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N. 14 Fev.Mar/ 2012

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NOTÍCIASAUTO/MOBILIDADE/AERO

EDITORIALQUALIFICAÇÃO COMO RESULTADO DE NOVOS PROJETOS

ENTREVISTA

BERNARD GUIBERT

04/05

06/13

26/33

SUPLEMENTOSSALÃO DE GENEBRAJEC 2012

14/25

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EDITORIALQUALIFICAÇÃO COMO RESULTADO DE NOVOS PROJETOS

Num período em que a deslocalização da indústria automóvel para as economias emergentes volta a apresentar provas e o risco de redução de produção ou mesmo fecho de fábricas na Europa é anun-ciado por várias marcas, surge uma estratégia diferente de abordagem ao mercado por parte da indústria automóvel e intensifica-se a mesma abordagem na aeronáutica. O conceito de low-cost foi apresentado pela VW como forma de aumentar a penetração nos mercados emergentes. A redução do automóvel ao essencial, tal como acontece em algumas companhias de transporte aéreo, com a redução do serviço de transporte ao estritamente essencial, será a forma de conseguir colocar nesses mercados emergentes, veículos automóveis com preços de venda abaixo dos sete mil euros. Esta es-tratégia tem necessariamente como consequência mais deslocalização da produção para essas eco-nomias e uma concentração do desenvolvimento nas regiões desenvolvidas, normalmente as sedes das grandes marcas.

A atração para Portugal ou mesmo a criação de grandes projectos na área da mobilidade, seja no automóvel e mobilidade urbana, seja na aeronáutica, é uma das estratégias definidas pelo Cluster da Mobilidade para a dinamização destes setores e dessa forma conseguir atingir o objetivo de posicionar Portugal como referência internacional no domínio da mobilidade. Para além da criação de condições físicas e organizacionais para que tal possa acontecer, existe um terceiro fator decisivo para esta atração ou criação de novos projetos que é a existência de recursos humanos com as competências para o desenvolvimento destes mesmos projetos.

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O desenvolvimento de recursos humanos altamente qualificados acaba assim por ser uma oportuni-dade e uma consequência do desenvolvimento destes novos projetos. Numa altura em que a saída de quadros qualificados para o estrangeiro está a revelar-se uma tendência crescente, fruto de diversas causas, é essencial a criação de oportunidades em torno de grandes projetos de elevada intensidade tecnológica, para por um lado conseguir fixar a atrair técnicos nacionais para projetos desenvolvidos em Portugal e por outro criar a dinâmica de atração de novos projectos permitindo um crescimento sustentado de todo o setor, quer por via do volume, quer por via do posicionamento a montante na cadeia de valor dos produtos da mobilidade.

Este mês na Voz Off entrevistamos um especialista de referência na indústria aeronáutica interna-cional. Com mais de 40 anos de experiência no desenvolvimento de novos aparelhos, Bernard Guibert, tem trabalhado com o CEIIA no desenvolvimento de competências específicas em novos engenheiros para a indústria aeronáutica nacional.

Março foi ainda mês de dois grandes eventos internacionais de grande importância para a mobilidade. Logo no início do mês abriu portas o Salão Automóvel de Geneve. Foi mais uma vez o palco para a apresentação de novos modelos e tecnologias associadas aos automóveis do futuro. Já no final do mês decorreu em Paris a JEC composites, dedicada à apresentação de novos materiais e tecnologias de processamento na área dos plásticos e compósitos.

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BERNARD GUIBERT

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Os recursos humanos são cruciais

para o desenvolvimento de uma nova

aeronave. Os engenheiros seniores e

mais jovens desempenham um papel-

chave no processo. No último ano e

meio coordenou e orientou, no CEIIA,

um grupo de jovens engenheiros.

Considera que um recém-licenciado

é capaz de se integrar em projetos

internacionais, como aqueles em que o

CEIIA está diretamente envolvido (AW,

Embraer, a EADS Socata, etc)?

Certamente, um jovem engenheiro é capaz, após uma formação direcionada, de participar num programa internacional. Contudo, o acom-panhamento por um engenheiro sénior é muito importante, para os ajudar a desenvolverem competências num ambiente que se pode tor-nar rapidamente hostil devido à elevada con-corrência. A experiência e o conhecimento testado continuam a ser determinantes. Não esqueçamos que em França, como diz o povo, se for necessário deportar alguém para o inimigo, o deportado será o príncipe! O prínci-pe, por sua vez, poderá estar acompanhado. Ou seja, a formação de jovens quadros altamente qualificados é determinante para garantir a competitividade e o desenvolvimento da linha de rumo de um País, sobretudo numa área tão estratégica como a aeronáutica.

BERNARD GUIBERT TEM UM CURRICULUM VASTO QUE ATRAVESSA QUATRO DÉCADAS DE DEDICAÇÃO PROFISSIONAL AO SETOR DA AERONÁUTICA. AO LONGO DESTES ANOS PREPAROU JOVENS QUADROS, COORDENOU PROJETOS, E ACOMPANHOU NA PRIMEIRA LINHA AS EVOLUÇÕES TECNOLÓGICAS. FOI ESSA EXPERIÊNCIA QUE NOS CAPTOU A ATENÇÃO PARA UMA CONVERSA SOBRE OS PROJETOS MAIS

DESAFIANTES.

