 milhãode habitantes. “A populaçãotambém está preocupada com omeio ambiente e contribui de-nunciando à prefeitura ônibusque estejam soltando muita fu-maça preta”, diz o presidente daFepasc, Marco Antônio Gulin.

Para o empresário CarlosAntonio Carvalho, sócio daempresa de transporte decargas Fälle Truck & Congres-so, a grande vantagem doprograma é realizar açõespreventivas, o que reduz cus-tos para a empresa. “Por sernacional, o Despoluir alcançaas frotas onde quer que oveículo esteja”, afirma Car-valho. A Fälle Truck & Con-gresso tem uma frota de 46caminhões e já participavade ações ambientais promo-vidas pela CNT.

O Despoluir pretende fazerem seu primeiro ano mais de200 mil aferições em todo o

país. A meta é reduzir, em to-das as ações previstas no pro-grama, cerca de 20% ao ano deCO2 na atmosfera.

Os próximos lançamentosdo Programa Despoluir acon-tecerão nos dias 16 de agosto,em Vitória (ES), e 22 de agos-to, em São Paulo (SP). ●

EM CURITIBA Diumar Bueno, Marco Antonio Gulin e LuizAnselmo Trombini (da esq. para dir.) lançam o Despoluir

VEÍCULOS NO PARANÁ

Caminhões: 232.435Ônibus: 36.233Total da frota: 3.808.298

Fonte: Detran

ROGÉRIO MACHADO/DIVULGAÇÃO

POR KATIANE RIBEIRO


Apreocupação com omeio ambiente fez aUE (União Européia)criar uma norma

para que todas as compa-nhias aéreas com atividadesnos seus países membros se-jam incluídas no Esquema deComércio das Emissões deGás de Efeito Estufa a partirde 2010. Após a implantaçãoda norma, as empresas do se-tor serão obrigadas a com-prar crédito de carbono paracompensar as emissões degases pelas aeronaves.

A medida tem como objetivo re-duzir as emissões de gases causa-dores do aquecimento global pro-movido pelo homem. Na Europa,por exemplo, o tráfego de aviões éresponsável por 3% dos gases lan-çados na atmosfera. No entanto,mesmo contribuindo com um per-centual relativamente baixo, segun-do dados da Comissão Européia,entre 1990 e 2005, houve um au-mento de 87% nos índices de emis-são de poluentes no setor.

As estatísticas comprovamo quanto a medida irá benefi-ciar o meio ambiente. Estudos

da Federação Européia paraTransportes e Meio Ambientedemonstram que se a implan-tação do controle ocorressesomente nos vôos domésticosseriam combatidos entre 55 e60 megatonnes - cada mega-tonne equivale a 1 milhão detoneladas - de carbono. A ado-ção da norma, conforme acre-dita a UE, ainda deixará a avia-ção européia adequada aoProtocolo de Kioto.

A ação da UE, porém, desagra-da o maior mercado mundial daaviação. Os Estados Unidos de-

monstraram insatisfação com amedida, tendo em vista que a nor-ma deve aumentar os custos paraas empresas, gerando diminuiçãode seus lucros e queda na compe-titividade. Segundo notícias vei-culadas pela imprensa internacio-nal, o presidente do Conselho deQualidade Ambiental da CasaBranca, James Connaughton, afir-mou que a medida fere as regrasdo comércio entre os países. Eabre a discussão de que a normanão seria o mecanismo mais efi-caz no controle das emissões decarbono. Para o presidente, a pes-

POR PEDRO BLANK

GANHA OS ARESUNIÃO EUROPÉIA CRIA NORMA PARA COMPENSAR

POLUIÇÃO CAUSADA PELO AVIÕES A PARTIR DE 2010

ISTO

CKPH

OTO

VERDEAVIAÇÃO

quisa visando um aumento na efi-ciência dos combustíveis seriauma solução mais vantajosa.

INDÚSTRIADe olho nas exigências da UE,

as maiores fabricantes deaviões alteram suas linhas deprodução. A norte-americanaBoeing acaba de lançar o novomodelo 787 Dreamliner, o aviãoverde. Com capacidade variandode 210 a 330 passageiros, a novaaeronave é um bimotor para tra-jetos médios e soma 640 unida-des vendidas em todo o planeta.

O que torna o 787 Dreamli-ner um avião ecológico é asubstituição de 50% do alumí-nio, normalmente utilizado,por materiais compostoscomo a fibra de carbono. Se-gundo a Boeing, os novos ma-teriais são mais duráveis, re-sistentes e reduzem o peso, oque gera uma diminuição doconsumo de combustível signi-ficativa de 20% se comparadocom modelos similares exis-tentes hoje no mercado.

Embora o 787 tenha comoobjetivo a ligação entre cidades

de médio porte, sua autonomia,de acordo com o fabricante, éde mais de 15,7 mil quilômetros.Na prática, portanto, equivaledizer que possui autonomiapara realizar uma viagem entreSão Paulo e Moscou sem esca-las. “É um sinal de que as novasaeronaves saem de fábricaadaptadas às novas exigênciasda UE. Resta saber quem irá pa-gar por essas alterações”, afir-ma Marcos Barbieri, especialis-ta em indústria aeronáutica epesquisador da Unicamp (Uni-versidade de Campinas). Os res-

ponsáveis pela normatizaçãoestimam que haverá um au-mento de nove euros nos bilhe-tes em virtude das adequaçõesdas aeronaves.

O lançamento do 787Dreamliner já causou modifi-cações na aviação. A rival Air-bus anunciou o remodelamen-to do A350 para concorrer di-retamente com a aeronaveamericana. “É cedo para ava-liar os resultados que a medi-da terá. Toda iniciativa paradiminuir o impacto dos gasesna atmosfera é sempre bem-vinda”, destaca o PHD emmeio ambiente pela Universi-dade de Manchester, NelsonAntônio Quadros Vieira Filho.

A norma da UE ainda nãochegou ao Brasil. Entretanto, opaís apresenta uma opção paradiminuir os índices de chumbo eCO2 lançados pelas aeronaves.Em Botucatu (SP), a IndústriaAeronáutica Neiva produzaviões 100% movidos a álcool. OIpanema é um monoplano parapulverização agrícola. Deacordo com o site da empresa,ele tem diversas vantagens,como a melhora do desempe-nho, o aumento da potência ea diminuição da temperaturade operação, o que acarretaum menor estresse para o mo-tor e conseqüentemente o au-mento da vida útil dos óleoslubrificantes. ●


Soraia se lembra bem daprimeira vez que seusdois filhos pequenos fo-ram para a escola usan-

do uma van, como transporte. As-sim como acontece com muitoscasais brasileiros, a vida atribula-da da cidade e o emprego impe-diam que ela e o marido Osvaldolevassem as crianças ao colégio.Por isso, sem alternativa, Soraiaprocurou na própria escola ondematriculou seus filhos indicaçõessobre cooperativas de transporteescolar credenciadas. Na contra-tação do serviço, observou bemas questões ligadas à segurança

do veículo e todas as exigênciaspara o condutor. E chegou o pri-meiro dia.

Os gêmeos Sara e Arthur, deapenas três anos, estavam inse-guros, mas Soraia tinha que saircedo para trabalhar. A mãe contaque o condutor do escolar e seuauxiliar logo conquistaram aamizade dos gêmeos. “Eu sentiaque meus filhos estavam segu-ros e bem tratados. O motoristae o ajudante falavam a mesmalinguagem das crianças, fazendobrincadeiras durante o trajeto.Toda sexta-feira, levavam algumbrinde para os alunos, como

máscaras de palhaço, apitos etc.Sara e Arthur esperavam, comansiedade, a surpresa ao final decada semana. Logo, meus filhosse acostumaram e daí nasceuuma bonita amizade”, diz.

Ela lembra também do dia emque Arthur estava gripado e aca-bou passando mal dentro da van.“Os condutores fizeram questãode levar meu filho até dentro decasa, ficaram algum tempo comele e depois ligaram para saber seo Arthur tinha melhorado.” Os fi-lhos de Soraia usaram o mesmotransporte durante dois anos e sótrocaram o serviço por causa da

TRANSPORTE ESCOLAR

FILHOSPOR FLÁVIA CARNEIRO

PROTEGIDOS OS CUIDADOS QUE OS PAIS DEVEM TER NA

HORA DE CONTRATAR ESSE TIPO DE SERVIÇO

CUIDADOS Os pais devem, ao menos no


mudança de bairro. Soraia Araújoé engenheira e mora no bairro daGávea, zona sul do Rio de Janeiro.

Para que as crianças estejamsempre seguras durante o trajetoentre a casa e a escola, como noexemplo acima, os pais devembuscar referências sobre o presta-dor do serviço no sindicato dosmotoristas, cooperativas, prefei-turas ou Detran. O operador detransporte e o veículo têm queobedecer aos requisitos do CBT(Código Brasileiro de Trânsito),além da legislação municipal. Afiscalização e autorização dotransporte escolar são de respon-

sabilidade das prefeituras, no casode alunos que moram e estudamem um mesmo município. Se acriança reside em uma cidade eestuda em outra, a verificação ficapor conta dos governos estaduais.

Muitas escolas particularesbrasileiras não possuem trans-porte próprio, mas indicam ascooperativas de escolares cre-denciadas. A proprietária da Gai-votas Escola Estendida, em BeloHorizonte, Renata Gazzinelli, dizque o mais importante é ter cer-teza de que os alunos estão segu-ros durante o trajeto, dentro deuma van que cumpre todos os re-início do período letivo, acompanhar os filhos e ver as condições do veículo

PARA UM TRANSPORTE SEGURO

Confira dicas para contratar um serviço para alunos

O VEÍCULO DEVE POSSUIR

• Lanternas de luz branca, fosca ou amarela dispostas nas extremidades

da parte superior dianteira e lanternas de luz vermelha na extremidade

superior da parte traseira

• Tacógrafo

• Cintos de segurança em número igual à lotação do veículo

• Faixa amarela com a inscrição Escolar

• Autorização do Detran afixada na parte interna do veículo, em

local visível, contendo o número máximo de passageiros

permitido pelo fabricante

• Comprovação de duas inspeções anuais para a verificação

de itens obrigatórios e de segurança

• No máximo 7 anos de uso

PERFIL DO CONDUTOR

• Idade superior a 21 anos

• Habilitação para dirigir veículos na categoria D

• Habilitação na Capitania dos Portos (para quem pilota embarcações)

• Possuir curso de Formação de Condutor de Transporte Escolar

(renovável a cada 5 anos)

• Não ter cometido infração gravíssima ou ser reincidente em faltas

graves nos últimos 12 meses

PAULO FONSECA/AC&S MÍDIA/ARQUIVO


FISCALIZAÇÃO Projeto de lei em tramitação na Câmara Federal tipifica co

na capital mineira quase a totali-dade dos escolares passou por li-citação pública promovida pelaprefeitura e que há uma regulari-dade na vistoria dos veículos au-torizados, mas faz um alerta. “Onúmero de carros de passeio, es-colares clandestinos e piratas naregião metropolitana de Belo Ho-rizonte preocupa condutores,pais e escolas. É preciso intensifi-car a fiscalização”.

Na capital mineira, 40 mil alu-nos por dia são transportados emveículos escolares. Hoje, aquele

quisitos da lei. “Contamos comtrês empresas terceirizadas quefazem esse transporte há mais deoito anos. Temos sempre a preo-cupação de não misturar, em umamesma perua, crianças muito pe-quenas com alunos maiores eacompanhar, com eles, os resulta-dos do serviço”, diz.

Segundo o presidente do Sin-tesc (Sindicato dos Escolares daRegião Metropolitana de Belo Ho-rizonte), Renato Soares, os paisdevem desconfiar de promoçõese baixos preços. Ele afirma que

Serviço é insatisfatórioZONA RURAL

Os recursos para otransporte público escolarnas zonas rurais são repas-sados para prefeituras, go-vernos e Distrito Federalatravés do Pnate (ProgramaNacional de Apoio ao Trans-porte Escolar). O montanteem 2006 foi de R$ 275,9 mi-lhões, que beneficiou, se-gundo o Ministério da Edu-cação, 3,5 milhões de alu-nos das redes públicas es-taduais e municipais. A pre-visão no orçamento para2007 é de R$ 270 milhões.Até junho, 45% desse valorjá foram liberados, segundoo Fundo Nacional de Desen-volvimento da Educação,que administra o dinheiro.

