revista mais diesel 41

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a revista do profissional do setor

sob controleEmissõEs

Proconve comPleta 25 anos de restrições à Poluição veicular e estímulos à manutenção Preventiva. Balanço

comProva sucesso do Programa e revela os desafios que vêm Por aí

como fazer a desvaporização do tanque com segurança

oBrigatoriedade da terceira placa fica para 2012

Design repaginado, preços competitivos, 11 modelos e cabine leito. O novo CargO já desfila pelas ruas e estradas do Brasil

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A cada dia que passa, a preservação do meio ambiente se consolida como o tema mais importante da pauta de evolu-ções do setor automotivo em todo o mundo.

O Brasil tem sido protagonista nesta discussão desde a segunda metade da década de 70 do século passado, época em que foi instituído o Pró-Álcool, programa que resultou no mais bem-sucedido programa para utilização de combustível alternativo de que se tem notícia no planeta – o etanol che-gou a abastecer mais de 80% dos veículos leves que saíam das linhas de montagem na década de 80. É bem verdade que este programa não tinha propriamente objetivos ambientais, mas, ainda que por caminhos tortos, viabilizou avanços como, por exemplo, o surgimento dos veículos flex que hoje dominam nossa frota e são referência absoluta para a indústria automo-tiva internacional. A cana-de-açúcar, matéria-prima do álcool combustível, também começa a ser estudada como provedora do diesel. Este é um dos assuntos em destaque nesta edição, que, em sintonia com a própria evolução do setor de transpor-tes no Brasil, mais uma vez dá amplo destaque para a evolu-ção das ações comprometidas com a preservação ambiental.

A propósito, a ação mais importante nesta direção esta completando 25 anos. Em 1986, o país ganhava seu Programa de Controle da Poluição do Ar Emitida por Veículos Automo-tores, o Proconve. Durante duas décadas e meia, os limites de tolerância para as emissões veiculares foram sendo gradativa-mente reduzidos, até atingir o estágio em que nos encontra-mos hoje. Os inegáveis avanços desta política você vai conhe-cer pela primeira vez na reportagem de capa desta edição, que traz o inventário dos 25 anos do Proconve.

Embora haja resultados efetivos para comemorar, ainda há também muito a ser feito. E os próximos passos da cruzada bra-sileira pela redução da poluição veicular já têm data marcada: 2012, ano em que terá início a sétima fase do Proconve. A P7 chega sete anos depois da vigência de etapa anterior, a P5 – a P6, prevista para 2009, foi cancelada. É, portanto, um bem-vinda retomada do programa após uma estagnação inicialmente não prevista. E, também em 2012, começam a ser implantadas as inspeções ambientais em todo o país, definidas pelos diferentes planos estaduais de controle da poluição veicular.

Boas notícias que trarão ao Brasil ganhos em qualidade de vida e compromisso ambiental. E, ao mercado de manutenção de veículos, novos desafios e, acima de tudo, oportunidades de evolução e expansão de negócios.

Por Claudio Milan [email protected]

Próximos Passos da evolução

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ano 7 #39 2010distribuição nacional

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ano 7 #41 2011distribuição nacional

diretor geralRicardo Carvalho Cruz

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A revista mais diesel é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda., de circulação dirigida aos profissionais do segmento de manutenção de veículos pesados para contribuir com o desenvolvimento do setor.

diretor responsávelRicardo Carvalho Cruz

redaçã[email protected] Claudio Milanrepórteres Larissa Andradee Patrícia Malta de Alencarcolaboração Christiane Benassi

editoraçã[email protected] gráfico e direção de arteSérgio Parise Jr.designer gráfico Ivan Ordonhaassistentes de arteFernando Mekitarian e Priscila Wu

[email protected] Paulo Roberto de Oliveiraexecutivo de negóciosEvandro Jorge - Jocarepresentação comercialRafael Cury Bergamini ME

[email protected] Kelly Gomes assistente Claudia Paulinoestagiária Alessandra Siqueira

[email protected]

[email protected] Oliveira

[email protected]áclito Kunzendorff

jornalista responsável Claudio Milan (MTb 22.834)

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A REVISTA DO PROFISSIONAL DO SETOR

SOB CONTROLEEMISSÕES

PROCONVE COMPLETA 25 ANOS DE RESTRIÇÕES À POLUIÇÃO VEICULAR E ESTÍMULOS À MANUTENÇÃO PREVENTIVA. BALANÇO

COMPROVA SUCESSO DO PROGRAMA E REVELA OS DESAFIOS QUE VÊM POR AÍ

COMO FAZER A DESVAPORIZAÇÃO DO TANQUE COM SEGURANÇA

OBRIGATORIEDADE DA TERCEIRA PLACA FICA PARA 2012

Design repaginado, preços competitivos, 11 modelos e cabine leito. O novo CARGO já desfila pelas ruas e estradas do Brasil

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30capa

Programa de Controle da Poluição do Ar Emitida por Veículos Automotores chega aos 25 anos comemorando resultados concretos e pronto para dar mais um passo importante a partir de janeiro de 2012.

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08 MAIS ESSA

Notícias, novidades e informações do mercado, além dos últimos lançamentos em produtos e serviços.

capaSérgio parise Jr.

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20 LEGISLAÇÃO

Obrigatoriedade do uso da terceira placa por caminhões, reboques e semirreboques é adiada para 2012.

26 GESTÃO

Transportadoras investem em softwares para substituir papéis pelo gerenciamento eletrônico.

14 TECNOLOGIA

Projeto Brasil-ID permite acompanhar todas as etapas do transporte de produtos.

16 ESTRADAS

Pacto rodoviário mineiro reduz acidentes mas não livra estado da indesejável liderança do ranking nacional.

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Nova geração da linha Ford Cargo chega ao mercado com design inspirado pelo conceito Kinetic.

60 MANuTENÇÃO

Seguir os procedimentos corretos para a manutenção dos tanques garante a segurança dos profissionais.

LaNÇaMENTO44

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40 MERCADO

Petrobras confirma disponibilidade do diesel S50 para assegurar o início da fase P7 do Proconve a partir de 2012.

50 COMBuSTÍVEL

Limpo e renovável, diesel da cana promete a mesma eficiência energética do combustível fóssil.

62 LANÇAMENTO

Scania P 340 6x4 é a novidade da marca sueca para setores de construção, florestal e cana-de-açúcar.

54 LANÇAMENTO

Iveco Stralis NR Eurotronic chega com transmissão automatizada de 16 marchas, que dispensa pedal da embreagem.

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RepaRos em caRRoceRias

A Wurth do Brasil apresentou a fita autoadesiva para reparos Veda Seal. O produto conta com duas superfícies distintas, uma de alumínio e outra de fixação asfáltica, que geram no local aplicado isolamento térmico e acústico. Por essa razão, a fita permite o arremate com precisão em baús de caminhão, para-choques, para-lamas. É também eficiente na vedação de tubulações de isolamento térmico e tubos de ventilação, entre outros componentes automotivos. O produto molda-se à superfície na qual é aplicado, o que facilita o reparo no local danificado e evita que o produto descole com a trepidação do veículo.

A concessionária Cofipe da marca Iveco, que pos-sui duas unidades em São Paulo, venceu a licitação da venda de 11 veículos EuroCargo 170E24 adapta-dos com autobomba para atender às necessidades do Corpo de Bombeiros. A entrega simbólica foi realizada com a presença do governador do estado de São Paulo, Geraldo Al-ckmin. Entre as primeiras concessionárias da marca,

a Cofipe também efetuou vendas de veículos para outros órgãos públicos e instituições, como Sabesp, Exército e Sebrae. A con-cessionária possui 32 bo-xes para atendimento na área de pós-venda e uma equipe com 127 profissio-nais, contando com os ter-ceirizados. Os serviços são pré-agendados e a progra-mação permite que o veí-culo permaneça o menor tempo possível na oficina.

COrPO de BOmBeirOS

EuroCargo 170E24 foi adaptado para atender às necessidades da corporação

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A Scania Brasil traz para o segmento de ônibus um serviço inédito de inspeção rápida, denominado Check List para Ônibus, que verifica mais de 60 itens vitais para a operação dos veículos. O objetivo é minimizar as paradas por quebras durante as viagens, assegurando maior conforto para os passageiros, principalmente em época de feriados prolongados, quando os ônibus operam com maior intensidade. “O Check List pode ser periódico ou esporádico,

aplicado antes da viagem ou mesmo nos ônibus que não fazem parte da escala regular. Ao evitar o socorro nas viagens, reduz-se o custo operacional e transmite-se confiança, tranquilidade e segurança aos passageiros. Vale lembrar que o custo de reparos preventivos é sempre menor que o da troca de componentes que quebram”, explica Luiz Antonio Pigozzo, gerente de Serviços do Segmento Ônibus da Scania no Brasil.

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A Bycon apresenta ao mercado o Vpon Mobile, solução para apoio à logística e segurança patrimonial com recursos de gravação e visualização em tempo real do veículo, que possui certificado anti-vibração, anti-shock e dispensa

ventilação forçada. O produto possui rastreamento através de GPS com vídeo integrado que permite gerenciar a posição do veículo e visualizar as imagens das câmeras instaladas através da conexão 3G utilizando software de gerenciamento

Secutrack. Vários veículos podem ser monitorados simultaneamente utilizando modem 3G de qualquer operadora. Em caso de eventos, a central ou o usuário cadastrado recebe alarmes com envios de e-mails, fotos e avisos.

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iníCiO de OPerAçõeS

Desde o ano passado, a Aesa – indústria paranaense especializada no mercado de peças de reposição para veículos de carga – está trabalhando para obter a certificação integrada em quatro normas. A implantação do Sistema de Gestão Integrado, com certificação prevista para junho deste ano e que inclui as normas ISO TS 16949, ISO 14001, ISO 9001 e OHSAS 18001, exigiu a revisão da política da qualidade da indústria, que agora passa a ser uma “Política Integrada”,

atendendo aos requisitos das normas. Como as quatro normas possuem alguns requisitos em comum, a integração, de acordo com a indústria, foi uma solução para otimizar a elaboração de documentos e procedimentos internos, realizar auditorias pertinentes a todas as normas de forma simultânea e unificar a gestão da empresa com relação à qualidade, meio ambiente, saúde e segurança.

Operações da Aesa receberam sistema integrado de gestão

ceRtificação integRada

no aniversário de 318 anos de Curitiba, a população recebeu novos ônibus da neobus. Um dos destaques foi o mega BrT biarticulado, considerado o maior ônibus do mundo. Batizado de Ligeirão Azul, o veículo tem 28 metros de comprimento, 2,6 metros de largura, 2,20 metros de altura interna e pode transportar até 300 passageiros. Possui duas articulações sanfonadas, proporcionando comprimento equivalente a três ônibus convencionais e supera os 26,7 metros do maior veículo até agora. A empresa vai fornecer à cidade 384 ônibus até julho, sendo 94 biarticulados, 90 articulados e 200 “ligeirinhos”. Com design “100% exclusivo”, o biarticulado aposta na aerodinâmica e no efeito de percepção visual “trem bala”.e

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lubRificantes sintéticos

A Zas-car Transmissão Automotiva está lançando o Z-Lub, linha de lubrificantes sintéticos para transmissões automáticas e mecânicas. numa fase inicial, os fluidos Z-Lub chegam ao mercado nas especificações ATf i, ATf iii, ATf V, mTf e mTf-G. A seguir, será lançado o ATf Vi, em fase final de testes. Com o lançamento da linha de lubrificantes sintéticos Z-Lub, a Zas-car pretende oferecer aos reparadores brasileiros de transmissões uma opção inédita, com alta qualidade e baixo custo. Com um desempenho superior, os novos fluidos também exigem menos trocas e garantem a proteção dos componentes internos mesmo em condições severas.

Ligeirão Azul tem 28 metros de comprimento

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O Banco Mercedes-Benz fechou negócio com o Grupo Binotto, em-presas do segmento de logística. A instituição foi responsável pelo fi-nanciamento de 50 caminhões mo-delo Axor 3344 S para utilização ini-cial nas áreas de bioenergia e campo florestal. O volume do negócio, reali-zado por meio da modalidade BNDES Finame TJLP, foi de R$ 16 milhões. O prazo foi de 54 meses e 100% do va-

lor dos veículos foi financiado. Além destas unidades Axor, a empresa de logística avançada, distribuição e transportes vai adquirir nos pró-ximos meses mais 50 caminhões, totalizando 100 unidades para a ampliação de seu total de veículos. Após finalizar essa ação, a empresa dará início à renovação de mais de 30% de sua frota, substituindo pelos novos modelos Mercedes-Benz.

finAnCiAmenTO feChAdO


A RTE Rodonaves, uma das maiores transportadoras de cargas fracionadas do país, adquiriu duas concessionárias Iveco no interior de São Paulo. As concessões ficam nas regiões de Campinas e Caçapava/São José dos Campos e, anteriormente, eram operadas pelo Grupo Viamar. Para o presidente da RTE Rodonaves, João Naves, a diversificação do grupo acontece

num momento especial do setor. “O mercado de caminhões está crescendo e nosso objetivo neste primeiro momento é investir em pós-venda e inaugurar mais uma concessionária no segundo semestre”. João Naves explica que escolheu a marca Iveco devido ao crescimento da empresa nos últimos anos e o grande potencial pela frente. “As vendas Iveco aumentaram

cinco vezes desde 2006. A rede de concessionárias cresceu e dobrou de tamanho no período e, além disso, a marca renovou toda a sua gama de produtos em quatro anos, um fato inédito no setor automotivo”, completa. No segmento de transporte, a RTE Rodonaves opera em mais de duas mil cidades e emprega mais de quatro mil colaboradores diretos e indiretos.

diveRsificando negócios

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Para atender uma nova demanda do setor de transporte de passageiros rodoviário, a Scania passa a disponibilizar uma equipe de mecânicos qualificados para cuidar da manutenção e revisão periódica de ônibus dentro das próprias garagens das empresas. Um dos principais objetivos é minimizar o índice de paradas imprevistas nas

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pRes

aO transporte de pneus da Fate Pneus

Brasil, vindos da Argentina, agora está sob a responsabilidade do Centro Logís-tico Eichenberg & Transeich. O carre-gamento era feito via modal marítimo, mas a partir de agora será realizado o serviço da carga completa via terrestre, através de dezenas de carretas. A Fate está em processo de expansão no Mer-cosul. No início de 2013 ficará pronta a sua fábrica em Guaíba (RS), na antiga área destinada à Ford. O empreendi-mento ocupará uma área de 100 mil m2, sendo 64 mil de área construída.

TrAnSPOrTe de PneUS

A Bosch apoia o projeto Caminhão 100%, iniciativa do Grupo de manutenção

Automotiva (GmA), que visa verificar gratuitamente os itens de segurança e a parte mecânica dos caminhões, que circulam pelas estradas brasileiras. Técnicos especialistas também orientam os motoristas sobre a importância da manutenção preventiva para a redução de acidentes, economia de combustível e redução das emissões de poluentes. Além de treinar os técnicos, a Bosch cedeu os equipamentos de testes utilizados na inspeção.

O opacímetro BeA 714 é o equipamento utilizado para fazer as medições dos níveis de emissões dos veículos diesel que passam pelo programa. O opacímetro da Bosch é adequado à legislação brasileira, tanto às normas ABnT quanto inmetro, e realiza medições de forma rápida e precisa, oferecendo ao proprietário um laudo técnico sobre o nível de emissões de seu caminhão. O trabalho do GmA teve início em janeiro de 2010 e já inspecionou mais de 350 caminhões (cerca de 35 por mês). Um dos principais problemas encontrado foi o nível de emissões de poluentes acima do permitido, que atingiu cerca de 73% dos caminhões analisados.

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estradas, assegurando a qualidade do serviço prestado aos passageiros. Por meio de um acordo firmado entre a Scania, sua concessionária Codema e a Auto Viação 1001, uma equipe com 12 mecânicos já cumpre essa rotina de trabalho desde agosto de 2009. Os serviços são realizados, inclusive aos finais de semana, dentro da garagem localizada próximo ao Terminal Rodoviário do Tietê,

em São Paulo (SP). Nesse período, o índice de socorro, que contabiliza o atendimento de emergência aos carros parados na estrada e um dos indicadores de qualidade da empresa, sofreu redução de até 80% em períodos críticos, como feriados prolongados. A eficiência geral da oficina da empresa aumentou e a disponibilidade dos carros também, não havendo necessidade de

grandes intervenções ou o deslocamento do veículo até uma concessionária Scania. Além da equipe de mecânicos, a Scania mantém na garagem da 1001 o ferramental adequado e um estoque completo para a reposição de peças. A programação e a decisão da troca de cada peça, entretanto, são gerenciadas pelo cliente, que autoriza a execução dos serviços pela concessionária Scania.

pecados do tRanspoRteMotoristas e usuários de transporte público no Brasil identificaram os sete pecados capitais responsáveis pelos maiores problemas no caminho ao trabalho que prejudicam a produtividade e a satisfação no emprego. Em uma pesquisa realizada pela Regus, fornecedora de soluções para o espaço de trabalho, motoristas e usuários de transporte público no Brasil colocaram a poluição e a hipertermia (temperatura do corpo elevada) no topo da lista de problemas mais estressantes no trânsito. A agressividade no trânsito, o barulho do uso de celulares e o mau comportamento de outros usuários também figuram na lista de principais motivos de estresse. No Brasil, o trecho até o trabalho é de, em média, 30 minutos, apesar de 26% dos brasileiros

demorarem mais de 45 minutos em cada trecho todos os dias. Ainda assim, o tempo gasto no transporte não é tão preocupante quanto a própria experiência de ir de casa ao trabalho e vice-versa.

Os sete pecados capitais do transporte no Brasil:

1. Poluição e hipertermia (temperatura do corpo elevada)2. Motoristas agressivos e perigosos3. Atrasos e interrupções no serviço4. Falta de informações dos provedores de serviço5. Pessoas falando muito alto no telefone celular6. Comportamento rude de outros passageiros7. Agressividade no trânsito

Está chegando ao mercado o Sider Randon Linha R. O novo produto é resultado de uma série de agregados tecnoló-gicos que garantem à caixa de carga um melhor aspecto visual, facilidade operacional e melhorias no acabamento e que, somado a isso, recebe todas as inovações da Linha R, inicialmente implementa-

das no novo graneleiro. Entre as melhorias implementadas, estão a nova catraca tensio-nadora, fechamento superior frontal do sider, novo suporte “mão de amigo”, pega mão, treliças do teto, nova traseira com sinaleira led, apara-barro antispray, protetores laterais, novo balancim e caixa de ran-cho isotérmica.

