revista mais diesel 43
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A revista Mais DIESEL é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda.,de circulação dirigida aos profissionais do segmento de manutenção de veículos pesados para contribuir com o desenvolvimento do setor.TRANSCRIPT
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PEÇAS REMANUFATURADAS PRESERVAM MEIO AMBIENTE E REDUZEM CUSTOS DO TRANSPORTEVEÍCULOS DIESEL PASSARÃO POR INSPEÇÃO AMBIENTAL NOS MUNICÍPIOS PAULISTAS
AS NOVIDADES DA TRANSPÚBLICO2011 A FEIRADO BRTBa
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A REVISTA DO PROFISSIONAL DO SETOR
AS NOVIDADES DA
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ROUBO DE CARGA RECUA NO BRASIL,MAS PERDA DO CAMINHÃO PARA OS DESMANCHES
CLANDESTINOS É PREJUÍZO CRESCENTE PARA AS TRANSPORTADORAS
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Fenatran 2011. transporte na rota da
sustentabilidade.Os maiores players nacionais e internacionais do segmento de transporte estarão na Fenatran 2011. Essa é sua oportunidade de conhecer de perto os produtos e as tecnologias mais modernas e
sustentáveis, desenvolvidos especialmente para redução de poluentes.Transporte com sustentabilidade,
somente na Fenatran 2011. Você não pode ficar de fora de um evento com tanta carga de inovação.
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Nesta edição tratamos pela primeira vez em reportagem de capa do grave problema do roubo e furto de cargas no país. Isso por-que acabam de ser divulgadas as mais recentes estatísticas sobre essa modalidade de crime que tanto preocupa não apenas as transporta-doras, mas também fabricantes e distribuidores de tantos e tantos produtos que anualmente se perdem pelas estradas brasileiras.As novas estatísticas, a princípio, revelam um pequeno recuo no número de ocorrências. Bom sinal, qualquer avanço deve ser comemorado. No entanto, o dado seria ainda mais significativo se tivéssemos, de fato, números plenamente confiáveis relativos às questões de segurança pública. E isso, infelizmente, não acon-tece, como você vai ler ao longo da reportagem.A falta de dados e estatísticas é problema crônico do Brasil. E essa carência representa um obstáculo para que se desenvolvam polí-ticas mais efetivas para o desenvolvimento do país – e aí, claro, entram também todas as questões relativas ao transporte.Nesta Mais Diesel, buscamos direcionar um pouco nossa pauta para discutir questões macro do setor. Você vai encontrar em nossas pági-nas uma interessante reflexão sobre a multimodalidade. Não é de hoje que sabemos que o foco no modal rodoviário compromete o Custo Brasil. Mas e como ficariam as transportadoras e demais players des-te segmento se houvesse uma melhor distribuição das demandas em todo o país? Na verdade, não haveria tantas perdas como se imagina, apenas uma otimização e reacomodação de recursos, com benefícios para todos, especialmente para a economia nacional.Falando em economia, há espaço também para os produtos re-manufaturados, que têm merecido atenção das montadoras. Estes componentes, cujo mercado é muito forte no exterior, proporcionam redução nos custos com manutenção e contri-buem para a preservação do meio ambiente. Mas é preciso sempre procurar os produtos remanufaturados pelos fabrican-tes originais, que oferecem qualidade e garantia. Remanufatu-rado não é recondicionado – destes, fique bem longe. Também mostramos aqui a cobertura da Transpúblico, feira com foco no transporte urbano e que consolida a tendência dos BRTs para as grandes cidades.Feira lembra Fenatran, o grande evento brasileiro dos transportes, neste ano cheia de novidades. Uma delas é o Diário da Fenatran, que você irá receber logo na entrada do Pavilhão de Exposições do Anhembi. Produzido pela Editora Novo Meio, apresentará uma cobertura completa, atualizada e inovadora do maior encontro do setor no país. Não deixe de pegar o seu e, ao visitar a feira, apare-ça também no nosso estande. Será um prazer recebê-lo.
Por Claudio Milan [email protected]
MACRO DISCUSSÕES EM PAUTA
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Ano 7 #39 2010Distribuição nacional
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Ano 8 #43 2011Distribuição nacional
diretor geralRicardo Carvalho Cruz
[email protected] de jornalismo
Claudio [email protected]
diretor comercialPaulo Roberto de [email protected]
direção de marketing e desenvolvimento de negócios
Carla Nó[email protected]
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A revista Mais DIESEL é uma publicação bimestral da Editora Novo Meio Ltda., de circulação dirigida aos profissionais do segmento de manutenção de veículos pesados para contribuir com o desenvolvimento do setor.
diretor responsávelRicardo Carvalho Cruz
redaçã[email protected] Claudio Milanrepórteres Adriana Chaves, Larissa Andradee Patrícia Malta de Alencarcolaboração Perla Rossetti
editoraçã[email protected] gráfico e direção de arteSérgio Parise Jr.designer gráfico Ivan Ordonhaassistente de arte Priscila Wu
[email protected] Paulo Roberto de Oliveiraexecutivo de negóciosEvandro Jorge - Jocarepresentação comercialRafael Cury Bergamini ME
[email protected]ção de marketing e desenvolvimento de negócios Carla Nórciaassistente Bruna Pascucci eClaudia Paulinoestagiária Alessandra Siqueira
[email protected]áclito Kunzendorff
jornalista responsável Claudio Milan (MTb 22.834)
Os anúncios aqui publicados são de responsabilidade exclusiva dos anunciantes, inclusive com relação à qualidade e veracidade. As matérias assinadas são de responsabilidade dos autores.
Apoios institucionais:
AUDITADO PELOINSTITUTO VERIFICADOR DE CIRCULAÇÃO
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Número de ocorrências de roubos e furtos de carga no Brasil ficou em 12.850 incidentes no ano passado. O dado acaba de ser divulgado e revela redução de 4,81% em relação ao ano anterior.
08 MAIS ESSA
Notícias, novidades e informações do mercado, além dos últimos lançamentos em produtos e serviços.
capaSérgio Parise Jr.
24 RASTREAMENTO
Chega ao mercado a primeira fase do Tracker Log, rastreador imune à ação dos inibidores de sinais.
26 RESPONSABILIDADE SOCIAL
Projeto social da Volvo atendeu mais de 5 mil caminhoneiros nas 21 cidades por onde passou.
28 TECNOLOGIA
Novo laboratório do IPT permite testes mais realistas sobre as emissões de gases por motores diesel.
16 FRETE
ANTT homologa as quatro primeiras empresas habilitadas a atuar como administradoras dos meios de pagamento de frete.
20 MANUTENÇÃO
Montadoras e fabricantes de autopeças aprimoram linhas de remanufaturados para caminhões e ônibus.
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Nova geração VM dos caminhões Volvo chega de olho no mercado de semipesados e mais potente.
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Linha de scanners sem fio da Magneti Marelli by Texa cobre maior parte da frota.
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44 FEIRA
Transpúblico aponta tendência do BRT como alternativa para o deslocamento nas grandes cidades.
50 TRANSPORTE
Desenvolvimento da multimodalidade beneficia setor de transporte sem prejuízo para o segmento rodoviário.
56 COMPETIÇÃO
Etapa regional do Top Team Scania classifica Brasil e Argentina para a grande final na Suécia.
62 PERFIL
Márcio Furlan é o novo responsável pelas áreas de Marketing e Comunicação Comercial da Scania.
64 ANFIR
Diminui ritmo da queda na expansão do mercado de implementos leves. Foram mais de 126 mil unidades entregues.
30 IQA
Certificação em grupo é estratégia que encurta o caminho das empresas ao processo de gestão da qualidade.
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ProJeto De caPacitaÇão
Já está no mercado a primeira medida do pneu da nova linha Pirelli para veícu-los pesados de uso exclusivo fora de es-trada. O novo TQ:01 reúne as mais recen-tes tecnologias da Pirelli para o segmento OTR (Off The Road). Os reforços estrutu-rais o tornam mais robusto. O desenho exclusivo e a maior área de contato com o solo melhoraram impactos. O composto possui alta resistência a lacerações e im-pactos. É um produto destinado ao trans-porte em terrenos altamente irregulares, como os encontrados em mineradoras, grandes obras de construção civil e pe-dreiras. A primeira medida da nova linha deverá ser a mais utilizada neste tipo de aplicação no Brasil e em outros países da América Latina: a 12.00R24. O trabalho de pesquisa e desenvolvimento do TQ:01 consumiu dois anos e foi totalmente rea-lizado no Brasil, porém com foco também no mercado latino-americano. Além dis-so, o TQ:01 possui um talão com reforços metálico e têxteis, o que confere mais ro-bustez e resistência à estrutura e possibi-lita melhor índice de reconstruções pelo processo Novateck, que garante a origi-nalidade da banda de rodagem, amplian-do o número de vidas úteis do pneu.
FoRa De estRaDa
Empresa de destaque internacional no segmento de transporte e logística, a DHL, em parceria com a ONG Aldeias Infantis SOS Brasil, iniciou mais um projeto do programa de Responsabilidade Social Go Teach “Entregando Conhecimento e Construindo o Futuro”. O objetivo é a preparação de jovens para o primeiro emprego por meio de ações educacionais focadas na realidade
de cada país. O desenvolvimento e a aplicação do piloto do projeto ocorrem em quatro países: Brasil, Vietnã, Madagascar e África do Sul, sendo o Brasil o quarto país em processo de implantação. Foram mais de 90 adolescentes inscritos no processo seletivo, com uma prova para avaliar os conhecimentos nas disciplinas de Português, Matemática/Raciocínio Lógico e Redação. Desses, 35 se
classificaram para uma entrevista com os coordenadores do projeto na DHL e finalmente 25 foram selecionados. O projeto oferecerá até 10 de dezembro uma grade curricular de 14 aulas, sendo 4 horas semanais, que proporcionará aos jovens conhecimentos e experiências necessários para conquistar o primeiro emprego no mercado de trabalho.
O Congresso SAE Brasil 2011, que será realizado de 4 a 6 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo, terá dois painéis voltados à área de veículos comerciais, com foco em integração de transportes nas grandes cidades e tecnologias em emissões. O primeiro terá como tema “Soluções de transportes brasileiras: da teoria à prática”. “Convidamos especialistas para debater o tema e sua importância para a implantação de sistemas de transporte metropolitano eficientes, uma urgência diante da necessidade crescente de
mobilidade das populações”, diz Décio Del Debbio, chairman do Comitê de Caminhões e Ônibus do Congresso SAE Brasil 2011. No segundo painel, “Soluções energéticas brasileiras: da teoria à prática”, nove expoentes da indústria e do transporte mostrarão as alternativas desenvolvidas pela engenharia para o cumprimento das especificações da nova etapa do programa de emissões para veículos comerciais, que entra em vigor em 2012, bem como a aplicação de produtos específicos às condições nacionais.
logÍstica
no congresso
Evento trata das inovações e soluções para a mobilidade
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Dez caminhões pesados, modelo G 420 LA 6x2, foram vendidos pela Scania para a Mira Transportes, de São Paulo. A compra dos veículos faz parte do programa de renovação de frota da transportadora de um dos segmentos mais importantes para a empresa, o agronegócio, em especial os defensivos agrícolas. Equipados com suspensão a ar, os veículos possuem motores movidos a diesel de 12 litros que geram 420 cv e torque de 2.000 Nm em 1.100 – 1.300 rpm. “Sempre buscamos oferecer aos nossos clientes produtos que aliem durabilidade, desempenho operacional e economia de combustível. Além disso, oferecemos serviços exclusivos de acordo com a necessidade do cliente. Neste caso, também vamos fornecer a manutenção preventiva dos veículos por três anos”, afirma Victor Carvalho, gerente de Vendas de Caminhões a Frotistas da Scania no Brasil.
a iveco aderiu ao projeto Renovação, da união da indústria de cana de açúcar (unica), que visa a requalificação de trabalhadores rurais. “É um projeto social exemplar na requalificação de ex-cortadores de cana e que também atende à necessidade do próprio transporte nacional, que é a falta de motoristas”, diz Marco Piquini, diretor de comunicação da iveco. “Já atendemos mais de 3.500 ex-cortadores de cana do estado de são Paulo e cerca de 70% deles foram reabsorvidos dentro do próprio setor”, explica Marcos Jank, presidente da unica. o projeto surgiu como consequência da decisão dos produtores de cana do estado de são Paulo em eliminar, até 2014, a queima da palha da cana-de-açúcar. o fim da queima atende a questão ambiental (com a redução das emissões de co2) e abre espaço para a evolução tecnológica do cultivo, com a mecanização da colheita, que traz o aumento da eficiência e competitividade de todo o sistema. cientes das consequências sociais dessa mudança, os produtores de cana associados à unica iniciaram, voluntariamente, uma série de projetos voltados para a absorção da mão de obra excedente dentro das próprias usinas, iniciativas que convergiram para o Projeto Renovação. além da qualificação para motorista de caminhão são oferecidos mais de 30 cursos diferentes, incluindo o de mecânico e eletricista de manutenção automotiva (máquinas agrícolas e caminhões), tratorista, operador de colhedeira e soldador.
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Mira Transportes adquire dez caminhões Scania G 420 LA 6x2
renoVanDo a Frota
Basculantes agora contam com os benefícios da Linha R
A Linha R da Randon, já presentes na família graneleira, sider, frigorífico, base de contêiner e furgão, chega agora às basculantes. A família de basculantes formada por semirreboques, bitrens e rodotrens é consagrada no mercado pela versatilidade no transporte de diversas
cargas resultando em maior produtividade e rentabilidade ao cliente. As inovações da Linha R agregadas às basculantes são a nova traseira, a instalação elétrica totalmente em LED, apara- barro antispray, protetores laterais aparafusados e fabricados com material alternativo para redução da tara e novo balancim.
ProDutiViDaDe
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Novo veículo foi desenvolvido especialmente para o segmento de segurança pública
Miniônibus escoltaA Volare lançou o Volare Escolta, miniônibus direcionado ao segmen-
to de segurança pública, produzido em duas configurações: com capaci-dade para 20 detentos, motorista e um auxiliar; e para 12 detentos, sete agentes de segurança e motorista. O veículo possui equipa-mentos exigidos pela legislação, como sinalização externa de acordo com normas do Detran e do Inmetro, indicação so-nora e visual para abertura da porta de segurança da cela, sistema de monitoramento por câmeras e quebra-mato, dispositivo que proporciona maior segurança em caso de colisão frontal ou para ultrapassar bloqueios. Equipado com rádio de comunicação, alarme de marcha a ré, sistema de ar-condicionado e desembaçador, o miniônibus possui mo-tor MWM 4.10 TCA – Euro 3, com potência de 115 cv a 2.400 rpm e torque de 392 Nm a 1.500 rpm.
MilésiMo caMinhão
Walter Rauen de Souza é o novo diretor geral da Guerra. Ele leva para a empresa uma experiência de 15 anos como diretor presidente em indústria de equipamentos rodoviários no sul do país. Rauen assume tendo como principal foco a consolidação do processo de governança corporativa. “O setor de implementos rodoviários continua crescendo e a Guerra tem uma presença forte no segmento, tendo uma marca de tradição e
produtos reconhecidamente de qualidade. Dentro desse cenário, a expectativa é positiva e naturalmente o crescimento e melhoria da malha rodoviária no país somente reforça que o futuro será muito promissor”, avalia o novo diretor geral. O Grupo Guerra conta com duas unidades industriais em Caxias do Sul (RS), duas fábricas em Farroupilha (RS), uma em São Paulo (SP) e uma distribuidora na Argentina.
Rauen assume com foco no processo de governança corporativa
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A MWM International anunciou alterações em sua estrutura organizacional. O executivo Thomas Puschel assumiu a gerência de Divisão de Vendas, Marketing e Gerenciamento de Programas. Com 13 anos de história na empresa e formado em Engenharia Mecânica pela Universidade Mackenzie com MBA em Gestão Empresarial, Puschel já atuou em Vendas, Programas, além de gerenciar a área de Projetos Especiais envolvendo os negócios da empresa com os países China e Índia. Marcos Gonzalez, que até então ocupava o cargo de gerente de Divisão de Vendas e Marketing, assumiu a gerência de Divisão da Pure Power Technologies (PPT) na América do Sul, uma empresa do Grupo Navistar.
estrutura
organizacional
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A 38ª edição de Melhores e Maiores, da Exame, destacou as empresas mais importantes do país. Juntas, elas representam um faturamento de quase 1,3 trilhão de dólares e um lucro de 87 bilhões. É o melhor resultado desde 1974, ano da primeira edição da premiação e 31% maior que o registrado
no ano anterior. A Iochpe-Maxion, Divisão de Rodas e Chassis, localizada em Cruzeiro, estado de São Paulo, ocupou as seguintes colocações: entre as dez melhores do Setor de Autoindústria: Ranking Geral – 5º lugar; Crescimento – 1º lugar (60%); Liderança de Mercado – 7º lugar; Liquidez Corrente
– 4º lugar; Rentabilidade – 8º lugar; e entre as 10 ações da Bovespa que mais subiram em 2010 ocupou o 8º lugar com 92% de valorização. Entre as 500 maiores em vendas ocupou o 230º lugar (329º em 2009) e entre os 200 maiores grupos ocupou a 120º posição (140º em 2009).
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ServiçoS de concreto
A rotina dos caminhões que tra-balham com concreto é particular-mente pesada, enfrentando percur-sos difíceis e acesso complicado às obras. Para enfrentar essas adver-sidades, chega ao mercado o VW 24.250E Worker 6x2, equipado com a transmissão automática Allison da Série 3000. Contrariando uma ten-dência do segmento – as betoneiras normalmente utilizam tração 6x4 ou 8x4 – o veículo recorre à tração 6x2 por conta das características
da transmissão automática. Além de proporcionar desempenho seme-lhante aos dos modelos com tração mais elaboradas em determinados serviços, colabora para um custo inicial do veículo mais acessível. Se-gundo a Allison, a configuração do VW 24.250E Worker 6x2 automático permite maior precisão do controle da dosagem de potência e torque no acelerador, diminuindo a patinagem das rodas motrizes em terrenos es-corregadios e de acesso precário.
