fim de semana artesp - edição 50
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EDIÇÃO 50 –01 DE ABRIL DE 2016
ASSESSORIA DE IMPRENSA
RAMAL 2105
30.03.2016
Diminui em 18% número de mortos nas estradas federais
BRASÍLIA- O feriado da Semana Santa foi menos violento nas rodovias federais em
comparação com o mesmo período do ano passado. O índice de acidentes graves
caiu 44%. As mortes registraram queda de 18%, dentro da mesma metodologia de
relativizar os números em função do tamanho da frota no Brasil. Os dados foram
divulgados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).
A PRF usa a metodologia em virtude do aumento significativo de veículos no país,
que passou de 88 milhões para 91 milhões de 2015 a 2016. Mesmo analisando só
os números absolutos, sem considerar o tamanho da frota, houve queda nos
indicadores. Os acidentes caíram 41%, de 1.895 registros em 2015 para 1.274
neste ano. No caso dos desastres graves, a redução foi de 41%, de 247 para 145. A
quantidade de feridos caiu 6%, de 1.290 para 1.219. E a de mortos, 15%, de 96
para 82.
João Francisco de Oliveira, coordenador de Controle e Operação da PRF, atribui a
queda da violência nas rodovias a fatores como maior conscientização da
população, fiscalização mais inteligente por parte do Estado e leis duras contra
atitudes perigosas no trânsito.
Minas Gerais, que tem uma malha rodoviária extensa, é o estado com maior
número de acidentes: 228. Depois vêm Santa Catarina (156) e Rio Grande do Sul
(130). No Rio de Janeiro, foram registrados 61 desastres, 55% a menos que em
2015. A quantidade de feridos no estado subiu 19%, passando de 54 para 64, mas
a de mortos caiu de seis para dois.
No feriado, 734 motoristas foram flagrados pelo etilômetro no país, dos quais 110
acabaram presos por terem bebido excessivamente, situação constatada quando o
aparelho aponta índice igual ou maior que 0,34 miligramas de álcool por litro de
ar expelido. No total, 33.813 condutores foram submetidos ao teste. A cada 47
motoristas que sopraram o equipamento, um foi flagrado, diz a PRF.
Em comparação com 2015, o número de testes aplicados caiu cerca de 43%. Ano
passado, foram 59.007, contra os 33.813 de 2016. Assim, a quantidade de
flagrados também foi bem maior: 1.151, ante os 734 deste ano. As prisões
também despencaram, de 225 para 110.
30.03.2016
Grupo de concessionárias de rodovias registrou prejuízo
em 2015
A Arteris reportou prejuízo líquido de R$ 11,993 milhões no quarto trimestre de
2015, revertendo assim o lucro líquido de R$ 117,599 milhões registrado no
mesmo período de 2014. No acumulado do ano passado, a companhia obteve
lucro líquido de R$ 149,342 milhões, queda de 67,3% ante o resultado do ano
anterior.
Segundo a Arteris, os resultados líquidos no trimestre e no ano estão associados à
atividade econômica e também à maior depreciação e ao resultado financeiro,
impactado pelo aumento do endividamento e dos juros.
O Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) somou R$
269,521 milhões nos três últimos meses do ano passado, uma retração de 24,1%
ante o mesmo intervalo do ano anterior. A margem Ebitda ficou em 46,9% no
último trimestre de 2015, ante margem de 60% há um ano. Em 2015, o Ebitda
totalizou R$ 1,258 bilhão, queda de 7,3% na base anual, com margem Ebitda de
55,3%, ante margem de 60% em 2014.
Já o Ebitda ajustado pela reversão da provisão para manutenção de rodovias
somou R$ 352,710 milhões entre outubro e dezembro de 2015, queda de 8% na
base anual – a margem Ebitda ajustada no trimestre foi de 61,4%, ante margem
ajustada de 64,8% no quarto trimestre de 2014. No acumulado de 2015, o Ebitda
ajustado recuou 3,2%, para R$ 1,455 bilhão, enquanto a margem Ebitda ajustada
ficou em 64%, ante 66,5% em 2014.
A receita de pedágio da Arteris nos três últimos meses de 2015 somou R$ 624,263
milhões, queda de 2,3% ante o mesmo intervalo de 2014. No ano passado, a
receita de pedágio totalizou R$ 2,438 bilhões, alta de 0,3% ante 2014.
A receita líquida no quarto trimestre do ano passado foi de R$ 960,632 milhões,
queda de 10,1% na base anual. No acumulado de 2015, a receita líquida somou R$
3,827 bilhões, queda de 4,7% ante 2014.
O resultado financeiro da Arteris entre outubro e dezembro de 2015 ficou
negativo em R$ 145,647 milhões, variação de 82,8% em relação aos R$ 79,692
milhões negativos reportados um ano antes. No consolidado do ano passado, o
resultado financeiro ficou negativo em R$ 495,145 milhões, aumento de 53,6%
ante os R$ 322,374 milhões negativos em 2014.
24.03.2016
Da 7ª para a 58ª posição, São Paulo obtém resultado
positivo espetacular no ranking mundial de
congestionamentos
A cidade de São Paulo caiu 51 posições no TomTom Trafic Index, o mais
importante ranking mundial de medição de congestionamentos, feito em 295
metrópoles com mais de 800 mil habitantes, em 38 países. Posicionada em 7º
lugar entre as mais congestionadas do mundo em 2013, a capital paulista figura
agora na 58ª posição na medição fechada em 2015. A perda de posições retrata
uma espetacular melhoria na fluência do trânsito paulistano. Isso se explica por
medidas adotadas pela administração municipal no período analisado, como a
realização de obras viárias, a ampliação dos corredores exclusivos para ônibus, o
aumento da fiscalização, as mudanças de mão em vias estratégicas e,
especialmente, a redução nos limites de velocidade de trânsito.
Fundado em 1991 com o objetivo de apurar condições de tráfego nas grandes
cidades do mundo e apoiar a construção de soluções para gargalos de mobilidade,
o TomTom divulgou nesta semana o seu quinto ranking mundial. A Cidade do
México é a metrópole com o mais alto índice do mundo, seguida por Bangkok, na
Tailândia, e Istambul, na Turquia. A cidade do Rio de Janeiro foi apontada como a
quarta mais congestionada, à frente da capital da Rússia, Moscou.
Com base no Índice de Nível de Congestionamento, o TomTom considera para a
feitura do ranking o tempo gasto pelo condutor de um veículo de transporte
individual (automóvel) num trajeto determinado em horários de pico e em
situações de pistas livres, entre 22h00 e 5h00. A diferença em horas estabelece a
classificação de cada cidade.
No Rio de Janeiro, o quarto lugar no ranking mundial indica que, ali, os
motoristas gastam 165 horas de vida por ano dentro de congestionamentos. A 58ª
posição de São Paulo indica que, aqui, os condutores perdem por ano 103 horas
no trânsito lento ou parado. Entre as duas capitais ficou Salvador, na Bahia,
Recife, em Pernambuco, e Fortaleza, no Ceará, respectivamente em 7º, 8º e 41º
lugares. Os motoristas na capital baiana gastaram 160 horas do ano em seus
trajetos, num aumento de 67 horas sobre 2014.
Em linha com as tendências mais modernas de organização de tráfego, a
Prefeitura de São Paulo estabeleceu no ano passado o limite de 50 km/h para
circulação nas vias arteriais. O resultado se verifica numa forte redução nos
acidentes de trânsito, queda brusca no índice de mortalidade e maior fluência na
mobilidade veicular, com redução do tempo gasto nas viagens dentro do
perímetro urbano.