Mas o serviço prestadona zona rural ainda não é sa-tisfatório. No semi-áridonordestino, as condiçõesdas estradas impedem otransporte adequado dosalunos. A secretária de Edu-cação de Quixadá, Edi Leal,reclama que, às vezes, preci-sa utilizar caminhões paratransportar crianças quemoram em áreas de difícilacesso. “As estradas da re-gião estão cheias de bura-cos e quando chove a situa-ção piora. O importante é

não deixar o aluno fora daescola”, diz Leal. Ela afirmaque tem recebido, em dia, osrecursos do Pnate e por issoé possível manter, com regu-laridade, 61 linhas de ônibusescolares que trazem ascrianças da zona rural paraa cidade.

Quixadá fica no semi-ári-do do Ceará, com uma popu-lação de 75 mil habitantes e22 mil crianças no ensinopúblico básico e fundamen-tal. Segundo Edi Leal, 70%dos alunos do municípiomoram em áreas rurais eutilizam o transporte públi-co oferecido pela prefeitura.

O próprio Ministério daEducação assume que atécavalo é usado como veículoescolar na área rural. A in-formação faz parte de umapesquisa sobre o assuntorealizada em 2003 pelo Inep(Instituto Nacional de Estu-dos e Pesquisas Educacio-nais). Dos 5.394 veículosanalisados no país, 63,3%desrespeitam alguma dasdeterminações do Departa-mento Nacional de Trânsitosobre condução de alunos.Além de cavalos, a pesquisadetectou casos de transpor-te em caminhões e carroças.


lhões, valor que será utilizado naaquisição de ônibus e microôni-bus novos e embarcações flu-viais. A expectativa é que 2.100veículos escolares sejam finan-ciados em dois anos. Para plei-tear o empréstimo, Estados emunicípios precisam aderir aoprograma junto ao FNDE (FundoNacional de Desenvolvimento daEducação) do Ministério da Edu-cação e Cultura e participar depregão nacional.

O financiamento é de até seisanos com carência de seis mesese taxa de juros de 4% ao ano. Oministro da Educação, FernandoHaddad, assinou termo de inten-ção, em abril, para a abertura definanciamento, também no valorde R$ 300 milhões, para empre-sas do setor privado que dese-jam fazer o transporte escolarnas escolas públicas do país, nasáreas urbanas e rurais. ●

mo crime o transporte escolar clandestino

que dirige um veículo sem portara autorização para a condução deescolares comete uma infraçãoadministrativa grave, cuja penali-dade consiste na aplicação demulta e apreensão do veículo.

Está em tramitação na CâmaraFederal um projeto de lei do depu-tado federal Leonardo Quintão(PMDB-MG) que tipifica como cri-me o transporte escolar clandesti-no. A proposta está sendo aprecia-da pela Comissão de Viação eTransportes e deve entrar em vo-tação, em primeiro turno, ainda

este ano. Se o projeto de lei foraprovado, o motorista de escolarsem autorização pode pegar detrês a seis meses de detenção.

Em São Paulo, o TEG (Transpor-te Escolar Gratuito) conta com1.688 motoristas que conduzemquase 105 mil crianças da educa-ção infantil e do ensino fundamen-tal da capital paulista. Esse progra-ma prioriza o atendimento aos alu-nos que possuem algum tipo dedeficiência física ou necessidadeespecial, problemas crônicos desaúde e baixa renda familiar.

Na rede pública de Belo Hori-zonte, o aluno é designado paraa escola mais próxima de suacasa, seja ela municipal ou esta-dual. Nos casos em que não háescola próxima o suficiente parao deslocamento a pé, a prefeitu-ra oferece o transporte escolargratuito. Atualmente, o sistemaconta com 73 ônibus que fazem

duas viagens por dia, uma noturno da manhã e outra à tarde,atendendo cerca de 7.500 crian-ças do ensino fundamental. Osônibus utilizados são do mesmomodelo dos que operam o trans-porte coletivo convencional,com adaptações de segurançapara o transporte de crianças.“Nos ônibus urbanos, não hácinto de segurança, que já éobrigatório no transporte esco-lar”, diz o gerente de transporteescolar da Secretaria Municipalde Educação, Hernane Pereira.

Em março, o governo federallançou o programa Caminho daEscola, que abriu uma linha de fi-nanciamento do BNDES (BancoNacional de DesenvolvimentoEconômico e Social) para aquisi-ção de veículos novos por partedas prefeituras e governos esta-duais. O montante para o perío-do 2007-2009 atinge R$ 300 mi-

DE CASA PARA A ESCOLAConfira o número de alunos transportados diariamente

ENSINO BÁSICO ENSINO FUNDAMENTAL

ANO SETOR PÚBLICO SETOR PRIVADO TOTAL SETOR PÚBLICO SETOR PRIVADO TOTAL

2006 6.776.349 104.223 6.880.572 3.442.771 9.129 3.451.900

2005 6.271.614 106.269 6.377.883 3.354.046 9.236 3.363.282

2004 5.879.358 40.160 5.919.518 3.140.364 7.809 3.148.173

Fonte: Inep

MARCO AURÈLIO MARTINS/AG. A TARDE/FUTURA PRESS


PERIGO

Uma paisagem que encantapela beleza das montanhascobertas de neve, pelosrios que correm paralelos

à estrada e pela vegetação típica daregião andina. Essa fotografia, quefascina os aventureiros que fazem ocaminho da Cordilheira dos Andes,torna-se, especialmente no inverno,um grande perigo para os motoris-tas brasileiros que transportam car-ga entre o Brasil e o Chile, passandopela Argentina. O risco maior estána Ruta 7, que começa na Ruta 40, a35 quilômetros da cidade de Mendo-

za (Argentina) e termina na regiãode Las Cuevas (Argentina) na divisacom o território chileno. Próximo aessa localidade está o Túnel CristoRedentor, cavado na Cordilheira, quetem mais de 4 km de extensão e estáa 3.165 metros de altitude. Circulampor esse túnel, em média, 850 cami-nhões por dia.

As nevascas, que não marcamhora para chegar, podem provocarisolamentos, travam os freios dosveículos e cobrem as pistas de gelo,com camadas que chegam a mais de60 centímetros. O frio intenso, que

NEVASCAS, TEMPERATURAS DE -15ºC E DESCONHECIMENTODAS ESTRADAS AMEAÇAM A VIDA DOS CAMINHONEIROS QUE

FAZEM O TRANSPORTE ENTRE BRASIL E CHILE, VIA ARGENTINA

POR JURACI PERBONI

REPORTAGEM DE CAPA

IGNÁ

CIO

BLAN

CO/F

ETRA

NCES

C/DI

VULG

AÇÃO

CORDILHEIRA DOS ANDES

NAS ALTURAS


varia de -15ºC a -10ºC, congelao óleo diesel e a água e trazproblemas de saúde - e, em al-guns casos, até a morte dapessoa. No ano passado, foramregistradas 26 mortes de mo-toristas no trecho da Ruta 7.Em 2007, duas pessoas já mor-reram.

O Brasil exporta para o Chi-le todo o tipo de mercadoria,de caminhões e alimentos daagroindústria a café solúvel eprodutos de higiene e limpeza.E importa vinhos, cobre, maté-rias-primas para a indústriabrasileira, carne, pescado efrutas. São cerca de 10 mil veí-culos brasileiros que trafegampor mês na Ruta 7. O Chile éum dos dez maiores parceiroscomerciais do Brasil. A corren-te comercial entre os paísesalcançou US$ 6,8 bilhões (R$12,9 bilhões) em 2006.

A principal reclamação dosmotoristas na Ruta 7 é a faltade infra-estrutura - estaciona-mentos, serviço de resgatepara o caso de problemas desaúde ou de ficar retido porcausa da neve, pontos para hi-giene pessoal e para cozinhar.O motorista José Alori Gonçal-ves de Almeida, da empresaGral Transporte, de Chapecó(SC), há dois anos fazendoesse roteiro, conta que há umponto de parada com um ou

dois chuveiros disputados pordezenas de motoristas. Namaioria das vezes, afirma ele,os motoristas ficam dois outrês dias sem tomar banho.

A Ruta 7, entre Mendoza e adivisa com o Chile, tem umaextensão de 150 km de rodo-via de pista simples, tortuosae pouco sinalizada. Nesse tre-cho, para o atendimento mé-dico havia uma ambulância nohospital de Mendoza. Desdejunho passado, uma parceriaentre a Fetrancesc (Federaçãodas Empresas de Transportede Carga e Logística de SantaCatarina) e as empresas SaludCooperativa Ltda. e a Solidari-dad Salud Fideicomiso Servi-

Apoio ao caminhoneiro

CONVÊNIO

Uma primeira iniciativapara atender aos motoristasque fazem a Ruta 7 e umtrecho de 35 km da Ruta 40,foi tomada pela Fetrancesc,foi a assinatura de um con-vênio internacional entre aFederação das Empresas deTransporte de Carga e Lo-gística de Santa Catarina eas empresas argentinas Sa-lud Cooperativa Ltda. e a So-lidaridad Salud FideicomisoServicios Integrales. Esseacordo surgiu quando o pre-sidente da Fetrancesc, Pe-dro Lopes, foi convidado pe-los representantes das em-presas do país vizinho paratratar dos problemas en-frentados pelos motoristasbrasileiros na estrada ar-gentina.

O acordo prevê uma sé-rie de ações de saúde, se-gurança e assessoria jurídi-ca. Uma delas, a construçãode três bases no territórioargentino: em Perdriel, a 25km de Mendoza; em AltoVerde, a 56 km, e Uspallata,a 105 km, todas elas equipa-das com cinco leitos e alo-jamento para a equipe mé-dica. A de Uspallata já estáconcluída e as outras duasficarão prontas até o finalde agosto. Além disso, jáestão em operação, desdejunho passado, três UTIsmóveis para o socorro demotoristas na Ruta 7 e quepodem ser acionadas porrádio.

Também está em constru-ção um Centro de Atendi-

mento em Uspallata, com es-tacionamento de 30 mil me-tros quadrados para 400 ca-minhões e proteção para ascabines dos veículos, localpara banho e área para cozi-nhar. O motorista terá aindaserviço de alerta via rádio,em português, e atendimen-to jurídico, para casos de aci-dentes, assaltos e roubos. Asempresas de transporte ro-doviário de carga e caminho-neiros autônomos do Brasilprecisam assinar um Termode Adesão ao convênio. Paraisso, devem entrar em conta-to com a Fetrancesc (48)3248-1104 e (48) 3233-3121. Noentanto, o motorista não terádireito a usar os serviços doconvênio em caso de contra-bando, transporte de armasirregulares, drogas e trans-porte irregular.

O programa de atendi-mento aos brasileiros poderáter outros serviços. Está emandamento um estudo deviabilidade que poderá es-tender o atendimento reali-zado no Brasil pelo Sest/Se-nat aos motoristas na rotaArgentina-Chile. No final dejunho, as autoridades de saú-de de Mendoza conheceram osistema Sest/Senat. “Umnovo encontro deve ocorrerem Santiago, com a presençado Uruguai, para tratar nãosó das condições dos moto-ristas, mas das dificuldadesnas passagens de fronteira,pois, para o transporte, oMercosul só existe no papel”,afirma Lopes.

VÍTIMAS No ano passado, 26


cios Integrales inaugurou oServicio Internacional deEmergencia en Ruta, com trêsbases, três UTIs móveis eequipe médica ao longo dasrodovias.