A prefeitura de São Paulo proibiu a circulação de veículos que transportam produtos perigosos das 5h às 10h e das 16h às 21h, de segunda a sexta-feira, exceto feriados, no minianel viário e no Centro Expandido, a mesma área onde vigora o rodízio municipal de veículos. Produtos perigosos são aqueles que representam risco para a saúde das pessoas e para o ambiente, como gases inflamáveis e componentes químicos. São Paulo registra uma média de 14 acidentes por ano envolvendo veículos que transportam produtos perigosos. O DSV é o responsável por disciplinar as condições e restrições à circulação, estacionamento, parada, carga e descarga de veículos que transportam produtos perigosos. Atualmente, há 178 agentes credenciados para a fiscalização de produtos perigosos, sendo 52 agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e 126 policiais militares. Alguns itens verificados pela fiscalização são a documentação do condutor e do veículo, presença dos Equipamentos de Proteção Individual (EPIs), condições gerais do veículo, documentação fiscal e compatibilidade dos produtos transportados com o Certificado de Inspeção para Produtos Perigosos (CIPP). Ficaram de fora da proibição os veículos que transportam produtos perigosos de consumo local, como combustíveis automotivos, gás engarrafado e gases do ar (como ar comprimido e oxigênio, por exemplo).
VW 24.250E Worker 6x2 com transmissão automática Allison Série 3000 é solução para o segmento de betoneiras
produtos
perigosos
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VersÃo 8X2
Venda promocional do Constellation 24.250 8x2 prossegue até o final do ano
A MAN Latin America comercializa em caráter promocional até o mês de dezembro o caminhão VW Constellation 24.250 8x2. O veículo é uma adaptação do VW Constellation 24.250 6x2, e é produzido graças a uma parceria entre a montadora e o centro de modificações BMB Mode Center, localizado em Resende (RJ). Indicado para aplicações como graneleiro, baú de alumínio e tanque, já era oferecido anteriormente como uma Solicitação de Veículo Especial – SVE, e chega para reforçar ainda mais o conceito sob medida da montadora. “A procura por esse modelo tem sido muito grande, por isso, optamos por produzir 80 unidades por mês até o final do ano. Essa é mais uma ação para o aumento da competitividade de nossos produtos perante o mercado”, diz Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.
A Borrachas vipal, fabricantes de produtos para reforma e reparo de pneus e câmaras de ar, inaugurou um canal direto com empresas de transporte e caminhoneiros autônomos. o site Sobre estrada vipal (www.sobreestradavipal.com.br) foi criado para fornecer de modo rápido e eficiente as informações para prolongar a vida útil dos pneus, além de conteúdo sobre o mercado de transportes. com a iniciativa, a vipal quer mostrar como alcançar o menor custo por quilômetro rodado e rendimento superior com pneus reformados. Para que a reforma seja viável, é essencial que o transportador tenha consciência que os pneus necessitam constantemente de cuidados que prolonguem a sua vida útil. Para garantir maior vida útil aos pneus, a vipal recomenda: calibrar os pneus periodicamente quando estiverem frios e com as pressões de enchimento recomendadas; utilizar nitrogênio na calibragem dos pneus; realizar rodízio periodicamente; manter sempre as rodas limpas, livres de oxidação e
em bom estado de conservação; realizar inspeções periódicas para controle do desgaste da banda de rodagem; efetuar balanceamento e alinhamento periodicamente; montar e desmontar os pneus com ferramentas adequadas; retirar o pneu para a reforma no momento certo; aplicar os consertos de pneus e câmaras de ar, com produtos adequados e mão de obra
especializada; realizar a reforma em reformadores autorizados que ofereçam produtos de qualidade e garantia de serviços; não rodar com o veículo sobrecarregado; utilizar os freios adequadamente; escolher o tipo de desenho de banda de rodagem adequada para a aplicação para o qual o veículo está destinado. cada tipo de terreno exige um tipo específico de banda de rodagem.
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Site traz informações sobre mercado e dicas para reduzir desgaste dos pneus
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A Scania está oferecendo ao mercado novos pacotes de serviços para caminhões rodoviários. no total, 11 kits chegam às concessionárias da marca com peças, mão de obra inclusa e preço fixo para a execução do serviço. “Antes, se o cliente precisava revisar um componente, era necessário comprar item por item. com os Pacotes de Serviços Scania, ele compra o kit de peças e a mão de obra com uma economia que pode chegar a até 40%. Além disso, os pacotes trazem agilidade à execução da manutenção, fazendo com que o veículo fique o menor tempo parado”, afirma Lincoln Garcia, responsável por vendas de Peças Scania ao segmento
rodoviário. entre os pacotes, a montadora destaca o cilindro escravo série 4, que representa uma economia de 27%, com preço de r$ 2.238,15. Já o pacote do turbocompressor de 380 hp
gera uma economia de 48%, com valor de r$ 2.500,94. A Scania também disponibiliza kits para troca dos coletores de escape, reparo do radiador de óleo e tensor da correia, entre outros.
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São 11 kits de peças com mão de obra inclusa em toda a rede Scania
testes iniciados
Já estão em andamento os testes dos chassis de ônibus da marca MAN em operações brasileiras. Um articulado MAN Lion’s City G começou a rodar em agosto na Metra, empresa de transporte de passageiros de São Bernardo do Campo (SP) e deverá ser testado nos principais centros urbanos do Brasil nos próximos dois anos. Produzido na Polônia e importado para o Brasil para os testes, o veículo possui motor MAN D20 com 360 cavalos de potência, 18 metros de comprimento e capacidade para até 150 passageiros. Tem piso baixo totalmente nivelado, sem escadas, tecnologia inédita entre os ônibus que rodam no Brasil. “Os ônibus MAN fazem parte de estudos para o nosso ingresso definitivo no segmento, sempre em parceria com encarroçadoras locais. Além disso, no próximo ano, daremos início à comercialização do Volksbus articulado VW 26.330 OTA, chassi produzido sob medida para os corredores e sistemas BRT que serão implantados no Brasil”, explica Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.
Volvo foi eleita a melhor empresa para trabalhar no Brasil
Pela segunda vez em sua história, a Volvo foi reconhecida como a melhor empresa para trabalhar no Brasil, conforme pesquisa realizada pelas revistas Você S/A-Exame, da Editora Abril. A empresa esteve sempre presente entre as dez melhores neste levantamento: foi o primeiro lugar em 2008, obteve a segunda posição em 2010, a terceira em 2009 e a quinta em 2007. E esteve entre as 150 melhores
desde que o ranking começou a ser medido, em 1996. A Volvo tem hoje 3,9 mil funcionários na capital paranaense, sua sede latino-americana. A pesquisa mostrou que a empresa tem excelentes notas dos funcionários. Além disso, utiliza práticas de gestão avançadas em todas as categorias pesquisadas. Em 2011, 504 empresas de todos os segmentos da economia se inscreveram no levantamento.
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Por Adriana Chaves [email protected] Fotos Divulgação
O antigo sonho da inclusão socio-econômica dos transportadores autô-nomos finalmente se concretizou. A Agência Nacional de Transporte Ter-restre (ANTT) deu o passo final para a formalização do contrato de trabalho e aplicação de regras de remuneração do transporte autônomo. A ANTT ho-
mologou as quatro primeiras empresas habilitadas para atuar como admi-nistradoras de meios de pagamento de fre-te: Pamcary, Roadcard, DBTrans e Repom.
A homologação enterrou de vez,
no passado, a carta-frete, que por mui-tos anos foi o instrumento que regeu as relações profissionais entre empresas contratantes e caminhoneiros. O docu-mento funcionava como uma espécie de vale e era descontado em postos de combustíveis. O pagamento era feito parte em diesel, parte em dinheiro. No processo aconteciam cobranças de ágio e a exigência de consumo mínimo para que o documento fosse aceito. Sem qualquer garantia oficial, a carta-frete também não servia para comprovação de renda, e, portanto, não permitia aos transportadores autônomos benefícios sociais e previdenciários, muito menos a concessão de crédito bancário.
Agora, de acordo com a nova regulamentação, será feito um contrato entre a empresa e o caminhoneiro para cada viagem contra-tada e cada uma delas será
JÁ ESTÃO HOMOLOGADAS PELA ANTT AS QUATRO PRIMEIRAS EMPRESAS HABILITADAS PARA ATUAR COMO ADMINISTRADORAS DE MEIOS DE PAGAMENTO DE FRETE
identificada com um código que vincu-la o Registro Nacional de Transporta-dores Rodoviários de Carga (RNTRC). Esses contratos serão intermediados pelas administradoras que controlarão essas operações online.
RESPONSABILIDADES
Além de receber as informações do transporte, incluindo os dados do con-tratante, do contratado, da mercadoria e do frete, a administradora passa a ser a responsável por fazer as confe-rências dos RNTRC; fornecer o Código Identificador da Operação de Transpor-te (CIOT); emitir ou conferir o contrato de transporte e zelar por seu cumpri-mento; e trabalhar pela aceitação dos meios de pagamento de fretes em es-tabelecimentos comerciais. Além disso, a administradora deverá disponibilizar às empresas contratantes relatórios
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LIBERDADEchegou a
José Araújo, o China, presidente da Unicam
do transporte autônomo. A ANTT ho-mologou as quatro primeiras
empresas habilitadas para atuar como admi-nistradoras de meios de pagamento de fre-te: Pamcary, Roadcard, DBTrans e Repom.
A homologação enterrou de vez,
José Araújo, o China, presidente da Unicam
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dos CIOTs e, aos contratados, extratos referentes aos créditos adquiridos. São justamente esses extratos que vão ga-rantir liberdade aos caminhoneiros.
Na prática, o pagamento do frete se dará ou por depósito em conta bancária ou por meio um cartão de débito (onde o valor foi creditado pela empresa). Essa será uma escolha do caminhoneiro e do contratante. Qualquer que seja a opção escolhida permitirá que o autô-nomo receba periodicamente extratos que permitam a ele comprovar renda e, finalmente, se inserir no sistema previ-denciário e financeiro.
Para o presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo, o China, o fim da carta-frete significa o direi-to do caminheiro autônomo ser inserido
Empresta contratante
Informa via sistema detalhes sobre o contrato. (RNTRC do motorista, origem/destino, valores, impostos, etc.)
Informa extrato mensal ao motorista; informa à ANTT sobre os contratos
Motorista
Administradora de meios de pagamento
Conta depósito ou cartão de débito
Processa pagamento
Instituição Financeira
COMO FUNCIONA O NOVO SISTEMA
no sistema previdenciário e social. “Isso é uma nova vida, um novo futuro para os motoristas e para a atividade em geral”.
China lembra que o motorista não será onerado com taxas de cartão, mas como passa a fazer parte do sistema formal de trabalho, terá que pagar Imposto de Renda. O presidente da Unicam, explica, no entanto, que um projeto tramita no Congresso Nacional com o objetivo de reduzir em 20% o valor do Imposto de Renda para o caminhoneiro.
SEGURANÇA
Para o caminhoneiro autônomo Emí-lio Bauer – que trabalha com empre-sas que já utilizavam o intermédio das administradoras, mesmo antes da
Agora o caminhoneiro pode pagar o combustível com o valor creditado no cartão de débito com mais segurança
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Para atuar no novo sistema, as administradoras utilizam ferramentas que agregam as diversas etapas do processo de frete e que tendem a facilitar a vida do transportador autônomo e das empresas contratantes.O Pamcard – usado pela Pamcary (também criadora do sistema) e pela Roadcard –, por exemplo, apresenta-se como uma plataforma que utiliza aplicativos que permitem um maior controle da operação, do início ao fim. “Como em todas as nossas pesquisas os caminhoneiros apontavam a carta-frete como a pior coisa em suas vidas profissional e pessoal, resolvemos estudá-la profundamente. Assim, criamos, há sete anos, nosso sistema de gestão de fretes”, conta Ricardo Miranda, presidente da Pamcary. O Sistema Pamcard funciona em parceria com o Bradesco e Visa Cargo.Segundo Marcelo Nunes, diretor comercial da DBTrans, que utiliza sistema próprio, trata-se de um meio de pagamento inteligente, prático e seguro para o contratante e o contratado, que garante todas as etapas do pagamento do frete. “No nosso caso, estamos prontos, inclusive, para fazemos adiantamento, crédito para o abastecimento, antecipação do vale-pedágio, programação de valores para cobrir despesas e, por fim, a quitação do frete”, explicou.Já a Repom, que também utiliza seu próprio sistema de pagamento, além do controle desde o início da operação até a quitação do frete, oferece integração de sistemas
e o recolhimento dos documentos em todo o país, que são entregues para a empresa contratante para controle das grandes operações. Até o final do ano, de acordo com a assessoria de imprensa da empresa, o cartão da administradora, que funciona para saque, terá ainda a função de débito automático. A empresa Coopercarga tem experiência, desde 2009, com o uso de uma administradora para intermediar seus processos de transporte e garante que ganhou eficiência em suas contratações, segurança, controle nos pagamentos e até a própria economia de papel. Segundo a assessoria de imprensa, a Coopercarga conseguiu reduzir o prazo de recebimento de canhoto e, consequentemente, dos recebíveis. Além disso, houve grande receptividade dos caminhoneiros ao novo meio de pagamento.
A TECNOLOGIA DA NOVIDADE
Fonte: Confederação Nacional do Transporte
Região Autônomos Empresas
Caminhões com mais de 20 anos (44% da frota) 85% 15%
Caminhões com mais de 30 anos (20% da frota) 88% 12%
Frota total de caminhões 1.362.160
IDADE MÉDIA DA FROTA DE CAMINHÕES NO BRASIL
regulamentação –, o novo sistema é mais prático e seguro. “Já fiz compras no supermercado e já abasteci. Tudo isso utilizando o cartão. Não precisei usar dinheiro. E quando preciso, pos-so sacar no caixa eletrônico”, afirma.
Outra evidente vantagem para o caminhoneiro foi o fim dos abusos que aconteciam quando utilizava as cartas-frete. Emílio destaca que con-segue pagar o valor do diesel, sem acréscimos. “Com a carta-frete, mui-tas vezes na hora de abastecer, se o valor não era igual ao da carta, ela até era aceita, mas o preço do com-bustível sofria aumento. Isso não acontece mais com o pagamento pelo cartão”, explica.
Mas não é só o caminhoneiro que ga-nha com a novidade. A chegada das ad-
controle nos pagamentos e até a própria economia de papel. Segundo a assessoria de imprensa, a Coopercarga conseguiu reduzir o prazo de recebimento de canhoto e, consequentemente, dos recebíveis. Além disso, houve grande receptividade dos caminhoneiros ao novo meio de pagamento.
Ricardo Miranda, presidente da Pamcary
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ministradoras de meios de pagamento de frete é um benefício direto ao trabalhador e indireto ao setor automotivo. A entrada do autônomo no mercado formal vai per-mitir que ele tenha condições legais de adquirir uma carta de crédito para finan-ciamento da troca de seu caminhão.
Atualmente, segundo o Renovar – documento elaborado pela Confede-ração Nacional de Transporte (CNT) e apresentado ao governo federal em 2010 – a idade média da frota dos transportadores autônomos é de 23 anos. Vale frisar que 85% dos cami-nhões com mais de 20 anos pertencem aos autônomos. “Se você vai aos por-tos, vê lá caminhão com até 60 anos de uso”, conta José Araújo. Se tudo correr como o previsto, em breve as estradas brasileiras receberão uma frota de ca-minhões renovada.
Sobre a empresa contratante ou subcontratante do frete:a) desviar, por qualquer meio, o pagamento do frete em proveito próprio ou de terceiro diverso do contratado: multa de 100% do valor do frete, limitada ao mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10.500.b) deixar de cadastrar a Operação de Transporte: multa de R$ 1.100.c) deixar de disponibilizar o relatório mensal consolidado ao contratado nos termos do art. 27, inciso VI: multa de R$ 550.d) efetuar o pagamento do frete, no todo ou em parte, por outro meio que não pelas administradoras de pagamento de frete: multa de 50% do valor total de cada frete irregularmente pago,
limitada ao mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10.500. e) efetuar qualquer deságio no frete ou cobrança de valor para efetivar os devidos créditos nos meios de pagamento previstos multa de 100% do valor do frete, limitada ao mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10.500.
Sobre transportador autônomo:a) permitir, por ação ou omissão, o uso dos meios de pagamento de frete de sua titularidade de forma irregular ou fraudulenta: multa de R$ 550 e cancelamento do RNTRC.b) receber, no todo ou em parte, o pagamento do frete de forma diversa da prevista na lei: multa de R$ 550.
O QUE DIZ A LEI
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Por Perla Rossetti e Larissa [email protected] Divulgação
Embora nos últimos dois anos Bosch e Affinia tenham interrompido suas linhas de autopeças e componen-tes pesados remanufaturados, outras indústrias continuam apostando na estratégia, com o aval das montadoras e seus distribuidores.
Algumas montadoras também inves-tem no nicho, como a Mercedes-Benz e a Volvo, que até o final de 2011 lança uma versão reman do motor Short Lock
– conjunto com bloco, camisa de ci-lindros e virabrequim. “O produto
atende clientes sem necessidade de troca técnica do motor, além de contribuir com custo e dis-ponibilidade do veículo”, afirma
André Trombini, coordenador da Gestão de Produtos da Área de
AUTOPEÇAS REMANUFATURADAS REDUZEM O CUSTO OPERACIONAL DO FROTISTA E OFERECEM A SEGURANÇA DE UM PRODUTO REINDUSTRIALIZADO, GARANTIDO PELO FABRICANTE ORIGINAL
Pós-Venda da marca no Brasil.Não há números totais sobre a co-
mercialização de autopeças remanufa-turadas no Brasil, mas seguindo a legis-lação ambiental que proíbe o descarte de metal e sugere potencial financeiro em reaproveitar a matéria-prima, Cum-mins, Delco, Garret, Eaton, a divisão Luk do Grupo Schaeffler, Knorr Brem-se, ZF Sachs e BorgWarner continuam a oferecer produtos nessa linha.
RENOV
Só nos cinco primeiros meses de 2011, a Mercedes-Benz comercializou 5.500 pe-ças remanufaturadas, número que deve superar com folga o que foi registrado no ano passado. Desde o lançamento do pro-
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André Trombini, coordenador da Gestão de Produtos da Área de
Pós-Venda da Mercedes-Benz
Embora nos últimosBosch e Affinia tenham interrompido suas linhas de autopeças e componen-tes pesados remanufaturados, outras indústrias continuam apostando na estratégia, com o aval das montadoras e seus distribuidores.
tem no nicho, como a Mercedes-Benz e a Volvo, que até o final de 2011 lança uma versão reman do motor Short Lock uma versão reman do motor Short Lock
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GARANTIA
A posição da Ford em relação aos produtos remanufaturados também é positiva, já que pode representar de 40% a 60% do custo de uma peça nova. “Todos os nossos distribuidores comercializam embreagem e caixa de câmbio da Eaton, motores e bombas da Cummins, com a mesma garan-tia do fabricante”, comenta o ge-rente de Vendas e Desenvolvimento da rede Ford Caminhões, Silvio Fedele.