A perda de 51 posições no ranking de trânsito congestionado mais respeitado do
mundo é, sem dúvida, um reflexo direto dos acertos alcançados no manejo das
vias públicas da maior cidade da América do Sul.
Entre 10 capitais
brasileiras, outra
vez São Paulo se
destacou,
apresentando um
índice de 29% de
tempo extra gasto
no trânsito,
contra 47% para o
Rio, 43% em
Salvador e Recife
e 33% em
Fortaleza.
Confira a íntegra do ranking TomTom de congestionamentos de 2015
31.03.2016
Operação da ANTT fiscaliza mais de mil veículos de carga
na BR-290
Uma operação especial realizada nesta quarta-feira (30) na BR-290 pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Triunfo Concepa e Polícia Rodoviária
Federal (PRF) fiscalizou 1.191 veículos que atuam no transporte remunerado de
cargas. A operação foi realizada nas três balanças da ANTT que ficam no trecho
da BR-290 administrado pela Triunfo Concepa: duas em Gravataí (uma em cada
sentido), e uma em Eldorado do Sul. Por isso, a ação foi chamada de Operação
Três Marias.
O objetivo deste tipo de ação é garantir a regularidade e segurança do tráfego do
transporte remunerado de cargas e passageiros. Durante a operação, foram
lavrados 54 autos de infração. O total de excesso de peso verificado foi de 59, 4
mil quilos.
Além do excesso de peso, a operação verificou aspectos legais relativos ao
transporte rodoviário de cargas e de passageiros, como registros, tráfego de
produtos perigosos, equipamentos de segurança e itens obrigatórios.
Os três postos de fiscalização ficaram em operação simultânea das 16h às 22h.
Foram envolvidos cerca de 20 agentes da ANTT, com viaturas fixas e volantes,
além de equipe especializada em coibir eventuais tentativas de fuga.
30.03.2016
CONTRAN altera novamente requisitos de amarração de
cargas
Publicada no Diário Oficial da União de ontem, 29/03, a Resolução nº 588, de 23
de março de 2016, traz alterações nos requisitos mínimos de segurança para
amarração de cargas para aperfeiçoamento do transporte com carroçaria de
madeira.
Com alteração da Resolução CONTRAN nº 552, de 17 de setembro de 2015, as
carroçarias de madeira novas deverão ter obrigatoriamente chassis e travessas
metálicas. Já para os veículos em circulação, deverão ser adicionados aos
dispositivos de amarração perfis metálicos em “L” ou “U” nos pontos de fixação.
31.03.2016
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
apresentou, nesta quinta-feira (31), em sessão pública
realizada em São Paulo (SP), os estudos que identificaram
a necessidade de inclusão de novos investimentos no
contrato de concessão da Concessionária NovaDutra,
responsável pela BR-116/RJ/SP, previstos no Plano de
Investimento Logística (PIL) 2015. O valor estimado a
partir dos estudos pode chegar a um investimento de R$ 3,4 bilhões, de acordo
com os cenários apresentados. A obra com maior destaque é a implantação de
nova pista na Serra das Araras, no município de Piraí (km 219,2 ao 227,2 da BR-
116/RJ), com custo estimado em R$ 1,7 bilhão.
Também estão na lista, entre outras obras, o trevo de acesso à avenida Jacu-
Pêssego e a implantação de via marginal entre os km 210,6 e 212, com previsão
de investimentos de R$ 24,7 milhões e de R$ 41,1 milhões respectivamente,
ambos no município de Guarulhos/SP. Em Nova Iguaçu/RJ, a proposta é de
implantação de vias marginais nos trechos entre os km 176,0 e 178,6, 178,5 e
180,2, 177,9 e 180,2, com um investimento de aproximadamente R$ 244 milhões.
Reequilíbrio econômico-financeiro – De acordo com o contrato de concessão
firmado com a NovaDutra, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro
poderá ser realizada por aumento da tarifa de pedágio, extensão de prazo ou
aporte de recursos. No entanto, considerando os ajustes fiscais atualmente
presentes, serão avaliadas, preferencialmente, as duas primeiras opções de
recomposição.
A proposta apresenta cinco cenários que preveem investimentos que vão de R$
1,7 a R$ 3,4 bilhões. O cenário 1, por exemplo, prevê a inclusão apenas da obra da
Serra das Araras. Nesse contexto, caso o aumento de tarifa seja a forma de
equilíbrio contratual, o maior valor da tarifa de pedágio, que atualmente é de R$
12,70 para veículos de categoria 1, atingiria o montante de R$ 18,60. Se a forma
escolhida for a extensão de prazo, nesse mesmo cenário o resultado seria de 6
anos e 2 meses adicionais de concessão.
Para conhecer os demais cenários de investimento e as formas de reequilíbrio,
veja as tabelas anexas.
Audiência - Cerca de 90 pessoas estiveram presentes à primeira sessão da
Audiência Pública de nº 005/2016 para ouvir sugestões e contribuições à
proposta de inclusão.
Os interessados em enviar contribuições à ANTT podem fazê-lo neste endereço
eletrônico até as 18h (horário de Brasília) do dia 22 de abril de 2016. A próxima
sessão pública ocorrerá no dia 7 de abril, no Rio de Janeiro.
SERVIÇO
Rio de Janeiro
Data: 7 de abril de 2016
Horário: das 14h às 18h
Local: Salão de eventos da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ)
Endereço: Rua da Candelária, nº 9 - 14º andar – Centro - Rio de Janeiro/RJ
Capacidade: 200 lugares
30.03.2016
Foto: Ciete Silvério - 30/03/2016
Obras de ampliação na hidrovia Tietê-Paraná, em São
Paulo, devem iniciar em julho
Está previsto para julho deste ano o início das obras de ampliação do Canal de
Nova Avanhandava, no trecho da hidrovia Tietê-Paraná localizado em São Paulo. A
autorização para o início do processo licitatório foi dada pelo governador do
estado, Geraldo Alckmin, nessa segunda-feira (28). A expectativa é que a medida
evite novos transtornos à navegação comercial pela via, que ficou paralisada 20
meses – entre 2014 e 2016 – devido à redução do nível das águas.
O canal de navegação será aprofundado em 2,4 metros, numa extensão de
aproximadamente 10 quilômetros, em trecho do Rio Tietê, onde está localizado o
reservatório de Três Irmãos. A empresa vencedora do processo licitatório terá 29
meses para concluir os trabalhos.
Conforme a Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação
Aquaviária), o projeto é importante para consolidar a navegação comercial no
corredor logístico. No ato de assinatura da autorização, no Palácio dos
Bandeirantes, a entidade foi representada pelo presidente e pelo vice-presidente
do Sindasp (Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São
Paulo), Edson Palmesan e Luizio Rizzo. Eles destacaram que, com a conclusão das
obras, usuários e empresas de navegação devem ter melhores condições de
planejamento e segurança de continuidade de operação. Além disso, a previsão é
que a obra contribua para a compatibilização do uso múltiplo do reservatório.
Assim, a operação das hidrelétricas existentes ao longo da hidrovia não deve
interferir novamente no transporte aquaviário.
Conforme o governo de São Paulo, as licenças ambientais de instalação e de
operação das obras já foram concedidas pela Cetesb (Companhia Ambiental do
Estado de São Paulo), em janeiro deste ano.
