belini É o rei da indústria automobilística

AutomotivejuNho 2011 ano 2 • número 9juNho 2011 ano 3 • número 9

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beliNi é o Rei da iNdústRia

automobilística

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Automotive

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índice

36 MATÉRIA DE CAPA | PRÊMIO REI

CLEDORVINO BELINI É O REI DA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICAO presidente do Grupo Fiat e da Anfavea foi eleito

Profissional da Indústria Automobilística de 2011 por um júri e voto popular. O Grupo Fiat venceu em 7 das 17 categorias do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação

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10 ALTA RODA O SONHO DO CARRO BARATO Os insights de Fernando Calmon

12 SALÃO DE BUENOS AIRES FEIRA PARA BRASILEIRO VER Restrições afugentaram importadores

16 TURBOS REVOLUÇÃO NOS MOTORES Legislação puxa investimentos

22 COMPETITIVIDADE O DIAGNÓSTICO DA ANFAVEA Entidade revela seu estudo

24 SOFTWARES VIRTUAL MAIS REAL PLM leva ao carro do futuro

26 SIMULAÇÃO PASSEIO NO DRIVE SIMULATOR Parceria entre VirtualCAE e Try

28 DUAS RODAS LAMBRETINHAS DE CARA NOVA Os scooters fazem sucesso

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AutomotiveBUSINESS • 5

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30 COBIÇA ESCOLHA O SEU PRESENTE As novidades que interessam

32 CHERY QQ É O BARATO Chinês deve evoluir no acabamento

34 VCP COMANDO VARIÁVEL DA SCHAEFFLER Promessa de consumo até 5% menor

50 ENTREVISTA FÓRMULA PARA SALVAR A INDÚSTRIA A receita de Paulo Cardamone, da IHS

56 MATERIAIS A SUSTENTÁVEL LEVEZA DO CARRO Ataque ao reinado do aço 56 Montadoras 60 Aço 64 Alumínio 68 Plásticos 72 Vidros 74 Borracha 76 Pneus 78 Lubrificantes 80 Tintas

84 PROCESSOS O LADO QUÍMICO DOS VEÍCULOS O valor do tratamento de superfícies

88 AGRONEGÓCIO OS 50 ANOS DAS MÁQUINAS Revolução no campo com mecanização

91 AGRISHOW FESTIVAL DE OPORTUNIDADES Máquinas e tecnologias na vitrine

93 RH O DESAFIO DE ATRAIR TALENTOS Roberto Lui: jovens têm pressa

96 RENAULT A META É CHEGAR A 8% Brasil disputa os novos investimentos

99 QUALITAS AWARDS FIAT PREMIA COM ALERTA Galantine quer maior competitividade

102 ENGENHARIA AUTOPEÇAS VALORIZAM SERVIÇOS Diferencial aproxima o cliente

104 ARTIGO|SETEC QUEM DÁ AS CARTAS NA CADEIA? Fornecedor, montadora ou concessionária?

106 CAMINHÕES CARGA PESADA NA CONCORRÊNCIA Mercado atrativo traz novas marcas

111 HORA EXTRA SOLIDARIEDADE NO CURRÍCULO Quem arregaça as mangas para ajudar?

FUTURO: trator movido a hidrogênio

ROBERTO LUI, diretor de

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divulgação

saBIc: estudos de resinas

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6 • AutomotiveBUSINESS

editorial

Como pode o grupo Fiat conquistar o Prêmio REI em sete das dezessete categorias propostas? Para os desconfiados, seria pura marmelada. Para outros, pouco informados, o mecanismo de votação estava

furado. Já Automotive Business e os quarenta profissionais do júri não tiveram dúvida: o processo de escolha foi democrático, isento e passou pelo voto popular sob forte proteção eletrônica, como você confere na página 36.

Mas ainda falta explicar tamanha concentração de troféus. Apontado como Profissional REI de 2011, Cledorvino Belini fez cabelo, barba e bigode na concorrência e levou também os prêmios de Empresa do Ano (Fiat Automóveis), Automóvel do Ano (Novo Uno), Tecnologia e Inovação (Fiat Mio), Marketing e Propaganda (Campanha do Novo Uno), Powertrain (Fiat Powertrain) e Eletroeletrônicos (Magneti Marelli).

Fica fácil entender o resultado quando se considera o papel de game changer exercido por Belini e a mão de midas em inúmeras iniciativas fora de série, como o lançamento do Novo Uno, acompanhado de enorme carga de marketing e visibilidade. O presidente do Grupo Fiat e da Anfavea expressa de forma incontestável a capacidade de comandar estratégias e ações vencedoras. Ele faz diferença, pode mudar o jogo e tem acertado todas.

A revista presta nova homenagem ao Profissional de 2011, que volta à capa, onde já esteve ao lado de duas secretárias virtuais na edição 3, de maio de 2010. Nada mais merecido, como reitera sua secretária real, na Fiat Automóveis, Roberta Santos.

A entrevista principal da edição traz revelações de Paulo Cardamone, managing director na IHS Automotive, consultoria que sucedeu a CSM, responsável pelo estudo preliminar sobre competitividade solicitado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC).

Vale destacar também a análise do setor de matérias-primas, conduzida por Pedro Kutney e Jairo Morelli, dos 50 anos de máquinas agrícolas, feita por Patrícia Carvalho, e das mudanças no mercado de caminhões detectadas pela jornalista Luciana Duarte, com o avanço das newcomers.

Roberto Lui, diretor de RH da Meritor, com DNA sino-brasileiro, deu entrevista a Automotive Business para explicar como atrair e reter talentos, preocupação comum entre as empresas do setor automotivo. Igor Thomaz está de volta, desta vez para falar a respeito da solidariedade que todos nós devemos praticar.

Até a próxima edição.

Paulo Ricardo [email protected]

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos e máquinas agrícolas, autopeças,

distribuidores, locadoras de veículos, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

EditorPaulo Ricardo Braga

MTPS 8858

RedaçãoGiovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio

e Pedro Kutney

Colaboradores desta ediçãoFernando Calmon, Guilherme Manechini, Igor Thomaz, Jeannette Galbinski, Luciana Duarte, Márcio Abraham, Marta Pereira,

Natalia Gomez, Patrícia Carvalho, Ricardo Freiesleben, Rodrigo Mora

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

Fotografia, produção e capaEstúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

PublicidadePaula B. PradoCarina CostaGreice Ribeiro

Monalisa Naves

Atendimento ao leitor, CRM e database

Josiane Lira

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

Media Center e WebTV Cibele Appes

Thais Celestino

ImpressãoMargraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

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CARRO BARATO:O SONHO DESFEITO

luis

pra

do

Fernando Calmon é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

patrocinadores:

xo poder aquisitivo. É co-mum ver três ou até quatro pessoas sobre uma motoci-cleta na Índia. Nesse cená-rio, o Nano tinha tudo para emplacar. Não foi bem as-sim. Algumas das primeiras unidades se incendiavam, problema logo resolvido. O carro sofreu atrasos na pro-dução e, aos poucos, as fi-las de compradores poten-ciais se desfizeram, quando os proprietários sentiram as limitações técnicas e co-merciais do produto.

Em seguida, a Tata pas-sou a aumentar o preço e, hoje, se avizinha dos US$ 4.000 (R$ 6.400). As ven-das se limitam a um quin-to do esperado. Existe uma versão “Europa” de melhor acabamento e bolsas inflá-veis, na faixa de US$ 6.000 (R$ 9.600). O pessoal de marketing alega que deve-ria ter sido lançada primei-ro. Neste ano, em Gene-bra, nenhum Nano estava em exposição no estande da empresa, sinal vermelho às exportações.

Da mesma forma que os indianos tiveram um sonho desfeito, inclusive quanto à segurança dos ocupantes, os brasileiros teriam reação semelhan-te. Haveria, talvez, lugar de nicho para o Nano e na-da mais do que isso. Com carga fiscal drasticamen-

te reduzida, itens de con-forto inexistentes e sem possibilidade de qualquer opcional, além de ajuda nos financiamentos e ou-tros subsídios, seria possí-vel fabricar um equivalen-te aqui. O problema esta-ria em encontrar compra-dores em número suficien-te que justificassem a pro-dução.

A história também não ajuda. Um programa de carros baratos, incenti-vado pelo Governo Fede-ral, em 1964/65, atraiu a Volkswagen (Fusca Pé-de--Boi), Vemag (DKW Praci-nha), a Willys (Gordini Tei-moso) e a Simca (Cham-bord Profissional). A inicia-tiva deu errado e nada in-dica que algo semelhan-te alcançaria sucesso nos dias atuais.

A partir de 2014, todos os automóveis terão bolsas infláveis e ABS. Em mode-los de entrada, o preço vai subir. Até lá, o Brasil terá construído uma laborató-rio de testes independen-te – provavelmente no po-lo tecnológico de Sorocaba (SP) – e se exigirá homolo-gação, antes de obter uma licença de importação ou de produção no País. Signi-fica mais distância de pro-jetos como o Nano, cerca-do de boas intenções, e na prática invendáveis. n

É possível fabricar um carro realmente ba-rato no Brasil? A res-

posta é sim. Mas isso sem-pre leva a outra pergunta: o comprador brasileiro es-taria pronto a abrir mão de itens essenciais de confor-to e segurança? Aí a res-posta já não flui com tran-quilidade. O primeiro país que enveredou por essa es-tratégia, a Índia, ainda es-tá longe de colher bons re-sultados.

O exemplo do subcom-pacto Nano, da Tata, maior conglomerado industrial in-diano, é emblemático. Lan-çado sob grande impacto em janeiro de 2008, o pri-meiro carro do mundo ao preço sugerido de meros US$ 2.500 (R$ 4.000) tor-nou-se alvo de curiosidade mundial. Estilo simpático, porém feinho, motor tra-seiro, quatro portas, aca-bamento espartano, preço de motocicleta, capacidade de transportar quatro pes-soas. Dois meses depois, no Salão de Genebra, foi alvo de imensa curiosidade dos jornalistas e até de al-tos executivos da indústria.

O projeto, com forte apoio do governo, seguia a lógica de alternativa às mo-tocicletas. Estas têm um papel de grande importân-cia em um país com 1,1 bi-lhão de habitantes, de bai-

ALTA RODA

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FERNANDO CAlmON

RODA VIVA

AUDI A1 (foto) é o pro-duto que faltava à marca alemã no Brasil. Ofere-cido de R$ 89.990 a R$ 126.000, com duas por-tas, estilo atrativo, acaba-mento de primeira linha, motor turbo 1.4 l/122 cv, terá lugar no mercado, apesar do preço. Câm-bio manual robotizado de duas embreagens (sete marchas) e direção de resposta rápida e precisa garantem inusitado pra-zer ao dirigir.

ATRASOS à vista nos lançamentos esperados este ano. O Cruze, versão hatch, não deve mais sair em 2011. O fôlego da GM só daria para lançar o Cru-ze sedã e o sucessor do Corsa sedã (Cobalt, tudo indica). Honda também desistiu da nova geração do Civic este ano. Desas-tres naturais no Japão levaram a uma escassez de peças e severo corte na produção brasileira.

RENAULT caprichou no Sandero 2012. Além

de leve atualização no estilo, houve boas mudanças inter-nas. Sistema de som evo-luiu, passando por materiais novos, regulagem de altura do volante e revestimento acústico melhor, embora ainda não ideal. Com espa-ço interno ímpar e preços reduzidos em até R$ 3.000, (versão Stepway) será forte competidor no segmento.

DEPOIS de perder mar-cas como Chrysler e Land Rover, no passado, o Brasil vai atraindo para seu parque industrial novos fabricantes em diferentes níveis de pro-dução. Suzuki será o 16º produtor de veículos leves a se instalar aqui, embora de forma bem modesta. Santa Catarina se anima para con-quistar a BMW, caso os ale-mães confirmem os planos.

RETOQUES externos re-juvenesceram o Mercedes--Benz Classe C. Quadro de instrumentos recebeu siste-ma de alerta contra sono-lência e melhor resolução. Suspensão firme, sem cau-sar desconforto. Ponto alto

do modelo (R$ 116.900 a R$ 191.900) é o motor turbo 1.8 litro, 156 cv a 204 cv, em conjunto com o novo câmbio automático de sete marchas.

SEDÃ compacto JAC Turin fica em patamar acima de outros chineses quanto à qualidade percebida, no uso do dia a dia. Há falhas ergo-nômicas: volante um pouco enviesado, comandos dos vidros elétricos mal posicio-nados e destravamento elé-trico nos superados pinos de porta. Boa potência (108 cv) e suspensões bem acerta-das. Destaque: porta-malas de 490 litros.

RENAULT prevê que seu SUV compacto Duster, no segundo semestre, pouco afetará as vendas do Sande-ro Stepway. Para tanto, redu-ziu o preço da versão aven-tureira do seu compacto anabolizado, no ano modelo 2012, mantendo diferença confortável. Mercado dos utilitários esporte no Brasil cresceu nada menos de 16 vezes em dez anos.

VERSÕES de duas portas dos compactos, que já rei-naram no mercado, ensaiam uma retomada. Caso do Uno Sporting, com retoques de decoração na carroceria e novas rodas, além do motor de 1,4 litro/88 cv (etanol). Interior também recebeu cui-dados específicos. Só não dá para entender por que os co-mandos internos dos retrovi-

sores laterais dispensaram comando elétrico.

SURPREENDE no no vo Passat a agilidade proporcionada pelo mo-tor turbo TFSI 2.0/211 cv. Aliado ao câmbio auto-matizado de seis marchas, bons freios e espaço inter-no, é fortíssimo competi-dor entre médios-grandes. Dos opcionais, destacam--se frenagem de emergên-cia em cidades, estaciona-mento guiado em vagas longitudinais e, agora, tam-bém transversais.

MOTORES de três ci-lindros vão “invadir” os modelos compactos. Ford confirmou, nos EUA, que a versão de 1 litro com turbocompressor e inje-ção direta estará pronta, em menos de dois anos. É alternativa aos motores de aspiração natural de quatro cilindros e 1,6 litro. E tam-bém no Brasil dentro da política de atualização para todas as filiais do grupo.

PEUGEOT 408 exibe elegância e classe que fal-tavam no 307 sedã, além de generoso espaço inter-no e porta-malas de 526 litros. Interior é agradável, em especial o quadro de instrumentos. Motor de 2 litros/151 cv/22 m.kgf é adequado ao conjunto, mas a caixa de câmbio automática (70% das ven-das) ainda deixa a desejar.

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MERCADO

Buenos Aires: sAlão pArA BrAsileiro verrestrições ArgentinAs AfugentArAm importAdores dA mostrA

O Salão do Automóvel de Buenos Aires, cuja edição

de 2009 foi cancelada, teve inegável sabor de recuperação para a indústria automobilística argentina, que prevê produzir o recorde de 800 mil veículos este ano. Como cerca de 60% deles serão exportados para o Brasil, o salão portenho foi vitrine para brasileiro ver, ao menos para aqueles que conseguiram voar para lá, driblando as cinzas do vulcão chileno que causaram o cancelamento de diversos voos.

Com forte apelo político e discurso nacionalista de recuperação da indústria argentina, esta edição do salão, realizada de 17 a 26 de junho, esteve voltada àqueles que fabricam carros no país. Grande parte dos importadores foi afugentada pelas crescentes restrições impostas pelo governo argentino. Por isso a exposição deste ano teve onze expositores a menos do que em 2007, a edição anterior do evento. Entre os ausentes estavam marcas como BMW, Volvo, Kia, Mitsubishi e Land Rover. Poucas das marcas premium ficaram animadas em gastar entre US$ 300 mil e US$ 500 mil para montar

luxuosos estandes no salão e depois ter problemas com a aduana para fazer negócios no país.

NOVIDADESAssim o salão portenho ficou mais centrado nas marcas que produzem no país, com diversas novidades que em breve devem

chegar ao Brasil, antes do Salão do Automóvel de São Paulo. Entre as atrações principais para o mercado brasileiro, a GM mostrou dois protótipos que devem chegar ao Brasil em 2012: um é o Cobalt, a versão sedã do Agile fabricado em Rosário, o outro é a picape Colorado Rally, que tem toda a pinta de ser a nova S10 a ser produzida no Brasil, em São José dos Campos. No evento a GM anunciou novo investimento de US$ 150 milhões para elevar em 25% a capacidade de sua planta na Argentina, onde recentemente comemorou a

produção de 900 mil veículos desde o início das operações, em 1997.

O lançamento mais importante da Ford no salão de Buenos Aires foi a nova Ranger, que em breve começa a ser produzida na Argentina e traz investimentos de US$ 250 milhões para a fábrica de General Pacheco. A picape foi globalizada e será produzida em três lugares no mundo: Tailândia, África do Sul e Argentina, que

ficará encarregada de exportar o modelo para toda a América Latina. No Brasil a chegada está prevista para o primeiro semestre de 2012.

No estande da Volkswagen, a principal novidade foi a versão aventureira da SpaceFox, que chega ao Brasil como SpaceCross, ainda este ano, no segundo semestre. Especula-se que o modelo poderá substituir o CrossFox, que deixaria de ser fabricado. Também foi apresentada a versão cabine simples da picape Amarok. Ambos os modelos são produzidos na Argentina, onde a VW é líder de mercado. Outro destaque foi a terceira geração do Beetle, que deve ser lançada por aqui entre 2012 e 2013.

A Fiat aproveitou a mostra argentina para exibir o pequeno 500 produzido na fábrica da Chrysler em Toluca, no México, que começa a ser vendido no Brasil em setembro, com isenção do imposto de importação. n (Pedro Kutney)

cobalt, da GM 500, da Fiat

beetle, da VW

ranger, da Ford

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mercado

Fabricantes

avançam para

atender a demanda

crescente na

área de motores.

a borgWarner

anuncia nova

Fábrica em

itatiba, sp

Os fabricantes de turbocom-pressores têm bons moti-vos para ficar agitados. De

um lado, o principal mercado, de veículos comerciais, está aquecido e deve se manter em patamar eleva-do, mesmo com um previsível arre-fecimento da economia. Outro fato importante, que mobiliza técnicos e vendedores, e trará alguma oscilação nos fornecimentos do setor, é a nova legislação de emissões P7 (Euro 5), para janeiro de 2012, com novas exi-gências tecnológicas no powertrain de motores diesel.

Com capacidade de produção calibrada para atender a demanda projetada e tecnologias bem defini-das, players como BorgWarner, Ho-neywell e Cummins estão atentos ao ritmo das encomendas nos primei-ros meses de 2012. Como as demais empresas da cadeia de suprimentos, as três mantêm um olho também no equacionamento da distribuição de diesel S50 e Arla 32 (ureia), usada na limpeza de gases de combustão.

Honeywell e BorgWarner, em es-pecial, avaliam a oportunidade de fornecimento que deve surgir com

p7 e eFiciÊncia energÉtica agitam setor de TURBOS

PaUlO RicaRdO BRaga

brasiL terá 1.4 turbo em 2014A BorgWarner produz no País turbos de carros de passeio exportados para Europa e América Latina. Iezzi Jr. faz previsões para o avanço do downsizing: motores 1.600 cc turbo substituirão aspirados de 1.800 cc a 2.000 cc. Motores de 1.200 cc a 1.400 cc turbo substituirão os aspira-dos de 1.600 cc a 1.800 cc. E, para a faixa de entrada, a previsão é de motores com turbo abaixo de 1.000 cc. “A utilização de turbos não se limitará a carros dos segmentos de performance ou premium. O Brasil terá vários motores 1.400 cc turbo a partir de 2014”, assegura.

a concretização do programa do governo para associar a eficiência energética a um selo obrigatório nos veículos. A iniciativa provoca movimentação entre os fabrican-tes de motores, que já trabalham em projetos de downsizing, com aplicação de turboalimentação. Há estudos para adoção de start stop, comando de válvulas variável e até injeção direta.

Os cenários positivos levaram a BorgWarner a confirmar o investi-mento de R$ 70 milhões em nova fábrica e centro de engenharia em Itatiba, interior de São Paulo. O iní-cio de atividades está previsto para dezembro de 2012. A nova planta ficará a 89 km da capital paulista, próxima da atual, que será desativa-da, e numa primeira fase terá área construída de 20 mil m2, com possi-bilidade de expansão em terreno de 100 mil m2.

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empresa no Brasil, informa que o número de funcionários passará de 500 para 750 em três anos a fim de atender a produção de turbocom-pressores, ventiladores e embrea-gens viscosas para arrefecimento. “Todo o pessoal da fábrica atual terá a opção de trabalhar na planta de Itatiba, que fica próxima”, explicou.

No ano passado a BorgWarner pro-duziu em Campinas 300 mil turbo-compressores e 270 mil embreagens viscosas e ventiladores. Para 2011 a empresa projeta aumento de 15%. Tim Manganello, presidente e CEO do grupo, enfatizou a importância da operação brasileira e garante que ha-verá novos produtos na região.