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Depende das áreas. Um engenheiro de design, por exemplo, é considerado bom depois de desempenhar uma atividade contínua em vários programas durante mais de dez anos. Ele é responsável por várias facetas do seu trabalho: estrutura primária e secundária, instalação de sistemas, interior de aviões, mecanismos de portas, análise de manutenção e, para todas estas áreas. Começa-se pela definição preliminar e vai até ao início da produção. Esse tipo de engenheiro de design é um sénior que cobre todos os aspetos associados à parte concetual de um projeto.Em algumas das especialidades, como por exemplo a instalação de sistemas de voo ou análise estática de estruturas, o criador de conceitos pode ser considerado um bom especialista durante o período de desenvolvimento de um avião.

Para um engenheiro de stress são também necessários mais de dez anos para cobrir todos os domínios (estática de metais e compósitos, análise linear e não-linear, fadiga e tolerância ao dano, dinâmica, térmica, acústica). Para se ser especialista num destes domínios, são necessários, pelo menos, 5 anos.

Em resumo o investimento na formação nestas áreas exige um esforço contínuo. É uma paixão para a vida.

Portugal deve aproveitar o grande momento que está viver, para apostar na formação e de-senvolvimento tecnológico associado ao clus-ter da aeronáutica. O mercado mundial está à procura de engenheiros competentes para análise estrutural (estática, fadiga e tolerância ao dano, dinâmica, térmica, acústica). Um en-genheiro de stress é “uma espécie rara” e vali-osa. Todas as empresas aeronáuticas procuram um engenheiro com experiência. O mercado da definição detalhada tem também uma forte procura e as qualidades dos técnicos, de uma forma geral, é atualmente reduzida.

Face a isso, Portugal deverá continuar a apos-tar na capacidade para fornecer com elevada qualificação e uma performance competitiva face aos seus homólogos europeus.

Para entrar no mercado mundial, Portugal tem que investir na formação dos seus recursos, cri-ar uma boa imagem - como está a acontecer com os projetos em curso (AW, Embraer, Soca-ta) - e investir na qualificação dos engenheiros portugueses, distinguindo-se pela qualidade, principalmente na área da conceção prelimi-nar, onde o mercado está vazio. É importante também procurar ativamente manter as com-petências que vai adquirindo, para desenvolver de forma sustentada e com perspetiva de fu-turo a sua atividade aeronáutica.

Como sabe, Portugal está a fazer

um grande esforço para atrair

engenheiros séniores e juniores para o

desenvolvimento do sector aeronáutico.

Como prevê o reforço das capacidades

portuguesas nesta indústria?

Quantos anos são necessários para

preparar bem um jovem engenheiro

para o mercado mundial?

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O workflow, no domínio das estruturas de aviões, nas grandes linhas, não é diferente do definido nos métodos de gestão de outros pro-jetos. Vamos por fases:

Fase de definição conceptual (Fase A) ou seja, fase de pré-projeto que é constituída pela análise do mercado para saber as necessi-dades funcionais, encontrar uma ou várias con-figurações que respondam ao caderno de encargos.

Fase de definição preliminar (Fase B) que tem como objetivo definir as especificações deta-lhadas para o desenvolvimento e definir uma arquitetura em linha com o desempenho es-perado.

Fase de desenvolvimento (Fase C) que tem como objetivo fornecer a definição detalhada para a fabricação e as justificações para a cer-tificação.

Fase (D) com o avião em serviço e sua moni-torização.

(Fase E). E finalmente a Fase de retirada de serviço do avião.

Um projeto internacional demora

normalmente entre 5 a 10 anos a

desenvolver, desde a concepção à

execução. Qual é o workflow, desde o

design até à certificação para um novo

avião?

Um avião é sempre um produto inovador. Para inovar, perante a concorrência, é necessário ter uma visão estratégica das novas tecnologias, que devem ser validadas antes dos programas, com vista à sua implementação nos novos programas.Essa fase diferencia o processo de design de aviões de outros produtos.

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1969// 1986Quero falar dessa época para mostrar a veloci-dade da evolução em dois mundos distintos; o mundo das novas tecnologias e o mundo dos processos e ferramentas.

De facto, o surgimento das novas tecnologias no domínio das estruturas aeronáuticas permitiu-nos, por um lado, imaginar novas arquiteturas, de melhorar a performance e reduzir os custos e atrasos dos departamentos (comando numé-rico, maquinagem a alta velocidade, SPFDB - Super Plastic Forming and Difussion Bonding - e compósitos).

Nada comparável com outra realidade. De facto, no final dos anos 60, as ferramentas de quem concebia um novo avião eram muito limi-tadas (tabelas logarítmicas, regras de calculo, livros da física de tecnologia e das analises es-truturais, etc.)