A Ford não produz reman porque todos os itens importantes de seus ca-minhões são fornecidos por indústrias parceiras globais, uma vez que não pro-duz no Brasil suas peças.
A LUK possui uma linha de embreagens remanufaturadas
A Volvo realiza um trabalho constante de divulgação com a rede e os clientes, em cerca de 40 eventos por ano, sempre orientado sobre o custo operacional. “Trazemos a peça para o dia a dia do transportador, numa linguagem que ele entende, como a redução de 10% do custo de manutenção em cinco anos. De outra forma, fica difícil explicar o conceito”, diz o executivo André Trombini.O portfólio de reman atende o primeiro e o segundo proprietário do veículo, nos
segmentos de uso intenso, como mineração e usina de açúcar, por exemplo. “Os produtos remanufaturados têm um peso significativos nessas aplicações vocacionais severas. Assim, visualiza-se o retorno do investimento mais facilmente”. Além do custo, nas aplicações rodoviárias, em caminhões e ônibus, o reman torna o veículo mais disponível. “Ao invés do componente ser reparado no concessionário, a rede Volvo conta com um estoque para troca imediata”.
MUDANÇA DE CULTURA
EM CINCO MESES DE 2011, A MERCEDES-BENZ COMERCIALIZOU 5.500 PEÇAS REMANUFATURADAS
Silvio Fedele, gerente de Vendas e Desenvolvimento da
rede Ford Caminhões
grama Renov, em 2004, até abril de 2011, foram produzidas mais 50 mil peças, in-cluindo motores mecânicos e eletrônicos, câmbios, embreagens, motores de partida e unidades injetoras remanufaturadas.
Segundo o gerente de Marketing de Pós-Vendas da montadora, Mauro San-tos, aproximadamente 10% dos veícu-los da marca que rodam no Brasil con-tam com uma peça remanufaturada. “Essas peças têm descontos de 30% a 50% em relação às novas. E já existe um portfólio grande que estamos es-tudando para incluir, com itens como alternador”, diz Santos.
Na Volvo, a representatividade do re-man no pós-venda corresponde a 12% do total de peças comercializadas ao ano. São mais de 30 produtos, entre motores, caixa de câmbio, unidades in-jetoras, bombas de óleo e água, sendo que a maioria é produzida na fábrica de Curitiba (PR). “Temos produtos de reman há mais de 15 anos. O mercado vem demandando soluções que contri-buam com o custo operacional e isso nos forçou a ampliar o portfólio de re-manufaturados”, comenta Trombini.
Mesmo com uma oferta maior no portfólio brasileiro, na Europa a
participação da Volvo gira em torno de 20%.
“Lá os transporta-dores têm clareza sobre a diferença do reman e do recondicionado. Aqui ainda con-
funde-se o con-ceito”.
A posição da Ford em relação aos produtos remanufaturados também é positiva, já que pode representar
tia do fabricante”, comenta o ge-rente de Vendas e Desenvolvimento da rede Ford Caminhões, Silvio Fedele.
A Ford não produz reman porque
A LUK possui uma linha de embreagens remanufaturadas
A Ford não produz reman porque todos os itens importantes de seus ca-
rente de Vendas e Desenvolvimento da rede Ford Caminhões, Silvio Fedele.
A Ford não produz reman porque
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+ Mercedes-Benz – à base de troca na rede de concessionárias. A peça passa por avaliação dos técnicos de produção e têm garantia de 12 meses, o mesmo das peças novas.
+ Volvo – à base de troca na rede de concessionárias. A peça passa por avaliação dos técnicos de produção e têm garantia também referente ao dano que a peça pode ter causado nos periféricos e sistemas.
+ Ford – motores (Cummins), via rede de concessionárias.
+ TRW – caixas de direção e portfólio com mais de cem itens, nas
concessionárias das montadoras clientes.
+ LuK – concessionárias das montadoras clientes. Linhas de embreagens.
+ Knorr-Bremse – compressor, freio a disco, regulador de pressão, freio motor e outros, nas concessionárias das montadoras clientes.
+ Eaton – transmissões e embreagens, nas concessionárias das montadoras clientes.
+ ZFSachs – embreagens, nas concessionárias das montadoras clientes.
+ Cummins – motores, nas concessionárias das montadoras clientes.
QUEM TEM?
O processo de remanufatura de peças consiste na reindustrialização por seus fabricantes originais. E a produção dos itens para veículos pesados cresceu significativamente no país, de acordo com o diretor da Associação Nacional dos Remanufaturadores de Autopeças (Anrap), Luiz Antonio Santos.Além da questão financeira, o reman, ou renov, como também é conhecido, é vantajoso do ponto de vista ambiental, já que garante o reaproveitamento de cerca de 70% do material utilizado originalmente na fabricação das peças. Aqueles componentes que não podem ser utilizados no processo de remanufatura são destinados à reciclagem adequada.A Anrap emite um selo que certifica as peças reman das indústrias associadas e as diferencia daquelas recondicionadas, aspecto definido pelo Inmetro e ABNT (a norma pode ser comprada na associação).A logística reversa, ou seja, o retorno das peças através de lojas e distribuidores, ainda é
um entrave na cadeia, embora a demanda pelo processo venha crescendo, comenta Santos.O maior diferencial parece estar no preço. “Enquanto a peça nova custa R$ 100, a remanufaturada é vendida por R$ 60. A durabilidade é a mesma do produto novo e deve-se avaliar como está sendo feita a aplicação no veículo. Se a peça for colocada sem a troca de outros itens do sistema, a duração será prejudicada, assim como no caso de peças novas”.E o executivo de pós-venda da Volvo, André Trombini, diz que não há riscos de o produto reman canibalizar a venda de itens novos da montadora. “Ele é estratégico para a Volvo Caminhões e Ônibus porque complementa nossa atuação e vem ao encontro de nossa missão de oferecemos soluções que evitam o desperdício de materiais no meio ambiente e não alimenta o mercado negro, paralelo, com carcaças. Sempre respeitando aspectos de segurança e qualidade”.
BENEFÍCIOS AMBIENTAIS
O REMAN É ESTRATÉGICO PARA A VOLVO E VEM AO ENCONTRO DE NOSSA MISSÃO DE OFERECERMOS SOLUÇÕES QUE EVITAM O DESPERDÍCIO DE MATERIAIS NO MEIO AMBIENTE E NÃO ALIMENTA OMERCADO PARALELO
André Trombini, executivo do pós-venda da Volvo
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Bomba Injetora
GERENCIAMENTO 360°Por Robson Breviglieri
A Tracker do Brasil apresentou a pri-meira fase do Tracker Log. “Trata-se de um sistema de monitoramento e gerenciamen-to logístico que atende desde as necessi-dades dos transportadores, embarcadores e gerenciadoras de risco, até frotas de au-tomóveis que prestam serviços nos mais variados mercados, como táxis, transporte urbano e carros de prestadores de serviços. O produto possibilita monitorar e geren-ciar todo o ecossistema de transporte e lo-gística em 360°. Esse processo envolve não somente a carga e o casco, mas também o motorista e o Plano de Gerenciamento Lo-gístico – PGR”, explica o vice-presidente da Tracker do Brasil, Diego Insignares.
A primeira fase é o resultado de uma parceria entre as empresas Continental e Magneti Marelli (hardware); Gemalto (SIM Card); Accenture (software) e Tra-cker (radiofrequência).
Na parte de hardware, as principais no-vidades do Tracker Log são o acelerômetro – que mapeia todos os movimentos de aceleração e frenagem brusca e, portanto, auxilia na coleta de informações relevan-tes sobre os fatos que antecederam uma determinada ocorrência (informações para tomada de decisões das seguradoras, por exemplo) –, antena interna, bateria back-up e o cartão SIM – resistente a temperatu-ras altas, umidade, trepidações e poeira.
O Tracker Log é gerido pelo software da Accenture (plataforma AMOS, com mais de 9 milhões de clientes no mundo). Pos-sui alerta via e-mail e SMS; integração para
Smartphone (Android, Blackberry, Nokia, Iphone); agenda de manutenção (pneu e óleo); perfil de motorista; e perfil para ge-renciadora de risco (cliente define quais dados a gerenciadora pode ver). Emite relatório de crash, telemetria, hábitos de condução e gerenciamento de frotas. Per-mite ainda a configuração de cercas, rotas, alertas e POI (Pontos de Interesse).
IMUNIDADE
O vice-presidente da Tracker ressalta ainda que o Tracker Log é o único rastre-ador do mercado imune à ação dos inibi-dores de sinais. Isso porque, além das tec-nologias GPS/GPRS, utiliza tecnologia de radiofrequência que não sofre interferên-cia de sinal. “O sistema é capaz de identifi-car a aproximação do jammer. A partir daí, através de um SMS, o sistema irá avisar que tem alguém tentando embaralhar o sinal GPS/GPRS e a central analisará a si-tuação. Caso este sinal realmente venha a cair, e constatarmos que é um evento de roubo ou furto, a radiofrequência entrará em ação”, explica Insignares. A radiofre-quência também é a única capaz de loca-lizar veículos em lugares fechados como túneis, garagens e subsolos.
O Brasil possui uma frota de mais de 1,6 milhão de caminhões, segundo a Associa-ção Nacional do Transporte de Carga e Lo-gística, e, no ano passado, o prejuízo das transportadoras e seguradoras com roubo e furto passou dos R$ 280 milhões.
IMUNE A AÇÃO DE INIBIDORES DE SINAIS, TRACKER LOG GERENCIA ECOSSISTEMA DE TRANSPORTE
1. AGENDA DE MANUTENÇÃO
2. GERENCIAMENTO• Monitoramento online acada 2 minutos • Controle de velocidade• Cercas e rotas• Desconexão de bateria• Movimento não autorizado• Crash• Status da ignição (on/off)• Aceleração brusca• Frenagem brusca• Bloqueio e desbloqueio• Requisição de posição imediata• Compatível com SmartPhones (Sistemas Android, Blackberry,Nokia, iPhone)
3. RELATÓRIOS • Crash• Telemetria simples• Hábitos de condução• Gerenciamento de frotas
4. MAPAS• Digital• Satelital• Híbrido
5. CONFIGURAÇÃO E CRIAÇÃO• Cercas• Rotas• Alertas• Alertas antijammers • POI – Pontos de Interesse
6. PESQUISA• Endereço e CEP 7. CADASTRO E GESTÃODO MOTORISTA• Hábito de condução• Horas dirigidas por período• Controle de cnh• Controle de vacinas e saúde• Controle de viagens realizadas• Gestão de acidentes
8. PREVENÇÃO E ECONOMIA• Gerenciamento deaceleração brusca• Gerenciamento defrenagem brusca
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CARACTERÍSTICAS
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Por Claudio Milan [email protected] Foto Divulgação
ESTADO DIVULGA INTENÇÃO DE REALIZAR AS VERIFICAÇÕES AMBIENTAIS EM TODOS OS MUNICÍPIOS PARA A FROTA DIESEL
A Cetesb – Companhia de Tecnolo-gia de Saneamento Ambiental apre-sentou em 14 de setembro ao Con-selho Estadual do Meio Ambiente o Plano de Controle da Poluição Veicular de São Paulo. O documento prevê a realização da inspeção ambiental em 124 municípios do estado, aqueles que concentram as maiores frotas. Nestas cidades, as vistorias devem abranger todos os veículos da frota: carros de passeio, picapes e utilitários, cami-nhões, ônibus e motos.
Além de determinar a inspeção em 124 cidades, o PCPV apresentado pela Cetesb também estabelece que o pro-grama será aplicado nos demais mu-
nicípios paulista para a verificação de emissões dos veículos movidos a die-sel. A justificativa é que mesmo em localidades onde a frota é menor, o impacto ambiental e na saúde da po-pulação promovido por esses veículos é significativo.
PENDÊNCIAS
Embora o PCPV determine a realiza-ção da inspeção no estado, ainda não há detalhes sobre as fases de implanta-ção do programa quanto, por exemplo, ao cronograma relativo à idade da frota a ser avaliada. Isso será definido após a realização de estudos detalhados. Ou-
tra questão pendente é um projeto de lei em circulação na Assembleia Legis-lativa de São Paulo que trata exatamen-te da implantação da inspeção veicular no estado. Somente após a aprovação da lei pelos deputados será possível re-gulamentar o programa.
A Mais Diesel tem acompanhado de perto a apresentação dos Planos de Controle da Poluição Veicular em todos os estados brasileiros. A divulgação dos PCPVs é uma exigência do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). É a partir deste documento que cada estado irá ou não optar pela inspeção ambiental para conter as emissões da frota em seus territórios.
Diesel naINSPEÇÃO PAULISTA
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Por Patrícia Malta de [email protected]
Fotos Divulgação
plo, é manter contato com a família através de telefone, redes sociais, inter-net, etc.”. Eles também perceberam que serviços, como lavanderia, que atende a necessidades básicas de higiene, eram dificilmente disponibilizados e ainda considerados caros e demorados pelos motoristas. “As roupas são entregues em um dia, então, quando muito, ficam
PODER VESTIR UMA CAMISA LIMPA E UTILIZAR A INTERNET
PARECE POUCO PARA QUEM TRABALHA EM UM ESCRITÓRIO, MAS, PARA
QUEM ESTÁ NA ESTRADA, É UM LUXO QUE NÃO SE
TEM TODOS OS DIAS
prontas no dia seguinte”, um tempo que eles não têm, explica Pacheco.
Uma pesquisa foi feita com os moto-ristas em estações de serviço, mas tam-bém foi observado o seu comportamen-to. “Identificamos, por exemplo, que os motoristas não possuíam um recipiente adequado para colocar o material usa-do em higiene pessoal, como escova
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CARRETA DO
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A Volvo lançou neste ano um proje-to social que atendeu mais de 5 mil ca-minhoneiros nas 21 cidades por onde a Carreta Volvista passou. Criado sobre um caminhão FH 440 cv 4x2 equipado com internet, televisão, telefones, cozinha e la-vanderia, o projeto levou sete meses entre a saída, do Rio Grande do Sul, à chegada, no Ceará, em julho deste ano. Todos estes serviços foram oferecidos gratuitamente aos motoristas, independentemente do caminhão que dirigiam, por meio de uma parceria entre a área de pós-venda da Vol-vo e suas concessionárias em diversas re-giões do país. Foram investidos cerca de R$ 400 mil pela montadora sueca.
PROJETO
Segundo Carlos Pacheco, gerente de Pós-Venda e Desenvolvimento de Con-cessionárias da Volvo do Brasil e respon-sável pela iniciativa, o projeto surgiu como solução às principais necessida-des dos caminhoneiros nas estradas. “Identificamos que faltava infraestrutu-ra e serviços disponíveis aos caminho-neiros e seus familiares. Uma grande necessidade dos motoristas, por exem-
A carreta comportava uma lavanderia, uma cozinha, duas cabines telefônicas com acesso à internet, auditório com televisão e um deck externo para confraternização entre os caminhoneiros
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de dentes, sabonetes e toalhas. Assim, quando precisamos identificar um brin-de, percebemos que uma nécessaire seria muito útil”, avalia o gerente.
PERCURSO
Após a conclusão da pesquisa, no fi-nal de 2010, o projeto foi estruturado e a carreta iniciou a viagem, saindo de Canoas (RS), em janeiro de 2011. Foram sete meses de viagem pelas estradas bra-sileiras até Fortaleza, no Ceará. A Carreta percorreu 21 cidades, em 12 estados da federação. Pacheco conta que o trajeto foi definido considerando-se os postos que tinham o maior fluxo de paradas de caminhoneiros, bem como infraestrutura que comportasse a carreta. “E ela ficava estacionada onde poderia ter a melhor visualização possível”, completa.
A infraestrutura disponibilizada aos ca-minhoneiros foi montada em um caminhão Volvo, com uma carreta especialmente adaptada para comportar uma lavanderia completa, uma cozinha, duas cabines tele-fônicas, internet e um auditório. “Um deck externo era incorporado à carreta quando parada, com toldo e acomodações como mesas, cadeiras e aparelho de som”, expli-ca o gerente. A estrutura montada tinha 15 metros de comprimento e cerca de 8 metros de largura. Na área externa, os motoristas podiam confraternizar com os colegas e no miniauditório com capacidade para 25 pes-soas podiam ver televisão.
O grupo de apoio era constituído por um representante comercial de seminovos da concessionária local, um colaborador da estação que acompanhava o projeto, uma funcionária para a lavanderia e duas recep-cionistas que trabalhavam das 10h às 22h – mas os serviços ficavam à disposição dos motoristas de quarta a sábado, até a meia-noite. O público era recepcionado pela equipe e convidado a utilizar os serviços da carreta, independentemente de serem clientes da montadora ou não. “O que mais os agradou foi a lavanderia, pois eles entre-
Carlos Pacheco, gerente de Pós-Venda e Desenvolvimento de Concessionárias da Volvo do Brasil
gavam as roupas para a funcionária e em uma hora, em média, já as retiravam lim-pas e secas. E enquanto esperavam, podiam fazer contato com a família – eles usavam bastante as redes sociais para isso –, usa-vam a geladeira para conservar a comida ou o micro-ondas para aquecê-la, a cafetei-ra e demais serviços”, explica Pacheco.
SATISFAÇÃO
As recepcionistas, que ficavam no local no horário de maior movimento, distri-buíam flyers com os produtos e serviços oferecidos pela Volvo – como as novidades em seminovos e produtos de pós-venda – e também realizavam uma pesquisa de satis-fação para captação de dados dos visitan-tes. O número de pessoas que utilizaram o serviço os surpreendeu, superando as expectativas, além de promover a aproxi-mação com esse público.
“Recebemos muitos elogios pela inicia-tiva, além de agradecimentos. A lavande-ria foi um dos serviços mais apreciados, al-
guns caminhoneiros não acreditavam que teriam suas roupas limpas e passadas den-tro de apenas uma hora e ainda de graça! Além disso, a internet foi bastante utiliza-da, já que os caminhoneiros ficam muito tempo longe de familiares e amigos”. Aos motoristas que se acostumaram às “mor-domias”, resta, agora, esperar a próxima viagem da Carreta Volvista ou mais inicia-tivas neste sentido. “Estamos estudando as regiões para dar continuidade ao proje-to em 2012”, garante Pacheco.
Qualquer motorista podia utilizar o serviço, mesmo sem estar conduzindo um veículo da Volvo; a lavanderia foi o serviço mais apreciado
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Carlos Pacheco, gerente de Pós-Venda e Desenvolvimento de Concessionárias da Volvo do Brasil
no horário de maior movimento, distri-buíam flyers com os produtos e serviços oferecidos pela Volvo – como as novidades em seminovos e produtos de pós-venda – e também realizavam uma pesquisa de satis-fação para captação de dados dos visitan-tes. O número de pessoas que utilizaram o serviço os surpreendeu, superando as expectativas, além de promover a aproxi-mação com esse público.