Enquanto comemorava 35 anos de atividades da Honeywell no Brasil,

o diretor-geral José Rubens Vicari traçava o plano estratégico de cinco anos da operação brasileira, entregue ao CEO e presidente da Honeywell Transportation Systems, Alex Ismail, que esteve presente à produção do turbo Garret número 4 milhões na fábrica de Guarulhos, SP.

Vicari não esconde o otimismo com as perspectivas do mercado regional. Ao mesmo tempo que os concorren-tes no suprimento de turbos para o segmento diesel, como a BorgWarner e a Cummins, ele acelera as linhas de montagem para dar conta da deman-da. Se o diesel garante boas vendas, o segmento de motores Otto ainda deixa indefinidas as projeções. Embora o go-verno avalie um programa de eficiência energética, os resultados devem demo-rar até chegar às linhas de montagem.

O diretor-geral da Honeywell lembra que o emprego de turbos em progra-mas de downsizing é comum na Euro-pa e Estados Unidos para garantir maior eficiência dos motores a combustão.

Volkswagen/MAN e Volvo.“Acompanhamos o nível de produ-

ção das montadoras e não necessa-riamente as vendas no mercado in-terno”, afirma Vicari, informando que em 2010 foram montados no País quase 350 mil veículos com motor diesel, incluindo caminhões, ônibus e comerciais leves. Dados da Anfa-vea indicam que os 190 mil cami-nhões representaram um avanço de 73% ante 2009, considerado um ano muito ruim, e de 55% sobre 2008.

No fim de maio Vicari ainda tra-balhava com expectativa de cresci-mento de 10% para a produção de caminhões, com evolução para 210 mil unidades. No universo de moto-res diesel ele projeta a produção de 375 mil unidades no País, com um crescimento de 7% sobre 2010.

Os investimentos já conhecidos da Honeywell este ano, em chão de fábri-ca, ferramentais e engenharia, devem superar US$ 4 milhões, o dobro do contabilizado em 2010. “Já estamos bem preparados para atender a de-manda”, explica Vicari. n

vicari: boa expectativa com o avanço nas encomendas de turbos

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ação

De forma pioneira, a Garret atendeu no passado o projeto do motor 1.0 sobreali-mentado do Gol Turbo e da Parati Turbo.

As instalações em Guarulhos, com duas centenas de funcionários, têm capacidade de produção superior a 300 mil turbos por ano, endereça-dos para picapes, caminhões, ôni-bus e máquinas agrícolas produzidos pela AGCO, Agrale, CNH, Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Perkins, Scania,

DEPoiS Do DiESEL, oPoRTUniDaDES coM oTTo

TURBinanDo o MoToRO EcoBoost, presente no Novo Mondeo, aumenta em 20% o rendimento do combustível e reduz em 15% as emissões de CO2. O motor utiliza injeção direta, duplo comando de válvulas e turbocompressor.injeção direta – Combustível injetado a alta pressão diretamente na câmara de combustão, em cada cilindro.vcT – Duplo comando independente e variável de válvulas. Turbocompressor – Aproveita a energia liberada pelo escapamento do motor para movimentar a ventoinha da turbina que, acoplada a um compressor, pressuriza o ar de alimentação do motor. vantagens do downsizingEcoBoost V6 de 3,5 litros = V8 aspiradoEcoBoost L4 de 2 litros = V6 aspirado EcoBoost L4 1,6 litro = L4 de 2 litros aspirado

16-18_MERCADO_[Turbos]_x.indd 18 01/07/2011 00:53:35

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mercado | competitividade


anfavea quer dar saltocom inovação disruptiva

Após mais de um ano de espe-culações, a Anfavea divulgou

dia 29 de junho o resumo do estu-do de competitividade da indústria automotiva nacional, que aponta os custos de produção no Brasil em patamar até 60% superior a países como China, Índia, Coreia e México. A pesquisa, encomendada à consul-toria PricewaterhouseCoopers (PwC), foi entregue aos ministros da Fa-zenda, Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia. Cledorvino Belini, presi-dente da entidade, destacou que o documento aponta as principais fra-quezas para a produção industrial no País, mas não foram feitos pedidos específicos de medidas para estancar a crescente perda de competitividade da indústria brasileira.

“Apontamos nossas principais deficiências. Acreditamos que o go-verno saberá quais atitudes tomar a partir desse conhecimento”, disse Belini. O estudo considerou a cadeia automotiva completa (veículos e pe-ças) e comparou os custos de produ-ção do Brasil com outros produtores emergentes. O objetivo, segundo o presidente da Anfavea, é alertar o go-verno sobre os grandes diferenciais competitivos a favor de outras partes do mundo, que “trazem riscos e pos-síveis perdas para o futuro do setor automotivo no Brasil”.

Belini garantiu que o estudo foi bem recebido pelo governo e deve-rá ser considerado na arquitetura do PDC (Programa de Desenvolvimento da Competitividade), que está em gestação nos três ministérios e reu-nirá medidas para tentar retomar o poder de competição da indústria brasileira no comércio internacional.

O levantamento da PwC mostra que há cinco anos o saldo da balan-ça comercial brasileira era positivo em US$ 46,5 bilhões e no ano passa-do caiu para US$ 20,2 bilhões. Dessa diferença a menor de US$ 26,3 bi-lhões, o setor automotivo (veículos e peças) colaborou com US$ 15,6 bilhões, pois o saldo do segmento passou de US$ 9,6 bilhões positivos em 2006 para US$ 6 bilhões negati-vos em 2010.

deFIcIÊNcIaSEntre as diferenças de custos produ-tivos apontadas pelo estudo da PwC figura o preço do aço, 40% mais alto no Brasil na comparação com Méxi-co, China e Índia. Água, gás e ener-gia elétrica também são insumos mais caros aqui do que na Europa, México e até na vizinha Argentina.

No País dos juros mais altos do mundo, o custo de capital em em-préstimos bancários chega a 45% ao ano, em média, enquanto na Índia fica em 12%, em 7% no México, 5% na China, 4% na Europa e 2% no Ja-pão. O Brasil também é campeão em tempo para administrar a burocracia tributária: 2,6 mil horas, contra 549 no México, 504 na China, 300 na Ín-dia e 187 nos Estados Unidos.

Outro fator negativo é o crescente custo de mão de obra, calculado em 5,3 euros por hora no Brasil (incluin-do encargos sociais), quase o dobro dos 2,6 euros no México, 1,3 euro na China e 1,2 na Índia. “Hoje não so-mos mais um país de baixo custo de mão de obra”, disse Belini. “E esse preço por hora não considera o que chamamos de terceira folha, que são os gastos com transporte, saúde e

treinamento que as empresas pagam aqui”, acrescentou.

PoLÍTIca INdUSTrIaLPara Belini, somente “inovações disruptivas” como o carro flex per-mitirão à indústria “dar um salto de qualidade” para retomar sua compe-titividade internacional. Caso o Brasil comece agora a desatar os nós de competitividade, com fortes políticas de incentivo à pesquisa e desenvol-vimento, o executivo projeta que os primeiros efeitos benéficos sejam sentidos a partir de 2015 ou 2016.

“Precisamos criar uma política in-dustrial para virar o jogo e a inovação tecnológica tem papel fundamental nisso. São necessários mais incenti-vos para pesquisa e desenvolvimen-to, porque se não evoluirmos vamos entregar nosso mercado para os im-portados”, analisou Belini, lembran-do que, de 2005 até maio de 2011 as importações de veículos no mercado nacional cresceram 115%, enquanto a produção das montadoras instala-das aqui avançou menos da metade desse porcentual, 45%.

A PwC projeta cenário otimista: mercado de 6 milhões de veículos a partir de 2020, consolidação do Bra-sil como produtor de classe mundial, crescimento das exportações e atra-ção de investimentos para tecnologia e produção local. “Queremos um mercado de 6 milhões com a produ-ção de 7 milhões”, finalizou Belini. n (Pedro Kutney)

belini: inovação é caminho para virar o jogo

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mercado | softwares

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Pedro Kutney

ProGraMas PLM

torNaraM-se

VItaIs Para

DeseNVoLVIMeNto

e GestÃo

De ProDUtos

Da INDÚstrIa

aUtoMotIVa

o mundo virtual está cada vez mais real na indústria automotiva. Com tantos

compromissos a atender como redução de emissões, aumento da conectividade, proliferação de dispositivos de segurança ativa, os carros precisam passar meses dentro dos computadores. Não fosse pela rápida evolução da informática, quase nada das complexas evoluções tecnológicas dos veículos teria chance de acontecer. E a tendência é de aumento dessa dependência tecnológica. Essa foi principal conclusão do congresso Siemens PLM Connection, realizado em Las Vegas, Estados Unidos, em maio, reunindo mais de 2 mil usuários de sistemas virtuais de desenvolvimento e gestão de produtos.

“Nós não desenvolvemos o carro do futuro, mas criamos as ferramentas que tornam possível projetá-lo e fabricá-lo”, diz David Taylor, diretor de marketing da Siemens PLM, divisão de softwares de gestão de produtos (PLM, na sigla em inglês) do grupo Siemens. “Com tanta complexidade, seria impossível projetar os automóveis atuais de forma manual”, completa, citando o exemplo do avanço da eletrônica veicular, que envolve interações complexas com milhões de linhas-código a digitar. O híbrido Chevrolet Volt, por exemplo, tem 100 milhões de linhas-código em seu projeto.

GeSTÃo eFIcIeNTe“Como não podemos reduzir a complexidade de produtos e

o VIrtuAL CaDa VeZ MaIs reAL

processos, temos de trabalhar no gerenciamento eficiente do desenvolvimento”, resume Klaus Oesterschlze, chefe de TI da divisão de automação industrial da Siemens AG, controladora da Siemens PLM. Existe ainda a globalização, com carros projetados em diversos lugares ao mesmo tempo. “Por isso os programas de desenvolvimento como CAD estão migrando para modelos mais amplos de PLM, com integração total de todos os sistemas”, afirma Taylor. A Siemens PLM é atualmente a maior fornecedora desses sistemas, que integram a programação CAD/CAM com softwares de gestão.

Hoje o CAD não é mais o centro do universo da engenharia, mas parte de algo maior, que integra centros ao redor do mundo com todas as áreas da empresa. Assim o departamento de compras está apto a participar em tempo real com a cotação dos componentes, os fornecedores podem ser admitidos no mesmo sistema, ao mesmo tempo em que a manufatura é capaz de montar virtualmente a linha de produção.

Isso significa tempo menor de desenvolvimento e maior economia, porque simulações virtuais de produtos e processos permitem experimentar tudo antes de gastar recursos. Podem-se ainda evitar perdas com erros de projetos, que custam bilhões de dólares em recalls. Muitas das falhas, segundo os especialistas da Siemens PLM, podem ser diagnosticadas antes da produção, com o uso de programas de desenvolvimento virtual. n

PLM leva maior eficiência a operações de manufatura

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Investir em alta tecnologia e na busca por soluções específicas para a necessidade do seu negócio é uma especialidade da Mobil®. Todas as nossas linhas de lubrificantes e serviços são desenvolvidas após um detalhado estudo de cada área de atuação. Assim garantimos o melhor desempenho em indústrias, caminhões, frotas, veículosde passeio, motos e até nas pistas de Fórmula 1.Mobil®. Você em alta performance, seja qual for o seu negócio.

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mercado | simulação


mercado

um PassEio Com o DRiVE simulaToRsisTEma PERmiTE fazER um TEsTE ViRTual DE VEíCulos, aValiaR DiRigibiliDaDE E aPREsEnTaR noVas PisTas ao PiloTo

Que tal dar uma volta no veículo que você está projetando e

testar algumas funcionalidades antes mesmo de construir um protótipo físico? O Drive Simulator CarSim, iniciativa da VirtualCAE e Try Testes e Simulações, é uma resposta inteligente a essa proposta na hora de obter ganhos na economia do projeto e abreviar o tempo de chegar o mercado.

Trata-se de uma solução para a avaliação virtual completa do veículo, auxiliar nos estudos de dinâmica veicular e no desenvolvimento de uma suspensão. “O simulador permite avaliar a dirigibilidade e levar o piloto a conhecer a pista onde fará testes

com o carro real, reduzindo a possibilidade de acidentes”, explica Leandro Garbin, diretor da VirtualCAE.

O Drive Simulator foi concebido em módulos para facilitar o transporte e sua estrutura de aço, que suporta carregamentos de até duzentos quilos, é protegida com tinta automotiva. Um primeiro protótipo foi totalmente projetado e simulado (em elementos finitos), com a ferramenta de CAD/CAE SolidWorks. O modelo 3D foi construído em menos de duas semanas, com regulagens no volante e no monitor e um trilho para adaptação do banco a diversas ergonomias.

O simulador de dirigibilidade utiliza recursos tecnológicos avançados, garantindo comunicação eficiente e velocidade na análise e interpretação de dados. O software de controle utilizado, com funções plug&play, é o CarSim, da Mechanical Simulation Corporation (representada no Brasil pelas duas empresas), que carrega as características do veículo como massa, dimensões e comportamento da suspensão para fazer a análise de acordo nas condições informadas pelo usuário.

A tela do monitor mostra as respostas e reações do veículo, de maneira virtual. O sistema permite importar para o CarSim as coordenadas e características da pista real utilizada nos testes experimentais, por meio de um mapeamento por GPS.

O volante é profissional de alta precisão e o assento é Recaro. Um monitor de 42 polegadas simula a visão dianteira, com possibilidade de acréscimo de outros dois para oferecer maior realidade com visão lateral. Um notebook, na traseira do Drive Simulator, é utilizado para configuração.

Para um test drive no simulador, contate a VirtualCAE (www.virtualcae.com.br) ou a Try Testes e Simulações (www.trytests.com). n

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CARSIM permite carregar no simulador características do carro e de pistas de teste

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mercado | duas ROdas d

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Mário CurCio

agORa cOm mOtORes quatRO-tempOs e tRansmissãO autOmática, Os scOOteRs Ocupam seu espaçO

LaMbretinhas vOltam de caRa nOva

Elas ganharam espaço com o fim da Segunda Guerra Mundial, período que exigia

veículos econômicos e de baixo custo. Chegaram em quantidade no Brasil nos anos 1950. Duas marcas italianas, Vespa e Lambretta, dividiam espaço por aqui. A segunda inaugurou fábrica no Brasil em 1955. A tecnologia utilizada era simples naquela época: os motores dois-tempos, fumacentos e poluentes, funcionavam em conjunto com um câmbio manual. As mudanças de marcha eram feitas pela mão esquerda, a mesma que apertava a embreagem. Os modelos do passado traziam ainda estepe, vantagem que

também. Os câmbios manuais deram lugar a transmissões automáticas do tipo CVT, com polias variáveis unidas por uma correia de borracha. Os motores quatro-tempos tomaram conta do segmento e, no Brasil, atendem ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot), que na fase atual garante emissões semelhantes às dos automóveis. As versões mais acessíveis custam entre R$ 5.590 e R$ R$ 13.190. Práticos, eles guardam bom espaço sob o banco para levar capacete ou a roupa impermeável para os dias de chuva.

Segundo a Abraciclo, associação que reúne fabricantes do setor, essas

as motocicletas não tinham.Hoje chamados pelo inglês

scooter, esses motociclos abandonaram o pneu sobressalente, mas ainda conservam algumas características daquelas antigas motonetas, como a posição de dirigir. O piloto ainda vai sentado, e não montado como numa moto. Seus pés também ficam apoiados num estribo. O escudo é outro ponto em comum com as versões antigas, mas são quase sempre feitos de plástico injetado em vez de aço estampado.

eVoLUÇÃoPartida elétrica é item de série nesse segmento. Freio dianteiro a disco

YaMaha neo é um dos scooters mais vendidos

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motonetas fazem parte da segunda fatia mais significativa em volume, ficando atrás apenas do licenciamento das motos urbanas até 300 cc. “O segmento vem em uma tendência constante de crescimento. Sua importância está na facilidade de condução, economia e no crescimento do público feminino, que prefere esse tipo de veículo”, afirma o diretor da entidade, Moacyr Paes.

A simplicidade de pilotagem atrai jovens e também executivos que querem driblar o trânsito pesado. De olho nesse público, as cinco maiores fábricas de motos no Brasil (Honda, Yamaha, Suzuki, Dafra e Kasinski) colocaram scooters no mercado. Destas, a Suzuki é a que oferece o maior número de opções. Seu modelo, o Burgman, tem versões de 125, 400 e 650 cc, com preços sugeridos, respectivamente, de R$ 5.990, R$ 26.900 e R$ 37.900. Os dois maiores permitem viajar com um conforto que poucas motos propiciam. A Suzuki também atribui o sucesso dos scooters, especialmente o modelo menor, de 125 cc, ao tamanho reduzido, baixo custo e à possibilidade de pilotar com sapatos de salto e vestidos que esses veículos oferecem.

O atual líder de mercado é o Honda Lead 110, tabelado em R$ 5.690. Além de injeção de combustível, ele tem motor refrigerado a líquido e grande espaço debaixo do banco, para dois capacetes ou muita bagagem. “Em 2010, foram quase 19 mil unidades comercializadas, o que fez com que o modelo alcançasse a liderança da categoria”, afirma o diretor comercial da Honda, Roberto Akiyama, que comemora as boas vendas do Lead em centros

urbanos e nas regiões Sul e Sudeste.

Em segundo lugar está o Yamaha Neo AT 115, com preço sugerido de R$ 6.459. O modelo tem

como apelo as rodas maiores e o desenho caprichado. O farol duplo faz lembrar as motos esportivas da marca. A Dafra produz no Brasil dois scooters. O menor deles, o Smart 125, é tipicamente urbano como os concorrentes. Seu preço sugerido é o mais baixo, R$ 5.590. Outro, o Citycom 300, já tem porte e desempenho que permitem viagens. Por isso custa mais, R$ 13.190. “Os scooters são um sucesso de vendas em toda a Europa e a Dafra aposta no crescimento desse mercado no Brasil”, diz o diretor comercial da empresa, Armando Barroso.

Em abril deste ano, a Kasinski, que já vendia um modelo elétrico,

Preço sugerido Potência Emplacamentos (R$) (cv) Jan-maio

Dafra Smart 125 5.590 10,3 663

Dafra Citycom 300 13.190 23 771

Honda Lead 110 5.690 9,2 8.694

Kasinski Prima 150 5.990 12,2 335

Suzuki Burgman i 125 5.990 9 866

Suzuki Burgman 400 26.900 34 101

Suzuki Burgman 650 37.900 55 46

Yamaha Neo 115 6.459 8,3 2.878

esCoLha o seu sCooter

apresentou o Prima 150, com garantia de três anos como destaque. Seu preço sugerido é de R$ 5.990, o mesmo do Suzuki 125, e o espaço que traz sob o banco é semelhante ao do Honda Lead 110.

habiLitaÇÃoAssim como as motos, os scooters exigem habilitação na categoria A. Quem já tem carteira de motorista precisa fazer o que se chama adição de categoria para poder pilotar. Nesse caso o aluno pula apenas o teste teórico, mas tem de refazer os exames médico, psicotécnico, cumprir 15 aulas com motocicleta e submeter-se a novo teste prático. O custo da adição de categoria é pouco mais baixo que o da primeira habilitação: “São cerca de 30% a menos”, afirma o presidente do Sindicato das Auto e Motoescolas do Estado de São Paulo, José Guedes Pereira. n

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cobiça

Escolha o sEu prEsEntE

Para completar o kit, a marca oferece o Drip Collar, protetor de colarinho para garrafas com elasticidade para ser utilizado em vários tamanhos de gargalos. Lavável a máquina, o acessório

evita que gotas de bebidas manchem mesas e toalhas. Preço sugerido: R$ 42,00. Onde: www.gorilas.com.br.

com visual inspirado em aparelhos profissionais, a batedeira Stand Mixer, da KitchenAid, tem vasta oferta de cores e design caprichado para ficar à mostra na cozinha. Por R$ 1690,00. Onde: KitchenAid, Alameda Gabriel Monteiro da Silva, 1241, São Paulo, SP, tel. 4004-1759 para capitais e regiões metropolitanas e 0800-722-1759 para outras cidades.

a coleção New Gent, da Swatch, é uma releitura dos relógios Gent Originals, hit de vendas da marca nos anos 80. O modelo tem pulseira emborrachada e cinco opções de cores. Por R$ 230,00. Onde: Swatch, Shopping Iguatemi, Av. Brigadeiro Faria Lima, 2232, São Paulo, SP, tel. 11 3097-8750.