AGreGAdOS TeCnOLóGiCOS

Melhorias na caixa de carga e facilidade operacional são acompanhadas por mais segurança e novo design


AmazonasManausLaboratório Manaus Turbo(92) 3681 1625

ManausMarajó Diesel Ltda.(92) 3633 1975

BahiaSimões FilhoSimões Filho Diesel(71) 2104 2736

CearáFortalezaRetífica Frandiesel(85) 3235 3466

Distrito FederalBrasíliaBH Diesel Ltda.(61) 3034 6218

Espírito SantoCariacicaContorno Eletrodiesel(27) 3336 4599

GoiásFormosaIdeal Diesel(61) 3642 4473

GoiâniaÁguia Diesel Ltda.(62) 4008 6363

Eurodiesel(62) 3576 3646

Santana Turbo Diesel(62) 3296 1545

Minas GeraisBelo HorizonteTurbo Brasil(31) 3390 7800

ContagemTractordiesel (31) 3396 2200

PerdõesPerdões Diesel (35) 3864 1516

Sete LagoasGG Tecnodiesel (31) 3773 6232

UberlândiaNogueira Truck Service(34) 3213 8099

Mato GrossoRondonópolisSabin(66) 3423 3855

SinopRetífica Rei(66) 3511 2210

Mato Grosso do SulCampo GrandeBodicampo Peças & Serviços Ltda.(67) 3351 2636

ParáAnanindeuaMundial Diesel Center(91) 3255 1492

ParanáCuritibaRetibombas(41) 3347 1618

LondrinaRetífica Tietê(43) 3377 0095

Ponta GrossaMário Diesel(42) 3227 2566

UmuaramaDHM Distribuidora de Peças(44) 3621 6655

PernambucoJaboatão dos GuararapesRecidiesel(81) 3479 1412

RecifeDieselnorte(81) 3428 0333

Rio de JaneiroNova IguaçuBox Diesel(21) 2667 3548

Rio de JaneiroR. Tamburini(21) 2270 7540

Bosch Diesel Center: a maior rede especialista em s

Nos últimos anos, a evolução tecno-lógica dos sistemas eletrônicos de injeção dos motores diesel trouxe um novo para-digma para as oficinas mecânicas desse segmento. Se antes a limpeza e a organi-zação eram apenas um adicional ao bom serviço, hoje são uma necessidade impos-ta para o reparo de componentes eletrôni-cos e mecânicos de alta precisão.

Componentes que trabalham com pressões de injeção de 2.500 bar exigem precisão micrométrica tanto na sua fa-bricação quanto no processo de reparo. Aliada à mecânica de precisão, os novos sistemas são dotados de componentes eletroeletrônicos e softwares complexos, responsáveis pelo seu funcionamento

dentro de padrões de emissão de poluen-tes mais rígidos e da exigência de consu-mo cada vez menor.

A questão é, portanto, como garantir o reparo dos seus veículos dentro das exigências que as novas tecnologias im-põem.

As soluções profissionais farão toda a diferença nos próximos anos. Técni-cos especialistas treinados, com conhe-cimentos amplos de sistemas diesel eletrônicos. Equipe capacitada para a execução das rotinas de manutenção de forma rigorosa, cuidadosa e profissional. Sistemas de diagnósticos avançados e ferramentais especiais para cada fase de reparo dos sistemas.

LABORATÓRIO OU OFICINA?

Os centros de reparo de diesel eletrô-nico terão áreas cada vez mais parecidas

A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICAE AS NOVAS OFICINAS DIESEL

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Faça revisões em seu veículo regularmente.

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Anuncio_BDC_Revista_MaisDiesel_Revisado.indd 1Anuncio_BDC_Revista_MaisDiesel_Revisado.indd 1 19/05/11 10:2119/05/11 10:21

Rio Grande do SulEstrelaCasa do Freio(51) 3720 3030

Novo HamburgoBM Diesel Bombas Injetoras Ltda.(51) 3595 3769

Porto AlegreEgon Frichmann Comercial e Técnica Ltda.(51) 3371-8877

J. C. Lui(51) 3341 4089

RondôniaPorto VelhoRemopeças(69) 3228 1985

Santa CatarinaBlumenauHG Diesel(47) 3338 4033

JoinvilleOficina Soares(47) 3472 3082

MafraVeículos Mallon Ltda.(47) 3641 1000

TubarãoZanotto Diesel Truck(48) 3628 1803

São PauloCampinasFormaggioni & Cia. Ltda.(19) 3272 7099

ItapiraDieseltruck(19) 3863 0004

LimeiraMercuri Centro Automotivo(19) 3451 4498

OsascoCoel(11) 3683 3224

Presidente PrudenteEuro Bombas Diesel(18) 3908 2424

Ribeirão PretoSodiesel(16) 3969 8888

Santo AndréMGM Eletro Diesel (11) 4479 5800

São Bernardo do CampoAstro Diesel(11) 4341-8191

São José do Rio PretoAjato Diesel(17) 3224 7541

São PauloLeon Motores(11) 2954 4888

SorocabaSorodiesel(15) 3331 6666

TocantinsPalmasBom Diesel(63) 3223 9900

m sistemas eletrônicos diesel.

com os laboratórios que conhecemos das indústrias farmacêuticas e microeletrô-nicas. Exigências como o uso de “clean room”, ou sala limpa, com ambiente controlado e livre de impurezas, para o reparo de injetores Common Rail, por exemplo, marcam o novo perfil exigido dessas oficinas.

Manômetros digitais com precisão de 1 milésimo de mílimetro, torquímetros especiais, ferramentas de calibração, softwares de diagnósticos e teste, banca-das de teste equipadas e ampla variedade de ferramentais especiais completam o quadro necessário para que o reparo dos novos sistemas diesel eletrônicos sejam bem-sucedidos.

EXTENSA LISTA DE EQUIPAMENTOS

Além de especialistas, os sistemas eletrônicos diesel exigem grande diver-sidade de equipamentos complexos ne-cessários à execução dos reparos. São investimentos elevados em bancadas

de teste de componentes, com kits es-peciais para bombas de alta pressão e injetores, que simulam todas as fases de funcionamento do motor do veículo; ferramentais de precisão, especialmen-te projetados para o perfeito reparo dos injetores CRI/CRIN e uma vasta gama de equipamentos auxiliares de diagnose.

Num mercado competitivo, os frotistas

e proprietários de veículos com motores diesel eletrônico não poderão deixar de considerar todos esses elementos na es-colha de seus parceiros. Afinal, obter o máximo de segurança e confiabilidade na manutenção dos seus veículos é con-dição para assegurar consumo de com-bustível menor e disponibilidade plena de sua frota.

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Por Redação Novo [email protected]

O prejuízo causado pelo roubo de carga nas rodovias brasileiras gira em torno de R$ 1 bilhão anuais. Segundo dados da Associação Nacional do Trans-porte de Cargas e Logística (NTC & Lo-gística), foram 13.500 ocorrências em 2009. E os índices têm crescido, atual-mente, no ritmo de 7% ao ano.

Para fugir destas estatísticas sombrias, as transportadoras investem cada vez mais em soluções como a contratação de segurança privada e a compra de sofisticados sistemas de rastreamento e monitoramento. Mas as ações macro cabem ao poder púbico.

E uma das ferramentas que vem mere-cendo atenção especial do Governo Fede-ral é o Projeto Brasil-ID, criado pelas Secre-tarias de Fazenda dos Estados da União, Receita Federal e Ministério da Ciência e Tecnologia com o propósito de reduzir os riscos à fabricação e logística de mercado-rias que circulam pelo país. O fundamento básico do sistema é a tecnologia de Iden-tificação por Radiofrequência (RFID), so-mada a tecnologias associadas de teleco-municação, definindo um padrão comum para o rastreamento e a autenticação de todo tipo de produto em circulação pelo

Projeto Brasil-iD utiliza tecnologia

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transPorte visanDo a reDução Dos ínDices

De rouBo De carga

país. A RFID é a identificação através da comunicação sem fio, via rádio, e tem como grande vantagem o fato de repre-sentar o único meio para a inserção nas matérias-primas e nos produtos finais – de maneira física e permanente – de uma identidade única, inalterável e protegida com algoritmos e chaves criptográficas compatíveis com os mais avançados siste-mas de processamento de dados.

Na prática, cada produto será dotado de um chip que funcionará como um DNA, permitindo verificar desde sua fabricação, o transporte, armazenamento, até a chega-da ao consumidor. “O conceito do Brasil-ID é uma extensão da Nota Fiscal Eletrônica. Hoje você emite uma NF-e que passa pela Fazenda sem que exista um corresponden-te físico, a não ser uma via em papel que acompanha a carga, mas efetivamente não há qualquer comprovante de que ela está seguindo aquele caminho. O Brasil-ID é um sistema eletrônico que acompanha a carga, não o caminhão, e pode ser detectado em alguns pontos de passagem para compro-var que aquele produto cumpriu o trajeto, pagou os impostos, teve o tratamento cor-reto na cadeia logística, foi transportado

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Segurança naS ondas do rádio

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por quem contratou e daí por diante. Hoje, é possível garantir que um veículo está se-guindo para determinado destino, mas isso não quer dizer que a carga esteja indo tam-bém”, explica Dario Sassi Thober, diretor do Centro de Pesquisas Avançadas Wernher von Braun, organização brasileira sem fins lucrativos que tem como missão realizar ex-ploração científica estruturando, ao mesmo tempo, oportunidades de inovação associa-das nas áreas de sistemas, microeletrônica, nanotecnologia, física aplicada. A entidade, ao lado do Encontro Nacional dos Adminis-tradores Tributários (ENCAT), é coordenado-ra do projeto Brasil-ID.

A partir desta sistemática de acompanha-mento dos produtos, todo o histórico do transporte ficará gravado na própria mer-cadoria, o que permitirá identificar os itine-rários percorridos, eventuais tentativas de fraude, os desvios resultantes de roubo ou furto, entre outras ocorrências.

IMPLANTAÇÃO

Com investimento de R$ 20 milhões por parte do Governo Federal para que

o sistema comece a ser expandido para todo o país, a fase de implementações-piloto do Brasil-ID já teve seus primeiros resultados apresentados. Para esta eta-pa, foram selecionados corredores que passam por 16 estados brasileiros, além de dezenas de empresas nos vários elos da cadeia logística de setores escolhidos a dedo. “A partir da aprovação do inves-timento, escolhemos alguns segmentos para fechar a cadeia toda, pois não dá para abraçar todos os setores. Funcio-na de forma muito semelhante ao que aconteceu com a Nota Fiscal Eletrônica: começa com cigarros e combustíveis, por exemplo. Entre os corredores insti-tuídos, um vai do Rio Grande do Sul pela costa oeste até o Amazonas; outro vai

do sul pela costa leste; e outro vai pelo meio, por Goiás, e segue pelo interior do país. A ideia é fazer uma cobertura nesses corredores, com postos fiscais, para medir de ponta a ponta o efeito da inclusão tecnológica, que então se tor-na passível de regulamentação, como foi o caso da NF-e. Começamos com as empresas-piloto e, depois do suces-so dos casos, a meta é passar a exigir gradualmente a tecnologia para outros setores e estados”, diz Thober.

Apesar das expectativas promissoras resultantes dos benefícios proporciona-dos pela aplicação do Brasil-ID no trans-porte de cargas, o Governo Federal ainda não definiu prazos para que a ferramenta seja implantada em todo o país.

• o que é?O Sistema de Identificação, rastreamento e autenticação de Mercadorias é baseado na tecnologia de Identificação por radiofrequência (rFID) e em tecnologias associadas de telecomunicação que agregam os conceitos dos documentos fiscais eletrônicos, definindo um padrão comum para o rastreamento e a autenticação de todo tipo de produto em circulação pelo país.

• Como os produtos são identificados?Cada produto será dotado de um chip permanente que armazena e disponibiliza as identidades das mercadorias e seu histórico de vida,

desde a fabricação, passando por todas as etapas do transporte, até o cliente final.

• Para que serve?O principal objetivo é reduzir os riscos à fabricação e logística de mercadorias que circulam pelo país, no segundo caso identificando todos os eventos envolvendo o transporte do produto.

• Como funciona a rFid?através de um circuito integrado que opera sem baterias, do tamanho da cabeça de uma agulha e que fica ligado a uma pequena antena, podendo estar inserido em produtos de todos os tipos, de maneira física e permanente.

a identificação é feita através de comunicação sem fio, via rádio.

• Quais os benefícios?Possibilita a fiscalização mais ágil de cargas, a leitura automática da Carteira nacional de Habilitação e das notas fiscais na indústria e em toda a cadeia de distribuição, além das informações gravadas ao longo de todo o ciclo de vida do produto, que podem ser consultadas por postos fiscais, empresas de transporte, distribuidores, indústria e até o consumidor final.

• Quando começa?em fase de implementação-piloto, ainda sem data para ser implantado em todo o Brasil.

Dario Sassi Thober

o conceito Do Brasil-iD é uma extensão Da nota fiscal eletrônica.

PRojeto BRasil-iD

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Efeito

Por Christiane [email protected]

ilustração Ivan Ordonha

Ser o primeiro nem sempre é uma boa notícia. É o caso da posição ocupada, já há muitos anos, pelas es-tradas mineiras no ranking nacional de acidentes envolvendo caminhões. Por quase uma década, elas lideram a tábua de classificação das mais peri-gosas do Brasil.

É verdade que esse cenário come-çou a mudar recentemente, mas ain-da está longe de ser o ideal. Apesar de ter havido uma queda no número

Pacto rodoviário diminui número

de acidentes nas estradas mineiras,

mas não tira liderança do estado

no ranking de acidentes rodoviários

no Brasil

de acidentes fatais no último trimes-tre de 2010 nas rodovias de Minas Ge-rais, nos três primeiros meses de 2011 o estado voltou a ocupar a liderança, segundo dados do Instituto Cuidan-do do Futuro (ICF) e da Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg). “As razões desta piora na participa-ção relativa e do recuo da queda da frequência podem ter ocorrido pelo fato de Minas Gerais, nos períodos de

gangorra

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Darcio Centoducato, diretor de gerenciamento de riscos da Pamcary e vice-presidente do Instituto Cuidando do Futuro

final de ano, historicamente apresen-tar índices mais elevados de aciden-tes totais e vítimas, consequência das viagens de férias, Natal e ano novo”, afirma Darcio Centoducato, diretor de Gerenciamento de Riscos da Pamcary e vice-presidente do Instituto Cuidando do Futuro. “Os números levantados re-forçam que é preciso um engajamento ainda maior por parte de todos para revertermos esse cenário ainda desfa-vorável. Seu comprometimento é funda-mental para mudarmos essa realidade”, completa o executivo.

Pacto

O elevado número de acidentes nas ro-dovias mineiras fez com que a Fetcemg e o ICF firmassem o Pacto Rodoviário Mi-neiro. Criado em março de 2010, o ob-jetivo do acordo é conscientizar e edu-car motoristas sobre o tráfego seguro. A proposta é divulgar as áreas de risco e distribuir cartilhas educativas para os motoristas e empresas.

Nesse período, foram distribuídos panfletos para os motoristas de cami-nhões e instalados totens e banners em diversos pontos estratégicos locali-zados em áreas de maior risco, segun-do levantamento realizado pela equipe de gerenciamento de riscos da ICF.

Embora a falta de segurança nas es-tradas seja um problema comum a to-dos os estados brasileiros, em Minas Gerais há outro agravante que torna as rodovias mineiras mais perigosas: a geografia. Logo, não é de se estra-nhar que o estado ocupe o primeiro lugar no ranking de acidentes fatais, dividindo a liderança em número de ocorrência com São Paulo, cujas ro-dovias são as mais movimentadas do país. “A principal causa dos acidentes em estradas brasileiras é o motoris-ta cansado e pressionado pelo fator tempo, que dirige numa velocidade incompatível com o trecho. Em Minas

Na prátiCa

após um minucioso trabalho de análise e mapeamento de risco nas rodovias mineiras, onde são apontados trechos com curvas perigosas, neblina ou má conservação, o ICF identificou os postos para

distribuição de material de comunicação com dicas e orientações para evitar acidentes, apresentação de vídeos e placas para sensibilizar e alertar os motoristas dos riscos.

priNCipais treChos de risCo de aCideNtes em miNas gerais

Gerais, o caminhoneiro ainda enfren-ta outra armadilha: estradas muito si-nuosas, que provocam tombamentos de cargas e muitas mortes”, explica Centoducato.

No lançamento do projeto, há pouco mais de um ano, o ICF e a Fetcemg anun-ciaram a meta de reduzir em 40% o nú-mero de acidentes em Minas Gerais num período de três anos. A cada trimestre são divulgados os índices de ocorrências nas estradas mineiras.