“Recebemos muitos elogios pela inicia-tiva, além de agradecimentos. A lavande-ria foi um dos serviços mais apreciados, al-
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Por Adriana [email protected] Divulgação
NOVO LABORATÓRIO DE MOTORES DO IPT PRODUZ TESTES MAIS REALISTA DAS DIFERENTES SITUAÇÕES DE USO DOS PROPULSORES DIESELD
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condições REAIS
Tendo como um dos objetivos a produção de testes mais realistas so-bre as emissões de gases por propul-sores a diesel, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT), em parceria com a Petrobras, rei-naugurou, no último dia 18 de agosto, seu laboratório de motores.
De todos os equipamentos adquiri-dos com a parceria, a menina dos olhos é, sem dúvida, a bancada transiente, ou bancada de dinamômetro dinâmico, que proporciona a análise dos propulsores em distintas condições de uso. “Esse equipa-mento permite acelerar e frear o motor, simulando uma situação semelhante a todo cotidiano, enquanto os pesquisado-res acompanham a geração dos dados, recolhidos com o teste, no mesmo mo-mento em que ele acontece”, explicou o
coordenador do IPT, Silvio Figueiredo.Outro equipamento que chegou ao
laboratório permite um tipo de estudo num ambiente muito específico. Usan-do um sistema embarcado – quando o aparelho é levado dentro do veículo para fazer os testes – ele usa uma sonda para fazer a medição de emissões de gases. Segundo Figueiredo, o equipamento pos-sibilita pesquisas de tecnologias como aquelas que envolvem o sistema híbrido.
CERTIFICAÇÃO
O IPT agora está apto a realizar cer-tificação de motores junto à indústria, seguindo os padrões do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) – que entra na fase sete a partir de janeiro de 2012 –, que busca reduzir as emissões poluentes por parte de ônibus e caminhões. Para o mercado, o IPT não faz certificação, mas oferece assessoria técnica.
A reformulação e modernização do la-boratório, que foi inaugurado há 30 anos, contou com um investimento total de R$ 6,2 milhões, sendo que R$ 5 milhões saíram da parceria com a Petrobras e R$ 1,2 milhão veio do governo do estado de São Paulo. Além dos motores, a estrutura também permite pesquisa e o desenvolvi-mento de combustíveis e aditivos.
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POR DENTRO DO LABORATÓRIO DE MOTORES DO IPT• Bancada de dinamômetro dinâmico, para analisar os propulsores em diferentes condições de uso para potências de 330 kW e 1400 Nm de torque.
• Nova bancada dinamométrica passiva (500 kW/1200 Nm), para ensaios de desempenho e durabilidade de combustíveis e motores.
• Sistema de medição de emissões reguladas embarcada (on-board), com GPS, para a realização de ensaios de emissões de veículos em uso.
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Certificação em grupo:
UMA TENDÊNCIAUm movimento de mercado que temos percebido com maior frequên-cia é a certificação em grupo, seja de oficinas de reparação ou lojas de au-topeças, e até mesmo distribuidores. Esta é uma boa notícia, pois significa que um número maior de empresários do setor de pós-vendas automotivo tem cada vez mais percebido valor na gestão da qualidade.A certificação em grupo traz algumas vantagens adicionais, claro, sendo a principal a redução de custos. Mas, o maior benefício é potencializar o re-sultado que todo o processo propor-ciona, como o melhor entendimento do negócio e as diversas formas de melhorias que podem ser implemen-tadas ao longo do tempo.Ao longo do ano passado, participei ativamente da certificação de três grupos, nos estados de Pernambuco, Rio Grande do Sul e no Distrito Fede-ral. Eram empresários de áreas dife-rentes, inclusive entre si, pois em um mesmo grupo havia varejistas e repa-radores. Mesmo a certificação sendo diferenciada, o processo pelo qual passaram foi o mesmo.A certificação em grupo começa pela identificação de uma necessidade: a de melhorar e se tornar cada vez mais competitivo. Dizem que a união faz a força e é isso mesmo. Juntas, as empresas se fortalecem. Mas, para enxergarem uma necessidade co-mum, muitas vezes é preciso o apoio de uma associação de classe ou enti-dade como sindicato ou federação. Muitas empresas pertencem a alguma
associação, assim basta verificar se já existe um grupo criado com esse obje-tivo e, se não houver, começar um, pois sempre há mais empresários com a mes-ma necessidade e interesse que os seus. O passo seguinte é entrar em contato com o Sebrae da região, pois a agência dispõe de todos os recursos necessários para auxiliar as pequenas e micro empre-sas a entender melhor o negócio, melho-rar a produtividade e rentabilidade. Além disso, o IQA – Instituto da Qua-lidade Automotiva é cadastrado junto ao Sebrae nacional, em Brasília, como fornecedor de auditoria para certifi-cação e isso significa que parte dos custos para a obtenção da certifica-ção pode ser subsidiada pelo Sebrae, caso o projeto seja aprovado. Mas, como disse anteriormente, o custo da certificação deve ser a menor das preocupações do empresário que bus-ca melhorar o seu negócio, devendo o mesmo, na verdade, garantir que o processo em si lhe traga resultados que compensem o investimento.Para quem já está organizado e não tem à disposição uma associação de classe ou um sindicato, ou ainda per-tence a um grupo com no mínimo dez empresas e quer fazer todo o proces-so por conta própria, também pode contar com o apoio do Sebrae para a certificação. Neste caso, o IQA solicita projeto junto ao Sebrae para que seja oferecido o bônus certificação. Temos conhecimento e competência para oferecer mais este serviço aos nossos clientes, sejam eles oficinas de reparação automotiva, varejistas ou
JOSÉ PALACIO é coordenador de
Serviços Automotivos do IQA – Instituto da
Qualidade Automotiva.
atacados de autopeças, que buscam na certificação o aprimoramento dos negócios por meio da gestão da qua-lidade, que traz, consequentemente, melhor rentabilidade e novas oportu-nidades. Afinal, aonde vocês querem estar daqui a cinco anos?
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Por Robson Breviglieri [email protected] Divulgação
Os equipamentos de diagnose tornaram-se essenciais na manuten-ção de veículos. E para o segmento pesado – e a reboque o agrícola – uma novidade é a linha de scanners sem fio da Magneti Marelli by Texa, que agregam o conceito multimarcas e abrangem a quase totalidade dos modelos de caminhões e ônibus em circulação no Brasil.
Para Estevam Barna Junior, marke-ting de produto e assistência técnica da Magneti Marelli, o fato do equipa-mento não ter fio pode parecer insig-nificante, mas a logística de uma ofi-cina mecânica de caminhão e ônibus é muito facilitada com o uso de equi-pamentos com tecnologia wireless. “Nessas oficinas, o veículo pode ficar no pátio, numa área de manobra, en-quanto o técnico está no laboratório ou no computador diagnosticando o carro e fazendo as intervenções ne-cessárias. Na prática, um scanner sem fio resulta em enorme eficiên-cia”, garante Barna.
Ele explica que um equipamento é conec-tado à central do ca-minhão e, através da comunicação sem fio, é possível ler as informa-ções numa plataforma de visualização manu-al, como um “palm”, ou diretamente no com-putador da oficina ou do laboratório. “O equipamento conta ainda com banco de dados e biblioteca técnica, com esquemas elétricos e faz todo diagnóstico a dis-tância. Isso é diferencial: multimarca, com característica de equipamento original e tecnologia sem fio”. Con-forme Barna, somente agora alguns concorrentes estão começando a tra-balhar no Brasil com esse conceito de tecnologia na linha pesada.
Os scanners Magneti Marelli by Texa sem fio são oferecidos em dois mode-los, um para conexão via computador outro para conexão via “palm”. O uso
USO DE EQUIPAMENTOS COM TECNOLOGIA WIRELESS REPRESENTA EFICIÊNCIA PARA A LOGÍSTICA DE UMA OFICINA MECÂNICA DE CAMINHÃO E ÔNIBUS
Produto da Magneti Marelli será oferecido em dois modelos, para conexão via computador ou via palm
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Diagnóstico
REMOTO
ções numa plataforma de visualização manu-al, como um “palm”, al, como um “palm”, ou diretamente no com-putador da oficina ou do laboratório. “O equipamento conta ainda com banco de dados e biblioteca técnica, com esquemas elétricos e faz todo diagnóstico a dis-tância. Isso é diferencial: multimarca, com característica de equipamento original e tecnologia sem fio”. Con-forme Barna, somente agora alguns concorrentes estão começando a tra-
Diagnóstico
REMOTOREMOTO
Ele explica que um equipamento é conec-tado à central do ca-minhão e, através da comunicação sem fio, é possível ler as informa-
Ele explica que um equipamento é conec-tado à central do ca-minhão e, através da comunicação sem fio, é possível ler as informa-
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trumentos e freios. É um diagnóstico de toda eletrônica embarcada no veículo.
Quanto ao custo, ele mesmo garan-te: “É bem acessível. Temos soluções a partir de dez mil reais, preço direto para oficina mecânica. Estão também disponíveis acessórios e cabos adi-cionais, que permitem atender a um maior número de veículos diagnosticá-veis. Trata-se de um investimento pe-queno considerando o valor do veículo e o prejuízo da hora não trabalhada.
Além da família de scanner a linha Magneti Marelli by Texa oferece também soluções para o controle da emissão de poluentes (opacímetro) e a manutenção do sistema de ar-condicionado.
de um ou de outro depende muito da característica da oficina. Se ela já tem
um computador, se o profissional já está habituado a utilizá-lo, a
solução mais econômica é uma interface conversando com o
computador. Mas se o com-putador está distante da
oficina, está mais para uso administrativo e o me-cânico não tem acesso,
a solução “palm” é a mais interessante.
Para Barna, o seg-mento pesado tem se mostrado muito pro-missor porque o cami-
nhão está passando pela mesma evolução que o
automóvel passou, com o aumento da eletrônica embarca-
da dos veículos. “Sem o equipamento eletrônico o mecânico não tem mais condições técnicas de reparar com certeza. Se o mecânico não tiver um equipamento de diagnose ele fará a troca da peça na base da tentativa e erro e isso custa caro para o frotista, porque é tempo de veículo parado na oficina”, diz. Em seu entender, hoje é uma exigência para o profissional da reparação investir em equipamentos. “Não faz sentido não ter”.
Segundo o profissional, a linha Mag-neti Marelli by Texa está tendo muito sucesso porque esse boom no segmen-to pesado de caminhões e ônibus com eletrônica embarcada coincidiu com o lançamento do produto há um ano e pela carência de uma solução técnica que permita ao reparador consertar os veículos com rapidez e precisão. “O custo desses veículos parados é absur-damente alto. E não é o investimento em equipamento que vai inviabilizar o conserto. O mecânico tem que investir porque vai se traduzir em horas não paradas ou horas produzidas para o frotista”, afirma Barna.
O equipamento sem fio facilita a logística de uma oficina mecânica
CÓDIGO ESPECIAL
Outro detalhe importante dos scan-ners Magneti Marelli by Texa – e sem custo adicional para os mecânicos – é o Special Code. Barna explica que o equipamento é comercializado com determinado nível de diagnose, mas existe um nível superior que permite configurar vários sistemas do veículo. Como por exemplo o ajuste da rotação do motor diesel na tomada de força, para aplicações específicas e a gestão da luz de indicação de manutenção. “Esses são parâmetros que, com esse código especial – mediante assinatura de um documento em que o mecâni-co se responsabiliza pela “utilização” da função – permite ao mecânico ter acesso a determinados parâmetros de configuração do sistema que o equipa-mento da montadora teria, o conces-sionário teria”, diz.
Barna reconhece que existe um risco nessa operação. “É verdade, mas damos orientação e suporte técnico quanto ao uso do produto e tomamos o cuidado de recomendar essa função às oficinas que estão num nível técnico adequado. E ainda assinamos um documento no qual o mecânico assume total respon-sabilidade pelo uso ou mau uso dessa funcionalidade”, garante.
Na visão do profissional, essa função é muito importante porque existem parâmetros que necessariamente pre-cisam ser configurados. “Por exemplo, o sincronismo de frenagem entre as rodas que é um parâmetro controlá-vel e calibrável. Agora, com a solução Magneti Marelli by Texa o mecânico in-dependente também passa a ter condi-ção de fazer com a mesma qualidade que a concessionária faria”.
Estevam Barna Junior ressalta que a diagnose não se limita à injeção ele-trônica, mas envolve toda a parte de transmissão automática, sistemas de conforto, climatização, painel de ins-
de um ou de outro depende muito da característica da oficina. Se ela já tem
um computador, se o profissional já está habituado a utilizá-lo, a
solução mais econômica é uma interface conversando com o
computador. Mas se o com-putador está distante da
oficina, está mais para uso
automóvel passou, com o aumento da eletrônica embarca-
da dos veículos. “Sem o equipamento eletrônico o mecânico não tem mais condições técnicas de reparar com certeza. Se o mecânico não tiver um equipamento de diagnose ele fará a troca da peça na base da tentativa e erro e isso custa caro para o frotista, porque é tempo de veículo parado na oficina”, diz. Em seu entender, hoje é uma exigência para o profissional da reparação investir em equipamentos. “Não faz sentido não ter”.
Segundo o profissional, a linha Mag-neti Marelli by Texa está tendo muito sucesso porque esse boom no segmen-to pesado de caminhões e ônibus com eletrônica embarcada coincidiu com o lançamento do produto há um ano e pela carência de uma solução técnica que permita ao reparador consertar os veículos com rapidez e precisão. “O os veículos com rapidez e precisão. “O custo desses veículos parados é absur-custo desses veículos parados é absur-
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Por patrícia malta de [email protected] novo meio/divulgaçãoIlustração sérgio parise Jr.baseada em brinquedos diversos e LEGO®
VALORES SUBTRAÍDOS EM ROUBOS DE CARGAS NO PAÍS TOTALIZARAM R$ 880 MILHÕES EM 2010, SOMA MENOR QUE A DE 2009.
Contando
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mas os CaminHÕEs agora não voltam mais, vão para os dEsmanCHEs. E os dados oFiCiais não são ConFiÁvEis
OS PREJUÍZOS
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As novas estatísticas sobre o roubo de cargas no país revelam que o núme-ro de ocorrências e o prejuízo gerado às transportadoras tiveram pequena queda em 2010 na comparação com o ano an-terior. Os dados atualizados foram divul-gados pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Lo-gística), a partir de levantamento da As-sessoria de Segurança da entidade.
Apesar da boa notícia, o problema ainda é grave, principalmente na região sudeste e nas rodovias próximas aos grandes cen-tros urbanos, onde se concentra o maior fluxo de transporte de carga no país. A pesquisa ainda aponta que as cargas mais visadas são produtos alimentícios, cigarros e itens de alto valor agregado, como eletro-eletrônicos e produtos farmacêuticos.
A Assessoria de Segurança da associa-ção chama a atenção, porém, para a so-negação de dados estatísticos reais por parte dos organismos oficiais de alguns estados. Segundo Roberto Mira, coorde-nador nacional de segurança da NTC, os dados da região centro-oeste e nordeste, com certeza, não traduzem a realidade. “Alguns estados não fornecem dados corretos, o número real de ocorrências é muito maior do que o apontado pelos da-dos oficiais. No nordeste, o número que aparece é só o das ocorrências na Rio-Bahia. O governo é omisso para não ser
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Fonte: Assessoria de Segurança/NTC
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cobrado por uma situação já desastrosa, caso ela venha a público. Só os governos de São Paulo e Rio de Janeiro não sone-gam informação”, afirma.
PREJUÍZO
Para o coronel Paulo Roberto de Sou-za, assessor de segurança da NTC, não
existem estatísticas centralizadas, tam-pouco metodologia padrão. O levanta-mento da NTC é obtido com a coleta de dados de fontes formais e informais. Em alguns estados, os dados precisam ser garimpados. Outros, como a Bahia, só fornecem informações das ocorrên-cias nas rodovias. “Cada estado dá o seu tratamento”, lamenta.
Fonte: Assessoria de Segurança/NTC
Região 2007 2008 2009 2010
Norte 250 276 314 261
Nordeste 946 855 940 927
Centro-Oeste 259 340 272 281
Sudeste 9.541 10.294 10.898 10.279
Sul 860 1.056 1.149 1.110
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Em 2009 foi registrado o pior índice dos últimos anos, com 13.500 ocorrências, enquanto em 2010 esse número foi de 12.850, uma redução de 4,81%. Em valor subtraído, a redução neste mesmo período foi de R$ 900 milhões para R$ 880 milhões, ou seja, 2,22%. “Essa pe-quena queda aconte-ceu em função do trabalho das seguradoras”, opina o coronel.
Fazendo uma avaliação regional, a distribuição das ocorrências é bastante centralizada no sudeste – considerando-se os dados apresentados, que, como vimos, podem não representar a realidade de forma fiel. Os estados do sudes-te, que concentram o maior fluxo de caminhões, registram 79,94% dos cri-mes. Segue no ranking a região sul, com 8,63%, e a região nordeste, com 7,21%. No centro-oeste o registro representa 2,19%, e no norte, apenas 2,03%. “Isso significa dizer que no Acre, por exemplo, acontece apenas um roubo por ano”, questiona o as-sessor. Ele lembra, ainda, que são regiões de fronteira e que de lá sai grande parte das cargas de commodities com destino aos portos brasileiros, o que comprovaria a
incompletude dos dados fornecidos o f ic ia lmente . Mira endossa
a opinião de seu cole-ga. “Mato Grosso faz f r o n t e i -ra com a Bolívia e,
quando se cruza para esse
lado, o presidente boliviano recebe de braços abertos tudo o que chega do Brasil. Emplaca caminhão roubado como se fosse importado, estimu-lando a prática criminosa”. Segundo os es-pecialistas da NTC, somente essa “anistia do governo boliviano” já seria suficiente para elevar o índice da região para um nú-mero muito maior do que o apresentado.
Restringindo a análise apenas aos dados
fornecidos, porém, São Paulo é o estado campeão, com 56,73% das ocorrências nacionais, e o Rio de Janei-ro acompanha o pódio, com 20,34%. Em números abso-lutos, os paulistas tiveram 7.294 roubos ou furtos em 2010, frente a 7.776 em 2009 (- 6,20%). Já no Rio a redução foi menor, de 2.650 em 2009 para 2.619 no último ano (- 1,17%). Se no sudeste em geral tive-mos uma melhora nos índices, assim como no norte, nordeste e sul, apenas o centro-oeste apresentou piora, com um pequeno aumento do número de ocorrências.