Nos finais dos anos 80, 20 anos mais tarde, os elementos finitos fazem a sua entrada no mun-do industrial das ferramentas CAD/CAM e CAE, permitindo simulações e reduzindo a necessi-dade de ensaios em voo de protótipos. O pro-cesso de concepção foi revolucionado. No início dos anos 70, nenhum projetista imaginava que um pequeno ecrã iria substituir definitivamente o estirador.

Conclui-se portanto, que é impossível prever a evolução técnica daqui a 20 anos. Afinal, sem meios ou com meios informáticos limitados foi possível, nessa época, definir, justificar e fabri-car um protótipo com um ciclo de 2 anos (Mirage F1, Alpha Jet, MIR G4, MIRG, SUPER ETANDARD 4, MIR 2000, MIR4000, F1 M53, Ra-fale).

Aprendi o meu “ofício” durante esse período, agora aparentemente distante, do mundo dos processos e ferramentas e pratiquei-a com paixão em diferentes níveis hierárquicos, ensi-nando-o em escolas de engenharia e universi-dades.

1986 // 1993Em 1985, o CNES e a ESA implementaram 3 grandes projetos europeus, os chamados pro-jetos de fim do século: a Estação Espacial Euro-peia, o foguete Ariane 5 e a nave espacial Her-mès. Para a nave espacial Hermès Dassault, fui o principal responsável pela parte aeronáutica, a par do responsável pela parte aeroespacial.

A Dassault Aviation confiou-me o gabinete de estudos da sua arquitetura termomecânica. Esse gabinete de estudos, sob liderança da Dassault foi composto por: França (Dassault e Aérospatiale), Alemanha (DASA), Bélgica (So-naca), Itália (Alenia), Espanha (Casa).

Durante 5 anos, conduzi os trabalhos técnicos dessa equipa para definir os conceitos, a ar-quitetura preliminar e os ensaios de validação da definição. Durante os dois últimos anos, o programa adquiriu uma dimensão interna-cional e foi criada uma empresa com o nome “EURO HERMES SPACE”. Essa sociedade foi constituída por engenheiros muito qualificados, vindos de várias empresas, para gerir o progra-ma. Eu fui indicado pela Dassault Aviation nessa sociedade para gerir tecnicamente a arquitetu-ra termomecânica do veículo espacial. A minha

O PERÍODO DOS AVIÕES MILITARES

O PERÍODO ESPACIAL

Ao longo da minha carreira identifico cinco grandes períodos:

BERNARD GUIBERT FALA-NOS DA SUA CARREIRA COMO ENGENHEIRO AERONÁUTICO

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equipa foi reduzida significativamente, só 12 pessoas me acompanharam nessa aventura. Doze engenheiros com muita experiência.

A nossa missão era aceitar tecnicamente o trabalho dos europeus, implementar meios de ensaio e produção e reduzir riscos através da experiência e do know-how adquiridos. Foi estabelecida uma cooperação com a Rússia – Molnia - que levou à produção da nave espacial Bouranne.

Esse foi o período mais rico da minha carreira. Este programa associava o R&D, a aplicação de meios de ensaio e teste, o desenvolvimento industrial, o desenvolvimento da ferramenta “feature based” para automatizar a definição, justificação e produção da proteção térmica, a cooperação industrial com os grandes parceiros europeus. Enfim, este programa permitiu-me enriquecer muito, através do contacto com os mais prestigiados engenheiros europeus.

Alguns prémios distinguiram esse período: Patenteei proteções térmicas espaciais e recebi um prémio, em 1989, do Design office “Excellency trophy” pelo Ministro Francês da Economia.

1993 // 2000Infelizmente, a Europa parou o financiamen-to do programa da nave espacial europeia Hermès. Nesse ano, os Ministérios da Defesa francês e britânico, através da Dassault Aviation e da British Aerospace, criaram uma joint-ven-ture para o desenvolvimento de futuros aviões militares.

A Dassault Aviation confiou-me a missão de con-duzir uma equipa de 15 engenheiros para har-monizar processos de conceção e produção, ferramentas e métodos das duas companhias com vista ao desenvolvimento futuro numa joint-venture. O resultado desse trabalho foi uma proposta conjunta da Dassault e da British Aerospace aos dois ministérios de defesa para aplicar esses processos e ferramentas. Foram ainda feitas demonstrações para assegurar a credibilidade da proposta.

Após 7 anos de esforços, o ministério de defesa britânico rejeitou a proposta por falta de meios financeiros.

Toda a experiência industrial é enriquecedora. O lado mais marcante foi a reaproximação do know-how das empresas, das suas culturas téc-nicas e a implementação na Dassault Aviation de alguns processos transversais completa-mente automatizados de processos de fabrico de peças feitas em chapas metálicas.

COOPERAÇÃO FRANCO-BRITÂNICA

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2000 // 2004Com o fim do programa franco-britânico, a Dassault propôs-me recomeçar a atividade op-eracional, como chefe do gabinete de estudos estruturais no âmbito do programa Falcon 7x.As equipas eram jovens e foi necessário trans-ferir o conhecimento para as novas gerações. Para mim é um dever fazê-lo, já que tudo o que não é transmitido se perde. O Falcon 7x foi um programa internacional magnífico, extrema-mente gratificante.