Edital
O edital, publicado nessa terça (29), pode ser obtido por meio do
sitewww.transportes.sp.gov.br ou no Departamento Hidroviário de São Paulo (Rua
Boa Vista, 162, 8º andar, Centro, São Paulo-SP). Os envelopes serão recebidos até
as 17h do dia 3 de maio, no Departamento Hidroviário. A abertura ocorrerá no dia
4 de maio, às 9h30min. Dúvidas podem ser esclarecidas pelos telefones (11)
2500-5484 e 2500-5487.
Paralisação na Tietê-Paraná
A navegação na hidrovia Tietê-Paraná foi retomada no dia 27 de janeiro deste ano,
depois de ficar interrompida por 20 meses. A estimativa é que os prejuízos,
diretos e indiretos, somem R$ 1 bilhão. O valor contabiliza, por exemplo,
suspensão das operações de terminais e de embarcações, redução dos serviços
nos estaleiros que fazem manutenção e construção naval, cargas que tiveram que
ser transportadas por outros modais e rescisões trabalhistas, já que cerca de 1,6
mil trabalhadores foram demitidos.
A medida foi determinada em maio de 2014 em razão da falta de chuvas,
especialmente no Sudeste. Além de o nível dos rios da região ter baixado, foi
priorizada a destinação da água para geração de energia elétrica, em especial para
abastecer o estado de São Paulo. Isso inviabilizou a navegação na região.
Em 2013, mais de seis milhões de toneladas em produtos passaram pela Tietê-
Paraná. A hidrovia é um importante corredor para o escoamento de produtos,
especialmente aqueles destinados para exportação, como grãos cultivados na
região Centro-Oeste do país. Com 2,4 mil quilômetros navegáveis, ela atende a
seis estados: São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás.
Além disso, o transporte aquaviário é economicamente mais viável, especialmente
nas longas distâncias, com um frete 40% mais baixo que o rodoviário. Ainda,
segundo a Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013, realizada pela Confederação
Nacional do Transporte, enquanto um caminhão gasta 15,4 litros de combustível
para percorrer mil quilômetros, uma embarcação em um rio consome 4,1 litros.
31.03.2016
ANTT reabre audiência para discutir concessão da BR-
163/230/MT/PA
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reabre a Audiência Pública
nº 014/2015, com o objetivo de receber contribuições sobre as minutas de edital
e contrato, o Programa de Exploração da Rodovia (PER) e os estudos de viabilidade
para concessão da BR-163/230/MT/PA. O novo período de contribuição vai até 14
de abril de 2016.
A reabertura das discussões se dá após a ANTT tornar disponíveis novas
informações sobre o cenário de 12 (doze) anos de concessão para o trecho e,
dessa forma, garantir a efetiva participação social nas discussões.
Concessão – A concessão consiste na exploração da infraestrutura e da prestação
do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, operação,
implantação de melhorias, pavimentação, ampliação de capacidade e manutenção
do nível de serviço no trecho de 976 quilômetros da BR-163/230/MT/PA, no
trecho da BR-163 do entroncamento com a MT-220 até o entroncamento com a BR-
230(A); e da BR-230 do entroncamento com a BR-163(B) (Campo Verde/PA) até
Miritituba/PA.
31.03.2016 Projeto que autoriza associações de caminhoneiros a criar
fundo para danos em veículos é aprovado no Senado
A CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania) do Senado Federal aprovou, nessa
quarta-feira (30), o projeto de lei que permite a associações e cooperativas de
transportadores criar um fundo próprio para danos em veículos. A ideia é que o recurso
possa ser utilizado para cobrir despesas por acidentes, incêndio ou furto de veículos dos
associados e cooperados. Se não houver recurso para votação pelo Plenário do Senado, o
projeto será enviado à Câmara dos Deputados.
A proposta tem objetivo de dar mais segurança aos transportadores. “Furtos e roubos de
carga e de caminhões afligem as empresas transportadoras, os caminhoneiros autônomos
e suas famílias. Para complicar a situação, é cada vez mais difícil fazer um seguro para
caminhões. As seguradoras se recusam a assegurar veículos com mais de 15 anos de uso
e, quando o fazem, cobram valores impossíveis de serem pagos pelos motoristas
autônomos”, destaca a justificativa do projeto.
O documento salienta, também, que a aprovação da lei deve ajudar a evitar embates
judiciais envolvendo entidades - que trabalham com um sistema de autogestão e
rateio dos custos desse tipo de perda entre os associados - e a Susep
(Superintendência de Seguros Privados).
01.04.2016
Ronan Maria Pinto, dono de ônibus e do jornal Diário do
Grande ABC, preso pela Operação Lava Jato
ADAMO BAZANI
O empresário de ônibus Ronan Maria Pinto e dono do jornal Diário do Grande ABC
foi preso na manhã desta sexta-feira, 1º de abril de 2016, durante 27 ª fase da
Operação Lava Jato, denominada de Carbono 14.
A prisão temporária foi determinada pelo juiz federal Sergio Moro dentro do
âmbito da Operação Lava Jato.
Policiais Federais cumpriram dois mandados de prisão temporária, oito de busca
e apreensão, além de dois de condução coercitiva. A ação ocorre em São Paulo,
Carapicuíba, Osasco e Santo André.
Além de Ronan, também foi preso temporariamente Silvio Pereira, ex secretário
geral do PT, conhecido como Silvinho Land Rover.
O apelido é relacionado ao modelo de carro que Silvio teria recebido num
esquema de corrupção. Ele fez um acordo com a justiça na época e cumpriu pena
de prestação de serviço. Depois foi tocar um restaurante com a família.
Já o mandado de condução coercitiva foi contra o ex-tesoureiro do PT, Delúbio
Soares, e o jornalista Breno Altman.
A Operação Lava Jato chegou ao caso do assassinato do prefeito de Santo André,
Celso Daniel.
Esta fase investiga lavagem de dinheiro de empréstimo do Banco Schahin que foi
pago com recursos da Petrobras.
A Operação Lava Jato chegou ao empresário de ônibus e dono do Diário do
Grande ABC investigando as declarações do amigo de Luiz Inácio Lula da Silva,
José Carlos Bumlai, que contraiu um empréstimo fraudulento junto ao Banco
Schahin em outubro de 2004 no montante de R$ 12 milhões.
Segundo ele, em torno de R$ 6 milhões foram destinados a Ronan Maria Pinto,
que teria chantageado lideranças do PT para não envolver o nome de Lula na
morte do prefeito.
O dinheiro foi usado pelo empresário de ônibus Ronan para comprar o jornal
local Diário do Grande ABC, segundo as investigações, Bumlai e o publicitário
Marcos Valério, em depoimento já nas investigações sobre o Mensalão.
O Ministério Público Federal do Paraná emitiu a seguinte nota sobre as operações
desta sexta-feira:
“27ª fase da Lava Jato investiga lavagem do dinheiro de empréstimo do Banco
Schahin que foi pago com recursos da Petrobras
Estão sendo cumpridos, nesta sexta-feira, dia 1º de abril de 2016, mandados de
prisões temporárias, busca e apreensão e conduções coercitivas para aprofundar
a investigação sobre o esquema de lavagem de capitais de cerca de R$ 6 milhões
provenientes do crime de gestão fraudulenta do Banco Schahin, cujo prejuízo foi
posteriormente suportado pela Petrobras. Durante as investigações da Operação
Lava Jato, constatou-se que Jose Carlos Bumlai contraiu um empréstimo
fraudulento junto ao Banco Schahin em outubro de 2004 no montante de R$ 12
milhões. O mútuo, na realidade, tinha por finalidade a “quitação” de dívidas do
Partido dos Trabalhadores (PT) e foi pago por intermédio da contratação
fraudulenta da Schahin como operadora do navio-sonda Vitória 10.000, pela
Petrobras, em 2009, ao custo de US$ 1,6 bilhão. Esses fatos já haviam sido objeto
de acusação formal, sendo agora foco de uma nova frente investigatória.
