tecnologia automobilística

7/27/2019 Tecnologia Automobilstica

1/125

Sketches desenvo lv idos pe los

designers da Volkswagen: criatividade

associada tecnologia

emisses, elevar os nveis de segurana

ativa e passiva, fazer melhor uso dos

materiais e desenvolver novas opes.

Naturalmente, o objetivo fazer que, cada

vez mais, nossos produtos ofeream ao

consumidor melhores itens de conforto,

convenincia e benefcios prticos.

O fantstico progresso tecnolgico ocorrido nos

ltimos anos tem sido o fator mais importante para a

modernizao do automvel, o qual figura entre os

produtos que mais tm evoludo.

Engenheiros de desenvolvimento trabalham com

dedicao para tornar nossos produtos mais

confiveis e, ao mesmo tempo, reduzir seus custos

com manuteno, consumo de combustvel,

O automvel

12


2/125

Nosso intuito agora apresentar-lhe uma srie de

conhecimentos e informaes sobre esta mquina

complexa, o automvel.

Contudo, por razes prticas, iremos nos ater, neste

curso, apenas aos sistemas indicados nos desenhos

esquemticos seguintes.

As abordagens sero vlidas no somente para

o automvel, mas tambm para os veculos do

tipo comercial leve.

Transmisso

Suspenso

Dianteira

Suspenso

Traseira

Freios

Motor

14


3/125

Iremos enfocar as configuraes mais comuns:

veculos com trao dianteira, com motor a gasolina

ou a lcool, e injeo eletrnica. As variaes em

relao a isto podero ser abordadas pelo instrutor do

curso, na medida do interesse dos participantes.

SistemaEltrico

Segurana

Air Bag

Sistema de

Direo

15


4/125

Atualmente quase todos os automveis so equipados com motores de combusto interna.

Esses motores utilizam a energia qumica de uma mistura de ar e combustvel, energia essa que se

transforma em calor, pela combusto; e convertem-na finalmente em trabalho mecnico.

Os combustveis mais comumente utilizados so a gasolina e o lcool.

Os motores movidos a diesel e a gs, comuns em veculos comerciais e industriais, no sero tratados

neste curso.

Motor

O desenvolvimento cientfico e tecnolgico, a aplicao de novos materiais e os avanos da eletrnica

tm permitido a construo de motores mais compactos, mais leves, de funcionamento mais suave,

com melhor desempenho, econmico e pouco poluente.

Mais do que nunca, os projetistas tm a misso de conciliar um excelente desempenho, um baixo

consumo de combustvel, e uma reduzida emisso de gases poluentes, isto para atender

regulamentao estabelecida pelos rgos governamentais de preservao ao meio ambiente.

16


5/125

MOTOR DE 6 CILINDROSEM LINHA

MOTOR BOXERDE 4 CILINDROS

MOTOR V-6

Tipos de motor

O tipo de motor a ser aplicado depende das

caractersticas do projeto geral do veculo, tais

como tamanho e finalidade do veculo,

performance desejada, espao disponvel para o

motor etc...

17


6/125

Posicionamento do motor no veculo

Motor longitudinal

18


7/125

Motor transversal

19


8/125

O motor e seus componentes

Tampa do Cabeote

Cabeote

Bloco do Motor

Coletor de Escape

Turbo

Junta do Cabeote

Carter

Polia da rvorede Manivelas

Coletor deAdmisso

Anis

Volante

Biela

Pino

Pisto

Vlvulas

Tucho

rvore do Comandode Vlvulas

Um motor de combusto interna possui duas partes

principais: os componentes fixos (bloco, cabeote,

crter etc.), e os componentes mveis (rvores de

manivelas, comando de vlvulas, bielas, pistes

etc.)

Motor 1.0 Hitork - 16V Turbo

Motor AP 2000 16V

20

rvore deManivelas


9/125

Tampa do Cabeote

Cabeote

Coletor deEscape

Pisto

Biela

Tucho

Anis

Crter

Bloco do Motor

rvore de Manivelas

Volante

Polia da rvorede Manivelas

Junta do Cabeote

Vlvulas

rvore decomando devlvulas

21

Pino do Pisto


10/125


11/125

Bloco do Motor

Cabeote

23


12/125

o pisto sobe, empurrado pela

rvore de manivelas, as vlvulas

esto fechadas e a mistura (ar +

combustvel) comprimida.

ocorre uma centelha eltrica na vela

de ignio, a mistura (ar +

combustvel) entra em combusto. As

vlvulas esto fechadas, a presso se

eleva violentamente, empurrando o

pisto para baixo e dando um forte

impulso na rvore de manivelas. Este

o tempo que produz trabalho.

o pisto sobe, empurrado pela

rvore de manivelas, a vlvula de

escape est aberta. Os gases

queimados so expelidos para a

atmosfera, atravs do sistema de

escapamento.

Fica liberado o cilindro para a realizao de um novo

ciclo, e assim os ciclos se repetem sucessivamente,

para o motor continuar funcionando.

O ciclo otto do motor de 4 tempos

4 Tempo: escape

2 Tempo: compresso

3 Tempo: combusto

1 Tempo: admisso

o pisto desce, puxado pela rvore

de manivelas, a vlvula de admisso

est aberta. A admisso da mistura

(ar + combustvel) ocorre por suco.

Nos motores de 4 tempos, cada cilindro necessita de 4

movimentos do pisto, e 2 voltas completas da rvore de

manivelas, para completar um ciclo de trabalho.

24


13/125

Admisso

Combusto

Compresso

Escape

25


14/125

Nas pginas anteriores vimos como funciona um

cilindro, como os 4 tempos se processam de modo

seqencial, graas ao movimento ou funcionamento

sincronizado dos componentes: rvore de manivelas,

pisto, vlvulas e vela de ignio.

O funcionamento sincronizado de todos os cilindros

Para completar o nosso entendimento sobre

um motor de vrios cilindros, basta pensar o

seguinte: num motor de 4 cilindros, por

exemplo, cada cilindro executa sua sucesso

de ciclos, mas de maneira defasada, segundo

o que se chama de ordem de ignio; se a

ordem de ignio 1-3-4-2, num determinado

momento o cilindro 1 estar no tempo de

combusto; na meia-volta seguinte do rvore

de manivelas, ser o cilindro 3 que estar no

tempo de combusto; na prxima meia-volta

ser o cilindro 4, e assim por diante.

26


15/125

O motor diesel de 4 tempos tambm funciona segundo um ciclo; as diferenas em relao ao ciclo

Otto so:

No 1 tempo, de admisso. admitido apenas ar;

No 2 tempo, de compresso, apenas ar comprimido;

No 3 tempo, de combusto, no h centelha (o motor diesel no tem velas de ignio); o diesel

injetado na cmara de combusto, em meio ao ar comprimido, e entra em combusto espontnea

violenta;

O 4 tempo, de escape, idntico ao do ciclo Otto.

O ciclo diesel do motor de 4 tempos

27


16/125

Os modernos projetos de motores, quase sempre

mostram vlvulas localizadas no cabeote e uma ou

mais rvores de comando das vlvulas tambm

localizadas no cabeote.

Tuchos do tipo copo convencionais so utilizados para

transmitir a elevao do came de acionamento para a

vlvula. Este sistema, alm de ser menos silencioso,

exige manuteno peridica, visando repor aregulagem ideal da folga das vlvulas.

Tuchos de compensao hidrulica correspondem a

outra forma de mecanismo de vlvulas que podem ser

utilizados.

Os balancins localizados no cabeote transferem o

movimento do came indiretamente s vlvulas. Eles

podem atuar como alavancas e assim aumentar a

abertura total das vlvulas. Em motores multivlvulas

(mais do que duas vlvulas por cilindro) utilizando

balancins, possvel o uso de apenas uma rvore de

comando por cabeote, ao invs de duas.

Quando se utiliza balancins para o acionamento das

vlvulas, estes devem ser pivotados atravs de um eixo

situado entre a rvore de comando e a vlvula. Se a

rvore de comando montada no bloco do motor, eno no cabeote, sero necessrias hastes adicionais

de acionamento para a transferncia do movimento da

rvore de comando aos balancins. Entretanto, este

princpio, hoje obsoleto, necessita de um grande

nmero de partes mveis e por isto menos adequado

para motores de alta performance.

Vlvulas no cabeote (OHV Overhead

Valves), rvore de comando de vlvulas no

cabeote (OHC Overhead Camshaft) e

duplo comando no cabeote (DOHC

Double Overhead Camshaft), so os tipos

de construes adotadas para o

mecanismo das vlvulas. Os tuchos de

vlvulas hidrulicos so usados paramanter constante e adequada a abertura

das vlvulas. Quando o motor est

funcionando, o leo lubrificante enviado

sob presso para um mbolo alojado no

tucho. Este mbolo atuar realizando o

ajuste hidrulico, eliminando folgas e

compensando desgastes, visando manter

constantemente o ajuste adequado para o

acionamento das vlvulas. Este recurso,

alm de tornar o funcionamento do motor

mais suave, tambm diminui as

necessidades de manutenes peridicas.

Quase todos motores de alta potncia dos

dias atuais, tm rvores de comando no

cabeote. Esta construo reduz a

quantidade de peas mveis, reduzindo

tambm o peso do motor.

Mecanismo das vlvulas

Benefcios ao consumidor: os tuchos hidrulicos

dispensam ajustes peridicos e manual das folgas

das vlvulas.

28


17/125

rvore de comando nobloco, com vlvulasoperadas por hastes deacionamento

Vlvulas por balancimcom tuchos hidrulicos

Vlvulas operadaspor tuchos do tipo

copo

Motor multivlvulas com

uma rvore comando nocabeote

29


18/125

Atualmente, a razo principal para adotar

cabeotes de cilindro com muitas vlvulas

so as emisses mais reduzidas no escape e

consumo de combustvel otimizado. Motores

de trs vlvulas por cilindro, tm duas

vlvulas de admisso e uma de escape.

Motores de quatro vlvulas tm duas vlvulas

de admisso e duas de escape, e motores de

cinco vlvulas por cilindro tm trs vlvulas

de admisso e duas de escape por cilindro.

