UMA FERRAMENTA SOCIAL COMMERCE WEB/MOBILE PARA GESTÃO DEDEMANDA DE VIAGENS

André Vital SaúdeUniversidade Federal de Lavras

Ricardo Alexandre da Silva Shimabukuro VictórioMitah Technologies

Ricardo Martins de Abreu SilvaUniversidade Federal de Pernambuco

RESUMOOs problemas de mobilidade urbana se agravam a cada ano nas grandes cidades do Brasil e do mundo. Diantedas dificuldades que os governos enfrentam para prover soluções abrangentes para o problema o mercado semove buscando soluções criativas com uso da infraestrutura existente. Exemplos são sites e aplicativos móveisde táxis, caronas gratuitas e pagas, e fretamento. O problema é que as soluções que surgem são direcionadasprincipalmente aos passageiros, enquanto o mercado ainda carece de soluções para a gestão de demanda deviagens por empresas e órgãos públicos que precisam transportar seus colaboradores em viagens pendulares oueventuais, com veículos próprios ou de terceiros, públicos ou privados. Este trabalho apresenta uma ferramentade gestão de demanda de viagens que utiliza os conceitos de social commerce e aplicativos móveis. A ferramentateve sua viabilidade comprovada por três contratantes de serviços de transporte e três contratadas, e estáhomologada para ser disponibilizada ao grande público.

ABSTRACTThe urban mobility problems get worse every year in the big cities of Brazil and the world. Given the difficultiesfacing governments to provide comprehensive solutions to the problem the market moves seeking creativesolutions using existing infrastructure. Examples are mobile applications and sites for taxis, free and paid rides,and charter. The problem is that the solutions that arise are primarily directed to passengers, while the marketstill lacks solutions for the travel demand management by companies and government agencies who need totransport their employees for commuting or eventual work trips, with own vehicles or third parties, public orprivate. This paper presents a travel demand management tool that uses the concepts of social commerce andmobile applications. The tool has proven its viability by three contractors of transport and three contractedservices and is approved for release to the general public.

1. INTRODUÇÃODurante o século XX o automóvel passou a dominar as cidades brasileiras, com o pedestre e otransporte público sendo gradativamente desvalorizados. E a tendência é que este cenário seagrave, uma vez que a frota de veículos particulares nas grandes cidades não para de crescer.Este cenário motivou o poder público a envidar esforços desde o início dos anos 1990 paradotar o país de uma regulamentação nacional em mobilidade urbana. Após 17 anos dediscussões, foi aprovada a Lei n°12.587/2012 instituindo a Política Nacional de MobilidadeUrbana, que prioriza os modos de transporte coletivo e a propulsão humana, e incentiva aintegração modal na matriz de deslocamentos da população.

Essa Lei é importante pelo fato de contribuir para a compreensão de um novo conceito daadministração dos deslocamentos: o gerenciamento da demanda por viagens. Ogerenciamento da demanda por viagens (também conhecido no Brasil por gerenciamento damobilidade) prevê organizar a demanda por transportes por meio de um conjunto deestratégias e intervenções onde a informação e a integração entre os diferentes sistemasexistentes deverão ser priorizadas, gerando melhores resultados e necessidades deinvestimento financeiros significantemente menores. Os conceitos e aplicações emgerenciamento da demanda por viagens podem ser desenvolvidos e aplicados basicamente emdois níveis diferentes: urbano/regional ou local.

Seguindo essa lógica, os deslocamentos pendulares são os primeiros que devem ser objeto deestudo do gerenciamento da mobilidade. A maioria desses deslocamentos é por motivo‘trabalho’ e é realizada rotineiramente pelas mesmas pessoas, para os mesmos locais, em geralnos mesmos horários nos dias úteis, o que pode fornecer dados suficientes para se identificarpontos críticos e oportunidades de melhoria.

Em 2012 e 2013, uma parceria do Banco Mundial e do WRI (World Resources Institute) como setor privado para melhorar a mobilidade em São Paulo gerou o Projeto Piloto deMobilidade Corporativa - Berrini. O projeto buscou envolver a iniciativa privada naelaboração de um Plano de Mobilidade (nível local) para a região da Berrini e reduzir ademanda por viagens em transporte individual motorizado (automóvel), e obteve excelentesresultados com o uso do transporte por fretamento. A receptividade das pessoas para estemodo de transporte é positiva. Em pesquisa realizada com 1.054 funcionários de 20 empresaslocalizadas na região da Berrini, o transporte fretado apareceu com 80% na preferência dosfuncionários entrevistados. O estudo ainda destaca que “o mercado cria soluções (alternativas)mais rápidas e mais baratas usando a infraestrutura existente”.