A partir de diligências, descobriu-se que, do valor total emprestado de R$ 12
milhões a Bumlai, pelo menos R$ 6 milhões tiveram como destino o empresário
do município de Santo André (SP), Ronan Maria Pinto. Como ressaltou a decisão
que decretou as medidas cautelares, “a fiar-se no depoimento dos colaboradores e
do confesso José Carlos Bumlai, os valores foram pagos a Ronan Maria Pinto por
solicitação do Partido dos Trabalhadores”. Para fazer os recursos chegarem ao
destinatário final, foi arquitetado um esquema de lavagem de capitais,
envolvendo Ronan, pessoas ligadas ao Partido dos Trabalhadores e terceiros
envolvidos na operacionalização da lavagem do dinheiro proveniente do crime
contra o sistema financeiro nacional.
Há evidências que apontam que o Partido dos Trabalhadores influiu diretamente
junto ao Banco Schahin na liberação do empréstimo fraudulento. Para chegar ao
destinatário final Ronan Maria Pinto, os investigados se utilizaram de diversos
estratagemas para ocultar a proveniência ilícita dos valores e a identidade do
destinatário final do dinheiro obtido na instituição financeira. Em suma, há
provas que apontam para o fato de que a operacionalização do esquema se deu,
inicialmente, por intermédio da transferência dos valores de Bumlai para o
Frigorifico Bertin, que, por sua vez, repassou a quantia de aproximadamente R$ 6
milhões a um empresário do Rio de Janeiro envolvido no esquema.
Finalmente, há evidências de que este empresário carioca realizou transferências
diretas para a Expresso Nova Santo André, empresa de ônibus controlada por
Ronan Maria Pinto, além de outras pessoas físicas e jurídicas indicadas pelo
empresário para recebimento de valores. Dentre as pessoas indicadas para
recebimento dos valores por Ronan, estava o então acionista controlador do
Jornal Diário do Grande ABC, que recebeu R$ 210.000 em 9/11/2004. Na época, o
controle acionário do periódico estava sendo vendido a Ronan Maria Pinto em
parcelas de R$ 210.000. Suspeita-se que uma parte das ações foi adquirida com o
dinheiro proveniente do Banco Schahin. Uma das estratégias usadas para conferir
aparência legítima às transferências espúrias dos valores foi a realização de um
contrato de mútuo simulado, o qual havia sido apreendido em fase anterior da
Operação Lava Jato.
Outras pessoas possivelmente envolvidas na negociação para a concessão do
empréstimo fraudulento pelo Banco Schahin também são alvo da operação
realizada hoje. Identificou-se que um dos envolvidos recebeu recursos de pessoas
e empresas que mantinham contratos com a Petrobras e que já foram condenadas
no âmbito da Operação Lava Jato. Esses pagamentos ocorreram ao menos até o
ano de 2012. As pessoas cuja prisão foi determinada já tiveram prévio
envolvimento com crimes de corrupção”
ESQUEMA ENVOLVENDO EMPRESAS DE ÔNIBUS:
O esquema de corrupção envolvendo empresas de ônibus em Santo André teve
apuração da justiça estadual e no final do mês de novembro deste ano a juíza da
Primeira Vara Criminal de Santo André, Maria Lucinda da Costa, determinou a
prisão de Ronan Maria Pinto, do empresário Sérgio Gomes da Silva, o Sombra, e do
ex-secretário de obras e serviços públicos de Celso Daniel, Klinger Luiz de
Oliveira.
No entanto, por causa de brechas na lei, tanto Ronan quanto os outros acusados
podem responder em liberdade.
Sobre os empréstimos e os contratos com a Petrobras, José Carlos Bumlai, que
está preso há quase três semanas em Curitiba, nega irregularidades e diz que
foram normais as transações bancárias. A dívida com banco Schahin foi quitada
por venda de embriões de bovinos, mas a Polícia Federal diz que esta venda
nunca existiu.
O empresário de ônibus Ronan Maria Pinto nega que tenha participado de
eventual esquema de corrupção envolvendo transportadoras em Santo André. Ele
chegou a dizer no curso nas apurações que foi perseguido na região do ABC.
No entanto, a versão do empresário foi contestada por outros donos de empresas
de ônibus durante as investigações sobre a morte do prefeito Celso Daniel.
Sombra e Klinger foram condenados a 15 anos, seis meses e 19 dias de reclusão,
em regime fechado, bem como ao pagamento de 78 dias multa pelos crimes de
concussão, corrupção passiva, por várias vezes. Já Ronan Maria Pinto foi
condenado a 10 anos, quatro meses e 12 dias de reclusão, em regime fechado,
bem como ao pagamento de 48 dias multa pelos crimes de concussão e corrupção
ativa, por várias vezes.
Ronan Maria Pinto e os outros condenados negam que tenha existido o esquema
de corrupção em Santo André e que se envolveram em alguma irregularidade.
A Polícia Civil de São Paulo concluiu por duas vezes que o assassinato do prefeito
de Santo André tratou-se de um crime comum comandado por criminosos comuns
também.
Mas a família de Celso Daniel e o Ministério Público Estadual de São Paulo não
entenderam desta forma.
De acordo com as investigações dos promotores, foi justamente este esquema de
corrupção envolvendo os transportes por ônibus na cidade de Santo André que
motivou o assassinato de Celso Daniel em 2002. Segundo as apurações sobre o
esquema de corrupção, os donos de empresa de ônibus que não pagassem a
propina sofriam grandes retaliações pela prefeitura sob o comando do PT em
Santo André.
Um dos casos mais emblemáticos foi da Viação São José de Transportes, à época
da família Gabrilli.
O empresário Luiz Alberto Ângelo Gabrilli Filho, pai da deputada Mara Gabrilli, se
negou a pagar as propinas que depois, segundo as investigações, eram
encaminhadas para o PT nacional.
A Viação São José teve serviços sobrepostos por empresas que pagavam no
esquema. Uma das linhas mais importantes da São José era a T 45 que foi
sobreposta pela linha B 47 da Viação Padroeira do Brasil.
A Viação Padroeira do Brasil pertencia na época a Baltazar José de Souza,
concunhado de Ronan Maria Pinto e parceiro de negócios do parente. Foi
justamente na garagem da Viação Padroeira, localizada no Jardim Bom Pastor, que
foi guardada Pajero onde estava Celso Daniel com Sombra no dia em que somente
o prefeito foi levado pelos criminosos. As sobreposições de linhas constam na
decisão da juíza que resultou na condenação à prisão de Ronan Maria Pinto,
Sérgio Gomes da Silva, o Sombra, e Klinger Luiz de Oliveira.
OUTROS EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS CONFIRMARAM:
Não foi apenas a família Gabrilli que confirmou esquema de corrupção
envolvendo as empresas de ônibus em Santo André. Outros donos de viações na
região do ABC Paulista também relataram saídas de recursos para funcionários da
prefeitura e para Ronan Maria Pinto.
O empresário de transporte, João Antônio Setti Braga, em depoimento à CPI criada
em Santo André para apurar o esquema, na sessão do dia 10 de julho de 2002,
confirmou que R$ 2,5 milhões foram retirados do caixa da empresa Expresso
Nova Santo André, entre o final de 1997 e o início de 2000, para serem entregues
a representante da prefeitura no esquema.