Benefcios ao consumidor : otimizaes nos

fluxos de mistura proporcionam mais eficincia

volumtrica e de combusto, resultando emnveis mais reduzidos de emisses.

rvore de comando de vlvulas/duas ou mais por cilindro

A funo da rvore de comando de vlvulas no

momento e na ordem correta , desta forma,

permitir o fluxo adequado dos gases pelo motor.

Adicionalmente ao sistema convencional, onde os

tempos de abertura e fechamento das vlvulas so

fixos , novos conceitos tm sido aplicados aos

motores utilizando rvores de comando com

controle varivel.Em um cabeote no qual o fluxo dos gases ocorre

de forma cruzada, os canais de admisso e escape

esto em lados opostos. Isto permite menor

resistncia aerodinmica aos fluxos, facilitando o

enchimento e a limpeza dos cilindros.

Nos cabeotes em que o fluxo dos gases ocorre de

forma convencional, os canais de admisso e de

escape, esto do mesmo lado. Este lay-out permite

percursos mais curtos para os gases quando se usa

um turbocompressor, porm, esta configurao

ocupa mais espao em um dos lados do motor e

dificulta o caminho ideal para os fluxos de

admisso e de escape.

Em todos os motores de quatro tempos a

rvore de comando gira a metade da rotao

do motor. Pode ser acionada diretamente

pela rvore de manivelas, por engrenagens,

correntes ou por correia dentada.

Se o motor tem duas vlvulas por cilindro,isto quer dizer uma vlvula de admisso e

uma de escape , que podem estar dispostas

em paralelo ou em V.

Essas vlvulas so operadas por apenas uma

rvore de comando.

A principal razo para se desenhar motores

multivlvulas foi obter resultados de

potncia mais elevados. A explicao para

isto que duas ou mais vlvulas de

admisso ou de escape proporcionam maior

eficincia de enchimento dos cilindros,

resultando em melhor rendimento do motor

para uma mesma cilindrada.

30


19/125


20/125

PMS

o "ponto morto superior", a posio

mais avanada que o pisto atinge no seu

movimento para cima.

PMI

o "ponto morto inferior", a posio

mais baixa que o pisto atinge no seu

movimento para baixo.

Curso dos pistes

a distncia entre o PMS e o PMI, expressa emmm.

Cilindrada

o volume deslocado por todos os pistes, em

um ciclo completo do motor.2

igual p 3,1416 x (raio do cilindro ) curso x

nmero de cilindros/1000 (medidas em

milmetros).

A cilindrada expressa em cm3 ou em litros.Por exemplo, um motor 1.6 tem

aproximadamente 1,6 litros ou 1600 cm3.

PMS

PMI

Alguns termos comuns

Taxa de compresso (ou Relao de

Compresso) a razo numrica entre o

volume inicial e o volume final dacmara de combusto de um cilindro;

corresponde reduo de volume da

mistura, durante o tempo de

compresso.

Por exemplo, se a taxa de compresso

de 9:1, significa que o pisto comprime a

mistura para um volume 9 vezes menor

que o volume inicial.

32


21/125

Potncia era anteriormente especificada como

"cavalo fora" (cv ou hp). 1 cavalo fora era o

equivalente a levantar um peso de 75 kg na altura

de 1 metro em 1 segundo.

1 sec

1 m

75 Kg

-1Rotao do motor (min x 100)

10

10

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

80

100

120

140

160

Potnciad

esenvolvida(kW)

Torque(Nm)

Um Watt corresponde quantidade de

energia necessria para realizar o

trabalho de um Newton-metro em um

segundo. (1kW = 1000 watt). Um ser

humano pode realizar por volta de 1/10

kW continuamente, ou chegar a um pico

durante um curto perodo, umas 20

vezes mais alto.

1 kW = 1,36 hp

1 hp = 0,735 kW1 kgf - 9,8 Newton (N)

Potncia e torque: ambos dependem da

rotao do motor. O objetivo produzir

curvas mais suaves e uniformes possvel.

Entre os dados mais importantes de um motor,

esto suas curvas de potncia e torque. Como

potncia entedemos o trabalho realizado (fora

multiplicado pela distncia de deslocamento)

dentro de um certo tempo.

Potncia = Trabalho / tempo

A potncia tem sido especificada em cavalos vapor

(cv) ou em hp (ingls - horse power) em funo domtodo comparativo pelo qual se obtinha seus

valores. Desde 1985, a potncia deve ser

especificada em quiloWatts (kW) e, a partir do final

de 1999, os dados atualmente especificados em

cavalos (cv ou hp), devem deixar de serem

utilizados.

No grfico, podemos observar que a potncia

desenvolvida depende da rotao do motor.

O torque corresponde a fora atuando em relao a

um ponto de apoio.

(Torque = fora x distncia do ponto de aplicao).

Logo alterando-se a intensidade da fora ou a

dimenso da alavanca, ocorrem tambm alteraes

no resultado de torque.

Espera-se de motores modernos que tenham

o mais alto torque possvel, mesmo em

rotaes muito baixas, e que sejam capazes

de manter estes valores numa ampla faixa de

rotao do motor. Isto faz com que o motor

tenha uma grande elasticidade, exigindo

mnimas trocas de marchas tornando-se

econmico no uso. A melhor faixa deconsumo especfico de um motor a de

rotao onde se apresenta seu torque

Potncia e torque

33


22/125

O supercompressor G consiste de uma

espiral externa, que uma parte fixa na sua

carcaa, e uma espiral interna, que gira sobre

uma placa de suporte. O movimento rotativo

cria cavidades entre as espirais que se abrem

e fecham. Como resultado, o ar deslocado e

comprimido para o interior dos cilindros.

1

2

3

5

4

SUPERCOMPRESSOR DEFORMA ESPIRAL

Entrada do ar aspiradoEspiral externaEspiral internaPinho de acionamentoSada do ar comprimido

1

2

3

4

5

1

2

34

6

57

8

TURBOCOMPRESSOR(ACIONADO PELO ESCAPE)

Ar comprimido para o motorAr aspirado do filtro de ar

Cmara do ar admissoRotor do compressorRotor da turbinaCmara dos gases de escapeGs do escape do motorEscape para o silencioso

1

2

3

4

5

6

7

8

Sistema de aspirao forada

So sistemas que comprimem o ar aspirado antes

deste entrar na cmara de combusto, visando

otimizar a eficincia volumtrica do motor e,

conseqentemente, o enchimento dos cilindros. Com

este recurso obtm-se uma potncia mais elevada para

uma mesma cilindrada do motor.

O turbocompressor, que o recurso mais usual de

sobrealimentao de motores, se caracteriza porutilizar a energia dos gases de escape para pressurizar

a linha de admisso do motor. Para isto, possui duas

turbinas, solidrias por uma pequena rvore de

transmisso: a primeira tem um rotor que girado pela

energia contida nos gases de escape, produzindo

altssimas rotaes.

Essas rotaes so transmitidas ao rotor de

compresso do turbo, onde ocorre a aspirao e

compresso do ar, a valores de at 1,5 bar acima da

presso atmosfrica. O recurso tem o inconveniente

de aquecer o ar. Em geral para minimizar este efeito,um resfriador de ar (intercooler) colocado no circuito

posicionado entre o turbo e a cmara de combusto.

Isto necessrio porque o ar mais frio tem um volume

menor. Graas ao intercooler, maior massa de

oxignio pode ser forada para dentro do cilindro,

visando otimizar ainda mais energia nos processos das

combustes.

Outro recurso de sobrealimentador que est

ganhando espao o supercompressor. Este se

caracteriza por ser acionado mecanicamente pelarvore de manivelas. Existem diversos tipos deste

sistema, destacando-se o tipo espiral ou

supercompressor G que, por no utilizar os gases de

escape para obteno de energia, se torna mais

compacto e de fcil aplicao.

34


23/125

Para se obter um efeito semelhante a aspiraoforada podemos lanar mo dos coletores de

admisso variveis. As pulsaes que ocorrem no

coletor, com efeito de suco do pisto durante seu

movimento de admisso, formam colunas de ar

pulsantes nos dutos do coletor. Variando o

comprimento dos dutos de admisso, varia-se,

conseqentemente, o volume de ar disponvel para

admisso.

Com isto, pode-se criar uma fora adicionalque pressuriza mais ou menos ar para o

interior dos cilindros, melhorando a eficincia

volumtrica, e que pode ser adequado s

diversas faixas de rotaes do motor. O

comprimento dos dutos de admisso so

variados e controlados por vlvulas que

oscilam em funo da rotao do motor,

unindo ou separando sees do coletor.

Benefcios ao

consumidor: melhor

eficincia volumtrica

nos cilindros,

produzem elevado

torque numa faixa

mais ampla de

rotaes do motor e

tambm potnciasmais elevadas. Isto

resulta em melhor

aproveitamento na

densidade de energia

contida no

combustvel.

35


24/125

O sistema de lubrificao do motor

O leo lubrificante do motor sofre uma

perda gradativa de suas propriedades,

em razo de oxidao e contaminao.

Por isto, precisa ser trocado a intervalos

regulares de quilometragem; para

veculos que rodam muito pouco,

preciso troc-lo a intervalos regulares de

tempo, mesmo que a quilometragem de

uso no tenha sido atingida.

O filtro de leo tambm vai perdendo

sua capacidade de filtrar, e precisa ser

trocado conforme recomendaes do

Livrete de Manuteno e Garantia.

Crter

Retorno do leo para ocrter.

Filtro de leo

Lubrificao da rvore demanivelas e dos injetores

de leo.

Bomba de leo

Lubrificao dos cames emancais da rvore decomando de vlvulas e dostuchos.

Pescador

Na lubrificao de um motor, o leo que circula exerce

vrias funes:

lubrificar, para reduzir o atrito entre as peas que se

movimentam, e assim:

facilitar o movimento;

reduzir o desgaste das peas;

Tornar mais silencioso o movimento;

refrigerar as reas crticas, pois transporta o

calor e o transfere para partes mais frias;

limpar, pois transporta partculas originadas

pelo desgaste e resduos produzidos pela

combusto, que sero separados pelo filtro, ou

decantados;

proteger as superfcies das peas contra a

oxidao.

36


25/125

Em razo, principalmente, da combusto da mistura de combustvel,

gerada uma enorme quantidade de calor, e o motor se aquece,

especialmente na regio superior da cmara de combusto.