Atualmente a saída é o investimento em estudos especializados conduzidos por consultoresem planejamento de transportes, realizado com pouco suporte tecnológico e por meio deentrevistas e trabalho de campo, um processo demorado e oneroso para as companhias.

No entanto, soluções como a proposta para a região da Berrini em São Paulo exigem altosinvestimentos em estudos especializados conduzidos por consultores em planejamento detransportes, utilizando dados de pesquisas públicas. O mercado carece de uma ferramenta quecombine a capacidade de manipular grandes volumes de dados de fontes e formatos diversoscom algoritmos de roteamento por meio da qual gestores de mobilidade de grandes e médiasempresas conseguirão fazer a análise, planejamento otimizado, contratação e gerenciamentodo transporte de funcionários de forma totalmente integrada.

O objetivo deste trabalho foi a criação de uma ferramenta de gestão de demanda de viagens,explorando as mais atuais tecnologias web e de dispositivos móveis, num modelo de redesocial, onde os próprios interessados no transporte apresentam suas demandas e são atendidospor rotas privadas criadas especificamente para eles.

De baixo custo quando comparado aos investimentos em infraestrutura de mobilidade, aferramenta proposta neste trabalho pode se tornar uma forma inovadora de inteligênciaempresarial para combater os prejuízos decorrentes dos deslocamentos de funcionários. Aferramenta criada foi o Leva Eu (www.levaeu.net), e tem como objetivo principal otimizar osdeslocamentos de pessoas a trabalho, permitindo o compartilhamento, e, por consequência,colaborando para uma mobilidade urbana mais sustentável. Para atender a todos os segmentosda sociedade que podem se beneficiar desta solução, a ferramenta foi concebida como umaplataforma de análise, planejamento, contratação e gerenciamento de soluções em mobilidade,capaz de atender tanto a necessidades de uso contínuo como eventual.

2. TRABALHOS RELACIONADOSSegundo Li et. Al (2012) a tecnologia emergente em todo o mundo vem favorecendo odesenvolvimento de cidades inteligentes que tem como objetivo promover o desenvolvimentoeconômico sustentável e de alta qualidade de vida através da gestão inteligente dos recursos,

onde o entendimento da mobilidade humana é um dos aspectos mais importantes.

No relatório apresentado por Rodrigues (2012), em 2011 o número de automóveis nasmetrópoles brasileiras representava aproximadamente 44% de toda frota nacional e entre 2001e 2011, houve um aumento de mais de 8,9 milhões de automóveis, aproximadamente 77,8%.Em média, foram adicionados mais de 890 mil veículos por ano. O ritmo de crescimento nonúmero de veículos supera inclusive o crescimento populacional na maioria dos casos. Esteintenso aumento na frota de veículos interfere diretamente nos problemas relacionados àmobilidade urbana além do considerável aumento na emissão de poluentes.

O transporte coletivo público não consegue suprir a demanda, fato evidenciado pelofinanciamento do governo ao desenvolvimento de trabalhos semelhantes como o Problema deRoteamento de Ônibus Escolares em Minas Gerais (Porto, 2014) e ainda trabalhos específicosna região metropolitana da Grande Vitória (Oliveira, 2010) e Universidade Estadual deMaringá (Rizzato, 2012) dentre vários outros.

A reação do mercado tem sido a busca por um melhor aproveitamento do transporte privado.No cenário mundial, há exemplos nos quais startups como Uber (www.uber.com) e Lyft(www.lyft.com) estão se tornando empresas bilionárias. Elas desenvolveram aplicativosgerenciam um sistema de caronas remuneradas, sistema este que pode ser uma alternativa aotransporte público coletivo e táxis. Independente se as caronas são remuneradas ou não, estesistema tem sua importância destacada nos trabalhos de Matos et al. (2014), Guo et al. (2013),Hartman et al. (2014) e Galland et al. (2013). Até o momento, a Uber Technologies possui 11patentes, sendo a mais recente a de McMullen et al. (2014), o que indica um forteinvestimento na área de pesquisa.