Setti Braga disse que a quantia em dinheiro vivo era entregue a Ronan Maria Pinto,
um dos sócios da empresa Expresso Nova Santo André, que foi criada em 1997
para operar no lugar das linhas da EPT – Empresa Pública de Transportes, cujo
braço operacional foi privatizado. A propina era cobrada para os donos de
empresa de ônibus operarem com tranquilidade.
Eram donos da Expresso Nova Santo André, João Antônio Setti Braga, Ronan Maria
Pinto, Luiz Alberto Gabrilli, Baltazar José de Sousa e Carlos Sófio.
“O dinheiro era para ser entregue a pessoas da prefeitura como um custo político
para poder operar as linhas com tranquilidade na cidade” – disse na CPI.
Setti Braga disse à CPI que deixou a Nova Santo André no início de 2000 por não
concordar com os métodos da administração da empresa -à época, a cargo de
Ronan e Gabrilli.
Setti Braga foi o quarto empresário de ônibus a confirmar na CPI, na ocasião, que
havia pagamento de propina. Os outros empresários foram Rosângela Gabrilli,
Luiz Alberto Gabrilli Neto e Sebastião Passarelli.
“O custo de R$ 100 mil por mês foi trazido a nós (sócios da empresa Nova santo
André) pelo Ronan, que foi nomeado pelo Klinger como uma espécie de
interlocutor entre a empresa e a prefeitura. Como a maioria concordou, eu tive de
acatar (o pagamento de propina).” – disse Setti Braga na ocasião.
BALTAZAR TAMBÉM CONFIRMOU SAÍDA DE RECURSOS:
Não se referindo diretamente a propina ou a possibilidade de pagar para operar
com tranquilidade, outros empresários de ônibus confirmaram na ocasião que o
dinheiro saía de forma misteriosa, sem destino claro.
Foi o caso do próprio Baltazar José de Sousa, parente de Ronan Maria Pinto e
parceiro nos negócios. O dono da TCPN – Transportes Coletivos Parque das
Nações, Carlos Sófio, também confirmou a saída de recursos do sistema de ônibus
sem fins conhecidos.
29.03.2016
Patrulheiro é condenado a pagar R$ 15,4 mil por cobrar
propina
A Justiça condenou um policial rodoviário federal a pagar R$ 15,4 mil por ter
cobrado e recebido propina para aplicar uma multa de trânsito menos onerosa,
em Lins, no interior de São Paulo. Em maio de 2002, Ademilson Domingos de Lima
exigiu R$ 200 de um motorista para liberá-lo do auto de infração. No entanto,
como o condutor não possuía a quantia, o agente da PRF propôs o pagamento de
R$ 100 para imposição de uma multa de menor valor. A sentença atende à ação de
improbidade administrativa ajuizada pelo Ministério Público Federal.
Parte da propina foi paga em dinheiro, mas R$ 80 foram dados em cheque, o que
facilitou a identificação do ato ilícito. Segundo testemunhas ouvidas durante o
processo, o policial era frequentador assíduo do Bingo Central e possuía uma
dívida não quitada com o estabelecimento. Por diversas vezes, o agente repassava
cheques de terceiros, o que também aconteceu com o valor exigido do motorista.
Ademilson foi condenado por ter recebido dinheiro para omitir ato de ofício a que
estava obrigado, conforme previsto no art. 9°, X, da Lei 8.429/92. Assim, ele usou
o cargo público objetivando o enriquecimento ilícito, e atentou contra os
princípios da administração pública, em especial os da legalidade, finalidade,
moralidade, interesse público e eficiência. Além disso, a ação do policial implicou
em grave lesão à reputação das instituições, notadamente do Departamento de
Polícia Rodoviária Federal em Marília/SP e do Ministério da Justiça.
SANÇÕES. Para reparar tais danos morais e frear futuras condutas similares, a
Justiça fixou em R$ 15 mil o valor que o agente deve pagar à União a título de
indenização. Além disso, Ademilson foi condenado a devolver os R$ 100
recebidos como propina e a pagar R$ 300 de multa civil, com juros e correção
monetária. Para garantir o cumprimento destas sanções, a sentença decretou a
indisponibilidade dos bens do policial em até R$ 15,4 mil. Ele também teve os
direitos políticos suspensos por 10 anos e foi proibido de contratar com o poder
público pelo mesmo período, conforme as penas previstas no art. 12, I, da Lei
8.429/92.
A Justiça determinou ainda a perda de qualquer função pública desempenhada
pelo condenado, tendo em vista não só o caso analisado neste processo, mas
inúmeros relatos de corrupção cometidos ao longo de sua carreira. Segundo uma
testemunha, eram comuns as reclamações contra o policial, que inclusive já fora
removido em razão da reiteração de suas condutas. Para o juiz Federal Érico
Antonini, “o réu fez de sua atividade pública verdadeiro balcão de negócio
ilícito”.
Além disso, Ademilson já foi condenado por júri popular por tentativa de
homicídio, bem como por formação de quadrilha para prática de inúmeros
crimes, nos quais se utilizava da farda. No âmbito criminal, ele também responde
por corrupção passiva, na ação penal n° 0003934-73.2002.403.6111 que trata do
mesmo recebimento de propina.
31.03.2016
ANTT regulamenta gratuidade para jovens de baixa renda
em viagens interestaduais
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),
publicou, no Diário Oficial da União (DOU) de hoje (31/3),
a Resolução nº 5.063/2016, que regulamenta a
gratuidade para o jovem de baixa renda no transporte
rodoviário e ferroviário interestadual regular de
passageiros. A regulamentação entra em vigor a partir de
hoje, mas a concessão do benefício depende de
identificação a ser emitida pela Secretaria Nacional da Juventude.
De acordo com a resolução, as prestadoras dos serviços deverão reservar, em
linhas regulares, duas vagas gratuitas e duas vagas com desconto mínimo de 50%
em cada veículo ou comboio ferroviário de serviço convencional de transporte
interestadual de passageiros. O benefício não inclui tarifas de pedágio, de
utilização dos terminais nem despesas com alimentação.
Identidade Jovem
Para solicitar a gratuidade, o beneficiário deverá apresentar a Identidade Jovem,
documento emitido pela Secretaria Nacional de Juventude e que atesta que o
portador é um jovem de baixa renda. O benefício somente será concedido com a
apresentação dessa identidade, com prazo de validade vigente, e de um
documento de identidade oficial com foto válido em todo o território nacional.
Prazos – O beneficiário deverá solicitar um único “Bilhete de Viagem do Jovem”
com antecedência mínima de três horas em relação ao horário de partida do
ponto inicial da linha podendo solicitar, quando possível, a emissão do bilhete de
retorno. Após esse prazo, as prestadoras poderão colocar esses bilhetes à venda,
mas, enquanto não comercializados, continuarão disponíveis para os
beneficiários da resolução. O mesmo se aplica aos assentos com desconto mínimo
de 50%.
Não-emissão de bilhete – Caso haja recusa do benefício, por parte das
prestadoras dos serviços, o beneficiário poderá solicitar documento à empresa
em que devem constar a data, a hora, o local e o motivo da recusa.
Os passageiros que observarem qualquer irregularidade, ou que tiverem dúvidas,
sugestões, ou elogios, podem entrar em contato com a Ouvidoria da ANTT pelos
seguintes canais de atendimento:
Telefone 166;
E-mail ouvidoria@antt.gov.br;
Site da Agência (www.antt.gov.br) na “aba” Fale Conosco;
Pessoalmente, nos pontos de atendimento da ANTT, nos principais
terminais rodoviários do país.