Para evitar a auto-detonao da mistura e a danificao dos

componentes do motor, o sistema de arrefecimento faz circular o

lquido de arrefecimento do motor, que leva o calor das partes

quentes para o radiador, onde ele perde calor para o ar, e retorna ao

motor.

1 MANGUEIRAS

6 RADIADOR DEARREFECIMENTOResfria o lquido proveniente domotor; parte do calor passa para ostubos, e destes para o ar ambiente.

3 VLVULA TERMOSTTICAControla o fluxo de gua, em funo

da temperatura do motor.

Para melhorar a eficincia do resfriamento, evitar a corroso das partes metlicas em contato com o lquido, e

a formao de resduos que obstruiriam o sistema, no se utiliza gua simplesmente. Deve ser utilizada uma

soluo de gua e aditivo apropriado, e deve-se verificar o nvel de lquido semanalmente, completando-o se

necessrio. Atente para maiores informaes na Literatura de Bordo do seu veculo.

7 RESERVATRIO DE EXPANSO

4 ELETROVENTILADORProvoca uma circulao forada de ar,atravs do radiador, em caso deaumento da temperatura do lquido dearrefecimento.

5 INTERRUPTOR TRMICOControla o funcionamento doeletroventilador, em funo datemperatura do lquido dearrefecimento.

1

2

3

4 5

6

7

O sistema de arrefecimento

Circulando de maneira controlada, o lquido de

arrefecimento do motor mantm o motor numa

faixa de temperatura ideal para seu bom

funcionamento.

37

2 BOMBA D'GUAFora a circulao do lquido dearrefecimento.


26/125

69

Transmisso

A bicicleta foi o primeiro veculo de trao traseira, um layout que

rapidamente se tornou comum nos tempos iniciais dos veculos a

motor e que ainda hoje est em uso, principalmente nos automveis

de potncias mais elevadas. O acionamento por rvores de

transmisso (cardans), utilizado para retirar a energia da caixa de

mudanas e transmiti-la ao eixo traseiro, foi a maneira de enfrentar

as potncias desenvolvidas e que chegam at trs dgitos. Mesmo a

transmisso por corrente foi utilizada para manusear os modestos

cavalos de fora das primeiras carruagens sem cavalos.

A necessidade de vrias relaes de transmisso foi identificada logo

nos primrdios dos veculos a motor. Mesmo na virada do sculo, os

engenheiros estavam perfeitamente cientes de que selecionar e

engatar diferentes engrenagens poderia ser um processo complexo e

tedioso. O francs Louis Bonneville exibiu a primeira transmisso

automtica, em 1900, com relaes de engrenagens selecionadas em

conformidade com a velocidade. Entretanto, iria levar mais outros 40

anos, para que a transmisso automtica atingisse a produo em

srie. O fabricante americano Oldsmobile anunciou seuhidramtico, o primeiro carro de passageiros com transmisso

automtica, em 1940.

Outra concluso inicial foi a de que trao nas quatro rodas seria a

melhor resposta quando se trafegava em terrenos acidentados. O

primeiro sistema de trao nas quatro rodas eficiente, na prtica, foi

construdo pelo francs Geogers latil, em 1926. Mais oito anos se

passaram, antes que os primeiros carros de trao dianteira

aparecessem, mas foi em 1959 que o Austin Seven, o popular Mini,

revolucionou o projeto de carro pequeno. Sua concepo de

motorizao transversal resultou em um compacto trem de fora,

otimizando o aproveitamento do espao interno.

A eletrnica tambm abriu caminho para novos

progressos no sistema de transmisso. Nos

veculos com transmisso automtica moderna,

computadores controlam tanto o gerenciamento

do motor, quanto a seleo das marchas.

Enquanto os carros mais antigos possuiamtransmisses automticas de trs velocidades,

hoje, transmisses automticas de quatro ou

cinco marchas so facilmente encontradas e

ainda contam com o gerenciamento eletrnico,

que indica o exato ponto de troca de marcha.

Os modelos Tiptronic de transmisso

representam uma etapa adiante do

gerenciamento eletrnico, e do ao motorista a

opo de seleo manual ou automtica das

marchas.

38


27/125

Sistema de trao

Atualmente, 75% dos modelos em produo (veculos de portes pequeno e mdio), utilizam a trao no eixo

dianteiro.

O motor, caixa de cmbio, diferencial e semi-rvores de transmisso s rodas, formam uma unidade

compacta. Em um veculo de trao dianteira, as rodas dianteiras so motrizes (recebem os esforos de

trao), responsveis pela direo e ainda recebem os intensos esforos de frenagem.

Caixa de Cmbio

Motor

Diferencial

Embreagem

Semi-rvores de

transmisso

39


28/125

A transmisso do automvel tem a funo de transmitir para as rodas a

energia mecnica gerada pelo motor.

MOTOR

EMBREAGEM

Sistema mecnico que permite interromper a transfernciade torque entre o motor e a caixa de mudanas

JUNTAS HOMOCINTICASPermitem o funcionamento das semi-rvores mesmo com osconstantes movimentos da direo e da suspenso do veculo

DIFERENCIALSistema de engrenagens que permite srodas de trao que girem em rotaesdiferentes (quando o veculo faz uma curva)

CAIXA DE MUDANASSistema de engrenagens que permite adequar a velocidade de rotao e o torqueque chega s rodas, de acordo com as condies de uso. Permite tambm inverter osentido do movimento (marcha--r)

SEMI-RVORESTransmitem o torque do diferencial paraas rodas

Elementos da transmisso

40


29/125

Permite desacoplar o motor da caixa de mudanas, interrompendo assim a transferncia de

torque, com a finalidade de:

possibilitar um fcil engate e mudana das marchas

possibilitar um suave incio do movimento do veculo

ROLAMENTO DA EMBREAGEM- Quando acionado o pedal de embreagem, orolamento deslocado e empurra o centro da molamembrana, que ento deixa de pressionar a placade presso contra o disco de embreagem.- Enquanto o pedal de embreagem no est sendoacionado, o rolamento nem gira, pois fica afastadoda mola membrana.

PLACA DE PRESSO- Faz parte do plat.- empurrada contra odisco, pela ao da molamembrana. - quando

acionado o pedal deembreagem, a placa deixade pressionar o disco.

PLAT DE EMBREAGEM

GARFO DA EMBREAGEMQuando acionado, o pedal deembreagem desloca o rolamentocontra a mola membrana.

EIXO PRIMRIO DA CAIXA DEMUDANAS

VOLANTE DO MOTOR

1

DISCO DE EMBREAGEM- Nas faces h o revestimento (material deatrito).- Seu cubo central se acopla ao eixoprimrio da caixa de mudanas- Enquanto o pedal de embreagem noest sendo acionado, as faces do discoficam prensadas entre o volante do motore a placa de presso.- Estando o motor girando, o atrito nas

faces permite a transferncia de torque.- Estando o pedal da embreagemacionado, o disco deixa de serpressionado, o atrito nas faces diminui, ea embreagem desliza, sem transferirtorque.

1 2

3

4

5

7

6

2

3

4

5

6

7

8

MOLA MEMBRANA8

A embreagem

41


30/125

Caixa de mudanas manual

RVORE PRIMRIA

RVORE SECUNDRIA

PINHO

FLANGE

DIFERENCIALCOROA

FLANGE

LUVA DE ENGATECARRETEL

MECANISMO SELETOR DEMARCHAS

LUVA DE ENGATEGARFO

EIXO DE COMUTAO

DIFERENCIAL(integrado na caixa demudanas)

CAIXA DEMUDANAS

ALAVANCA DEMUDANAS

R

5 4 3 12

A caixa de mudanas e o diferencial

Transmisso transversal

42


31/125

RVORE PRIMRIA

RVORE SECUNDRIA

PINHO

LUVA DE ENGATECARRETEL

5

4

4

12

R

CAIXA DE MUDANAS EDIFERENCIAL

FLANGE

3

Transmisso longitudinal

Caixa de mudanas manual

43


32/125


33/125


34/125

A relao de 3,900 : 1 da 1a marcha significa que o

motor tem de girar 3,9 voltas, para que a rvoresecundria da caixa de mudanas gire 1 volta. Ento,

nesta marcha, o cmbio reduz a velocidade e amplia

o torque. a marcha que tem a relao mais forte,

mais reduzida. por isso que usamos a 1a marcha

para sair com o veculo, e para subir ladeiras bem

fortes.

Alm do cmbio, temos de considerar o diferencial,

que tambm reduz a velocidade e aumenta o torque.

No exemplo, o valor 4,777 : 1 significa que, para cada

4,777 voltas do pinho, a coroa do diferencial vai girar

uma volta.

Afinal de contas, como fica o resultado final?

1 marcha

2 marcha

3 marcha

4 marcha

5 marcha

Marcha-a-r

Diferencial

Caixa de mudanas

3,900 : 1

2,118 : 1

1,286 : 1

0,969 : 1

0,800 : 1

3,167 : 1

4,777 : 1

Razo de transmisso

Relao de transmisso (ou razo de transmisso)

As relaes de transmisso so fatores que expressam

a proporo entre as velocidades de rotao dos eixos

de entrada e de sada de uma transmisso.

Elas dependem dos nmeros de dentes das

engrenagens do conjunto.

Veja o exemplo abaixo, vlido para um determinado

modelo de automvel:

assim: multiplicando as 2 relaes, teremos a

proporo entre a rotao do motor e a rotaodas rodas do automvel.

Ento, em 1a marcha temos: 3,900 x 4,777 =

18,630, e a relao final em 1a marcha 18,630 : 1.

Na 5a marcha, a relao final ser 0,800 x 4,777 =

3,822 : 1 , ou seja, o motor dar menos de 4

voltas para cada giro da roda. a marcha que

usamos para andar rpido, ela permite a maior

velocidade do automvel.

Mas, seu poder de enfrentar subidas o menor,

entre todas as marchas.

Rotao da rvore Secundria

Rotao do Motor

Rotao da Coroa

Rotao do Pinho

46


35/125

Nas transmisses automticas, as relaes de

transmisso para obteno de torque ou

velocidade, so obtidas tambm atravs de

engrenagens. Estas formam conjuntos de

planetrias que so unidas em vriasconfiguraes e acopladas por embreagens

hidrulicas de discos mltiplos. A escolha da

relao de transmisso feita em funo de vrios

fatores, como velocidade,rotao do motor, ou

atravs de uma unidade de controle, que usa um

sistema combinado hidrulico-eletrnico.