As iniciativas citadas acima exploram o transporte individual privado, mas já existem tambémstartups norteamericanas que exploram o transporte coletivo privado como alternativa para amobilidade urbana. Abordando o trasporte coletivo privado foram encontradas soluções comoBridj (www.bridj.com), Leap Transit (www.rideleap.com) e Ridepal(www.ridepal.com).

Todas essas soluções enfrentam desafios sociais, computacionais e legais. Os desafios sociaisdizem respeito a conhecer a demanda da sociedade e despertar nela o interesse por proverinformações pessoais em busca de uma melhor solução para seus problemas de mobilidade; osdesafios computacionais são relacionados à criação de rotas de veículos para atender ademanda da sociedade; e os desafios legais são impostos pela possibilidade de a soluçãoproposta não ser amparada pela legislação vigente da localidade onde será aplicada.

2.1 Desafios SociaisUm dos maiores, senão o maior dos desafios sociais para a mobilidade urbana é obter ainformação sobre a necessidade diária de transporte pelas pessoas. No planejamento dotransporte público e dos investimentos em infraestrutura viária as grandes cidades investemem pesquisa origem/destino (OD) diretamente com a população. A metodologia dessaspesquisas, porém, é voltada para um resultado estatístico, que resultará em um mapeamentodas probabilidades de um cidadão se movimentar de uma determinada área homogênea aoutra da cidade em um determinado horário, o que é um dado bastante interessante para oplanejamento do transporte público.

Para uma solução mais otimizada, o ideal seria que cada cidadão informasse dadosgeolocalizados sobre sua origem e destino, com sua identificação. Soluções individualizadaspoderiam ser geradas. O alto custo de se obter informações tão detalhadas sobre osindivíduos, além da simples possibilidade de o indivíduo negar a informação, tornam inviávelo levantamento dessa informação pelos métodos tradicionais de pesquisa OD.

O provimento de rotas de transporte privado não dependem do conhecimento de toda apopulação, mas apenas da população interessada na solução. E a população interessada tendea disponibilizar tais dados sem muita dificuldade em aplicativos móveis ou em redes sociais,de forma que a proposta deste trabalho para a transposição dos desafios sociais apresentados éprover um aplicativo móvel e uma rede social que despertem o interessa do cidadãovoluntariamente prover as informações necessárias.

2.2 Desafios ComputacionaisA criação de rotas para atender a movimentos pendulares de pessoas é um problema deotimização conhecido como Vehicle Routing Problem (VRP). De acordo com Nahum (2013)o VRP é um nome comum para os problemas que envolvem a construção de um conjunto derotas para uma frota de veículos com uma função objetivo de minimizar os custos.Normalmente esses problemas são modelados como problemas em grafos, e os pontos deinteresse no mapa se tornam vértices do grafo. O problema do roteamente é buscar umconjunto de rotas que cubra o conjunto de vértices de interesse com o custo mínimo. O VRP,quando estudado especificamente para a movimentação de pessoas em cidades, é conhecidocomo Dial a Ride Problem (DARP) (Cordeau e Laporte, 2007).

Não faz parte do escopo deste artigo a apresentação de algoritmos que resolvem os problemasde roteamento. É suficiente conhecer o quão vasta é a literatura sobre o VRP e o DARP parase concluir que a ferramenta proposta neste trabalho deve isolar logicamente o componente desoftware que faz o roteamento.

2.3 Desafios LegaisO transporte público é normalmente explorado por empresas que obtiveram licença dogoverno local, após cumprimento de exigências técnicas. Todas as soluções de mobilidadecriadas do mercado para o próprio mercado podem sofrer barreiras legais, uma vez queconcorrem direta ou indiretamente com o transporte público. O melhor exemplo da atualidadeé o Uber. Apesar de a empresa norte-americana, em poucos anos, já ter atuação global, o Ubervem sendo recorrentemente embargado ou proibido em diversas localidades do mundo, e temgerado manifestações principalmente de taxistas contra a solução. No Brasil, a Lein°12.587/2012 (CITAR), que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana definiu otransporte coletivo privado e o incluiu como modal urbano, mas não definiu ou regulamentouos serviços de transporte privado individual. As próprias empresas que prestam esse tipo deserviço o faturam como locação de veículo, e são também alvo dos taxistas, que considerameste tipo de serviço como de exclusividade dos táxis.