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Como reduzir os aCideNtes Nas rodovias- Respeitar o limite de velocidade.- Diminuir a velocidade em trechos de neblina.- Ter atenção nos trechos com curvas.- O motorista do caminhão deve ter no mínimo oito horas de sono.- Evitar cargas excessivas.- Alimentar-se adequadamente.- Não misturar direção com bebidas alcoólicas.

o índice de acidentes nas estradas brasileiras tem como base os dados do Índice de risco de Transportes publicado pela Pamcary, empresa que oferece soluções de gestão de riscos e seguros do setor, que atende milhares de acidentes com veículos de carga anualmente, apurando os prejuízos decorrentes e as causas destes eventos. ainda segundo o levantamento feito pela Pamcary, Minas gerais é responsável por 22% das ocorrências nacionais e 23% das vítimas. São Paulo ocupa o segundo lugar. “o ICF realizou os levantamentos destes

indicadores com base nos dados cedidos pela Pamcary, que possui embasamento técnico e conhecimento para a criação do índice. assim, poderemos promover a conscientização de empresários, de motoristas e da sociedade, e gerar subsídio para as empresas e entidades tomarem providências para a diminuição do índice de acidentes e mortes nas estradas. Para que os resultados destas ações possam ser avaliados, passaremos a publicar estes indicadores a cada três meses. Vamos começar por Minas gerais, mas queremos estender esse

trabalho por todo o Brasil” declara Darcio Centoducato, vice-presidente do ICF.Por meio do ICF, a Pamcary pretende levar o projeto de educação nas estradas para outras regiões do país. Porém, seu sucesso depende do comprometimento de motoristas e empresas. “o sucesso da campanha depende da iniciativa de cada cidadão. Precisamos convencer a sociedade de que os acidentes de trânsito não são normais. É por isso que focamos o nosso programa em ações educativas”, conta Vander Francisco da Costa, presidente da Fetcemg.

raNkiNg iNdesejável

Fonte: Pamcary

evolução da frequêNCia de eveNtos em relação ao diagNóstiCo iNiCial - out/2008 a set/2009

-2%

20102º trimestre

20103º trimestre

20104º trimestre

-22%-15%

-33%

-11% -11%

A frequência de MG no último trimestre de 2010 seguiu a mesma tendência de queda do Brasil, mas esta queda foi menor do que nos dois trimestres anteriores

Estados que lideram o ranking de acidentes em rodovias

Brasil

Mg

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mais de 43 mil produtos

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Terceira placa

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SP - São Paulo

RMD 2011SP - São Paulo

RMD 2011

Por Patrícia Malta de Alencar [email protected]

A resolução 370 do Contran – que inicialmente entraria em vigor na data da sua publicação, em 10 de dezembro de 2010 – obrigando caminhões, rebo-ques e semirreboques com peso bruto total (PBT) superior a 4.536 quilos a ad-quirir um Dispositivo Auxiliar de Iden-tificação Veicular foi adiada para 2012 pela deliberação 110 do mesmo órgão, publicada em abril último.

Apelidado de terceira placa, o dispo-sitivo consiste em duas faixas refletivas adesivas, de cor amarela e impressão em preto, que trarão os mesmos dados alfa-numéricos e de origem do veículo cons-tantes na tradicional placa dianteira e traseira – por isso o nome –, e devem ser afixadas em destaque nas duas extremi-dades da parte traseira da carroceria.

O adesivo é equivalente a uma antiga identificação pintada na carroceria, que foi instituída em São Paulo na década de 50, com fundo verde e letras vermelhas. Essa normativa foi há muito tempo revo-gada, mas, por força do hábito, muitos ca-minhões continuam trazendo sua inscri-

ObrigatOriedade dO COntran, que visa melhOrar a fisCalizaçãO COntra furtOs e rOubOs de Caminhões, fOi COntestada pelO setOr e prOrrOgada para 2012

ção. Mas a visibilidade da faixa pintada é ruim, devido ao baixo contraste das cores escolhidas e da sua não refletividade.

A decisão de tornar obrigatória identi-ficação similar ganhou força de lei com a publicação da resolução 370/10, que só permitirá a circulação e a renovação do licenciamento anual mediante tal cum-primento. A medida vem para facilitar a identificação dos veículos pelos equipa-mentos de leitura eletrônica de placas e surgiu por iniciativa do Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF). O

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Veículos Datas

Novos 1º de janeiro de 2012

Placas 1 e 2 setembro de 2012

Placas 3, 4 e 5 31 de outubro de 2012

Placas 6, 7 e 8 30 de dezembro de 2012

Placas 9 e 0 31 de dezembro de 2012

PRAZO PARA CUMPRIMENTO dA NOvA REgRA

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escopo da iniciativa é identificar e recu-perar caminhões roubados, crime para o qual só no estado de São Paulo em 2010 foram registradas mais de cinco mil ocorrências, segundo dados da Secreta-ria de Segurança Pública.

A DPRF tem um plano antigo de ins-talar cerca de 250 equipamentos como esse, mas esbarrou na dificuldade do equipamento para ler a placa traseira dos caminhões, que em muitas configurações fica um tanto escondida. Para permitir a leitura, a identificação teria que estar na

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SP - São Paulo

RMD 2011

na espera

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SP - São Paulo

RMD 2011carroceria, como prevê a nova exigência.

Mas para a Associação Nacional das Empresas de Transporte de Carga e Logís-tica (NTC&Logística), a obrigatoriedade é ilegal. “A lei prevê a existência de duas placas com visibilidade e legibilidade. Se a placa traseira está escondida, esse é o problema que deve ser resolvido. Ou você vai exigir uma placa nova porque a que foi prevista não funciona?”, questiona Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da NTC e membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran. Para ele, se até hoje foram instalados apenas nove desses radares, o DPRF “está passando o carro na frente dos bois”.

REVISÃO

Na data em que a normativa entraria em vigor, a mesma de sua publicação, esse material não estava sequer disponível no mercado. O assunto foi debatido na Câma-ra Temática de Assuntos Veiculares, onde a NTC&Logística se posicionou de forma con-trária à medida, pois, conforme explicou o coordenador, a lei já exigia a visibilidade das placas veiculares por meio da resolu-ção 231/07 do Contran, mas também pelo ônus que a obrigatoriedade implicaria ao

setor. A NTC estimou em R$ 140 milhões o custo para adesivar os 3,5 milhões de veí-culos em circulação que podem ser afeta-dos pela resolução, partindo-se de um cus-to de R$ 40 por identificação/veículo.

A discussão gerada pela medida fez com que a vigência da portaria fosse adiada. A

norma passa agora a vigorar para os veícu-los novos, fabricados e licenciados a partir de 1º de janeiro de 2012, e para os veículos em circulação com um cronograma atuali-zado, de setembro a dezembro de 2012. A NTC também garantiu que a nova identifi-cação não venha a ser utilizada para fins de autuação por infração de trânsito, uma vez que o escopo da lei estaria na proteção do setor contra os crimes de roubo e furto de cargas de caminhões. “Já que a lei não é para multar o motorista, que não possa multar”, afirma Reis. A justificativa é in-suficiente e incoerente, mas foi aceita

se a plaCa traseira está esCOndida, esse é O prOblema que deve ser resOlvidOneuto Gonçalves dos reis, da nTc&logística


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na primeira imagem, a identificação paulista que surgiu na década de 50; na de baixo, a nova identificação da resolução 370/10: as faixas devem ser coladas

em destaque nas duas extremidades da parte traseira do caminhão, com os dados da placa do lado esquerdo e da origem do veículo do lado direito

para reforçar o objetivo da norma.Apesar do adiamento a NTC ainda pre-

tende derrubar a resolução antes do iní-cio da sua vigência. “Nós queremos no mínimo que suspendam seus efeitos até a conclusão de um estudo”, diz Reis. Em úl-tima instância, a associação lançará mão das medidas cabíveis. “Se isso não for re-solvido na esfera administrativa, vamos procurar nossos direitos na Justiça e, se for o caso, entraremos com um mandado de segurança e instruiremos os associa-dos a fazerem o mesmo. Mas estamos ten-do sucesso, acho que não precisaremos chegar nesse ponto. O recado que eu da-ria ao setor é: ‘Não gastem seu dinheiro

agora porque a medida pode ser suspen-sa, como aconteceu anteriormente com a caixa de primeiros socorros’. Temos até o ano que vem para cumprir a norma”.

Se a medida entrar de fato em vigor, o motorista ficará sujeito à multa e retenção do veículo. Ficaram isentos, pelo texto da lei, “os veículos militares, os de coleção, as carrocerias intercambiáveis e os perten-centes aos órgãos de Segurança Pública da união, dos estados e do Distrito Federal”.

COMÉRCIO

Enquanto se discute a questão, a deman-da pelo dispositivo já foi gerada. Para pro-

duzi-lo é preciso autorização do Denatran e, até o mês de abril, apenas duas empre-sas haviam sido credenciadas, a Sherman e a Avery Dennison. Segundo Eduardo Ma-tos, diretor presidente da Sherman, que também produz outros itens de sinaliza-ção obrigatórios, como a faixa vermelha e branca da carroceria e a do para-choque, a procura nos seus distribuidores é grande. “Quem eu sinto que está planejando um pouco melhor a implantação do disposi-tivo são as grandes transportadoras. Elas não querem deixar para última hora com receio de que falte o produto no mercado e também querem dissolver os gastos: as que têm dois mil veículos podem regulari-zar cerca de 200 por mês sem prejudicar o orçamento”, afirma Matos. Segundo ele, todo tipo de cliente está procurando o produto, dos autônomos às associações e sindicatos, que querem facilitar o cumpri-mento da lei pelos associados.

O produto que a Sherman está produzin-do desde janeiro deste ano ganhou o nome de Faixa Ouro. “Enquanto o Denatran ava-liou meu credenciamento, eu me preparei para atender o mercado”. As faixas saem de fábrica para distribuidores em todo o território nacional sem qualquer inscrição, apenas com as marcas do Denatran e da empresa que a fabricou, o que lhe garante autenticidade. A impressão da informação é feita pelo distribuidor, que entregará o produto final ao cliente por valores que vão de R$ 38 a R$ 45. A faixa ainda ganha, ao final, uma laminação, exigência da lei para que o adesivo tenha a durabilidade de 10 anos. Se for necessário, o distribui-dor também fornece a chapa de alumínio que pode ser parafusada ou rebitada nas carrocerias em que não for possível fazer a adesivagem diretamente.

NOVA LEI

MOdElO dO sIsTEMA AUxIlIAR dE IdENTIfICAçãO vEICUlAR


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Tipo localização

placa tradicional, dianteira e traseira

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placa adesiva alfanumérica(aBc–1234)

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placa adesiva do município

(sp–sÃO paUlO)a2/B2

TíTUlO bOx

Bortion sendreetue ea core et amet del et, cons adit autatio et autem quat. Ullandio consequisit nonse tatet utatum ad tem vel inci tet dit lor iuscillaore dolortie doloreTo diamconsed eliquipit ero odolor sustion sequism odolore diamet velendigna consequis diamcommy nullam zzrit delis nullandre vulputpat. Ut

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O QUE dIZ A lEI

resolução 231/07

“Cada veículo será identificado por placas dianteira e traseira, afixadas em primeiro plano e integrante do mesmo” (art.1°)

“As placas serão confeccionadas por fabricantes credenciados pelos órgãos executivos de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal, obedecendo as formalidades legais vigentes” (art. 5º)

“O não cumprimento do disposto nesta resolução implicará na aplicação das penalidades previstas nos artigos 221 e 230, incisos I, IV e VI, do Código de Trânsito Brasileiro” (art. 10)

resolução 370/10

“Os veículos automotores de transporte de carga, reboques e semirreboques com PBT superior a 4.536 kg somente poderão circular e ter renovada a licença anual quando possuírem o sistema auxiliar de identificação veicular” (art. 1º)

“A identificação do veículo para fins de lavratura de autos de infração – manuais ou eletrônicos – não poderá fundamentar-se no sistema auxiliar de identificação veicular, objeto desta resolução” (art. 2º)

“O descumprimento dos preceitos desta resolução, bem como o trânsito dos veículos com o sistema de identificação auxiliar sem condições de legibilidade e visibilidade constitui infração prevista no artigo 237 do Código de Trânsito Brasileiro, sujeitando seus proprietários à penalidade de multa, bem como à medida administrativa de retenção do veículo para regularização” (art. 3º)

código de Trânsito Brasileiro

“Portar no veículo placas de identificação em desacordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN: Infração - média; Penalidade - multa; Medida administrativa - retenção do veículo para regularização e apreensão das placas irregulares” (art. 221)

“Incide na mesma penalidade aquele que confecciona, distribui ou coloca, em veículo próprio ou de terceiros, placas de identificação não autorizadas pela regulamentação” (art. 221, parágrafo único)

“Conduzir o veículo: I - com o lacre, a inscrição do chassi, o selo, a placa ou qualquer outro elemento de identificação do veículo violado ou falsificado; IV - sem qualquer uma das placas de identificação; VI - com qualquer uma das placas de identificação sem condições de legibilidade e visibilidade: Infração - gravíssima; Penalidade - multa e apreensão do veículo; Medida administrativa - remoção do veículo” (art. 230)

“Transitar com o veículo em desacordo com as especificações, e com falta de inscrição e simbologia necessárias à sua identificação, quando exigidas pela legislação: Infração - grave; Penalidade - multa; Medida administrativa - retenção do veículo para regularização” (art. 237)


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iQA

A importância da gestão

da qualidade na reparaçãoQuando o assunto é qualidade, é im-portante ter em mente que se está falando principalmente de gestão. Palavra curta, mas que encerra uma infinidade de concei-tos que, uma vez adotados, podem elevar empresas a patamares de excelência tão desejáveis quanto imprescindíveis à sua própria sobrevivência.

Tais conceitos são exigências básicas em toda certificação da qualidade, mas, para as empresas que se candidatam a passar pelo crivo das normas, muitas ve-zes representam desafios. Especialmente no segmento de reparação automotiva, caracterizado pela alta rotatividade de sua mão de obra, a tarefa de se manter preparado para as mudanças do mercado parece ainda mais árdua. Na certificação, itens relacionados com o treinamento de capacitação de mão de obra são requisi-tos verificados na auditoria.

A Inspeção Ambiental Veicular obriga-tória na cidade de São Paulo é um bom exemplo. Quantos reparadores estão preparados para atender a uma deman-da adicional de 20% em suas oficinas, só por causa da inspeção?

Varejistas que operam com um sistema de qualidade robusto, que inclui a gestão do negócio em todos os seus aspectos, co-nhecem o valor de um bom treinamento para seus balconistas na recepção e aten-dimento ao cliente, bem como para seus mecânicos, na atualização quanto aos no-vos lançamentos. Eles sabem, entretanto, que o treinamento se torna ineficaz quan-do vem isolado do conjunto de sistemas de gestão da qualidade.

Essa é justamente a expertise do IQA – Instituto da Qualidade Automotiva. Como

organismo de certificação independente acreditado pelo Inmetro e único no Brasil especializado na área automotiva, criado e dirigido pela Anfavea, Sindipeças, Sindi-repa, entre outras destacadas entidades do setor, o IQA desenvolve ações coorde-nadas para auxiliar as empresas a atingi-rem seu diferencial competitivo – o que chamamos de gestão da qualidade.

Saber sobre o aumento de demanda e sobressair à concorrência significa treinar profissionais e mantê-los atu-alizados quanto às novidades do mer-cado, facilitar o acesso aos acervos de atividades técnicas, readequar a infra-estrutura da empresa otimizando seus processos. Em suma, implantar um sistema de gestão eficiente. Ora, to-dos esses dados importantes, e outros, como layout da loja, espaço físico e sua ocupação adequada às atividades, nada mais são que itens de auditoria para a certificação da qualidade, na qual o IQA entra também com apoio orientador.

Para fazer esse trabalho, vamos às ofi-cinas e verificamos in loco os gargalos para uma operação enxuta e eficiente. Não raro, encontramos dificuldades como a da organização de espaços para a correta eficiência dos serviços presta-dos, problema que parece simples, mas que dificulta, por exemplo, o bom atendi-mento aos clientes.

As dificuldades e necessidades encon-tradas no “campo” são a matéria-prima para os treinamentos que elaboramos para ajudar as empresas na busca da ges-tão qualitativa, sendo estes treinamentos o segredo do sucesso dessas empresas. É com esse material que conseguimos

José Palacio é coordenador de serviços automotivos do

iQa - instituto da Qualidade automotiva.

abordar especificidades e ao mesmo tem-po contemplar os conceitos embutidos na certificação da qualidade.

A certificação do IQA aponta cami-nhos e maneiras de manter os pilares da qualidade, enxerga falhas, traça objetivos e aponta ações de melhoria, requisitos exigidos no processo. Im-portante frisar: mesmo que a empresa tenha alcançado padrão de qualidade, estacionar nesse patamar é incorrer em erro, pois qualidade é um processo em constante evolução.

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Por Larissa [email protected]

Fotos: Divulgação

Com a crescente necessidade de pro-fissionalização dos setores de transportes de carga e passageiros, os empresários cada vez mais vêm distribuindo e automatizando funções e, com isso, ganhando tempo para cuidar exatamente daquele que é o foco do negócio: o transporte. E isso acontece não apenas em relação aos cuidados que a fro-ta demanda, mas também inclui a gestão de documentos fiscais, uma tarefa que vem se tornando mais complexa por conta das novas e modernas ferramentas eletrônicas implantadas pelos órgãos de fiscalização e recolhimento dos tributos.

Exatamente para gerenciar todos esses documentos, transportadores dos mais di-ferentes portes e perfis estão investindo em softwares, enquanto, do outro lado, empre-sas da área de tecnologia têm desenvolvido soluções específicas para o setor.

O resultado está na redução de custos e prazos, ganhos em segurança e praticidade e, principalmente, menos burocracia: pro-cessos que antes levavam semanas podem ser concluídos em dias com o envolvimen-to de um número menor de funcionários. E a principal vantagem é que grande parte dos softwares é customizável, atendendo as necessidades da empresa com um custo compatível. “Os softwares são flexíveis. Os empresários podem, em cima da plataforma, desenvolver complementos e soluções”, diz o diretor de estratégia de software e segmentos da TOTVS, Gilsinei Hansen. Ele explica que, muito além de ter uma gestão adequada dos documentos, os softwares são fundamentais para a diferenciação da empresa nesse merca-do cada vez mais concorrido – onde há uma forte pressão por prazo e produtividade.

Para o consultor sênior de vendas da Oracle Brasil, Denis Abrantes, essa é uma necessidade crescente para empresas de todos os portes. “O mercado está gerando essa demanda. Há mais empresas perceben-do que esse é um ponto em que conseguem ter reduções de custos grandes. O que está acontecendo? Durante muito tempo, elas investiram pouco em gestão de conteúdo: de todo investimento das empresas em

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sem papelGestão

Gestão MD 41.indd 26 18/5/2011 17:36:00

os softwares são flexíveis.os empresários poDem, em

cima Da plataforma, Desenvolver complementos e soluções

software de gestão, apenas 5% vão para gestão de conteúdo e isso gera um gap que faz com que qualquer investimento te dê um retorno muito grande”.

Mudanças na própria legislação têm im-pulsionado essa modernização na gestão de documentos, como aconteceu com a própria Nota Fiscal Eletrônica – que deve ser disponibilizada para download para o transportador, que passa a ter a obrigato-riedade de checar todos os dados antes de iniciar o transporte; e o SPED (Sistema Pú-blico de Escrituração Digital).