(Preços pesquisados em junho)

Em parceria com a Apple, a JanSport desenvolveu a Alt Pack, que promete facilitar a vida dos que vivem

conectados. A mochila tem um teclado integrado na alça e recursos para atender ao celular e trocar a música do MP3

Player. Por R$ 269,00. Onde: All Bags, Shopping Vila Olímpia, Rua das Olimpíadas, 360, São Paulo, SP, tel. 11 3044-6480.

a Built é especializada em produtos de design em neoprene, material utilizado na confecção de roupas de mergulho. O Fishnet Wine Tote promete conservar com estilo a temperatura do vinho ou espumante. Por R$ 65,80. Onde: www.cosenonparole.com.br.

com inspiração vintage e peças garimpadas, a Desmobília se orienta pelo conceito “reduzir, reutilizar e reciclar”. O conjunto Costela possui

estrutura de metal e ripas em imbuia maciça. O assento é revestido em couro natural. A poltrona sai por R$ 2.310,00 e a banqueta por

R$ 1.140,00. Onde: www.desmobilia.com.br.

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mercado | Chery QQ

SubCompaCto ChinêS eSbanja eQuipamentoS,

maS preCiSa evoluir no aCabamento e meCâniCa

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ação

da sobre os rivais: acionamento interno para abertura do tanque de combustí-vel e do porta-malas, ajuste de altura do banco do motorista, alarme, ar-condi-cionado, CD player com MP3 e entra-da USB, direção hidráulica, limpador e desembaçador traseiroS, painel digital, rack de teto, regulagem de altura do fa-rol, travamento das portas Adistância e fechamento automático dos vidros, trio elétrico, airbag duplo e ABS. Os con-correntes Ka, Celta, Clio, Gol e o já cita-do Mille muitas vezes não possuem tais equipamentos sequer como opcionais. E quando os têm, os preços os tornam desinteressantes.

ImPreSSÕeSAinda distante do nível de acabamento dos rivais brasileiros, o Chery QQ apre-

senta descuidos tolos, como costuras do estofamento dos bancos tortas e borrachas de vedação expostas mes-mo com as portas fechadas. Interna-mente, o carrinho tem acabamento espartano, mas não sofrível. O painel digital até lhe dá certo ar de moderni-dade.

No rodar, o QQ tem desempenho coerente com sua proposta, graças ao 1.1 16V (só a gasolina) que gera 68 cv e 9,1 m.kgf de torque. Os en-gates, embora não tão precisos, não devem cansar o motorista menos exigente. O grande problema está na suspensão demasiadamente macia. Tão macia que chega a ser perigosa: nas curvas do Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro, que são prati-camente retas, o carro mais barato também se mostrou o mais instável do Brasil. A carroceria inclina muito, transmitindo total sensação de perigo

aos ocupantes. Uma nova calibra-gem mais firme resolveria o problema. Mas algum con-sumidor trocará peças em

um carro zero-quilômetro? Dificilmente...

As pretensões da Chery são ambiciosas. A marca chinesa acredita que ven-derá 25 mil unidades em 2011, sendo 12.000 QQ. Para atender a demanda, a empresa promete sal-tar das atuais 74 conces-sionárias para uma cen-tena até o fim do ano. n

Se 2009 e 2010 apenas desenha-ram a chegada dos chineses ao Brasil, com as estreias de Tiggo,

Face e Cielo, todos da Chery, 2011 se-rá de fato o ano que marcará a maior ofensiva asiática em nosso mercado. Um dos sinais vem da JAC Motors, que já emplaca mais do que o espe-rado e tem mexido com os preços dos concorrentes tradicionais. Outro fato é o desembarque do quarto represen-tante da Chery por aqui, o QQ.

Não fosse o preço de R$ 22.990, o hatch subcompacto seria apenas mais um lançamento. Ocorre que o QQ é, agora, o carro mais barato à venda no Brasil, desbancando até mesmo o Fiat Mille, há tempos de-tentor da marca (na prática, no en-tanto, o Mille é encontrado em algu-mas concessionárias por R$ 21.990, destronando assim o QQ, que não tem descontos).

Mas o principal argumento do QQ é uma vasta lista de equipa-mentos. Trata-se de uma lava-

RodRigo MoRa

QQ, o baRato do braSil

CHERY QQ• R$ 22.990• Motor 1.1 16 V

a gasolina, 68 cv• Ar-condicionado• CD player MP3/USB• Airbag duplo• ABS• Trio elétrico • 74 concessionárias

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mercado | vcp


Schaeffler apoSta no vcpcomponente para motoreS pode reduzir em até 5% o conSumo de combuStível e emiSSõeS

A indústria de powertrain está de olho em alternativas

para adequar os motores à nova legislação de emissões Proconve L6, em 2013, e enfrentar um novo programa de eficiência energética que estimulará os veículos com menor consumo de combustível. Antecipando-se a esse movimento, a Schaeffler investiu US$ 5 milhões para produzir no Brasil o Variador de Fase do Eixo Comando de Válvulas (VCP), dispositivo que responde a essas preocupações.

O VCP promete aumentar o rendimento dos motores de combustão interna. “Em linhas gerais, um motor com VCP reduz de 2% a 5% o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes”, assegura Sergio Pin, vice-presidente de vendas automotivas e desenvolvimento de produtos para a América do Sul da INA e FAG, divisões do Grupo Schaeffler.

Composto pelo variador hidráulico e válvula solenoide, o VCP beneficia motores de combustão interna com aumento de torque e potência, redução de perdas, suavidade em rotação de marcha lenta. O equipamento contribui para redução do consumo de combustível e dos níveis de emissões de poluentes porque o torque do motor em cargas parciais é controlado de maneira mais eficaz, reduzindo as perdas por bombeamento do motor. Desenvolvido pela corporação, o

VCP era produzido apenas na matriz alemã e nas unidades dos Estados Unidos e China.

No Brasil, a tecnologia da marca alemã já é usada nos motores FPT Fire EVO 1.4, que equipam o Fiat Novo Uno. Outras marcas vão agregar a novidade a veículos que estão a caminho. Há motores em desenvolvimento bem avançados, segundo a Schaeffler, que até agora trazia da matriz alemã o kitem pronto.

“A nacionalização de um produto como esse requer investimentos significativos, mas apostamos no mercado local”, ressaltou Pin, lembrando que o início da produção

também demandou contratações. Em Sorocaba,

no interior de São Paulo, onde ficam a sede e a fábrica, há uma equipe exclusiva, de vinte pessoas, que recebe suporte global da companhia na área de projeto.

SUSTeNTaBILIdadeSeguindo tendência não exclusiva da indústria automotiva, sustentabilidade foi adotada como premissa básica no desenvolvimento de produtos no Grupo Schaeffler. O conceito se estende à operação brasileira, alinhando as preocupações com o meio ambiente. Na área de rolamentos, por exemplo, tecnologias recentes reduzem atrito para otimizar o desempenho de todo o powertrain.

O UniAir, que a Fiat aproveitou nos motores MultiAir, pode ser empregado em projetos de downsizing de motores, que estão se tornando cada vez mais comuns, contribuindo com parcela extra de redução no consumo de combustível e emissões de CO2.

Apesar de ainda não ter projetos de desenvolvimento de tecnologias para veículos elétricos no Brasil, a Schaeffler afirma estar pronta para atender uma eventual demanda no mercado brasileiro assim que o País estiver preparado. “Nossa matriz já trabalha em projetos do gênero. Quando o Brasil precisar, estaremos prontos”, garante Pin. n

SERGIO PIN, vice-presidente de vendas automotivas

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34_MERCADO_[VCP SCHAEFFLER]_x.indd 34 01/07/2011 01:05:56

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36 • AutomotiveBUSINESS36 • AutomotiveBUSINESS

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prêmio automotive businesslu

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Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat e da anfavea, é o profissional de 2011 de automotive Business, eleito por um júri e em votação popular promovida pelo prêmio rEi

36-48_PREMIO_REI_v3_x.indd 36 01/07/2011 01:17:39


o presidente do Grupo fiat e da anfavea foi eleito

o profissional da indústria automobilística de 2011

por um júri e voto popular. o Grupo fiat venceu em 7

das 17 cateGorias do prêmio rei

É o rei de 2011belini

C ledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat e da Anfavea, a asso-ciação nacional dos fabricantes

de veículos automotores, foi eleito Pro-fissional da Indústria Automobilística de 2011 pelo voto popular do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inova-ção, instituído por Automotive Business. O Grupo Fiat foi o grande vencedor da premiação, liderando outras seis catego-rias: Empresa do Ano (Fiat Automóveis), Automóvel do Ano (Novo Uno), Tecno-logia e Inovação (Fiat Mio), Marketing e Propaganda (Campanha do Novo Uno), Powertrain (Fiat Powertrain) e Eletroele-trônicos (Magneti Marelli).

A premiação, patrocinada pela Mo-bil, ocorreu dia 6 de junho, no Espaço 3P4, em São Paulo, em encontro que reuniu duas centenas de convidados das empresas classificadas para divul-gação dos vencedores e entrega de troféus. Os 68 finalistas foram selecio-nados por um júri independente de 40

profissionais relacionados à indústria automobilística e depois submetidos ao voto popular dos participantes do II Fórum da Indústria Automobilística (11 de abril no Golden Hall do WTC, em São Paulo) e dos leitores da news-letter Automotive Business.

Lisura e inDepenDênCiaCarlos Arce, diretor de vendas da Sa-argummi do Brasil e membro do blog AutoEntusiastas, integrante do júri, entende que os critérios adotados na avaliação dos candidatos ao prêmio estabeleceram diferenças em relação a outras premiações do gênero: “Pro-fissionais e iniciativas foram analisados pela capacidade de contribuir para a evolução dos projetos, trazer diferen-ciação e agregar valor. O grau de ex-celência e inovação foi a referência. Os jurados não observaram somente qua-lidades que interessam ao consumidor final, como preço ou desempenho de

um veículo ou sistema”, explicou. “O processo de análise e escolha

das melhores iniciativas na indús-tria automobilística, com suporte de softwares especialmente desenhados para a tarefa e com senhas individu-ais, assegurou lisura e independência nas duas etapas de votação. Foi uma escolha democrática”, destacou Fran-cisco Satkunas, consultor, membro do júri e um dos executivos que con-tribuíram para a estruturação das re-gras, seleção de projetos e avaliação de cases do Prêmio REI.

CiCLo De suCessoElisa Sarti, jornalista da Fiat responsá-vel pela comunicação com a imprensa em São Paulo, comentou que a tem-porada de premiações foi especial-mente favorável ao grupo italiano. Ela atribui parte desse desempenho às no-vidades na área de produtos, interação com o público e abertura na relação

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prêmio automotive business

os reis De 2011

profissionaLCledorvino Belini

empresaFiat Automóveis

automóveLNovo Uno

ComerCiaL LeveHyundai ix35

CaminhãoMercedes-Benz Accelo BlueTec EEV

veíCuLo importaDoBMW X1

Combustíveis aLternativosFord Fusion Hybrid

teCnoLogia e inovaçãoFiat Mio

responsabiLiDaDe soCioambientaLFundação Iochpe – Projeto Formare

marketing e propaganDaCampanha do Novo Uno

LogístiCaCEVA Logistics

serviços De engenhariaMahle

autopeças - metáLiCosAutomotiva Usiminas

autopeças - powertrainFiat Powertrain

autopeças - QuímiCosSaint-Gobain Sekurit

autopeças - eLetroeLetrôniCosMagneti Marelli

autopeças - sinergiaRobert Bosch

com a mídia. Exemplos dessa atitude estiveram visíveis no desenvolvimento do Novo Uno, com forte liberdade de criação dada aos designers brasileiros, customização e lançamento marcado pela total interatividade pela web com os usuários, por meio do envolvimento da rede so-cial Formspring.

“O conceito Mio, que inspirou a forma de trabalhar no projeto do Novo Uno, trouxe um grau de novidade absoluto no desenvolvimento virtual de veículos, con-duzido com a participação de milhares de internautas”, disse Elisa, lembrando que a iniciativa ganhou reco-nhecimento internacional. “O refrão Uni Duni Te foi também um momento notável na campanha de lan-çamento da agência Leo Burnett”, acrescentou Elisa.

A mão firme de Cledorvino Belini à frente das empre-sas do grupo, nas relações com o governo, imprensa e mercado são também explicações para a acentuada projeção do Grupo Fiat no período recente. O executivo ganhou evidência crescente a partir da posse como pre-sidente da Anfavea, em 2010, quando propôs um pacto nacional pela competitividade do setor. A tarefa hercúlea pouco avançou efetivamente até agora, mas ajudou a provocar mobilização sem igual em diversos segmentos produtivos, indicando a disposição de reagir à crescente fragilização do parque industrial.

Depois de anunciar a continuidade dos investi-mentos na região, com o aporte de R$ 10 bilhões até 2015, Belini colocou em marcha o projeto para ins-talação da segunda fábrica de automóveis da Fiat no País, localizada no complexo industrial de Suape, em Pernambuco. A unidade receberá R$ 3 bilhões para a produção inicial de até 200 mil unidades por ano, gerando 3,5 mil empregos diretos e a constituição de um polo automotivo com fornecedores de compo-nentes e sistemas.

“Este é o maior ciclo de investimentos que fazemos no Brasil”, resume Belini. O Fiat Group tem bons moti-vos para apostar no País. Enquanto a matriz sofre com a estagnação dos mercados europeus, a Fiat Automó-veis registrou lucro de R$ 1,6 bilhão em 2010, com receita operacional líquida de R$ 20,6 bilhões, avanço de 4,9% ante 2009.

A Fiat liderou também liderou o ranking de empla-camento de veículos em 2010, repetindo o desempe-nho dos anos anteriores. Em 2011, avança na mesma trajetória. Em maio, com a forte contribuição do Novo Uno, a empresa confirmou 22,23% de participação nas vendas de automóveis e comerciais leves, índice pró-ximo ao registrado no volume acumulado no ano e à participação em 2010.



Uma das inspi-rações para a

criação do Prêmio REI foi o alerta do diretor de engenha-

ria da Delphi, Flávio Campos, em entrevista à revista Automotive Business: apenas empresas inovadoras vão sobreviver na cadeia de produção automotiva. Para ele, valorizando a criatividade e doses extras de eficiência, as empresas podem se diferenciar e buscar novo pa-tamar de excelência, enfrentando em posição forte os adversários que aproveitam o momento de fragilidade na competitividade do parque industrial brasileiro.

Nesse sentido, a iniciativa reconhece a dedica-ção e esforços extraordinários de personagens que se empenharam em encontrar soluções vencedoras entre janeiro de 2010 e março de 2011, período co-berto pelo Prêmio REI.

Primeiro, a convite de Automotive Business, 40 profissionais do júri apontaram livremente os qua-tro melhores cases em cada uma das 17 categorias da premiação, escolhendo assim os 68 finalistas. A segunda etapa da votação foi aberta aos assinantes da newsletter de Automotive Business, enviada dia-riamente a 13,5 mil e-mails, e aos participantes do II Fórum da Indústria Automobilística, realizado em 11 de abril, no Golden Hall do WTC, em São Pau-lo. Assim a votação – da qual não participaram os diretores da revista, newsletter e portal Automotive Business – escolheu o vencedor de cada categoria do prêmio.

Os profissionais que recebem a newsletter foram convidados a responder a um e-mail e se inscrever para votar na etapa final, por meio de senha e CPF. O processo foi considerado simples e seguro, sem possibilidade de duplicações de votos. Para assegurar maior lisura ao processo de escolha, o mailing utili-zado para envio da newsletter foi “congelado” no dia 31 de março, antes que seus leitores e o mercado soubessem das regras para votação.

DO JÚRI AO VOTO POPULAR

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Os game changers NO Prêmio rEi

Game changer foi a expressão su-

gerida por Carlos Arce, membro do blog Auto-Entusiastas, para definir o critério de escolha do profissional mais desta-cado do setor automo-tivo no Brasil. “É impor-tante descobrir quem realmente faz diferença e pode mudar o jogo”, insistiu. A recomenda-ção foi endossada e, em 6 de junho, quando Cledorvino Be-lini foi apontado Profissional da Indús-tria Automobilística de 2011 em voto popular, ficou claro que os eleitores haviam compreendido a proposta do Prêmio REI, centrada no reconheci-mento de qualidades como excelência e inovação.

O presidente do Grupo Fiat e da Anfavea, a associação nacional dos fabricantes de veículos automotores, expressa de forma incontestável a ca-pacidade de comandar estratégias e ações vencedoras. Ele liderou a pre-miação em disputa direta com outros game changers, como Marcos de Oli-veira, presidente da Ford, Franco Ci-ranni, superintendente da Fiat Power-train, e Gábor Deák, presidente da Delphi para a América do Sul.

Belini trazia vanta-gens para a final. Em-balado pelo sucesso no lançamento do Novo Uno, que abriu uma temporada de desta-que na mídia e pre-miações, o executivo somava grande visibili-dade como presidente da Anfavea depois de

propor, na posse, um pacto nacional pela competitividade para deter a invasão estran-geira. Na cesta de vir-tudes decisivas para a eleição, carregava tam-bém a força de líder no ranking de vendas de veículos, defendida ao longo de oito anos.

A vitória do coman-dante do Grupo Fiat para a América Latina

ocorre em meio a longa sequência de iniciativas bem sucedi-das e de grande visibili-dade. Na sucessão de lances em que tudo deu certo, a Fiat abriu portas para novas tecnologias e produtos que agrada-ram ao consumidor e trouxeram seguidores. A marca inovou com o Mio, no projeto e lan-çamento do Novo Uno, na customização dos veículos, introdução de novidades como vidros com nanotec-nologia para desembaçamento, leds nas lanternas traseiras do Idea, com-

ponentes com fibras naturais e uma inten-sa comunicação com clientes e prospects.

Marcos de Oliveira deu impulso à ope-ração da Ford no Brasil, registrando 28 trimestres consecuti-vos de lucro e recorde de venda em 2010. A confiança inspirada na matriz abriu as portas para a confirmação de

investimentos de R$ 4,5 bilhões no Brasil de 2011 a 2015, além de um aporte de R$ 670 milhões nas opera-ções de caminhões. Há outras con-quistas que ele pode comemorar, co-mo a consolidação nas exportações dos motores Sigma, o lançamento do Fusion híbrido, o novo Cargo 2012, sem falar nos segredos que Camaçari prepara, como o sucessor do Ka e a nova geração do EcoSport. Está a caminho, também, a família de motores Fox.

Franco Ciranni acertou na compra da Tritec em Campo Largo, no Pa-

raná, e no desenvolvi-mento dos motores E--torQ. Sob sua gestão a FPT expandiu a fá-brica de Betim, MG, e posicionou a operação em patamar elevado do ponto de vista tec-nológico. Ele prepara uma nova família de motores para atender a Fiat em Suape e avalia a introdução lo-cal do start stop e do

MultiAir. No fim de 2010 foi apontado como novo presidente da AEA, ini-ciando uma verdadeira batalha para dar fôlego à entidade.

Gábor Deák comandou com segu-rança as operações da Delphi para a América do Sul no difícil período enfrentado pela matriz após a crise fi-nanceira internacional e tem a gestão marcada por investimentos e bons resultados. A empresa, reconhecida como uma das líderes em inovação, ampliou o portfólio nas áreas de cli-matização, módulos eletrônicos, sis-temas de segurança e áudio, arqui-teturas eletroeletrônicas e sistemas para gerenciamento do motor.

marcos dE olivEira

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GaleNo Galrão, diretor de alianças estratégicas da Mobil,

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Paulo BraGa, diretor e editor de Automotive Business, CledorviNo BeliNi, presidente do Grupo Fiat e da Anfavea, e GaleNo Galrão, diretor de alianças estratégicas da Mobil

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A moBil foi patrocinadora do evento de entrega do Prêmio REI

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Flávio del soldato, diretor-geral da Automotiva Usiminas,

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diretor de logística & supply

chain, Cássio CristiaN

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da Leo Burnett, CledorviNo BeliNi, presidente da Fiat

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BeliNi, presidente do Grupo Fiat e

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elisa sarti, assessora de imprensa da Fiat Automóveis, e Pedro KutNey, editor do portal e newsletter Automotive Business



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entrevista | PAULO CARDAMONE

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PRA

Do

Paulo RicaRdo BRaga

FÓRMulaS PaRa SalVaR A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

Depois de vencer concorrência promovida pelo governo para a realização de estudos, diagnós-ticos e recomendações sobre competitividade na

indústria automobilística, por meio do MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, o atual ma-naging director da IHs Automotive, Paulo Cardamone, entrou no que se costuma chamar de silêncio de rádio. seis meses depois de entregar o levantamento, perío-do em que evitou abrir o conteúdo do trabalho e suas consequências, ele recebeu Automotive Business para tratar das questões básicas que afligem o parque indus-trial brasileiro e da invasão de produtos estrangeiros, especialmente da Ásia. Com infraestrutura fragilizada, matérias-primas caras, escassez de profissionais qua-lificados, impostos nas alturas e veículos defasados, o País assiste a um avanço sem paralelo na história das importações de automóveis, enquanto as exportações empacam. A situação ficou tão crítica que governo, em-presas e entidades parecem dispostos a fazer um pacto para reagir em várias frentes. o contra-ataque principal partirá do MDIC, com o Programa de Desenvolvimento da Competitividade, o PDC, que trata o setor automotivo como estratégico e prioritário. Alguns dos pilares desse programa estarão chegando em partes isoladas, como a desoneração da folha de pagamentos para exportação e incentivo à compra de bens de capital para renovação do parque instalado. A linha mestra da nova política in-dustrial será o estímulo à inovação, com financiamento e regimes tributários diferenciados. o governo estimulará a eficiência energética dos carros e vai cobrar dos fabri-cantes contrapartidas às suas bondades, como investi-mentos em centros de pesquisa e desenvolvimento avan-çados. todas essas providências foram contempladas no levantamento da CsM south America, empresa que o sócio-diretor Paulo Cardamone negociou para a consti-tuição do braço automotivo da poderosa consultoria que chega ao País, a IHs.