ESPECIFICAÇÃO FUNCIONAL DO FUTURO CATIA V6

LANÇAMENTO DO PROGRAMA FALCON 7X

2004 // 2007Este programa foi estratégico para a Dassault Systèmes. Foi diretamente gerido pelos CEO’s da Dassault Aviation e Dassault Systèmes. O trabalho consistiu na integração dos proces-sos de aquisição de aptidões (plataforma + sistemas do avião). O objetivo era obter uma maquete numérica viva.

O meu trabalho foi conduzir uma equipa de 15 engenheiros para formalizar os proces-sos da estrutura para os desenvolvimentos da Dassault Système. Mesmo com o poder de desenvolvimento da Dassault Systemes, o desenvolvimento do projeto foi demorado – acabei por não o ver todo, por ter deixado a Dassault em finais de 2007.

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SALÃO DE GENEBRA03 - 2012

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Com mais de 700 mil visitantes, a 82ª edição do Salão Automóvel de Genebra, que se realizou entre o dia 8 e 18 de Março de 2012, foi palco de cerca de 150 estreias mundiais e mostrou que continua a ser um dos mais importantes certames da especialidade no mundo. Apesar do evento continuar a ser dominado pela apresentação de veículos com motorizações convencionais, os 21 expositores no pa-vilhão dedicado à “Green Vision” são o reflexo da transição de paradigma que as construtoras estão a viver.

CONSTRUTORES VALORIZAM DESEMPENHO AMBIENTAL DE NOVOS MODELOSFonte das imagens: Salão de Genebra

OS ESPERADOS

A estreia do novo Audi A3, uma tentativa da marca em redefinir o segmento dos compactos Premium, não trouxe radicais diferenças face ao seu antecessor, mas a marca promete ser melhor, com mais qualidade e tecnologia disponível apenas em carros de segmentos acima. A grande novidade deste modelo é a sua plataforma modular, assente na nova base MQB do Grupo VW, que permite realizar virtualmente qualquer tipo de carro.

No caso do Mercedes-Benz Classe A, estética e funcionalmente, a diferença é notável, de tal forma que a marca apelida o seu design de “emotivo”. Destinado a rivalizar com o Audi A3, o BMW Série 1 e o VW Golf, o Classe A da Mercedes abandonou a forma de monovolume para um estilo muito semelhante ao Classe B: além de estar baseado na mesma plataforma (MFA - modular front architecture), o seu interior tem fortes semelhanças.

Audi A3 Mercedes Benz Classe A

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A situação de crise que se vive na Europa não esteve, contudo, longe do centro das preocupações das marcas de automóveis presentes no Salão de Genebra. A federação alemã da indústria (VDA), com uma forte componente da indústria automóvel, definiu o tom no Salão Automóvel de Genebra quando afirmou que « A crise da dívida pública em alguns países da União Europeia fará com que o mercado de automóveis na Europa Ocidental possa recuar 5 por cento para 12,1 milhões de unidades », através do seu presidente, Matthias von Wissmann.Ainda assim, no sector de nicho dos veículos de luxo foram apresentados vários modelos com preços-base acima dos 150 mil euros, com destaque para modelos como o Lamborgini Aventador J, o Ferrari F12 ou o SUV da Bentley.

Lamborgini Aventador J.

Jaguar XF Sportbrake

Ferrari F12

Suv. BENTLEY

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THE GREEN VISION

Contrariamente a salões anteriores, em que a questão da hibridação das motorizações foi um dos temas em destaque, em 2012 esta questão tornou-se parte da feira, com um espaço inteiramente dedi-cado aos 21 expositores, 7 apresentações mundiais e à pista de test-drive que permitiu a 13 marcas disponibilizar 19 modelos para teste do público

Mapa do “The Green Vision”, Fonte: Salão de Genebra

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Não se trata de uma novidade, mas foi sem dúvida uma das estrelas do salão: o híbrido plug-in Opel Ampera, uma versão europeia do norte-americano Chevrolet Volt, que recebeu o título de Carro do Ano na Europa. Alimentado por baterias de iões de lítio, o motor elétrico está apto a produzir 152 cavalos de potência e o bloco a gasolina de 1.4 litros que permite uma autonomia de 500 quilómetros.

Outro destaque vai para a Infiniti, marca de carros de luxo da Nis-san que levou ao Salão de Genebra o modelo Emerg-E, um pro-tótipo eléctrico, mas que não abre mão do estilo desportivo. Mesmo equipado com tecnologia verde, o concept é capaz de chegar aos 100 km/h em apenas 4,0 segundos.

Opel Ampera

Infiniti Emerge E

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Excêntrico, o Hyundai i-oniq Concept não passa despercebido. Além do design diferenciado e futurista, o hatchback chama a atenção por utilizar a tecnologia híbrida de propulsão, isto é, está equipa-do com um motor elétrico que atua em conjunto com um bloco a combustão. De acordo com a fabricante coreana, a autonomia é de cerca de 700 quilómetros.