01.04.2016
Ônibus em Santos terão lista com empresas que
receberam o maior número de reclamações no Procon
ADAMO BAZANI
O Procon de Santos informou que a partir de maio vai afixar nos ônibus e micro-
ônibus de linhas municipais cartazes com os nomes das 25 empresas que mais
receberam reclamações dos consumidores.
A medida é prevista na lei municipal 3252 publicada na edição do dia 29 de
março, no Diário Oficial de Santos.
Os taxistas também podem afixar a lista em seus veículos, mas de forma opcional.
A lista terá o nome da empresa, a quantidade de queixas e o total de
atendimentos solucionados.
Os cartazes devem ser atualizados mensalmente.
De acordo com Procon de Santos, o objetivo é dar mais transparência às
informações e também fazer com que o consumidor tenha mais referências sobre
as empresas que dão mais dor de cabeça.
01.04.2016
Terminal de passageiros no Porto de Salvador (BA) será
leiloado
No dia 24 de maio, será realizado o leilão do terminal do Porto Organizado de
Salvador (BA). O edital de arrendamento da área e das infraestruturas públicas foi
publicado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) no Diário
Oficial do dia 3 de abril.
De acordo com o edital, o futuro arrendatário deverá aportar cerca de R$ 7
milhões em investimentos no terminal.
O prédio tem uma área construída de 7.678,92 m², dividida em três pavimentos.
Além das áreas para embarque e desembarque de passageiros, despacho e
recebimento de bagagens, controle de migração e operações alfandegárias, o
terminal também contará com serviços para os usuários, como restaurantes e
lojas de conveniência.
O leilão ocorrerá na sede da Antaq, em Brasília (SEPN Quadra 514, Conjunto "E",
Edifício Antaq).
O edital está disponível no site da SEP (Secretaria de Portos) e no da Antaq.
30.03.2016
Carros conversarão entre si e vão dispensar o motorista
JASON VOGEL
Você escolhe o carro estacionado mais perto de sua casa, usa um aplicativo no
celular para destravar a porta, aperta o botão de partida e parte silenciosamente.
Um motorista distraído te dá uma fechada, mas tudo bem: os freios entram em
ação sozinhos, evitando a batida. Mais adiante, um alerta no para- brisa mostra
que há um pedestre, atrás de uma árvore, pronto para atravessar a rua. Os
automóveis vão trocando informações entre si, apontando em uma telinha qual o
caminho com tráfego mais leve. E, se houver engarrafamento, relaxe... Aperte uma
tecla, que o veículo fará o resto sozinho no para e anda do trânsito.
Sem as mãos. Os carros autônomos são uma das maiores apostas da indústria
para os próximos dez anos. Mas os computadores assumirão o volante aos
poucos, em quatro etapas, até a automação total. Acima, o Volvo Concept 26
Prever o futuro é sempre arriscado, mas todas as tecnologias citadas no parágrafo
acima são estudadas na forma de protótipos. Ou mesmo já equipam alguns carros
mais avançados (como o Volvo XC90, por exemplo).
Será um tempo de mudanças no automóvel — tanto em tecnologia quanto no
conceito — como há muito não se via. As principais apostas para daqui a dez anos
têm a ver com o uso compartilhado de veículos, a redução de emissões, carros
que se comunicam entre si e sistemas que assumem os controles
automaticamente, tanto para garantir a segurança quanto para permitir que o
motorista “se desligue” do tráfego.
Listamos algumas dessas novidades que ainda causam espanto, mas que deverão
ser corriqueiras ( ao menos na Europa e nos EUA) no mundo de 2026.
HÍBRIDOS
Estudos do grupo financeiro Goldman Sachs apontam que, em dez anos, 25% dos
carros zero- quilômetro vendidos no mundo usarão pelo menos um motor elétrico
para se mover. Serão, em sua imensa maioria, híbridos, e em menor escala, 100%
“a bateria”. Assim, os motores a combustão vão continuar a existir para propulsão
ou como geradores. Com limites de emissões cada vez mais apertados, as apostas
são na redução da cilindrada e no uso generalizado de turbo e injeção direta. O
banco de investimentos Baron Funds antevê um 2026 ainda mais radical, em que
todos os BMW serão elétricos.
COMPARTILHADOS
Os automóveis ficam estacionados, em média, 95% do tempo. As restrições de
circulação e os impostos para veículos particulares têm aumentado. É consenso
entre fabricantes e consultores que, nas próximas décadas, cada vez menos
pessoas comprarão carros (na Europa, em especial). Sempre que for necessário
um meio de transporte individual — para fazer compras, por exemplo —, a
principal opção será o uso compartilhado, uma espécie de aluguel de curto prazo
em que, com um aplicativo de smartphone, o usuário pode pegar um carro perto
de onde estiver. Grupos como a Daimler AG e a Volkswagen já investem pesado
no segmento e imaginam que logo deixarão de apenas produzir veículos e
passarão, também, a prestar serviços de mobilidade. Em 2026, será comum abrir
e ligar esses carros por meio de um celular.
AUTÔNOMOS
Os carros autônomos são uma das maiores apostas dos fabricantes para os
próximos dez anos. Sua introdução já tem se dado por etapas. Hoje, é comum a
automação “nível 1”, com controle de estabilidade eletrônico e freios que entram
em ação sozinhos quando os sensores percebem um obstáculo. No “nível 2”, já
atingido pelos carros mais caros, o piloto automático freia e acelera, bem como
evita que o veículo saia de sua faixa de rolamento. Há também o park assist, para
estacionar sem botar as mãos no volante.
Daqui para a frente entrarão os autônomos “nível 3”, que assumem o controle
totalmente em determinadas situações de risco, devolvendo os comandos ao
motorista assim que o perigo passar. Serão veículos praticamente à prova de
acidentes.
Por volta de 2020, ( segundo previsões da Ford e da Google, entre outras), os
primeiros autônomos “nível 4” chegarão às lojas. Bastará programá- los que eles
farão tudo sozinhos. No “nível 5” não é necessário sequer um humano atrás do
volante. Aliás, nem é preciso que o carro tenha volante...
Dentro de dois meses, as primeiras vans sem motorista (“nível 5”, portanto)
começarão a transportar passageiros regularmente na Holanda, em vias abertas ao
tráfego normal. Por ora, a maior barreira para os 100% autônomos é legal (“Quem
será responsabilizado pelos acidentes?”“Serão permitidos carros sem volante?”).
V2V
Ganha corpo a ideia de criar uma rede de comunicação entre os veículos ( V2V).
Por meio de dispositivos de comunicação de curto alcance ( DSRC), os carros
“falariam entre si” sobre quem entrará primeiro no cruzamento, paradas
repentinas, mudanças de faixa, congestionamentos etc. Os dados podem entrar
como alerta ao motorista ou ser
aproveitados pelo modo
autônomo.
PNEUS INTELIGENTES
Até 2026, serão popularizados os
sensores nos pneus. Informarão
não apenas a pressão ( até por
meio do smartphone), como
também alertarão sobre o desgaste
dos sulcos. Além disso, darão
avisos sobre pisos de baixa
aderência.
CONECTIVIDADE
Em 2026, quase todos os carros novos serão conectados com a internet. Exemplos
bem óbvios de uso: será possível, por exemplo, baixar músicas com um comando
de voz ou ter um wi- fi de alta velocidade para todos os passageiros.
BIG BROTHER
A conectividade permitirá que as seguradoras controlem os hábitos de seus
clientes. O motorista que se “comportar bem”, dentro dos parâmetros da
empresa, ganhará desconto, enquanto os “arruaceiros” terão que pagar adicionais.