SoftwareS

Levando em consideração que o país tem transportadoras de porte bastan-te diferenciado, a empresa de sistemas Alterdata Software apresenta soluções bastante específicas. “Mesmo sendo uma micro ou pequena empresa, a questão de ter um software para gerenciar sua con-tabilidade, onde está toda a parte finan-ceira e econômica, é importante. Quando a empresa é muito pequena, vemos no

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software da alterdata faz o gerenciamento da contabilidade

da empresa

mercado que ela tem o seu contador. Nós temos um software que atende bem esse contador: fornece a parte fiscal e tam-bém informação gerencial. Em empresas de médio porte, a contabilidade é um pou-co mais complexa para ser feita fora e a movimentação de fluxo de caixa é muito intensa. Nesse tipo de empresa, você tem o departamento de contabilidade ou uma empresa terceirizada que trabalha dentro dela. Nesse caso, nosso sistema também vai atendê-la. E quando o assunto começa a entrar nas organizações de grande por-te, você passa a precisar de um sistema de gestão empresarial – não só contabili-dade. Esse sistema já integra o complexo contábil. Na hora em que o cliente com-pra, o sistema já faz o pedido, fatura, emi-te a nota e tudo isso está integrado com o sistema contábil, o contador não tem que refazer todo o processo”, explica a super-visora de Marketing, Juliana Cosati. Ela diz que, além de cuidar de toda a gestão, os softwares são atualizados automatica-mente quando há mudanças na legislação contábil – algo que vem acontecendo com frequência – o que facilita muito para o responsável da área, que não tem a preo-cupação de buscar cada atualização.

Com foco na gestão de conteúdo, ou seja, gerenciamento de documentos, a Oracle oferece cinco soluções que podem

ser combinadas ou adquiridas separada-mente, entre elas a Tabela de Temporali-dade, que indica por quanto tempo deter-minado documento deve ser armazenado e quando pode ser descartado; e a Captura de Documentos, que vem não apenas no sentido de scanear documentos, mas agi-lizar o processo de captura dos mesmos tanto em papel como versão eletrônica. As soluções da Oracle resultam em maior produtividade e redução na utilização de papel através do gerenciamento eletrôni-co de documentos, o que também permi-te encontrar um determinado arquivo de maneira mais rápida e diminuir erros. A palavra-chave é automatizar. “Normal-mente começamos automatizando uma área: é 80% de impacto e 20% de es-forço. Uma demanda que esteja muito latente conseguimos resolver de for-ma rápida, entre um e três meses”, diz Abrantes, da Oracle.

Ele conta que as cinco soluções de ges-tão de documentos são comercializadas de maneira independente, mas o empresário acaba agregando outras depois de compro-var as vantagens de uma delas. “Normal-mente, na primeira fase, ele compra apenas o que necessita para ter um custo menor de licença. Conforme evolui, novas necessi-dades surgem, com outros módulos, outras partes que passam a ser necessárias”.

Focado especificamente nesse segmen-to, o ERP Série 3 Transportadoras, da TO-TVS, é voltado à empresa de pequeno e médio porte. “Nós percebemos que o au-mento da exigência fiscal traria para

Diretor de estratégia de software e segmentos da TOTVs, Gilsinei Hansen

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as empresas pequenas desafios muito grandes, então construímos essa solu-ção, com a mesma plataforma do softwa-re para grandes transportadoras, porém com implementação rápida e com benefí-cios do controle fiscal para as de pequeno porte”, diz Hansen, que complementa: “A indústria teve um processo de formaliza-ção maior nos últimos cinco anos, até o próprio SPED contribuiu com isso, e ela passou a exigir essa formalização do seu transportador”. O software da TOTVS faz o gerenciamento de documentos fiscais como o CT-e (Conhecimento de Trans-porte Eletrônico), a administração da política de preço, o cumprimento das obrigações legais, etc.

As vantagens da implantação de um software são muitas e podem ser notadas em curto prazo, no próprio dia a dia da empresa. “Às vezes há múltiplas versões do documento circulando pela rede sem controle nenhum e ninguém sabe qual é a última versão do contrato ou da plani-lha. Isso gera um ambiente fácil de perder informação, vazamento ou pessoas to-

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transportadora possa gerenciá-lo. Hansen explica como o processo funcio-

na com os softwares da TOTVS. “Nós te-mos uma metodologia de implementação que tem uma série de passos: capacitação, usuário-chave e, ao final, o time TOTVS não fica dentro do cliente, quem toca são os usuários. Isso deve se incorporar no dia a dia da empresa”. Ele explica que a equipe da TOTVS fica presente na transportadora até o primeiro faturamento e diz que em uma empresa de pequeno ou médio porte, o prazo é de, em média, três meses; mas pode variar de acordo com a disponibilida-de dos profissionais do cliente.

“Quando falamos de implementação de solução de software para transportadora, deixamos para o final uma implementação que tenha retaguarda do financeiro, conta-bilidade, controle de estoque, toda a gestão comercial, tabela de frete, contrato com cliente, a parte de tributação, configuração de documentos fiscais, o cálculo de CT-c, o DANFE, Nota Fiscal Eletrônica, impostos e a estrutura de faturamento dele. Ao final, todos os processos de controle de operação estão informatizados, com informações apu-radas, representando o que está acontecen-do na empresa”, descreve Hansen.

Denis Abrantes, da Oracle, explica que a implantação normalmente envolve apenas os funcionários da área em questão, que depois conseguem usá-lo sem qualquer di-ficuldade, embora a Oracle esteja sempre à disposição para auxílio técnico.

mando decisões em cima de informações desatualizadas”, diz o consultor sênior de venda das Oracle Brasil, Denis Abrantes.

Implementação

O período de implementação do softwa-re na empresa varia muito de acordo com o porte, a necessidade e os objetivos; mas todos os fornecedores fazem um acom-panhamento durante esse período inicial para que depois o responsável pela área da

Dies

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estã

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Denis abrantes, consultor sênior de vendas da Oracle Brasil.

PAPeL x DigitALAinda que haja uma tendência à digitalização de documentos, o empresá-rio deve estar atento à obrigatoriedade de manter alguns deles em papel – e, obviamente, fazer uma gestão adequada desses documentos para que seja possível encontrá-los sem maiores dificuldades quando necessário. “No caso de a empresa não estar obrigada ao SPED, se ela faz sua escri-turação num software contábil, esses livros também serão gerados e será preciso guardá-los. Eles serão assinados fisicamente. É muito importante guardar o meio que deu origem àquele registro, e a questão de temporali-dade passa por várias áreas: fiscal municipal, estadual”, explica o Consul-tor Contábil da Alterdata Software, Mauro Ribas Moraes.Unindo os dois ‘universos’, o software da Oracle permite fazer o processo de requisição de um documento em papel via web, ou seja, ele indica com quem ou onde está o documento. “Existe toda uma discussão sobre digitalização com validade legal. Posso digitalizar uma nota fiscal? Alguns dizem que sim e outros que não. Tem gente que garante que há emba-samento para dizer que sim, outros, não. De qualquer forma, se você trabalhar com a versão digitalizada, melhora seu processo interno e essa melhora já é um ganho enorme. A nossa visão como fornecedor de solu-ção é: guarde o papel, mas se você digitalizar esse documento e tramitar a versão digital, o ganho de performance paga um projeto como esse”, orienta o consultor sênior de vendas da Oracle.

uma DemanDa que esteja muito latente

conseguimos resolver De forma rápiDa, entre um e três meses

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25 anos da cruzada brasileira

ilustraçãoSérgio Parise Jr.

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Por Patrícia Malta de Alencar [email protected] fotos Divulgação

Primeiro inventário do Programa de controle da Poluição do ar Por veículos traz índices excelentes, mas as Próximas metas são desafiadoras e exigirão inovação tecnológica constante Por Patrícia Malta de Alencar [email protected] fotos Divulgação

primeiro inventário do programa de controle da poluição do ar por veículos traz índices excelentes, mas as próximas metas são desafiadoras e exigirão inovação tecnológica constante

Franco Ciranni, presidente da AEA

A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) promoveu um encontro em São Paulo, no último mês de abril, com cerca de 280 espe-cialistas do setor automotivo e do meio ambiente para análise do histórico de 25 anos do Pro-conve – Programa de Controle da Poluição do Ar Emitida por Veículos Automotores. Durante o evento, foi apresentado o pri-meiro relatório com o balanço das emissões ao longo desse período, inclusive com as pers-pectivas para o futuro, conside-rando-se o aumento crescente da frota circulante e a adoção de novas tecnologias.

O Proconve foi instituído pelo Conselho Nacional do Meio Am-

biente (Conama) em maio de 1986, após surgirem os primei-ros estudos sobre poluição at-mosférica e emissões veiculares. O programa estabeleceu limites para cada um dos gases gerados na combustão, que deveriam ser atendidos por cada categoria, de forma gradual. Desde então, fo-ram implementadas cinco fases para veículos leves e pesados, sendo a subsequente sempre mais restritiva que a anterior. Para atendê-las, foram neces-sárias inovações da engenharia automotiva no sistema de inje-ção, na câmara de combustão e no tratamento de gases do esca-pamento; além de alterações no combustível, como o banimento do chumbo, a redução do en-

xofre e o desenvolvimento de biocombustíveis, dentre outras inúmeras evoluções que acom-panharam o Proconve.

Franco Ciranni, presidente da AEA, abriu o seminário refor-çando a importância de o Brasil poder contar com uma matriz energética diferenciada, o eta-nol, que permitiu a introdução dos veículos ambicombustíveis no mercado, bem como a adi-ção do álcool à gasolina e até ao diesel. Para Otavio Okano, presi-dente da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Am-biental do Estado de São Paulo), a peculiaridade dos nossos com-bustíveis tem que ser conside-rada no desenvolvimento da tecnologia automotiva. Tec-

ContrA As EmissõEscontra as emissões

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los urbanos, o sistema promete eliminar o MP dentro do motor e o NOx no escapamento, por meio do aditivo Arla 32 (agen-te redutor líquido automotivo), que transformará os óxidos de nitrogênio em vapor-d’água.

Nesta próxima etapa o combustível também sofrerá restrições. Com a substituição do atual S500 da Petrobras, conhecido como diesel metro-politano, pelo S50, em 2012, teremos a redução da emissão de material particulado, prin-cipalmente o enxofre.

André Luís Ferreira, diretor-presidente do Instituto de Ener-gia e Meio Ambiente (Iema), ao apresentar o inventário res-saltou, porém, que o relatório necessita ser aperfeiçoado em relação a alguns dados, como os da frota real, dos fatores de emissões em condições reais de uso, da intensidade de uso (km/ano) e da eficiência energética (quilometragem por litro), além da necessidade de serem feitos estudos regionalizados. “O Bra-sil não tem frota-alvo, os dados oficiais são completamente de-satualizados e isso é importan-te para as políticas de redução”, afirmou o diretor do Iema. Sua preocupação é que os dados não sejam uma representação fiel da realidade, a despeito do

nologia que é exportada para o mundo todo e que diminui, por exemplo, a emissão de CO

2 pelo

setor, um dos principais gases responsáveis pelo efeito estufa.

A engenharia automotiva tem que evoluir, portanto, par-tindo sempre de um novo pa-tamar, buscando soluções para cada fase do Proconve, que ago-ra chega à P7, em vigor a partir de 2012, correspondendo à fase Euro V da legislação vigente na União Europeia. As princi-pais alterações que deverão ser atendidas com o advento das próximas fases do Proconve po-dem ser conferidas no box da página 36. Além das reduções dos limites de emissão, chegam

novas previsões de durabilida-de do conversor catalítico para algumas categorias e a exigên-cia de sistemas para autodiag-nose das emissões (OBD).

RESULTADOS

Com a publicação do inven-tário que trouxe o histórico do Proconve, pôde-se avaliar que as emissões de alguns poluentes emitidos pelo setor automotivo foram, de fato, reduzidas drasti-camente. A emissão de monóxi-do de carbono (CO) por veículos a diesel, considerando-se o lapso entre as fases P2 e P7, diminuiu 87%, enquanto a de hidrocarbo-netos (HC) caiu 81%, a de óxidos de nitrogênio (NO

X), 86%; e a de

material particulado (MP), 95%, nesse mesmo período.

Isso quer dizer que o pro-grama vem tendo um enorme sucesso, mas a emissão de ma-terial particulado e de óxidos de nitrogênio pelos veículos do ci-clo diesel ainda causa preocupa-ção. E para continuar reduzindo os índices e atendendo às metas, é preciso desenvolver motores e sistemas de pós-tratamento de gases cada vez mais modernos. É o que fez a Mercedes-Benz, por exemplo, com a tecnologia BlueTec 5, apresentada neste ano. Desenvolvida para veícu-

Fabio Fieldmann, consultor em desenvolvimentos

sustentáveis e ex-secretário do meio

Ambiente em são Paulo

EMiSSão DE MonóxiDo DE cArbono (co) Por cAtEgoriA DE vEículo

EMiSSão DE MonóxiDo DE cArbono (co) Por AutoMóvEiS E coMErciAiS lEvES Do ciclo otto Por

fASE Do ProconvE

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Fonte: 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários

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o grande desafio do proconve será mesmo o dióxido de carbono (co2), que aumentará

para todos os tipos de combustível

andré luís ferreira, diretor-presidente do iema

grupo de trabalho que realizou o inventário ter se cercado de todas as informações disponí-veis pelas entidades representa-tivas do setor.

DESAFIOS

Com a evolução do Procon-ve e as expectativas iniciais sendo atendidas com sucesso, surgem novas questões na pauta do programa, além do já esperado aumento da frota. Uma delas é a definição de va-lores típicos de alguns poluen-tes, como o aldeído. Segundo Ferreira, teremos um aumento da emissão dessa substância devido ao crescimento da frota circulante de veículos flex fuel abastecidos com álcool, mes-mo que esse valor ainda fique abaixo do apurado em 1990.

“Mas o grande desafio do Proconve será mesmo o dióxi-do de carbono (CO

2), que au-

mentará para todos os tipos de combustível”, alertou. O estudo

mostra que em 2009 foram emi-tidas quase 170 milhões de to-neladas de CO2, sendo cerca de 35% originados de caminhões, 35% de automóveis e 14% de ônibus urbanos. As estimativas para 2020 são de emissão de 60% a mais de CO

2 do que em

2009, alcançando 270 milhões de toneladas da substância, com praticamente a mesma participação por categoria. Quando a contribuição estuda-da é relativa aos combustíveis, porém, se em 2009 53% do CO2 emitido pelo transporte rodo-viário eram da queima de óleo

diesel de origem fóssil, 26% da gasolina, 17% do etanol, 2% do biodiesel e 2% do GNV; em 2020 essa participação pode mudar, pela ascensão da frota de veículos ambicombustíveis, ficando 49% do total pela quei-ma do diesel, 21% da gasolina, 24% do etanol, 2% do biodie-sel e 3% do GNV. As emissões de CO2 oriundas da queima de combustíveis fósseis, em 2020, serão de aproximadamente 196 milhões de toneladas, das quais 131 milhões associadas ao die-sel, o que dá uma importância cada vez maior aos combus-

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Especialistas do setor automotivo e de meio

ambiente reuniram-se para discutir as conquistas e

metas do Proconve

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tíveis alternativos.Apurou-se também que a

amônia (NH3) é um poluente

que necessita de estudos mais dedicados. Rui de Abrantes, ge-rente do setor de Laboratório e Emissão Veicular da Cetesb, explica a preocupação do ór-gão: “O lançamento da amônia na atmosfera é uma grande in-

cógnita ainda porque este é um material altamente reativo. A emissão não é tão grande, mas não podemos descuidar, então nada impede que adotemos medidas restritivas para esse gás também”. O gerente expli-ca que não existe uma posição fechada nem sequer da comu-nidade internacional e chama a

atenção para o fato de não se conhecerem ainda os possíveis impactos dessa emissão.

O desconto do etanol não queimado por veículos leves do ciclo Otto ambicombustíveis, quando abastecidos somen-te com etanol, levanta outra questão; bem como a formação do ozônio, poluente secundário

A poluição atmosférica piorou consideravelmente nas últimas décadas com o aumento da população nas cidades, do processo industrial, do desmatamento, da frota e seu maior tempo em congestionamentos. A restrição à emissão de gases poluentes e causadores do efeito estufa surgiu, portanto, para remediar um problema ambiental e de saúde pública. Segundo o Dr. Paulo Saldiva, professor titular do departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP e coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica da mesma instituição, a redução de material particulado diminui a incidência de doenças cardiovasculares e respiratórias, como bronquite e câncer de pulmão. “o aumento da poluição e do tempo no trânsito é o maior

risco atribuível do infarto do miocárdio”, afirma o especialista. Para ele, nenhuma decisão política ou econômica pode ser tomada sem levar em conta estudos científicos de impacto ambiental. Com a melhoria da qualidade do ar nos últimos anos, a expectativa de vida no Brasil subiu. Segundo estudo do grupo de pesquisa de Saldiva, o Proconve evitou cerca de 15 mil mortes na região metropolitana de São Paulo, entre 1996 e 2005, configurando-se como uma ferramenta de saúde pública. Quanto ao efeito estufa – o aumento da temperatura atmosférica pela retenção do calor por determinados gases – os veículos também têm grande participação. Um desses gases é o dióxido de carbono (CO

2), significativo na emissão veicular pela queima de combustível nos

motores de combustão interna. Os veículos do ciclo diesel são os que mais o emitem, mas também os do ciclo Otto, com gasolina ou etanol. O consultor da Unica, Alfred Szwarc, que acredita estarmos na iminência de uma desgraça ambiental, explica qual é o limite para o aquecimento global: “Se o CO2 chegar a 450 ppm, haverá um aumento médio de 2 °C na temperatura atmosférica, e o reflexo disso na sociedade seria catastrófico. Se chegar a 550 ppm serão 3 °C. Se não fizermos nada, em 2030, teremos 6 °C a mais”. Tendo esses dados em vista, a Política Nacional sobre Mudança do Clima (lei 12.187/09) estabeleceu como objetivo reduzir os gases de efeito estufa de 36,1 a 38,9% até 2020, e o Proconve vem buscando fazer a sua parte pelo setor automotivo.

Por QuE Surgiu o ProconvE

Hoje o profissional precisa procurar se informar e obter os equipamentos adequados. já foi a época em que uma

caixinHa de ferramentas resolvia tudo

antonio gaspar de oliveira, diretor técnico e ambiental do sindirepa-sp

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formado na atmosfera com os gases emitidos pela combustão. “O ozônio é o terceiro principal gás que forma o efeito estufa, tem alta toxidade e causa o en-velhecimento precoce. Então precisamos eliminar os com-postos que viabilizam sua for-mação nos motores também”, explica Abrantes.