Transpor os desafios legais significa adequar a solução às leis ou lutar pela mudança das leis.O Uber tem obtido sucesso na legalização de seus serviços em algumas localidades do mundo,mas podem enfrentar uma luta sem perspectiva de fim em outras localidades.

Devido às dificuldades de alteração da legislação do transporte público, a plataforma proposta

neste trabalho visa transpor os desafios legais usando o Brasil como referência, e com ummodelo que já é legal no Brasil hoje.

Alguns cuidados devem ser tomados para que os serviços de transporte privado não sejamconfundidos com os serviços de transporte público. Alguns fatores que caracterizam o serviçocomo privado são: i) rota definida e documentada, de posse do condutor, ii) lista fechada depassageiros, de posse do condutor, e iii) contrato de prestação de serviços de pessoa jurídicapara pessoa jurídica. Assim fica claro que apenas passageiros que já estão na lista, sobautorização de uma pessoa jurídica contratante, podem acessar o serviço, logo o serviço éprivado. Por outro lado, se qualquer pessoa física pode contratar o serviço, a qualquer hora,em qualquer lugar, o serviços passa a ser claramente público, e é neste quesito que o Uber temsua legalidade questionada perante a legislação brasileira. O Uber vem sendo consideradoilegal, por se caracterizar como um serviço público de transporte individual, que só pode serprestado por táxis.

Diante desses desafios legais, a plataforma proposta neste trabalho lida exclusivamente comcontratos de prestação de serviços de transporte de pessoas, celebrados entre empresas, comlistas de passageiros e rotas definidas, caracterizando serviços de transporte privado.

3. MATERIAIS E MÉTODOSPara alcançar os objetivos do trabalho, a metodologia adotada foi a execução da sequência deatividades macro listadas a seguir e detalhadas na sequência:

1. Descrição da necessidade de gestão de demanda de viagens pelo mercado.2. Segmentação das necessidades do mercado, de forma a construir um sistema genérico

e extensível, construído por partes.3. Levantamento das funcionalidades do sistema.4. Desenvolvimento de software.5. Implantação Piloto.

3.1 Descrição da necessidade de gestão de demanda de viagens pelo mercadoA necessidade de gestão de demanda de viagens pelo mercado foi analisada por meio dereuniões com profissionais de cargos estratégicos em organizações contratantes de serviços detransporte assim como organizações prestadoras de serviços de transporte, por dois anos.

Dentre as organizações contratantes, foram incluídas nas reuniões: universidades, quemovimentam professores e alunos para as atividades técnicas em localidades distantes dasede, agências e operadores de turismo, que contratam serviços de transporte privado paraturistas, indústrias com mais de uma unidade, que fazem intercâmbio constante detreinamentos entre seus funcionários, empresas prestadoras de serviço continuado, quevisitam frequentemente seus clientes.

Dentre as organizações contratadas, foram incluídas nas reuniões: uma associação nacional detransportadoras, que operam transporte coletivo privado, inclusive o escolar, uma grandecooperativa de Minas Gerais, associada à associação nacional, uma grande transportadora,que opera transporte coletivo público e privado nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro,pequenas locadoras de veículos da região Sul de Minas Gerais, que prestam ou já prestaramserviços de transporte de pessoas para universidades, indústrias e operadores turísticos.

As reuniões não tinham roteiro definido, com o objetivo de explorar ao máximo oconhecimento dos envolvidos no mercado. A percepção da pesquisa foi a de que todos osenvolvidos no processos tem necessidades similares de gestão e informações, que foramconsideradas como requisitos obrigatórios ou desejáveis do núcleo básico do sistema, sendoque as necessidades específicas se tornam extensões do núcleo básico.

3.2 Segmentação das necessidades do mercadoApós ser possível caracterizar os requisitos do núcleo básico do sistema, foi estudada apossibilidade de se definir extensões desse núcleo agrupando-se contratantes com demandassimilares, na busca de se criar extensões que atendam grupos de usuários e nunca extensõesque atendam usuários individualmente. O mercado foi segmentado em três grupos, descritos aseguir:

1. Transporte Executivo. O transporte executivo é caracterizado pela contrataçãoeventual de transporte para a execução de uma atividade profissional de interesse daorganização contratante dos serviços. Normalmente são viagens planejadas epreviamente requisitadas a um setor da contratante que gerencia todas as contrataçõese se comunica com a transportadora contratada. Os passageiros não atuamnecessariamente no processo de reserva e gestão de viagens.