A polícia argentina, conhe-cida como “camineira”, exigecorrentes de tração nos veí-culos e, desde 2003, quandohá previsão de nevascas ouneve na pista, pára os moto-ristas em algumas barreiras,como em Uspallata, Alto Ver-de, Punta de Vacas, PuenteDel Inca e Complejo Fronteri-zo Los Horcones, na saída daArgentina. Existem no trecho14 túneis, que são fechadosquando neva para evitar que

os motoristas fiquem presosem seu interior. Algumas em-presas brasileiras também jáusam o serviço de alerta aosseus motoristas, através docomputador de bordo do ras-treamento por satélite, men-sagem por celular ou até re-cados deixados em postos decombustíveis.

Os caminhoneiros ficamnessas barreiras por dias eaté semanas à espera do tem-po bom e limpeza da pistapara seguir viagem. No iníciode julho, mais de 250 motoris-tas brasileiros estavam isola-dos ao pé da Cordilheira dosAndes, por causa da neve ebaixas temperaturas. Só pu-

Falta treinamento para o frio

DEPOIMENTO

“Havia cerca de 200 ca-minhões retidos em diferen-tes pontos na base de Uspal-lata. Já na parada próxima àaduana, estavam cerca de1.200 caminhões, 700 delesbrasileiros. Eu diria que ascondições para os motoris-tas não são para viver, maspara sobreviver. Os veículosficam estacionados em linha,um ao lado do outro, com es-paço de cerca de 2 metros,nos quais são esticadas lo-nas para proteção contra ovento, neve e para poder co-zinhar. Alguns motoristas es-tavam parados há 12 dias, jácom pouco dinheiro e poucacomida. A maioria não tinhaa menor idéia do problemaque encontraria no alto damontanha. E nem como mini-mizá-lo. Encontrei um cea-rense de Santana de Acaraú.Era sua primeira viagem enão sabia como era o climada região. Disse que nin-guém na empresa onde tra-balha o alertou. Estava su-portando o frio porque oscolegas mais experientes ha-viam lhe emprestado roupas.

Passei a percorrer esseslocais de ‘estacionamentos’com médicos e enfermeirosdo Serviço de Emergência,atendendo a quem estava

com problemas de saúde.Numa tarde, foram seis moto-ristas com problemas respira-tórios graves. Um motoristachegou a mim e pediu queatendesse a um colega queestava há três dias de ‘cama’no caminhão. Tinha amigdali-te. Sem saber que o serviçoera gratuito, não queria setratar, pois não tinha dinheiropara pagar.

Em Punta de Vacas aconte-cem os casos mais dramáticospara os motoristas. Centenasde caminhões parados ao lon-go da rodovia, cobertos deneve, o que impede o motoris-ta de cozinhar e dormir. Nes-sas situações surgem casosde congelamentos, hipoter-mias, grangrenas, deficiênciavascular nos membros infe-riores com conseqüente am-putação, hipertensão, aciden-te vascular cerebral e outros.Tudo isso poderia ser evitávelse houvesse estrutura neces-sária de apoio e, sobretudo,treinamento oferecido pelasempresas a seus motoristaspara enfrentar o frio no altoda montanha.”

Antônio Azevedo, médicobrasileiro que acompanhouo trabalho do Serviço deEmergência

motoristas morreram no trecho da Ruta 7. Este ano, o frio matou duas pessoas

IGNACIO BLANCO /DIVULGAÇÃO


para a água e o óleo diesel,mas diz que não sai do veículo,porque tem medo de assaltos.Ele afirma que já viu “muitassituações complicadas” e atéjá ajudou a socorrer colegasde estrada.

A falta de um local para co-zinhar é outro problema gravepara a saúde do profissional.Muitos não têm roupa adequa-da - térmica - e precisam pre-parar sua comida na “cozinhado caminhão”. Ele fica expostoa temperaturas abaixo de zero.Alcir Scarpatto, de Santo Ânge-lo (RS), diz que as condiçõessão “difíceis, mas é do cami-nho que tiro meu sustento e daminha família”. Ele ficou 15dias parado no trecho.

deram continuar a viagemcinco dias depois.

Essas paradas são cheias derisco, pois os motoristas esta-cionam no acostamento, muitoestreito, com menos de ummetro e meio de largura, aolongo da rodovia, enfileirados,e não podem sair do veículo,por causa dos furtos na região.E podem ainda perder o lugarpara seguir viagem, já que apolícia, quando libera o tráfe-go, faz em etapas com gruposde 30 a 35 caminhões por vez.

O motorista, Paulo Pereira,de Chapecó (SC), já ficou novedias no acostamento, à esperada liberação da estrada. Eletem roupa especial fornecidapela empresa e anticongelante

PRECARIEDADE Motoristas chegam a ficar 15 dias parado por causa

Brasileiro escapa da morte

HIPOTERMIA

O motorista RicardoLopes Belmonte trabalhanuma cooperativa de Uru-guaiana (RS). Acostuma-do ao volante, não imagi-nava que as temperaturasabaixo de zero e a nevepoderiam ser tão perigo-sas quanto rodar pelasprecárias estradas brasi-leiras com tráfego inten-so. No dia 26 de junho, fa-zendo a rota Brasil/Chile,Belmonte estava na re-gião de Punta de Vacas,na Ruta 7, próximo à Cor-dilheira dos Andes, comtemperatura de até -15ºC,quando o sistema defreios do caminhão em-perrou. Estava sozinho noveículo e queria trafegarmais alguns quilômetrose parar em algum lugarmais seguro. Ele tentouusar os recursos que ti-nha para destravar ofreio e poder seguir via-gem. No entanto, Belmon-te disse que começou aperder a mobilidade dasmãos e das pernas. Empoucos minutos, já nãosentia mais seu corpo,teve perda de memória, e,a partir daí, não se lem-brou mais de nada.

Belmonte só sobrevi-veu graças ao Servicio In-ternacional de Emergen-cia en Ruta. O Servício,que tem três bases naRuta 7, recebeu o aviso deum caminhoneiro que pas-

sava pelo mesmo local. Eimediatamente acionou aUTI móvel que estava hácerca de 60 km da base.Em cerca de uma hora ,Belmonte recebeu o pri-meiro atendimento.

O médico diagnosticouque o motorista estavacom hipotermia. Ele foitransferido para o hospi-tal de Uspallata, a 105 kmde Mendoza. Sua pressãoarterial estava alta e, senão tivesse sido socorridoa tempo, teria morrido na-quelas condições.

No dia seguinte, de acor-do com o médico brasileiroAntônio Azevedo, o moto-rista, embora sem risco deperder a vida, continuavacom problemas circulató-rios periféricos e amnésiaspor frações de segundos.

Belmonte não tinha re-cursos para comprar osmedicamentos e conti-nuar o tratamento. Umbrasileiro, que não quis seidentificar, pagou o remé-dio. Na maioria das vezes,os motoristas viajam comos recursos contados paraas despesas certas da via-gem, comida e combustí-vel. Belmonte contou de-pois que estava há 15 diasna Ruta 7 e oito dias notrecho de Punta de Vacas.Ele disse que não tinhanoção de que fosse umaregião com temperaturastão baixas.


Nem sempre o motoristaconsegue saber das condiçõesclimáticas. Há casos em que ocaminhoneiro já passou poresses locais de parada, porqueo tempo estava bom, e é sur-preendido à frente por nevas-cas. Nessa situação, começamas dificuldades. O caminhãopode emperrar, o motoristatenta fazer o conserto e o friointenso afeta o organismo e oprofissional pode ter hipoter-mia e não ter atendimento rá-pido e adequado.

Julio César Casagrande, deChapecó (SC), teve os pneusavariados e problemas nofreio, mas seguiu viagem as-sim mesmo até o Chile, ondepoderia fazer a troca. Ele con-

tou que estava fazendo aque-le percurso há 14 dias com amulher e um filho de seisanos na boléia.

A deficiência respiratória écomum na região, por causa daaltitude - quanto mais alto,menos oxigênio disponível. Acidade de Uspallata, localizadana província de Mendoza (Ar-gentina), a 105 km da capitalMendoza, está 1.900 metrosacima do nível do mar. Em Us-pallata, que está no pé da Cor-dilheira dos Andes, fica aaduana para as importaçõesdo Chile para a Argentina epara o Brasil. O povoado dePuente Del Inca, também daprovíncia de Mendoza, está a2.720 metros acima do nível do

mar. Cerca de 15 km antes dePuente de Inca está Punta deVacas, na província de Mendo-za, a 50 km de Uspallata eonde está a aduana para osdespachos das exportações ar-gentinas e brasileiras para oChile, e na comunidade de LasCuevas é de 3.165 metros.

José Alori Gonçalves Almei-da, de Chapecó (SC) compara otrecho argentino com o ladochileno, em que a eficiência e aestrutura são “muito boas”.Ele ficou preso no caminhãonuma nevasca depois de pas-sar a fronteira e foi socorridopelos chilenos em poucos mi-nutos. Segundo ele, no trechorodoviário chileno até chegarà capital Santiago há abrigoscom aquecimento, o que não éoferecido na Ruta 7. no territó-rio argentino.

Os motoristas brasileiros en-frentam também as dificulda-des para abastecer nos postosde combustíveis da Argentina.Só há uma bomba com dieselpara os veículos com placa doBrasil e o preço é o mesmo pra-ticado aqui no Brasil. No terri-tório argentino, o litro de óleodiesel custa em torno de R$ 1,30para os argentinos e R$ 2,38para os brasileiros. Almeida dizainda que, com a crise de ener-gia que a Argentina enfrentanesse inverno, há limite devenda de 100 a 200 litros dediesel por veículo. ●

das condições das rodovias no inverno, mas alegam não ter alternativa

DICAS DE VIAGEM

• Faça uma consulta médicaantes de viajar para verificara saúde. A viagem exigeboas condições, pois aaltitude é superior a 3.500metros em alguns trechos

• Compre um mapa com onome das rotas e nãosomente com os das cidades

• Conheça os pontos de paradae os postos da polícia

• Tenha roupas térmicas paraenfrentar o frio

• Abasteça o caminhão comanticongelantes para o óleodiesel e para a água

• Estude o clima da região ede como enfrentar nevascas

• Aprenda noções de mecânicapara saber o que fazerquando o caminhão emperrar

• Reforce o sistema de freiodo veículo

• Leve alimentação adequadapara o frio e que seja fácilde ser preparada

• Equipe o veículo com sistema de aquecimento

• Leve correntes para traçãodo caminhão

• Não desrespeite asorientações repassadas pelapolícia e pelos serviços dasempresas sobre o climae as paradas

GRAL TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO


FERROVIAS

Com R$ 11,4 bilhões investidos desdeo início da privatização, em 1996, osetor ferroviário brasileiro segue atodo vapor. Em 2007, a previsão é

que R$ 3,5 bilhões sejam investidos, afirmao diretor-executivo da ANTF (AssociaçãoNacional dos Transportadores Ferroviá-rios), Rodrigo Vilaça. A média de aplicaçãoda iniciativa privada tem sido de R$ 2 bi-lhões por ano, segundo o dirigente.

O Brasil tem hoje 28 mil quilômetros deferrovias em operação, mas precisaria depelo menos 55 mil para que houvesse alte-rações significativas na matriz de trans-porte brasileira. Para que haja a expansão

da malha, o governo federal teria que en-trar firme com sua parte, que reserva osmesmos R$ 2 bilhões anuais de investi-mentos nas linhas férreas, pertencentes àUnião, e não às empresas concessionárias.

Essa participação estatal, diz Vilaça,passa pela segurança de um marco regula-tório das concessões e pela definição denovos instrumentos de participação de in-vestidores, como PPPs (Parcerias Público-Privadas) e novas concessões ferroviárias,de forma que as empresas tenham condi-ções de vislumbrar o retorno do capitalaplicado e os usuários tenham acesso aoserviço de transporte.