Apesar do sucesso do Procon-ve, cada conquista alcançada acompanha novas e refinadas preocupações, que tornam imprescindível o programa se renovar junto com o setor. Fer-reira concluiu sua apresentação puxando o coro da crítica, jun-tamente com o consultor em desenvolvimentos sustentáveis Fabio Feldmann e o professor doutor Paulo Saldiva, coordena-dor do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP, para quem o maior desafio do Proconve hoje é não ceder aos interesses comer-ciais e à inação dos governantes, referindo-se ao adiamento da P6, que previa a implementação de sistemas de pós-tratamento de emissões nos pesados desde 2009, obrigatoriedade que ficou apenas para 2012.

REPARAÇÃO

A evolução do Proconve e, consequentemente, da tecnolo-gia automotiva reflete também na necessidade de evolução do profissional da reparação. Para Antonio Gaspar de Oliveira, di-retor técnico e ambiental do Sin-direpa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Aces-sórios do Estado de São Paulo), o reparador tem que estar atento às novidades. “Hoje o profissio-nal precisa procurar se informar e obter os equipamentos ade-quados. Já foi a época em que uma caixinha de ferramentas resolvia tudo. As exigências são muito mais elevadas”.

Segundo Gaspar, a demanda por manutenção em São Paulo cresceu 40% desde o início da Inspeção Ambiental Veicular (IAV), que, para ele, cumpre o papel de fiscalização do Procon-ve e também dos reparadores. “A Controlar monitora a capa-cidade do mecânico porque ele tem que conhecer os níveis de emissão para deixar o veículo em condições de ser aprovado na inspeção. O cliente cobrará do reparador essa evolução e, se ele não estiver capacitado a atendê-lo, ele vai levar seu veí-

se o co2 cHegar a 450 ppm, Haverá um aumento médio de 2 °c na temperatura

atmosférica, e o reflexo disso na sociedade será catastrófico

alfred szwarc, consultor da união da indústria da cana-de-açúcar

culo em outra oficina”. Para o diretor, a evolução

tecnológica que o reparador acompanha está totalmente vinculada à exigência legal do programa. “O fim da bomba injetora mecânica nos veícu-los diesel veio em função

EMiSSão DE MAtEriAl PArticulADo (MP) Por vEículoS Do ciclo DiESEl Por fASE Do ProconvE

EMiSSão DE MAtEriAl PArticulADo (MP) Por cAtEgoriA DE vEículo


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das exigências do Proconve. Tecnologias como o Common Rail ou a injeção eletrônica não surgem por acaso”. Com a en-trada em vigor da P7, o setor terá que se habituar com novos componentes para os veículos.

“Os pesados terão um tanque a mais para o Arla e, para resistir à ureia do aditivo, os escapa-mentos passarão a ser fabrica-dos em aço inox. Esses veículos terão ainda um filtro que reterá o material particulado antes

do tratamento com a ureia. Tais mudanças equivalem ao impacto que os catalisadores um dia causaram”, compara Gaspar, fazendo referên-cia a um sistema que hoje se tornou comum.

Mas o sindicato não está preocupado com o reflexo dessas mudanças na reparação e o diretor técnico da entidade tran-quiliza o setor. “Nossa preocupação não é tão grande porque os veícu-los novos ficam ‘reféns’ do período de garantia, em média, por dois a três anos, o que é tempo sufi-ciente para a gente bus-car mais conhecimento e nos prepararmos para fazer manutenções com essa nova tecnologia implantada”.

FUTURO

Todo projeto susten-tável tem como norte os conhecidos 3Rs, de “reduzir”, “reutilizar” e “reciclar”. O Proconve está focado no primeiro, na redução da emissão de poluentes e, para isso, são várias as medi-das possíveis e que vêm sendo adotadas gradual-mente. Mas, muita coisa ainda pode ser feita pelo

setor de transporte no Brasil para diminuir o efeito estufa e preservar a saúde pública. Se todos mantiverem esse com-prometimento, a perspectiva é de pelo menos manter os níveis de emissão de poluen-tes de 2012 em 2020, mesmo com o aumento da frota, o que é um grande desafio.

Para isso, será preciso con-siderar a substituição total ou parcial dos veículos com moto-res de combustão interna por veículos elétricos ou híbridos, o combustível fóssil por alter-nativas renováveis mais limpas, além de qualquer medida em prol do tratamento dos gases produzidos na combustão e pela eficiência energética.

Para o engenheiro Gabriel Branco, um dos criadores do Proconve e homenageado pela AEA durante o seminário, é im-portante também conscientizar o consumidor desde o início, para que ele tenha a responsa-bilidade de fazer a sua parte, que é principalmente investir na correta manutenção do veí-culo. “Em uma pesquisa recente realizada sobre o grau de des-conformidade de veículos no-vos, encontramos motos com três meses de fabricação sem catalisador e escapamento,

PEsADos LEVEs

EtAPA DAtA sUBEtAPAs EtAPA DAtA sUBEtAPAs

P1 1987ônibus urbano

L1 1988 100%

P1 1989 100%

L2 1992 100%

P2 1994 80%


P2 1996 100%

P3 1996 80%

L3 1997 100%


P3 2000 100%

P4 2000 80%

P4 2002 100%


P5 2005micro-ônibus

L4 2005 40%

P5 2005 40%

P5 2006 100% L4 2006 70%

L4 2007 100%

P6 2009 (adiada) L5 2009 100%

P7 2012 100% L6 2012leves a diesel*

L6 2013leves a diesel

L6 2014 ottos novos

L6 2015 100%

Fonte: Anfavea.

HiStórico DAS fASES Do ProconvE

* Prazo para os signatários do acordo judicial que antecipou a L6 para veículos leves a diesel.

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que o proprietário tirou para que fizesse mais barulho; na Inspeção Ambiental Veicular realizada em São Paulo, 4% dos veículos reprovados tinham até um ano de fabricação”.

O número pode não alarmar, mas mostra que o problema não está restrito a nenhuma cate-goria veicular ou perfil de mo-torista. “A preocupação agora é com a qualidade do veículo em uso porque os novos têm tra-zido bons resultados”, endossa Marcio Beraldo Veloso, coorde-nador substituto de Controle

coMo foi fEito o invEntÁrioo 1º inventário nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores rodoviários é o resultado de um trabalho realizado por representantes do ministério do meio Ambiente, ibama, Cetesb, Agência nacional do Petróleo (AnP), Agência nacional do transporte terrestre (Antt), Petrobras, Anfavea e iema.Para desenvolver o histórico do Proconve foram avaliadas as emissões de fato e as perspectivas de emissões dos seguintes poluentes, de 1980 a 2020: monóxido de carbono (Co), óxidos de nitrogênio (noX), material particulado (mP), aldeídos (rCHo), hidrocarbonetos que não o metano referentes à emissão de escapamento (nmHCescap), metano (CH4), dióxido de carbono (Co2) e as emissões evaporativas (nmHCevap). o estudo considerou as principais categorias automotivas, abastecidas com gasolina C, etanol hidratado, diesel e GnV. Para definir a frota circulante, foram considerados dados de vendas de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus da Anfavea e uma curva de sucateamento da Comunicação nacional, órgão do ministério da Ciência e tecnologia. Para motocicletas, os dados são da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de motocicletas, Ciclomotores, motonetas, Bicicletas e similares), com curva de sucateamento do sindipeças. Para o fator de emissão foi considerada a deterioração do veículo e o consumo de combustível foi corrigido pela intensidade de uso e pela autonomia por litro de combustível.Alguns dos dados apurados, que mostram conquistas impensáveis há algumas décadas, podem ser observados nos gráficos que acompanham esta matéria, mas foram compilados em relatório, que está disponível no site do ministério do meio Ambiente.

de Resíduos e Emissões do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).

Na opinião de Henry Joseph Junior, presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, os próximos pas-sos são agilizar os processos de certificação e homologação dos novos produtos desenvolvidos para atender às regras, dissemi-nar o conhecimento sobre as no-vas tecnologias, como a Arla 32, “que ainda precisa de uma solu-ção para a redução da ureia”, e expandir a IAV para o restante da frota nacional.

Durante o evento, o consultor Fabio Feldmann, que já foi secre-tário do Meio Ambiente em São Paulo, reforçou, ainda, a impor-tância da integração entre

o engenheiro Gabriel Branco foi um dos

criadores do Proconve

EMiSSão DE DióxiDo DE cArbono (co2) Por tiPo DE coMbuStívEl

EMiSSão DE DióxiDo DE cArbono (co2) Por coMbuStívEl fóSSil Por cAtEgoriA DE vEículo

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liMitES intErnAcionAiS EStão MAiS PróxiMoS

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Em

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onder

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(g/

km)

Emissões Ponderadas = [(Co/10 + HC/nmHC/nmoG + noX) x FD]

BrAsiL ArGEntinA méXiCo EUroPA EUA

as instituições governamentais, o setor automotivo e os pes-quisadores da área de saúde pública, lembrando que o pro-grama de restrição à circulação de veículos, o rodízio, foi criado em 1995 com o escopo de me-lhorar a qualidade do ar da re-gião metropolitana da cidade de São Paulo, um problema à época diagnosticado inclusive por es-tudos do Dr. Saldiva, apesar de a população ter enxergado a pro-posta somente como medida de solução para melhorar a fluidez do tráfego. A lição que fica é que para solucionar as questões de cunho ambiental e de saúde pú-blica é preciso pensar soluções integradas, que envolvem áreas e personagens diversos.

P7 Com o salto dado da fase P5 para a P7 – uma vez que a P6 foi cancelada por acordo entre o setor e o governo –, as montadoras puderam desenvolver tecnologias aptas a atender aos novos limites de emissão estipulados pela resolução Conama 403/08, que entrará em vigor em 1º de janeiro de 2012. Para isso, a produção de veículos pesados a diesel a partir dessa data, além de diminuir as emissões, deverá introduzir os computadores de bordo oBD (do inglês on-Board Diagnostic), que autodiagnosticam e gerenciam o sistema de emissões.A durabilidade dos catalisadores para os veículos com peso bruto total (PBt) maior que 16 toneladas foi definida em 500 mil km ou sete anos de uso, o que suceder primeiro, a partir de 2015.A fase prevê, ainda, a redução das partes por milhão (ppm) do

enxofre no combustível diesel fóssil, de 500 ppm para 50 ppm em 2012 e para 10 ppm em 2013. Este é outro desafio para o setor de transportes, como você poderá ver na reportagem publicada a partir da página 40, que traz mais informações sobre o diesel s50 que a Petrobras desenvolveu para a P7.

L6Em sequência à fase L5, em vigor desde 2009, a fase L6 para os veículos comerciais leves a diesel terá dois prazos diferenciados para o atendimento dos novos limites de emissões: em 1º de janeiro de 2012 para signatários do acordo judicial que assim o definiu e em 2013 para os não signatários, de acordo com o estabelecido anteriormente na resolução Conama 415/09. o uso obrigatório de oBD ainda está em discussão, mas deve ser definido até 2015; e

a durabilidade do catalisador foi estabelecida em 80 mil km, a ser atendida a partir de 2013.

mAr1A resolução que estabelecerá as emissões de poluentes por máquinas agrícolas e rodoviárias a diesel ainda está em discussão na câmara técnica do Conama, mas as emissões serão categorizadas pelas faixas de potência e restritas a partir de 2015 para as novas máquinas rodoviárias com potência igual ou maior de 37 kW; em 2017 para todas as máquinas rodoviárias e para as máquinas agrícolas novas com potência igual ou maior de 75 kW; e em 2019 para todas as máquinas agrícolas novas com potência de 19 kW a 75 kW. os ruídos das máquinas rodoviárias com potência instalada inferior a 500 kW também terão limites controlados a partir de 2015, com valores que vão de 96 a 118 dB.

PróxiMAS MEtAS A SErEM cuMPriDAS

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que o proprietário tirou para que fizesse mais barulho; na Inspeção Ambiental Veicular realizada em São Paulo, 4% dos veículos reprovados tinham até um ano de fabricação”.

O número pode não alarmar, mas mostra que o problema não está restrito a nenhuma cate-goria veicular ou perfil de mo-torista. “A preocupação agora é com a qualidade do veículo em uso porque os novos têm tra-zido bons resultados”, endossa Marcio Beraldo Veloso, coorde-nador substituto de Controle

COMO FOI FEITO O INVENTÁRIOO 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários é o resultado de um trabalho realizado por representantes do Ministério do Meio Ambiente, Ibama, Cetesb, Agência Nacional do Petróleo (ANP), Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT), Petrobras, Anfavea e Iema.Para desenvolver o histórico do Proconve foram avaliadas as emissões de fato e as perspectivas de emissões dos seguintes poluentes, de 1980 a 2020: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOX), material particulado (MP), aldeídos (RCHO), hidrocarbonetos que não o metano referentes à emissão de escapamento (NMHCescap), metano (CH4), dióxido de carbono (CO2) e as emissões evaporativas (NMHCevap). O estudo considerou as principais categorias automotivas, abastecidas com gasolina C, etanol hidratado, diesel e GNV. Para definir a frota circulante, foram considerados dados de vendas de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus da Anfavea e uma curva de sucateamento da Comunicação Nacional, órgão do Ministério da Ciência e Tecnologia. Para motocicletas, os dados são da Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), com curva de sucateamento do Sindipeças. Para o fator de emissão foi considerada a deterioração do veículo e o consumo de combustível foi corrigido pela intensidade de uso e pela autonomia por litro de combustível.Alguns dos dados apurados, que mostram conquistas impensáveis há algumas décadas, podem ser observados nos gráficos que acompanham esta matéria, mas foram compilados em relatório, que está disponível no site do Ministério do Meio Ambiente.

de Resíduos e Emissões do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).

Na opinião de Henry Joseph Junior, presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, os próximos pas-sos são agilizar os processos de certificação e homologação dos novos produtos desenvolvidos para atender às regras, dissemi-nar o conhecimento sobre as no-vas tecnologias, como a Arla 32, “que ainda precisa de uma solu-ção para a redução da ureia”, e expandir a IAV para o restante da frota nacional.

Durante o evento, o consultor Fabio Feldmann, que já foi secre-tário do Meio Ambiente em São Paulo, reforçou, ainda, a impor-tância da integração entre

O engenheiro Gabriel Branco foi um dos

criadores do Proconve

EMIssãO dE dIóxIdO dE CaRbONO (CO2) pOR TIpO dE COMbusTíVEl

EMIssãO dE dIóxIdO dE CaRbONO (CO2) pOR COMbusTíVEl FóssIl pOR CaTEgORIa dE VEíCulO

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Desafios do

Por Larissa Andrade [email protected]

Tecnologia SCR reduz emissões de material particulado, NOx, HC e CO

Veículos fabricados a partir de 2012 estão prontos para atender à noVa legislação, mas ainda há preocupação quanto ao abastecimento do diesel s50 em todo o país

DieSel

Com o objetivo de reduzir a emissão de po-luentes, os caminhões e ônibus fabricados a partir do próximo ano devem atender às exigência do Pro-conve 7, equivalente ao Euro V, que estabelece re-dução de 80% de material particulado, 60% de NOx (óxidos de nitrogênio), 23% de HC (hidrocarbonetos) e 29% de CO (monóxido de carbono). A mudança chega com atraso de três anos, tempo solicitado pe-las montadoras para adaptar seus produtos à nova tecnologia. Por conta disso, a produção em 2012

deve ser toda baseada em Proconve 7 e os veículos fabricados em 2011 terão até o final de março do ano que vem para serem comercializados.

As montadoras vêm se preparando e investindo pesado para se adequar, já que as mudanças acon-tecem desde o desenvolvimento até o pós-venda, passando pela linha de montagem. No país, duas tecnologias serão usadas: a SCR (Selective Catalyst Reduction), que realiza o pós-tratamento fora do motor e necessita de uma solução de ureia; e a EGR

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Gilberto leal, gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz, apresenta o Blue Tec 5

(Exhausted Gas Recirculation).Tudo isso está em andamento, e a Mais

Diesel tem abordado o tema com frequên-cia, já que a mudança tem impacto impor-tante no mercado brasileiro de transpor-tes. Hoje, a questão mais importante a ser discutida é que, independentemente da tecnologia adotada no veículo, os ca-minhões e ônibus fabricados a partir de 2012 demandarão um diesel mais limpo, o S50, com teor de enxofre de 50 partes

por milhão (ppm). “Se o veículo for abas-tecido com o diesel 500 ppm esporadica-mente, não tem problema. Se ele coloca o 1800 ppm uma vez, não acontece nada. Se esse combustível for utilizado mais vezes, o motor perderá a eficiência. Ago-ra, se só estiver disponível o diesel com 7000 ppm, a orientação da montadora é não abastecer”, explica o gerente de De-senvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal.