50-54_ENTREVISTA_[PauloCardamone]_v3_x.indd 50 01/07/2011 01:24:12


los automotivos do Nordeste e Centro--Oeste. A mobilidade está em baixa nas metrópoles e leva a um questionamento do papel do automóvel, sem espaço e usado em excesso. O metrô caduca. Os desafios para a retomada do setor se estendem à área de tecnologia. Nesse cenário, só resta definir prioridades e torcer para que o governo tenha sucesso em mobilizar os integrantes do setor em torno de um programa inteligente. Existe essa disposição.

Empresas do setor automotivo cor-rem risco de quebrar?CARDAMONE – A ameaça atinge mais de perto as pequenas, sem recur-sos para investir em tecnologia e inova-ção. Na maioria dos casos as empresas vão bem e resistem, com margens expressivas nos negócios de veículos e autopeças. As montadoras ganham aqui duas vezes mais do que em outros países. Nos últimos cinco anos elas fize-ram remessas de US$ 16 bilhões, mas só aplicaram diretamente um quarto desse valor. O resto veio do BNDES. As grandes empresas de autopeças se-guiram trajetória parecida, socorrendo a matriz. O Sindipeças trata de prote-

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como analisar o momento atual da indús-tria automobilística mundial?PAULO CARDAMONE – O tsunami provocado pela quebra do banco Leh-man Brothers, no final de 2008, trouxe à tona as ineficiências da indústria au-tomobilística global, especialmente nos Estados Unidos. Operações antiqua-das, acostumadas às benesses do go-verno e vantagens corporativas, capitu-laram quando foi exigido delas um grau de eficiência e capacidade de competir que não tinham. Empresas alavanca-das despencaram das alturas. Algumas encontraram uma rede de proteção em programas oficiais e outras simples-mente quebraram. A recuperação da indústria na América do Norte começa agora, enquanto a Europa derrapa de-pois de esgotar o esforço para incenti-var as vendas e a renovação de frotas. Os emergentes vão bem, em diferentes graus. A Ásia está bombando e o Japão deve superar as dificuldades atuais no próximo ano.

E o Brasil automotivo, como saiu da crise global?CARDAMONE – Muito bem, no pri-meiro momento. Os efeitos perversos da crise não derrubaram a economia e a indústria automobilística local, incenti-vada pelos programas oficiais de crédito e benefícios fiscais na área do IPI. Mas as ondas de choque trouxeram proble-mas que agora foram acentuados pela perda de competitividade do produto nacional, sem força dentro do nosso próprio território. A competitividade tem sido mal definida e seu conceito no segmento deve estar relacionado à ca-pacidade de inovar, agregar tecnologia e conteúdo aos veículos e à futura con-vergência dos preços a níveis globais.

Qual a razão dessa súbita fragilidade?CARDAMONE – Ela não foi repentina. A balança comercial de autopeças deu si-nais de inversão e entrou no vermelho de

1997 a 2002. Voltou ao prejuízo em 2007 e escorrega ladeira abaixo desde então. Na área de veículos chegamos a essa situação inédita em que as importações batem as exportações com folga. A crise tem raízes duas décadas atrás, com a in-dústria automobilística solta, sem plane-jamento e diretrizes para o crescimento. Enquanto o mercado internacional era comprador e estava disposto a absorver nossos veículos fomos bem. Com a crise financeira e a disparada da China, segui-da pela Índia e Coreia, nossos problemas estruturais e a queda na capacidade de competir ficaram evidentes.

Como restabelecer o controle e dar novo rumo ao segmento automotivo?CARDAMONE – É um engano imaginar que haja remédios capazes de consertar os problemas da indústria automobilísti-ca sem que muitos outros sejam solu-cionados. Serão necessárias décadas para recuperar a educação. A infraestru-tura logística requer providências imedia-tas e recursos não disponíveis. Estradas, portos e aeroportos estão em situação caótica, à véspera da Copa do Mundo. Se a Fiat enfrenta as limitações da rodo-via Fernão Dias, é muito pior para os po-

A CRISE TEM

RAÍZES DUAS

DÉCADAS ATRÁS,

COM A INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA

SOLTA, SEM

PLANEJAMENTO E

DIRETRIZES




Como fica a educação nesse processo?CARDAMONE – Não existe remédio imediato, mas é preciso agir pron-tamente para amenizar o problema desde a base. Na outra ponta, da pes-quisa e desenvolvimento, há desafios igualmente complexos e precisamos eleger prioridades, trazendo o resto de fora. Não vamos reinventar a ro-da. Devemos acelerar projetos de alto potencial, de biocombustíveis, mate-riais com fibras naturais, motores flex, energias alternativas.

Qual o efeito da globalização em nos-sos planos?CARDAMONE – O jogo global é pesa-do, envolvendo governos e grandes cor-porações, e já estamos envolvidos nele na definição de plataformas regionais, desenvolvimento de projetos em colabo-ração e troca de componentes. O Brasil tem um mercado interno expressivo, com enorme potencial de crescimento, e deve usar esse cacife ao negociar com investidores do setor automotivo, já ins-talados ou pretendentes. É preciso habi-lidade para decidir as regras, entender as correntes tecnológicas predominantes e definir de forma estratégica as mais van-tajosas para o País. Vale a pena investir em microeletrônica, semicondutores e nanotecnologia? Ou comprar barato na Ásia? Vamos valorizar o flex e deixar os elétricos e híbridos para o futuro? Isso faz sentido? Por meio de uma análise am-pla devemos definir um plano de ação, quantificá-lo e decidir o melhor caminho.

O governo vai definir prioridades para a indústria?CARDAMONE – O objetivo é definir linhas estratégicas, programas e incen-tivos. Nossa visão sobre o futuro passa pelo estabelecimento de uma nova po-lítica industrial para o setor automotivo, com atuação proativa do governo, mon-tadoras, fornecedores de matérias-pri-mas, tiers 1, 2 e 3, distribuidores, setor financeiro e associações técnicas. A le-

ger as pequenas empresas, para que a máquina de produção continue funcio-nando. Entre elas há dezenas em débito com o fisco e sem crédito no mercado.

Essa situação explica o preço do car-ro brasileiro?CARDAMONE – Em parte. Três quartos do custo dos veículos correspondem a materiais, como o nosso aço, que che-ga a ser até 30% mais caro que o asiá-tico. A mão de obra já chega a superar em 50% o valor registrado no México. A infraestrutura deficiente traz prejuízos e toda a sorte de dificuldades no supply chain e distribuição. O preço da energia agrava operações que usam intensiva-mente esse insumo. Ao longo de toda a cadeia de produção e distribuição, a carga de impostos corresponde a 32% do preço final do veículo. Um carro como o Honda Fit custa aqui US$ 35 mil, enquanto nos Estados Unidos vale US$ 17 mil e na Europa US$ 19 mil. A explicação do preço elevado do carro, portanto, tem várias vertentes.

Se a base da indústria automotiva brasileira fosse nacional a situação seria diferente?CARDAMONE – Há quem acredite nisso, mas as coisas evoluíram para outra rea-lidade. A constituição do parque indus-trial se deu por atração de companhias estrangeiras tradicionais. Não adotamos um modelo como o chinês, que exige parcerias com empresas locais. A maio-ria das empresas de autopeças locais, de origem brasileira, se desnacionalizou até o fim da década de 1990, ante a política para estimular a produção de veículos no Brasil com taxas baixas para o in-gresso de autopeças. O governo atraiu as newcomers, mas o preço foi a quebra das autopeças, desnacionalização e im-portação crescente.

Como a indústria automobilística deve começar a resolver seus problemas?CARDAMONE – A solução passa pelo

governo, pelo MDIC e Ministérios da Ciência e Tecnologia e da Fazenda, que têm papel fundamental na regulação e regulamentação do setor. O MDIC vai definir os cenários em que iremos tra-balhar e a intensidade e velocidade das ações que deverão ser implementadas. O momento é tão sério que devemos estruturar programas imediatos e es-senciais nos próximos seis a doze me-ses, vindo os demais em até 36 meses. Seria proveitoso o governo reunir as partes envolvidas, dos fornecedores de insumos à cadeia de distribuição. Seria uma espécie de câmara setorial. A res-posta aos desafios deve ser imediata.

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gislação deixará a cargo de cada monta-dora escolher as tecnologias que melhor se enquadrarem à sua identidade global.

Como o governo deve tratar a ques-tão tributária?CARDAMONE – Todos conhecemos a receita. O governo deve gastar menos em vão e investir de forma inteligente, sem desperdícios. Se for eficiente, ha-verá menos avidez por impostos. Para sermos competitivos é inviável carregar 32% de tributos sobre o valor agregado aos carros. O governo sabe disso e deve reduzir essa taxação à metade num fu-turo próximo se quiser ser competitivo globalmente. Outro ponto a atacar é o nível de juros. O financiamento do carro é um grande negócio para as entidades financeiras e concessio-nárias. O pedágio que as revendas cobram dos bancos para uso da car-teira de veículos é muito mais importante que as margens comerciais. A relação sobe para mais do dobro. É difícil aceitar Selic a 12% ao ano e juro de financiamento de au-tomóveis na estratosfera, próximo dos 24%.

Como foi a experiência de fazer o estudo de competitividade para o MDIC?CARDAMONE – Participamos de um momento histórico, em que o governo decidiu tomar pé do que acontece e agir. Nunca o MDIC soube tanto quanto agora a respeito do setor automotivo. Ele avaliou o papel de cada player no setor, quanto cada um ganha, a força relativa na cadeia de produção, as fraquezas e forças da indústria. O ministério sabe que há imposto demais, que os carros são caros, os importados avançam e não conseguimos exportar. Faltam pro-fissionais preparados e tecnologia avan-çada. A matéria-prima ficou cara, como

dos juros para um dígito, sim, criariam o ambiente de que a indústria necessita para se equiparar aos principais países com os quais competimos. O pressu-posto é um crescimento de 4,5% até 2025 e migração nas classes de renda no ritmo atual. Nessas condições es-timamos que os 6,4 milhões de 2025 poderiam ser atingidos em 2018 e em 2025 o mercado avançaria para 7,8 milhões de veículos. Seremos possivel-mente o quarto maior produtor global automotivo, com o terceiro maior mer-cado interno.

Quais as próximas ações do governo?CARDAMONE – A desoneração da fo-lha e a compra de máquinas, que já estão em curso. Haverá um esforço

grande para tornar os motores eficientes, com redução no consumo e emissão de CO2. Essa iniciativa provocará uma reviravolta na área de powertrain. Em troca de incentivos para o carro local ser competitivo, o MDIC cobrará das mon-tadoras o investimento em centros de pesquisa e tecnologia avançados. O flex será incentivado, na esteira da nova geração do etanol celulósico, e

os elétricos e híbridos ficarão para um futuro próximo. Isso faz sentido: nossas projeções indicam que em 2017 a pro-dução global de veículos somará 100 milhões de unidades por ano e apenas 3 a 5 milhões serão elétricos e híbridos. O híbrido chegará primeiro.

O carro brasileiro continuará sen-do básico?CARDAMONE – Não. Ele avançará pa-ra patamares internacionais. A chegada de novas marcas e fabricantes forçará a queda nos preços. Quem sairá ganhan-do é o consumidor. n

a mão de obra. Ele sabe, ainda, que é difícil harmonizar os múltiplos interesses do setor e existem problemas políticos enormes por trás das soluções.

Você apostaria em uma indústria efi-ciente nos próximos anos?CARDAMONE – O País quer ter uma indústria automobilística e não ser mero importador de veículos. Va-mos evoluir à medida que o governo confirmar que o setor é prioritário, multiplicador de tecnologias, negó-cios, empregos. Há determinação em avançar, ganhar escala e tornar o carro produzido aqui adequado às necessidades do consumidor brasilei-ro, mas também capaz de competir, tanto aqui como lá fora.

Quais foram as principais conclusões de seu levantamento para o MDIC?CARDAMONE – De acordo com nossos estudos e mantidas as condições de estabilidade da economia, o mercado pode dobrar até 2025 de 3,2 milhões para 6,4 milhões de unidades. No en-tanto, o volume comercializado hoje não permite que as forças de mercado tragam os preços para níveis internacio-nais e alavanquem a produção. Nossas recomendações relacionadas ao preço de insumos, margens, desoneração na folha de pagamentos, redução de im-postos de 32% para 16% e derrubada


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MATERIAIS AUTOMOTIVOS | TENDÊNCIAS

reduções de peso e de consumo (e de emissões). Tudo misturado, o objetivo é produzir um automóvel mais leve e sustentável, o que se traduz em incluir no “bolo” materiais de menor densi-dade e maior sustentabilidade, sem perda de resistência e com expressivo aumento da utilização de matérias--primas naturais e recicladas.

Já houve, ao longo dos anos, sen-sível redução de peso dos materiais.

Aço, ferro, alumínio, ligas me-tálicas, plásticos, vidros, bor-racha e tintas. São estes, há

mais de um século, os ingredientes básicos de um carro. O que vem mu-dando nessa “receita” são o teor, a evolução tecnológica e a forma. Ho-je, os macrofatores que influenciam a composição dos materiais de um veículo são guiados pela qualidade, custo, segurança, sustentabilidade,

Contudo, a adição de tecnologias en-gordou os veículos. No fim da déca-da de 70 os carros das oito principais marcas europeias pesavam, em mé-dia, de 800 a 900 quilos; hoje a massa subiu para mil a 1,3 mil quilos. Essa contradição ocorre em momento de diminuição mandatória de peso, por conta de legislações que estão limitan-do emissões de poluentes e gases de efeito estufa, como o CO2. Como uma

Pedro Kutney

EM BUSCA DA SuStentÁVeL LeVeZA

DO CARRO

* Projeção // Fontes: JD Powers 08/2010; Polymotive; Plastics Europe 2010; Lanxess

1980 2000 2015*20101990

7%12% 14% 18%

17%

72%

65%

58%

50%52%

21% 23% 27%32%

31%

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

eVoLuÇÃo doS MAterIAIS

PLásticos DE EngEnharia

MEtais FErrosos

outros MatEriais

(% no peso total)

DESAFIO DA INDÚSTRIA É BUSCAR MATÉRIAS-PRIMAS MAIS LEVES,

PARA REDUZIR PESO E EMISSÕES, E DESENVOLVER COMPONENTES

COM MATERIAIS RECICLADOS E DE FONTES NATURAIS RENOVÁVEIS

56-58_MATERIAIS_[Tendencias]_v3_x.indd 56 01/07/2011 01:25:57


OS “VERDES” AVANÇAM Além da leveza, a sustentabilidade é a outra qualidade buscada atualmente nos ingredientes que compõem um carro. Os engenheiros de materiais de todos os fa-bricantes de veículos têm o objetivo de aumentar o uso das chamadas matérias-primas verdes, vindas da reci-clagem ou de fontes renováveis.

Em alguns casos, já há vantagens econômicas. “É muito mais barato comprar poliméricos reciclados de PET para fazer diversos componentes plásticos”, in-forma Bruno Paula de Souza, engenheiro de materiais da PSA Peugeot Citroën América Latina. A fabricante tem o objetivo de utilizar, no mínimo, 20% de materiais verdes (especialmente reciclados e fibras naturais) nos componentes plásticos dos carros produzidos no Brasil e na Argentina, que hoje somam de 150 a 200 kg por veículo. No plano, o campeão atual da montadora é o Citroën Aircross, que tem 20 kg matérias-primas ver-des em sua construção, incluindo itens como painel de cobertura do porta-malas e revestimentos laterais feitos com PET reciclado e fibras naturais, tudo com redução de peso e custos e sem perda de resistência.

Revestimentos, pequenas peças plásticas, forrações e carpetes feitos de PET reciclado já são usados em um bom número de au-tomóveis produzidos no País. As pesquisas agora estão focadas para introduzir mais fibras naturais às peças plásticas, em substituição à fibra de vidro derivada de pe-

tróleo. Em Camaçari, na Bahia, a Ford desenvolveu com fornecedores a fibra de sisal, que foi incorporada ao plásti-co do painel do novo Cargo, substituindo com vantagens de robustez e estabilidade a fibra de vidro e o talco. “Pre-cisamos desenvolver mais pesquisa no Brasil para fazer outras substituições vantajosas como essa”, defende João Pimentel, diretor de compras da Ford América do Sul.

“O Brasil é referência em fibras naturais que só exis-tem aqui”, destaca Ivan Mari, especialista em materiais da PSA Peugeot Citroën. O mesmo ocorre na Fiat. Pau-lo Roberto Coelho Filho, supervisor de engenharia de materiais da montadora, diz que em razão da grande variedade de fontes disponíveis, como o curauá, sisal, algodão, coco, bananeira e até o bagaço da cana-de--açúcar, o grupo concentrou na subsidiária brasileira as pesquisas com fibras vegetais. “Na Europa tentaram in-troduzir fibras vegetais locais sem tanto sucesso como estamos obtendo aqui. Temos muito potencial nesse campo”, avalia. Ele lembra as plantações de bananeiras, que precisam ser replantadas a cada dois anos, hoje com enorme desperdício de material verde que pode ser usado pela indústria.

Outro grande potencial a ser explorado são os bioma-teriais, como borracha natural, além de bioplás-

ticos e bioespumas (feitos a partir de soja ou cana, entre outras fontes vegetais).

Nos Estados Unidos, por exemplo, a Ford já usa

bioespuma de soja em bancos e pai-néis de alguns mo-delos produzidos lá.

das maneiras de cortar emissões é tirar peso, para reduzir o consumo de com-bustível, os carros precisam necessa-riamente emagrecer.

Perda de peso passou a ser obriga-ção e alguns fabricantes de compo-nentes e veículos se autoimpuseram metas ambiciosas. A Ford, por exem-plo, planeja até 2020 tirar de 100 a 350 kg de seus carros, focando princi-palmente na redução volumétrica de motores e uso intensivo de plástico e alumínio. Com essa mesma estraté-

gia, o novo Peugeot 208 emagreceu 100 kg em relação ao seu antecessor, o 207 europeu.

VIABILIDADEEsse “regime” passa obrigatoriamen-te pela adoção de matérias-primas mais leves, abrindo espaço maior nos veículos para alumínio, cerâmicas e plásticos. Os materiais necessários já existem, o problema é preço. Exem-plo: a fibra de carbono é resistente e muito mais leve do que o aço, mas

o custo ainda é proibitivo. Algo seme-lhante ocorre com os policarbonatos, que podem substituir vidros com sen-sível vantagem de peso.

“São materiais muito caros ainda, mas com grande potencial de pes-quisa e inovação, para que o custo se torne viável no futuro”, pondera o engenheiro de materiais Norman Pe-nedo, da PSA Peugeot Citroën Améri-ca Latina. Nesse sentido, ele lembra a evolução dos plásticos de engenharia, com composições resistentes e que



MATERIAIS AUTOMOTIVOS | TENDÊNCIAS

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estão se tornando mais baratas. “A tendência é que os plásticos ocupem mais espaços nos pró-ximos anos, porque está aumen-tando a gama de aplicações”, diz Penedo, citando os para-lamas de alguns veículos da PSA.

Comprova essa projeção um le-vantamento feito pela alemã Lan-xess, fornecedora de matérias-pri-mas para composição de plásticos de engenharia. O estudo revela que a proporção do material nos automóveis já saltou de 7% em 1980 para 17% em 2010, chegando a cerca de 14 kg por carro atualmente. A Lanxess estima que este volume deve-rá crescer 7% ao ano até 2020.