PRONTAS PARAEXPANSÃOAPESAR DO CRESCIMENTO NOS ÚLTIMOS ANOS,

SETOR PRECISA DE MAIS INVESTIMENTOS PARAATENDER À CRESCENTE DEMANDA DE CARGAS

POR RAFAEL SÂNZIO

FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS


Enquanto esperam defini-ções oficiais, as concessioná-rias das ferrovias e investido-res fazem seus planos de ex-pansão. Atualmente, existemem análise 29 projetos, quetêm potencial para acrescen-tar 14 mil quilômetros à redeatual. Parece muito, mas nãoé. Conforme Vilaça, no ritmoatual, o Brasil só vai chegaraos 38 mil quilômetros em2023. “Se não acelerarmosesse processo, vamos perdera oportunidade”, diz. “Temosque interiorizar as nossas fer-rovias, para um melhor uso dosistema.”

A situação da Ferrovia Te-reza Cristina, concessionáriada malha ferroviária sul-cata-rinense, é um caso emblemá-tico da necessidade de expan-são e interiorização das ferro-vias brasileiras. Com 164 kmde extensão, a FTC interliga aregião carbonífera de SantaCatarina ao Complexo Terme-létrico Jorge Lacerda, daTractebel Energia, na cidadede Capivari, e vai até o portode Imbituba, onde o materialcerâmico embarcado nostrens por meio do CriciúmaTerminal Intermodal é despa-chado para exportação.

PROJETO Ferrovia Tereza Cristina planeja estender sua linha até

FERROVIAS NO BRASILCOMPANHIA VALE DO RIO DOCE (ESTRADA DE FERRO CARAJÁS E ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS)Extensão : 892 km (EFC) e 900 km (EFVM)Estados onde atua: PA, MA (EFC) e MG, ES (EFVM)Principais cargas: Minério de ferro (EFC) e minério de ferro, aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose e veículos (EFVM)

FERROVIA CENTRO ATLÂNTICAExtensão: 7.840 kmEstados onde atua: MG, ES, RJ, SE, GO, BA, SP, DFPrincipais cargas: Álcool, derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro-gusa, fosfato, cal e produtos petroquímicos

COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTEExtensão: 4.238 kmEstados onde atua: MA, PI, CE, PE, PB, AL, RNPrincipais cargas: Cimento, combustíveis, minérios, calcário e contêineres

ALL (INCLUI CONCESSÕES FERROBAN, FERRONORTE E NOVOESTE)Extensão: 20.495 kmEstados onde atua: SP, PR, SC, RS, MT, MS - na Argentina tambémPrincipais cargas: Soja, farelo de soja, fertilizantes, açúcar, milho, trigo, arroz, produtos siderúrgicos, produtos florestais e combustíveis

FERROVIA TEREZA CRISTINAExtensão: 164 kmEstado onde atua: SCPrincipais cargas: Carvão e cerâmicas

MRSExtensão: 1.674 kmEstados onde atua: MG, RJ, SPPrincipais cargas: Minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres

Fontes: ANTF, concessionárias e CEL-Coppead

TOTAL DE CARGA TRANSPORTADAANO MILHÕES DE TU VARIAÇÃO (%)1997 253 -1998 261 31999 260 -0,32000 291 11,92001 305 4,92002 321 5,22003 345 7,62004 378 9,52005 389 2,9

PRINCIPAIS PRODUTOS TRANSPORTADOSMinério de ferro 63%Produtos agrícolas 3%Soja e farelo de soja 8%Granéis minerais 2%Produtos siderúrgicos 7%Combustíveis, derivados de petróleo e álcool 2%Carvão e coque 4%Outros 11%


De acordo com o diretor-presidente da FTC, BenonySchmitz Filho, desde a privati-zação, a concessionária inves-tiu R$ 35 milhões. Boa partedesses recursos foram dire-cionados para recuperação emanutenção de vagões e lo-comotivas, via permanente,novas tecnologias e sistemasde comunicação. Em 2007, aempresa investirá mais R$ 10milhões, projeta Schmitz.

A FTC tem um grande clien-te, que é o Complexo Termelé-trico Jorge Lacerda, com qua-tro usinas que demandam 200

mil toneladas de carvão pormês, detalha Schmitz. As ce-râmicas, que começaram aser transportadas no ano pas-sado, depois que a concessio-nária se adequou para levar omaterial até o porto de Imbi-tuba, já representam 5% domix de cargas da ferrovia.

Mas o esforço da FTC paraaumentar o volume e o tipode carga esbarra em um gar-galo, que é o fato de a ferro-via ser uma linha isolada.Essa situação limita o acessoda FTC a outros clientes. Aempresa planeja estender sualinha até a cidade catarinensede Joinville, onde seria possí-vel fazer a interligação com amalha da concessionária ALL(América Latina Logística),dando acesso a cargas oriun-das do Centro-Oeste e Sudes-te brasileiros. Na ponta litorâ-nea, a FTC almeja chegar aosportos catarinenses de Itajaíe São Francisco.

A interligação da FTC coma malha da ALL, na ponta dointerior, e com mais dois por-tos, na região litorânea, per-mitiria um crescimento acele-rado do fluxo de cargas ferro-viárias. Mas, para que issoaconteça, segundo Schmitz,será preciso esperar que aUnião analise e decida partici-par de um projeto orçado em

R$ 450 milhões e apresentadopela FTC em 2003. De acordocom o executivo, sem a parti-cipação estatal o projeto nãoterá viabilidade.

No outro extremo do Brasil,o diretor-presidente da Com-panhia Ferroviária do Nordes-te, concessionária que atendea sete Estados da região e écontrolada pela CompanhiaSiderúrgica Nacional, Tufi Da-her Filho, reforça que, para omodal ferroviário crescer,será necessária “uma políticagovernamental que consigaatrair investimentos, sejaatravés de PPPs, seja pormeio da própria iniciativa pri-vada”. Além disso, Daher des-taca a importância de “orga-nizar os modais de maneiraque toda a cadeia seja inte-grada e alimentada, fomen-tando regiões ainda não aten-didas por uma logística de-senvolvimentista”. Tudo issoconjugado com uma políticafiscal que reduza os impostosincidentes sobre o setor.

Daher considera que omarco regulatório do setorprecisa de aprimoramentos eanalisa que os investimentosatualmente em curso não se-rão suficientes para uma gui-nada do modal ferroviário. Eleacrescenta ainda que o PAC(Programa de Aceleração do

Joinville , em Santa Catarina, onde faria uma interligação com a malha da ALL

FTC/

DIVU

LGAÇ

ÃO

“Temos queinteriorizar as nossas ferrovias,para um

melhor uso dosistema”

RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF


Crescimento), que contemploualguns projetos ferroviários,deve ser considerado como oinício de um processo, mas“não é o suficiente para evitarum apagão logístico”.

“O mercado brasileiro de-mandará cada vez mais ‘cami-nhos’, tanto para o mercado in-terno como para a exportação.Existem investidores com ape-tite razoável para participardessas expansões, mas, com omesmo nível de importância, éfundamental a recuperação damalha já existente”, diz Daher.“O investimento nesse modal,a meu ver, não é uma obriga-ção do governo, mas ele tem opapel fundamental de partici-par da ordenação dos demaismodais integrados, além de sero facilitador de linhas de crédi-

to específicas para a recupera-ção do setor.”

A CFN, contudo, já conse-guiu pôr em prática planos deexpansão mais ambiciosos,com apoio do BNDES (BancoNacional de DesenvolvimentoEconômico e Social), o que in-dica que, aparentemente, ascancelas do setor ferroviáriocomeçam finalmente a serabertas. De acordo com Daher,a empresa vai aportar R$ 4,5bilhões na ferrovia Transnor-destina, que será uma linha depadrão mundial com 1.815 kmde extensão e criará novos cor-redores de exportação de pro-dutos agrícolas, ligando o oes-te da Bahia, o sul do Maranhãoe o sudoeste do Piauí aos por-tos de Pecém, no Ceará, e Sua-pe, em Pernambuco.

Expansão será puxada por grãosMERCADO EXTERNO

A expansão do setor fer-roviário no Brasil passarápela ampliação dos corre-dores de exportação degrãos, analisa o professorde logística da FundaçãoDom Cabral, Paulo Resende.De acordo com o especia-lista, projetos como os daTransnordestina e da Ferro-via Norte-Sul, quando inter-ligados às malhas existen-tes no Centro-Oeste e Su-deste, vão criar um fluxo deprodutos agrícolas para osportos do Norte e Nordestedo Brasil, desafogando osportos do Sul e Sudeste.

Resende considera queo transporte de granéisagrícolas é o primeiro pas-so para a diversificação dacarga ferroviária, depois daconsolidação do tradicionalminério de ferro como prin-cipal produto embarcado.“O peso é um pouco menor,mas ainda não exige gran-des transformações”, diz,ao lembrar que a diferençaentre vagões para minériode ferro e para grãos é aexistência de tampa no se-gundo tipo.

Para o professor daFDC, “dificilmente o Brasilvai chegar aos 55 mil qui-lômetros de ferrovias”, nú-mero apontado como idealpela ANTF. Segundo Resen-de, se o país conseguirconsolidar 40 mil quilôme-tros de linhas férreas, será

possível elevar o modalferroviário a 33% da ma-triz de transporte brasilei-ra. “Estará excelente parao país.”

O modal ferroviário cor-responde hoje a cerca de25% da matriz de trans-porte do Brasil, númeromuito aquém do verificadoem países de grande ex-tensão territorial, como osEstados Unidos, a Rússia eo Canadá, onde a média éde 35%. Em 2000, era de20,86%. A expansão dasfronteiras agrícolas para ointerior e a aproximaçãodas ferrovias dessas novasfrentes de desenvolvimen-to deverão tornar os 40mil quilômetros de linhasviáveis.

Resende vê com bonsolhos a situação das con-cessionárias ferroviáriasprivadas, que, segundo ele,herdaram da antiga RFFSA(Rede Ferroviária FederalS/A) uma infra-estruturadeteriorada, com grandeparte de linhas paradas enão condizentes com pa-drões mundiais de segu-rança. “O modal ferroviá-rio mudou muito, e paramelhor, principalmente naquestão da gestão”, diz oespecialista, que consideraque as concessionáriasconseguem operar o siste-ma com eficiência e baixoscustos.

INVESTIMENTO Companhia Vale do Rio Doce planeja aportes de


Além da Transnordestina,Daher cita como prioridade orestabelecimento do trechoentre Cabo e Propiá, abrindo aligação entre o Nordeste e oSudeste, o que deverá atrairnovos parceiros e clientespara a ferrovia. Ao mesmotempo, a CFN continuaráaportando recursos para ma-nutenção de vias permanen-tes e material rodante na ma-lha atual.

A Companhia Vale do RioDoce, que opera as ferroviasEstrada de Ferro Carajás, noNorte do Brasil, Estrada deFerro Vitória a Minas e Ferro-via Centro Atlântica, planejainvestir US$ 784 milhões (cer-ca de R$ 1,45 bilhão) em logís-tica neste ano, com foco noatendimento à demanda cres-

cente por transporte de miné-rio de ferro para a exporta-ção. “Após a realização de sig-nificativos volumes de inves-timento na logística de cargageral nos últimos anos, o focopassa a ser o atendimento àdemanda derivada do cresci-mento de nossa capacidadede produção de minérios emetais, o que, no curto prazo,envolve as expansões doscorredores Norte e Sudeste”,diz a empresa por meio denota.

Para transportar cargas,em 2007, a Vale investirá US$64 milhões (R$ 120 milhões)na aquisição de vagões e lo-comotivas. Os CorredoresNorte e Sudeste serão os prin-cipais projetos de logística daempresa durante o ano, com

US$ 784 milhões em logística este ano

desembolsos de US$ 337 mi-lhões (R$ 625 milhões) e US$65 milhões (R$ 120 milhões),respectivamente.