A francesa Renault escolheu o salão suíço para anunciar o preço da versão de produção do hatch Zoe, intitulado pela marca como o primeiro elétrico popular do mundo. A versão de entrada, o Zoe Life custará 15.700 euros, mas a grande novidade do modelo é a sua rapidez de carga: somente cerca de uma hora na tomada. A Renault esteve ainda presente com o Twizy, apresentado oficialmente no evento.

Renault Zoe

Hyundai i-oniq Concept

Renault Twizy

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Já a Toyota aproveitou para mostrar o seu pequeno protótipo híbrido, o FT-Bh. Além de compacto, é também leve: são apenas 786 quilos. Utilizando um bloco de 1.0 litro e dois cilindros em conjunto com um sistema elétrico, o veículo é capaz de obter um consumo de 47 km/litro, segundo a marca.

De um modo geral, todos os construtores preferiram destacar as melhorias no desempenho dinâmico, ambiental e de consumo dos modelos apresentados. Por detrás destes aperfeiçoamentos que permitem que a generalidade dos modelos apresentem consumos a rondar os 4 a 5 litros aos 100 km (mesmo para carros como o Jaguar XF Sportbrake) deparamos com sistemas start-stop e de regeneração de energia na travagem a somar ao downsizing dos motores e a reduções de peso. Veja-se o exemplo do Peugeot 208 com a motorização de entrada 1.0 Vti de 3 cilindros a gasolina que, oferecendo mais espaço no interior, apresenta uma redução de peso de 110 kg face ao modelo anterior. Neste caso, com 25% dos materiais reciclados ou de origem natural, a responsabilidade ambiental do construtor vai para além da redução de emissões na utilização e abrange também a fase final do ciclo de vida do veículo.

Toyota FT-Bh

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PORTUGAL

Para Portugal, o acontecimento mais relevante foi a apresentação mundial do novo Audi A3. Não neces-sariamente pelo veículo, mas por ser o primeiro modelo do Grupo VW a ser construído sobre a plata-forma MQB, plataforma esta partilhada com as futuras novas gerações dos quatro modelos fabricados na Autoeuropa – VW Sharan, Seat Alhambra, VW Eos e VW Scirocco. De resto, a MQB passa a ser a plataforma de excelência do grupo VW, substituindo as actuais PQ25, PQ35 e PQ46. Progressivamente, vários modelos com arquitecturas semelhantes e dimensões entre o VW Polo e o VW Passat passarão a ser construídos sobre a MQB, o que poderá ter um impacto na unidade de Palmela, com o inevitável aumento no número de componentes partilhados entre modelos do Grupo VW.

TECNOLOGIAS A BORDO

Os sistemas de infotainment e a segurança activa e passiva foram outras das áreas em destaque no certame. Proprietários ou fornecidos por terceiros, praticamente todos os modelos presentes disponham de sistemas de infotainment que conjugam informação e entretenimento numa interface única. Aqui verifica-se que a tendência é para a crescente integração de informação do carro e da envolvente. Crescentemente bidireccional, esta troca de informação evoluirá para uma comunicação automática e contínua entre veículos que reforçará a segurança activa dos mesmos assim como a capacidade de previsão e gestão de tráfego nos centros das cidades.No capitulo da segurança, a Volvo apresentou o novo V40 com o sistema de segurança activa que, para velocidades inferiores a 50 km/h, trava automaticamente o veículo de modo a evitar colisões. O destaque na segurança passiva foi para o primeiro airbag para peões que suaviza o impacto em caso de atropelamento.

Airbag para peões da Volvo

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JEC 2012

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A Exposição Internacional JEC-Europe 2012 decorreu entre os dias 27 e 29 de Março em Paris, onde se apresentaram as novidades relativas a novos materiais compósitos, novos processos de transformação e suas aplicações.

JEC EM NÚMEROS:50.000m2 de exposição; 250.000 contactos profissionais; 1.122 expositores; 30.000 visitantes.

Este ano sentiu-se uma acentuada quebra no número total de presenças, tendo por oposição ocorrido um aumento significativo de visitantes e expositores originários dos EUA e da China.

A JEC é já um evento de referência Mundial do setor dos materiais compósitos, sendo Paris uma referência na comunidade científica e industrial no setor dos compósitos, na opinião de muitos dos participantes deste evento. Esta exposição abrange uma indústria com um crescimento anual de 6%, representando atualmente um volume de negócios de 60 Biliões de Euros.

Os setores industriais mais representados na JEC foram o Automóvel (14%), Naval (14%), Aeronáutico (13%), Construção (12%) e Ferroviário (11%).

Na edição de 2012 as grandes tendências verificadas foram a massificação do processo de transformação por RTM, e algum aumento da utilização de braids (tecidos tubulares) para estruturas em fibra de carbono.

Fiação de braids de Fibra de Carbono

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Estas estruturas tecidas em forma tubulares, permitem desenvolver estruturas a baixo custo com formas cilíndricas, ovais ou quadradas no interior das quais é introduzido um balão insuflado e encerrado no interior de um molde, permitindo a moldação com a forma desejada.