Existe a aposta no aumento de es-truturas de plástico nos carros. Um exemplo é a tecnologia híbrida desen-volvida pela Lanxess, que incorpora ao metal chapas de poliamida refor-çadas com fibra de vidro e termofor-madas. O uso de uma estrutura feita com esse material na dianteira do Audi A8 garantiu redução de 20% no peso em relação ao aço, sem perda de resistência. Seria tudo o que a in-dústria precisa no momento, não fos-se pelo preço ainda elevado.

A aplicação de alumínio em diversas partes do automóvel é outra tendên-cia crescente. João Pimentel, diretor de compras da Ford América do Sul, conta que além dos motores da marca o metal está ocupando espaços nos conjuntos de suspensão, com a subs-tituição de peças de ferro forjado e fun-dido, trazendo vantagens de redução de peso e da inércia. “É um caso em que o benefício técnico supera o custo maior do alumínio”, diz.

As vantagens e desvantagens de matérias-primas variam ao sabor do sobe-e-desce das commodities. O alumínio fica barato quando compete com o cobre, por isso a tendência é o aumento de sua aplicação em arqui-teturas elétricas. A Delphi apresentou

no Congresso SAE Brasil, no ano pas-sado, um chicote elétrico de alumínio 30% a 40% mais leve em relação a equivalentes de cobre, apesar de pre-cisar ter volume 50% maior para com-pensar a condutividade menor.

DIFICULDADESPaulo Roberto de Carvalho Coelho Fi-lho, supervisor de engenharia de ma-teriais da Fiat, desenvolve com forne-cedores vários estudos para agregar alumínio à carroceria dos carros feitos aqui, incluindo partes móveis como capô e portas, peças estruturais co-mo travessa da suspensão traseira e barra anti-intrusiva e até na estrutura dos bancos. Contudo, existem dificul-dades: “O desenvolvimento ocorre de forma lenta no País porque temos ca-rência de conhecimento, tecnologia e disponibilidade de matéria-prima.”

Também há dificuldades para in-clusão de plásticos de engenharia: “O Brasil tem autonomia em polipropile-no, os plásticos comuns, mas ainda são importadas as resinas para produ-ção de polímeros que têm maior resis-tência e podem substituir várias peças metálicas”, atesta Penedo, da PSA.

Coelho Filho destaca ainda que a adoção de novos materiais implica readequação de produtos e de manu-fatura. No caso de aplicação maior de alumínio são necessárias modificações em processos de estampagem e sol-

da. Nos carros, mudanças dimen-sionais exigem alterações com novos cálculos estruturais, testes e ajustes. “Todas essas modifica-ções trazem custos que as monta-doras e fornecedores terão de ar-car”, avisa. Por isso é tão difícil in-cluir materiais novos em projetos antigos. “O custo de engenharia é muito elevado”, destaca Pimentel.

DE VOLTA AO AÇOA busca por leveza também pro-voca a reinvenção da principal

matéria-prima de qualquer indústria automobilística: o aço, que represen-ta cerca de 60% do peso de um car-ro pequeno. Essa proporção tende a cair nos próximos anos porque o aço também está ganhando leveza. “Aço de melhor qualidade é mais caro por quilo, mas economizamos no total, pois gastamos menos material”, cal-cula Pimentel.

O projeto Future Steel Vehicle, patrocinado pela World Steel, a as-sociação global das siderúrgicas, já apresentou estruturas de aço para veículos mais leves e resistentes, que juntas reduzem em até 35% o peso de um automóvel, com alto potencial de corte de emissões. Os novos compo-nentes de aço leve devem chegar ao mercado a partir de 2015.

Leveza maior também significa mais segurança, pois a com a redução da inércia os impactos em acidentes têm menos força – e por consequência me-nor poder de destruição. Nesse senti-do, o trabalho de desenvolvimento de novos aços também mira no aumento da deformidade programada do metal, para elevar a absorção de choques e proteger tanto os ocupantes dos carros como os pedestres em atropelamentos.

Com a adoção de materiais tão leves quanto seguros e econômicos, nem só no peso, mas no sentido mais amplo da expressão, os veículos estão entrando em boa forma. n

MAterIAIS no VeícuLo(% no peso)

Fonte: Fiat automóveis

aço 57%

Ferro Fundido 11%

Plásticos 10,4%

Vidros 4,5%

não Ferrosos 5,6%(ligas de aL, cu etc.)

tintas, Protetivos 5,5%

Elastômeros (borracha) 6%



materiais | METÁLICOS

MOnTadOraS dEMandaM METaL MaIS LEvE E rESISTEnTE

para rEduzIr CuSTOS E aTIngIr padrõES

InTErnaCIOnaIS dE EMISSãO dE gaSES

nOva gEraçãO dO aço

mo é o caso das gigantes Usiminas e ArcelorMittal.

Até o momento o Brasil não tem le-gislação a respeito dos níveis de emis-são de CO2 veicular, como ocorre na Europa e nos Estados Unidos, mas o governo pretende associar a eficiên-cia dos automóveis à cobrança do IPI. Um dos efeitos dessa iniciativa será adoção de estruturas metálicas mais leves, capazes de contribuir para me-nor consumo de combustível e, por-tanto, reduzir o volume de dióxido de carbono no escapamento.

Uma das companhias brasileiras que lideram o processo de inovação

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A nova geração de automóveis que começa a ser produzi-da no Brasil demanda portfó-

lio de aços cada vez mais sofistica-do das usinas siderúrgicas. Materiais mais resistentes, que permitem o uso de espessuras menores e reduzem o peso do veículo, estão entre as prio-ridades do setor. Com a adoção des-tas matérias-primas, as montadoras pretendem reduzir custos e a emis-são de poluentes, sem comprometer os níveis de segurança já existentes. Para dar conta dessa necessidade, as usinas brasileiras trabalham para ela-borar projetos de alta tecnologia, co-

nesse campo é a Usiminas. A side-rúrgica faz parte de um grupo de 17 empresas de 12 países que desenvol-veram um portfólio de estruturas de aço leve para veículos, denominado Future Steel Vehicle (FSV).

O projeto é voltado para veículos com novas tecnologias de propul-são, como o carro elétrico, que será uma realidade no mercado nos pró-ximos anos. O FSV incluiu o desen-volvimento de quatro carros-modelo, sendo dois híbridos (movidos a gaso-lina e bateria), um carro elétrico e um movido a célula a combustível. “Só a bateria pesa 180 quilos, então é pre-ciso rever a estrutura do veículo pa-ra garantir seu desempenho”, afirma Ed Juarez, gerente de produtos e so-luções da Usiminas.

O projeto teve início em 2008, quando o debate sobre veículos elé-tricos ganhou força, e sua apresen-tação foi feita em maio deste ano na Bélgica pela WorldAutoSteel, divisão automotiva da World Steel, a asso-ciação global das siderúrgicas. O in-vestimento foi estimado em 60 mi-lhões de euros, sendo que o apor-te da Usiminas foi de 200 mil eu-ros. A tecnologia prevê o uso de aço estampado a quente. O proces-so permite o emprego de um mate-

rial mais resistente, sem compro-meter o processo de estampagem porque as altas temperaturas favo-

recem esta etapa.

Natalia Gómez

CoNSUmo De aço

o aço No BRaSil em 2011

(Per capita)

(em toneladas)

Brasil 137 kg

China 427 kg

Coreia 1.000 kg

Fonte: Inda

Consumo aparente 27,8 milhões

Produção de aço bruto 39,4 milhões

Importação total 545 mil (até abril)

BoBiNaS De aço em processamento na ArcelorMittal

60-63_MATERIAIS_[Aco]_v2_x.indd 60 01/07/2011 01:27:23


BraSIL uTILIza pOuCO açOPor trás do apetite das siderúrgicas brasileiras por oferecer novas tecnologias não está ape-nas uma disputa por participação de merca-do. O desafio da inovação é comum a todas as companhias do setor, que enfrentam no mercado doméstico um baixo consumo de aço per capita. Foram 136,9 quilos por habi-tante em 2010, montante similar ao registra-do em 1980, com 100,6 quilos por habitante. Enquanto isso, a Coreia consome mais de mil quilos, enquanto China utiliza 427 quilos por pessoa. “O Brasil precisa fabricar mais produtos que contenham aço”, afirmou o presidente da Usiminas, Wilson Brumer, durante o Congresso Brasileiro do Aço 2011.

A grande participação das importações nos setores clientes das usinas é um entrave para isso. Do total de 10 milhões de toneladas de aço importadas em 2010 pelo Brasil, 5,8 milhões de toneladas eram de aço e os 4,2 milhões de toneladas restantes era de produtos que levam aço. Juntos, os dois números representam mais do que as capacidades das usinas da Usiminas em Ipa-tinga (MG) e Cubatão (SP). No setor automotivo, o de-safio das usinas é grande para preservar a participação do aço. A busca por insumos mais leves levou a uma grande substituição do produto por alumínio e plástico nos últimos anos.

A capacidade produtiva da indústria siderúrgica, por outro lado, não é fonte de preocupação. O setor tem

capacidade de 47,4 milhões de toneladas ao ano de aço bruto e os programas de in-vestimento devem elevar esta capacidade para cerca de 55 milhões de toneladas em 2015. Enquanto isso, o consumo aparente em 2011 não deve passar de 28 milhões de toneladas. “Não há riscos de desabasteci-mento no Brasil. O mundo inteiro tem uma grande ociosidade na indústria do aço e por isso é preciso trabalhar mais em aumento de

competitividade”, afirmou o presidente do Banco Nacio-nal de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, durante o congresso. Ele afirmou que o governo está disposto a apoiar o setor na busca por mais tecnologia e inovação.

O setor de distribuição do aço garante que não há nenhum aperto de oferta do insumo neste momento. Segundo o presidente do Instituto Nacional dos Distri-buidores de Aço (Inda), Christiano da Cunha Freire, as vendas estão estáveis no mercado interno e as impor-tações vêm caindo. No acumulado de janeiro a abril de 2011, as importações foram 52,6% inferiores ao ano passado. De acordo com o Instituto Aço Brasil (IABr), o consumo aparente de aço neste ano deve crescer 6,4% em relação a 2010, chegando a 27,8 milhões de toneladas. A produção de aço bruto deve atingir um recorde de 39,4 milhões de toneladas, 19,8% a mais que em 2010.

Segundo Juarez, o aço desenvol-vido para o FSV deve ser comercia-lizado a partir de 2015, quando os carros elétricos forem uma realida-de no mercado. “A indústria do aço está disposta a assumir este desa-fio e conseguir resultados que deem segurança”, afirmou durante o sim-pósio Novos Materiais Automotivos e Nanotecnologia, promovido pela SAE Brasil em junho em São Paulo.

Apesar do projeto inovador apre-sentado ao mercado, a preocupa-ção da WorldAutoSteel não é recen-te. Entre 1994 e 2002, o grupo rea-lizou uma pesquisa para redução de

peso dos veículos, que culminou no lançamento de aços leves para carro-ceria, painéis de cobertura e suspen-são. Os itens foram usados em mo-delos baseados em sedãs europeus e norte-americanos, resultando em re-dução de 25% no peso em relação à média projetada de mercado. A partir de 2002, as empresas se concentra-ram em estudos de menor porte vol-tados para redução de ruído, vibração e para apoio às montadoras e autope-ças no uso das novas tecnologias.

a QUeNteA ArcelorMittal, maior siderúrgica

PaeGle: especialista em aços de alta resistência da ArcelorMittal

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materiais | METÁLICOS

do mundo, é outra que trabalha pa-ra acompanhar a nova tendência de mercado. Segundo o responsável de desenvolvimento da empresa, Jes-se Paegle, a distância entre os veícu-los produzidos fora e dentro do Bra-sil está encolhendo, o que torna ne-cessária a existência de uma platafor-ma global de aço de alta resistência. “Existe um paradigma de que não há disponibilidade deste aço no Bra-sil. Mas isso não é mais verdade, não pode ser verdade”, disse durante sua apresentação no simpósio.

De acordo com ele, a evolução tec-nológica do setor automotivo no Bra-sil foi muito pequena nas últimas dé-cadas, mas os veículos que serão lan-çados no futuro trarão mais inovações em todos os insumos. “Das 40 ou 45 plataformas que serão lançadas nos próximos dez anos, 90% vão trazer al-guma mudança tecnológica em rela-ção ao aço”, afirma. “Isso faz com que o mundo do aço tenha de atender a indústria em uma plataforma mais le-ve, mas tão segura quanto a atual.”

Para acompanhar esta tendência, a ArcelorMittal criou o projeto S-in Motion, que reduziu o peso de um veículo-modelo em até 20%, com o mesmo custo do atual e com ma-

teriais existentes no portfólio da si-derúrgica. Foram usados como re-ferência um veículo típico europeu e um americano. O projeto contempla subconjuntos para automóveis com até cinco soluções diferentes de apli-cação de aços de alta resistência.

De acordo com Paegle, o grande “herói” do projeto são os aços de es-tampagem a quente, cuja participa-ção no peso da carroceria foi amplia-da de 6% para 25%. Em sua visão, o uso deste material é uma tendência clara em vários mercados, inclu-sive no Brasil. Durante a apresen-tação, o executivo informou que o insumo deverá ser produzido na uni-dade da empresa em Santa Catarina, Vega do Sul, com o objetivo de aten-der as novas especificações que se-rão impostas à indústria automotiva.

Uma das montadoras que estudam a adoção do aço estampado a quen-te no Brasil é a Volkswagen. Segun-do o gerente executivo de compras de metálicos, Diego Merens, a mon-tadora está fazendo cotações com seus fornecedores, como a Benteler e a Magna, para a instalação de equi-pamentos para estampagem a quen-te. Segundo ele, alguma definição deve ter tomada até o fim deste ano.

“É uma tendência no mundo e de-vemos usar aqui no Brasil também”, afirma. As principais vantagens, em sua visão, são a economia de com-bustível e o aumento da resistência do automóvel.

Outra fabricante de aço que tem investido no desenvolvimento de produtos é a Gerdau, maior produ-tora de aços longos especiais para o segmento automotivo no continente americano. De acordo com a com-panhia, entre os projetos de desen-volvimento de novos produtos estão os aços microligados ao nióbio, va-nádio e titânio de alta resistência e te-nacidade para aplicações em molas dinâmicas, bielas e virabrequins. Um dos principais desenvolvimentos em andamento são os aços para aplica-ções em cubos de roda de terceira geração que, entre outras vantagens, permitem a incorporação de siste-mas ABS e a redução da quantidade de componentes do conjunto, propi-ciando redução de peso e de custo.

Pensando na necessidade de pro-dução de veículos mais leves, a Ger-dau tem investido em projetos para o desenvolvimento tecnológico de aços microligados de alta resistência para molas de suspensão, cujas tensões

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lUCiaNo CoUtiNho, presidente do bndes

DieGo meReNS, gerente executivo de compras na vW

liNha De GalvaNização em unidade da ArcelorMittal



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Ação

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Ação

eD jUaRez, gerente de produtos da Usiminas

maRCo ColoSio, engenheiro de produto sênior na gM

de trabalho solicitadas são superio-res a 1.200 N/mm². Esta tecnologia possibilita a produção de molas pa-ra suspensão com elevadas tensões compressivas (entre 1.500 até 2.200 N/mm²), propiciando ao mesmo tem-po a redução de dimensões, do nú-meros de espiras e, por consequên-cia, a redução do peso das molas.

Fase De traNsiÇÃOO aumento da oferta de aços espe-ciais no Brasil é uma grande preocu-pação das montadoras que operam no mercado doméstico. Atualmen-te, a carência de alguns itens leva as fabricantes de automóveis a revisar seus projetos iniciais para se adequar à realidade do aço brasileiro. Segundo o engenheiro de produ-

to sênior e coordenador de pesqui-sa e desenvolvimento da General Mo-tors (GM), Marco Colosio, não é viá-vel importar grandes volumes de aço e por isso a empresa precisa se adap-tar. “Às vezes o projeto é remodela-do, mas como consequência o veícu-lo fica mais pesado”, afirma.

Outra dificuldade é conseguir aço com especificações tão restritas quan-to o padrão internacional. Aqui, as fai-xas são mais amplas, o que gera maior instabilidade no processo produtivo. Hoje, a GM importa aço de países como Coreia e Estados Unidos pa-ra atender algumas fases de proje-to, enquanto as usinas locais correm para produzir o tipo de aço necessário.

De acordo com Colosio, as empre-sas estão no meio do caminho que é preciso percorrer para ampliar a ofer-ta de aços especiais. Um dos avan-ços é o fórum que existe na ABNT para discussão e criação de normas para o mercado brasileiro, do qual a GM faz parte. Outra medida tomada pela montadora é estreitar o diálogo com os fornecedores de aço, que se-rão informados no início do projeto sobre os materiais que são necessá-rios dois ou três anos mais tarde.

Além de aços mais leves, com maior resistência e menor espessura de cha-pa, a GM está estudando o uso de pro-dutos lubrificantes e equipamentos que facilitem a estamparia do aço. Is-so porque quanto mais resistente o aço, mais difícil é a fase de estamparia. A empresa também começa a estudar um aço com alto teor de manganês, que é muito macio mas tem sua resis-tência dobrada após a estamparia. O produto está em fase de estudo em la-boratório. Apesar dos desafios existen-tes, Colosio afirma que os projetos de

carros com aços especiais são mais frequentes hoje, o que per-

mite em alguns casos o uso de novas tec-

nologias sem cus-tos adicionais. n

eStRUtURaS De aço leveS para veículos do projeto Future Steel Vehicle (FSV)



materiais | ALUMÍNIO

veNdAs crescerãO cOM ApertO dAs reGrAs sOBre eMIssões

Brasil, a redução de peso dos veículos tem sido uma das alternativas para as montadoras cumprirem as regras das legislações.

Essa é a porta de entrada que os produtores de alumínio vislumbram para garantir uma participação maior na indústria automobilística brasileira, que aguarda as novas fases L6 (para

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ação

Em um setor que privilegia preços na construção de veículos, uma briga de gigantes se aproxima

com a necessidade de escolher insu-mos ambientalmente mais adequa-dos. A exemplo do que vem ocorren-do na Europa e nos Estados Unidos, mercados com regras mais rígidas de emissões de poluentes do que o

leves) e P7 (pesados) do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veícu-los Automotores (Proconve).

Conforme dados da Associação Brasileira do Alumínio (Abal), os fa-bricantes de veículos instalados no País precisariam triplicar o volume de alumínio em seus produtos para se aproximar da realidade dos Estados

LeGIsLAçãO fAvOrece alumínio NO cArrO

ANúNcIOFoRD SiGma: bloco e cabeçote de alumínio para reduzir peso

a menos de peso reduz 20 kg de emissão de CO2 na vida do veículoFonte: ABAL

EFEiToS BEnÉFiCoS DE uma DiETa

10%a menos de peso no carro valem 5 a 10% em eficiência de combustível

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materiais | ALUMÍNIO

ANúNcIO

Unidos. Lá, a média atual é de 145 quilos de alumínio por veículo, ante 45 quilos no Brasil.

A grande causa para a baixa utiliza-ção do metal no mercado nacional, afirma Ayrton Filleti, responsável pelo departamento de transportes da Abal,

é o preço superior ao do ferro fundido, hoje o principal concorrente. “Essa de-cisão entre o ferro fundido e o alumínio quem toma é o departamento de com-pras. E nós sabemos que nessa área é o preço que fala mais alto”, disse o executivo, antes de citar pesquisa re-cente da entidade sobre a utilização do alumínio pelas montadoras.

Segundo o levantamento, três fa-tores são citados por executivos da indústria automobilística para a restri-ta utilização do alumínio nos veículos nacionais. Depois do custo vem a falta de cultura no uso do metal nas linhas de produção e, por fim, a carência de informações sobre a indústria do alumínio. Existem também dificulda-

des técnicas, tendo em vista a maior maleabilidade do aço e a necessidade de ajustes para estampar uma peça de alumínio.

Outro fator que ajuda a explicar a enorme diferença entre o mercado bra-sileiro e o norte-americano, acrescenta

Filleti, é a participação expressiva dos carros populares nas vendas nacionais. Com as margens de lucro reduzidas, a participação do alumínio fica limitada.

De acordo com a Abal, o alumínio domina os seguin-tes componentes da indústria automobilística: trocadores de calor (100%), pistões (100%), caixas de transmissão (98%),

cabeçotes (98%), rodas (69%) e blo-cos de motor (69%). Já como opor-tunidades de curto prazo, a entidade vislumbra participação maior em ei-xos cardãs (50%), articulações (39%), capôs (22%), braços de suspensão (15%), para-choques (11%) e berços de motor (10%), além do teto e das portas dos automóveis.