Na EFC, um dos principaisprojetos é a implantação doLocotrol, composição com 312vagões - a atual tem 208 - quese encontra em fase de testes.O novo sistema, que distribui apotência da composição de3.200 metros de extensão in-tercalando duas locomotivas,104 vagões, duas locomotivase 208 vagões, elevará em 11 miltoneladas a capacidade decada trem e foi consideradocomo a melhor alternativapara o transporte do crescentevolume de minério de ferroproduzido em Carajás, no Pará,que chegará a 130 milhões detoneladas em 2009. ●

PREVISÃO Transporte de grãos vai impulsionar o crescimento da malha ferroviária, dizem especialistas

“Existeminvestidorescom apetite

para participardas expansões,mas é essenciala recuperaçãoda malha jáexistente”

CVRD/DIVULGAÇÃO

FCA/DIVULGAÇÃO

TUFI DAHER FILHO, DIRETOR-PRESIDENTE DA CFN


Os transportes marítimoe aquaviário brasileirojá têm um órgão espe-cífico para pensar em

alternativas capazes de torná-los mais eficientes e modernos.No mês de maio, através de umaMP (medida provisória), o presi-dente Luiz Inácio Lula da Silvacriou a Secretaria Especial dosPortos, que tem status de minis-tério e cuidará da formulação depolíticas e diretrizes para o de-senvolvimento e fomento do se-tor de portos. O principal desafioa ser encarado pelo ministro Pe-dro Brito, conforme apontam re-presentantes do setor, é conse-guir investimentos.

O MAIOR DESAFIO É

INVESTIRCRIAÇÃO DA SECRETARIA ESPECIAL ABRE

PERSPECTIVA DE DESENVOLVIMENTO PARA O SETOR

POR PEDRO BLANK

PORTOS

Brasil, por meio do PAC. Britoconsidera que os maioresproblemas dos portos são nadragagem de acesso e pro-fundidade. Além disso, acre-dita, terão de ser aperfeiçoa-dos os acessos rodoviário eferroviário. O orçamento daSecretaria Especial de Portosé de R$ 700 milhões.

Embora distante dos pa-drões de Primeiro Mundo, ocusto dos portos brasileirosimpressiona, pois é alto. Se-gundo Meton Soares, o custode movimentação de um con-têiner na Antuérpia, na Bélgi-ca, é metade do valor pratica-do no Brasil. Mesmo com a di-ferença de preço, nenhum dos54 portos nacionais pode ser

O presidente da Fenavega(Federação Nacional das Em-presas de Navegação Maríti-ma, Fluvial, Lacustre e de Trá-fego Portuário), Meton Soares,explica que todos os portosbrasileiros estão longe do de-senvolvimento portuário mun-dial. Ele cita como exemplo arealidade encontrada em Ro-terdã, Hamburgo e Cingapura.“Vejo com bons olhos a cria-ção da secretaria. Mas se nãotivermos uma política clara deinvestimento em transporte ocenário dificilmente irá mu-dar”, diz Soares, também vice-presidente da CNT.

Ele lembra que o organo-grama do PAC (Programa deAceleração do Crescimento)

previa uma verba de R$ 2,6 bi-lhões para os portos. No en-tanto, o dirigente argumentaque, para modernizar os por-tos nacionais, seriam neces-sários de R$ 10 bilhões a R$ 12bilhões. “Seja através do Or-çamento Geral da União ou doPAC, as dotações orçamentá-rias que estão previstas ficammuito, mas muito longe da-quelas que o setor necessita”,analisa.

Logo após tomar posse,Pedro Brito destacou que irátrabalhar para cumprir a or-dem do presidente Lula dealavancar o transporte porágua. Ele ponderou que have-rá investimentos pesadosnos 12 principais portos do

deve fazer ações voltadas unica-mente para a navegação de ca-botagem e de longo curso. Esti-ma-se que, para implantar umquilômetro de hidrovia, são gas-tos US$ 34 mil (R$ 64,5 mil), con-tra US$ 440 mil (R$ 835 mil) deuma rodovia e US$ 1,4 milhão (R$2,6 milhões) de uma ferrovia.

A mesma opinião tem o presi-dente do Sindarsul (Sindicato dosArmadores de Navegação do Es-tado do Rio Grande do Sul), Ro-berto Sffair. Sobre a Secretaria dePortos, ele avalia que sua criaçãodemonstra a percepção do go-verno para fazer investimentosno setor. “A navegação é estraté-gia para qualquer país. Tomaraque tenhamos uma melhoria nonosso quadro”, afirma. ●

parte da secretaria. Sei deações do Ministério dos Trans-portes para os portos que te-mos na bacia Amazônica. Es-tamos inseridos numa regiãoonde ficam os maiores rios domundo e alguma coisa precisaser feita, inclusive com aconstrução de mais portos”,declara Alecrim.

Dos 52 mil quilômetros derios potencialmente navegáveis,o Brasil utiliza apenas 15 mil qui-lômetros, sendo que a metadeestá localizada na bacia Amazô-nica. “As hidrovias podem re-presentar uma redução conside-rável de custos no transporte dopaís”, afirma Meton Soares,acrescentando que a recém-criada Secretaria de Portos não

comparado com os espalha-dos pelo exterior.

RIOSOutro ponto que dará traba-

lho ao ministro Pedro Brito serefere ao transporte fluvial. Opresidente do Sindarma (Sindi-cato dos Armadores do Ama-zonas), Paulo Alecrim, avaliaque ainda não existe nenhumaregulamentação clara para osportos localizados em rios. Se-gundo ele, num primeiro mo-mento, a parte fluvial ficaria acargo do Ministério dos Trans-portes, mesmo com a criaçãoda secretaria.

“Até agora, não tenho co-nhecimento de nada específi-co para os portos em rios por

"As hidroviaspodem

representaruma reduçãoconsiderávelde custos notransportedo país"

CVRD/DIVULGAÇÃO

METON SOARES,PRESIDENTE DA FENAVEGA

FOMENTO Secretaria Especial de Portos, criada através de medida provisória, cuidará da formulação de políticas para o desenvolvimento do setor


Trânsito pesado, cansaço,prazos comprometidos.Todos os dias, os caminho-neiros que precisam

transportar cargas até o porto deSantos enfrentam uma rotina decongestionamentos porque sãoobrigados a passar no meio da ci-dade de São Paulo antes de chegarao sistema Anchieta-Imigrantes,complexo rodoviário que liga a ca-pital paulista ao litoral sul. Para re-solver o problema e reduzir o volu-me de tráfego pesado na manchaurbana, o Rodoanel Mário Covas,

que vai circundar a cidade e permi-tir o acesso às rodovias, sem a ne-cessidade de passar pelo centrourbano, volta a entrar na pauta deobras essenciais.

A discussão do Rodoanel é anti-ga e está na pauta do Estado desdeos anos 1950. O projeto divide arota em quatro trechos, Norte, Sul,Leste e Oeste. Ao todo, o Rodoanelterá 170 km de extensão e será umarodovia com acesso restrito quecontornará a Grande São Paulonum distanciamento de 20 km a 40km do centro do município.

Somente em 2002 ficou prontoo primeiro trecho, o Oeste, que per-mite ao motorista evitar a MarginalPinheiros e parte da Marginal Tietê,entre as rodovias Regis Bittencourte Bandeirantes, passando pela Ra-poso Tavares, Castelo Branco eAnhanguera. O traçado tem 32 kme consumiu investimentos de R$ 1,2bilhão (veja o detalhamento doprojeto do Rodoanel no quadro).

As obras do trecho Sul começa-ram em setembro de 2006, ficaramum tempo paralisadas e foram re-tomadas em maio. Serão investi-

TRÁFEGOALIVIADO RODOANEL MÁRIO COVAS VAI PERMITIR O ACESSOAO PORTO DE SANTOS SEM CRUZAR SÃO PAULO

POR QUEILA ARIADNE

LOGÍSTICA


FOTOS DERSA ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO/DIVULGAÇÃO


Para Rocha, o prejuízo com otempo e com o combustível é gran-de, mas não maior do que o estres-se. “Não há saúde que agüente.”Quando o trecho Sul estiver pronto,afirma ele, o caminhoneiro vai terum aumento de 30 km no percurso,mas conseguirá fazer a viagemtoda em três horas e 20 minutos.

Os ganhos do aumento de pro-dutividade serão revertidos paradescontos nos fretes e no aumentodos lucros dos transportadores.Hoje, o frete de Campinas a Santosgira em torno de R$ 1.300. Com oRodoanel, cairá para R$ 950, se-

de estrada e 20 km da Marginal Pi-nheiros à rodovia dos Bandeiran-tes, trecho que os caminhoneirossão obrigados a atravessar. Se-gundo Rocha, a viagem poderiaser feita em três horas, mas naprática leva duas vezes mais. Sópara atravessar os 20 km no perí-metro urbano, os caminhoneirosdemoram outras três horas. “Es-ses 20 km são muito mais cansati-vos do que os 150 km de estrada,pois o motorista tem que frear earrancar a toda hora, preso numengarrafamento enorme”, diz opresidente do Sindisan.

dos cerca de R$ 3,5 bilhões. Os tre-chos Leste e Norte ainda estão emestudo. A parte Sul ligará o comple-xo Anchieta-Imigrantes ao Bandei-rantes-Anhanguera - acesso à re-gião de Campinas. “Sem perdertempo nos congestionamentos docentro, a produtividade aumenta eo frete vai cair cerca de 30%”, afir-ma Marcelo Marques da Rocha, pre-sidente do Sindisan (Sindicato dasEmpresas de Transporte Comercialde Cargas do Litoral Paulista).

Quando estiver pronto, em 2010,o trecho Sul será responsável, jun-to com o trecho Oeste, por uma re-

dução no tráfego de caminhões de43% na Marginal Pinheiros e de37% na avenida Bandeirantes. Parase ter uma idéia do peso do tráfe-go, 1,1 milhão de veículos circulampor dia na capital paulista. Desses,300 mil são veículos de passageme 19 mil são caminhões. “Os cami-nhões que hoje entram na cidadevão poder passar por fora”, afir-mou o governador José Serra, emmaio, quando as obras do trechoSul foram retomadas.

O drama vivido pelos caminho-neiros é grande. De Campinas aSantos são 170 km, sendo 150 km

ESTRESSE Desgaste físico do motorista é menor com o Rodoanel


gundo estimativas de Rocha. A di-ferença é que atualmente o cami-nhoneiro faz uma viagem em seishoras e depois conseguirá fazerem duas. “Ao invés de ganhar R$1.300, ele vai ganhar R$ 1.900”, dizRocha, que também é membro doGrupo de Logística Terrestre doPorto de Santos.

Segundo Flávio Benatti, presi-dente da Fetcesp (Federação dasEmpresas de Transporte de Cargasdo Estado de São Paulo), 80% dascarretas de transporte comercialque trafegam pelas Marginais Tietêe Pinheiros não precisariam cruzar

“Sem perdertempo no centro, a

produtividadeaumenta e ofrete vai cair

cerca de 30%”,

MARCELO MARQUES DA ROCHA,PRESIDENTE DO SINDISAN

SAIBA MAIS SOBRE O RODOANEL

Obra em SP ajudará a reduzir tráfego na capital

O que é: Rodovia perimetral com acesso restrito quecontornará a Grande São Paulo em um distanciamentode 20 km a 40 km do centro da capital paulista Objetivo: Reduzir o volume de veículos de passagem quecruzam o centro e os congestionamentos, além de tornaras viagens mais rápidasExtensão: 170 kmRodovias interligadas: Régis Bittencourt, Raposo Tavares,Castelo Branco, Anhangüera, Bandeirantes, Fernão Dias,Dutra, Ayrton Senna, Anchieta e Imigrantes

Perfis dos trechos1. OesteSituação: entregue em 2002Traçado: Parte da Marginal Tietê, entre as rodovias RegisBittencourt (São Paulo-Curitiba) e Bandeirantes, passandopela Raposo Tavares, Castelo Branco e Anhanguera.Extensão: 32 kmInvestimento: R$ 1,2 bilhão

2. Sul Situação: em obrasDesapropriações: 1.359 em 7 municípiosLotes: Mauá/Anchieta, Anchieta, Imigrantes, ponte darepresa Billings e Parelheiros-Régis BittencourtTraçado: inicia no trevo da Régis Bittencourt e interligao sistema Anchieta-ImigrantesExtensão: 61,4 km Investimento: R$ 3,5 bilhões

3. LesteSituação: em estudosTraçado: interligará o trecho Sul às rodovias Ayrton Sennae Dutra

4. NorteSituação: em estudosTraçado: interligará a rodovia Dutra à Bandeirantes.

Fontes: Dersa/Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo


as duas vias se o Rodoanel já exis-tisse. “É o caso das carretas quetransportam grãos. Hoje, toda asoja que vai do interior do Estadopara o porto de Santos, ou vice-versa, passa pela a capital paulistasem necessidade”, diz Benatti.