Com este processo fácil e de custos controlados, é possível desenvolver componentes, como sejam, chassis tubulares em fibra de carbono, chassis com túnel para passagem de cablagem, veios de transmissão ou mesmo hélices de turbinas eólicas.

Braids em tubo e já modelado

Bicicleta em fibra de carbono produzida com com recurso a braids

Chassis de Fibra Carbono com recurso a braids

Estrutura chassis com túnel para passagem de cabos, produzido com recurso a braids

Chassis e veio transmissão do Lamborghini Avantador, produzido com recurso a braids de fibra de carbono

Hélices de torres eólicas, produzido com recurso a braids

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Diversos expositores apresentaram soluções de redução de peso para estruturas automóveis, com recurso a materiais compósitos, nomeadamente fibra de carbono.

De destacar um trabalho desenvolvido pelo Fraunhofer relacionado com a reciclagem de fibra de carbono.

No stand da EADS era possível observar, o processo para reparação de estruturas em fibra de carbono, nomeadamente painéis exteriores de aeronaves sujeitas a impactos violentos.

Zona de impacto Preparação Zona reparada

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NOTÍCIASAUTO MOBILIDADEAERO

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NOTÍCIAS AUTO

VENDAS DAS FÁBRICAS DE COMPONENTES PARA CARROS CRESCEM 9,8% ................................................................. As dificuldades económicas do mercado por-tuguês no último ano foram superadas pela in-dústria automóvel nacional. As exportações e o desempenho das unidades VW Autoeuropa, em Palmela, e Peugeot Citroën (PSA), em Mangual-de, ajudaram as cerca de 200 fábricas de com-ponentes para automóveis em Portugal - Bosch, Continental, Delphi, Faurecia, Johnson Controls, Visteon, entre outras - a manter a tendência de crescimento em 2011, ano em que facturação do sector aumentou 9,84%.In Económico 15-02-2012

PSA DE VIGO AUMENTA PRODUÇÃO................................................................. A PSA (Peugeot Citröen) de Vigo anunciou um “reforço da capacidade industrial” e a intenção de produzir meio milhão de viaturas em 2014. Esta notícia surge numa altura em que a con-génere portuguesa de Mangualde anunciou o encerramento do terceiro turno de laboração e a saída de 350 trabalhadores. In Diário de Notícias 23-02-2012

JANELAS INTERACTIVAS..................................................................A General Motors desenvolveu um inovador conceito de janelas traseiras interactivas que funcionam como ecrã táctil para atenuar o aborrecimento de longas viagens no banco de trás de um automóvel. A tecnologia resultou de

desafio da GM a estudantes do instituto de Arte e Design de Bezalel (Israel).In Auto Foco 23-02-2012

Volkswagen prepara primeira marca low cost ..................................................................A Volkswagen anunciou ontem que pretende criar uma marca low lost, por forma a tornar-se no líder mundial dos fabricantes de au-tomóveis. A estratégia desenvolvida pelo grupo alemão visa a criação de uma marca low cost, a sua primeira neste segmento, destinada aos mercados emergentes, segundo informou o diretor de investigação e desenvolvimento da marca, Ulrich Hackenberg, citado pela agência Bloomberg. In OJE- 23-03-2012

GM pode fechar duas fábricas na Europa.................................................................. A construtora automóvel norte-americana poderá anunciar o encerramento de uma ou duas fábricas na Europa, devido aos maus re-sultados obtidos no continente, noticiou o diário “The Wall Street Journal”. A GM opera uma dezena de fábricas espalhadas pela Europa, entre as quais se destaca a de Figueruelas, em Espanha, na qual a empresa aplicou uma sus-pensão temporária dos postos de trabalho a um conjunto de 316 trabalhadores.In OJE- 26-03-2012

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A relação entre as pequenas unidades satélites (por exemplo a PSA de Mangualde) e

as grandes unidades (por exemplo PSA de Vigo) nem sempre é fácil. A inexistência

de operações de estampagem próprias e a partilha de modelos colocam frequente-

mente as unidades mais pequenas numa situação de dependência face às maiores.

Neste contexto, sempre que existem alterações de modelos ou na capacidade produ-

tiva instalada da grande unidade, a unidade satélite fica sujeita a potenciais alterações

que nada têm a ver com o seu desempenho. Foi o que aconteceu com a antiga Opel

da Azambuja que, em tempos de crise na GM, foi um dos elos mais fracos do grupo.

Naturalmente que a produção da fábrica satélite da Azambuja acabou na unidade de

Saragoça de onde provinham a esmagadora maioria dos componentes dos veículos

fabricados em Portugal. Nunca se colocou a questão da falta de produtividade na

Azambuja, mas mesmo assim a fábrica acabou mesmo por fechar.

Resumindo. É necessário estar atento ao que se passa em Vigo (capacidade produ-

tiva instalada, número de turnos, modelos, etc.) de modo a conseguir antecipar e

evitar situações que possam prejudicar a posição da unidade nacional no Grupo PSA.