GARANTIAS

Embora haja muita especulação sobre uma possível falta do combustível S50, a expectativa das montadoras é de que não ocorra esse problema. Em evento sobre os 25 anos do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (leia mais sobre o assunto em reportagem da página 30), a Petro-bras confirmou que o diesel mais lim-

REDUÇÃO DAs EmissõEs AO LOngO DAs fAsEs DO pROcOnvE Emissões (%)

P2 (Euro 0) P3 (Euro 1) P4 (Euro 2) P5 (Euro 3) P6 (Euro 4) P7 (Euro 5)

CO% HC% NOX% MP%

45%

100%

38%

20%13% 13%

87%

50%

100%

45%

28%19% 19%

81%60%

100%

50%

35%

25%

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86%

35%

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5% 5%

95%

Fontes: CNT Despoluir – Programa Ambiental do Transporte

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Caminhões e ônibus que saírem das linhas de montagem a partir do próximo ano com a tecnologia SCR (sistema de redução catalítica seletiva, na sigla em inglês) vão precisar ser abastecidos também com Arla 32. O Arla 32 converte as moléculas dos gases nocivos à saúde em gás nitrogênio e água e seu uso reduz os níveis de NOx e de particulados.O gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz, Gilberto Leal, explica o que acontece caso o veículo não seja abastecido com esse produto. “Quando estiver em 15% de Arla, aparece o alerta vermelho. Se o motorista não abastecer, quando ele desligar o veículo e religá-lo, vai estar com 40% de potência a menos e terá ainda 48 horas de trabalho”.Até o início deste ano, o Brasil apenas importava Arla 32, mas desde abril conta com a primeira fabricante local, a Tirreno, localizada em Diadema, na Grande São Paulo. “O projeto de Arla 32 da Tirreno nasceu há cerca de dois ou três anos, junto com as montadoras no desenvolvimento da tecnologia SCR. A Tirreno não encontrou disponibilidade de ureia para produzir Arla 32 no Brasil e por isso estamos trazendo da Alemanha”, explica o gerente da Divisão de Fluidos Automotivos da Tirreno, Rogério Pereira da Silva. A

parceira da fabricante nacional é a alemã Krause, que fornece pérolas ureia de alto grau de pureza à Tirreno. A matéria-prima que chega da Alemanha é preparada em água desmineralizada por processo de osmose reversa a 40 graus Celsius e atende às especificações DIN 70070 e ISO 22241. Atualmente restrito às montadoras, o fornecimento crescerá de maneira significativa nos próximos anos. “Montamos uma planta com capacidade de produção de até um milhão de litros por mês, numa fase inicial. Nossa unidade é do tipo plug-n-use, que permite que ela seja adaptada e instalada facilmente em unidades regionais”, diz o gerente, que explica que o Arla 32 deve sair com a marca dos clientes da Tirreno, como a própria montadora em sua rede de distribuição e as marcas petroleiras, como Shell, Cosan, Ipiranga. Inicialmente, o Arla 32 será comercializado em embalagens de 20 litros até 1000 litros (nesse último caso, com pistola aplicadora, bomba elétrica). Em um segundo momento, deverá ocorrer a instalação de tanques em postos de combustíveis.Além da Tirreno, a Vale Fertilizantes também anunciou que irá produzir o Arla 32 em Araucária (PR), onde já é produzida uréia, uma de suas matérias-primas.

pRODUÇÃO DE ARLA 32

irão cumprir as exigências da fase P-7 do Proconve, fornecendo os veículos e o combustível necessário. Além disso, a ANP, a Petrobrás e o Ibama também apresentaram ao MPF-SP (Ministério Público Federal) documentos confir-mando que todas as etapas para o cum-primento do acordo estão em anda-mento. A ANP já concluiu e apresentou o Plano de Abastecimento do diesel S50 e a Petrobrás garantiu, por sua vez, que o diesel com menos enxofre terá pro-dução nacional e, se necessário, a de-manda será suprida também por meio de importações. Já o Ibama licenciará os veículos que atendam às exigências do acordo e fiscalizará o cumprimento do acordo em âmbito nacional.

No entanto, dados mais concretos não foram divulgados. Em nota, a as-sessoria de imprensa da Agência Nacio-nal do Petróleo informou que “a ANP

Segundo a Mercedez-Benz, caminhões com a tecnologia SCR consomem entre 3 e 8% menos

po chegará a todo o país, e a expectativa da ANP (Agência Nacional do Petróleo) é de que ele esteja presente em pelo menos um posto a cada 100 quilômetros.

A Petrobrás, ANP, Ibama e as monta-doras informaram no início de abril que

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PROCONVe eURO CO HC NOx MP VigênciaNORMA (Conama)

Teor de enxofre

Fase i (P1)Sem espec.

14,00* 3,50* 18,00* ----- 1989 a 1993 Res.18/86 -----

Fase ii (P2) euro 0 11,20 2,45 14,40 0,60* 1994 a 1995 Res. 08/93 3.000 a 10.000 ppm

Fase iii (P3) euro 1 4,90 1,23 9,000,40 ou 0,70(1)

1996 a 1999 Res. 08/93 3.000 a 10.000 ppm

Fase iV (P4) euro 2 4,00 1,10 7,00 0,15 2000 a 2005 Res. 08/93 3.000 a 10.000 ppm

Fase V (P5) euro 3 2,10 0,66 5,000,10 ou 0,13(2)

2006 a 2008 Res. 315/02 500 a 2.000 ppm

Fase Vi (P6) euro 4 1,50 0,46 3,50 0,022009 a 2012(3)

Res. 315/02 50 ppm

Fase Vii (P7) euro 5 1,50 0,46 2,00 0,02a partir de 2012

Res. 403/08 10 ppm

Fontes: CNT Despoluir – Programa Ambiental do Transporte Proconve - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores

LimiTEs DAs EmissõEs pARA vEÍcULOs pEsADOs A DiEsEL (g/kW.h)

* não foram exigidos legalmente(1) 0,70 para motores até 85 kW e 0,40 para motores com mais de 85 kW(2) motores com cilindrada unitária inferior a 0,75dm3 e rotação à potencia nominal superior a 3.000 RPM(3) não entrará em vigor na data previstaCO - monóxido de carbono HC – hidrocarbonetos NOX - óxidos de nitrogênio MP - material particulado

tem se reunido periodicamente com representantes do Ministério de Minas e Energia, Ministério do Desenvolvi-mento, Petrobras e órgãos como Inme-tro e Ibama para discutir as etapas do processo coordenado pela Agência para garantir o abastecimento com óleo de menor teor de enxofre a partir de 2012. Já foram realizadas oito reuniões. Nelas são discutidos aspectos como logística de produção, distribuição, revenda, cui-dados de manuseio do combustível e avaliações sobre formação do preço”.

De acordo com dados da Mercedes-Benz, existem cerca de 22 mil postos de combustíveis no país, sendo que sete mil deles já estão realizando os investimentos necessários para co-mercializarem o diesel S50.

Apesar dos rumores de que o novo combustível possa ser um pouco mais caro, a montadora informa que os ca-

Diesel com diferentes quantidades de enxofre,

ureia e biodieselminhões com a tecnologia BlueTec 5 consomem entre 3 e 8% menos e de-vem ter um maior intervalo entre as manutenções, ficando mais tempo dis-poníveis para transporte. No final das contas, na prática, a inovação deverá representar economia.

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Cabine confortável, bem acabada e sem o pedal de embreagem

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Por Redação Novo [email protected]

Tem novidade na na linha extrapesada da Iveco. É o Stralis NR Eurotronic, equipado com a moderna trans-missão automatizada de 16 marchas, que dispensa totalmente o pedal da embrea-gem. O modelo mar-ca a estreia no Brasil da caixa ZF AS-Tronic

para utilização em veí-culos comerciais.A montadora informa

que o lançamento é resul-tado de um trabalho inédi-

to de parceria entre a Iveco e a ZF para a sincronização

das centrais eletrônicas do mo-tor e da transmissão, fazendo com

que o conjunto powertrain trabalhe como se fosse um só, maximizando tanto a eficiência energética quanto o poder de frenagem de ambos. “Nossos testes mostram que conseguimos jun-tar menor consumo e mais segurança no mesmo pacote”, diz Renato Mastro-buono, diretor de Desenvolvimento de Produto da marca.

A caixa ZF AS-Tronic é item de série

ExtrapESaDo IvEco StraLIS nr EurotronIc traz moDErna

tranSmISSão DE 16 marchaS quE DISpEnSa o pEDaL Da EmbrEagEm

no modelo de maior potência da gama Stralis NR (460 cv). Segundo testes do fabricante, a transmissão amplia em até 7% a economia de combustível em relação ao sistema manual e propor-ciona freio motor com até 985 cv de potência de frenagem.

O Iveco Stralis NR Eurotronic já está disponível nos distribuidores da mar-ca. É oferecido nas versões 4x2, 6x2 e 6x4 e atende à crescente preferência pela transmissão automatizada entre os extrapesados. A montadora estima que cerca de 40% dos caminhões do segmento vendidos em 2010 tenham saído de fábrica com esse sistema.

FuncionamenTo

A caixa AS-Tronic da ZF é uma caixa automatizada – o que é diferente das transmissões automáticas. O que ocor-re, na verdade, é a automatização da embreagem, da seleção e do engate de marchas – não por meio de um conver-sor de torque. A seleção das marchas é feita por meio de teclas no painel, que trazem a tradicional nomenclatu-ra dos câmbios automáticos: “D” (dri-ve, que aciona as 16 marchas à frente), “N” (ponto morto) e “R” (que aciona

Produtividade automatizada


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MaNuteNção Reduzidao aprimoramento tecnológico do novo Stralis Nr eurotronic reflete na redução dos custos de manutenção do veículo. Com motor e transmissão operando sempre dentro das características técnicas ideais e um sistema de freio motor potente e inteligente, o desgaste do caminhão diminui. “a manutenção inicial do iveco Stralis Nr para aplicações bitrens e rodotrens, por exemplo, foi fixada nos 30.000 km, contra os 10.000 km anteriormente recomendados”, conta Maurício

Gouveia, diretor de Pós-venda da iveco. as revisões periódicas, antes feitas a cada 20.000 km, passam a ocorrer a cada 30.000 km. o filtro de combustível dura 50% mais e pode ser trocado a cada 30.000 km. o intervalo para a troca da correia do motor também é 50% maior (90.000 km). “Nosso custo de manutenção está abaixo da média praticada pelo mercado em três anos de manutenções programadas”, afirma o diretor, com base em pesquisa pela empresa independente Netz automotiva engenheiros associados.

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o Stralis Nr eurotronic é equipado com o conhecido motor iveco-FPt Cursor 13, de seis cilindros e 13 litros. acoplado a uma caixa de 16 marchas, oferece elasticidade e adequação às diferentes solicitações no dia a dia. o Nr eurotronic oferece dois modos de condução: normal, em que se equilibram as necessidades de agilidade e consumo, e o modo economy (identificado no botão no painel pela sigla eco), que privilegia a economia de combustível. Neste, caso o motorista precise de maior potência para uma ultrapassagem, por exemplo, basta pressionar o pedal do acelerador até o final do curso para que o sistema selecione instantaneamente o modo normal, voltando em seguida, também automaticamente, para o modo economy.

as duas marchas a ré). E o sistema eli-mina completamente a necessidade do pedal de embreagem. “Basta apertar a tecla D e acelerar. O câmbio automati-zado é inteligente e escolhe a marcha certa para a hora certa, com engates suaves e precisos, permitindo uma condução mais confortável, econômica e eficiente do caminhão”, explica Cris-tiane Nunes, gerente de Marketing de Produto da Iveco.

Havendo necessidade de manobrar em espaços reduzidos, engatar ou de-sengatar um implemento ou dar ré para entrar numa doca, basta apertar a tecla “D” ou “R” por dois segundos. Esse pro-cedimento aciona o modo slow, que tro-ca marchas em ritmo mais lento, evitan-do acelerações bruscas ou trancos.

As marchas também podem ser trocadas por uma alavanca multifuncional localiza-da à direita do volante. Para frente, as velo-cidades são reduzidas; para trás, sobem-se as marchas. A alavanca também permite o acionamento do freio motor e os vários es-tágios do intarder (opcional), além do cruise control, neste caso através de um botão.

A Iveco projeta a comercialização de mais de três mil unidades do Stralis NR Eurotronic no Brasil em 2011, volume correspondente a 40% do total da famí-lia Stralis NR este ano.

FaMília cResceNdoCom a chegada do NR Eurotronic, a família Stralis NR chega a 22 versões disponíveis no mercado brasileiro, além das possíveis variações de eixos e entre-eixos.

Potência Tração Cabine Total

380 cv 4X2 / 6X2 Teto alto e baixo 4 versões

410 cv 4X2 / 6X2 / 6X4 Teto alto e baixo 6 versões

460 cv 4X2 / 6X2 / 6X4 Teto alto e baixo 6 versões

460 cv Eurotronic 4X2 / 6X2 / 6X4 Teto alto e baixo 6 versões

Total 22 versões

Novo extrapesado traz o motor FPt Cursor 13


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O mercado crescente de obras civis no Brasil está aquecendo a in-dústria de implementos rodoviários. No segmento de semirreboques (pe-sados), os modelos que apresentam desempenho positivo forte são o car-rega tudo, com crescimento de 42%; e o basculante, com percentual posi-tivo de 46%. No segmento leve, beto-

neira, com 148%; e basculante, com 43%, são os modelos de destaque.

“A atividade de construção como um todo, que reúne das obras de grande porte da infraestrutura até as construções de prédios residen-ciais e comerciais é a responsável pelo desempenho positivo das em-presas do setor nesse quadrimes-

tre”, afirma Rafael Wolf Campos, presidente da ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Imple-mentos Rodoviários).

Assim, os canteiros do PAC (Progra-ma de Aceleração do Crescimento), as obras de infraestrutura para aten-der Copa do Mundo, Jogos Olímpicos, Minha Casa Minha Vida e demais pro-

Mercado aquecidoObras civis e cOmérciO exteriOr aquecem a indústria de implementOs rOdOviáriOs

EMPLACAMENTO DO SETOR - JANEIRO A ABRIL DE 2011

REBOQUES E SEMIREBOQUES

FamíliaJan/Out

2010

Jan/Out

2011%

Basculante 2,313 3,384 46.30

Porta conteiner 663 1,078 62.59

Graneleiro/ carga seca 5,052 5,488 8.63

Canavieiro 1,880 1,913 1.76

Baú carga geral 1,462 1,665 13.89

Carrega tudo 436 618 41.74

Dolly 430 342 -20.74

Especial 524 672 28.24

Transporte de toras 323 295 -8.67

Baú frigorífico 503 379 -24.65

Baú lonado 878 959 9.23

Silo 278 255 -8.27

Tanque carbono 1,246 1,115 -10.51

Tanque inox 390 383 -1.79

Tanque alumínio 19 10 -47.37

TOTAL 16,397 18,556 13.17

CARROCERIAS SOBRE CHASSIS

FamíliaJan/Out

2010

Jan/Out

2011%

Graneleiro/ carga seca 10,137 13,141 29.63

Baú alumínio/ frigorífico 11,38 13,468 18.58

Baú lonado 238 246 3.36

Basculante 4,421 6,332 43.23

Betoneira 365 905 147.95

Tanque 752 1,049 39.49

Outras/ diversas 3,371 4,066 20.62

TOTAL 30,642 39,207 27.95

TOTAL GERAL MERCADO INTERNO

ImplementosJan/Out

2010

Jan/Out

2011%

TOTAL 47,039 57,763 22.80

MERCADO EXTERNO

Exportações * (Ac. até março)

TOTAL EXPORTAÇÕES 947 1,004 6.02

Fonte: Anfir - Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários

Obs.: Poderão acontecer alterações nas famílias, sem aviso prévio.

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de contêiner como forma de trans-porte de carga e, por consequência, do Porta contêiner como implemento rodoviário adequado, independe do tipo de operação (exportação ou im-portação). De janeiro a março de 2011, a soma de exportações e importações brasileiras foi de US$ 137,778 bilhões. No mesmo período do ano passado, a soma da atividade de comércio exte-rior foi de US$ 105,515 bilhões.

Rafael Wolf Campos,presidente da ANFIR (Associação Nacional

dos Fabricantes de Implementos Rodoviários)

gramas de governo, além da expansão na construção privada de unidades re-sidenciais e escritórios são os respon-sáveis pelo aumento do fornecimento de implementos rodoviários.

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Baú lonado

Silo

Tanque ca

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Tanque alum

ínio

Jan/ Out 2010

Jan/ Out 2011

REBOQUES E SEMIRREBOQUES

CARROCERIAS SOBRE CHASSI14.000

12.000

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8.000

6.000

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Graneleiro/

carga seca

Baú alumínio/

frigorífi

coBaú lonado

Basculante

BetoneiraTanque

Outras/ d

iversas

Jan/ Out 2010

Jan/ Out 2011

COMéRCIO exteRIOR

O movimento crescente do comércio exterior do Brasil está trazendo também reflexos positivos à produção de imple-mentos rodoviários. Nos primeiros qua-tro meses do ano, o licenciamento de se-mirreboques porta contêiner apresentou um crescimento de 63%. No total foram 1.078 unidades, ante 663 do mesmo pe-ríodo de 2010. “estamos diante de uma curva de crescimento bastante expressi-va que acompanha o desempenho do co-mércio exterior do Brasil”, afirma Mario Rinaldi, diretor executivo da ANFIR.

O licenciamento de porta-contêine-res não está atrelado à exportação ou importação mas sim à corrente comer-cial como um todo. Isso porque o uso

Janeiro a abril de 2011 – 57.763Janeiro a abril de 2010 – 47.039Variação positiva de 22,8%

ANFIR: estatística do primeiro quadrimestre de 2011 (em unida-des licenciadas)

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de contêiner como forma de trans-porte de carga e, por consequência, do Porta contêiner como implemento rodoviário adequado, independe do tipo de operação (exportação ou im-portação). De janeiro a março de 2011, a soma de exportações e importações brasileiras foi de US$ 137,778 bilhões. No mesmo período do ano passado, a soma da atividade de comércio exte-rior foi de US$ 105,515 bilhões.

Rafael Wolf Campos,presidente da ANFIR (Associação Nacional

dos Fabricantes de Implementos Rodoviários)

gramas de governo, além da expansão na construção privada de unidades re-sidenciais e escritórios são os respon-sáveis pelo aumento do fornecimento de implementos rodoviários.

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ComérCio exterior

o movimento crescente do comércio exterior do Brasil está trazendo também reflexos positivos à produção de imple-mentos rodoviários. Nos primeiros qua-tro meses do ano, o licenciamento de se-mirreboques porta contêiner apresentou um crescimento de 63%. No total foram 1.078 unidades, ante 663 do mesmo pe-ríodo de 2010. “estamos diante de uma curva de crescimento bastante expressi-va que acompanha o desempenho do co-mércio exterior do Brasil”, afirma mario rinaldi, diretor executivo da ANFir.

o licenciamento de porta-contêine-res não está atrelado à exportação ou importação mas sim à corrente comer-cial como um todo. isso porque o uso

Janeiro a abril de 2011 – 57.763Janeiro a abril de 2010 – 47.039Variação positiva de 22,8%

ANFir: estatística do primeiro quadrimestre de 2011 (em unida-des licenciadas)

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Por Patrícia Malta de Alencar [email protected]

BiocomBustível alternativo produzido com uma levedura

geneticamente modificada chega ao mercado neste ano

para disputar território com o diesel mineral

Açúcar, garapa, cachaça, etanol, energia elétrica e agora diesel. Sim, a cana também vi-rou diesel. Desenvolvido pela empresa Amyris, o novo combustível possui as mesmas proprieda-des que o diesel fóssil para a combustão e, por isso, promete a mesma eficiência energética, mas é mais limpo e renovável que aquele, como os biocombustíveis. Resta saber se seu preço tam-bém será competitivo.