O leo em uma transmisso automtica,

alm de lubrificar e arrefecer, tambm

transmite energia mecnica. O conversor

de torque exemplo disto: com duas

turbinas, uma motriz, acionada pelomotor, e outra, movida, que conduz o fluxo

de torque para a transmisso, utiliza o leo

como o meio de transmisso da energia

mecnica. Quando o veculo est parado e

o motor em marcha-lenta, ocorre um

deslizamento entre as turbinas do

conversor, impedindo a transmisso de

energia. Ao ser acelerado, o leo ganha

energia hidrulica, sendo conduzido

turbina da rvore primria, que transmitir

o torque para a caixa de transmisso.

Benefcio ao consumidor: dirigir sem a

preocupao de realizar trocas de marchasproporciona maior concentrao do

motorista no fluxo de trnsito.

1

2

3

4

3 3 3 3 3

2

1 4

Transmisses automticas

TRANSMISSO AUTOMTICA:

rvore primriaConversor de torqueEmbreagens de discos mltiplosrvore secundria

47


36/125

O AG4 uma verso mais desenvolvida da

transmisso automtica de 4 marchas j conhecida.

O avano eletrnico tornou possvel desenhar atransmisso automtica em uma verso que oferece

mais conforto e simplicidade para o motorista.

Bloqueando a patinao do conversor de torque

reduzido o consumo de combustvel, diminuindo

assim tambm as emisses de gases.

Embreagens de novo desenho permitem transies

mais suaves e isentas de trancos.

A transmisso automtica

de 4 marchas (AutomatikGetriebe, AG4) para VWe Audi

48


37/125

Tambm utilizada nos veculos Audi A4, A6 e A8 esta

transmisso possui gerenciamento eletrnico para

troca de marchas interligado com o gerenciamento

do motor, sistema Dynamic Shift Program (DSP) -programa de troca dinmica das marchas que -

permite a adequao aos diferentes estilos de dirigir

beneficiando o consumo ou a potncia do motor.

Tambm faz parte desta transmisso o sistema

Tiptronic de tecnologia Porsche que permite a

seleo de marchas atravs de um leve torque na

alavanca seletora que comanda a troca das marchas

nas aceleraes e desaceleraes.

A transmisso automticade 5 velocidades 01V

49


38/125

Poucas invenes tiveram o poder de influenciar os

destinos da humanidade de forma to profunda.

Uma delas, a roda, apesar de ser um elemento

essencial no automvel de Carl Benz, tinha alguns

milhares de anos de idade. Os registros histricos

indicam ter sido descoberta na regio da

mesopotmia, e at hoje, considerada uma obra

de gnio, sem a qual no teramos nenhum meioprtico de transporte terrestre.

A partir de sua descoberta, outro grande passo foi

dado: algum pensador desconhecido combinou

duas rodas com um eixo, abrindo caminho para o

primeiro veculo de transporte utilizando rodas.

Esta descoberta se posiciona como um grande

desafio para as mentes talentosas em mecnica.

As rodas inteirias de madeira duraram pouco

tempo, pois seu peso elevado e a fragilidade dos

eixos fixos foram uma fonte permanente de

problemas na ausncia dos rolamentos. Para

resolver, os celtas criaram a roda raiada que tornava

os veculos mais velozes e menos toscos - um novo

paradigma que foi naturalmente do interesse de

qualquer tribo guerreira.

Um chassi clssico do Tatrade eixo oscilante

Suspenso

Sete mil anos atrs: descoberta fundamental da mesopotmia

Isto aconteceu h 4000 anos, quando

surgiram os primeiros veculos puxados por

cavalos e a marca histrica de 30 Km/h de

velocidade, atingida por um carro de guerra,

permaneceu como recorde mundial de

velocidade de veculo pelos trs e meio

milnios seguintes at que surgisse a

mquina a vapor.Os avanos da metalurgia tambm

significaram progressos na rea de veculos.

A fabricao de eixos e suportes de metal

tornou-os muito mais prticos e confiveis.

Porm, a fixao direta dos eixos s

estruturas do veculo ainda no era

suficiente. Aparecia um outro problema.

Como, por exemplo, suportar alguns

momentos de viagem, em buracos e

elevaes e nas toscas estradas da poca.

Era necessrio um elemento elstico entre

os eixos e a estrutura do veculo.

Assim, o desenvolvimento de uma

tecnologia que permitisse fabricar feixes de

molas, em 1660, mudou a histria dos

equipamentos de rolagem,

50


39/125

Um feixe de molas clssico, protegido por uma polaina de couro.

trazendo um pouco mais de conforto s viagens.Com sua utilizao, foi ficando claro que as molas

no foram projetadas para apenas aumentar o

conforto, pois influenciavam tambm na segurana

do veculo. Sem um elemento elstico entre as

rodas e o chassi, todas as irregularidades eram

transmitidas diretamente ao veculo, provocando

saltos e solavancos que reduziam o contato das

rodas com o solo.

Muito se tem caminhado no desenvolvimento das

suspenses e dos orgos de rodagem, mas, temos

que lembrar de importantes colaboraes dadas no

incio, por tantos gnios. Umas delas foi o

pneumtico do cirurgio veterinrio escocs John

Boyd Dunlop. Dos primeiros pneus de borracha

macia aos sem-cmara que podem atingir

velocidades acima de 250 Km/h, percorremos um

longo trecho de experincias e surpresas. Nas

precrias estradas da era inicial da motorizao, o

pior inimigo dos pneumticos eram os cavalos, que

espalhavam pregos de ferraduras por onde

passavam. Em 1894, os irmos Michelin usarampneumticos pela primeira vez, em um carro que

foi construdo para a corrida Paris-Rouen daquele

ano.

Mesmo fazendo os fundadores da poderosadinastia francesa de fabricantes de pneus,

pararem 22 vezes para consert-los, a

inveno j demonstrava o seu valor.

A obteno de potncias cada vez maiores

nos motores levou necessidade de pneus e

sistemas de suspenso ainda mais

eficientes. Estas reas de pesquisa e

desenvolvimento da indstria

automobilstica, em nome da segurana,

estaro levando ao uso comum, em futuro

breve, a utilizao de sistemas ativos que

usam o gerenciamento eletrnico, para

assegurar a posio exata das rodas no solo.

Quanto aos pneus, os fabricantes redobram

seus esforos para acompanhar estas

exigncias. Procuram fazer com que seus

produtos durem cada vez mais, apresentem

menor resistncia a rolagem, absorvam

ondulaes, elevem ainda mais o conforto, a

segurana e o coeficiente de trao e

frenagens em pistas molhadas, na neve ouno gelo.

51


40/125


41/125

A coluna de suspenso McPherson to verstil

que tambm pode ser utilizada em veculos de

trao traseira.

Uma verso alternativa desta construo usa o

amortecedor integrado com o suporte das rodas e

uma mola de suspenso separada.A suspenso utilizando duplos braos na suspenso

dianteira tambm pode ser adotada em carros em

que a trao seja nas rodas traseiras.

COLUNA DE SUSPENSOMCPHERSON:Brao triangular (bandeja)Coluna do amortecedorMolaSuporte da roda

3

2

4

1

1

2

3

4

53


42/125

Suspenso

A suspenso tem a funo de absorver as

vibraes e choques das rodas,

proporcionando conforto aos ocupantes do

veculo e garantindo a manuteno do contato

das rodas com o solo.

As molas do tipo feixe de lminas (semi-

elpticas) so pouco usadas nos carros de

passeio. Sua elevada capacidade de carga tornasua utilizao mais vavel nos veculos de

transporte pesado. Atualmente, quando

utilizado nos veculos de passeio, este tipo de

molas instalado transversalmente ao veculo.

O feixe de molas longitudinal apenas

conveniente para um eixo rgido e adiciona

Molas em espiral podem variar no passo e

no dimetro do arame, dando-lhe uma ao

elstica progressiva. Apresentam entre

outras vantagens, peso reduzido, mnima

necessidade de espao e facilidade de

manuteno. Existem molas em espiral com

diversas configuraes que objetivam

diminuir sua altura, atrito entre as espirais e

efeito progressivo.

Molas do tipo de barras de toro tambm

so compactas e pesam pouco. Por

trabalharem submetidas a esforos de

toro, devem possuir excelente

acabamento superficial e de proteo contra

corroso, visando inibir possibilidades de

rupturas.

A barra estabilizadora utilizada para

reduzir a rolagem da carroaria ao se

realizar curvas.

Suspenso com molas semi-elpticas (feixe delminas) longitudinal

Suspenso com mola espiral apresenta reduzidospeso e espao para aplicao.

Suspenso com barras de toro.

Normalmente montada integrada carroaria,

com suas extremidades em forma de alavancas

fixadas a cada lado da suspenso. Quando as duas

rodas no eixo se movem para cima, a barra

estabilizadora no tem efeito. Porm, se a

suspenso comprimida apenas de um lado, a

transferncia de carga a faz atuar como uma mola

tipo barra de toro e resistir rolagem da

carroaria.

partes da sua massa sem amortecimento

do veculo. J o feixe transversal pode ser

aplicado fixo a estrutura do veculo,

diminuindo o peso no suspenso.

54


43/125


44/125

A vantagem deste sistema de transmisso para as

rodas de diminuir a transferncia de vibraes e

rudos do conjunto motopropulsor para a carroceria,

graas a sua versatilidade em se adaptar aos elevados

ngulos de trabalho da suspenso four link, no

permitindo que ocorra o tensionamento nas

extremidades das articulaes.

Construda de uma estrela (conhecida como trizeta)

de trs pivots, a articulao tripide possui um

formato esfrico em cada pivot, montado dentro de

rolamentos de agulhas que trabalham em guias

deslizantes.

Articulaohomocinticade esferas

Articulaotripide

Semi-rvore com articulao tripide

Isto ocorre porque, a articulao tripide,

possui um rolamento de agulhas que permite

o deslizamento da semi-rvore para dentro e

para fora, corrigindo constantemente sua

dimenso transversal e pivots, que garantem a

grande articulao angular. Observe:

Semi-rvore

Carcaa

Guias deslizantes

Pivot esfrico

Rolamento de agulhas

56


45/125


46/125

A suspenso traseira possui as seguintes

caractersticas construtivas:

Eixo traseiro interdependente com perfil V

invertido.