2. Transporte Turísitico. O transporte turístico é caracterizado pela contratação eventualde transporte para a realização de viagens a lazer de interesse de pessoas físicascontratantes dos pacotes turísticos. São também viagens planejadas, organizadas poragências ou operadores de turismo com base em demandas de pessoas físicas. Aspessoas físicas podem agir no processo manifestando o interesse por uma determinadaviagem, mas não tem contato com a transportadora.

3. Transporte Contínuo. O transporte contínuo é caracterizado pela contratação de umserviço de transporte que executa uma mesma rota diversas vezes, periodicamente, emcaráter continuado. Normalmente irá atender às demandas de deslocamentospendulares, de casa para o trabalho e do trabalho para casa. Podem ser solicitados porempresas que proveem transporte fretado aos seus funcionários ou até mesmo pelopróprio funcionário.

A contratação eventual não planejada de transporte não foi considerada devido aos desafioslegais já apresentados, e considerando que já existem soluções tanto para a contratação detáxis quanto para caronas remuneradas.O Transporte Executivo foi utilizado como foco neste trabalho, por tratar-se de um serviçosem maiores desafios legais e com um menor número de interações de usuários necessárias.

3.3 Levantamento das necessidades do sistemaNesta fase do projeto o conhecimento adquirido nas reuniões com atores do mercado foramtranscritos para modelos, diagramas e documentos de requisitos. Foram modelados o domínioda aplicação, os casos de uso e os processos. Foram gerados documentos técnicos deorientação para os desenvolvedores de software.

3.4 Desenvolvimento de softwareO desenvolvimento do sistema foi realizado utilizando metodologias de desenvolvimento ágil,pela equipe de desenvolvedores coordenada por um dos autores (Ricardo Victório), naempresa Mitah Technologies, incubada na Incubadora de Base Tecnológica da UniversidadeFederal de Lavras – MG, e também por empresa terceirizada para o desenvolvimento de

aplicativos Android e iOS. A equipe foi composta por 14 desenvolvedores, sendo 9 em tempointegral e outros 5 em tempo parcial.

O sistema foi construído com a utilização de um grande conjunto de tecnologias. A aplicaçãoweb foi desenvolvida empregando as tecnologias HTML5 + CSS + JavaScript/AngularJS(interfaces gráficas), Grails/Groovy + Java e PostgreSQL/PostGIS (lado servidor), integra-see se utiliza ainda de sistemas complementares tais como Open Street Map, Google Maps,PayPal, Flickr e outras redes sociais (Google+, Facebook, Twitter, Instagram e LinkedIn). Oaplicativo móvel foi desenvolvido para as plataformas iOS e Android. Já o roteamento deveículos foi desenvolvido em C++, com uso da biblioteca Boost (CITAR).

3.5 Implantação PilotoA ferramenta foi colocada em uso real por três contratantes de serviços de TransporteExecutivo, sendo uma indústria, uma universidade e uma fundação de pesquisa, sendo cadacontratante atendido por uma diferente transportadora, por um período de 45 dias, durante oqual foram coletadas sugestões de melhorias avaliadas as facilidades e dificuldades dosusuários com o sistema.

4. DESCRIÇÃO CONCEITUAL DA FERRAMENTAA arquitetura do sistema é apresentada na Figura 1.

Figura 1: Arquitetura do sistema (ver texto).O sistema é dividido nas seguintes partes:

1. O backend é o servidor de aplicação que incorpora toda a lógica do negócio. Todas asfuncionalidades do sistema são implementadas pelo backend e é também ele quemantém dados nos diferentes bancos de dados. Pode acessar serviços de provedoresexternos como Open Street Map, Google Maps, PayPal, Flickr, Olark, gateways depagamentos, emissores de notas fiscais e outras redes sociais como Google+,Facebook, Twitter, Instagram e LinkedIn. O backend é acessado via Internet por meiode web services.