Algumas viagens, como de Ara-raquara para Santos, diz o presi-dente da Fetcesp, demorariam cin-co horas. “Mas como os transporta-dores precisam cruzar a cidade le-vam pelo menos duas horas a mais,ou seja, a produtividade cai na fai-xa de 30% a 40%.”

Para Antônio Caetano Pinto,presidente do Setrans/ABC (Sindi-cato das Empresas de Transportes

Enquanto algumas capi-tais aguardam ansiosas pelaconstrução de uma alternati-va viária para aliviar o tráfe-go nas áreas urbanas, outrascomemoram o sucesso deum Rodoanel. Em Curitiba,por exemplo, o chamadoContorno Norte, que faz a li-gação entre a BR-277, a Ro-dovia dos Minérios (PR-092)e a Rodovia da Uva (PR-417),já existe desde o final de2005. Segundo a Secretariade Transportes do Estado doParaná, a obra retirou o trá-fego de cerca de 12 mil veícu-los, principalmente carretas,que passavam diariamentenas ruas da capital para-naense e da cidade de Almi-rante Tamandaré.

Os moradores e comer-ciantes dos bairros afeta-dos pelo intenso tráfego decaminhões antes da inau-guração do Contorno Nortecomemoram o alívio. Quan-do as obras foram entre-gues, Jacinta Schreiber jámorava há 25 anos na ave-nida Fredolin Wolfe, a prin-cipal do bairro Santa Felici-dade. Durante todo essetempo, ela presenciou di-versos acidentes. “As cenasde caminhões se perdendonas curvas e entrando emalgumas casas são coisa dopassado, felizmente. Às ve-zes passo pelo ContornoNorte e vejo o movimentode veículos por lá, era umabsurdo todos aqueles ca-

minhões passando poraqui”, desabafou Jacinta,no dia na inauguração.

Para a comerciante Si-mone Buch de Faria, que an-tes vivia reclamando de pre-juízos, rachaduras e perdade mercadoria devido àstrepidações provocadas pe-las carretas, o fim do tráfe-go pesado na Fredolin Wolferepresenta alívio. “Até o mo-vimento de clientes aumen-tou. Ficou mais fácil e segu-ro chegar ao mercadinho”,destaca ela.

O Contorno Norte de Cu-ritiba é apenas um trechodo Rodoanel da cidade, quefoi construído pelo gover-no do Estado. Há um proje-to para que o contornoseja estendido até a BR-116,passando pela Estrada doRibeira. A expansão é deresponsabilidade do gover-no federal.

No Rio de Janeiro, o Rodoa-nel vai se chamar Arco Metropo-litano e ligará a BR-101 Norte, emItaboraí, à mesma estrada, emItaguaí (onde está localizadoum dos mais movimentadosportos), canalizando o tráfegode todas as estradas que che-gam ao Rio, como a BR-116 - Ro-dovia Presidente Dutra (ligaçãocom São Paulo) e a BR-040 (Rio-Juiz de Fora), por onde passagrande parte da produção na-cional brasileira.

De acordo com a Secretariade Obras do Rio de Janeiro, asintervenções devem começar

em novembro deste ano. A pre-visão é que sejam concluídasem 24 meses. O Arco Metropoli-tano cortará oito municípios(Itaboraí, Guapimirim, Magé, Du-que de Caxias, Nova Iguaçu, Ja-peri, Seropédica e Itaguaí),atendendo a cerca de 2,2 mi-lhões de habitantes. Assimcomo o Rodoanel de Curitiba,parte da obra será construídapelo Estado e outra pelo gover-no federal.

Em Belo Horizonte, o Ro-doanel terá o nome de AnelViário de Contorno Norte daRegião Metropolitana. O edi-tal para as obras foi publica-do em julho deste ano, masainda existem pendências noprocesso de licenciamentoambiental. Serão 66 km derodovia começando na cida-de de Betim, Região Metro-politana de Belo Horizonte.Dali, o novo Anel Rodoviáriodeve seguir para a cidade deContagem, onde atravessaráa BR-040. Depois cortará ascidades de Ribeirão das Ne-ves, Pedro Leopoldo, Vespa-siano e Santa Luzia, termi-nando em Sabará, próximoao distrito de Ravena, no en-troncamento com a BR-381,que segue para a região doVale do Aço de Minas.

A previsão do Dnit (De-partamento Nacional de In-fra-Estrutura de Transpor-tes) é que as obras do Ro-doanel de Belo Horizontecomecem no segundo se-mestre de 2008.

Iniciativas se espalham pelo país

PELO BRASIL

VANTAGENS Além dos cami

“A soja que vai do interiorde SP para o

porto de Santos,ou vice-versa,

passa pela capital sem

necessidade”

FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA FETCESP


de Cargas do ABC, região que incluias cidades de Santo André, SãoBernardo e São Caetano), a conclu-são do Rodoanel vai reduzir em até35% no tempo de viagem e geraruma economia de aproximadamen-te 20% no faturamento dos trans-portadores de cargas do ABC. “Es-tamos ilhados aqui no ABC. Parasair para o Rio de Janeiro, Belo Ho-rizonte, Brasília e outras regiõessomos obrigados a passar no meiode São Paulo. Isso significa três ho-ras e meia a mais nas viagens, con-siderando a ida e a volta”, diz Cae-tano Pinto.

Apesar das boas expectativas, opresidente do Setrans/ABC tem

uma preocupação. Na opinião dele,quando acabarem as obras do tre-cho Sul e começarem as do trechoLeste, o tráfego vai aumentar mui-to na avenida Bandeirantes. “O tre-cho Leste tinha que ser feito pri-meiro.”

Os caminhoneiros não serão osúnicos beneficiados pelo Rodoanel.Todos os moradores que circulamde carro no centro urbano paulistaserão amplamente beneficiadospelo desafogamento do trânsitonas principais vias da cidade. Naavaliação do especialista em logís-tica Cássio Eduardo de Lima Paiva,professor da disciplina Estradas naUnicamp (Universidade Estadual de

Campinas), o Rodoanel de São Pau-lo é uma “necessidade urgente” ejá deveria ter sido feito há muitotempo. “Nas horas de pico, depoisdas 16h30, é praticamente impossí-vel trafegar nas principais aveni-das de São Paulo”, diz Paiva.

Apesar do alívio, Paiva afirmaque o Rodoanel não vai acabarcom o congestionamento. “A saí-da dos veículos de passagem vaicolaborar, mas é preciso lembrarque vias como Bandeirantes e Pi-nheiros e rodovias como Anhan-güera e Castelo Branco já têm umelevado fluxo. O problema só seráextinto com investimentos emtransportes públicos, como au-mento da eficiência dos ônibus edo metrô, por exemplo.”

Na opinião do professor da Uni-camp, outra medida que aliviaria otrânsito pesado em São Paulo seriaa transferência do Terminal Rodo-viário, localizado na Marginal Tietê.“Se ele fosse transferido para per-to das rodovias Bandeirantes,Anhanguera ou Castelo Branco, osônibus não precisariam passarpela Marginal Tietê”, diz Paiva.

Outra preocupação de Paiva éem relação à cobrança dos pedá-gios. Está prevista o início da co-brança no trecho Oeste a partir doano que vem e no trecho Sul, a par-tir de 2010, quando as obras fica-rem prontas. “Os caminhoneirosque não quiserem pagar pedágiovão continuar preferindo passarpelo centro a usar o Rodoanel.” ●

nhoneiros, os moradores que circulam de carro pelo centro de São Paulo também serão beneficiados pelo Rodoanel


Projeção de cresci-mento inferior ao dealgumas das princi-pais economias lati-

no-americanas. Essa é a reali-dade do Brasil que, de acordocom o FMI (Fundo MonetárioInternacional), terá um cresci-mento do PIB (Produto InternoBruto) de 4,4% em 2007, previ-são abaixo dos 4,8% para todaa América do Sul e o México.Mais otimista, o Banco Centraltem uma expectativa de 4,7%para este ano.

Quando se trata de cresci-mento econômico, o Brasil es-barra em históricas travas comoalta carga tributária, burocracia,infra-estrutura precária e naineficiência na execução de

obras fundamentais para anco-rar a expansão do PIB.

Atentos a essa conjuntura, ostransportadores de Minas Geraislançaram o movimento “A Horae a Vez da Infra-estrutura deTransportes”. O intuito é mobili-zar a sociedade e os PoderesExecutivo e Legislativo no deba-te de soluções para os proble-mas de logística e de infra-es-trutura ligados ao transporte dopaís. O movimento, organizadopela Fetcemg (Federação dasEmpresas de Transportes deCargas do Estado de Minas Ge-rais) e sindicatos filiados comapoio da CNT e da NTC (Associa-ção Nacional do Transporte deCargas e Logística), será o motedo 12º EMTRC (Encontro Mineiro

de Transporte Rodoviário deCargas), que acontece nos dias23 e 24 de agosto, no Expominas,em Belo Horizonte.

“Ao trazermos representan-tes do governo, poderemos con-testar e cobrar esclarecimentossobre os investimentos”, dizVander Costa, diretor da Fet-cemg (Federação das Empresasde Transportes de Carga do Es-tado de Minas Gerais), referindo-se à presença do secretário doMinistério dos Transportes, Mar-celo Perrupato, e à possível par-ticipação do ministro das Rela-ções Institucionais, Walfrido dosMares Guia, no encontro.

Uma das propostas do 12ºEMTRC é monitorar as metas dogoverno contidas no PAC (Progra-

ma de Aceleração do Crescimen-to) para que elas saiam do papelnos próximos quatro anos. “Even-tos como o EMTRC são sempremuito importantes para levantardiscussões, pois ajudam a rever oponto de vista estrutural. O maisimportante é o que será modifica-do após o debate”, afirma OziresSilva, um dos palestrantes do en-contro.

O PAC, conjunto de medi-das e obras criado pelo go-verno federal em janeiro, per-segue a mudança desse qua-dro. O programa prevê inves-timentos de R$ 503,9 bilhõesaté 2010 em obras de infra-es-trutura. Desse valor, R$ 58,3bilhões serão destinados aotransporte. Além de aumentar

INFRA-ESTRUTURA

SOCIEDADE

POR IONE MARIA

MOBILIZADAÉ A PROPOSTA QUE O SETOR TRANSPORTADOR LEVARÁ ADEBATE NO 12º EMRTC, EM AGOSTO, EM BELO HORIZONTE

SECE

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o investimento público em in-fra-estrutura, o PAC pretendeincentivar o investimento pri-vado. Para o presidente daFetcemg, Paulo Sérgio Ribeiroda Silva, o país tem que seadequar. “Nós realmente pre-cisamos investir em infra-es-trutura, pois é uma condicio-nante do crescimento e es-sencial para escoar a safra,viabilizar as exportações e aatividade industrial como umtodo”, diz Ribeiro da Silva.

Para Ozires Silva, ex-minis-tro da Infra-estrutura e ex-presidente da Embraer, a so-lução para o crescimento eco-nômico brasileiro consiste emresolver os problemas nahora em que eles surgem.

“Como cidadão, coloco mi-nhas dúvidas em relação aoPAC. Sabemos que os núme-ros de investimentos nãoatendem e que a capacidadedo governo de aplicar o capi-tal não arranha as verdadei-ras necessidades. Por en-quanto, o PAC ainda está emnível de discurso.” Segundoele, há muito a ser feito pararecuperar o tempo perdido.“A primeira parte seria o re-curso e depois a habilidadedo governo em transformaras concessões em realidade.”