Para desenvolver o diesel de cana, a Amyris do Brasil, subsidiária da empresa norte-americana, de-

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senvolveu modificações genéticas na le-vedura Saccharomyces cerevisiae, a mes-ma utilizada para produzir pão, cerveja e etanol. No processo de fermentação do caldo da cana, o micro-organismo secre-ta um hidrocarboneto chamado farne-seno, um líquido incolor equivalente ao combustível fóssil, mas sem o enxofre, sua substância mais poluente e um dos gases causadores do efeito estufa.

O farneseno da Amyris foi patentea-do e seu produto comercial ganhou o nome de Biofene. Ele será utilizado como matéria-prima para a produção do diesel de cana e de outros químicos renováveis também, como lubrifican-tes, cosméticos e polímeros.

FÁBRICAS VIVAS

O farneseno também pode ser encon-trado na natureza, extraído de plantas como a citronela, mas de forma dimi-nuta. “É necessária uma quantidade gigantesca de biomassa para extrair um volume muito pequeno dessa subs-tância. O que a Amyris faz é maximizar isso”, explica Adilson Liebsch, diretor de marketing da empresa.

Seu processo de fabricação é muito parecido com o do etanol, que também

é produzido a partir da fermentação do caldo da cana. Os estudos come-çaram a partir do sequenciamento do genoma da levedura. Conhecendo todos os genes da Saccharomyces que produziam o etanol, os pesquisadores introduziram novas sequências gené-ticas, que incentivaram a produção do farneseno no lugar do álcool. Na indústria, depois da fermentação, ao invés de destilação e desidratação, o óleo formado é apenas hidrogenado.

A levedura utilizada, portanto, é um organismo geneticamente modificado, adequado cientificamente à finalidade pretendida. Para viabilizar o uso dessa tecnologia em larga escala, a Amyris vem firmando acordos com usinas su-croalcooleiras e realizando testes com ônibus na cidade de São Paulo.

Segundo a empresa, o farneseno tem se mostrado tão eficiente quanto o diesel metropolitano. Em relação aos biocombustíveis, tem como expectati-va a vantagem de poder ser utilizado puro, enquanto o biodiesel produzido a partir da soja, por exemplo, é uti-lizado em baixos percentuais, de 5 a 10% adicionado ao combustível fóssil. “Existe dúvida sobre quanto diesel ve-getal pode ser adicionado ao mineral. No caso do farneseno, como ele é mui-to parecido com o diesel de petróleo, pode ser utilizado em até 100%. Mas ainda estamos na primeira fase de testes, adicionando 10% do hidrocar-boneto ao diesel metropolitano. Agora

começamos a discutir com os frotistas um novo percentual, substancialmen-te maior”, afirma Liebsch.

Vale lembrar que o farneseno não dei-xa de ser um biodiesel, por ser elabora-do a partir de uma fonte vegetal, mas, ao contrário do combustível obtido atra-vés da soja ou de outras oleaginosas, o diesel de cana não é extraído diretamen-te da natureza, mas obtido pela fermen-tação controlada em laboratório.

TEST-DRIVE

Para confirmar as expectativas de laboratório com o diesel de cana, a empresa realizou testes experimen-tais, além dos testes de bancada, com seis ônibus do transporte público pau-listano, por meio de uma cooperação técnica entre a SPTrans, a montadora Mercedes-Benz, a Viação Santa Brígida e a Petrobras. A avaliação durou seis meses, de julho de 2010 a janeiro de 2011, período em que três veículos foram abastecidos com diesel de cana misturado ao diesel metropolitano e três utilizaram o combustível tradi-cional comercial, para comparação dos resultados. Nenhuma adaptação preci-sou ser feita nos veículos para a utili-zação da nova solução.

O farneseno foi adicionado com per-centual de 10% no combustível fóssil S500 da Petrobras, que também possui 5% de biodiesel em sua composição. O resultado que mais surpreendeu foi

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“Os programas, contratos e autorizações municipais de transportes públicos devem considerar a redução progressiva do uso de combustíveis fósseis, ficando adotada a meta progressiva de redução de, pelo menos, 10% a cada ano, a partir de 2009, e a utilização, em 2018, de combustível renovável não fóssil por todos os ônibus do sistema de transporte público do município” – Lei de Mudanças Climáticas de São Paulo (14.933/09, art. 50).

Para Liebsch, diretor de marketing da Amyris, o diesel de cana pode ser competitivo com o combustível fóssil dependendo da cotação do petróleo


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a redução em até 40% da opacidade da fumaça preta emitida pelo veículo com o novo diesel. Os veículos foram avaliados pelo fabricante, que atestou que os parâmetros operacionais da frota permaneceram similares, como a logística de abastecimento, o desgaste das peças e as práticas de manuten-ção. O consumo e desempenho dos veículos também não sofreram alte-ração, ou seja, não houve perda nem ganho energético.

Os resultados não surpreenderam os pesquisadores, que já esperavam por essa avaliação, mas podem surpreen-der o mercado, uma vez que o produto promete reunir as melhores caracte-rísticas dos principais combustíveis disponíveis hoje. Ou seja, a eficiência energética do combustível fóssil com a limpeza e a possibilidade de renovação dos biocombustíveis. A empresa infor-ma que o produto chegará ao mercado até meados deste ano. Paralelamente, será dado seguimento a outros testes, que permitam comprovar a expectati-va de que o diesel de cana possa ser utilizado em sua forma pura.

A engenheira química Maristhela Marin, professora da Faculdade de En-genharia Industrial (FEI), opina sobre as iniciativas com combustíveis alter-nativos: “Todo e qualquer combustível vindo de fonte renovável é sempre bom porque podemos ficar de fora da cadeia do petróleo. E o diesel de cana é ainda um combustível mais puro que o fóssil por ser constituído por apenas

um tipo de hidrocarboneto, enquanto o diesel de petróleo é uma mistura de HC. Por ser livre de enxofre, ele tem a vantagem de não gerar SO

2”.

Quanto ao poder calorífico, porém, a engenheira Marin afirma ainda não ser possível comparar a eficiência entre os combustíveis do ciclo diesel: “Eu não saberia dizer se um veículo consumi-ria mais diesel de cana ou de petróleo porque ele ainda não foi usado na sua forma pura. Nem o B100 [biodiesel puro] pode ser comparado porque não temos produção suficiente e ainda não se sabe quais seriam seus efeitos a longo prazo, se ele diminuiria o tempo de vida útil do

motor pela possível formação de borras. É por isso que se estudam as proporções em que eles podem ser misturados ao combustível comum sem precisar fazer nenhuma modificação no motor”.

INDÚSTRIA

Para aumentar a produção, que até o momento foi realizada na planta piloto da Amyris em Campinas (SP), a empre-sa concluiu, em abril, a primeira uni-dade produtiva de escala industrial do Biofene, localizada em Piracicaba (SP). “Essa unidade tem uma escala interme-diária, com capacidade de produção de três a cinco milhões de litros por ano. Em 2012 iniciaremos as operações nas duas usinas com as quais já temos um acordo adiantado, em escala comercial compatível com a demanda do diesel. A usina Paraíso [localizada em Brotas (SP)] e a joint venture com a São Martinho [de Pradópolis (SP)] produzirão 50 e 100 mi-lhões de litros, respectivamente”, diz o diretor. Então, na cidade de São Paulo,

de quatro a cinco usinas médias seriam suficientes para aBastecer com diesel de cana todos os ôniBus da cidade de são pauloAdilson Liebsch, da Amyris Brasil

Para a engenheira química da Fei, Maristhela Marin, é importante estudar a que proporção os novos combustíveis desenvolvidos podem ser utilizados sem ser necessário fazer modificações no motor


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A viação Santa Brígida testou o novo combustível misturado ao S50 por seis meses e avaliou a mesma eficiência energética que este na sua composição original

onde a SPTrans possui 15 mil ônibus, com demanda por 400 milhões de litros de diesel por ano, segundo ele, uma unidade como a São Martinho abaste-ceria 25% das necessidades da frota.

O acordo com a Paraíso Bioenergia é para o fornecimento de um quarto da sua produção para a Amyris. Isso quer dizer que apenas dois dos oito milhões de toneladas de cana da usina seguem para o módulo de produção da Amyris, que fica ao lado da usina, para serem transformados em farneseno. “Isso mostra que de quatro a cinco usinas médias seriam suficientes para abaste-cer com diesel de cana todos os ônibus da cidade de São Paulo”, completa.

O transporte metropolitano está no foco da empresa porque sua filosofia é trabalhar em projetos que tragam benefícios para a sociedade. A pró-pria Amyris nasceu com o objetivo de desenvolver um medicamento para o tratamento da malária. “Todos os pro-jetos da empresa estão relacionados à tentativa de buscar solução para algum problema da humanidade. E o diesel está associado às doenças res-piratórias por causa da poluição e do material particulado emitido pelos es-capamentos”, explica Liebsch.

A SPTrans, por sua vez, trabalha para atender à lei de mudanças climáticas de São Paulo (14.933/09), que prevê a redução gradual do uso de combustí-veis fósseis no transporte público até sua eliminação em 2018. O objetivo da norma é reduzir as emissões de gases poluentes e de efeito estufa pelo seg-mento de transporte e está alinhada com o Proconve (lei federal 8.723/93).

MERCADO

De acordo com os testes realizados, qualquer veículo movido a diesel pode ser abastecido com o diesel de cana e sua utilização não exige nenhuma

adaptação técnica. Isso quer dizer que um mercado que consome quase 50 bi-lhões de litros de óleo diesel ganhou uma alternativa. Mas estará aberto à novidade? Se o preço for competitivo, acreditamos que sim. Mas para isso é preciso, primeiramente, haver deman-da pelo produto e, então, o custo-bene-fício ficará à mercê somente do preço do barril de petróleo e das commodi-ties. “A partir do momento em que a tecnologia estiver madura e que tiver-mos uma grande produção, será preci-so olhar para a eficiência energética:

o diesel de cana pode ser competitivo com o diesel mineral, assim como o etanol é competitivo com a gasolina dependendo da cotação do petróleo”. À semelhança de outros combustíveis de origem vegetal que estão no mer-cado, o preço do diesel de cana estará atrelado à matéria-prima.

O que Liebsch quer dizer pode ser traduzido em uma conta simples, que ele mesmo apresenta: em um hectare de terra produz-se 468 litros de biodie-

sel (a partir da soja), que rendem de 900 a 1.000 km; neste mesmo pedaço de terra obtém-se 6.400 litros de eta-nol de ônibus (a partir da cana), que rendem de 5.100 a 6.800 km; ou 4.180 litros de diesel de cana (também a par-tir da cana), mas que rendem de 7.600 a 9.500 km. Ou seja, o diesel de cana é mais eficiente que outros combustí-veis de origem vegetal, mas tão limpo quanto; e tão eficiente quanto o diesel, mas mais limpo que ele.

Ainda neste ano a empresa quer ex-pandir o abastecimento de diesel de cana

para o Rio de Janeiro. “Essas duas cida-des estabelecem um padrão para o resto do país”. A produção ainda está volta-da ao mercado nacional, mas mercados estrangeiros como a União Europeia, que terá a obrigação de adicionar 10% de biodiesel ao diesel comum até 2020, também estarão interessados. Enquanto isso, a Amyris continuará pesquisando combustíveis alternativos que tragam melhores soluções em eficiência energé-tica e para o meio ambiente.


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a redução em até 40% da opacidade da fumaça preta emitida pelo veículo com o novo diesel. Os veículos foram avaliados pelo fabricante, que atestou que os parâmetros operacionais da frota permaneceram similares, como a logística de abastecimento, o desgaste das peças e as práticas de manuten-ção. O consumo e desempenho dos veículos também não sofreram alte-ração, ou seja, não houve perda nem ganho energético.

Os resultados não surpreenderam os pesquisadores, que já esperavam por essa avaliação, mas podem surpreen-der o mercado, uma vez que o produto promete reunir as melhores caracte-rísticas dos principais combustíveis disponíveis hoje. Ou seja, a eficiência energética do combustível fóssil com a limpeza e a possibilidade de renovação dos biocombustíveis. A empresa infor-ma que o produto chegará ao mercado até meados deste ano. Paralelamente, será dado seguimento a outros testes, que permitam comprovar a expectati-va de que o diesel de cana possa ser utilizado em sua forma pura.

A engenheira química Maristhela Marin, professora da Faculdade de En-genharia Industrial (FEI), opina sobre as iniciativas com combustíveis alter-nativos: “Todo e qualquer combustível vindo de fonte renovável é sempre bom porque podemos ficar de fora da cadeia do petróleo. E o diesel de cana é ainda um combustível mais puro que o fóssil por ser constituído por apenas

um tipo de hidrocarboneto, enquanto o diesel de petróleo é uma mistura de HC. Por ser livre de enxofre, ele tem a vantagem de não gerar SO

2”.

Quanto ao poder calorífico, porém, a engenheira Marin afirma ainda não ser possível comparar a eficiência entre os combustíveis do ciclo diesel: “Eu não saberia dizer se um veículo consumi-ria mais diesel de cana ou de petróleo porque ele ainda não foi usado na sua forma pura. Nem o B100 [biodiesel puro] pode ser comparado porque não temos produção suficiente e ainda não se sabe quais seriam seus efeitos a longo prazo, se ele diminuiria o tempo de vida útil do

motor pela possível formação de borras. É por isso que se estudam as proporções em que eles podem ser misturados ao combustível comum sem precisar fazer nenhuma modificação no motor”.

INDÚSTRIA

Para aumentar a produção, que até o momento foi realizada na planta piloto da Amyris em Campinas (SP), a empre-sa concluiu, em abril, a primeira uni-dade produtiva de escala industrial do Biofene, localizada em Piracicaba (SP). “Essa unidade tem uma escala interme-diária, com capacidade de produção de três a cinco milhões de litros por ano. Em 2012 iniciaremos as operações nas duas usinas com as quais já temos um acordo adiantado, em escala comercial compatível com a demanda do diesel. A usina Paraíso [localizada em Brotas (SP)] e a joint venture com a São Martinho [de Pradópolis (SP)] produzirão 50 e 100 mi-lhões de litros, respectivamente”, diz o diretor. Então, na cidade de São Paulo,

de quatro a cinco usinas médias seriam suficientes para abastecer com diesel de cana todos os ônibus da cidade de são pauloAdilson Liebsch, da Amyris Brasil

Para a engenheira química da Fei, Maristhela Marin, é importante estudar em que proporção os novos combustíveis desenvolvidos podem ser utilizados sem ser necessário fazer modificações no motor


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Renovação

Por Larissa [email protected]

Foram 25 anos até que os caminhões Ford Cargo ganhassem uma renovação ampla. A linha 2012 acaba de chegar aos distribuidores da marca depois de 450 mil quilômetros de teste e a construção de cinco protótipos. O desafio dos novos modelos é conquistar 25% do segmen-to médio e pesado apostando em preço competitivo e design moderno. Criada a partir da integração das engenharias da montadora no Brasil, Europa e Estados Unidos, a linha é formada por 11 mode-los de 13 a 31 toneladas, sendo cinco de-les com a opção de cabine leito.

Embora as vendas da montadora te-

nham crescido cerca de 35% no ano passa-do, os concorrentes avançaram muito mais e acabaram roubando uma fatia do bolo que pertencia à Ford. A evolução do Cargo, veículo que havia bastante tempo já apre-sentava claros sinais de cansaço, é a grande oportunidade de recuperar o espaço perdi-do. “Nosso veículo terá preço igual ao do

Ford Cargo muda para Conquistar merCado apostando em design moderno e preço Competitivo

Constellation, mas vamos ganhar pela nos-sa rede e pelo produto”, disse o diretor de Operações da Ford Caminhões América do Sul, Oswaldo Jardim, na apresentação da nova linha, que também será comercializa-da em outros países da América Latina.

O novo Cargo faz parte do plano de investimento de R$ 670 milhões previsto

Sustentabilidade: painel é fabricado com polipropileno reciclado com fibra de sisal

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ergonomia e conforto do motorista foram prioridade no desenvolvimento da cabine, também disponível na versão leito

para o período de 2007 a 2013 e contou com um projeto de desenvolvimento nun-ca aplicado antes pela montadora em todo o mundo, chamado “virtual building” (fábrica virtual), que consiste na criação e análise virtual do produto e de toda a linha de montagem antes mesmo da pro-dução do primeiro protótipo, antecipando e evitando possíveis problemas futuros.

MECâNiCA

A linha é equipada com motores Cummins e dois modelos de transmissão Eaton: nos caminhões médios, a transmissão é FS, de seis marchas e primeira sincronizada; e nos modelos 1722, 2422 e 2428, a transmissão é FTS, totalmente sincronizada. Já os mode-los 6x4 são equipados com transmissão FTS, com oito marchas sincronizadas e mais duas reduzidas; enquanto o cavalo-mecânico Car-go 1932 tem o novo modelo da linha FTS, com 12 marchas sincronizadas mais uma re-duzida. São quatro versões de motorização, de quatro e seis cilindros, que vão de 170 cv e 600 Nm a 320 cv e torque de 1.288 Nm nas versões mais pesadas.

O compromisso com a sustentabilidade, cada vez mais presente no setor automotivo como um todo, também esteve em pauta na

A montadora está apostando em sua rede de distribuidores para o sucesso do Ford Cargo 2012 no pós-venda. Atualmente, são dois mil boxes em 134 instalações novas, capitalizadas e rentáveis. “Vamos oferecer contrato de manutenção de forma inédita até o começo de 2012”, antecipou o diretor de Operações da Ford Caminhões América do Sul, Oswaldo Jardim, que revelou ainda que a partir de agosto deste ano estará disponível o serviço de telemetria.A Ford também quer estreitar o relacionamento com o caminhoneiro autônomo, que representa 40% das vendas da marca.

Como os custos com manutenção são uma das principais preocupações dos frotistas, o Cargo contou com a participação da área de Serviços desde a primeira fase do projeto. O objetivo foi ampliar o intervalo entre as manutenções e facilitar o acesso a informações, como a visualização de qualquer anomalia no funcionamento do motor e o respectivo código de falha por meio de um visor digital no painel de instrumentos. Além disso, o custo de manutenção é baixo. “No comparativo da Cesta Anfavea, de 71 itens, e da Cesta Cesvi, estamos entre os dois menores custos de manutenção do mercado”, ressalta Jardim.