CÂMERAS
Temos apenas dois olhos e um campo de visão de 180°. Enquanto os carros
autônomos não chegarem para valer, o motorista será auxiliado por muitas
câmeras estéreo, sensores e radares de curto alcance, que alertarão ( por meio de
projeções no para- brisa) sobre perigos, mesmo que estejam atrás de uma curva.
Os retrovisores serão digitais, eliminando pontos- cegos e mantendo a nitidez
mesmo na chuva, além de melhorar a aerodinâmica do carro. Hoje, vários
automóveis já têm câmeras que leem a sinalização de trânsito. A valer a escalada
atual, é possível que um carro se recuse a passar dos 80km/ h ao ver tal indicação
de velocidade em uma placa.
30.03.2016
Teto de tarifa; piso de qualidade (*)
Pontos-Chave:
1) Afora as dimensões institucionais e políticas, o impeachment do Presidente
Collor e a assunção de Itamar e Goldman, no Ministério dos Transportes,
permitiram experiências interessantes em termos de concessões e PPPs.
2) O “modelo das 3 etapas” e a diretriz de “Teto de tarifa; piso de qualidade”
são dois dos conceitos/instrumentos que balizaram o deflagrar de um novo ciclo
de outorgas de infraestruturas e serviços públicos no Brasil.
3) No passado eles já comprovaram sua eficácia. Será que não poderiam
contribuir para destravar as concessões, arrendamentos e PPPs atualmente?
OUT/1992 (quase ¼ de século atrás): Itamar Franco
assume interinamente o cargo de Presidente da
República, em função do afastamento do Presidente
Collor (que veio posteriormente a renunciar, em
29/DEZ/1992, horas antes de ser votado seu
impeachment pelo Senado).
Governo interino; incerteza política; inflação anual de 3 dígitos de % (e
crescente!); economia em frangalhos; plano de governo ainda não estruturado. O
que fazer? Era a pergunta que certamente povoava a cabeça dos ministros e todas
as equipes recém-empossadas.
No Ministério dos Transportes, após discussões que entravam pela noite e
varavam finais de semana, o Min. Alberto Goldman, cônscio de que investimentos
eram imprescindíveis, mas o orçamento limitado, começou a estruturar
programas visando ao envolvimento da iniciativa privada; tanto nos
investimentos, propriamente ditos, como na gestão das infraestruturas de
transportes:
Autorizadas desde 1988, um programa de concessões rodoviárias foi alinhavado
(que resultou nas 5 primeiras federais; algumas já sendo relicitadas); a tramitação
da “Lei dos Portos” foi retomada e anabolizada (até ser aprovada em FEV/1993 e
balizar as “Reformas Portuárias” da 2º metade dos anos 90 – cujos frutos são
colhidos até hoje!), e iniciou-se o processo para segmentação (em 5) da então
malha ferroviária federal (base/condição para a desestatização de 1996/97 e,
esta, para recuperação de parcela significativa da malha então degradada).
Associando transporte e sistema sanguíneo, e para facilitar a comunicação, as
ideias originais foram sistematizadas, no final de 1992, em um opúsculo (de
poucas dezenas de páginas) denominado “Reconstruindo as artérias para o
desenvolvimento: Um projeto de recuperação do sistema de transportes e de
resgate de suas funções básicas” (versões mais detalhadas ao longo de 1993).
Mas como fazer para deflagrar o processo? Eis a questão; o desafio!
Ainda não havia a “Leis de PPPs” (2004), nem as agências haviam sido criadas
(2001). Tampouco havia a “Lei de Concessões” (1995) ou, mesmo, a “Lei de
Licitações” (1993). O “Programa Nacional de Desestatização” já existia desde
1990, mas, nessa etapa, essencialmente voltado para venda de ativos (empresas):
Só veio a ser ampliado, para entrar mais firmemente nas outorgas (concessões,
permissões e autorizações) em 1997.
A solução foi organizar-se meio que um “blend”; um sincretismo de leis e normas
- algumas delas muito antigas. E, por outro lado, conceber/arquitetar uma
modelagem (na linguagem atual!) que procurasse compatibilizar atratividade,
segurança, eficácia, simplicidade e clareza.
Um “Exército de Brancaleone” se envolveu denodadamente até que os primeiros
resultados começassem a se efetivar; alguns meses depois. Dele é justo que se
destaque o saudoso pernambucano José Ivandro Dourado Rodrigues; mente
inquieta e visionária; com quem, ademais, deu-se boas risadas.
Da modelagem valem ser relembrados alguns conceitos/instrumentos:
1) Partindo-se do princípio de que em uma licitação dificilmente se consegue
obter a melhor proposta (mas a menos pior – pois cada uma tem aspectos
positivos e negativos), adotou-se o “modelo das 3 etapas”: Na 1º o foco era no
“quem” (seletiva). Na 2º no “o que” (não obrigatoriamente seletiva). Na 3º no
“quanto” (seletiva).
Dito de outra forma: Na 1º etapa selecionavam-se as empresas e/ou consórcios
que poderiam prosseguir. Na 2º analisavam-se as propostas técnico-operacionais.
Uma “comissão de sistematização” (nome advindo de memória da então recente
Constituinte!) selecionava (balizada pelo interesse público declarado) e
sistematizava aspectos das diversas propostas para compor o que seria a
proposta final; aí para embasar a 3º etapa. Esta era submetida aos concorrentes
remanescente para cotar o preço ofertado (proposta comercial); encerrando-se o
processo.
2) As especificações explicitadas foram posteriormente sintetizadas numa diretriz
de fácil memorização/comunicação: “Teto de tarifa; piso de qualidade”.
Ou seja: O balizamento, posteriormente formalizado em compromissos
contratuais do outorgado, eram apenas no que se julgava essencial: Qualidade de
serviço e preço; inclusive alguns desses parâmetros objeto de oferta na licitação.
Dito de outra forma; como o objetivo do Ministério dos Transportes era viabilizar
as outorgas, o que ficava acima dos parâmetros mínimo de qualidade e abaixo dos
tetos tarifários era como grau de liberdade do outorgada.
O como era com ele!
Certamente muita coisa mudou nesses quase 25 anos; em termos de legislação,
normas, arranjos institucionais, organização da sociedade; etc. etc.
No passado tais conceitos/instrumentos já comprovaram sua eficácia. Será que
não poderiam contribuir para destravar as concessões, arrendamentos e PPPs
atualmente?
Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal
dos Transportes de SP
01.04.2016
Empresas fazem acordo internacional para
mobilidade elétrica
ADAMO BAZANI
Para tornar o transporte por
ônibus elétricos ainda mais
viável e oferecer opções de
compra de veículos, quatro
fabricantes assinaram um acordo
internacional para o
carregamento de baterias,
implantação e compartilhamento
de infraestrutura.
Irizar, VLD, Solaris e Volvo
entraram em acordo para que os
sistemas de recarga e também os
custos para implantação e
manutenção de infraestrutura
sejam comuns entre as quatro
marcas.
Esta infraestrutura vai ser fornecida pelas fabricantes ABB e Siemens Heliox.
O objetivo é tornar mais flexível a escolha de uma das quatro fabricantes de
ônibus envolvidas neste acordo. Assim independentemente de ser Irizar, VDL,
Solaris ou Volvo esses equipamentos poderiam ser usados pelo frotista e
compartilhados entre ônibus destas diferentes marcas. Por exemplo, se uma
empresa quiser operar com Irizar e outra com Volvo, ambas podem usar os
mesmos equipamentos para recarga.