O EMTRC também fará a in-teração dos transportadorescom oportunidades de novosnegócios no setor. “No encon-tro, eles conhecerão a visão de

outros empresários e os proje-tos do governo. Levaremos in-formações macroeconômicaspara facilitar a tomada de deci-sões e a elaboração de novasestratégias para as empresas”,diz Vander Costa.

O EMTRC traz nesta ediçãouma feira de fornecedores dosetor de transporte rodoviáriode cargas, a Minastranspor, queproporcionará a aproximaçãoentre expositores, produtos epotenciais clientes. “A expec-tativa para o evento é muitoboa. Já comercializamos todosos estandes e áreas disponí-veis. Palestrantes de grande re-presentatividade já confirma-ram presença”, diz Ribeiro daSilva, da Fetcemg. ●

“A infra-estrutura é

essencial paraescoar asafra,

viabilizar asexportações e

a atividadeindustrial”

PAULO SÉRGIO RIBEIRO DA SILVA,PRESIDENTE DA FETCEMG


Obter maior aproveita-mento no trabalhosem descuidar da saú-de física e psicológica

é o grande desafio dos dias dehoje. Os trabalhadores detransporte, suas famílias e a co-munidade em geral poderãoparticipar do ciclo de palestrasque oferece quatro novos temaspara debate: depressão, distúr-bios do sono, arrumação notransporte de cargas e logísticaintegrada. O ciclo de palestras,que se iniciou em 2004, temcomo principal objetivo ampliaros conhecimentos e conscienti-

PROGRAMAAMPLIADO

QUATRO NOVOS TEMAS FAZEM PARTE DO CICLO DEPALESTRAS DE EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E SAÚDE

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

planejamento do trabalho, poisquando o serviço já é planeja-do os ricos de acidentes com ofuncionário e com as cargas ébem menor”, diz Souza.

Outra opção para quem queraprender mais sobre o setortransportador é a palestra deLogística Integrada. Nesse mó-dulo, o participante aprende so-bre os conceitos dos vários tiposde logística, uma disciplina fun-damental para quem quer traba-lhar na área. Para Antônio Ro-berto Maronesi, gerente datransportadora Mosca Logística,de Araçatuba, as palestras “aju-dam a atualizar o profissional”.“Os temas dão outra visão da lo-

zar a população sobre temas degrande importância. O conteúdodos programas contribui para aformação social, ética e profis-sional dos participantes.

A oportunidade de capaci-tação para quem trabalha oupretende ingressar no setorde transporte está nos cursosdo Senat.

Na palestra Arrumação eTransportes de Carga, com dura-ção de três horas, o alunoaprende sobre a importância daorganização durante o carrega-mento e descarregamento dosveículos, a reduzir as perdas eos danos das mercadorias, a ob-ter melhor aproveitamento dos

espaços e, também, sobre a uti-lização de embalagens corretaspara o transporte de cada tipode mercadoria.

Para Marcelo Batista deSouza, técnico em Segurançano Trabalho e palestrante doSest/Senat de Araçatuba (SP),os conhecimentos transmiti-dos “são muito importantespara o trabalhador e tambémpara a empresa”. Toda empre-sa precisa oferecer serviçoscom qualidade e rapidez. A or-ganização das cargas ajuda adiminuir o tempo da procurapela mercadoria. O trabalha-dor também ganha mais segu-rança com a organização e o

SEST

/SEN

AT/D

IVUL

AÇÃO

Cícero Carlos da Silva, cami-nhoneiro autônomo de Osasco(SP) sabe que o melhor é pedirajuda da família e procurarorientação médica. Durante umano e meio, após a perda de umente querido, sentia-se deprimi-do, desanimado, com vontade dechorar. A depressão criou umasérie de problemas em sua vidapessoal, profissional e financei-ra. “Fiquei três meses sem traba-lhar, depressão é sério. A pales-tra serviu como uma luva paramim. A exposição do problemaajuda as pessoas a ter força parasair da depressão, com as infor-mações que recebi ajudo outraspessoas”, afirma. ●

usam remédios para ficaracordados e fazem longas jor-nadas de trabalho sem descan-so. O trabalhador autônomo,Celso Antônio Marques, da ci-dade de Franca (SP), acreditaque “as orientações ajudamaos participantes a se preveni-rem contra os acidentes”. Hádois anos, Celso sofreu um aci-dente por dirigir dois dias semdormir. “Muitos motoristasapós ouvirem as orientaçõesmudam seu comportamentopara viajar com segurança. Émelhor aprender com asorientações para que não te-nham que passar pelo sustoque eu passei”.

gística. É importante aprenderque a logística envolve diversasetapas e que sempre devemoscumprir os prazos prometidos”.

No quesito saúde, os temasem pauta - depressão e dis-túrbios do sono - refletemproblemas que afetam o bem-estar físico e provocam diver-sas alterações no comporta-mento das pessoas. As pales-tras pretendem ajudar os par-ticipantes a conhecerem maissobre as doenças, saber quaissão suas possíveis causas e,assim, evitá-las.

A palestra sobre distúrbiosdo sono funciona como umalerta para motoristas que

“Organizaçãodas cargas

ajuda adiminuir otempo da

procura pelamercadoria”

MARCELO BATISTA DE SOUZA,TÉCNICO EM SEGURANÇA NO TRABALHO


CONTRAN REGULAMENTA NOVOS LIMITES DE PESOEM FUNÇÃO DO COMPRIMENTO DOS CAMINHÕES

POR FLÁVIA CARNEIRO

cou limites de peso em funçãodo comprimento dos cami-nhões e acabou com dúvidasem resoluções anteriores.

Além de detalhar mais pro-fundamente as dimensões e opeso bruto do veículo, consi-derando a quantidade de ei-xos e o comprimento, a reso-lução nº 210 fixou em 16 me-tros o comprimento mínimopara cavalo mais semi-rebo-que e em 17,50 metros para ca-minhão tracionando reboque(o chamado “Romeu e Julie-ta”). O comprimento máximodos cavalos que puxam semi-reboques passou de 18,15 me-tros para 18,60 metros.

Desde janeiro, os cami-nhões passaram a ser pesa-

Já estão em vigor asnovas regras parapesos e dimensõesde caminhões, que

atingem a frota total de veí-culos pesados no Brasil, dequase 1,5 milhão de unidades,segundo a Anfavea (Associa-ção Nacional dos Fabricantesdos Veículos Automotores).Desde o final de maio, novossemi-reboques com eixo dis-tanciado, as chamadas “van-derléias”, só podem sair dafábrica se estiverem equipa-dos de suspensão pneumáticae pelo menos um eixo autodi-recional. Essa é uma das exi-gências da resolução nº 210do Contran (Conselho Nacio-nal de Trânsito), que especifi-

dos nos postos espalhadospelas rodovias brasileiras, le-vando em consideração seucomprimento e número de ei-xos. O assessor técnico daNTC (Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logís-tica), Neuto Gonçalves dosReis, diz que bitrens com ca-pacidade de 57 toneladas nãoprecisam mais da AET (Autori-zação Especial de Trânsito)para circular nas estradas. Anova legislação liberou tam-bém a circulação de bitrem deaté 74 toneladas, medianteautorização especial de trân-sito, desde que tenham com-primento mínimo de 25 me-tros. Para veículos de até 57toneladas, com comprimento

entre 19,80 a 25 metros, tam-bém é exigida a AET.

Cavalos tracionando semi-reboques com comprimentosuperior a 16 metros podemtransportar até 48,5 tonela-das com a nova regra, limiteantes fixado em 45 toneladas.“Isso possibilitou um ganhode 3,5 toneladas para o trans-portador”, diz o assessor daNTC. Reis acredita que a novalegislação vai gerar uma dimi-nuição nos custos do frete,pois será possível transportarmais carga em veículos domesmo tamanho, aumentan-do a produtividade do setor.

O presidente da Abcam(Associação Brasileira dos Ca-minhoneiros), José da Fonse-

TRANSPORTE DE CARGA

NOVIDADENA BOLÉIA

ca Lopes, espera maior fiscali-zação do poder público nasbalanças de pesagem espa-lhadas pelo Brasil com a en-trada em vigor da Resoluçãonº 210. Segundo ele, “atual-mente caminhoneiros, pres-sionados pelo mercado, che-gam a colocar quase o dobroda capacidade de peso do veí-culo, contando com a falta devistoria nas estradas. Nãoacredito na diminuição nopreço do frete com a nova le-gislação, pois haverá reduçãona oferta com a fiscalizaçãoem cima do excesso de peso”,diz Lopes.

Ele comemora a exigênciade suspensão pneumáticapara as “vanderléias”, que po-

derão transportar até 53 to-neladas, aumentando a con-corrência com os bitrens. Opresidente da Abcam explicaque “hoje um caminhoneiroautônomo não consegue com-prar um bitrem, que chega acustar R$ 600 mil, mas pode-rá adquirir um semi-reboquecom suspensão pneumática eeixo autodirecional, mais ba-rato, capaz de transportar omesmo peso”. A Abcam temcerca de 100 mil filiados, en-tre sindicatos e associações,o que representa aproximada-mente 400 mil trabalhadoresautônomos em todo o país.

A partir de novembro de2010, os cavalos das combina-ções de carga de 57 toneladas

NOVOS LIMITES

A resolução nº 210 especifica o peso bruto para os caminhões

Veículo não-articulado: 29 tVeículos com reboque ou semi-reboque: 39,5 tCombinações de veículos articulados com 2 unidades ecomprimento total inferior a 16,5m: 45 tCombinações de veículos articulados com 2 unidades ecomprimento total igual ou superior a 16,5m: 53 tCombinações de veículos com 2 unidades e comprimentoinferior a 17,50m: 45 tCombinações de veículos articulados com 2 unidades ecomprimento igual ou superior a 17,50m: 57 tCombinações de veículos articulados com mais de 2unidades e comprimento inferior a 17,50m: 45 tCombinação de veículos de carga com mais de 2unidades, incluída a unidade tratora: até 57 t

GUERRA/DIVULGAÇÃO


só poderão sair de fábrica comtração 6x4. O prazo foi solicita-do pelas montadoras para seadaptarem às novas exigên-cias, mas algumas empresas jáproduzem esse tipo de veículo,segundo o membro da comis-são técnica da Anfavea, Auré-lio Gimenez. Atualmente, asmontadoras oferecem algunsmodelos de tração 6x4, que

são mais caros, pois têm moto-res de maior potência. É o casodo R 420 6x4, da Scania, quecusta aproximadamente R$345 mil, de acordo com Gime-nez, cerca de R$ 25 mil maiscaro que o tração 6x2. Outrasempresas também já fabricammodelos 6x4, como o StralisHD 740S42T da Iveco e o Axor2640 da Mercedes-Benz. ●

PESO

Outra preocupação daresolução nº 210 foi preser-var as rodovias. Um dos vi-lões dos pavimentos é opeso por eixo dos cami-nhões. Por isso, os aumen-tos dos pesos brutos foramobtidos sem alterar os atu-ais limites de peso por eixo,ou seja, houve a distribui-ção do peso bruto por ummaior número de eixos. Umdos inconvenientes dossemi-reboques com eixodistanciado, as “vander-léias”, tanto para os trans-portadores quanto para asrodovias, é o arraste dospneus sobre o pavimento.

O assessor técnico daNTC, Neuto Gonçalves Reis,diz que a exigência de eixoautodirecional e suspensãopneumática visa principal-mente preservar as rodovias.Segundo Reis, para semi-re-boques com eixo distanciadohomologados ou registradosaté 21 de maio de 2007 ficagarantido o direito de transi-tar sem a suspensão pneu-mática e o eixo autodirecio-nal até o sucateamento. Mas,a partir dessa data, essesequipamentos deverão cons-tar no CRV (Certificado deRegistro) e no CRVL (Certifi-cado de Registro e Licencia-mento) do semi-reboque dasnovas composições.