Filleti tem a expectativa de que, ao lado de uma legislação de emissões mais rígida, as plataformas globais de produção de veículos impulsionem o consumo de alumínio pelo setor de transportes no Brasil. Alguns exem-plos podem ser registrados no País, como acontece na Delphi. No fim do ano passado, a empresa levou ao

Congresso da SAE Brasil um carro com 100% da fiação elétrica de alumí-nio. De acordo com a companhia, os cabos de alumínio representam uma redução significativa no peso do siste-ma do chicote elétrico, possibilitando a diminuição do consumo de com-bustível e menor emissão de CO2 na atmosfera. A diferença de peso entre o cobre e o alumínio é de 48%, levan-do a arquitetura eletrônica do veículo a ser até 30% mais leve.

Outro exemplo comemorado pelos produtores de alumínio vem da Ford, que destacou, no relançamento do modelo Explorer, a redução de 44% no peso do capô após a substituição do aço pelo alumínio. Matthew Za-luzec, gerente global de pesquisa e materiais do Laboratório de Pesquisas e Engenharia Avançada nos Estados Unidos estima que os veículos da marca terão participação expressiva de alumínio entre 2015 e 2020, que poderá representar até 50% do peso. Honda e a Audi também contam com níveis elevados de conteúdo de alumí-nio em seus automóveis.

Mantidas as perspectivas de avanços na legislação e maior preocupação das montadoras com o meio ambiente, a Abal projeta participação crescente do alumínio na indústria de transporte lo-cal e um avanço em direção à média mundial de 35%, com um crescimento de 9 pontos porcentuais. n

ALUMÍNIO

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materiais | plásticos

Jairo Morelli

o céu é o

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P oucos setores na cadeia de su-primentos da indústria automo-bilística contam com cenário tão

promissor quanto o de plásticos, com infinitas possibilidades de substituição de aço e outros materiais em peças e componentes para redução de peso e emissões. “Os veículos ganham novos sistemas e componentes e ficam mais luxuosos e pesados. Somente os plás-ticos conseguirão equilibrar a equa-ção, tendo em vista que eles podem reduzir em até 70% o peso de certas peças”, afirma Marcos Curti, diretor da Rhodia para a América Latina.

A Rhodia produz poliamida, plástico de engenharia cuja presença em veícu-los nacionais não ultrapassa 8 kg, mas ganha importância crescente. Para atender a demanda projetada, a em-

presa investe R$ 5,3 milhões na planta de São Bernardo do Campo, SP, com o propósito de aumentar a capacidade em 20% até o fim do ano.

Curti calcula que um carro nacional pequeno contém 150 kg de plástico, incluindo 5% de poliamidas, propor-ção bem inferior à verificada em pa-íses de primeiro mundo, porém com tendência de alta. Ele entende que para acompanhar a evolução tecnoló-gica dos veículos a indústria de plás-ticos local entra em um novo ciclo de oportunidades, utilizando termoplásti-cos com propriedades térmicas, quí-micas e mecânicas adequadas para uso “sob o capô”.

Primeiro chegaram aos automóveis as resinas plásticas de acabamento, sem muita sofisticação. Depois vieram

componentes como para-choques e outros produtos responsáveis pe-la segurança. Em uma terceira etapa começou a invasão do capô, onde as exigências de resistência estrutu-ral, química e térmica abriram cami-nho para as poliamidas, que agora avançam para a vizinhança do motor, acompanhando a onda de downsizing.

“Os carros nacionais continuarão pequenos, porém, com potências e tecnologias mais elevadas e maior geração de energia e calor. Serão ne-cessários materiais mais sofisticados e resistentes perto do motor, com melhores propriedades físicas e mais leves, para diminuir o consumo e re-duzir as emissões. As novas gerações de poliamida representam uma res-posta adequada”, analisa Curti.

plásticos de engenharia

ganham sofisticação

para conquistar

aplicações sob o capô,

na estrutura e nos

acabamentos de alto nível

liMiTe

SaBiC: ensaio com resinas desenvolvidas para uso veicular

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Fora do capô há outros materiais nobres chegan-do, como policarbonatos, que oferecem boa flexibili-dade para atender formas complexas e acabamento de ótima qualidade. “Co-mo acontece no exterior, vamos testemunhar em breve a aplicação dessas resinas em peças para substituir vidros laterais e tetos panorâmicos con-vencionais. Já iniciamos conversas com diversas montadoras a esse respeito”, revela Edson Simielli, diretor de marketing da Sabic para a América Latina.

Simielli enfatiza que os plásticos de engenharia não sofrem corrosão e têm suficiente elasticidade para resistir a batidas, ao contrário dos metais, que

amassam. “Há materiais que guardam memória e voltam à forma original”, assegura. Ele pretende estimular tam-bém o consumo de poliéster de alto desempenho, reciclável e resistente a temperaturas até 220 graus, para fa-róis de neblina. No caso de volantes a

receita seria a mesma, que poderia se esten-der a toda a armadura metálica dos carros

populares. “Seria um pas-so enorme”, aposta.

O diretor da Sabic de-senvolve também o uso de uma resina com nome comercial de Noryl (po-lióxido de fenileno) para a fabricação de chicotes, com diâmetros menores ou incorporação de mais fios. “A solução não libera

substâncias tóxicas e permite atender aos avanços da eletrônica nos carros com redução de peso”, assegura.

As resinas comercializadas pela Sabic para produção local de peças automotivas são importadas, mas alguns trabalhos locais da empresa

RESINAS de alto desempenho da Evonik

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materiais | PLÁSTICOS

anúnCIO

despertam interesse internacional. É o caso de uma poliamida 20% mais resistente, com a inclusão de fibra de curauá, obtida no interior do Amazo-nas, e de polipropileno, com serra-gem de madeira.

O Chevrolet Volt é um exemplo da nova geração de plásticos de en-genharia com alto desempenho. O veículo elétrico plug-in recebeu com-

ponentes moldados com materiais de ponta fornecidos pela Sabic, como te-to, tampa do compartimento, janelas laterais fixas, porta, capô e absorvedo-res de energia, para-lamas e revesti-mentos de fiação.

Com foco nas tendências e regula-mentações de emissões de compos-tos voláteis, a Evonik, multinacional com três fábricas no País, trabalha em

novas tubulações automotivas. “Para as linhas de combustíveis oferece-mos grande variedade de tubulações multicamadas, desenvolvidas para as mais severas regulamentações. Te-mos também dois outros tipos de po-liamidas e dois sistemas MLT prontos para utilização com biodiesel”, anteci-pa Haroldo Paganini Rodrigues, chefe de produto da área de polímeros de alta performance da empresa. Ele afir-ma que a empresa também evolui no desenvolvimento de um MLT para tu-bulações de arrefecimento do motor, aplicação antes dominada por man-gueiras de borracha.

Além das novas tubulações, para os veículos pesados já se começa a discutir o emprego de coletores de admissão em termoplástico. “Com a chegada do Euro 5 e a crescen-te introdução de itens de conforto, como ar condicionado, de série em quase todos os extrapesados, e a necessidade de se transportar mais carga, cria-se nicho bastante promis-sor para o plástico nos caminhões”, observa Curti, da Rhodia, lembrando o potencial no segmento de motos, em que o plástico não supera 1,5 kg por veículo: “Quase tudo ainda é de metal, até o tanque.”

Há expectativa de que os carros elétricos abram um grande horizonte para os fabricantes de componentes plásticos. “A redução de peso será essencial, assim como a substituição de ligas metálicas que vão no motor”, explica Fernando Barbosa, business manager do segmento de elastôme-ros da Basf Poliuretano. Enquanto os elétricos não chegam, a obrigatorie-dade do ABS nos modelos nacionais começa a movimentar os players do setor. “Haverá uma demanda expres-siva, algo em torno de 50 milhões de metros de cabos nos próximos anos.”

Pelo depoimento dos entrevistados, fica claro que o céu é o limite para os plásticos automotivos. n

O VOLT utiliza peças plásticas moldadas com resinas de alto desempenho da Sabic

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HarOLdO Paganini rOdrigues, chefe de produto da área de polímeros de

alta performance da Evonik

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materiais | vidros

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GiGante asiática

vai produzir FLoat

e quer 10% do

mercado até 2016

Jairo Morelli

Somando quase 90% do mercado, Saint-Gobain Sekurit e Pilkington comandam o fornecimento de

vidros automotivos no País. A exclu-sividade, entretanto, sofre a primeira ameaça de peso com a chegada da AGC, gigante japonesa que promete investir R$ 750 milhões em Guara-tinguetá, SP, para conquistar 10% do segmento até 2016.

A instalação da nova unidade no Brasil faz parte da estratégia da em-presa para faturar globalmente R$ 38 bilhões em 2020, dos quais 30%

Japonesa aGC vai aGitar o seGmento

de vidros por ano, mas que opera a 55% desse total. A marca detém 5% do mercado em volume, fornecendo para Mercedes-Benz, Mitsubishi, Kia e Troller e, como tier 2, à Fiat, MAN e Chevrolet.

Gianini estima que a indústria de vidros deverá produzir este ano 18 mi-lhões de m2 de vidros para veículos, com receita de R$ 1,6 bilhão. A ten-dência de alta prospera com as novas fábricas da Toyota, Honda, Hyundai, Fiat, Suzuki e Chery.

A Pilkington contra-ataca retoman-do o projeto de ampliação da unida-de de Caçapava, SP, suspensa no fim de 2008. Com aporte de R$ 140 milhões, que gerou duas centenas de empregos, a empresa expandiu a ca-pacidade em para-brisas de 2,5 mi-lhões para 3,7 milhões de unidades/ano e de vidros laterais de 19 milhões para 26,5 milhões de unidades/ano.

serão em países emergentes. Atual-mente, a receita é de R$ 26 bilhões. Para isso, a AGC seguirá a fórmula dos atuais líderes, que produzem o vi-dro cru, bruto, conhecido como float, por meio da joint venture Cebrace. A newcomer também terá a opção de vender a matéria-prima para peque-nos fabricantes locais.

O diretor-superintendente da Fana-vid, Carlos Eduardo Gianini, adquire o float para fabricar vidros e acredita que a chegada de mais um player no segmento permitirá ampliar seu portfólio e estimulará negociações de preço. Ele espera que a AGC entre em operação em 2013.

“Hoje ficamos restritos a pequenas séries. É impossível trabalhar o preço aos níveis dos líderes. Só consigo ba-tê-los no custo do ferramental”, expli-ca Gianini. Planos para uma unidade própria de vidro bruto existem, mas a iniciativa exige aporte da ordem de US$ 200 milhões. Segundo o executi-

vo, somente a Fanavid e outras duas empre-sas no mundo traba-lham sem a produção própria do float.

É nesse contexto que o interesse em torno da operação da AGC ganha força, com a perspectiva de reduzir a ociosidade em algumas linhas da

fábrica da Fanavid em Guarulhos, SP, capaz de produ-

zir 1,8 milhão de m2

Carlos eduardo: atenção à mudança de forças no segmento

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FaNaVid produz vidros na unidade de guarulhos, SP

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O empreendimento da Pilkington é uma resposta à crescente carência por vidros laminados no País. “Refor-çará nossa posição na reposição”, afirma Rui Marson, diretor comercial da empresa. Ele projeta, para 2014, o emplacamento de 5 milhões de carros e avanço de 11% nas vendas da empresa este ano e 9% em 2012.

INOVAÇÃOEnquanto os fabricantes de vidros fa-zem planos de investimentos, a sofis-ticação dos veículos pouco avança. “O mercado brasileiro é dominado por modelos populares e inovações afetam o custo final”, lembra Gianini.

A maior evolução nos vidros tem ocorrido para reduzir o impacto dos raios solares e na proteção acústica. O Novo Uno marcou a estreia na pra-ça dos para-brisas antiembaçantes,

com recursos da nanotecnologia. “Trabalhamos em redução de peso, mas chegamos ao limite na espessu-ra, para evitar distorções óticas”, diz o diretor da Fanavid.

De olho no mercado de segurança e proteção automotiva, a 3M lançou a linha de películas Ultra Prestige, com nanotecnologia e mais de 240 camadas, prometendo bloquear 97% dos raios infravermelhos e 99,9% da radição ultravioleta.

“Apostamos no segmento automo-tivo, já que a procura por produtos de segurança tem se multiplicado entre os proprietários de automó-veis”, declara Nicolai Krogh, gerente de negócios da divisão de energias renováveis da 3M do Brasil. Dispo-níveis em dois modelos, as películas são transparentes e deixam passar 50% e 70% de luz visível no ambiente.

CERTIFICAÇÃOUma portaria que torna obrigatória a certificação de vidros automotivos foi aprovada em julho do ano passado, mas ainda não emplacou. “A questão parou nas montadoras, que terão pro-blemas para equacionar a homologa-ção de vidros no caso de veículos com baixo volume de vendas”, explicou Ru-bens César Sautner, gerente comercial da Saint-Gobain Sekurit.

A portaria determina que a partir de junho de 2011 os vidros de seguran-ça temperados e de para-brisa devem ser homologados. A regra vale para componentes fabricados no Brasil e importados, que têm participação no mercado inferior a 10%, segundo Sautner: “A logística para o vidro é bastante complicada, não compensa importar”, diz o executivo da Saint--Gobain Sekurit. n

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materiais | borracha

Produtos automotivos à base de

borracha exigem investimentos

elevados e insumos nem semPre

disPoníveis e com Preço elevado

enfrentando os gargalos

São Bernardo do Campo, SP, são três produtores importantes no seg-mento e disputam fornecimentos palmo a palmo. A Cooper Standard tem planos agressivos no Mercosul, onde fatura R$ 300 milhões por ano no segmento de vedações automoti-vas e sistemas de gerenciamento de fluidos. A empresa tem um programa de investimento de US$ 30 milhões no Brasil em 2011, metade destina-da para a instalação de uma nova unidade no condomínio industrial de Atibaia,SP, e o restante para ampliar a capacidade produtiva.

A fábrica de Atibaia iniciará as ati-vidades em setembro e já prepara a

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carlos arce, diretor da saargummi: mais engenharia

Quando o Sindipeças faz estu-dos de gargalos, dificilmen-te o segmento de produtos

à base de borracha escapa de um alerta amarelo. Apesar de investimen-tos recentes no segmento, tem sido necessário esforço extra para atender plenamente a crescente demanda do mercado automotivo. A engenharia local trabalha para o desenvolvimento de produtos mais competitivos, capa-zes de assegurar bons resultados na vida útil, isolamento acústico, resis-tência ao desgaste e à corrosão.

Hutchinson Brasil, de Monte Alto, SP, Cooper Standard Automotive, de Varginha, MG, e Saargummi, de

reINalDo marques, presidente da Cooper standard: investimentos

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lanxess É a maior em borracha sintÉticaA Lanxess é o maior fornecedor local de insumos para a indústria de componentes automotivos à base de borra-cha sintética, como pneus, mangueiras e guarnições de portas. A empresa, que absorveu a Petroflex em 2008, faz parte de um grupo global com faturamento de 7,1 bilhões de euros e participação expressiva no Brasil, onde obtém 10% da receita e possui unidades como a DSM Elastômero (Triunfo, RS) e a de polibutadieno em Cabo de Santo Agostinho, Pernambuco.

Os fabricantes de pneus representam uma clientela importante para a Lanxess, que acompanha os estudos do Inmetro, com apoio de fabricantes, para introdução no País de um sistema de rotulagem da eficiência ener-gética, nos moldes do que será adotado a partir de 2012 na Europa. A medida visa a promover o comércio de pneus “verdes” e a redução das emissões de CO2 e de ruído, sem comprometer a segurança.

A Lanxess adquiriu a holandesa DSM Elastômeros por

310 milhões de euros em maio de 2011, incorporando uma fábrica em Triunfo, RS, com capacidade anual de 40 mil toneladas de borracha sintética de monômeros de etileno propileno dieno (DPDM). O negócio será in-tegrado à unidade de negócios Technical Rubber Pro-ducts (TRP) que já comercializa EPDM originária da Alemanha e Estados Unidos para produção de correias, vedações e mangueiras. O mercado global prevê um crescimento porcentual de um dígito por ano, nos pró-ximos dez anos, desse tipo de borracha, impulsionado pelo aumento das demandas no Brasil e na China. O tamanho atual do mercado global de EPDM é de 1,2 mi-lhão de toneladas/ano. A Lanxess expandirá em 20 mil toneladas, até o fim do ano, a capacidade de produção de sua linha de borracha de polibutadieno em Pernam-buco, como parte de um investimento global para elevar a produção em 50 mil toneladas por ano, ante uma de-manda que avança ao ritmo de 10% ao ano.

ampliação para expansão das linhas de tubulação de freio e combustível. “Será uma fábrica-modelo”, garante Reinaldo Marques, presidente da Coo-per Standard, que pretende alavancar a participação nos fornecimentos de produtos à base de termoplásticos, uti-lizados como vedações em conjuntos de vidros de portas e outras aplicações.

De pouco mais de um terço do mer-cado de guarnições, Marques pretende alcançar 50%. Na área de tubulações para fluidos nos circuitos de freios, combustíveis e da direção hidráulica, a meta é crescer de 15% para 30%. A empresa está prestes a bater o martelo para uma nova unidade na Argentina.

“Estamos praticamente desistindo de exportar, porque a relação cambial não ajuda e os asiáticos vendem muito mais barato”, admite Tomais Makoto Yashiro, diretor comercial da Hutchin-son, maior produtor global na área de componentes automotivos à base de borracha, à exceção de pneus. A empresa mobiliza 3.100 trabalhadores

em três fábricas e no centro logístico em Monte Alto, SP (absorveu a antiga Cestari), na unidade de Extrema, MG, e nas instalações na região de Buenos Aires, Argentina, onde produz man-gueiras, guarnições, coxins e buchas.

Yashiro explica que investimentos em linhas produtivas são muito elevados, daí a dificuldade em correr atrás das expansões previstas pela indústria auto-

mobilística. “Até 3,8 milhões de carros por ano o setor pode atender. Daí para a frente será preciso fazer novos aportes.”

O diretor comercial da Hutchinson esclarece que a borracha natural é reservada para produção de pneus. Para mangueiras, guarnições, veda-ções, retentores e buchas são utiliza-dos materiais sintéticos, alguns dos quais precisam ser importados.

“O desafio é criar soluções para evi-tar a troca de vedações durante toda a vida útil do veículo. Ao mesmo tempo é preciso utilizar menos borracha por perfil e testar diferentes receitas com os fabricantes dos carros, trabalhando em colaboração nos projetos”, escla-rece Carlos Arce, diretor de vendas da Saargummi, que costuma enfa-tizar, nas propostas endereçadas às montadoras, o suporte da engenha-ria própria. “Uma vedação de porta moderna é uma peça única, de perfil variável, substituindo com vantagens um perfil composto por mais de uma peça”, afirma. n (Jairo Morelli)

TomaIs yashIro, diretor da Hutchinson, líder de mercado

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materiais | pneus

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produto nacional perde espaço para os importados, que

ficaram mais vantajosos. os fabricantes locais pedem

ação do governo enquanto investem em capacidade

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CONTRA-ATAQUE aos importados

os fabricantes locais de pneus estão preocupados com o rumo que a indústria

pode tomar nos próximos anos. Al-tos custos, fortalecimento da moeda e ingresso desenfreado de produtos importados, a preços atrativos, são os principais problemas. Os investimen-tos continuam, para novas unidades ou para o desenvolvimento de pneus “verdes”, e se justificam pela projeção de mercado 5% maior, na estimativa da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip).

Em 2010 foram produzidos 67,3 milhões de pneus, volume 15% su-perior ao consolidado no desastroso 2009. “Hoje não estamos no melhor dos mundos para a indústria local de pneus. O Brasil perdeu a competitivi-dade nesse campo. Nós só exporta-mos porque temos contratos antigos a cumprir. Os importados estão mais vantajosos e a perspectiva futura é bastante nebulosa”, afirma Rena-to Sarzano, diretor-superintendente e responsável pelas operações co-merciais de pneus da Continental na América Latina, que aplica US$ 210 milhões na planta de Camaçari, BA, para dobrar a capacidade (hoje no li-mite) até 2015.

Rinaldo Siqueira Campos, presi-dente da Associação Brasileira dos

Importadores e Distribuidores de Produtos Automotivos (Abidipa) es-clarece que os fabricantes pedem ao governo para barrar ou sobretaxar os importados, mas não têm capacidade para atender a demanda crescente. Ele alerta para possível falta do produ-to no mercado nacional e afirma que o preço do pneu também deverá con-tinuar subindo nos próximos meses, por causa das elevações constantes na cotação global da borracha, que avançou mais de 100% no último ano, saltando de US$ 2,5 mil por tonelada para US$ 5,4 mil.

Os fabricantes contra-atacam com investimentos expressivos em expan-

são. A Pirelli, com cinco unidades no Brasil, todas trabalhando no limite, aplicará US$ 300 milhões até 2013 para manter a liderança no mercado. “Não haverá desabastecimento”, ga-rante Guilhermo Kelly, diretor-executi-vo para a América Latina.