Braos oscilantes longitudinais integrados ao

corpo de eixo.

Barra estabilizadora instalada frente do corpo

do eixo.

Molas de reduzida altura apoiadas em grande

volume de borracha e montada em separado da

coluna do amortecedor.

Rolamentos das rodas de dupla carreira de

esferas montado prximo ao centro das rodas.

Amortecedor monotubo

Mola helicoidal

Suspenso traseira

Estas caracterstica da suspenso traseira do

Passat atribuem ao produto:

Maior capacidade de carga til graas a

separao geomtrica das molas.

Maior vida til dos rolamentos das rodas

com reduzido custo de manuteno.

Estabilidade e segurana nas mais diversas

condies de trfego.

Reduzido nvel de rudos e suavidade de

trabalho.

58


47/125

5

4

1

2

3

O conceito usual de eixo traseiro utilizado

inicialmente nos automveis, foi o do eixo rgido de

trao traseira, acionado por uma rvore de

transmisso (cardan). Embora atualmente esta

concepo esteja se tornando restrita a veculos

comerciais ou fora de estrada, ainda existem muitos

veculos utilizando esta construo, aplicando muitas

inovaes neste conceito.

Entre elas est a utilizao de suspenses

traseiras independentes, com braos

articulados oscilantes, que so mais leves e

ocupam menos espao.

A utilizao deste tipo de suspenso

traseira, de braos articulados oscilantes,

incorporados ao eixo traseiro, asseguram

mais conforto e estabilidade, porm, tem adesvantagem de ser complexa na sua

construo, envolver um grande nmero

de componentes fixos e mveis. Ainda mais

quando se utiliza duplo braos de

articulao.

Nos veculos de trao dianteira, a

adoo de um eixo traseiro com o corpo

auto-estabilizante largamente utilizada

nos projetos mais modernos,

incorporando um brao oscilante de

articulao em cada lado, unidos por

uma barra de toro transversal (corpo

do eixo). Suas vantagens so a utilizao

de mnimos espaos e pouco peso, com

excelente relao entre estabilidade e o

conforto.

SUSPENSO TRASEIRA INDEPENDENTECOM BRAOS ARTICULADOS OSCILANTESDiferencialBrao articuladoBarra de PanhardMolaAmortecedor

2

1

3

4

5

2

3

1

SUSPENSO TRASEIRA INDEPENDENTECOM BRAOS ARTICULADOS OSCILANTESBrao oscilanteCorpo do eixo traseiroSuspenso com mola eamortecedor

2

1

3

Eixo traseiro

59


48/125

Mancal doeixo traseiro

Brao dealavancalongo

O eixo traseiro com braos oscilantes integrados,

trabalha com a barra estabilizadora posicionada

frente do eixo de giro de articulao dos

braos. Seu mancal de borracha-metal est

montada numa carcaa de alumnio

posicionada muito prximo a linha de centro

longitudinal do mancal de rolamento das rodastraseiras. Esta construo permite reduo nas

foras atuantes na suspenso graas a reduo

dos braos de alavanca beneficiando o conforto

e a reduo do nvel de rudo.

No eixo traseiro cujos mancais de borracha-

metal so montados mais internamente ao

veculo, necessrio que os mancais

absorvam foras intensas quando o veculo

faz curvas.

Se esses mancais so montados mais prximos

linha de centro longitudinal dos rolamentos

traseiros das rodas, os braos de alavancas que

se formam so mais curtos diminuindo as foras

atuantes no eixo traseiro, permitindo-lheatribuir caractersticas mais suaves de trabalho.

Braos oscilantes integrados

Apoio de borrachadas molas

Eixo de giro

Barraestabilizadora

Braooscilante

Mancal doeixo traseiro

Brao dealavancacurto

60


49/125

Centro de torode eixo traseiro

Em geral o perfil em V do corpo do eixo

traseiro posicionado com a abertura

para a frente do veculo.

Com esta configurao, o centro

geomtrico de toro se posiciona atrs

do perfil. Este centro de toro o ponto

imaginrio em torno do qual o eixo

produz o semi-giro durante a compressoe distenso da suspenso. Para contrapor

este esforo, os mancais de borracha-

metal devem ser montados na mesma

linha de centro dos braos exigindo

grande resistncia do mancal.

O eixo traseiro de braos oscilantes

integrados possuem o perfil V aberto

voltado para baixo fazendo com que, o centro

de giro torcional, se posicione fora da linha

de centro do brao oscilante, aliviando a

carga no eixo e no mancal e proporcionando

melhor efeito direcional para o eixo traseiro

ao fazer curvas. Observe:

Ao fazer uma curva, a roda interna a esta

produz uma distenso na suspenso

enquanto que, a roda externa produz uma

compresso na suspenso devido a

inclinao da carroceria. Este efeito de

compresso e disteno da suspenso

traseira produz, em funo do eixo de

giro estar posicionado acima do corpo de

eixo, uma pequena convergncia na rodaexterna curva e uma divergncia na

roda interna curva favorecendo a

tomada e dirigibilidade nesta condio.

Centro de giro posicionamentoacima do corpo do eixo

O perfil em "V" posicionado para baixotorce ao fazer uma curva proporcionandoefeito direcional ao eixo traseiro.

Convergncia +

Divergncia +

Perfil em "V" invertido do corpo de eixo traseiro

61


50/125


51/125

Cmara pneumtica

Cmara hidrulica

PistoSuspenso hidro-penumtica

Suspenso hidropneumtica usa uma combinao

de componentes hidrulicos e pneumticos em

cmaras distintas. Uma cmara de presso varivel,

contendo nitrognio, substitui as molas. A outracmara, contendo leo, recebe os movimentos da

roda e transfere para as cmaras de gs, atuando

tambm como amortecedor hidrulico.

1

2

3

1

2

3

Estes efeitos dependem da facilidade de passagemdo fluido atravs de orficios, controlados por

vlvulas existentes no prprio pisto e na base do

amortecedor.

Estas vlvulas fazem a comunicao das cmaras de

trao e compresso e so chamadas de vlvulas do

pisto e da base. No movimento de compresso, a

haste introduzida no tubo de presso. Com isto, ela

desloca uma quantidade de fluido para o tubo

reservatrio, atravs da vlvula da base. No

movimento de trao, o fluido deve voltar ao tubo de

presso, passando pela vlvula da base. O fluido que

est na parte superior do pisto forado para a

parte de baixo, controlado pelas vlvulas do prprio

pisto.

63


52/125

A inclinao do pino-mestre no sentido transversal do veculo em relao a

linha de centro vertical da roda, determina o raio de rolagem. O raio de

rolagem positivo aquele em que a projeo do centro do pino-mestre da

direo at o solo encontra-se do centro do pneu para dentro do veculo.

O raio de rolagem negativo aquele em que a projeo do centro do pino-

mestre da direo at o solo encontra-se do centro do pneu para fora do

veculo.

+

_

A geometria de direo consiste na combinao de ngulos obtidos nas rodas que influem

diretamente na dirigibilidade do veculo, proporcionando suavidade de trfego, manuteno da

trajetria, estabilidade em retas e curvas e a maior rea de contato possvel dos pneus com o solo,

distribuindo igualmente as cargas aplicadas.

Com o raio de rolagem negativo, os esforos de alavanca da roda

contra o sistema de direo ocorrem de forma inversa, forando

a roda para o sentido contrrio derrapagem, mantendo o

veculo em linha reta.

Convergncia positiva aquela em que aparte dianteira dasrodas encontra-se maisprxima em relao atraseira.

Observe que, quanto maior for o raio de rolagem direcional positivo, teremos maior esforode alavanca da roda contra o sistema de direo. Com isso, os efeitos das foras criadaspor impactos nos pneus so multiplicados pela alavanca do raio de rolagem e transmitidosao sistema de direo.

Frente do veculol1

l2

Convergncia das rodas representada

pelo paralelismo existente entre as rodas

de um mesmo eixo. Sua principal

finalidade manter as rodas

perfeitamente paralelas entre si, quando

o veculo se encontra em marcha.

Dependendo das caractersticas

construtivas do veculo, a convergncia

pode ser positiva, quando as rodas

apresentam maior abertura na parte

posterior, ou negativa, quando as rodas

apresentam menor abertura na sua parte

posterior.

Geometria de direo

Inclinao dopino mestre

Inclinao do

pino mestre

Raio positivode rodagem

Raio negativode rodagem

64


53/125

Eixo

Longitudinal

ForasLaterais

Frente do veculo

Cster

Camber ou cambagem corresponde inclinaolateral das rodas em relao a uma linha reta vertical

com o solo. A sua principal finalidade compensar a

flexibilidade da suspenso, mantendo as rodas em

melhor posio de rolamento, evitando desgaste

anormal dos pneus, dos componentes da suspenso

e da direo. A cambagem ser positiva quando a

parte superior da roda estiver inclinada para o lado

de fora do veculo, e negativa quando a parte

superior da roda estiver inclinada para o lado de

dentro do veculo.

ESQUERDA:Camber positivo (a rodainclina para fora).

DIREITA:A roda inclina para dentro,formando o ngulo decamber de valor negativo.

Cster corresponde a inclinao longitudinal do pino

mestre da direo. Em uma bicicleta ou num

carrinho de supermercado, podemos visualizar e

perceber facilmente o ngulo de cster e seu efeito.

Observe que quando um automvel est sendo

conduzido em linha reta, o ngulo de cster assegura

estabilidade direcional e, ao descrever uma curva,

facilita o retorno do volante linha reta, realizando

um efeito de autocentralizao.

O ngulo de cster assegura estabilidade direcional

quando o veculo est sendo conduzido em linha

reta e o retorno da posio do volante ao se

descrever uma curva.

As foras laterais que atuam na transferncia

da trao, as solicitadas pelo sistema de

direo ou pela prpria fora centrfuga

gerada pela rotao das rodas, podem

provocar desgastes irregulares nos pneus. O

alinhamento das rodas, conforme as

especificaes dos fabricantes, assegura o

perfeito contato dos pneus com o solo, bem

como a distribuio da carga uniformementepela banda de rodagem do pneu.