Em relação aos valores do montante das cargas roubadas ou furtadas, por outro lado, de 2009 para 2010, o volume aumentou no norte e no centro-oeste; e diminuiu no nordeste, sudeste, sul e na média geral. No sudeste, onde o impacto foi o mais relevante, o valor caiu de R$ 635,49 para R$ 612,31 milhões.
CARACTERÍSTICAS
A maioria dos casos de subtração de cargas no país, 96%, configura o crime de
Rodovias21,7%
Interior9,15%
Grande São Paulo17,25%
Capital51,63%
subtração dE Cargas Em são paulo por rEgião
1.772
577
306
735
Fonte: FETCESP, SETCESP e SSP/SP
Via Anhanguera concentra 17,69% das ocorrências em rodovias no estado de São Paulo
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Todo e qualquer crime deve ser informado à polícia. Para os associados ao Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), a entidade sugere seguir a seguinte rotina para um melhor resultado da investigação e do combate ao crime.
1º Ligar para o 190 e comunicar a situação aos Centros de Operações da Polícia Militar. Eles irão cadastrar a ocorrência no sistema operacional e transmitir via rádio um alerta geral às viaturas policiais que realizam o policiamento ostensivo, possibilitando uma pronta-resposta e a possível localização da carga e do veículo.
2º Ligar para a Assessoria de Segurança da SETCESP comunicando o sinistro. Esta repercutirá a ocorrência para outros organismos policiais com os quais se relaciona, principalmente no estado de São Paulo: Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar Rodoviária, 2ª Delegacia/Divecar (Delegacia de Combate ao Roubo/Divisão de Investigações sobre Furto e Roubo de Veículos e Cargas), Polícia Federal (Delegacia de Combate ao Crime Organizado – em implantação) e Serviço de Inteligência do Comando da Polícia Militar do estado.
3º Registrar um Boletim de Ocorrência no Distrito Policial mais próximo ou na Divecar (Av. Zaki Narchi, 152 – Carandiru), cuja 2º Delegacia é especializada no combate ao roubo e furto de cargas e autocargas.
4º Enviar cópia do BO para a Assessoria de Segurança da SETCESP, para que esta possa acompanhar as providências policiais cabíveis; e para compor a base de dados do levantamento estatístico periódico divulgado pelo Sindicato.
o QuE FaZEr Em Caso dE roubo dE Carga Em sp
roubo, e apenas 4% são furtos. A diferença entre os dois tipos jurídicos que definem a subtração é o uso da violência no primei-ro, como o emprego de armas de fogo, por exemplo. As ocorrências foram verificadas principalmente em áreas urbanas (70%), mais que nas rodovias (30%), apesar de o prejuízo ser equivalente em ambas, devi-do ao perfil da carga roubada.
Mas enquanto as ocorrências em áre-as urbanas acontecem principalmente pela manhã (70%), nas rodovias ocorrem à noite (60%), mais do que em outros períodos. “Na região urbana, os crimes ocorrem às 7 horas da manhã, que é o momento de entrega da carga”, explica o coronel. Os produtos mais visados, de acordo com a última estatística, são, nes-ta ordem: alimentícios, cigarros, eletroe-letrônicos, produtos farmacêuticos, me-talúrgicos, químicos, têxteis, autopeças e combustíveis. Mas, para o coronel, os eletroeletrônicos devem subir na lista.
A despeito de o crime ser motivado mais pelo valor da carga, o veículo, em 22% dos casos, não é tampouco recuperado, o que é novidade. “Nossa preocupação antigamen-te era com a carga porque o veículo era de-volvido. Agora os ladrões querem a carga e o veículo, que segue para desmanches”,
afirma o coronel. Por essa razão também que a NTC incentiva a regularização dos desmanches, como mais uma ferramenta para coibir o roubo de cargas.
Para 2011, Souza faz uma previsão: de que haverá continuidade na diminuição de ocorrências em São Paulo – que rece-beu atenção do Pró-Carga na capital e na região metropolitana –, estabilidade no Rio de Janeiro e aumento no Paraná, principalmente na região metropolitana de Curitiba. O coronel se refere ao pro-grama da Secretaria da Segurança Pública de São Paulo, que foi reativado em 2009. Mira complementa: “O ponto forte do se-cretário de polícia atual é que ele entende do assunto. Criou um batalhão da Polícia Militar para cuidar das marginais. Onde a comissão aponta, eles agem”, o que tam-bém contribuiu para diminuir o número de ocorrências no estado.
SEGURANÇA
Roberto Mira, além de empresário, há cerca de duas décadas briga ativamen-te pela mudança desse cenário. “No final da década de 80, matava-se para roubar carga. Em 1992, iniciamos uma comissão porque entendemos que
Evolução anual Em valorEs subtraídos
R$ 950 milhões
R$ 850 milhões
R$ 750 milhões
R$ 900 milhões
R$ 800 milhões
R$ 700 milhões
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Fonte: Assessoria de Segurança/NTC
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A Polícia Militar de Bauru postou na sua página do Facebook algumas dicas para evitar o roubo de cargas, que devem ser transmitidas aos motoristas.
- Verifique se o veículo está em condições de enfrentar a viagem: cheque a parte mecânica, elétrica, pneus, estepe, freios, nível de água e fluidos, sistema de iluminação, etc.- Encha o tanque e faça um planejamento de reabastecimento em locais de sua confiança, onde tenha conhecidos; na dúvida, escolha aqueles situados em área urbana.- Faça marcas pessoais nos principais componentes do veículo, permitindo rapidamente sua identificação.- Faça um planejamento das melhores estradas e rodovias para chegar ao seu destino.- Sempre confira e tenha consigo todos os documentos, da carga, do caminhão e pessoais: ordem de embarque, nota fiscal, CRLV, seguro obrigatório, identidade, habilitação, etc.- Nunca deixe documentos ou objetos de valor expostos
dentro do veículo.- Evite deixar o veículo aberto ou a chave no contato, mesmo por pequenos instantes.- Procure estacionar em locais seguros e bem iluminados; só utilize os acostamentos em caso de emergência.- Instale um sistema de alarme e segurança.- Não comente com ninguém sobre sua carga ou seu itinerário.- Não dê carona.- Não pare em locais isolados e mal iluminados para prestar auxílio; caso veja que alguém está com problemas, ligue para a Polícia Rodoviária ou avise o posto policial mais próximo.- Viaje no período diurno, reservando o noturno para descanso.- Esteja atento nas imediações do local onde você vai receber a carga, pois é nessa área em que ocorre o maior número de abordagens.
Fonte: SSP/SP – Comando de Policiamento do Interior 4.
era necessário acompanhar e cobrar as autoridades. Foram criadas duas dele-gacias de roubo de carga, uma em São Paulo e outra no Rio de Janeiro”, conta o coordenador. Quando ele assumiu a comissão, em 1997, pediu a duplicação do número de agentes e mais cinco de-legacias só na Grande São Paulo. “Essa especialização é importante”, afirma. Hoje são 22 delegacias e um núcleo.
Mira lembra que o falecido senador Romeu Tuma foi um personagem ativo na causa, ajudando a criar a CPI que deu repercussão ao tema e que mostrou que até grandes redes de varejo inter-nacionais eram receptadoras de cargas roubadas. Para Mira, que já está há 14 anos à frente da comissão, é importante chamar atenção para a questão e cobrar as autoridades. “Eu quero 300 investiga-dores, não 60, porque temos dez roubos por dia, e um roubo apenas, às vezes, leva meses de investigação”.
Atualmente, os esforços da NTC&Logística têm como foco aprimorar a legislação que
regula o tema, agravando a pena do recep-tador, por exemplo, inclusive com a apreen-são dos bens. Um dos projetos de lei que a entidade vem acompanhando nesse senti-do é o 779/95, que aumenta essa pena de quatro para dez anos. “Na Argentina, por exemplo, são 15 anos”, diz Mira, justi-ficando a medida para quem acha que é exagero. Outro objetivo é que o tipo
criminal seja enqua-drado na lei 9.613/98, que dispõe sobre la-vagem e ocultação de bens, trazendo tam-bém mais rigor com os criminosos.
Por fim, a NTC vem tentando influenciar a regulamentação da Lei Negromonte (lei complementar 121/06, do deputado estadual da Bahia Mário Negromonte), que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas. Entre seus dispositivos está, por exemplo, a obrigação dos delegados de polícia de criarem um sistema integrado
Apenas 30% das ocorrências são registradas nas rodovias e, entre estas, 60% ocorrem à noite
Atualmente, os esforços da NTC&Logística têm como foco aprimorar a legislação que
diCas Contra o roubo dE Carga
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Fonte: Assessoria de Segurança/NTC
Região 2007 2008 2009 2010
Norte 34,6 22,30 26,01 29,27
Nordeste 83,9 91,69 103,68 99,42
Centro-Oeste 36,5 26,16 24,93 31,29
Sudeste 491,6 580,08 635,49 612,31
Sul 88,4 84,77 109,89 107,71
TOTAL 735,0 805,0 900,0 880
Evolução anual Em valorEs subtraídos por rEgião
- Mantenha-se em contato com seus patrões e familiares, comunicando-se com eles em intervalos regulares e em locais pré-determinados;- Obtenha a licença para instalar no veículo a radiotransmissão da “Faixa do Cidadão”, para comunicação permanente com outros motoristas e com os postos da polícia rodoviária.- Quando estiver chegando, verifique a possibilidade de entregar a carga no mesmo dia; se não for possível, procure um local seguro para passar a noite, de preferência com segurança armado.- Ao notar que está sendo seguido, avise a polícia rodoviária imediatamente.- Não reaja durante assaltos; se for surpreendido e dominado por ladrões, procure manter-se calmo, não os encare e nem discuta; memorize o maior número de detalhes para auxiliar na investigação policial e, assim que for libertado, dirija-se ao posto policial mais próximo para comunicar a ocorrência.
de ação, inclusive junto aos órgãos da Receita Federal – segundo Mira, a articu-lação que existe hoje se dá entre amigos e não como regra; e a perda dos bens do receptador. Mas, sem a regulamentação, a norma segue sem efeitos legais. “A lei dizia que se fossem encontrados dois contêineres de tênis roubado em um
hipermercado, por exemplo, tudo seria considerado roubado. Essa cláusula já caiu, mas, ainda assim, a lei melhora-ria de forma substancial o apenamento. Então temos que desengavetá-la. Os as-sociados da NTC, que reclamam dos rou-bos, devem utilizar sua influência para conseguir isso”, diz Mira, reforçando
que todos os deputados e senadores po-dem pressionar a aprovação de leis mais rígidas para o caso.
O problema do pouco rigor das penas previstas hoje, para os representantes da NTC, é não inibir o crime. Segundo o coordenador, 216 pessoas chegaram a ser indiciadas na CPI: “Inclusive
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sume o lugar, tem que recomeçar do zero.
Isso é um problema da polícia”.Para o coronel Paulo Roberto de Sou-
za, São Paulo está no foco de atuação da NTC por ser onde eles residem e vi-venciam de perto esse problema. “Mas o que fizermos aqui como laboratório, levaremos para as outras regiões”, ga-rante o especialista.
O estado que concentra o maior fluxo de transporte de carga no país é São Paulo e, pela mesma razão, o maior índice de subtração de mercadorias. Levando em conta os dados mais recentes, uma pesquisa da FETCESP, SETCESP e SSP/SP mostra que o número de ocorrências vem caindo, de uma média mensal 607,83 em 2010 para 557,5 em 2011. Em números absolutos, o ano anterior registrou a soma total de 7.294; e o primeiro semestre de 2011, 3.345. A redução, por ora, é de 8,28%. Mas, quanto aos valores subtraídos, ao contrário, foi registrado um aumento do prejuízo, de 6,5%: a média mensal deste ano é de R$ 24,829 milhões, enquanto a de 2010 foi de R$ 23,313 milhões. Em valores absolutos, R$ 279,756 milhões foram furtados ou roubados no estado em 2010 e R$ 148,976 milhões, no primeiro semestre de 2011.A localização das ocorrências está altamente concentrada na capital e na região metropolitana do estado, aí incluindo as rodovias que cortam a região. Na cidade de São Paulo, a zona leste tem o pior cenário: 31,79% das ocorrências ou 549 casos. Segue no ranking a zona norte (27,97% = 483 ocorrências), zona sul (25,48% = 440), zona oeste (9,49% = 164) e o centro (5,27% = 91). Se analisarmos a concentração apenas nas rodovias federais e estaduais, a Anhanguera revela-se a mais perigosa de todas, com 17,69% das ocorrências, ou 130 do total de 735 registradas de janeiro a junho deste ano. Na sequência aparece Dutra (13,06%), Fernão Dias (10,34%), Régis Bittencourt (9,39%), Bandeirantes (7,89%), Castelo
Branco (6,8%) e outras com menor índice de roubos.Ainda neste primeiro semestre, 40,03% dos roubos (1.339 ocorrências) correspondem a valores inferiores a R$ 3 mil. Outros 40,15% (1.343 ocorrências), a valores entre R$ 3.001,00 e R$ 30 mil. Um menor percentual, de 12,82% (429 ocorrências), corresponde a valores entre R$ 30.001,00 e R$ 100 mil; e 7% (234 ocorrências), a valores superiores a R$ 100 mil. Dentre os itens mais visados, aparecem os eletroeletrônicos (34,49%), seguidos por cargas fracionadas (13,08%) e produtos alimentícios (10,69%). As autopeças aparecem em sétimo no ranking paulista, com 4,02%.
Fonte: SSP/SP – Comando de Policiamento do Interior 4.
cilmente e o traba-
lho não chega a ser passado adiante. “Os delegados se especializam e então são promovidos, levam com eles suas equipes e a papelada, então quem as-
164) e o centro (5,27% = 91). Se analisarmos a concentração apenas nas rodovias federais e estaduais, a Anhanguera revela-se a mais perigosa de todas, com 17,69% das ocorrências, ou
Na sequência aparece Dutra (13,06%), Fernão Dias (10,34%),
aparecem em sétimo no ranking paulista, com 4,02%.
roubos Em são paulo gEraram maior prEJuíZo Em 2011
um deputado federal, que já foi até re-eleito; mas ninguém foi preso, além de um puxador de carga. Quando a lei Negromonte for regulamentada, o quadro deve me-lhorar”. Um dos ganhos já obtido foi a classificação do tipo como crime interestadual, o que fez a Polícia Federal entrar na jogada. Mas Mira também aponta problemas estruturais históricos no organismo, como a falta de continuidade na inves-tigação dos casos que envolvem o roubo ou furto de cargas no Brasil. Segundo ele, as equipes se dissolvem muito fa-
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Faça revisões em seu veículo regularmente
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A escolha, no entanto, não decorre da qualidade oferecida por esse meio: 55% dos usuários consideram o servi-ço de ônibus ruim, péssimo ou regu-lar. Isso significa que ainda há muito trabalho a ser feito e que esse grande mercado deve receber mais atenção.
No que depender das montadoras, o nível de satisfação dos usuários deve mudar em breve. Durante a Transpúblico, evento sediado em São
TRANSPÚBLICO FOCA BRT E MONTADORAS APRESENTAM SEUS ÔNIBUS COM TECNOLOGIA QUE ATENDE ÀS EXIGÊNCIAS PROCONVE 7
Paulo no mês de agosto, fabricantes de chassis e carrocerias de ônibus, empresas de gestão de frota e ser-viços apresentaram soluções para o transporte público. O BRT (Bus Rapid Transit), que se destacou ao surgir em Curitiba há alguns anos, se apresenta como a maior tendência para o setor e é uma das apostas do governo para os grandes eventos que o país sedia-rá. Segundo o Instituto de Política de
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Mobilidade e
Cerca de 61% da população bra-sileira utiliza o transporte público para se locomover e o ônibus é o meio predominante entre as opções dispo-nibilizadas, atingindo 85% dos muni-cípios brasileiros – sejam os urbanos ou metropolitanos. Um levantamento da CNI (Confederação Nacional da In-dústria) em parceria com o Ibope mos-tra que o ônibus é o principal meio de transporte para 34% dos brasileiros.
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cedes-Benz anunciou durante a Trans-público sua nova linha de ônibus e re-velou que conta com seis centros de competência BRT no mundo, um deles no Brasil. “A maioria das 12 sedes da Copa do Mundo optou pelo BRT. Além delas, por causa do PAC da mobilida-de, há outras cidades interessadas na solução que devem implantar o BRT”, explica o vice-presidente de ônibus América Latina, Ricardo Silva.
Transporte e Desenvolvimento (ITDP), um sistema BRT custa de quatro a 20 vezes menos que sistemas de veículos leves sobre trilhos e entre dez e cem vezes menos que um sistema de me-trô; além de ter alto desempenho.
“O BRT é um sistema de transporte utilizado em mais de 80 cidades no mundo, no qual os ônibus circulam em uma rede de canaletas exclusivas com atributos especiais, como múlti-
Por Larissa [email protected] Divulgação
Mobilidade e
plas posições de paradas nas estações, acessibilidade universal, embarque em nível, veículo articulado e múltiplas portas, pagamento e controle fora do ônibus, bons espaços nas estações e equipamentos de informações aos usuários”, explica o presidente da Di-retoria Executiva da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Vieira Cunha.
De olho no potencial do BRT, a Mer-
SOLUÇÕES
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Sede das Olimpíadas e uma das ci-dades que receberão jogos da Copa do Mundo, o Rio de Janeiro deverá ter quatro corredores BRT, sendo que três deles exigirão investimentos de R$ 1,8 bilhão e terão, juntos, extensão de 140 quilômetros. Os três corredores (TransOeste, TransBrasil e TransCario-ca) contarão com uma frota de 930 veí-culos articulados e terão uma demanda que varia de 50 a 110 mil passageiros por hora no horário de pico. A expec-tativa é que a velocidade operacional aumente significativamente em rela-ção ao que é observado atualmente. No trecho de implantação do Corredor TransCarioca, a velocidade atual é de 17 km/h, e a expectativa é de que che-gue a 29 km/h com o BRT.
MARCOPOLO
Uma das grandes atrações da feira – até porque seria impossível não notá-lo com seus 28 metros de comprimento – foi o Viale BRT, da Marcopolo. O veículo chega ao mercado depois de dois anos de pesquisa e desenvolvimento, apesar
BRT (Bus Rapid Transit) teve destaque na feira como solução
para o transporte público
de a empresa já ter uma expertise em BRT mundo afora. “Isso faz uma enorme diferença na hora de definir as caracte-rísticas do modelo, tanto na redução de custos e na eficiência operacional para o frotista, quanto no conforto, seguran-ça e bem-estar para passageiros e usu-ários”, ressalta o diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro da Marcopolo, Paulo Corso.