2. O frontend web é o servidor de aplicação que hospeda as interfaces gráficas deusuário acessíveis via browser. Também pode se integrar a provedores externos eredes sociais. Acessa o backend para consultar todas as informações que exibe para osusuários.

3. Os aplicativos móveis são os aplicativos Android, iOS ou outra plataforma, que

executam em dispositivos móveis. Funcionam como frontend de dispositivos móveis.Assim como o frontend web, acessa o backend por meio de webservices, e tambémpode utilizar-se de serviços externos. Os aplicativos móveis são os responsáveis porcoletar informação de geolocalização do passageiro ou do motorista.

4. O solver é o módulo que implementa os diversos algoritmos de otimização,desenvolvidos para cada necessidade específica. O solver é desenvolvido na forma debiblioteca dinâmica, podendo ser disponibilizado no mesmo servidor do backend paraacesso via conectores ou em servidor distinto do backend para acesso via webservices.

5. Os conectores são componentes de software responsáveis pela extração, tratamento ecarregamento de dados de fontes e formatos diversos.

Os atores do sistema são os diferentes papéis de usuários. Os atores são:1. Passageiro: pessoa física que é transportada. Tem acesso tanto a aplicativos móveis

quanto à interface web. Consegue visualizar os detalhes não financeiros das viagensem que é passageiro e tem acesso às informações sobre o motorista. Consegue rastreara posição do motorista de sua viagem e comunicar pelo chat do aplicativo móvel.

2. Motorista: pessoa física que conduz o veículo. Tem acesso tanto a aplicativos móveisquanto à interface web. Consegue visualizar os detalhes não financeiros das viagensem que é passageiro e tem acesso às informações sobre os passageiros. Quandoconectado pelo dispositivo móvel, informa automaticamente sua posição geográficapara ser rastreado. Consegue interagir com os passageiros pelo chat com uso demensagens padronizadas que podem ser enviadas com apenas um clique.

3. Transportador: representa a pessoa jurídica do transportador. É operado pordiferentes subpapéis da administração do transportador, tais como: gerente deoperações, que organiza as viagens, gerente financeiro, que organiza os faturamentos,mas os subpapéis não são obrigatórios.

4. Cliente: representa a pessoa jurídica do contratante de serviços de transporte. Éoperado por diferentes subpapéis da administração do cliente, tais como:gestor deviagens, que organiza as viagens de toda a companhia, gestor de centro de custo, queautoriza despesas com viagens para um centro de custo da companhia, solicitante deviagem, que faz as requisições de viagens no sistema.

Um usuário pode acumular papéis e as pessoas jurídicas podem agir concomitantemente comoTransportador e Cliente. Um motorista pode se tornar passageiro. Um contratante detransporte que tem frota própria pode agir como transportador. Todas as situações que podemocorrer na vida real estão previstas.

5. RESULTADOSO sistema descrito na Seção 4 foi implementado com o uso das tecnologias apresentadas naSeção 3.1, e foi disponibilizado na web no endereço http://levaeu.net. A ferramenta foi usadaem projeto piloto por 45 dias, de 17 de maio de 2015 a 30 de junho de 2015, por trêscontratantes de transporte executivo, sendo uma universidade, uma indústria e uma fundaçãode pesquisa, todas da região de Lavras/MG. Todos os contratantes de transporte fazemdemandas constantes de viagens, seja para visitas de clientes, trabalhos de pesquisa de campo,encontros presenciais do ensino a distância, capacitação e outras viagens técnicas.

A universidade, sozinha, roda anualmente mais de dois milhões de quilômetros. Durante os 45dias foram realizadas mais de cem viagens intermunicipais e interestaduais, transportando

cerca de 200 passageiros. O aplicativo móvel foi usado por passageiros e motoristas quereceberam da equipe do projeto o arquivo de instalação e instalaram o aplicativo emdispositivos Android. Nesse período foram cadastrados compulsoriamente, por meio de umscript de importação de dados, mais de 15 mil passageiros no sistema, e todas as viagens dauniversidade passarão a ser geridas pela ferramenta.

(a) (b) (c)Figura 2: Três capturas da tela do aplicativo Android: (a) lista de viagens atribuídas ao

motorista, (b) visão do passageiro, rastreando a posição geográfica do motorista no mapa emtempo real e (c) chat entre motorista e passageiros, na visão do motorista.