65


54/125

Servo direo eletrohidrulica

Na direo hidrulica convencional, a

presso do sistema gerada por uma bomba

hidrulica acionada constantemente pelo

motor.

No novo sistema de direo a bomba

hidrulica acionada por um motor eltrico

independente do motor do veculo.

Unidade debomba motor

Sensor de ngulode direo

Mecanismo deservodireo

CAIXA DE CORREO COMPINHO E CREMALHEIRAPinhoCremalheira

1

2

1

2

Direo

66


55/125

Benefcio ao consumidor: um sistema de direo

hidrulica progressivo agrega ainda mais conforto

e segurana ao motorista, j que mesmo em altasvelocidades garante a sensibilidade ao volante.

CAIXA DE DIREO COMESFERAS CIRCULANTESRosca sem fimPorta esferasCremalheirasSetor de direo

1 2

3

4

1

2

3

4

32

3 1

DIREO HIDRULICABomba

Caixa de direoCircuitos de alta e baixa presso

1

2

3

Este sistema responsvel por variar, de acordocom os comandos do motorista, a direo do

veculo. O volante de direo o elemento que

recebe os comandos rotativos direcionais do

motorista e o transmite, atravs de uma rvore de

transmisso, caixa de direo. As caixas de

direo do tipo pinho e cremalheira transformam

o movimento rotativo do volante, que recebido

por um pinho, em linear, na cremalheira. Este

sistema muito utilizado por ser precioso, suave e

apresentar reduzida necessidade de manuteno.

Caixas de direo com esferas circulantes utilizam

uma corrente de esferas para transmitir o

movimento do volante de direo. Esse tipo de

caixa de direo muito utilizado por veculos de

transporte de carga, por ser capaz de operar foras

maiores e tambm menos sensvel a choques.

O sistema de direo servo - assistida

hidraulicamente tem o objetivo de reduzir o

esforo do motorista, utilizando como fora

complementar a presso hidrulica gerada por

uma bomba que acionada pelo motor do veculo.

Os sistemas mais atuais de direo hidrulica so

chamados de progressivos porque proporcionam o

auxlio hidrulico em funo do atrito do pneu

com a estrada, otimizando a sensibilidade do

volante.

O sistema de direo hidrulica

progressiva proporciona maior

segurana na conduo, em qualquer

velocidade. Nos sistemas hidrulicos

convencionais, quanto maior a rotao

do motor, mais leve se apresenta o

volante de direo, eliminando a

sensibilidade do sistema. Nos sistemas

progressivos, medida que o atrito dospneus com o solo diminuem, um

conjunto de vlvulas permitem menor

circulao do leo, diminuindo o auxlio

hidrulico e permitindo maior

sensibilidade ao sistema.

67


56/125

O Sistema de freios

60

80100 1

FREIO DIANTEIROA disco

RESERVATRIO DOFLUIDO DE FREIO

SERVO-FREIO

Aplica o vcuo do motor para auxiliar no acionamento do

cilindro mestre; assim, melhora a eficincia da frenagem, e

poupa o esforo do motorista, que far no pedal do freio apenas

1/3 da fora necessria.

CILINDRO MESTRE

De duplo circuito

- um componente hidrulico que pressuriza o fluido de freio,

que ir acionar os freios das rodas.

- um circuito para as rodas dianteira esquerda e traseira

direita

- outro circuito para as demais rodas

- caso haja vazamento de fluido em um dos circuitos, o outro

ainda opera, garantindo 50% da fora de frenagem.

Obs: Esta configurao de circuitos cruzados utilizada

quando a suspenso dianteira dotada de Raio Negativo

de Rolagem. Caso contrrio usa-se um circuito para as rodas

dianteiras e outro para as rodas traseiras.

Exemplo: Linha Kombi

68


57/125

60

180

FREIO TRASEIROA tambor ou a disco

ALAVANCA DO FREIO DEESTACIONAMENTO

("Freio de mo")

INDICADOR DE BAIXO NVELDE FLUIDO DE FREIO

REGULADOR DA FORA DE FRE NAGEMAumenta a capacidade de frenagem do freio traseiro,proporcionalmente carga transportada pelo veculo.

PEDAL DO FREIOAciona o cilindro mestre e controla aao do servo-freio.

69


58/125

Freio a disco

PINA DO FREIODispositivo hidrulico que, quandoacionado, pressiona as pastilhas defreio contra as 2 faces do disco.

DISCO DE FREIOGira preso ao cubo da roda;A frenagem ocorre graas ao atrito entreo disco e as pastilhas de freio.

PASTILHAS DE FREIOElementos de atrito que, quandoacionado o freio, so pressionadascontra o disco pela pina de freio.

Tanto as pastilhas de freio quanto os discos sofrem desgaste e, por isso, requerem uma

verificao peridica.

Quando as pastilhas de freio atingem o limite de desgaste, o jogo de pastilhas substitudo.

Nesta ocasio, os discos de freio podem ser retificados, se necessrio, a menos que atinjam

o valor limite de espessura; neste caso, precisam ser substitudos tambm.

70


59/125

SAPATA DE FREIO

Armao acionada pelo cilindro do freio, qual fixada a guarnio.

Tanto as guarnies (lonas) quanto os tambores sofrem desgaste, e por isto requerem

uma verificao peridica.

Quando as lonas de freio atingem o limite de desgaste, o jogo de lonas substitudo.

Nesta ocasio, os tambores de freio so inspecionados e, se necessrio, retificados

ou substitudos, de acordo com o seu desgaste.

CILINDRO DE FREIO DA RODADispositivo hidrulico que, quando acionado,pressiona as sapatas e as lonas de freio contra asuperfcie do tambor.

TAMBOR DE FREIOGira preso ao cubo da roda; a frenagem ocorregraas ao atrito entre o tambor e as lonas de freio

GUARNIO (lona de freio)Elemento de atrito que reveste a sapata e que,quando acionado o freio, pressionada contrao tambor.

Freio a tambor

71


60/125

SISTEMA ANTIBLOQUEIO DE FREIOS

O sistema ABS tem estas caractersticas:

melhora a eficincia dos freios, reduz a distncia

de parada,

mantm a dirigibilidade durante a frenagem,

pois evita a ocorrncia de travamento nas rodas;

assim, no deixa ocorrer deslizamento ederrapagem ao se realizar uma frenagem de

emergncia,

mesmo nas situaes nas quais ocorram

diferenas nos coeficientes de atrito nas rodas.

Uma unidade de gerenciamento eletrnico

(unidade de comando ABS) monitora, atravs de

sensores, a rotao das rodas.

Se qualquer uma delas diminui sua

rotao repentinamente, significa que

est prestes a travar.

Diante disto, a unidade de gerenciamento

comanda as vlvulas solenides para

reduzir a presso de frenagem naquela

roda, at que esta saia da situao de

bloqueio.Passada esta fase, eleva a presso

novamente, at o limite de travamento.

Isto feito em questo de milissegundos,

sucessivamente, tantas vezes quantas

forem necessrias.

ABS

1

2

3

4

1

2

3

4

Lmpadaindicadora dosistema ABS

Unidade decomando eUnidadehidrulicaincorporados

Sensores derotao dasrodasdianteiras

Sensores deRotao dasrodas traseiras

O sistema ABS

Anti-lock Brake System

72


61/125

SENSORES DE ROTAO TRASEIROS- fixos na suspenso, 1 para cada roda.- emitem sinal conforme a rotao da roda.

SENSORES DE ROTAO DIANTEIROS- fixos na suspenso, 1 para cada roda.- emitem sinal conforme a rotao dajunta homocintica ou da roda.

UNIDADE DE COMANDO ABS- recebe os sinais dos 4 sensores e

calcula a velocidade de rotao de cadauma das rodas.- ao ser acionado o freio, comanda ofuncionamento das bobinaseletromagnticas, de acordo com arotao de cada roda.- aciona a eletrobomba hidrulica quandonecessrio.

UNIDADE HIDRULICA- mediante a ao das bobinas

eletromagnticas, abre ou fecha asvlvulas hidrulicas de entrada e sada defluido para os cilindros de cada roda.- assim, regula a presso de frenagem emcada roda, evitando o bloqueio.

ELETROBOMBA HIDRULICA eACUMULADOR DE BAIXA PRESSO

- o acumulador recebe o fluido queretorna dos circuitos.- a bomba impele o fluido, do acumuladorpara o cilindro-mestre do freio (nestemomento, o pedal do freio trepidasensivelmente).

INTERRUPTOR DA LUZDE FREIO

73


62/125

tern Ci oW nit tn aco tC

terContact4 861 TR T5 S6/ 75 68 01

1

8

7

6

32

5

4

9

13

14

12 11 10

nIe

daM

??

??

??

4Es

sel

eb

uT

S+

M

H19laidaR51

R56/591

????????TOD

1a

tern Ci oW nit tn aco tC

terContact

Cl oat nn tien

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXX

XXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXX

XXXXXX

XXXXX

XX

XXXXXX

XXXXXX

X

MAX.LO

ADRATIN

G

530KG(1.100

LBS)

XXXX

XXXX

XXXX

X

XXXX

XXX

XXXXXX

XXXX

XXXX

XXXXX

As rodas so rgos de forma circular, destinados a girar em volta de um eixo. Os

componentes principais so o pneu e o aro. Os pneus so guarnies de borracha,

inflados por ar, que revestem o aro da roda. O ar contido no pneu auxilia para que

exista bom contato com o solo, maciez e estabilidade de rodagem. O aro o

responsvel por manter o pneu firmemente fixado roda. Os pneus so marcados

com vrios cdigos, de acordo com padres americanos ou europeus. Estescdigos fornecem informaes sobre a textura, tamanho, capacidade de carga, data

de produo, velocidade mxima de utilizao e fabricante. Atualmente os

automveis modernos utilizam pneus radiais que so construdos com dois

ncleos (tales) em forma de anel, unidos por uma carcaa radial, que situa

lateralmente. Os flancos e outras camadas de suporte envolvem a carcaa e do a

ela a rigidez necessria.

A banda de rodagem do pneu a parte que entra em contato com o solo. O

desenho ou textura da banda que possibilita a trao, segurana e conforto ao

rodar. So moldadas numa srie de barras e sulcos que formam as arestas de trao

que se agarram firmemente superfcie da estrada, drenam gua e outros

materiais.