Com um desenho inspirado em trens de alta velocidade, que primam pelo con-forto e eficiência, o Viale BRT também busca passar uma impressão de seguran-ça e fluidez, inclusive no embarque e de-sembarque. “Alguns dos mais modernos sistemas BRT do mundo, como o Trans-milenio, na Colômbia, proporcionam exa-tamente esse padrão de serviço para os passageiros: viagens mais rápidas que em automóveis no trânsito urbano, pontuali-dade, acessibilidade”, conta o gerente de design da marca, Petras Amaral. Entre os destaques do layout está o para-brisa com desenho aerodinâmico, que propor-ciona melhor visibilidade para o motoris-ta e facilita a visualização do itinerário eletrônico ao chegar à estação.
O veículo traz ainda conjuntos óti-cos dianteiro e traseiro em LEDs e é o primeiro ônibus urbano no país a con-tar com Daytime Running Light, dispo-sitivo de acendimento automático dos faróis mesmo durante o dia.
No salão do veículo, o conforto do passageiro foi priorizado sem esquecer
Marcopolo apresentou o Viale BRT, com 28 metros de comprimento e desenho inspirado em trens de alta velocidade
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da característica básica da categoria, que é o alto volume de pessoas trans-portadas por viagem. O Viale BRT tem maior largura interna e as poltronas são configuradas de forma a facilitar a circulação de passageiros. O produto pode ser oferecido com GPS, televisão digital, wireless, câmeras de seguran-ça, computador de bordo, sistemas de indicação de parada áudio visual e ge-renciamento de frota.
A novidade chega em três versões: duas articuladas (6x2 e 8x2), com 21 e 23 metros, e biarticulado, com 28 me-tros, sendo que a menor versão tem capacidade para transportar até 145 passageiros. A altura também chama a atenção: 3,5 metros, garantindo mais conforto e possibilitando a inclusão de dutos de ar, alto-falantes e espaço para propaganda nas laterais superio-res. O produto foi desenvolvido com diferentes configurações, adequando-se à necessidade de cada município, seja ela de capacidade, acessibilidade e altura da plataforma. O Viale tem câmbio automático e sistema de segu-rança que garante que o veículo não se movimentará com as porta abertas.
AGRALE
A fabricante gaúcha apresentou na Transpúblico os novos chassis para Mi-cro e Midibys com a tecnologia Euro 5. O modelo Micro, chamado de MA 8.7, vem equipado com motor Cummins ISF 3.8, e é indicado para operações urba-nas em linhas centrais e interurbanas ou intermunicipais de curta distância. O PBT é de 8.700 quilos.
Já o Midibus, conhecido por MA 15.0, é voltado a aplicações urbanas ou intermu-nicipais de curtas e médias distâncias e chega ao mercado com motor MWM Inter-national MAXXFORCE 4.8. Os dois produ-tos utilizam o sistema SCR, o que significa que devem ser abastecidos com Arla 32. “Entre outras vantagens, o sistema SCR possibilita ao fabricante configurar e pro-gramar a combustão do motor para obter a máxima eficiência, com redução do ma-terial particulado e da fumaça”, explica o diretor técnico da Agrale, Pedro Soares.
Os dois lançamentos possuem sistema de diagnóstico OBD e contam com um
novo painel, com display digital, que se comunica com todos os módulos eletrô-nicos do veículo, informando ao motoris-ta, por exemplo, sobre consumo instan-tâneo e médio, nível de combustível no tanque, etc. Os novos chassis também possuem piloto automático, que permite a programação inteligente e econômica em viagens; além da opção pelo sistema de rastreamento original de fábrica.
Como o sistema SCR exige a inclusão de um tanque de Arla, entre outros com-ponentes, a Agrale fez diversos estudos para manter a capacidade de transporte de passageiros. A marca vai colocar diferentes modelos de chassis à disposição do cliente.
IVECO
A nova geração do Iveco CityClass Es-colar, uma parceria da montadora ita-liana com a Neobus, chega ao mercado com novo design exterior e dimensões mais generosas, oferecendo maior es-paço interno e mais conforto aos pas-sageiros, com capacidade para 29
Os novos chassis da Agrale possuem piloto automático, que permite programação econômica em viagens
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pessoas e o motorista. O motor é o Ive-co-FPT de quatro cilindros em linha, 3.0 litros, 16 válvulas e injeção eletrônica tipo common-rail, com 155 cv.
O miniônibus tem torque máximo de 400 Nm numa ampla faixa de rotação do motor (entre 1.700 e 2.600 rpm), câmbio Eaton 4405 B de cinco marcas sincroniza-das, direção hidráulica e freios a disco nas quatro rodas. Como é voltado ao trans-porte escolar em regiões com terrenos sem pavimentação, o chassi é construído em aço especial de alta resistência e inde-pendente, absorvendo as irregularidades sem prejudicar a robustez do conjunto.
A montadora já comercializou 770 unidades do produto para o Programa Caminhos da Escola, do Fundo Nacional de Desenvolvimento. Desde o lançamen-to da versão escolar, em 2009, já foram vendidas 2.500 unidades do CityClass.
COMIL
A montadora nacional apresentou dois lançamentos na Transpúblico: o urbano Svel-to Piso Baixo e o articulado Doppio modelo 2012, ambos voltados aos projetos BRT que
estão sendo desenvolvidos no país. “Influen-ciado pelos projetos de mobilidade urbana que englobam também os sistemas BRT, as cidades estão preparando-se para os eventos esportivos que o Brasil sediará nos próximos anos fazendo com que o segmento urbano mantenha-se aquecido e com boas perspec-tivas estimulando os lançamentos do setor”, diz o gerente de Marketing e Pós-Venda da Comil, Rodrigo Montini.
O Svelto mantém as características da carroceria tradicional, mas agora com a vantagem da acessibilidade, promovida pelo piso baixo, que também torna mais ágil o embarque e desembarque dos passa-geiros. O produto também chega com novo design da traseira e dianteira. Já o Doppio apresenta uma padronização com os outros produtos urbanos da Comil, o que permite uma redução de gasto com peças. O lança-mento também teve o design renovado.
MERCEDES-BENZ
A montadora levou para a feira sua nova linha de ônibus, que não apenas passou por mudanças para atender à legislação Proconve, mas também apre-
sentou alterações no layout. No Brasil, a Mercedes-Benz é líder no mercado de ônibus, com 43% de participação nas vendas de janeiro a agosto desse ano. “A Daimler Buses é líder de mercado mun-dial, com cerca de 13% de market share. E a América Latina representa 60% das nossas vendas”, disse o presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Jürgen Ziegler, no lançamento da nova linha.
A marca comemora o mercado aque-cido: as vendas nos dois primeiros qua-drimestres do ano cresceram 6%, um número significativo para o segmento de ônibus e que deve permanecer em alta. Para continuar abocanhando sua significativa fatia no mercado, a monta-dora investiu pesado na tecnologia que atenderá às exigências do Proconve 7, chamada de BlueTec 5. Foram mais de três anos de desenvolvimento e mais de 50 mil horas de testes funcionais e de durabilidade, incluindo testes em lo-cais com altitude de 4.700 metros.
A nova linha tem 20 opções de chas-sis, algumas renovadas e outras com-pletamente novas. “Os ônibus com tec-nologia BlueTec 5 têm acelerações mais
Nova linha de ônibus da Mercedes-Benz tem 20 opções de chassis
Nova geração do Iveco CityClass Escolar oferece mais conforto aos passageiros
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rápidas, maiores velocidades médias, aumento do intervalo de troca de óleo e não requer manutenção do sistema de tratamento de gases”, diz o vice-presi-dente de Ônibus América Latina da Mer-cedes-Benz, Ricardo Silva. Como a marca optou pela tecnologia SCR, os veículos receberão tanques de Arla 32 com capa-cidade para 25, 35 ou 49 litros.
Uma das novidades é o chassi OF
Mercedes-Benz apresentou nova linha de ônibus na Transpúblico, com tecnologia SCR para atender ao Proconve P7
1724, modelo para transporte urbano, intermunicipal, fretamento e rodoviário de curtas distâncias. O modelo é ideal para trechos livres, que exigem maiores velocidades médias, com potência de 238 cavalos com torque de 2.200 rpm.
Mas o principal destaque ficou mes-mo para os chassis de alta capacidade. O 500 MDA e o 500 UDA (o segundo, com low entry), que chegarão ao mercado
apenas no segundo semestre de 2012. Com capacidade para transportar mais de 200 passageiros, o principal diferen-cial desses modelos está na articulação única, mas com quatro eixos, sendo dois na parte traseira, possibilitando a ins-talação de carrocerias de até 23 metros. São esses modelos que devem atender aos BRTs que já estão sendo planejados para os próximos anos no país.
A Mercedes-Benz também anunciou que o Fleet Board, serviço de telemática oferecido pela própria montadora, esta-rá disponível em breve para o segmen-to de ônibus, após ser introduzida com sucesso no segmento de caminhões. “A gestão de veículos e frota permite re-dução de consumo, mais durabilidade de peças, acompanhamento da perfor-mance do motorista e reduz o risco de acidentes”, ressalta Ricardo Silva.
Quanto ao aumento de preço promovido pela nova tecnologia, Silva diz que ele deve variar entre 8% e 15%. Por conta disso, a empresa espera que haja pré-compra nes-se último quadrimestre do ano, mas Silva revela que não há uma produção especial para estoque de veículos com a tecnologia Euro 3. “Devemos ter um estoque normal, de cerca de 300 veículos. A produção diá-ria é de 80/90 carros por dia”.
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O cenário atual do transporte ro-doviário de cargas no Brasil é marca-do pela lentidão, precariedade e alto custo. Os principais motivos são a sobrecarga e os gargalos do sistema. Hoje, cerca de 58% do transporte é realizado pela matriz rodoviária. Se-guem, em volume, as matrizes ferro-viária (25%), aquaviária (13,6%), du-toviária (4,2%) e aereoviária (0,4%). Porém, em um país com as dimensões deste, mais de 8,5 milhões de km2, e com o aquecimento dos diferentes se-
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tores da economia nos últimos anos – descontadas as crises internacionais –, é importante repensar a distribui-ção das matrizes de transporte.
Excluindo-se as commodities e o minério de ferro, a matriz rodoviária atinge o índice de 88% do transpor-te, ou seja, praticamente toda a carga industrializada é trans-portada pelas rodo-vias. Segundo Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técni-
MuLtIMoDaLIDaDE é SoLução para a Saturação Da MatrIz roDovIárIa, SEM prEjuízo ou concorrêncIa para oS tranSportaDorES
Por Patrícia Malta de Alencar [email protected] Fotos Divulgação
co da NTC&Logística e membro titu-lar da Câmara Temática de Assuntos Veiculares, para países de até 500 quilômetros, como os europeus, a ro-dovia resolve bem mas, “quando se comparam países de grande exten-são, vê-se que há uma predominância da ferrovia”. Nos países que têm uma
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configuração parecida com a nossa, como a Rússia, o Canadá, a Austrália, os Estados Unidos e a China, a matriz ferroviária responde, respectivamente, por 81%, 46%, 43%, 43% e 37%.
Outro dado significativo são os 83,5% das mercadorias exportadas pelo porto de Santos, que chegam pela rodovia, enquan-to apenas 15% vêm por ferrovia e 1,5% por hidrovia. A rodovia inclui a soja que vem de Mato Grosso e outras commodities do centro-oeste brasileiro, que têm baixo valor de mercado, grande volume e um extenso território a ser cruzado pela frente; e que, por essa razão, são mais apropriadas ao transporte via ferrovia. “Mas a ferrovia ain-da não chegou a Rondonópolis (MT) e está parada em Alto Araguaia, fazendo com que a soja chegue ao porto de bitrem, no lugar do trem. O frete do transporte da soja que sai de Mato Grosso e Rondônia para Para-naguá (PR) corresponde a cerca de 40% do valor do produto no mercado internacio-nal”, afirma Reis, comentando a realidade do sistema de transporte brasileiro.
HISTÓRICO
Nossa infraestrutura de transporte remonta à colonização do Brasil, que começou pela costa. Reflexos dessa cul-tura podem ser vistos pela densidade demográfica e pelo PIB da região costei-ra do país: até 100 km da costa, sentido interior, temos 94 milhões de habitan-tes e 55% do PIB; até 400 km, 150 mi-lhões de habitantes e 80% do PIB. Isso num país cuja extensão leste-oeste é de mais de 4,3 mil quilômetros e a popula-ção, em torno de 190 milhões.
Com essa expansão desorganizada, po-de-se imaginar que as matrizes de trans-portes seguiram o mesmo ritmo. “Há um predomínio evidente do modal rodoviá-
rio no Brasil. Mas isso já caiu um pouco, comparando-se com 1996 [nessa data, a rodovia levava 63% do transporte de carga no país], por causa das concessões ferroviárias. A privatização proporcionou um avanço”, diz Reis. Agora faltam inves-timentos que permitam melhorar a qua-lidade das matrizes e interligá-las, tor-nando os modais complementares, não competitivos entre si e, assim, tirando a sobrecarga das rodovias, o que permitirá um melhor funcionamento do modal.
Segundo o engenheiro Marcio Schet-tino, diretor de Transportes da SAE e integrante do Comitê de Caminhões e Ônibus do Congresso SAE Brasil 2011, é preciso ter mais eficiência e racionalida-de na distribuição das matrizes no setor de transportes. “Isso já vem sendo trata-do com preocupação pela política”.
STATUS
A rodovia continua se apresentando como o meio mais flexível de transporte, por ir de um ponto a outro sem necessi-dade de transbordo nem de infraestru-tura muito complexa, como um porto ou aeroporto. “É o único modal porta a porta, pois cem por cento das mercado-rias chegam ou saem por meio de um ca-minhão”, independentemente do modal intermediário, explica Reis. É bem mais acessível que os demais, pela disponibi-lidade, é confiável, pois, apesar de serem
registrados alguns roubos, são poucos os casos de avaria. “Só não é mais con-fiável que um duto”, complementa o co-ordenador da NTC. O custo operacional é maior, mas com algumas atenuantes, como a economia em estoque, por exem-plo, que pode compensar o frete quando a entrega for de alto valor ou o trajeto, de curta a média distância. “Você pode receber um caminhão todo dia e ele é o meio mais veloz, só perde para o avião”, acrescenta. São pontos altos que, alia-dos a uma prática já cultural, acabaram provocando a saturação do modal.
Mas nem sempre a rodovia é a me-lhor opção. Cada modal tem um tipo de transporte mais adequado. “Nenhum meio substitui o outro perfeitamente, o meio de longa distância [ferrovia] é adequado para cargas de grande volume e baixo va-
DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL DE CARGAS
MEIO 2005 2025Rodoviário 58% 30%
Ferroviário 25% 35%
Hidroviário 13% 29%
Dutoviário 3,6% 5%
Aeroviário 0,5% 1%
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Marcio Schettino, diretor de Transportes da SAE
MuLtIMoDaLIDaDE é SoLução para a Saturação Da MatrIz roDovIárIa, SEM prEjuízo ou concorrêncIa para oS tranSportaDorES
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lor [commodity], você pode fazer esto-que, não terá um custo alto e suporta bem a demora. Quando a carga é de alto valor, então é melhor mesmo a ro-dovia”, explica Schettino.
Entre os aspectos negativos estão a má qualidade das estradas, que aumen-ta ainda mais o custo logístico. A última pesquisa rodoviária da Confederação Nacional do Transporte (2009) mostra que 69% delas estão em estado péssimo, ruim ou regular. Embora tenhamos uma grande malha rodoviária, apenas 13% é pavimentada. Outros fatores que pesam contra o modal são os altos índices de poluição emitida pela frota envelhecida, a prática do excesso de carga e de tempo de direção, que contribuem para o gran-de número de acidentes nas estradas, e a pulverização do mercado. “Existe um re-gime de concorrência predatória, de frete abaixo de custo, o que dificulta a mul-timodalidade. A ferrovia não consegue concorrer”, afirma Reis. O frete médio brasileiro, segundo o especialista, é cerca de um terço do americano.
Quanto à efi-ciência energé-tica, à poluição e ao custo – da infraestrutura do transporte e do transporte em si –, a matriz rodoviária sai perdendo tan-to para a hidrovia quanto para a ferrovia.
ALTERNATIVA
Para integrar as matrizes é preciso, se-gundo Reis, ter terminais multimodais e a unitização das cargas em contêineres. O transporte de contêineres está crescen-do, mas ainda é muito pequeno no país. Em 2009, foram 5,8 milhões de unidades, enquanto no maior porto exportador de contêineres do mundo, em Singapura, são mais de 20 milhões de unidades. “Em ge-ral, os terminais de contêineres são unida-des multimodais [como o porto de Santos, por exemplo]. O intermodal é pensado em conteinerização da carga; principalmente para importação e exportação. Mas uma carreta chegar a Manaus de balsa também
é uma forma de integração, é um roll-on/roll-off à brasilei-
ra, de carreta”. Reis compara as tradicionais balsas nacionais
com os supercargueiros transa-tlânticos batizados de Ro-Ro.Schettino concorda com a impor-
tância da unitização da carga. “A indús-tria vem trabalhando para isso, estudan-do novos tipos de carroceria; o próprio contêiner é uma evolução porque você transporta de um navio para um trem ou caminhão com um grau de facilidade muito grande. Essa tecnologia é estuda-da para fazer isso com facilidade”.
Outra forma é levar o caminhão em cima de plataformas rebaixadas de trem, o piggyback, mas com o inconveniente de levar um peso morto, que encarece o custo. “Houve também uma tentativa com os road trailers, aquelas carretas que tinham uma suspensão pneumáti-ca e permitiam engatar um truck fer-roviário para rodar sobre trilhos ou no asfalto. Isso foi tentado aqui, mas não deu certo, não progrediu. Nos Estados Unidos funciona muito bem, vão a 100 km/h na ferrovia”, diz Reis.
A necessidade de integração dos mo-dais e, principalmente, de melhora da malha ferroviária para escoar commodi-ties se faz premente. Uma intermodali-dade pensada, não casual. “A Ferronorte não deu certo porque precisava de mui-to dinheiro. Tinha uma ponte sobre o rio Paraná, que deveria ser feita pelo estado de São Paulo, e que demorou muito. Hoje está na mão da NBR, que ficou de fazer a ferrovia até Rondonópolis (MT)”, mas ainda não fez. O Alto Araguaia (MT) é o próximo passo da Ferronorte e já está em obra, mas andando a passo de tarta-ruga, segundo o especialista da NTC.