A Michelin também faz investimen-tos pesados no País, segundo Mathieu Burrer, diretor de marketing e vendas para pneus de passeio e caminhonete para a América do Sul. “Estamos con-cluindo programa de US$ 1 bilhão, iniciado em 2007 para ampliação e construção de novas fábricas. O novo ciclo, de 2012 a 2016, prevê 800 mi-lhões de euros. O objetivo é crescer e entrar na disputa pelo topo do merca-do de pneus de passeio.”

Parte do novo investimento da Mi-chelin será aplicada em nova planta na cidade de Itatiaia, RJ, que permi-tirá ampliar o fornecimento direto às montadoras. “Hoje só atende-mos o mercado de reposição e há dificuldade no acesso aos nossos produtos. Buscamos também do-brar o número de pontos de venda em cinco anos”, revela Burrer. Essas ações serão decisivas no projeto da

Michelin para a América do Sul, onde o faturamento representa 7% da receita global da companhia e

o Brasil responde por 80%.

sARzANO, diretor-superintendente da Continental na área de pneus

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PRETO OU VERDE? Enquanto manobras protecionistas são arquitetadas e a capacidade é au-mentada, avanços na área de produtos também ocorrem, com nítido foco eco-lógico, tendo a redução do consumo como inspiração. “O pneu precisa ser leve e ter baixa resistência ao rolamento para contribuir na redução do consumo de combustível, mantendo ao mesmo tempo a capacidade de frenagem. Me-nos borracha significa menos aderência ao solo”, afirma Sarzano, da Conti-nental, lembrando que grande parte da evolução vem de avanços nos compostos, muitos deles com recur-sos de nanotecnologia.

“As inovações são decisivas, mas ge-ram custos de desenvolvimento e em geral acarretam preço mais elevado. O custo de manufatura de um pneu

burrer, diretor de marketing e vendas da Michelin

premium, ou “verde”, chega a ser 12% superior ao de um padrão. Na venda, o preço sobe em torno de 20%. O mer-cado brasileiro ainda não está tão ma-

duro para absorver essa diferença”, en-fatiza o executivo, que em meados de junho contabilizava 60 dias sem vender à Argentina, à espera de licenças não automáticas. “Ao mesmo tempo, te-mos de brigar com os asiáticos”, diz.

Ao lado da Fórmula 1, a campanha de lançamento Cinturato P1 e P7 e Scorpion Verde All Seadon, da Plata-forma Green Performance, é uma das principais ações de marketing da Pirelli este ano. Humberto Andrade, da dire-ção de marketing, avisa que os novos pneus reduzem o impacto ambiental, com menor resistência ao rolamento, mas trata-se de sustentabilidade alia-da a alto desempenho. “Associados a correta manutenção do veículo e ca-libragem, os pneus ajudam a reduzir em até 6% o consumo de combustível e duram 10% mais.” n (Jairo Morelli)

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materiais | LUBRIFICANTES

A INdúSTRIA LoCAL ATENdE A dEmANdA dE pRodUToS BáSICoS,

mAS dEpENdE dE TECNoLogIAS E INSUmoS dE FoRA

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Galeno Galrão, diretor de alianças corporativas da Mobil: próximos do limite

mAIS TECNoLogIA, mAIS dependência externa

a produção de óleos lubrifican-tes automotivos no Brasil de-verá atingir respeitável volume

de 900 milhões de litros em 2011, que traduzem uma receita de R$ 10 bilhões. Executivos do setor projetam avanço de 5%, em média, pelos pró-ximos cinco anos, período em que os técnicos estarão empenhados no desenvolvimento de produtos capa-

zes de contribuir para maior eficiência energética dos veículos, com redução do consumo e emissões.

Há preocupações inerentes a esse cenário, como a grande dependência externa de insumos com proprieda-des superiores e fabricados apenas em mercados mais maduros. “Não te-mos produção local dessas matérias--primas mais sofisticadas, enquanto

há uma demanda global crescente para atender os lubrificantes sintéti-cos. Por conta disso, evoluiu bastante a armazenagem para evitar desabas-tecimento e oscilações de preços”, afirma Miguel Lacerda, executivo que lidera a recém-criada diretoria para a área de lubrificantes da Ipiranga.

Na visão de Galeno Galrão, diretor de alianças corporativas da Mobil, não faltam básicos de melhor desempenho: “Mas estamos próximos do limite, com riscos pelos próximos dezoito meses.” Ele alerta que a produção de básicos especiais no Brasil exige aportes eleva-dos, inviáveis pelos próximos anos.

Preparado para possível falta da matéria-prima, o novo time da Ipiran-ga está atento a dois segmentos: o de veículos de passeio e o de motos, que deverão permitir à empresa ultrapas-sar os 15% de participação em 2011 (hoje são 14,4%, na terceira posição). Os líderes são BR, com 24,6% das vendas, e Texaco, com 15,3%, segun-do estudo do Sindicom – Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes. A Ipiranga fechou parceria com a Hon-da Motos, passou a produzir em de-zembro o óleo genuíno utilizado nas concessionárias da marca e projeta evolução de até 40% nos negócios no segmento de motos em cinco anos.

Jairo Morelli

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andrea fonseca, da Petronas: investimentos pesados em Contagem

A unidade da Ipiranga em São Cris-tovão, no Rio de Janeiro, tem capa-cidade para 20 milhões de litros/ano, mas opera no nível de 16,5 milhões de litros/ano, em três turnos de traba-lho. A folga permitirá atender o cresci-mento do mercado interno, mas não há expectativa de exportações.

A Petronas, sexta no ranking e quar-ta no segmento de leves, com 11% de participação, tem metas ambiciosas. “Investimos pesado na ampliação da unidade de Contagem, em Minas Ge-rais”, afirma Andrea Fonseca, gerente de marketing. O aporte permitirá au-mentar este ano a produção para 125 milhões de litros e elevar o faturamen-to para R$ 776 milhões.

A Castrol renovou a linha de lubrifi-cantes para automóveis, que inclui sin-téticos, semissintéticos e minerais. A empresa propõe a tecnologia Magna-tec, com moléculas inteligentes que aderem às partes metálicas do motor, como um ímã, formando uma película permanente, que não escorre. A mar-ca faz o primeiro enchimento dos veí-culos que saem da linha de montagem da Volkswagen no Brasil e é fornecedo-ra oficial do óleo lubrificante para a re-de de distribuidores Ford.

emissÕesA evolução tecnológica dos veícu-los e a maior rigidez das legislações ambientais requerem investimentos constantes em desenvolvimento de lubrificantes, tendo em vista a dimi-nuição do consumo, emissões e nú-mero de trocas. Na Europa caminha--se para apenas uma troca por ano. O esforço aproxima as divisões bra-sileiras, as matrizes e a montadoras.

Galrão, da Mobil, assegura que os novos lubrificantes sintéticos contri-buem para uma redução de até 4% em consumo de combustível, mes-

mo sob condições mais severas. Pro-cessos modernos e automatizados permitem precisão no controle de impurezas na mistura dos básicos e aditivos, com melhor desempenho.

Há esforços visando ao desenvolvi-mento dos lubrificantes apropriados para motores Proconve 7, que che-garão ao mercado no início de 2012. “Temos produtos adequados no exte-rior e adequamos as fórmulas locais com as montadoras. Nesse caso as bases são mais refinadas, com me-nor teor de enxofre em relação a lu-brificantes tradicionais para motores diesel”, explica Andrea Fonseca, da Petronas. A tendência também é para lubrificantes com graus de viscosida-de menores, como propõe o novo Urania FE 5W-30, formulado com ba-ses sintéticas.

Na Ipiranga as atenções voltam-se também a lubrificantes para veículos comerciais. Lacerda lembra da impor-tância do biodiesel, cuja participação no combustível beira os 5%, com ten-dência de elevação, e da disseminação do diesel S50 no próximo ano, para atender caminhões com motor P7. n

lUBrificantes: fórmulas afinadas junto com montadoras

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materiais | tintas

a legislação brasileira vai provocar mudanças nas

instalações de pintura, que devem trocar o solvente pela

água e avaliar a introdução de tintas à base de sólidos

Jairo Morelli

A indústria brasileira de tintas au-tomotivas caminha em cená-rio promissor com os investi-

mentos em expansão das atuais mon-tadoras e as novas plantas da Toyota, Honda, Hyundai, Fiat, Suzuki e Chery. As empresas do setor utilizam ape-nas 70% da capacidade instalada, ex-plica Airton Sicolin, membro da dire-toria do Sindicato da Indústria de Tin-tas e Vernizes do Estado de São Pau-lo (Sitivesp), o que permitirá suprir ple-namente novas demandas e focar as atenções em modernização, desenvol-

entre SÓliDoS e lÍQUiDoS

“A fábrica já voltou ao normal”, sina-liza Antônio Carlos Oliveira, diretor da di-visão DuPont Automotive Systems Amé-rica Latina e gerente geral das opera-ções da DuPont Performance Coatings Brasil, com fábrica em Guarulhos, SP, e responsável pelo substancial faturamen-to da companhia na América Latina. “O avanço do consumo na China e outras partes do mundo provoca forte pressão sobre matérias-primas, criando garga-los no suprimento, pressão inflacioná-ria e aumento de custos para emergen-tes como o Brasil”, observa o executivo.

vimento e inovações. “Boa parte das empresas trabalha hoje com apenas um turno diurno, cinco dias por sema-na”, afirma.

A expectativa do sindicato para o setor de tintas e vernizes para 2011, e para os próximos cinco anos, é de crescimento pouco acima do PIB, em torno dos 5%, em volume e fatura-mento, acompanhando também o rit-mo do mercado de veículos. Serão ab-sorvidos 102 milhões de litros de tintas este ano, 50% pelos fabricantes de ve-ículos e componentes e 50% pela re-pintura. A receita é projetada em US$ 580 milhões, sendo US$ 270 milhões de tintas originais e US$ 310 milhões dos produtos para repintura.

Na área de insumos há forte de-pendência estrangeira: 60% das maté-rias-primas vêm de fora ou são dolari-zadas. Essa realidade já causa proble-mas em empresas como a DuPont, a maior do País, responsável pela pintura de três em cada cinco carros fabrica-dos. A companhia, que produz, conso-me e fornece materiais como dióxido de titânio e resinas, ressente-se da fal-

ta de pigmentos oriundos de um grande fornecedor asiático, abati-do pelos recentes desastres natu-

rais na região.

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Ação

Sicolin, do Sitivesp: foco em modernização e inovação

oliveira, da duPont: alerta de pressões de custos nos insumos

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A realidade é comum também a outros grandes produtores do se-tor, como PPG e Basf, nas tintas ori-ginais, e Sherwin Williams e Akzo No-bel, na repintura. “A questão é comple-xa e ocorre em momento de esforço local para reduzir custos, aplicar solu-ções ambientalmente corretas e di-minuir etapas nos processos”, afirma Amadeu de Paiva, gerente de vendas da Metokote, que possui unidades de pintura em Osasco e Diadema, no Es-tado de São Paulo, e outra em São Jo-sé dos Pinhais, PR, onde trabalha com tinta à base de pó para pintura de com-ponentes, partes estruturais e metáli-cas para veículos leves e pesados.

Empenhada em eliminar das fór-mulas o nocivo triglicidil isocianato, a Metokote inova no fornecimento de es-truturas completas de pintura para fá-bricas de sistemistas com demanda li-mitada. “Essa estratégia atende uma tendência clara de mercado, agilizan-do processos, correções e diminuin-do custos logísticos”, esclarece Paiva.

O preço dessas pequenas unida-des de pintura, com capacidade para 150 mil metros/mês, gira em torno de

R$ 5 milhões, dependendo das especi-ficações e da estrutura de cada clien-te. “Entregamos recentemente uma li-nha desse porte a um fornecedor de suspensão instalado na fábrica da Re-nault, no Paraná, e esperamos atender outros clientes da região”, afirma o ge-rente de vendas da Metokote.

Se o custo dessas linhas de pintu-ra é relativamente baixo, no caso dos paint shops das montadoras a reali-dade é outra. “Uma instalação com-pleta na montadora consome investi-

mentos altíssimos, que podem repre-sentar um quarto do aporte total na fá-brica. A Ford, que deve ter injetado al-go como US$ 1,6 bilhão no condomí-nio de fornecedores em Camaçari, na Bahia, gastou 25% desse valor no seu paint shop”, confidencia Oliveira, da Dupont, empresa responsável pelo ge-renciamento da linha pintura da mon-tadora norte-americana e pelo forneci-mento da tinta.

“A única forma de baixar custos nas montadoras é eliminar etapas do pro-

água na pintura da vW em taubatéEm fevereiro a fábrica da Volkswagen em Taubaté apro-veitou a festa de 35 anos para confirmar investimento de R$ 360 milhões em novas instalações de pintura, que vão aposentar a atual e representarão um passo adiante em tecnologia e controle de emissões, utilizan-do tintas à base de água.

A pintura tem sido um dos gargalos para o diretor geral da fábrica elevar a produção em Taubaté. Frank Sowade comanda a montagem de 1.050 carros por dia, mas quer chegar a 1.300 quando a nova seção de pintura, em área de 65.000 m2, estiver funcionando em 2012, substituindo as instalações atuais. A planta do Vale do Paraíba produziu 280 mil carros em 2010, dos quais 60% eram da família Gol e 40% do Voyage.

Sowade garante que o processo a ser adotado é o

mais moderno dentro do grupo Volkswagen, compará-vel ao utilizado na fábrica de Chatanooga, no Tennes-see, que marca a volta da empresa de origem alemã ao mercado norte-americano como fabricante. Haverá ganhos no consumo de energia, redução de emissões e melhores resultados na aplicação.

À base de água e fornecida pela Eisemann, a nova tecnologia representará uma evolução expressiva em relação aos métodos atuais, que compreendem a imersão do veículo para limpeza das chapas, aplicação de primer na parte externa com pistola, manualmente, e eletrodeposição de tinta anticorrosiva (KTL). Depois da aplicação de massa e uma etapa para lixamento de excessos os veículos passam por uma cabine para es-maltação e ganham cor. (Paulo Ricardo Braga)

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Ação

Metokote: instalações de pintura para sistemistas



materiais | tintas

cesso de pintura e desperdícios. Ofere-cemos um conceito inovador, batizado Ecosistema, que permite reduzir em 30% o investimento com a diminuição de algumas estufas ao longo da linha. Temos ainda um sistema que dispensa o forneio e começa a ser montado em algumas plantas ao redor do mundo. Alguns dos newcomers que chegam ao Brasil deverão utilizar esse proces-so”, assegura.

iNOVaÇÕesAo mesmo tempo em que pretende eliminar etapas em processos e des-perdícios, a indústria de tintas foca atenção crescente na chegada de no-vas legislações ambientais tendo em vista a redução de conteúdos voláteis orgânicos. A resposta a essa questão chega, para a maioria dos fabricantes, com tintas à base de água para substi-tuir as formuladas à base de solventes. Essa tendência, acentuada na Europa, ainda é restrita no mercado local e apli-cada aos modelos de tinta premium.

“Um quarto do volume de tinta pre-mium que comercializamos no Brasil é feito à base água. A parcela cresce de forma expressiva e muitos clientes estão migrando para esse tipo de tin-ta”, conta Biagio Lanzillotti, gerente de

marketing da Akzo Nobel Automotive & Aerospace Coatings, um dos maio-res fornecedores para a rede Chevro-let no País.

Apesar do potencial, segundo Adil-son Pierrocini, chefe de marketing da Sherwin Williams, este tipo de tinta de-verá demorar um pouco para ganhar maior participação: “Lançamos nossa tinta à base de água no fim de 2007, mas o mercado local ainda tem maior aceitação pelos produtos que utilizam solventes”. Apesar de apenas 5% do mercado recorrer ao produto ambien-talmente correto, Pierrocini aposta que a legislação vai mudar as coisas.

A opinião é compartilhada por Jo-seph Minitti, diretor da Basf para a América do Sul. “Uma das tendên-cias é a crescente migração para a no-va tecnologia, campo em que a Basf é pioneira em fornecimento”. A com-panhia avança na integração de li-nhas de pintura e em soluções anticor-rosão, que ganharam força a partir de joint venture global com a Henkel, que passará a produzir resultados ainda es-te ano na Europa.

Na contramão dos concorrentes, Oliveira, da DuPont, acredita que as tintas formuladas com sólidos deve-rão dividir o mercado, já que a ma-

téria-prima também consegue reduzir com muita eficácia a emissão de volá-teis. “Os europeus caminharão para as tintas à base de água e os asiáticos pa-ra a base de sólidos. Esta segunda op-ção utiliza processo menos agressivo ao meio ambiente, já que a geração de calor para extrair umidade é bem me-nor”, enfatiza.

A General Motors começa a testar nanotecnologia cerâmica em vez de fosfato no processo, eliminando três etapas na linha e evitando o aqueci-mento para a reação química. Além da economia, o processo fica mais curto, com desempenho bem parecido. “Es-sa técnica está engatinhando no Bra-sil, mas em linhas novas o pessoal já pensa em usar nanotecnologia”, con-clui Paiva, da Metokote.

Parceira da Red Spot Paint, do gru-po japonês Fujikura Kasei, que absor-veu 40% de seu capital, a brasileira Ar-pol tem como especialidade tintas de aplicação direta sobre plásticos utiliza-dos no interior de veículos, em cama-da única, sem pré-tratamentos e uso de promotores de adesão. A empresa oferece também vernizes de cura ultra-violeta para proteção de plásticos de faróis, com grande flexibilidade na apli-cação. “As duas famílias de produtos levam à racionalização de processos, que podem se tornar bastante compe-titivos com essas tecnologias”, garante o diretor geral Narciso Moreira Preto. n

Minitti, da Basf: tendência é caminhar para base de água

paiva, da Metokote: de olho também em instalações pequenas

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DUpont: tintas tambémpara repintura automotiva



PROCESSOS

A indústriA químicA

é importAnte

pArceirA dA cAdeiA

produtivA no setor

Automotivo e tem

pApel fundAmentAl

no trAtAmento

de superfícies

Marta Pereira

outras técnicas que têm por objetivo inibir a corrosão e tornar a produção ambientalmente correta.

“A nanotecnologia tem sido uma grande aliada na renovação do pro-cesso produtivo na indústria automo-bilística, para o tratamento e pré-pin-tura de chapas metálicas. As soluções atuais oferecem o mesmo nível de resistência à corrosão que o processo convencional de fosfatização. Tam-bém reduzem etapas químicas e con-sumo de água e energia”, diz Luiz Au-gusto Moreira, gerente de marketing e desenvolvimento de negócios da Henkel para o Sul da América Latina.

Além dessa forma bastante visível, no caso das carrocerias, José Valentim Sarabanda, gerente de desenvolvimen-to de produto no Mercosul da Mahle

Na indústria automobilística, o tratamento de superfície tem a finalidade de proteger as es-

truturas metálicas contra corrosão e garantir a qualidade do acabamento. Tecnicamente falando, Waldemar Co-lucci, professor do curso de Engenha-ria Mecânica do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inacia-na), e outros especialistas do ramo di-zem que o termo é mais aplicado para o preparo da carroceria para receber a pintura final.

Nesse contexto, a evolução foi grande ao longo dos anos: das tintas protetivas aplicadas com pincel nas linhas de montagem de Henry Ford, passando pelo zarcão, até chegar aos atuais banhos de eletroforese em tan-ques, tintas solúveis em água, entre

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ação

o lAdo quíMico do veículo

henkel: nanotecnologia no tratamento contra corrosão

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PROCESSOS

Metal Leve, reforça que o tratamento de superfície é aplicado no chassi e em diversos componentes do motor, para atender a requisitos técnicos importan-tes, como proteção ao desgaste, dimi-nuição do coeficiente de atrito, con-dutividade elétrica e outras demandas mais específicas, não alcançadas por meio dos materiais metálicos ou não metálicos empregados.

“Há mais de uma centena de trata-mentos, que envolvem processos de aspersão, deposição eletrostática, ele-trodeposição, deposição por proces-sos de aspersão térmica, tratamentos térmicos de nitretação e carbone-tação, deposição a vácuo de filmes refletivos e de camadas tribológicas e tantos outros”, observa Sarabanda.

Ampliando um pouco mais o con-ceito, alguns tratamentos têm finali-dade decorativa e de acabamento, a exemplo de peças cromadas, nique-ladas ou oxidadas, e funcional, como isolamento térmico ou antirruído. Os adesivos rígidos e selantes entram nessa categoria. Desenvolvidos em substituição à solda, tecnologia de alto custo, maior impacto ambiental e mais sensível à corrosão, são utiliza-dos principalmente para unir peças, na vedação, para evitar infiltração de água, por exemplo, e no acabamento, deixando a superfície mais lisa.