Naturalmente que a situação ideal seria aumentar a autonomia da unidade de Man-

gualde dentro do grupo PSA. É uma tarefa difícil, de longo prazo e que dependerá

sempre de um envolvimento muito forte dos atores nacionais.

De resto, o desempenho da unidade de Mangualde tem sido bastante positivo nos

últimos anos com um aumento da produção de 6,1% entre 2010 e 2011.

António Monteiro, INTELI

OPINIÃOSETOR AUTOMÓVEL ENFRENTA ASSIMETRIAS

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TESTE EM PORTUGAL: “CARGA RÁPIDA” PERMITE ABASTECER CARO ELÉTRICO ..................................................................Engenheiros japoneses estiveram em Portugal para testar um novo modelo de carro elétrico da Toyota. Os testes tiveram como objetivo o ver como o carro se comporta depois de uma carga rápida. Declarações de Pedro Silva, dir. da Efacec para a Mobilidade Elétrica; Filipe Sousa Campos, Dir. Marketing da Toyota Caetano Por-tugal.In RTP Informação 12-02-2012

FÁBRICAS DE ELÉTRICOS NA CHINA.................................................................. A VW e Renault vão avançar para a construção de carros elétricos na China. O início da monta-gem dos modelos alemães deve acontecer em 2014, prevendo ainda a VW que a capacidade máxima de produção de VE na China possa ser atingida em 2018. In Auto Hoje 23-02-2012

CHINA QUER LIDERAR «ELETRIFICAÇÃO» ................................................................. A China quer aumentar a produção de veícu-los elétricos e poderá gastar 1,5 mil milhões de euros para chegar à liderança dos países com fábricas em que se constroem este tipo de veículos com emissões zero. Apesar das vendas de veículos elétricos no país ser limitado pela fraca oferta e pela deficiente rede de postos de abastecimento, as autoridades de Pequim con-sideram toda a indústria relacionada com os VE uma prioridade de topo para o país. In Auto Foco 23-02-2012

NOTÍCIAS MOBILIDADE

MOBI.E PERMITE À EFACEC SER LÍDER MUNDIAL EM CARGA RÁPIDA PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS.................................................................. EUA, Espanha, Inglaterra, Holanda, Emiratos Árabes, Turquia, Brasil, República da Georgia e África do Sul são os clientes actuais. Pode dizer-se que foi o projecto nacional MOBI.E, uma das bandeiras do Governo de José Sócrates, que permitiu à Efacec ser hoje reconhecida como líder a nível mundial em carga rápida e um im-portante player em todas as actividades liga-das à mobilidade eléctrica. In Grande Porto 24-02-2012

AMPERA E VOLT MELHORES DO ANO.................................................................. Sem grande surpresa, os inovadores Opel Am-pera e Chevrolet Volt partilharam o título de carro do Ano Internacional. É a confirmação da importância que o júri de meia centena de jor-nalistas de toda a Europa continua a dar às no-vas tecnologias, depois de, no ano passado, ter

distinguido o 100% eléctrico Nissan Leaf. In Jornal de Notícias - Classificados Tuti- 22-03-2012

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A mobilidade elétrica é uma das tendências que mais contribuirá para a mudança na

indústria num futuro próximo. Do ponto de vista da tecnologia, naturalmente, pressio-

nando ainda mais para a evolução dos materiais e estruturas, para o desenvolvimento

de motorizações (e, fundamentalmente, de sistemas de armazenamento – baterias –

ou geração – fuel cells ou range extenders – que permitam melhores desempenhos) e

para a integração dos veículos em sistemas de informação e comunicação. No entan-

to, as mudanças mais vincadas virão da evolução na perspetiva do serviço associado

ao automóvel e da sua relação com as cidades. Como nenhum outro, o veículo elé-

trico estimulará, através da integração entre mobilidade e energia, a emergência de

novos serviços (a começar pelo carregamento), gerando novos modelos de negócio

ao longo de uma nova cadeia de valor. O papel de co-liderança com os construtores

das empresas elétricas na definição de standards de carregamento e comunicações

entre veículos e infraestrutura é disso exemplo, e alerta construtores e, em particular,

fornecedores, para a necessidade de desenvolverem uma leitura clara e anteciparem

as implicações da mobilidade elétrica no seu negócio.

Com o investimento realizado em Portugal nesta área, o país criou tecnologia nos sis-

temas de infraestrutura, que fazem dele um caso de estudo , e conta hoje com empre-

sas líderes globais neste domínio, como a Efacec, que desenvolveu a sua atividade na

mobilidade elétrica a partir do trabalho desenvolvido no âmbito do consórcio MOBI.E.

Um desafio que se estende à indústria automóvel, antevendo a evolução das áreas em

que somos mais fortes.

Não obstante o lento arranque do mercado da mobilidade elétrica, serão as empresas

que hoje anteciparem esta mudança que melhor estarão posicionadas no cenário de

crescimento que se afigura próximo. Às notícias de forte expetativa sobre o mercado

chinês junta-se a reafirmação da aposta nestes veículos nos EUA (com o plano EV Eve-

rywhere apresentado na passada semana pelo presidente Obama) e o continuado

interesse da indústria (mais uma vez, o veículo elétrico foi o protagonista para a gen-

eralidade dos construtores presentes no Salão Automóvel de Genebra que decorre de

momento).