O acordo prepara as marcas para a ampliação do uso de ônibus elétricos na
Europa, cujas normas para essa nova geração devem ser implantadas em 2019. No
resto do mundo a previsão é de que o novo sistema e as especificações dos
veículos elétricos entrem em vigor em 2020.
As novas normas não vão se restringir apenas a estas fabricantes e contemplam
melhorias nos sistemas de recargas rápidas por equipamentos localizados em
paradas, estações e terminais, que permitem fornecimento de energia ao ônibus
por meio de aproximação de um pantógrafo à rede.
Este acordo, no entanto, ao mesmo tempo que flexibiliza a escolha entre estas
quatro marcas, acaba fechando de certa maneira o mercado para outras
produtoras.
30.03.2016
Mudanças climáticas exigem adaptações, mas ainda não
são prioridade
As mudanças climáticas globais impõem riscos às cidades e levam à necessidade
de desenvolver planos de adaptação. Mas de que modo cidades como São Paulo,
que contam com tantos outros problemas de infraestrutura e desenvolvimento,
podem desenvolver uma capacidade adaptativa que permita responder
eficientemente aos desafios impostos pelas mudanças climáticas?
Encontrar respostas para essa pergunta é um dos objetivos de
uma pesquisa conduzida por cientistas da Universidade de São Paulo (USP) e da
University of Michigan (UM), com financiamento da universidade norte-americana
em conjunto com a FAPESP.
Segundo as coordenadoras do projeto, as professoras Gabriela Marques Di Giulio,
da Faculdade de Saúde Pública da USP, e Maria Carmen Lemos, da School of
Natural Resources and Environment da UM, a crescente compreensão de que
ações de mitigação não serão suficientes para evitar os impactos climáticos tem
levado a um aumento no número de cidades no mundo que apresentam planos de
adaptação, reconhecendo os riscos associados às mudanças climáticas e os
impactos nos seus sistemas socioecológicos.
Apesar disso, há muitas outras em situação de risco que pouco têm feito. E os
motivos são limitações econômicas, institucionais ou políticas, que reduzem a
capacidade de prover serviços básicos, infraestrutura e suporte às suas
populações.
Di Giulio e Lemos, que
apresentaram a pesquisa no
dia 28 de março na FAPESP
Week Michigan-Ohio, que
ocorre até 1º de abril nas
cidades de Ann Arbor e
Columbus, nos Estados
Unidos, apontam que
pesquisas têm identificado
recursos e estruturas de
governança que aumentam as
chances de uma adaptação
bem-sucedida. E compreender
como esses recursos interagem positiva e negativamente é essencial para
construir cidades mais resilientes e sustentáveis.
“São Paulo, por exemplo, que é nosso foco de pesquisa, faz parte do C40 Cities
Climate Leadership Group [rede de megacidades comprometida com os desafios
envolvidos nas mudanças climáticas globais] e é uma das poucas megacidades
que contam com uma política municipal sobre mudanças climáticas globais,
instituída em 2009, ainda que a maioria dos objetivos não tenha sido atingida”,
disse Di Giulio.
Segundo ela, em São Paulo o desafio é integrar políticas públicas relacionadas às
mudanças climáticas com políticas de moradia, saneamento, planejamento
urbano, gerenciamento de recursos hídricos e mobilidade urbana.
“Trata-se de uma região metropolitana com alta heterogeneidade em termos de
acessos a recursos, níveis de pobreza e capacidade de interagir com as mudanças
climáticas”, disse.
“Por meio de nossa pesquisa, procuramos entender como uma megacidade, no
caso São Paulo, tem se mobilizado para lidar com riscos e ameaças das mudanças
climáticas, como os tomadores de decisão em ciência, políticas e sociedade civil
percebem os riscos climáticos na esfera local e como fatores contextuais
influenciam a capacidade adaptativa local”, disse.A pesquisa se baseou em
métodos qualitativos, que incluem revisão da literatura científica, pesquisa
documental – análise de pesquisas de opinião pública, conteúdo jornalístico,
documentos e dados socioeconômicos –, entrevistas com atores e grupos sociais e
reuniões técnicas e científicas, explicou Di Giulio.
O projeto colaborativo apoiado pela FAPESP e pela UM conta, além de Di Giulio e
Lemos, com mais dois pesquisadores no Estado de São Paulo e um em Michigan.
Os pesquisadores já realizaram quatro missões no projeto desde outubro de
2014, que incluíram a realização de um seminário, um workshop e encontros em
São Paulo e em Michigan.
Entre os resultados do projeto, Di Giulio mencionou a publicação de artigos
como Building adaptive capacity in the megacity of São Paulo, Brazil: urgencies,
possibilities and challenges, apresentado em 2015 na RC21 International
Conference, International Sociological Association, na Itália, e “Megacidades e
mudanças climáticas: um enfoque interdisciplinar sobre o município de São
Paulo”, a ser publicado este ano como capítulo de um livro.
Outras cidades brasileiras
“Estamos construindo uma plataforma analítica para entender melhor o processo
complexo da adaptação, especialmente se considerarmos as incertezas
relacionadas às projeções climáticas de ocorrência e frequência de eventos
extremos. Em termos de fatores contextuais que influenciam diretamente a
capacidade de adaptação, também analisamos como as restrições econômicas,
institucionais e políticas afetam a capacidade das cidades de prover serviços
básicos e de apoiar as populações, infraestruturas e ecossistemas atuais”, disse Di
Giulio.
Segundo a pesquisa, a população em São Paulo tende a ver as mudanças
climáticas como um problema menor. “As pessoas reconhecem os impactos das
mudanças climáticas, mas, ainda que preocupadas, para elas esses impactos
competem com outros assuntos, que as pressionam mais”, disse Di Giulio.
Os pesquisadores analisaram políticas urbanas recentes em São Paulo, entre as
quais intervenções específicas em sistemas de mobilidade, moradia e iniciativas
de infraestrutura sustentável, mas consideram que essas e outras medidas não
têm sido descritas como ações de adaptação às mudanças climáticas.
O projeto continua com o desenvolvimento do CiAdapta (Cidades, Vulnerabilidade
e Mudanças Climáticas), uma abordagem integrada e interdisciplinar para analisar
ações e capacidade de adaptação. O novo projeto, com duração até 2017, é
financiado pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
(CNPq). O CiAdapta envolve seis capitais brasileiras: São Paulo, Manaus, Fortaleza,
Vitória, Curitiba e Porto Alegre.
Outro projeto conduzido por Lemos e Di Giulio envolve as cidades do Estado de
São Paulo. “Pretendemos desenvolver uma plataforma teórica e metodológica para
analisar a adaptação climática aplicável a todas as cidades com população entre
20 mil e 500 mil habitantes. Inicialmente, desenvolvemos um questionário que foi
distribuído para essas cidades com a colaboração da Secretaria Estadual do Meio
Ambiente”, disse Lemos, que fez a graduação na Universidade Federal de Juiz de
Fora e o mestrado e doutorado no Massachusetts Institute of Technology.
“É importante destacar que o que as cidades fizerem agora irá prepará-las para as
mudanças climáticas globais e a plataforma que estamos desenvolvendo poderá
ajudar nas tomadas de decisões não apenas as cidades contidas na pesquisa, mas
também outras cidades no Brasil”, disse a professora da UM
AGENDA 2016
ABRIL
Audiência sobre “Novos Investimentos
nos contratos de Concessão Nova Dutra”
7 de abril – Rio de Janeiro (Salão de
eventos da Associação Comercial do Rio de
Janeiro)
Data: 7 de abril de 2016
14h às 18h
JUNHO
XI Seminário Nacional Metroferroviário
14 de junho - Rio de Janeiro
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