5.1 Capturas de TelaA Figura 2a mostra a visão de um motorista, com a lista de viagens agendadas para ele.

Figura 3: Exemplo de relatório gerado pelo frontend web, informandogastos em viagens para cada centro de custo da organização.

A Figura 2b mostra a visão do passageiro, rastreando o seu motorista no mapa. A Figura 2cmostra a tela do chat entre motorista e passageiros. Todas as mensagens do chat são trocadasentre todos os participantes da viagem, passageiros e motoristas. O motorista tem a seu disporalgumas mensagens padronizadas, que pode ser enviadas com apenas um clique.

Na interface web, a visão da gestão de viagens pelo cliente apresenta todos os gastosrealizados com viagens. A Figura 3 mostra um exemplo de relatório gerado pelo sistema, comos gastos de cada centro de custo do contratante. A Figura 4 mostra um extrato de gastos,sendo explícita a cobrança de parte do custo de uma viagem que foi compartilhada. A visãodo transportadora também apresenta uma tela similar, com os demonstrativos de receitas.

Figura 4: Extrato de gastos em um centro de custo, mostrando quando uma viagens tevecusto parcial por ter sido compartilhada com outra organização ou centro de custo.

O transportador ainda tem a possibilidade gerenciar alocação de motoristas com a agendaapresentada na Figura 5.

Figura 5: Agenda mensal de alocação de motoristas do transportador.

5.2 Homologação da FerramentaPor se tratar de projeto piloto, com número reduzido de usuários, a satisfação dos mesmos foianalisada qualitativamente pelos desenvolvedores da ferramenta. Os usuários do sistemaapresentaram diversas propostas de melhoria, que vêm sendo implementadas e incorporadas àferramenta, mas foi consenso entre todos consideraram que o sistema proporcionou:

1. maior controle das viagens realizadas,2. melhor visibilidade do estado de alguma viagem ao longo do fluxo desde a solicitação

até o pagamento e3. redução de custo com a tramitação digital de todo o processo.

Para os transportadores, foi consenso que o sistema ainda proporcionou:1. uma ferramenta de rastreamento do veículo que ajuda a evitar a rodagem não

autorizada e2. controle das horas de trabalho de motorista, trazendo segurança jurídica na relação

trabalhista.Com essa experiência e os relatos positivos dos usuários, o sistema foi consideradohomologado pela equipe do projeto, e passará à fase de disponibilização ao grande público.Está previsto para Julho de 2015 a publicação do aplicativo móvel para dispositivos Androidpara download gratuito. A versão para dispositivos iOS, também para download gratuito, estáplanejada para setembro.

6. DISCUSSÃOA solução proposta é uma inovação de negócios porque não existe hoje no mercado brasileiro(e, segundo nossas pesquisas, em nenhum outro país da América Latina ou Europa) produtoou serviço que promova a aproximação dos demandantes de transporte coletivo e empresasprivadas ofertantes desse serviço de forma dinâmica. Por mais que existam experiências deintegração de transporte privado coletivo ao sistema público de mobilidade, todas as soluçõescom este enfoque no mundo são consequência de estudos prévios e implantação de linhasprivadas no modelo estático. As únicas soluções com propostas similares à do Leva Eu foramencontradas no mercado norte americano. Contudo, as startups Leap Transit, RidePal e Bridj(todas lançadas no ano de 2014) ainda operam com linhas definidas estaticamente. Quanto aosaplicativos de carona, tais como Lyft, Dwingo e Zanzu, de transporte executivo, como Uber,Cabify e GoJames, ou mesmo os diversos aplicativos para chamar táxi, o diferencial dasolução proposta com relação a esses produtos está associada sobretudo à capacidade dosistema de encontrar rotas econômica e comercialmente viáveis a partir da análise dasdemandas, para diversos usos e públicos, sempre à luz de restrições regulatórias. Já nacondição de ferramenta de análise, planejamento e gerenciamento de mobilidade corporativa aferramenta é inédita no mundo. O componente de otimização também é uma inovação, queserá apresentada futuramente em outro artigo.