Tamanho (exemplo ilustrado185/65 R14)- 185 mm de largura- relao entre a largura ealtura do pneu = 65 %(Altura do pneu 65 % dasua largura).R = pneu radial- Dimetro do aro 14polegadas (1 polegada =25,4 mm).

Cdigo de capacidade decarga

(86 significa 530 kg)

Smbolo de limite develocidadeQ at 160 km hS 180 km hT 190 km hH 210 km hV 240 km hZ acima de 240 km hW 270 km h

Pneus sem cmara de arso mais leves, trabalhamcom temperaturas inferiorese so mais fceis de montar.

Os trs ltimos dgitos nonmero de teste da normaDOT indicam a data defabricao: 105 significa:Semana 10, 1995.

Construo:O talo do pneu feito emarame de ao, a carcaa deraiom e algodo ou fibrasinttica (nylon) e a cinta,em geral, em cordonis de

ao.

1 - Fabricante

1a - Tipo / Modelo do pneu

2,3 - Tamanho, capacidade de carga ecategoria de velocidade

4 - Sem cmara de ar

5 - Pas de fabricao

6,7 - Capacidade mxima de carga e pressodo pneu a frio (de acordo com os padres dosEUA)

8 - Estrutura dos flancos

9, 13 - Certificado de teste de acordo comdiretrizes do EUA

10-12 - Categorias para resistncia abraso,capacidade de frenagem e resistncia ao calor.

14 - Nmero teste DOT

CAMADAS DOSPNEUS RADIAISTalesCarcaa radialCintas estabilizadorasFlancoBanda de rodagem

5

4

2

3

1

2

3

4

5

1

Rodas e Pneus

74

O CONTRAM determinaque os pneus sejamsubstitudos quando odesgaste da banda derodagem atingir osindicadores exixtentes nofundo dos sulcos. Os pontosonde existem os indicadoresde desgaste da banda de

rodagem so identificadospela sigla TWI (Tread WearIndicators).

Indicadores deDesgaste dos Pneus


63/125

Os pneus radiais so assim chamados

porque os cordonis que formam as lonas

da carcaa esto dispostos no sentido doraio do pneu. Isto significa que encontram-

se em ngulos de 90 na direo de

trabalho, perpendiculares ao seu centro.

Esta construo permite carcaa flexionar

com pouca frico entre os cordonis. Em

cima da carcaa radial, e abaixo da banda

de rodagem, existem cintas que asseguram

a estabilidade lateral do pneu, j que

evitam a deformao da banda de

rodagem. O resultado da combinao da

carcaa radial com estas cintas, um pneu

com flancos flexveis e uma forte e estvel

banda de rodagem, garantindo, em

quaisquer condies, elevada rea de

contato do pneu com o solo.

Os aros de roda so elementos rgidos que

ligam o pneu ao veculo. Sua funo

manter o pneu firmemente fixado roda,

evitando o deslizamento (detalonamento),

transmitir os esforos de trao e frenageme receber dos pneus os esforos de atrito e

irregularidades do solo, transmitindo-os

suspenso. Geralmente produzidos em ao

prensado mas, em muitos casos, oferecidos

com rodas de ligas de alumnio ou

magnsio, que, por serem mais leves,

reduzem o peso no suspenso,

proporcionando ainda mais estabilidade e

conforto. Rodas de ligas leves so

comumente produzidas em moldes de

fundio, mas as de qualidade elevada so

forjadas. As rodas devem ser resistentes,

leves, facilitar o fluxo de ar para os freios,

absolutamente balanceadas e tambm

devem apresentar design agradvel.

Existem pneus nosquais a configuraoda banda de rodagemdetermina o seusentido de giro. Essespneus so chamadosde direcionais.

Trao a capacidadede transmitir foraslongitudinais paraempurrar o veculopara frente.

Aquaplanagem refere-se ao efeito de

deslizamento do pneusob uma lmina degua. Este fato extremamenteperigoso, pois, nestacondio, ocorre acompleta perda dedirigibilidade doveculo, devido aausncia de contato dopneu com o solo.

Rodas de ligas levesfeitas de alumnio so

30% mais leves que asrodas de aoprensado.

O aro da roda dividido, de fora paradentro em vriaszonas: borda, ombro,hump e vo. Adistncia de umaborda a outra alargura do aro. A roda descrita da seguinteforma: 6J x 14 H2: 6 =largura do aro empolegadas; J = formada borda; 14 =dimetro do aro empolegadas; H2 = doisressaltos. Um encaixepara cada talo.

Os humps soressaltos ou nervurasprximas aos ombrosdos aros das rodas,que tm a funo dereter firmemente opneu no aro,

impedindo que haja odetalonamento dopneu em curvasacentuadas, realizadasem velocidadeselevadas.

Um pneu de alta velocidade, categoria Z, com uma

textura de banda direcional. As largas ranhuras

longitudinais dispersam rapidamente a gua da

superfcie, a rea mais larga, blocos da banda,

assegura maior estabilidade.

Benefcio ao

consumidor: os

pneus radiais

asseguram

elevadasegurana de

trfego porque

apresentam, nas

mais diversas

condies de

trfego, total

estabilidade no

contato do pneu

com o solo e

elevada

capacidade na

drenagem da

gua, conforto e

silncio.

Sulcos cruzados

melhoram a adernciado pneu e ranhuraslargas dispersamfacilmente a gua.

Benefcios ao consumidor: rodas de

ligas de alumnio so mais leves

proporcionando ainda mais seguranae conforto, pelo reduzido peso no

suspenso.

Aro da rodaCubo de fixao da rodaFlange da rodaOmbros"Hump" de fixao do talodo pneu no aro(pequeno ressalto)Vo do aro

1

2

3

4

5

6

5

43

2

6

1

75


64/125

Possui um layout descentralizado, isto , os

componentes do sistema esto situados em diferentes

locais de montagem dentro do veculo.

Exemplo das localizaes de montagem dos

componentes so mostradas no desenho abaixo:

Isto necessrio devido ao aumento da

quantidade de componentes

eltricos/eletrnicos usados nos veculos.

Placa de rels comsuporte auxiliar de rels

Estao de acopla-mento, na caixa dgua

Estao de acoplamento,coluna B

Estao de acoplamento,coluna A

Suporte de rels,compartimento domotor

Caixa de fusveisprincipal

Estao de acoplamento,coluna B

Suporte de fusveis

Estao de acoplamento,coluna A

O sistema eltrico do veculo

76


65/125

Em funo da oferta modular, houve comunizao

dos chicotes considerando as variveis de

acabamento. A consequncia disso foi a reduo do

nmero de chicotes e o aumento de combinaes

(SEQ) para 1500 tipos de opcionais.

As principais vantagens para a Volkswagen so:

Menor nmero de peas para estoque e logstica Melhor controle de qualidade na produo Maior confiabilidade na montagem

Exemplo do Gol, Parati e Saveiro

Chicote deInjeo

Chicote dasportas

Chicote datampa

Chicotedianteiro

CentralEltrica

Chicote doPainel

Chicotetraseiro

A principal vantagem para o cliente:

possvel a partir de um veiculobsico, instalar uma grande quantidade de

acessrios sem alterar as caractersticas

originais do veculo, sem perder a garantia

e nem comprometer a segurana contra

curtos circuitos.

A principal vantagem para o

concessionrio:

Existe maior possibilidade deinstalao de acessrios em menor tempo,

sem alterao do chicote e sem risco de

instalaes improvisadas.

77


66/125

Basicamente existem 7 tipos de chicotes principais,

sendo cada um com uma srie de variveis.

1. Chicote dianteiro

As variantes de tipos de chicotes (n) so :

Motor

Ar-condicionado

ABS

Farol duplo ou simples

2. Chicote de injeo

As variantes de tipos de chicotes so:

Motor

Combustvel

3. Os acabamentos de alarme e ar-condicionado

fazem parte do chicote.

Chicote do painel

As variantes so:

Alarme

Ar-condicionadoMotorizao

Neste caso houve uma reduo de 53 para 14 tipos de

chicotes, por meio da construo modular.

Os chicotes do painel vm de srie preparados para

receber ABS, equipamento de som, farol de neblina,

desembaador, limpador e lavador dos vidros, pra-

sol iluminado, espelhos eltricos e abertura eltrica

do porta-malas.

Chicotes

78


67/125

4. Chicote traseiro

Neste caso existem 4 tipos por modelo (Gol, Parati),

sendo que as variantes de chicote so:

Alarme

Limpador e lavador do vidro traseiro

Abertura eltrica do porta-malas

Travamento centralLanterna de neblina traseira

Os acabamentos comunizados so idnticos ao do

chicote do painel.

5. Chicote da tampa traseira

Existem 3 tipos de chicotes para cada modelo (Gol e

Parati) sendo que a variante com ou sem alarme.

6. Chicote da porta dianteira

Existem 9 tipos de chicotes, sendo as variveis:

Alarme

Som

Espelhos eltricos

Travamento central

Vidro eltrico

7. Chicote da porta traseira

Este chicote o mesmo, tanto do lado

esquerdo como do direito, e atende tanto o

Gol como a Parati.

Outros

Por serem circuitos exclusivos e fechados, os

seguintes sistemas possuem o seu prprio

chicote:

ABS

Air Bag

Alarme keyless (com controle remoto)

79


68/125

Para simplificar as ligaes entre os chicotes,

existem instalados conectores entre eles nas

colunas A esquerda e direita.

Para adaptador de rels

Para painel de instrumento

Travar os conectoresaps encaixe

Para conexodoor off

Para caixa de roda LEE

Para central eltrica

Para adaptador de rels

Parateto

Para central eltrica

Para interruptor luzde cortesia (Porta LE)

Para assoalho

Para pnl. Trans.

43Para placa massacoluna ALE

1

2

3

1

2

1

2

3

4

Chicote painel de instrumentos

Chicote dianteiro

Chicote traseiro

Chicote ABS

Conectores entre chicotes

80


69/125

1

2

3

4

Chicote painel de instrumentos

Chicote dianteiro

Chicote traseiro

Chicote ABS

Para painel deinstrumentos

Chicote traseiro

Chicote ABS

Para interruptor dasvlvulas de pr-aquecimento

Para interruptor de luz

de cortesia (porta LE)

Para assoalho

1

2

3

4

81


70/125

Os rels esto instalados na posio vertical,

diminuindo assim a possibilidade de falta de

contato devido as vibraes.