Luís Reis, INTELI

OPINIÃOMOBILIDADE ELÉCTRICA MARCA AS TENDÊNCIAS

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NOTÍCIAS AERO

COREIA NEGOCEIA CENTRO EM PORTUGAL...............................................................A Coreia do Sul pretende construir em Portugal um centro de formação de pilotos que terá ja-tos supersónicos militares de formação (T-50) da Indústria Aeroespacial Coreana (KAI), in-formou uma fonte governamental, citada pela agência de notícias sul-coreana Yonhap.In OJE 13-02-2012

EMBRAER PREMEIA TRABALHO DA PROCESSWARE..................................................................O terceiro maior fabricante de aeronaves civis distinguiu a tecnológica portuguesa pelo segundo ano consecutivo, considerando-a o melhor fornecedor de TI/Telecom. Os prémios Embraer são atribuídos anualmente e dis-tinguem sete categorias, envolvendo mais de 200 fornecedores. In Semana Informática 24-02-2012

EMBRAER INVESTE 13 MILHÕES PARA REFORÇAR NA OGMA ............................................................... A brasileira Embraer investiu 13 milhões de euros para reforçar a sua posição na OGMA. No âmbito da construção do novo avião militar KC390, a fabricante de aeronaves quis aumen-tar a sua participação no capital da empresa portuguesa de aeronáutica, adiantou fonte oficial da Embraer ao Negócios.In Jornal de Negócios 08-02-2012

AUTORIDADE DA CONCORRÊNCIA APROVA AUMENTO DE CAPITAL DA EMBRAER NA OGMA

A Autoridade da Concorrência (AdC) adotou uma posição de “não oposição” ao aumento de capital da empresa brasileira Embraer na OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáuti-co), que tem uma participação de 35 por cento do Governo português.In SIC Notícias Online- 06-03-2012

CONSTRUTORAS APOSTAM NO BIOCOMBUSTÍVEL .................................................................Embraer, Boeing e Airbus assinaram ontem um memorando de entendimento visando o desenvolvimento de biocombustíveis para aviação a custos acessíveis e com desem-penho similar ao dos combustíveis de origem fóssil, divulgou a construtora brasileira em comunicado.In OJE.pt- 23-03-2012

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OPINIÃOPORTUGAL ABRE PORTAS

NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

O Prémio atribuído pela Embraer à Processware distingue as competências Portu-

guesas na indústria aeronáutica e proporciona grande visibilidade a Portugal neste

sector perante todo o mundo. O prémio reflete que o país tem apostado numa das

indústrias mais exigentes em termos tecnológicos, e que Portugal tem conseguido

aumentar a confiança dos investidores estrangeiros neste sector, em tempos em

que o país está marcado negativamente pelos resultados económicos.

O investimento da Embraer nas OGMA, através da compra da EADS, reflete que a

construtora acredita cada vez mais nas capacidades nacionais e que vê Portugal

como um bom parceiro no desenvolvimento tecnológico aeronáutico.

A verificar-se a construção do centro de formação de pilotos de aviões supersóni-

cos, o mesmo não só contribuiria para a rentabilização do investimento do aero-

porto de Beja, como seria ainda um motor impulsionador da economia da região,

através da alocação das cerca de 300 famílias coreanas previstas para o projeto.

Sendo a Ásia um dos continentes que tem mostrado interesse exponencial pela

aquisição de aeronaves, o centro de testes poderia ser o início de uma aliança com

Portugal para a especialização aeronáutica.

Portugal abre, assim, portas aos dois continentes mais emergentes dos últimos

anos, em termos tecnológicos, o que poderá originar outros investimentos por parte

desses países, não só na aeronáutica mas também noutros sectores industriais.

Por outro lado, a imposição da União Europeia para o pagamento de taxas re-

ferentes à emissão de poluentes a todas as companhias que operem no espaço

Europeu está a criar uma política de contestação por parte da China, EUA, Rús-

sia, que poderá prejudicar, de alguma forma, o crescimento de Portugal. Um pos-

sível conflito entre a UE e os restantes continentes conduzirá, eventualmente, a um

abrandamento dos investimentos por parte desses países na Europa.

Luís Ensinas, Programa de Asa Rotativa

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intelligence

FICHA TÉCNICA Edição: PCT da Mobilidade (CEIIA e INTELI) Data: Fev.Mar. 2012Equipa VOZ OFF: Bernardo Sousa Ribeiro (CEIIA), Diana Reis (INTELI), Gualter Crisóstomo (INTELI), Helena Silva (CEIIA), Maria João Rocha (INTELI), Sónia Pereira (CEIIA); Colaboraram nesta edição: Alexandre Teixeira (CEIIA),António Monteiro (INTELI), João Pedro Mortágua (CEIIA), Luís Ensinas(CEIIA), Luís Reis (INTELI)

Design: Inês Neves (CEIIA) Coordenação: CEIIA/INTELI