Pós-vendA

fabricação dos novos integrantes da linha Cargo. “Mais de 90% do veículo é reciclado. E fizemos uso de polipropileno reciclado com fibra de sisal no painel”, explica Jardim.

DESigN

Entre os diferenciais do novo caminhão está o design, que segue o conceito global da marca, chamado de Kinetic – antes aplicado

somente aos automóveis e aqui no Brasil vis-to em modelos como o Focus e o New Fies-ta. “O novo Ford Cargo foi desenhado para ser funcional e robusto. O empresário quer mostrar que a frota é moderna e dinâmica”, explica o designer Fabio Sandrin.

Foram mais de 20 mil horas de ensaio em softwares para que o caminhão ganhasse uma aparência mais arrojada, com formas limpas e funcionais, dando ao veículo


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A nova linha de caminhões da Ford é formada pelos modelos Cargo 1317, Cargo 1517, Cargo 1717, Cargo 2622, Cargo 2628, e Cargo 3132, com cabine regular; e Cargo 1722, Cargo 2422, Cargo 2428, Cargo 1932R e Cargo 1932, com cabine regular ou cabine leito. Como a linha completa

é bastante ampla, a aplicação também varia significativamente, partindo da urbana, com transporte de bebidas, material de construção, coleta “milk-run” e transporte rodoviário de curta distância chegando a basculante/betoneira, canavieiro/madeireiro até transporte de cana, madeira e minério.

um ar de movimento mesmo quando ele está parado. As principais mudanças estão na grade dianteira e os faróis redondos du-plos com máscara preta. As cores oferecidas também chamam a atenção: branco Ártico e vermelho Bari (sólidas), cinza Camburi, azul Maresias e vermelho escuro icaraí (pe-rolizadas) e prata geada (metálica).

Na área interna do veículo, o foco foi a ergonomia do motorista, conforme conta o engenheiro-chefe de Cami-nhões, João Filho. “Os comandos são de fácil acesso, assim como a caixa de fusível; e a coluna de direção tem ajus-te pneumático”. Mas a principal mu-dança fica por conta da cabine leito, que oferece mais conforto e permite a um homem de estatura média ficar em pé dentro dela.

Embora seja item de série nas versões comercializadas nos vizinhos latinos, o ar-condicionado é opcional no mercado brasileiro. Segundo Oswaldo Jardim, muitos frotistas ainda optam por não ter ar-condicionado devido ao aumen-to de consumo, uma visão que tende a mudar futuramente. Este preconceito já foi superado entre os consumidores de automóveis de passeio. É só uma questão de tempo para que os empre-sários do transporte também pensem um pouco mais no conforto de quem conduz seus valiosos veículos.

Design segue conceito global da marca e principais mudanças estão na grade dianteira e faróis redondos duplos

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tanque limpo

Por Larissa [email protected]ção Ivan Ordonha

DEScONTAMINAÇÃO DOS TANqUES DEvE SEgUIr

NOrMAS E prOcEDIMENTOS pArA gArANTIr A SEgUrANÇA DOS

prOfISSIONAIS ENvOLvIDOS cOM O SErvIÇO

A segurança no transporte de carga é um dos temas mais im-portantes e abordados em treina-mentos e cursos para motoristas, mas pouco se fala sobre o mecâni-co e os riscos que ele corre quan-do está realizando a manutenção e a reparação de caminhões e ôni-bus. Para cada serviço, há alguns cuidados obrigatórios e normas a serem seguidas para garantir a segurança do profissional.

Uma das tarefas que exige aten-ção redobrada é a descontaminação do tanque de combustível, especial-mente quando o veículo é usado para transportar produtos inflamá-

veis. A execução desse serviço de maneira inadequada pode provocar acidentes graves. A ABNT conta, in-clusive, com uma norma que estabe-lece os requisitos mínimos para a re-alização da desvaporização quando da execução de trabalhos a quente nos equipamentos, quando o tanque necessitar de inspeção interna ou quando o conjunto for enviado para manutenção. E não se trata apenas de norma da ABNT, pois, diante da ocorrência de diversos acidentes – inclusive com vítimas fatais –, foi criado um regulamento do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Normalização).

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O técnico de ensino da Escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, An-tonio Torres, confirma que há muitos profissionais trabalhando de forma in-devida. “É fundamental seguir os pro-cedimentos do Inmetro para realizar a descontaminação do tanque”, diz.

O presidente da ABTLP (Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos), Paulo de Tar-so Martins Gomes, explica a diferença entre a Norma ABNT e o Regulamen-to do Inmetro: “Qualquer norma não tem o caráter obrigatório, ela repre-senta apenas o consenso da socieda-de para com um determinado serviço ou produto. Para uma norma tornar-se obrigatória, é necessário que um Ato Governamental cite-a explicitamente. Na regulamentação, o Governo Federal delegou ao Inmetro emitir os Regula-mentos Técnicos sobre Procedimentos e Equipamentos aplicados no Trans-porte Rodoviário de Produtos Perigo-sos e, com base em tal regulamento, o Inmetro publicou a Portaria Inmetro Nº. 255/07, instituindo o Registro das Empresas Descontaminadoras”.

A Portaria foi criada em 2007 e, desde

então, qualquer empresa que seja des-contaminadora deve possuir um regis-tro – e durante o processo de obtenção desse registro, a empresa se vale da nor-ma para desenvolver os procedimentos que serão avaliados pelo Inmetro. Isso significa que no mercado há oficinas mecânicas que realizam esse serviço, bem como empresas especializadas, como é o caso da Servtruck, localiza-da em Guarulhos, na Grande São Pau-lo. Atualmente, a empresa conta com oito funcionários apenas no setor de descontaminação, entre supervisores, operadores e vigias; e a especialização para realizar esse tipo de serviço é bas-tante grande, conforme explica a dire-tora, Daniela Farulli. “A Portaria 255/07 determina os pré-requisitos para cada função. Por exemplo, o responsável ope-racional deve ter carga mínima de 40 horas de treinamento, sendo o curso de supervisor de espaço confinado NR 33 obrigatório; e conhecimento das NRs 4, 6, 7, 13 e 33. A Servtruck também apli-ca cursos e simulados, como resgate em espaço confinado, trabalho em altura, primeiros socorros, manuseio com pro-dutos químicos, entre outros”.

TécnicA

Antes de efetuar a manutenção, re-paro, reforma ou verificação metroló-gica de um tanque usado no transpor-te de combustível, é fundamental que sejam seguidos processos de limpeza e de remoção de contaminantes. “Es-ses processos proporcionam de forma segura o acesso de pessoas aos tan-ques para a realização dos serviços de manutenção, reparo, reforma e verifi-cação metrológica. Entre os principais processos de limpeza destacam-se a aplicação de vapor de água, a ventila-ção forçada e a exaustão”, explica Tor-res, do Senai-SP.

Cada um desses procedimentos tem um uso específico, de acordo com as normas ABNT. O método de arraste com vapor de água saturado se aplica aos tanques compartimentados e não compartimentados, independentemen-te de suas capacidades. Mas há possi-bilidade de danos na pintura externa e nos diafragmas das válvulas pneu-máticas. A desvaporização através de vapor de água saturado não depende apenas do tempo de vaporização, mas, principalmente, da temperatura no in-terior do compartimento.

A Servtruck utiliza exclusivamente esse método para efetuar a descontami-nação nos veículos das transportadoras, seus principais clientes. “Quando chega o equipamento, a gente faz uma análise da ficha de informação do produto, veri-fica se ele tem resíduo ou não, e o fun-cionário veste uma roupa especial. São diversos cuidados necessários antes do procedimento”, explica Daniela.

O método de ventilação forçada também se aplica aos tanques com-partimentados e não compartimen-

Classe 1 – ExplosivosClasse 2 – GasesClasse 3 – Líquidos inflamáveisClasse 4 – Sólidos inflamáveis; substâncias sujeitas à combustão espontânea; substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveisClasse 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicosClasse 6 – Substâncias tóxicas e substâncias infectantesClasse 7 – Material radioativoClasse 8 – Substâncias corrosivasClasse 9 – Substâncias e artigos perigosos diversos

Fonte: Resolução n° 420 - ANTT.

CLAssIfICAçãO de PrOdutOs PerIgOsOs


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tados, independentemente de suas capacidades. Já o método de exaustão com ar comprimido se aplica apenas aos compartimentos com capacidade de até 15 m3, devido aos quebra-ondas dificultarem o fluxo de ar em seu in-terior. Torres explica que, qualquer que seja o método, alguns cuidados específicos devem ser observados. “As condições ambientais devem ser veri-ficadas através de equipamentos como o analisador de gases, o explosímetro e o oxímetro”.

Para o profissional que realiza o ser-viço, a norma ABNT determina o uso de macacão com mangas compridas; luvas impermeáveis; calçado de segu-rança; máscara semifacial, com filtro apropriado ao gás ou vapor contido no tanque e capacete. Torres afirma que, caso todos os procedimentos da norma sejam seguidos, não há risco de aciden-tes. Além disso, ele explica que é reco-mendado que o equipamento possua um certificado de descontaminação. “Esse documento é emitido por empre-sas registradas no Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Normalização) que, através de um re-gulamento técnico específico, determi-na os requisitos mínimos necessários

para a realização das atividades de des-contaminação de equipamentos para transporte de produtos perigosos”.

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Além dos distintos modos de realizar a descontaminação, há algumas espe-cificidades no que se refere ao tipo de carga transportada, pois, embora o ser-viço seja realizado para o transporte de cargas perigosas, essas se dividem em categorias e uma empresa pode obter o registro para uma única categoria, con-forme explica Paulo de Tarso Martins Gomes. “Essa resolução dá o caminho para a empresa que vai prestar o serviço estar aprovada, então ela analisa tanto a parte de equipamento, quanto recur-sos humanos, procedimentos. No regu-lamento tem todo o caminho, ele mar-ca um dia, faz a vistoria. Os produtos perigosos se dividem em nove classes e o registro vai dizer para que tipo de produto aquela empresa está aprovada para realizar o serviço”. Daniela Farulli, da Servtruck, complementa: “Os equi-pamentos necessários para uma correta operação são sempre relacionados com o escopo dos produtos a serem descon-taminados. Por exemplo, algumas em-presas de descontaminação possuem equipamentos para trabalhar com pro-dutos da classe 3 – inflamáveis, mas não com produtos da classe 8 – corrosivos.

Por isso que, quando o Inmetro regis-tra um descontaminador, ele determina qual o escopo (classe de risco) cada um pode trabalhar”. No anexo 1 da Portaria está disponível a relação equipamento x escopo (classe de risco).

Gomes, presidente da ABTLP, diz que empresas produtoras, transportado-res, organismos de inspeção e empre-sas especializadas na prestação de tais serviços podem pleitear o Registro de Descontaminador junto ao Inmetro. Para quem realiza esse serviço, o re-gistro, válido por 18 meses, é obriga-tório. “Para os que descumprem a re-gulamentação, os principais riscos são adoção de procedimentos inseguros e inadequados ao produto que está sen-do descartado, utilização de mão de obra despreparada, não utilização de EPIs adequados aos riscos do produto e não disponibilização de instrumentos adequados ao monitoramento contínuo dos serviços”, adverte Gomes.

Mas, para que haja maior cumpri-mento das obrigatoriedades, Daniela diz que a fiscalização deve ser mais eficiente. “A ideia do Inmetro é muito boa, porém, se não houver fiscalização sobre as empresas que fazem manu-tenção ou capacitação (Organismos de Inspeção Acreditados) dos equi-pamentos que transportam produtos perigosos, não adianta nada. Hoje são pouquíssimos os inspetores que exi-

Confira a Portaria nº 255 do Inmetro no site: www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC001159.pdf

Veja também no site as empresas que possuem Registro Inmetro para realizar o serviço de descontaminação: www.inmetro.gov.br/qualidade/empresas_descontaminacao.asp

dIsPOníveL nA rede

Paulo de Tarso Martins Gomes, presidente da Associação Brasileira de Transporte e

Logística de Produtos Perigosos


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A ABNT conta com diversas normas que estabelecem os requisitos mínimos para que o reparador realize alguns serviços, como a descontaminação, em segurança. Conheça algumas especificações dessa norma:

Norma ABNT NBR 12982 – Desvaporização de tanque para transporte terrestre de produtos perigosos – Classe de risco 3 – Líquidos Inflamáveis

Não se deve entrar em qualquer compartimento do tanque sem que todos os compartimentos estejam desvaporizados e para se constatar a desvaporização do tanque ou compartimento, deve ser utilizado um medidor de gases e vapores inflamáveis (explosímetro).

A utilização de iluminação artificial dentro do tanque ou próximo dele, durante as medições de concentração de vapores inflamáveis, deve ser à prova de explosão. Fios elétricos devem ser de duplo isolamento e sem emendas.

A desvaporização deve ser feita em local com as seguintes características: aberto e com boa ventilação, sinalizado e demarcado para o maior conjunto a ser desvaporizado.

O tanque deve ser aterrado eletricamente antes de se iniciar a drenagem. Devem ser tomados cuidados para assegurar que todas

as depressões, cavidades e tubulações sejam drenadas e desvaporizadas. Caso o veículo possua bomba, desconectá-la e removê-la.

Durante a permanência de uma pessoa no interior do tanque, deve ser mantida ventilação forçada de ar. No lado externo, é indispensável a presença de alguém, com o objetivo de prestar, caso necessário, auxílio imediato à pessoa que estiver trabalhando no interior do tanque.

A pessoa que realizar esse serviço, assim como aquela que ficará do lado externo,

deverá usar: macacão com mangas compridas, luvas impermeáveis, calçado de segurança, máscara semifacial, com filtro apropriado ao gás ou vapor contido no tanque e capacete.

Ao final da desvaporização de todos os compartimentos, deve ser emitido um certificado atestando a completa desvaporização do tanque. O certificado de desvaporização deve atender a esta Norma e ser emitido por empresa credenciada, órgão ou entidade competentes ou transportador que também possua especialização para proceder à desvaporização.

Só devem ser executados trabalhos a quente na parte interna ou externa do tanque, após a emissão do certificado de desvaporização, com os compartimentos completamente isentos de vapores líquidos e de resíduos de produto ou detritos.

requIsItOs mínImOs

gem o certificado de descontaminação de uma empresa registrada. São eles que devem ser fiscalizados. Já as em-presas descontaminadoras registradas pelo Inmetro passam por uma rigorosa auditoria do IPEM a cada seis meses, pelo menos em São Paulo”. Caso o fis-cal verifique que uma empresa está em situação irregular, ela estará sujeita à advertência, suspensão, multa e can-celamento do registro.


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Por Redação Novo Meio [email protected]

P 340 6x4 é Novo caMiNhão da ScaNia excluSivo PaRa oPeRaçõeS

foRa-de-eStRada que ReúNe tecNologia e coNfoRto

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Off rOad com conforto

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Desenvolvido especialmente para atender os setores de construção, flores-tal e cana-de-açúcar, chega ao mercado o novo fora-de-estrada da Scania. O P 340 6x4 possui suspensão elevada e pode ser equipado com caçambas, fueiros ou im-plementos canavieiros.

A montadora se preocupou em adequar o veículo para as principais operações do segmento off-road. Para a construção, por exemplo, o P 340 6x4 ganhou escape verti-cal, tomada de força e ejetor de partículas. Já os caminhões destinados às operações nas usinas canavieiras e na extração da ma-deira possuem tomada de ar traseira alta, o que evita a aspiração de resíduos, aumen-tando a durabilidade do filtro de ar.

A Scania informa que seus veículos fora-de-estrada têm como uma das principais características a possibilidade de adapta-ção segundo as necessidades específicas de cada cliente. A montadora cita como exemplo o limpador automático do para-brisa, que pode ser programado para ficar na posição vertical, evitando o acúmulo de sujeira. Já o ACL, lubrificador automático de chassi, envia graxa aos componentes conforme intervalo programado.

Como as operações off-road costumam exigir períodos longos de trabalho inin-terrupto por parte do operador do veícu-lo, a Scania investiu na ergonomia da ca-bine do P 340 6x4 para proporcionar mais

Motor......................................................................Scania dC11 08Configuração de cilindros............................................... 6 em linhaCilindrada...................................................................... 10,6 litrosPotência Máxima (hp / rpm).............................................340 / 1.900Torque Máximo (Nm / rpm).................................1.600 / 1.100 a 1.300Cabeçotes...................................................................1 por cilindroNível e emissões:........................................Conama fase P5 (Euro 3)

Peso Bruto Total (PBT)...............................................35 toneladasPeso Bruto Total Combinado (PBTC).............................56 toneladasCarga Máxima Total (CMT)……………....................……..150 toneladasdiferencial………….....…………...................……………….rP+rBP835Caixa de câmbio.................................................................GrS900

produtividade e conforto ao motorista. A cabine P é equipada com teto solar, reves-timento interno, bancos em vinil, vidros elétricos, CD player, preparação para rá-dio PX e ar-condicionado de série.

Coração

O novo modelo é dotado do motor Sca-nia de 11 litros, que gera potência máxi-ma de 340 cavalos e torque de 1600 Nm entre 1100 e 1300 rpm.

Os cabeçotes são individuais para cada cilindro e, com isso, em caso de desgaste dos componentes, apenas um precisará ser removido para o reparo, facilitando a manutenção do veículo.

PóS-veNdaa Scania disponibiliza aos compradores do P 340 6x4 diferentes Pacotes de Serviço com peças e mão de obra inclusos, plano de manutenção personalizado (inspeções e revisões com conteúdo e intervalos adequados às características de cada operação), estoque local de peças, apoio técnico das equipes das Casas Scania e atendimento da frota no local da operação, seja com uma oficina móvel ou instalada.

A montadora explica que utilizou no P 340 6x4 componentes de modelos da marca com potências superiores, como o chassi rígido de longarina dupla e o eixo traseiro (RBP+RP835) com reduto-res nos cubos, que oferecem estabilida-de e longa durabilidade.

Outro destaque, este opcional, é o freio auxiliar Scania Retarder, que tra-balha em conjunto com o freio motor e possui potência de até 650 kW. Segundo a montadora, este sistema pode encar-regar-se de 90% das frenagens durante a operação, reduzindo a necessidade de utilização dos freios de serviços e ga-rantindo velocidades médias superiores, com mais segurança.

P340 6X4 pode ser customizado para diferentes operações off road

ficha técNica - ScaNia P 340 6x4 off Road

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