7. CONCLUSÃOEste trabalho apresentou uma ferramenta de gestão de demanda de viagens que utiliza osconceitos de social commerce e aplicativos móveis. A arquitetura da ferramenta foiapresentada. A ferramenta foi implementada com as mais recentes tecnologias dedesenvolvimento web e mobile, disponibilizada em um sítio da Internet, e utilizada em projetopiloto por três contratantes de serviços de transporte individual privado e três transportadoras.Foram executadas diversas viagens por um período de 45 dias, nas quais foram fornecidosdispositivos móveis Android a motorista e passageiro(s). Os usuários do sistema, tantocontratantes quanto contratados, aprovaram a ferramenta e a consideraram de importânciasignificativa para melhora a gestão de viagens. O sistema foi homologado e passará para a

fase de disponibilização para o grande público. O sistema é uma ferramenta inovadora nomundo e poderá trazer benefícios à mobilidade urbana quando utilizada voluntariamente pelasociedade.

AgradecimentosOs autores agradecem à Fapemig, CNPq, Capes e Sebrae, pelos auxílios financeiros concedidos nas formas debolsas de estudo e custeio, à Microsoft e Amazon, pela disponibilização de serviços de hospedagem em nuvem, ea todos os participantes do projeto piloto, pela disponibilidade e pelas críticas. Em especial os autores agradecema todos os desenvolvedores envolvidos no projeto, cuja dedicação foi essencial para a conclusão dos trabalhos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASCordeau, J. F. e Laporte, G. (2007) The dial-a-ride problem: models and algorithms. Annals of Operations

Research, v. 153, n. 1, p. 29-46, 2007.Galland, S.; Gaud, N.; Yasar, A. U. H.; Knapen, L.; Janssens, D. E Lamotte, O. (2013) Simulation Model of

Carpooling with the Janus Multiagent Platform, In: Annals of The 4th International Conference onAmbient Systems, Networks and Technologies, v. 19, p. 860-866, 2013.

Guo, Y.; Goncalves, G. e Hsu, T. (2013) A multi-destination daily carpooling problem and an ant colony basedresolution method. RAIRO - Operations Research, v. 47, p. 399-428, 2013.

Hartman, I. B. A.; Keren, D.; Dbai, A. A.; Cohen, E.; Knapen, L.; Yasar, A. U. H. e Janssens, D. (2014) Theoryand Practice in Large Carpooling Problems, In: Annals of The 5th International Conference on AmbientSystems, Networks and Technologies, v. 32, p. 339-347, 2014.

Li, X.; Pan, G.; Wu, Z.; Qi, G.; Li, S.; Zhang, D.; Zhang, W.; Wang, Z. (2012) Prediction of urban humanmobility using large-scale taxi traces and its applications. Frontiers of Computer Science v. 6, n. 1, pp.111–121.

Matos, M. L.; Cruz, M.; Guimarães, A. e Macedo, H. (2014) A Social Network for Carpooling, In: Proceedingsof the 7th Euro American Conference on Telematics and Information Systems, p. 10:1-10:6, 2014.

McMullen, B. R.; Radhakrishnan, M.; McKillen, R. e Barreto, A. (2014) Generating promotions for a serviceusing a map interface. Patent 20140279011, Uber Technologies, Inc. San Francisco CA US, 2014.

Nahum, O. E. (2013) The Real Time Multi-objective Vehicle Routing Problem, PhD Thesis, Bar-Ilan University,2013.

Oliveira, U. J. de F. and Rosa, R. de A. and Resendo, L. C. and Lorenzoni, L. L. (2010) Monotrilho – Umaopção de transporte público para a região metropolitana da grande Vitória. In: Anais do XLII SBPO, 2010.

Porto, M. (2014) Estudo de Caso: o problema do transporte escolar rural em Minas Gerais. In: Anais do XLVISBPO, 2014.

Rizzato, D. B. and Sakiyama, R. Z. and Constantino, A. A. and Romão, W. (2012). Comparação de algoritmosheurísticos para um problema de planejamento operacional de transporte público. In: Anais do XLIVSBPO, 2012.

Rodrigues, J. M. (2012) Crescimento da frota de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras2001/2011. Relatório Técnico 10/2012. Observatório das Metrópoles.

André Vital Saúde (saude@dcc.ufla.br)Ricardo Alexandre da Silva Shimabukuro Victório (ricardo.victorio@mitahtech.com)Ricardo Martins de Abreu Silva (rmas@cin.ufpe.br)Departamento de Ciência da Computação, Universidade Federal de LavrasCP 3037, CEP 37200-000, Lavras, MG, Brasil