FERROVIA
Neuto Gonçalves dos Reis já acompa-nhou muitas iniciativas, mas, para ele, o que funciona mesmo é o contêiner. “No Ca-
O transporte hidroviário é ideal para cargas pesadas ou de grande volume, como as commodities, e percursos de longa distância
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nal de Panamá não passam determinados navios e navio de contêiner é grande, en-tão eles [os norte-americanos] trabalham com os double deck, que atravessam o país todo, da costa leste a oeste, com contêine-res empilhados em cima de vagão ferrovi-ário. Para nós isso é impensável. Nossa fer-rovia é muito ruim, não permite uma boa intermodalidade, tem problema de direito de passagem, o traçado é antigo, tem pro-blema de passagem de nível, o trem que chega a São Paulo tem que passar pela ci-dade à noite, pela Estação da Luz, não tem anéis ferroviários, tem invasão de faixa de domínio por favelas, tem tudo de ruim”.
Essa é a realidade das nossas ferro-vias. “Esse trans-
porte está em pior situação que a rodovia.
São cerca de 30 mil quilômetros, mas as concessionárias usam só o filé, cerca de 10 mil, e o resto está abandonado”. Um problema de malha restrita e má conser-vação. Outras questões prejudicam tam-bém o modal, como o tráfego mútuo e o direito de passagem não favorável. Sem falar na diferença de bitolas que obriga a desvios irracionais e contraproducentes ou aumenta o número de transbordos e a troca de truques, tornando o modal ainda mais lento. O grande mercado da ferrovia são as commodities, produtos agrícolas a granel, de baixo valor. “Mas a ferrovia está praticamente concentrada em minério, então tem o desafio de diver-sificar essa carga”, lembra Reis.
Para Schettino, os governos federal e estadual de São Paulo já estão traba-lhando para que se tenha uma atuação
do modal ferroviário mais forte. “Está previsto passar de 7% para 30% a par-ticipação da ferrovia. Para isso, uma das principais estratégias é a construção do ferroanel, que vem sendo discutido juntamente com a criação de centros de logística integrados, para transporte ro-doviário e ferroviário. O maior entrave é no entorno da cidade de São Paulo por-que a logística que temos hoje chega de forma muito atrapalhada; o pouco que tem cruza a cidade e ainda faz interface com a linha da CPTM. Então mais do que expandir a própria malha, é necessário o ferroanel acontecer. Isso vai dar uma opção para que a carga não circule por dentro de São Paulo indevidamente”.
O BNDES estima investimentos no modal ferroviário que deverão alcançar R$ 55,7 bilhões entre 2010 e 2013. Com isso, a expectativa é de que a malha cresça dos atuais 29 mil quilômetros para 36 mil em 2013 e 40 mil em 2020.
COMPLEMENTARIDADE
A melhor distribuição e a prática da inter-
modalidade não devem preocu-par, porém, o
INVESTIMENTOS DO SETOR PÚBLICO
PAC 1 (R$ BILHÕES) PAC 2 (R$ BILHÕES) PNLT (R$ MILHÕES)
MEIO 20072008
A 2011TOTAL
2011 A 2014
PÓS-2014
TOTAL TOTAL
Rodovias 8,1 25,3 33,4 48,4 2,0 50,4 74,3
Ferrovias 1,7 8,2 7,9 43,9 2,1 46,0 150,0
Portos 0,6 2,1 2,7 4,8 0,3 5,1 38,9
Aeroportos 0,9 2,1 3,0 3,0 X 3,0 13,0
Hidrovias 0,3 0,4 0,7 2,0 0,1 2,7 15,7
Marinha Mercante
1,8 8,8 10,6 1,8 X 1,8 X
Total 13,4 44,9 58,3 104,5 4,5 109,0 292,2
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chega a São Paulo tem que passar pela ci-dade à noite, pela Estação da Luz, não tem anéis ferroviários, tem invasão de faixa de domínio por favelas, tem tudo de ruim”.
Essa é a realidade das nossas ferro-vias. “Esse trans-
porte está em pior situação que a rodovia.
ainda mais lento. O grande mercado da ferrovia são as commodities, produtos agrícolas a granel, de baixo valor. “Mas a ferrovia está praticamente concentrada em minério, então tem o desafio de diver-sificar essa carga”, lembra Reis.
Para Schettino, os governos federal e estadual de São Paulo já estão traba-lhando para que se tenha uma atuação
com a linha da CPTM. Então mais do que expandir a própria malha, é necessário o ferroanel acontecer. Isso vai dar uma opção para que a carga não circule por dentro de São Paulo indevidamente”.
O BNDES estima investimentos no modal ferroviário que deverão alcançar R$ 55,7 bilhões entre 2010 e 2013. Com isso, a expectativa é de que a malha cresça dos atuais 29 mil quilômetros para 36 mil em 2013 e 40 mil em 2020.
COMPLEMENTARIDADE
A melhor distribuição e a prática da inter-
modalidade não devem preocu-par, porém, o
Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da NTC&Logística
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FERROANEL EM SÃO PAULO
Aos moldes do Rodoanel construído nos arredores de São Paulo, para diminuir a circulação desnecessária de caminhões dentro da cidade, ressurge o projeto antigo de construir o Ferroanel Norte, desafogando as redes ferroviárias insuficientes da região, que poderão focar no transporte de passageiros. No último mês de agosto, os governos federal e estadual de São Paulo firmaram um acordo para construírem, juntos,
a linha de trem que correrá, em parte, paralela ao Rodoanel Norte. O prazo de entrega da obra – cerca de 60 km de Itaquaquecetuba a Jundiaí, exclusiva para cargas – é 2014, ao custo de R$ 1,2 bilhões. Espera-se, com isso, agilizar o transporte de cargas e desafogar parte do transporte que é feito hoje por rodovias. Mais que isso, a ideia é tirar do centro de São Paulo grandes trens de carga, que compartilham linhas com a CPTM. O Ferroanel Norte será ainda interligado
mercado de transportes rodoviários, pois cada meio tem seu nicho específico, mais apropriado, e a carga pode ser distribuí-da racionalmente, como explicam os es-pecialistas da área. “Para o transportador ou frotista se beneficiar da intermodali-dade, é preciso que ele faça a ponta, até a ferrovia e da ferrovia para a o cliente. Já o transporte da carga geral continuará com o caminhão”, afiram Reis.
Para escolher o meio de transporte mais adequado é preciso analisar algu-mas variáveis que incluem o custo da operação, o tempo de trânsito, a capa-cidade de transporte, a frequência do serviço, os serviços logísticos adicio-nais, a confiabilidade e consistência do nível de serviço, a acessibilidade, a possibilidade de integração intermo-dal e a segurança, além do tipo de car-ga, principalmente. “Basicamente, o foco da expansão será para minério de ferro, granel, commodities, que valem a pena transportar em grandes volu-mes”, opina Schettino.
Ao caminhão caberia o transporte de cargas leves e médias e nas curtas e médias distâncias, pois velocidades maiores reduzem os custos financeiros
e a agilidade dispensa a estocagem. Já para ferrovia e hidrovia predominam as cargas pesadas ou de grande volume e de longa distância, como as commodi-ties. Capacidades maiores de transpor-te, além do consumo menor de combus-tível e do frete mais barato, reduzem o custo do transporte por tonelada, o que é imprescindível para um produto de baixo valor. Mas os meios mais lentos também exigem estoques maiores.
“A hidrovia traz um ganho muito grande com a cabotagem e vem sendo melhorada. Existe também um estu-do para aumentar a malha navegável, mas não é o principal a ser feito”, afir-ma Schettino. A via em questão tem altos índices de ociosidade, transporta pouco mais de 10% de sua capacidade. E a cabotagem enfrenta problemas de frequência das embarcações e falta de logística portuária.
Já o transporte aéreo vale para mer-cadorias de menor peso, com alto valor e deslocamento de urgência. Ao duto cabe o transporte contínuo de cargas líquidas ou sólidas que possam ser conduzidas pela água, como minério, em rotas fixas. Cada um tem o seu foco e característica de utilização no país, mas resta, ainda assim, uma ampla fai-xa intermediária, que pode ser atendi-da de forma intermodal, equilibrando baixo custo, flexibilidade e entrega na porta, proporcionando melhor equilí-brio na relação custo-benefício.
“Se você aumentar o ferroviário para 30%, não quer dizer que vai diminuir a tonelagem carregada pelo rodoviário, pelo contrário, ela vai continuar crescen-
CUSTOS DOS MEIOS DE TRANSPORTE
MEIO CUSTO FIXOCUSTO VARIÁVEL, POR TONELADA
FerroviárioAlto: locomotivas, vagões,
terminais, ferroviasBaixo
Rodoviário
Baixo: rodovias construídas e mantidas pelo governo, preço baixo dos caminhões se comparado com
o de vagões e navios
Médio: alto custo de combustível e manutenção
Hidroviário Médio: navios e terminais Baixo: alta capacidade
DutoviárioMuito alto: construção, bombas,
direitos de acesso e controleMuito baixo: exige pouca
mão de obra
AeroviárioAlto: aviões, terminais e
manuseioAlto: combustível, mão de
obra e manutenção
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do, mas haverá uma utilização otimizada, o que vai dar condições de aumentar o deslocamento de carga no estado de São Paulo. Será bom para todo mundo porque, se continuar focando só no transporte ro-doviário, vai chegar uma hora em que ele não dará conta de tudo. É imprescindível que se faça uma distribuição modal mais adequada, de acordo com o tipo de car-ga”, completa Schettino.
MERCADO
No Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), a perspectiva é chegar a 2025 com as rodovias trans-portando apenas 30% das cargas, as ferrovias, 35% e as hidrovias, 29%. Para isso, é preciso que duas frentes de atuação trabalhem juntas: os governos federal, estadual e municipal com in-vestimentos, regulamentação, melhor acesso entre às matrizes e isenções tri-butárias; enquanto o setor privado – a indústria, o comércio e o serviço – tem que aprender a diversificar os modais, conforme explica Reis: “O setor públi-co tem que ampliar ferrovias e hidro-vias, construir terminais multimodais
e legislar sobre o assunto. Já o setor privado tem que estabelecer parcerias, como fez a ALL comprando a Delara e a Ouro Verde. O cliente está na mão da transportadora. Ela é quem deveria contratar a ferrovia e a rodovia, e essa faria as pontas”.
Alguns investimentos já vêm sendo realizados pelo governo, principalmente nos últimos anos, com a criação do Pro-grama de Aceleração do Crescimento. O programa inicial (PAC 1) previa investi-mentos de R$ 33,4 bilhões em rodovias, e o PAC 2, investimentos que foram amplia-dos para R$ 50,4 bilhões. Já o PNLT prevê investimentos de R$ 74,3 bilhões, foca-dos em adequação de capacidade. O que parece muito, porém, segundo o Plano de Logística para o Brasil, da CNT, de 2007, é pouco. Só para remover os gargalos ime-diatos do setor seriam necessários R$ 280 bilhões, dos quais R$ 125,9 bilhões volta-dos para as rodovias.
Para o Ipea, o valor é ainda mais alto. Teremos um apagão logístico? Algumas empresas do setor privado, mais céticas,
acham que sim, e já tomaram iniciativas próprias. A Vale duplicou a Estrada de Ferro Carajás; a Gerdau construiu um novo terminal em Sepetiba (RJ); a CSN expandiu o terminal de carvão de Ita-guaí; a ALL duplicou os trilhos Sumaré/Santos; a FCA investiu na recuperação da rodovia Unaí-Pirapora; a Ford construiu um porto privado em Camaçari (BA); e a GM investiu R$ 30 milhões em uma cen-tral de logística no porto de Suape (PE), só para citar alguns exemplos.
São passos no caminho certo, mas ainda há muito a ser feito. Para Neuto Reis, a intermodalidade ainda não é uma realidade plausível hoje. “Não acho que aconteça rapidamente; temos problemas de legislação e tributários, porque não existe uma alíquota de transporte mul-timodal, isso exigiria até uma reforma tributária, além dos problemas de infra-estrutura. Tem que acontecer, mas ainda está patinando por essa série de obstácu-los. Já para o comércio exterior, você vê que isso está crescendo”. A intermodali-dade é uma tendência.
a uma nova linha para cargas, entre Itaquaquecetuba e Suzano.A iniciativa poderá eliminar 48 milhões de quilômetros rodados por caminhão no centro expandido da capital todo ano e reduzir em 8% a emissão de gases poluentes do transporte de carga em geral, pois o projeto também inclui o investimento em novos equipamentos, que terão mais agilidade e capacidade de carga, diminuindo ainda o custo do frete.
A utilização da carga em contêineres é a solução para impulsionar a intermodalidade; em 2009, o porto de Santos exportou 5,8 milhões de unidades
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A rivalidade entre Brasil e Ar-gentina seguirá até o final. As equi-pes dos dois países passaram com sucesso pela etapa regional do Top Team, que aconteceu em agosto na fábrica da Scania em São Bernardo do Campo, e seguirão agora para a Suécia, onde enfrentarão outras oito equipes na grande final. Surgida em 1989, a competição tem como obje-tivo aumentar o conhecimento sobre os produtos da marca, promover o espírito de equipe, motivar os pro-fissionais e aumentar a habilidade de reparo técnico.
A edição 2010/2011 reuniu cer-ca de seis mil participantes de 44 mercados, o que representa apro-ximadamente 67% dos mecânicos
Por Larissa Andrade [email protected] Fotos Divulgação
COMPETIÇÃO SELECIONA OS MELHORES REPARADORES DA REDE SCANIA NO MUNDO
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da rede. No Brasil, 800 colaboradores participaram e a equipe da concessio-nária Guarulhos 2, da Codema Gua-rulhos – formada por quatro repara-dores, um técnico e um coordenador – foi a vencedora da etapa nacional. “Essa é a primeira edição da Améri-ca Latina e acreditamos que a maior aprendizagem dos colaboradores é a interação”, diz o gerente-executivo responsável pela Scania Academy na América Lati-na, Gustavo Córdoba.
Para a montadora, essa é uma grande oportunidade
– foi a vencedora da etapa nacional. “Essa é a primeira edição da Améri-ca Latina e acreditamos que a maior aprendizagem dos colaboradores é a interação”, diz o gerente-executivo responsável pela Scania Academy na América Lati-na, Gustavo Córdoba.
Para a montadora, essa é uma grande oportunidade
de verificar quais mudanças são neces-sárias, conforme explica Peter Janssens, diretor de serviços da Scania Suécia. “Da perspectiva da direção, a competição é importante porque se um país não se
sai bem, é sinal de que são
A competição tem quatro etapas, com testes teóricos e práticos
Campeões de MANUTENÇÃO
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Brasileiros e argentinos estão classificados para a etapa final com um grande desafio pela frente: reparar veículos Euro 5
necessários investimentos. Com a com-petição, a empresa avalia a qualificação do funcionário”. Mas não deve haver grandes surpresas, já que todas as con-cessionárias trabalham com base no SRS (Scania Repair System), uma filosofia de melhoria contínua na reparação.
Brasileiros e argentinos enfrenta-rão mais um desafio: reparar veículos Euro 5, que ainda não estão rodando por aqui. Para Córdoba, esse não deve ser um problema para os competidores latinos. “Qualquer mecânico deveria poder resolver, embora não tenha fei-to isso antes. Aqui na América do Sul, haverá uma preparação, eles terão ca-pacitação e treinamento”. O gerente-executivo diz ainda que uma equipe de engenharia está acompanhando todas as etapas práticas do Top Team para verificar se há algo que está sendo fei-to de maneira errada e como as ferra-mentas podem ser aprimoradas.
A última etapa acontece entre 14 e 16 de outubro, na Suécia, e as equipes ven-cedoras ganharão prêmios de 50 mil, 30 mil e 20 mil euros – do primeiro ao terceiro lugar, respectivamente.
1989 – Acontece a primeira edição na Suécia.1996 – Competição chega aos cinco países nórdicos.2003 – Top Team cresce e engloba 17 mercados.2005 – Competição conta com21 países.2007 – Top Team chega a 31 países e a final reúne cinco grupos. Os poloneses saíram vitoriosos.
2010/2011 – As competições locais começaram, na verdade, em 2008, mas o programa foi adiado por conta da crise financeira mundial. A retomada aconteceu nesse ano, quando aconteceram as finais regionais, onde Argentina e Brasil se classificaram para a final mundial numa disputa que reuniu também Chile, Peru, África do Sul e Uruguai.
- Primeira: formada por duas fases de testes teóricos. Depois de consolidados esses dois testes, as cinco melhores equipes de cada país são selecionadas.
- Segunda: as cinco melhores equipes de cada país realizam provas práticas e apenas a melhor passa para a próxima etapa.
- Terceira: as melhores equipes de cada país participam da final regional, que conta com testes práticos e teóricos. São cinco finais regionais no mundo.
- Final: dez equipes de todo o mundo se encontrarão na Suécia para disputar o grande prêmio.
HISTÓRIA DO TOP TEAM
ETAPAS DO TOP TEAM
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Por Larissa [email protected] Divulgação
VolVo lança noVa geração VM de olho no Mercado de seMipesados. linha responde por 30% das Vendas da Montadora no país e chega coM Mais potência e Motor desenVolVido para atender a fase p7 do proconVe
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Mais potência
Lancamento volvo MD 43.indd 58 20/9/2011 12:01:32
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Com 25% de participação no seg-mento de pesados, a Volvo lançou em setembro a nova geração da linha VM, que busca não só manter a posição de destaque que a montadora ocupa no segmento, mas abocanhar uma fatia maior em semipesados. O produto, que estará disponível nas concessionárias da marca a partir de janeiro de 2012, traz diversas inovações, como maior potência, motor Euro 5 e intervalo de troca de óleo 100% maior.
O engenheiro de vendas da Volvo do Brasil, Ricardo Tomasi, diz que “o prin-cipal objetivo da nova linha é trazer mais conforto, mais segurança e mais economia para o transportador”. Os motores, que antes eram de quatro e seis cilindros, passaram a ser todos de seis cilindros. “Os motores têm quatro válvulas por cilindro e maior pressão de injeção, o que reflete em menor consumo porque o combustível é me-lhor aproveitado. O freio motor foi in-corporado ao cabeçote, o que permite maior potência de frenagem. Com isso, as velocidades médias são mais eleva-das”, explica Tomasi.