A exigência dessa tecno-logia vai aquecer o setor deimplementos rodoviários,que produz reboques esemi-reboques das linhasgraneleira, canavieira, bas-culante, siders e tanque car-bono. A expectativa é dopresidente da Anfir (Asso-ciação dos Fabricantes deImplementos Rodoviários),Rafael Wolf Campos. Segun-do ele, desde que a novanorma entrou em vigor, asencomendas por esse tipode tecnologia já aumenta-ram. Wolf Campos garanteque as empresas do setorestão preparadas para aten-der à demanda, mas nãoquis dizer se haverá aumen-to no preço dos caminhõescom suspensão pneumáticae eixo autodirecional.

Essa indústria estima umcrescimento entre 12% e 15%em 2007. Apenas de janeiro amaio deste ano, o segmentode reboques e semi-reboquesaumentou as vendas em 32%,com 16.184 unidades comer-cializadas, contra 12.222 emigual período do ano passado.Wolf Campos diz que o resul-tado do primeiro semestre sedeve, principalmente, ao de-sempenho dos mercadosagrícolas, sucro-alcooleiro ede construção, que depen-dem dos implementos.

Medida preserva rodovias

PRAZO Algumas montadoras já estão cumprindo as normas

RANDON/DIVULGAÇÃO

Otransporte rodoviário de cargasindustriais por terceiros apresen-tou em maio um aumento de13,24% na movimentação mensal.

Esse aumento era previsto, uma vez que odesempenho do transporte tem refletido ootimismo apresentado pela indústria,acompanhando a sua estimativa de cresci-mento para o país, em torno de 4,2%. Jáem junho o volume de cargas industriaistransportado por terceiros teve uma levequeda de 4,47% na movimentação mensalquando comparado com o mês anterior.

A tonelagem transportada de outrosprodutos gerou um acréscimo em maiobastante significativo em relação a abril,33,43%, sendo justificado pelo início da sa-fra da cana-de-açúcar. Ressalte-se que oIdet computa apenas a cana transportadapor rodovias. A tonelagem total transporta-da reflete esses acréscimos com 23,18% deaumento em relação a abril de 2007. Em ju-nho, esse segmento apresentou queda de3,57% quando comparado ao mês anterior.

Em maio, houve alta para o modo detransporte ferroviário de carga no númerode toneladas-úteis (TU) e no número de to-neladas/quilômetro úteis (TKU), conside-rando-se as empresas que encaminharamos dados de movimentação. Esclarece-seque os dados da malha norte da ferroviaALL não foram disponibilizados pela em-presa. Com isso, as estatísticas do últimomês informado continuam sendo inseridas

para que as variações tenham consistên-cia. No ano, esse transporte já acumula166,15 milhões de TU e 89,49 bilhões de TKU,marcas respectivamente 6,90% e 5,86%superiores ao mesmo período de 2006.

Quanto ao transporte rodoviário de pas-sageiros, em junho de 2007, o segmento in-termunicipal registrou queda de 3,05% novolume de passageiros transportados e de0,43% no de passageiros x quilômetro. Já ointerestadual apresentou queda de 1,29% novolume de passageiros transportados e au-mento de 2,50% no de passageiros x quilô-metro. Verifica-se melhora no desempenhodo segmento intermunicipal, com aumentosde 3,14% de passageiros transportados e de8,30% de passageiros x quilômetros nacomparação junho/2007 com junho/2006.

O modo aeroviário de passageiros apre-sentou aumento nas variações de ju-nho/2006 a junho/2007 e acumulado anualem 11,94% e 14,40% respectivamente.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador men-sal da atividade econômica do transporte nopaís. As informações revelam, em númerosabsolutos, tonelagem, tonelagem/quilô-metros, passageiros e passageiros/quilô-metros e quilometragem rodada para osvários modais de carga e passageiros. ●

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASjaneiro a junho - 2007 (milhares de toneladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Janeiro 51.134,96 / - 30.420,19 / - 81..555.15 / -Fevereiro 45.405,77 / -11.20% 42.232,86 / 38,83% 87.638,63 / 7,46%Março 43.553,53 / -4,08% 42.027,71 / -0,49% 85.581,24 / -2,35%Abril 42.697,65 / -1,97% 41.431,63 / -1,42% 84.129,28 / -1,70%Maio 48.351,38 / 13,24% 55.282,76 / 33,43% 103.634,15 / 23,18%Junho 46.188,60 / -4,47% 53.750,68 / -2,77% 99.939,28 / -3,57%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 34.114,36 -Fev/07 33.865,59 -0,73%Mar/07 37.312,65 10,18%Abr/07* 36.861,10 -1,21%Mai/07* 36.035,82 4,64%* não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - JUNHO/07Intermunicipal 48.783.392 -3,05%Interestadual 5.149.063 -1,29%Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 3.552.467 -Fev/07 3.138.559 -11,65%Mar/07 3.506.254 11,72%Abr/07 3.772.476 7,59%Mai/07 3.699.205 -9,10%Jun/07 3.576.473 -3,32%Fonte: Idet/CNT-Fipe

FORÇA RODOVIÁRIAMOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR RODOVIAS CRESCE FORTE EM MAIO

Aperplexidade sobre opoder da tecnologiado DNA recombinanteatingiu a sociedade,

já que se torna possível cons-truir transgenes com diferen-tes seqüências de DNA de dis-tintas espécies e transferi-lospara um organismo.

Entretanto, para as aplica-ções comerciais era necessá-rio, na visão da indústria ecientistas engajados no desen-volvimento de produtos dessatecnologia, desvincular essesdas expressões transgênicos ebiorrisco para assegurar a suaaceitação pela sociedade. En-tão, produziram novas expres-sões: organismos genetica-mente modificados (OGM) ebiossegurança para substituir“transgênicos” e “biorrisco”,respectivamente.

A expressão biossegurança,na verdade, dá a (falsa) idéia deque o produto é biosseguro, por-que nossa capacidade de predizeros impactos ecológicos de varie-dades transgênicas é imprecisa,pois as avaliações de riscos pre-conizadas de forma científica não

RUBENS ONOFRE NODARI

têm sido realizadas. Ao invés dis-so, as empresas utilizam a equi-valência substancial como crité-rio para concluir que a composi-ção centesimal de uma plantatransgênica é aproximadamenteigual à composição centesimalde proteínas, glicídios, açúcares,aminoácidos e outros da não-transgênica. De posse desses da-dos, as empresas concluem queas plantas transgênicas são tãoseguras quanto as não-transgê-nicas, submetendo tal pedido àsagências regulatórias, que geral-mente interpretam da mesmaforma. Se a doutrina da equiva-lência substancial for aplicadapara avaliar os biorriscos da vacalouca comparativamente à vacasadia, a conclusão seria a de queambas são substancialmenteequivalentes, e, portanto, segu-ras. Daí decorre o fato de queessa doutrina não detecta ospossíveis efeitos adversos.

Mesmo assim, geralmente asagências regulatórias concluem“que não há evidências de riscoambiental ou de riscos à saúdehumana ou animal”. Contudo,isso é um paradoxo científico,

pois a ausência de evidência ja-mais deve ser tomada como aevidência da ausência.

A identificação e rotulagemnão são feitas nos países quecultivam transgênicos. Aliado aofato de que tampouco existe mo-nitoramento, a biovigilância des-ses produtos não é feita. Assim,as conclusões de que plantastransgênicas estão em cultivo hámais de dez anos e nenhum fatograve ocorreu não se sustentacientificamente.

Como não existe coexistênciasem contaminação, pela absolutaausência de normas de isolamen-to, segregação e identificação daprodução e estrito controle dassementes, a partir do momentoda liberação de variedades trans-gênicas de uma determinada es-pécie, cessa o direito dos agricul-tores de escolherem o que que-rem plantar e os consumidores ode consumir. Experiências em ou-tros países e mesmo no Brasilcom a Soja RR demonstraram deforma inequívoca que a tecnolo-gia não coexiste sem contamina-ção, pelo menos nas condiçõesatuais de cultivo.

DEBATE O PLANTIO DE TRANSGÊNICOS DEVE SER LIBERADO?

RUBENS ONOFRE NODARIProfessor titular do Centro deCiências Agrárias da UniversidadeFederal de Santa Catarina

A capacidade de predizer oimpacto ecológico é imprecisa

“EXPERIÊNCIAS COM A SOJA TIPO RR DEMONSTRARAM DE FORMAINEQUÍVOCA QUE A TECNOLOGIA NÃO EXISTE SEM CONTAMINAÇÃO”


Já passou da hora de oBrasil abrir suas portaspara o desenvolvimentoda biotecnologia agríco-

la. A segurança dos transgênicosé atestada, há mais de uma déca-da, por renomadas entidades,como a Organização Mundial daSaúde (OMS), a Organização dasNações Unidas para Alimentaçãoe Agricultura (FAO), além da Aca-demia de Ciências do Vaticano.As vantagens ambientais, sociaise econômicas dessa tecnologiatambém são reforçadas anual-mente por estudos europeus,norte-americanos e brasileiros.Falta ao país apenas enxergar asperdas que a não-adoção da en-genharia genética imputa à so-ciedade brasileira.

De acordo com o estudo “Im-pactos Globais das Lavouras GM:Efeitos Socioeconômicos e Am-bientais nos Primeiros Dez Anosde Uso Comercial”, da consulto-ria britânica PG Economics, o cul-tivo de transgênicos, desde 1996,proporcionou uma redução mun-dial de mais de 15% nos impactosambientais provocados pelo usode pesticidas, totalizando 224 mil

ALDA LERAYER

benefícios da ordem de US$ 4,6bilhões na última década, apenascom a soja GM. Da mesma forma,se nada mudar, calcula-se que,nos próximos dez anos, só commilho e algodão o país deixe deganhar US$ 6,9 bilhões e US$ 2,1bilhões, respectivamente.

Vale ressaltar, ainda, que 22países cultivam largamentetransgênicos, somando 102 mi-lhões de hectares. Outras 29 na-ções importam esses alimentospara consumo humano e ani-mal. Triste será ver, no futuro, oBrasil importar uma tecnologiaque está sendo desenvolvida nopaís, além do fato do nossoagricultor e do consumidor nãopoderem fazer uma opção clarade mercado pelos transgênicos.Quem defende esses produtos,defende a liberdade de escolhae não a utilização exclusiva deuma única tecnologia. Trata-sede uma atitude democráticaque alguns insistem em nãoaceitar. Já está mais do que nahora de abrirmos definitiva-mente o nosso mercado paraessa realidade, cada vez maisconsolidada no mundo.

ALDA LERAYER Diretora-executiva do Conselho de Informações sobre Biotecnologia (CIB)

O direito do consumidoroptar pelos transgênicos

“JÁ ESTÁ MAIS DO QUE NA HORA DE ABRIRMOS NOSSO MERCADOPARA ESSA REALIDADE, CADA VEZ MAIS CONSOLIDADA NO MUNDO”

toneladas a menos na emissãodireta de agroquímicos no meioambiente. No Brasil, onde há per-missão de cultivo e comercializa-ção de apenas uma variedade ge-neticamente modificada (GM) desoja e outra de algodão, estima-se que essa alcançou pouco maisde 5% entre 1996 e 2005.

Além disso, o Brasil é consi-derado um celeiro de profissio-nais que desenvolvem impor-tantes pesquisas. O Centro deEnergia Nuclear na Agricultura(Cena) da Universidade de SãoPaulo (USP), por exemplo, de-senvolveu a laranja e o limãotolerantes a doenças de impac-to econômico na cultura dos ci-tros. Já o Centro de TecnologiaCanavieira (CTC) e as empresasCanaviallis e Alellyx despon-tam no melhoramento genéti-co da cana-de-açúcar, a partirde variedades com até 60% amais de sacarose.

No plano econômico, segundoo estudo “Benefícios econômicose ambientais da biotecnologia noBrasil”, desenvolvido pela consul-toria Céleres, os produtores bra-sileiros deixaram de acumular



HUMORDUKE

revista cnt transporte atual-ago/2007

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