Os rels possuem a mesma cor da etiqueta na

central eltrica.

Quando o veculo no tem temporizador no

limpador de pra-brisa, na posio 1, instalada

uma barra de ligao nmero 2BA937817.

A tabela a seguir identifica os rels

Pos. Funo Rel nmero

Limpador do pra-brisa

Indicador de direo/advertncia

Limpador do vidro traseiro

Temporizador acion.elt.vidros

Funo X

Buzina dupla

Disjuntor trmico (ref.)

Travamento centralAr-condicionado

Vermelho

Amarelo

Laranja

Rosa

Preto

Marrom

Marrom

325 955 531.1 (B+154)377 955 531 (B+158)

Cor

ZBC 953227

ZBD 955 529

377 959 753

191 937 503

542 937 503.D

377 959 789377 937 503.A

1

2

3

4

5

6

7

89

1 2

Preto

3

4 56

8

9

Central eltrica

Rels

82


71/125


72/125

Teclas do painel

Os comandos esto centralizados abaixo dos

difusores de ar.

No lado esquerdo existe a tecla de comando dos

espelhos e o interruptor das luzes.

O interruptor das luzes incorpora o comando para os

faris de neblina. Para remov-lo basta pression-lo

para dentro e girar para o 1 estgio.

No lado direito temos as seguintes teclas na

seqncia:

1 - Vidro dianteiro esquerdo

2 - Vidros traseiros junto com o bloqueio

3 - Pisca alerta

4 - Desembaador temporizado por 20 minutos

5 - Abertura do porta-malas

6 - Vidro dianteiro direito

Conforme ilustrao abaixo:

1

45

6

2

3

12

345

6

84


73/125

A eletrnica foi, com certeza, a face mais visvel

da evoluo da indstria automobilstica nos

ltimos anos. Chips e sensores j monitoram

vrias partes dos carros, como motor, freios,

vidros, ar-condicionado, sistemas antifurto e de

informao.

O uso da eletrnica trouxe, entre outras

vantagens, mais segurana e conforto, alm debaratear o custo do veculo. Os sistemas

eletromecnicos ainda so mais caros, como por

exemplo a introduo da injeo eletrnica, que

decretou o fim do carburador e melhorou o

desempenho do motor.

O uso da eletrnica em automveis no Brasil

aumentou significamente a partir da dcada

de 90. O reflexo do seu avano est no

aumento da quantidade de fios e cabos

eltricos nos modelos considerados tops de

linha: de 800 metros em 1992 paraaproximadamente 2 mil metros em 2000.

Para reduzir a quantidade de fiao

empregada nos chicotes e aumentar a

segurana de veculos como o Bora, por

exemplo, muitas funes eltricas foram

adaptadas a um sistema de transmisso em

srie de dados, que funciona junto a um

controlador eletrnico de rede (CAN-bus).

Unidade de Controle do Ar-

condicionado

Unidade de Controle Porta

do AcompanhanteUnidade de Controle Porta

Traseira Direita

Unidade de Controle

Central Sistema Conforto

Unidade de Controle

Rede de Bordo

Unidade de Controle do

Painel de Instrumentos

Unidade de Controle

Porta Traseira Esquerda

Unidade de

Controle Porta

do Motorista

Rede CAN-bus

Transmisso de Dados

85


74/125

Piloto automtico - O motorista pode fazer uma

viagem sem pisar no acelerador: basta escolher a

velocidade que deseja dirigir durante todo o

percurso e ela se manter constante.

Ar-condicionado eletrnico - Tambm denominado

Climatronic, permite manter uma temperatura

agradvel e regular dentro do veculo. Uma vez

ajustada a temperatura (recomendvel a 22), o

Climatronic ir trabalhar automaticamente atravsde sensores que alteram a velocidade e distribuio

de fluxo interno de ar.

Vidros eltricos com fechamento automtico e

antiesmagamento - Um interruptor de

segurana no painel de controle no lado do

motorista (dispositivo de segurana de crianas

bloqueia o acionamento dos vidros traseiros).

No sistema antiesmagamento, sensores evitam

que o vidro se feche quando houver alguma

barreira - um dedo, por exemplo. O sistema

ativado dentro de uma faixa de 4 a 200 mm a

partir da vedao superior das portas.

Controle eltrico da altura dos faris - garante

que os faris, independentemente da carga do

veculo, estejam sempre regulados. Sensores

nos eixos medem o peso nas molas traseiras e, a

partir desta informao, o sistema

automaticamente corrige a inclinao dos

faris. Quando a carga retirada, os faris

voltam inclinao habitual.

Este dispositivo ainda no est disponvel para

o Brasil.

86


75/125

Espelho retrovisor antiofuscante:

contra a luz alta nos olhos.

Chips

LED

Fotodiodo

Superfcie do

pra-brisa

LED

LED

Fotodiodo

Superfcie do

pra-brisa

LED

A invaso dos chips nos automveis tambm

est mudando radicalmente sua manuteno.

Agora mais fcil diagnosticar problemas em

poucos minutos, com a conexo dos carros a

modernos equipamentos. Pode-se fazer um

check-up do veculo quase sem abrir o

compartimento do motor.

Sensor de chuva - Localizado na base do

espelho retrovisor interno, aciona

automaticamente os limpadores quando

detecta a presena de gotculas sobre o pra-

brisa. O sensor mede a intensidade da luz

refletida na gua e envia um sinal para o rel

do temporizador, regulando a velocidade do

limpador do pra-brisa de acordo com anecessidade.

Espelho retrovisor antiofuscante - Previne

o ofuscamento da viso do motorista pela

luz dos veculos que vm atrs. A unidade

de controle mede a intensidade da luz

incidente pela frente e pela traseira do

veculo, atravs dos fotossensores e aplica

uma voltagem ao revestimento condutivo

que ir alterar a cor do eletrlito. Quanto

maior a voltagem, mais escuro o eletrlito,

diminuindo a intensidade da luz refletida

sobre os olhos do motorista. Quando a

marcha r for acionada, a funo

antiofuscamento desativada,

permitindo, por exemplo, a sada de uma

garagem escura para a luz do dia, sem

atrapalhar a visibilidade pelo retrovisor.

87


76/125

ACC

SENSOR COMBINADO- presso no coletor;- temperatura do ar.

SENSOR HALL- rotao e posio do virabrequim.

SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

- temperatura do bloco.

SENSOR DA POSIO DA BORBOLETA- posio da borboleta de acelerao.

SONDA LAMBDA- teor de oxignio nos gases de escape.

SENSOR DE DETONAO- vibrao do bloco, em razo de pr-combusto.

SINAL DO AR CONDICIONADO AC- ar condicionado ligado.

TRANSFORMADOR DE IGNIO eESTGIO DE POTNCIA- produz corrente para a emisso decentelha no momento correto.

VLVULAS INJETORAS- pulverizam combustvel nomomento e pelo tempo corretos.

REL DA BOMBA DE COMBUSTVEL- energiza a bomba que fornececombustvel pressurizado para as

vlvulas injetoras.

UNIDADE DE COMANDO- recebe informaes dossensores;

- processa clculos;- emite sinais de comandopara os atuadores;- mantm registro de dados ehistrico de falhas do sistema.

CONECTOR DEDIAGNSTICOS- permite conexo deequipamento de diagnstico.

CORRETOR DA ROTAO DEMARCHA LENTA- controla a posio da borboleta deacelerao em regime de marchalenta.

REL PARA PLENA POTNCIA- atua na embreagem do compressordo ar condicionado.

VLVULA DE LIMPEZA DO FILTRODE CARVO ATIVADO- controla o fluxo de vapores decombustvel acumulados, para seremqueimados pelo motor.

(G71)

(G42)

G40

G39

G61

G62

G88

G69

F60

L30

N157

N152

N30, N31,

N32, N33

J17

G6

N80

V60

J365

J16

Unidade deComando J382

Conector deDiagnstico

Gerenciamento eletrnico do motor (motor 1.0 - 8V e 16V)

Sensores Atuadores

88


77/125

Sensor hall

O sensor Hall est incorporado no distribuidor de

ignio, sendo acionado diretamente pela rvore do

comando de vlvulas.

Sua funo identificar a rotao do motor, o P.M.S.

de todos os cilindros e qual o cilindro 1.

O rotor do Hall possui quatro janelas, a

correspondente ao cilindro 1, a 3 maior que as

outras, esta diferena corresponde a 6 na rvore de

manivelas, identificando o ciclo de ignio no

cilindro 1.

Este sinal utilizado pela unidade J220,

determinando:

Tempo de injeo (ti);

Ponto de ignio;

Marcha-lenta;Recuperao dos vapores do filtro de carvo

ativado.

Na ausncia deste sinal, o motor no entra em

funcionamento.

Sensor Combinado

Sensor de presso no coletor (G71) e da temperatura

do ar (G42) integrados.

Estes dois sensores encontram-se montados num

nico componente, fixado na lateral do coletor de

admisso.

Sensor de presso no coletor de admisso (G71)

O sinal enviado para a unidade de comando (J220) a

cada 1ms, informa a carga que o motor est

submetido, a variao da tenso eltrica que de 0 a 5

volts. Este sinal um dos principais para o clculo do :


Ponto de ignio;

Ao ligar a ignio, o sensor informa a

presso atmosfrica para correo dos

mapas em funo da densidade do ar

(altitude).

O sinal enviado para a unidade a cada

1ms.

Faltando esta informao a unidade J220,

utilizar o sinal da posio da borboleta

de acelerao (G88), mantendo a mistura

enriquecida.

Sensor de temperatura do ar (G42)

O sinal mede a temperatura do ar que

est sendo admitido pelo motor, atravs

de um termistor, que varia sua resistncia

eltrica em funo da temperatura.

Com coeficiente negativo de temperatura

(NTC) este sinal compe o clculo do:


Ponto de ignio;

Faltando esta informao a unidade J220,

utilizar um valor fixo de 20C.

89


78/125

Sonda lambda (G39)

tecnologia automobilística

Documents