Todos os caminhões ganharam mais potência. O de 210 cavalos passou a ter 220 cv, com aumento de torque em cerca de 8%. O modelo de 260 cv pas-sou para 270 cv, com um incremento de 5% no toque; enquanto o de 310 cv passou a 330 cv, com um aumento de
18% no torque.São oferecidas duas opções de caixa
de câmbio: uma de seis marchas, vol-tada para operações de distribuição em perímetros urbanos ou em rotas metropolitanas; e a caixa de nove mar-chas, com uma nova relação de eixo
o VM ficou mais moderno: o volante ganhou um joystick que permite acessar o computador de bordo
O mercado de caminhões vem apresentando tendências bastante distintas de acordo com o PBT dos veículos. Enquanto os leves se mantêm estáveis desde os anos 80, no segmento médio permanece uma tendência de queda; e os pesados e semipesados crescem de maneira significativa. As vendas de caminhões com PBT superior a 15 toneladas passaram de 30 mil unidades em 2001 para cerca de 130 mil em 2011. Só nesse ano, o número de licenciamentos de veículos semipesados e pesados entre janeiro e agosto foi 18% superior em relação ao mesmo período de 2010.A própria linha VM cresceu 60% em relação ao ano passado e também registrou aumento de market-share. “Em 2006, os modelos da linha VM representavam ¼ do mercado e hoje são 80%”, ressalta o gerente de
Planejamento Estratégico da Volvo do Brasil, Sérgio Gomes.Para atender as diversas aplicações do transportador, a linha VM oferecerá diversas opções de caminhões:
VM 220cv – voltado ao uso rodoviário, urbano e regional.VM 270cv – usado no transporte de cargas maiores,de médias e longas distâncias.VM 330cv – desenvolvido para operações logísticas, em transportes de média e longa distância.VM 330 cv 6x4 –podem ser usados nos segmentos de construção, canavieiro, florestal e todo tipo de apoio na cidade, como bombeiros, veículos de lubrificantes, etc. VM rígido 330cv 6x2 e 4x2 (novos) – aplicação na cadeia logística de distribuição, com maior capacidade de carga.
MERCADO EM EXPANSÃO
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traseiro, que traz mais flexibilidade na especificação dos veículos e menores rotações na faixa econômica. Questio-nado sobre a chegada do I-shift para essa linha de produtos – item de fábri-ca para o FM11 –, Tomasi diz que isso deve acontecer em algum momento futuro, mas não tão em breve.
Outra inovação da linha são os venti-ladores de resfriamento de motor, que têm acionamento controlado e só en-tram em funcionamento quando neces-sário, o que representa até 1% de eco-nomia de combustível e menor ruído.
EURO 5
Para atender a legislação Proconve 7, a linha VM será disponibilizada com a tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva), baseada no tratamento dos gases de escape através do aditivo Arla 32. “Na Europa, 180 mil veículos da marca estão rodando com SCR”, conta Tomasi. A montadora vai ofere-cer duas opções de tanque de Arla 32: um de 95 litros e outro de 50 litros. Para adequar o espaço, o tanque de combustível sofreu redução e passou a ter capacidade de 345 litros.
O investimento total na nova linha de produtos foi de US$ 50 milhões e, por conta da tecnologia SCR, a expecta-
tiva é de que os preços subam até 15% – sendo que o impacto será maior nos veículos de menor porte. “Temos movi-mentos de alguns clientes em relação à compra. Muita gente não conhece essa tecnologia e estamos tentando informá-los através da rede de concessionários. Alguns devem antecipar as compras e outros acham até mais vantajoso já tro-car pelo novo modelo”, diz o gerente de caminhões da linha VM, Reinaldo Sera-fim. O executivo não revelou se haverá produção maior para suprir essa possí-vel demanda aquecida provocada pela antecipação, e disse apenas que a Volvo “tem a força de trabalho adequada para o lançamento desse produto”, que hoje representa cerca de 4 mil funcionários envolvidos na produção.
Diante das dúvidas dos clientes so-bre a nova tecnologia e como funcio-nará o abastecimento com Arla 32, a montadora já promoveu em torno de 30 palestras para informá-los. A rede
de concessionários Volvo comerciali-zará Arla 32 em embalagens de plásti-co a partir de 20 litros e, como o fluido é de baixo risco, serão comercializadas embalagens para que o cliente possa transportá-las no veículo caso esteja em uma região onde não haja tanta disponibilidade do produto.
No próprio painel estará disponível a informação do nível do tanque de Arla e, caso o veículo não seja abastecido, o torque do caminhão será reduzido em 40% quando ele estiver com velocida-de zero, ou seja, não necessariamente quando o veículo for desligado.
MODERNIZAÇÃO
O VM ficou mais moderno internamen-te e também mais ergonômico. Pensan-do no conforto do motorista, o volante tem um joystick que permite acessar o computador de bordo; além de controles incorporados, como o piloto automáti-
a linha VM tem duas opções de tanque de arla 32: com 95 litros ou 50 litros
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Reinaldo serafim, gerente de caminhões da linha VM
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2003 – lançamento da primeira geração da linha VM, que trouxe como principal diferencial a cabine-leito. Além disso, ela oferecia alguns opcionais, o que ainda não era comum, como a caixa de câmbio de nove marchas. À época, a linha incluía apenas veículos semipesados. Naquele ano do lançamento, foram comercializadas 322 unidades.2005 – a segunda geração chegou ao mercado com motor eletrônico e passou a incluir o segmento de pesados. Outra mudança foi o face-lift e a entrada do Euro 3.2011 – a montadora apresenta a terceira geração da linha VM, com novos modelos (40/45 toneladas), desenvolvidos para atender a legislação Euro 5, e maior potência. As vendas da linha em 2010 chegaram a 3.500 unidades, número que deve ser superado neste ano.
INOVAÇÃO A CADA GERAÇÃO
co. No display, o condutor tem acesso a informações como o consumo instantâ-neo, consumo médio e diagnóstico.
A cabine ganhou ainda porta-copos e o rádio foi incorporado ao painel de ins-trumentos, facilitando o acesso para o motorista. Outra novidade é o sistema pneumático na coluna de direção, que tornou o ajuste mais fácil e confortável.
Quando o assunto é manutenção, o principal destaque é o maior intervalo da troca de óleo, que passou dos 20 mil quilômetros para 40 mil. “Isso é resulta-do do melhor aproveitamento de com-bustível e também da melhora de sua qualidade com a chegada do Euro 5”, explica Tomasi, citando o diesel S50.
Para atender a clientela, a Volvo tem um “plano ambicioso e estratégias para cada grupo” responsável por um número de concessionárias, que atu-almente são 85. Em 2011, ocorreram pelo menos oito lançamentos de novas concessionárias com a presença do
oferecia alguns opcionais, o que ainda não era comum, como a caixa de câmbio de nove marchas. À época, a linha incluía apenas veículos semipesados. Naquele ano do lançamento, foram comercializadas 322 unidades.2005 – a segunda geração chegou ao mercado com motor eletrônico e passou a incluir o segmento de pesados. Outra mudança foi o face-lift e a entrada do Euro 3.2011 – a montadora apresenta a terceira geração da linha VM, com novos modelos (40/45 toneladas), desenvolvidos para atender a legislação Euro 5, e maior potência. As vendas da linha em 2010 chegaram a 3.500 unidades, número que deve ser superado neste ano.
presidente da Volvo, Roger Alm. O ob-jetivo da montadora é manter o cliente fidelizado, o que já vem acontecendo. Em pesquisa realizada nesse ano, 88% dos clientes Volvo disseram que reco-
no display da linha VM, o condutor tem acesso aos dados de consumo de combustível
nova geração VM atende ao Euro 5 e traz mais potência
mendariam a marca e 78% declararam que há probabilidade de adquirir outro veículo Volvo. Se esses índices se refle-tirão nas vendas em 2012, só o tempo poderá dizer.
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No posto desde julho deste ano, o jovem publicitário assumiu a gerência de Marketing e Comunicação Comercial da Scania Brasil com o desafio de consolidar a imagem da empresa como provedora de soluções em produtos, serviços e opções financeiras para seus clientes. O departa-mento é responsável pelas áreas de Comu-nicação, Promoção e Propaganda, sendo que para esta última também há uma nova liderança, recém-contratada, a publicitária
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Por Patrícia Malta de [email protected] Divulgação
NOVO RESPONSÁVEL PELAS ÁREAS DE MARKETING E COMUNICAÇÃO COMERCIAL DA SCANIA, MÁRCIO FURLAN CHEGA À EMPRESA
COM UMA EXPERIÊNCIA DE DEZ ANOS NO VAREJO DA INDÚSTRIA DE PNEUS. NO FOCO,
ESTARÁ O ESTREITAMENTO DA COMUNICAÇÃO COM CLIENTES E PARCEIROS
De portas
ABERTAS
Lana Piccoli; enquanto a Comunicação e Promoção continuam a cargo do profissio-nal Emerson Johansen.
Formado em Propaganda e Marketing pela Universidade Presbiteriana Macken-zie, com pós-graduação em Marketing Avançado pela mesma escola e MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getú-lio Vargas, o novo gerente substitui João Miguel Capussi, que deixou a empresa em março, e chega à Scania com uma sólida
carreira desenvolvida no setor automotivo: dez anos de experiência na Bridgestone, multinacional do setor de pneus.
TRAJETÓRIA
Márcio Furlan começou a carreira como analista de Marketing na Bridgestone do Brasil, em 2001. De lá para cá, fez de tudo um pouco, de eventos institucionais e campanhas para o varejo à gestão de marcas. Passou pela coordenadoria de Tra-de Marketing e concluiu sua trajetória na-quela empresa também como gerente de Marketing. “Eu fiquei lá durante dez anos. Vivenciei bastante a dinâmica de marke-ting para todos os segmentos. E estava, ha-via cerca de sete anos, cuidando de pneus para caminhão, agrícola, fora de estrada, passeio, caminhonete, sempre na área de
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marketing, muito voltado para a parte de promoção e com algumas responsabilidades para a América Latina também. Para o Brasil eu cuidava de toda a estratégia, do ponto de vista de produto, preço, promoção, ponto de venda, enfim, toda a dinâmica de marketing para o mercado local”, diz o publicitário.
Nesse período, Furlan foi reconhecido com diversos prêmios, pelo desempenho da equipe (Outstanding team performance, 2009/2010; e 4º Bridgestone Brasil Teammate Awards) e contribuição para o desenvolvi-mento da empresa (Regionalization process contribution, 2009). A transição para a mon-tadora sueca foi uma grande oportunidade: “Receber o convite de uma marca como a Scania foi excelente para mim, do ponto de vista de desenvolvimento de carreira”.
A mudança de setor não o preocupa, já que ele possui certa familiaridade com os pesados. “Conheci bastante a dinâmica da área e as pessoas que fazem parte do setor. E a dinâmica do marketing, do que você tem que aplicar, é muito parecida. Você tem que fazer a engrenagem girar, tem que estar em contato o tempo todo com as outras áreas, e em linha com a estratégia da corporação”, diz o novo gerente.
BAGAGEM
“A dinâmica de varejo da indústria de pneus pode trazer uma velocidade dife-rente para a nossa atuação”, avalia Furlan. Para ele, os cuidados com a marca, com a promoção, com o relacionamento com o cliente, com uma estratégia integrada entre os produtos e serviços vendidos são os mes-mos. “Eu acho que tive isso muito claro na indústria de pneus e posso trazer para cá”, completa. Sua gerência dará continuidade
ao trabalho que vem sendo feito pela Scania de relacionamento com o cliente. “A gente tem, na verdade, que potencializar esse tra-balho, tanto para os clientes atuais quanto para novos. O caminho vai ser essa oferta de solução integrada para o transportador”.
Durante a temporada na Bridgestone, o executivo teve a oportunidade de trabalhar com uma série de produtos diferentes den-tro do mesmo segmento, o que considera uma experiência interessante. “Isso dá uma visão multidisciplinar do que você tem para fazer e como você pode atender cada um desses segmentos. Acho que essa dinâmica e essa velocidade são interessantes para o nosso novo momento”. Velocidade que ele quer trazer para todas as relações da em-presa, inclusive com a mídia segmentada. “Vamos estreitar o relacionamento, ter con-tato o tempo todo, ter velocidade de res-posta às demandas porque a gente enten-de e respeita o papel da imprensa. Vamos abrir as portas da nossa casa porque assim a gente sabe que vai sempre encontrar por-tas abertas também”.
DESAFIO
Nesse momento de chegada, o desafio de Furlan será, portanto, dar continuidade à estratégia que já vem sendo trabalhada pela Scania Brasil, de correlacionar as áreas de veículos, serviços ao consumidor e so-luções financeiras. “A grande proposta da
marca é essa, a gente se posicionar para o consumidor como uma empresa não só que fabrica os melhores caminhões pesados do mercado, mas como uma prestadora de so-luções e olhando cada segmento do merca-do. Então, como a gente vai fazer isso da melhor forma para o rodoviário? E para o fora de estrada? Dentro deste, há a neces-sidade de quem trabalha com cana, com madeira, mineração. A empresa já está es-truturada para isso, já tem essa dedicação e a área de Marketing e Comunicação tem que andar falando a mesma língua”.
É com essa filosofia que o gerente en-frentará o grande desafio que o mercado tem pela frente, de se preparar para as nor-mas do Euro 5/Proconve P7. “A Scania está bastante tranquila quanto a isso porque é uma tecnologia que a gente domina há muitos anos lá fora. Estamos confortáveis em trazê-la para cá. Nosso maior desafio em relação ao Proconve será deixar o consu-midor tranquilo. A mudança é gran-de, mas a Scania está preparada e nosso consumi-dor tem que estar ciente que vamos estar todo o tempo junto dele”.
VAMOS ABRIR AS PORTAS DA NOSSA CASA PORQUE ASSIM A GENTE SABE QUE VAI SEMPRE ENCONTRAR PORTAS ABERTAS TAMBÉM
NOSSO MAIOR DESAFIO EM RELAÇÃO AO PROCONVE SERÁ DEIXAR O CONSUMIDOR
TRANQUILO, CIENTE QUE VAMOS ESTAR JUNTO DELE
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reduz queda de crescimento
MODELOS DE MENOR RENTABILIDADE SUSTENTAM CRESCIMENTO ESTATÍSTICO; ANFIR PEDE APOIO DO GOVERNO FEDERAL CONTRA A
CONCORRÊNCIA PREDATÓRIA
SEGMENTO LEVE
a pressão exercida pelas políticas muni-cipais que favorecem a comercialização de implementos rodoviários leves. “Os produtos de menor valor agregado – carroceria sobre chassi – são importan-tes porque dão o suporte necessário à movimentação da economia dentro dos
CRÉDITO
A oscilação reflete de um lado a redu-ção do acesso ao crédito e as antecipa-ções de compra de caminhões, motiva-das pela entrada em vigor em 2012 da norma de emissões Euro 5; e do outro
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MERCADO INTERNACIONALAs vendas ao mercado externo seguem um ritmo estável. “O setor deve crescer aproximadamente 11% com relação ao resultado apurado no ano passado”, prevê Mario Rinaldi, diretor executivo da ANFIR. A taxa de câmbio não favorece a competitividade da indústria de implementos rodoviários no mercado externo.Na outra via, a importação, a ANFIR teme a concorrência predatória. “O setor não é contra a concorrência internacional, mas queremos que todos tenham as mesmas condições de disputar o mercado”, diz o presidente da ANFIR. A entidade alerta que a montagem de implementos rodoviários em regime de CKD representa concorrência desleal com a indústria. “O setor é formado por praticamente 100% de empresas nacionais, que recolhem impostos e geram empregos no Brasil. O competidor estrangeiro é bem vindo desde que opere nas mesmas condições das demais indústrias do setor”, afirma.
O segmento leve (carroceria so-bre chassi) reduziu a velocidade de desaquecimento na indústria de im-plementos rodoviários. No total, de janeiro a agosto as empresas produto-ras de implementos rodoviários regis-traram crescimento de 19,26% sobre o mesmo período de 2010: 126.499 uni-dades entregues contra 106.073 pro-dutos. No segmento pesado (reboques e semirreboques) o percentual foi de 8,27%, enquanto que no setor leve (carrocerias sobre chassi), a variação positiva sobre o mesmo período do ano passado chegou a 25,15%.
Rafael Wolf Campos, presidente da Anfir
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Fonte: Anfi r - Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos RodoviáriosObs.: Poderão acontecer alterações nas famílias, sem aviso prévio.
EMPLACAMENTO DO SETOR - Janeiro a Agosto de 2011centros urbanos, mas são os reboques e semirreboques que distribuem a carga em um país de dimensões continentais como o nosso”, afirma Rafael Wolf Cam-pos, presidente da Anfir.
Como o Brasil não dispõe de outro vetor de distribuição de carga tão eficiente e de ampla presença nacional, como o trans-porte rodoviário, o presidente da Anfir teme pelo colapso do sistema. “A equação é simples: sem crescimento da frota de implementos e sem renovação dos equi-pamentos atualmente em uso, aumenta o risco de interrupção do fluxo de distribui-ção de mercadorias”, explica.
QUEDA
No segmento de reboques e semir-reboques, a soma das vendas dos três modelos de tanques (inox, alumínio e carbono), por exemplo, indicam queda de 11,45%. De janeiro a agosto de 2011 a indústria entregou 3.124 unidades, ante 3.528 do mesmo período de 2010. “Implemento rodoviário não é item de prateleira. A fábrica produz o que será entregue. Sem pedidos a produção é in-terrompida imediatamente”, afirma o presidente da Anfir.
PLANO BRASIL MAIOR
A Anfir recebeu positivamente o lançamento do Plano Brasil Maior, que estabelece o prolongamento do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) até dezembro de 2012, com orçamento de R$ 75 bilhões. A manutenção da desoneração tributária, com isenção de recolhimento de IPI por mais 12 meses; e a redução gradual do prazo para devolução dos créditos
do PIS-Pasep/Cofins sobre bens de capital, de 12 meses para apropriação imediata; foram outras medidas também consideradas positivas pela entidade.O Plano Brasil Maior incluiu outros setores entre os beneficiados pelas medidas do governo, ampliando o espectro de incentivo oficial. Um dos aspectos é o crédito para financiar a inovação na produção, incluído no PSI.
“Essa medida é muito importante porque ela se alinha com as demais para tornar a indústria brasileira mais competitiva”, explica o presidente da Anfir. A cláusula que estabelece que os bancos públicos só poderão liberar crédito para projetos com conteúdo local e que empregue brasileiros é outro sinal claro, na opinião da entidade, do compromisso do governo federal com o incentivo à indústria.
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mais de 43 mil produtosmais de 250 fornecedores20 centrais de distribuição
Atendendo mais de 15.000 clientes em todo o Brasil, contando com uma equipe com mais de 750 colaboradores altamente qualifi cados e 43.000 itens em estoque, para a prestação do melhor serviço.
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