“Os adesivos rígidos são uma ten-dência, inclusive para tornar o veículo mais leve e, consequentemente, mais econômico. O objetivo é eliminar a adesão mecânica e aumentar a quí-mica”, explica Roberto Moutinho, ge-rente de tecnologia da Artecola.

FORNECEDORESO mercado de tratamento de superfí-cie é atendido principalmente por em-presas do setor químico, que ocupam diversas posições na cadeia produtiva da indústria automobilística. Segundo Douglas de Brito Bandeira, gerente de marketing para montadoras e sistemis-tas da Surtec, no Brasil há cerca de 40 companhias, que podem fornecer dire-tamente para montadoras, sistemistas e fabricantes de autopeças ou ainda para os chamados tiers 3 e 4. No portfólio de produtos, além das soluções químicas, há equipamentos para aplicação.

Raul Arcon Grobel, gerente de ven-das da Coventya, estima que a in-dústria automobilística responde por aproximadamente 20% do mercado

do segmento químico. “Nos últimos anos, a exemplo de outros fornece-dores da cadeia, foram necessários

investimentos em desenvolvimento de

DouGlaS banDeira, gerente de marketing da Surtec

luiZ auGuSto Moreira, gerente de marketing da Henkel

PeçaS De abS cromadas: bom acabamento e aspecto metálico

novas soluções, equipamentos e pro-cessos, melhorando a produtividade, custo e aplicabilidade, para acompa-nhar a evolução do setor automotivo.”

Quando o assunto é desenvolvi-mento, é preciso enfatizar que se trata de um trabalho em parceria com as montadoras, sintonizado com o que existe no mercado internacional e atento às exigências dos órgãos go-vernamentais, sobretudo no que diz respeito ao impacto ambiental. “As pesquisas são constantes, focadas nas tendências, com o objetivo de nos anteciparmos às necessidades do cliente”, reforça Bandeira.

Sarabanda, da Mahle Metal Leve, com-plementa: “As tendências são específicas para cada aplicabilidade. No aspecto de pinturas e suas diversas camadas pro-tetivas, visam ao aumento da proteção anticorrosão, à resistência à abrasão leve, evitando que pequenos contatos com a lataria deixem riscos permanen-tes. O desenvolvimento de aditivos que influenciam a molhabilidade faz com que o escoamento das gotas de água seja fa-cilitado. No que diz respeito à deposição de camadas funcionais em motores, há uma gama de processos para aumento da durabilidade quanto à resistência ao desgaste das superfícies.” n

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agronegócio

AS máquinAS

AgrícolAS

rEgiSTrAm vEndAS

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pErSpEcTivAS no

longo prAzo E

noTávEl ArSEnAl

TEcnológico

Patrícia carvalho

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ãoMEcaNiZaÇÃo ajudou a alavancar a produtividade no campo

dE crEScimEnTo50 aNos

dos tempos em que o pequeno trator Cinquentinha, de 50 cv, símbolo da política desenvolvimentista do governo Juscelino Kubitschek, cruza-va bravamente os campos, às potentes e automatizadas máquinas que

semeiam e colhem do chão, já se passaram 50 anos. Nesse período o setor de máquinas agrícolas brasileiro foi, ao mesmo tempo, aliado e fomentador do desenvolvimento do agronegócio. E quando se fala em avanço desse seg-mento, são bilhões de dólares na balança comercial brasileira, mais de 30% do PIB brasileiro e milhares de empregos diretos e indiretos.

O crescimento registrado pelo agronegócio nesse meio século pode ser me-dido pelas estatísticas da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), liga-da ao Ministério da Agricultura, Abastecimento e Pecuária. Na safra 1976/1977 a área plantada foi de 37,3 milhões de hectares, enquanto a produção de grãos somava 46,9 milhões de toneladas e a produtividade das principais culturas era de apenas 1.258 quilos por hectare. Na atual safra (2010/2011), a produtividade média subiu a 3.196 quilos por hectare e a produção de grãos bateu os 157 mi-lhões de toneladas, com uma área plantada de cerca de 49 milhões de hectares. Em termos de balança comercial, significa que o setor gerou superávit de US$ 61,5 bilhões e renda bruta no campo de US$ 95 bilhões em 2010.

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Milton Rego, diretor da Case New Holland e vice-presidente para o setor de máquinas agrícolas da Anfavea -- Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, lembra que sem a mecanização teria sido impos-sível abrir as fronteiras agrícolas do Centro-Oeste. Foi uma época de re-corde de vendas para o setor. A aber-tura do Cerrado, na década de 1970, representou um dos pilares do boom do agronegócio. “O crescimento, tanto no volume, quanto na receita, especialmente nos últimos anos, vem se dando pelos ganhos de produtivi-dade. Isso significa que o produtor está usando mais tecnologia e meca-nização”, analisa.

Fábio Pilcher, diretor de marketing da AGCO, controladora das marcas Massey Ferguson e Valtra, concorda e afirma que a mecanização foi fun-damental para a produção brasileira

crescer. “Registramos saltos de pro-dutividade com o maior uso de má-quinas no campo”, assinala. Ele regis-tra que, para fazer frente às crescentes necessidades do campo, as empresas do setor tiveram de investir, e muito, em pesquisa e desenvolvimento: “Es-

pecialmente no que diz respeito à potência média das máquinas, ele-trônica embarcada e informática.” Dados da Anfavea mostram que

MiltoN rEgo, diretor da CNH e vice-presidente da anfavea

Fonte: Fraga Marketing

(Em 31/12/2010)

Frota dE tratorEs E MáquiNas agrícolas

Até 49 cv 50 a 99 cv + de 100 cv Total

Tratores de roda 34.489 441.395 193.502 669.386

Tratores de esteira 0 0 21.962 21.962

Colheitadeiras 0 0 79.963 79.963

TOTAL 34.489 441.395 295.427 771.311

Participação (%) 4,47 57,23 38,30 100,00

johN dEErE: tecnologia embarcada nas máquinas



agronegócio

AnFAvEA conTA A HiSTóriAA trajetória da indústria de máquinas agrícolas ao longo de meio século de atividades no País está registrada em publicação da Anfavea – Asso-ciação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, editada por Automotive Business sob a coordenação da jornalista Patrícia Carvalho.

O livro 50 Anos de Máquinas Agrícolas analisa também o presente e o potencial futuro do setor. Com tiragem de 10 mil exemplares, a obra circulará nas esferas governamentais, dos agronegócios, entre forma-dores de opinião, entidades, produtores rurais e especialistas do setor.

FáBio PilchEr, diretor de marketing da agCo

de 1970 a 2005 houve uma grande mudança no perfil da frota brasileira de máquinas. Entre 1970 e 1974, os tratores com até 50 cv potência repre-sentavam 28,4% do total das vendas; entre 51 e 100 cv, 66,3%; e na faixa de 101 cv a 199 cv, apenas 5,3% do mercado. Entre 2001 e 2005 os tra-tores com até 50 cv tinham reduzido a participação para 0,9% da frota, os de 51 cv a 100 cv passaram a 53,8% e os de 101 cv a 199 cv já significa-vam 45,2% do total. O mesmo estudo mostra ainda que a potência média da frota brasileira de tratores evoluiu de 98 cavalos em 1998 para 102 ca-valos em 2004 e deve atingir 115 ca-valos em 2013.

Hoje, além da potência, os fabri-cantes têm como preocupações a efi-

ciência energética, a sustentabilidade e a automação crescente. Pesquisas com novos combustíveis, como bio-diesel, álcool e até hidrogênio têm fei-to sair das pranchetas dos engenhei-ros e pesquisadores novas máquinas, adequadas a fontes alternaitvas de energia e com maior eficiência. Os produtos são cada vez melhor equipa-dos com aparelhos de GPS, contro-les automatizados de implementos e cabines confortáveis, um quesito que está ligado diretamente à produtivida-de dos operadores, especialmente no que diz respeito às colheitadeiras de grãos e cana-de-açúcar.

Todo esse empenho tem encon-trado resposta no mercado. Na edição da Agrishow promovida em Ribeirão Preto, SP, de 2 a 6 de maio,

um dos maiores eventos do setor e termômetro para o ano/safra, as vendas do setor de máquinas cres-ceram 30% em comparação com o ano anterior. O resultado pode ser atribuído à variedade de equipamen-tos e opções oferecidas aos produ-tores e também ao bom momento vivido pelo agribusiness brasileiro, com oferta de crédito pelo BNDES para a aquisição de equipamentos com alto valor agregado.

Para Milton Rego a expectativa é de pelo menos repetir em 2011 o bom desempenho de 2010, quando o se-tor vendeu 65 mil máquinas, maior volume desde 1976. No longo pra-zo, as perspectivas são muito boas. “A produção agroindustrial brasileira deverá continuar crescendo, com base no aumento acentuado da produtividade. Haverá acréscimo na área agricultável nas próximas dé-cadas, enquanto a demanda mun-dial por alimentos deverá se manter aquecida, com o crescimento das economias emergentes e a recupera-ção nos países desenvolvidos, após a crise de 2008.”

“O futuro promete. E temos de fa-zer nossa parte, investindo cada vez mais em tecnologia, com ênfase para a sustentabilidade, máxima eficiência e automação”, aponta o executivo. n

colhEitadEira: Massey advanced em cultura de soja

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AGRISHOW

A Agrishow 2011 superou r$ 1,7 bilhão em negócios,

destAcAndo máquinAs e tecnologiAs de pontA

Luciana Duarte

eVentO cresceu 15%, com a presença de 765 expositores

A Agrishow – Feira Internacional de Tecnologia Agrícola em Ação provou, de 2 a 6 de maio, em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, ser a maior feira agrícola do Brasil e uma das únicas capazes de rivalizar com

a Farm Progress Show na área de tecnologia, que ocorrerá a partir de 31 de agosto em Decatur, nos Estados Unidos. Os organizadores calculam que o en-contro gerou mais de R$ 1,7 bilhão em negócios, volume 52,6% superior ao registrado na edição de 2010, com base em informações do Bradesco, Banco do Brasil e Santander, intermediadores na comercialização de máquinas, imple-mentos e equipamentos.

Em área 15% maior que em 2010, a décima oitava edição da Agrishow con-solidou a vocação de difusora de tecnologias e irradiadora do agronegócio. O evento da Read Exhibitions Alcântara Machado, no Polo Regional de Desenvolvi-mento Tecnológico do Centro-Leste/Centro de Cana IAC, foi o mais abrangente

da série, com 765 expositores nacionais e internacionais. Mais de 147 mil visitantes, incluindo um número expressivo de estrangeiros, testemunharam as novidades para o setor e um verdadeiro show de tecnologia embarcada. “É importante que o governo continue amparando o agronegócio e a moder-

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ceSÁriO raMaLHO, presidente da Agrishow

FestivAl de OpOrtuniDaDeS

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AGRISHOW

nização da indústria de máquinas”, enfatizou Milton Rêgo, vice-presidente da Anfavea. Em maio o segmento con-tabilizou alta de 5,9% sobre o resultado de abril, reflexo direto dos preços das commodities agrícolas e da safra de grãos positiva. Capitalizados, os pro-dutores retomaram os investimentos em itens com tecnologia de ponta. “Máquinas e equipamentos agrícolas modernos são essenciais para a ex-pansão de áreas cultivadas e ganhos de produtividade”, enfatizou Rego.

TECNOLOGIA EMBARCADAA Agrishow evidenciou que as tec-nologias embarcadas invadiram o campo para promover melhorias no plantio e na colheita das mais diversas culturas. As inovações em produtos e máquinas, apresentadas nas 800 de-monstrações em campo, indicaram que o aparelhamento do agronegócio brasileiro pouco deve aos países de-senvolvidos. Fabricantes de máquinas agrícolas como Case, New Holland, John Deere, Massey Ferguson e Val-tra exibiram sistemas de automação avançados, que incluem piloto auto-mático, telemetria, monitoramento via satélite e sistema inteligente de aplicação de fertilizantes, entre outras soluções que já equipam tratores, co-lheitadeiras e pulverizadores.

Impensáveis até cinco anos atrás, essas tecnologias estão disponíveis em máquinas agrícolas acima de 75 cv de potência. “Hoje lançamos pro-dutos simultaneamente nos Estados Unidos e no Brasil”, garantiu Warner Santos, diretor de vendas no Brasil da John Deere, fabricante americana com 64 fábricas em 17 países. Novi-dades tecnológicas estão em evidên-cia também nos implementos agrí-colas, com emprego de compostos plásticos para garantir mais flexibili-dade e menor peso, além de impacto visual nos produtos utilizados na agri-cultura de precisão.

MaiOr Vitrine do setor agrícola, exposição atrai os fabricantes de máquinas e equipamentos e tem espaço garantido para as próximas edições em Ribeirão Preto, sP

“A maioria das empresas escolheu a Agrishow como ponto estratégico para os lançamentos”, disse Celso Casale, presidente da Abimaq, enti-dade dos fabricantes de máquinas e equipamentos.

FORÇA ESTRANGEIRAA importância da tecnologia para im-pulsionar o agronegócio brasileiro, responsável por 25% do PIB, ajudou a valorizar a feira no interior paulista. Nada menos de 45 países disputaram espaço nos 180 mil m² dedicados aos expositores, interessados em promo-ver ao lado das máquinas modernas também componentes, peças e até motores estacionários de 6,5 hp.

Com o apoio da Apex-Brasil, agência responsável pela promoção de expor-tações e investimentos ligada ao MDIC, a Abimaq promoveu a Rodada Inter-nacional de Negócios na Agrishow. A iniciativa, que atraiu representantes de treze países, propiciou doze parcerias e

deu início a 91 negociações para a dis-tribuição de máquinas e equipamentos brasileiros no exterior.

“Foi uma oportunidade valiosa para aproximar pequenas e médias empre-

sas brasileiras de com-pradores estrangeiros”, enfatizou Carlos Pasto-riza, diretor de merca-do externo da Abimaq. Em dois dias foram realizadas 384 reuniões entre 18 compradores estrangeiros com 31 empresas brasileiras fa-bricantes de máquinas, implementos agrícolas e para irrigação.

TERRENO GARANTIDONão faltaram autoridades nacionais e internacionais na Agrishow. O gover-nador do Estado de São Paulo, Geral-do Alckmin, aproveitou a ocasião para assinar projeto de Lei, a ser aprova-do pela Assembleia Legislativa, para garantir a permanência da Agrishow na Fazenda Experimental de Ribei-rão Preto, que pertence ao Estado, por três décadas a partir de 2014. Os ministros Wagner Rossi (Agricultura), Afonso Florence (Desenvolvimento Agrário) e Fernando Bezerra Coelho (Integração Nacional) aproveitaram a feira para interagir com o público e até mesmo prefeitos, vereadores e entidades de classes de várias regiões.

“A presença dessas autoridades re-afirma a importância do evento como a maior vitrine do setor no País”, asse-gurou o presidente da Sociedade Rural Brasileira, Cesário Ramalho, que esteve três anos à frente da Agrishow. n

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RECURSOS HUMANOS

ALIANDO As cuLturAs chINesA e brAsILeIrA, rObertO LuI AssumIu A DIretOrIA De rh NA merItOr quANDO A empresA DescObrIu que seu futurO está AssOcIADO AO tALeNtO DOs prOfIssIONAIs

Roberto Lui assumiu a diretoria de recursos humanos na Meri-tor no fim de 2010, atraído pela

oportunidade de implantar políticas inovadoras na empresa, que tem tra-dição de ser uma das melhores para trabalhar no País. Paulistano com an-cestrais chineses, ele aceitou o desafio de elaborar o plano estratégico para desenvolvimento de pessoas e moder-nização da administração, que passa pela sucessão em posições-chave, de-senvolvimento de novos líderes e pre-paração da organização para atender o crescimento na região.

O novo diretor é administrador de empresas pela Fundação Getúlio Var-gas, onde se especializou em plane-jamento estratégico, e completou na USP um MBA em recursos humanos. Há dezoito anos na área de RH, iniciou a carreira como estagiário na GM no início dos anos 1990 e foi gerente de relações industriais na Souza Cruz. Passou a maior parte da carreira na Delphi, em funções gerenciais na área corporativa e em plantas e chegou ao posto de administrador de RH na América do Sul.

Lui foi ainda gerente corporativo na canadense Nexen Chemicals e di-retor de RH na Lear América do Sul,

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O DESAFIO DE GERENCIAR tALeNtOs

AutOmOtIvE BuSINESS

ROBERtO LuI, diretor de Rh da Meritor

cONceItOs AVALIADOs em rh• Conhecimento

Pode ser adquirido• Habilidade

Passível de desenvolvimento• Atitude

Relacionada à formação do indivíduo

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RECURSOS HUMANOS

antes de se integrar à Meritor. Acos-tumado aos altos e baixos que têm caracterizado a história da indústria automobilística, ele entende que não é exagero dizer que existe um apagão de talentos no setor. “Há grande disputa por profissionais talentosos e qualifica-dos, com nível de habilidade superior, boa formação e experiência sólida.”

MÚLTIPLOS DESAFIOSO executivo da Meritor observa que o Brasil forma 32 mil engenheiros por ano, mas uma pequena parcela vai para a indústria automobilística e nem todos se encaixam no perfil das

não em dez anos, o que reduz o tem-po médio de permanência nas empre-sas”, afirma.

O perfil desses jovens candidatos à carreira executiva traz desafios enor-mes às empresas, diante da disputa crescente por profissionais qualifica-dos e da seletividade na busca pelo emprego. É preciso encontrar atrati-vos consistentes para constituir equi-pes de alto desempenho, o que inclui remuneração total competitiva, desen-volvimento e possibilidade concreta de crescimento da carreira. “Isso deve ser permeado por um bom ambiente de trabalho, participativo e aberto a mu-

ANúNcIO

quadro e passam por evolução para acompanhar a dinâmica e exigência dos novos tempos. Uma característi-ca da situação atual é a necessidade de detectar rapidamente como agir na hora de reter talentos disputados pelo mercado. Da mesma forma que as empresas estruturam seus planos estratégicos e táticos, a área de recur-sos humanos também deve ter metas e programas para atrair, desenvolver e reter esses profissionais.

Políticas adotadas pela Meritor nesse campo funcionaram. A empresa este-ve em praticamente todos os rankings importantes das melhores empresas para trabalhar no Brasil nos últimos dez anos. “O resultado é fruto de in-tensa dedicação para promover um ambiente organizacional diferenciado e motivador, no qual as pessoas se sentem importantes e ativas nas deci-sões e diretrizes da corporação, geran-do sentimento de pertencer”, diz Lui.

Depois de consolidar essa forma de atuar e promover os indivíduos, a Meritor encara o desafio de escalar o próximo patamar. Ganharão força componentes como a inovação, o que significa disseminar novas tecnologias e processos em todas as áreas e trazer elementos de modernidade à gestão. “Preservaremos os valores e a cultura, agregando fatores novos. A introdução de novas tecnologias e ferramentas, indispensáveis para elevar a compe-titividade diante dos players atuais no segmento e dos que estão chegando, deverá ser acompanhada de um es-forço de qualificação das pessoas.” O diretor reconhece que em empresas tradicionais como a Meritor, com um considerável contingente que está há décadas na ativa, a sucessão ganha dimensão estratégica, enquanto pro-move a valorização das equipes, intro-duz novos programas de gestão para dinamizar a atração, desenvolvimento e retenção de talentos. Esse será, ago-ra, seu novo desafio. n

empresas globais, com gestão de alto nível ou tecnologia de ponta: “As em-presas ficam com a responsabilidade de complementar a formação.”

O diretor explica, também, o outro lado da moeda: há uma mudança ex-pressiva nas expectativas e aspirações dos profissionais jovens que terminam a faculdade e ingressam no mercado de trabalho. Ao contrário do que acon-tecia na segunda metade do século passado, quando a indústria brasileira amadureceu, o candidato a um em-prego busca mais que estabilidade e segurança. Inquieto, ele tende a per-seguir resultados rápidos na carreira, crescer e encontrar ambientes desa-fiadores. “Há uma busca crescente de ganhar agora, ter retorno agora – e

danças, criatividade e inovação. Am-bientes autoritários e rígidos estão fora do menu das novas gerações”, diz Lui.

A atenção não se fixa apenas nos re-cém-chegados. É preciso, ao mesmo tempo, olhar para os demais profissio-nais da empresa, que já fazem parte da equipe, às vezes há muitos anos, e também têm aspirações em muta-ção, exigem reconhecimento e novas doses de conhecimento e qualificação. Assim, integrar os recém-chegados à equipe existente, identificar e alavancar as sinergias exige sensibilidade no ge-renciamento de RH.

MUTAÇÕES NA INDÚSTRIAAs grandes empresas da indústria automobilística estão atentas a esse

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montadoras


Meta para 2016 dependerá de decisão da

Matriz sobre novos investiMentosGiovanna Riato

Jean-Michel Jalinier, presidente da Renault para o Brasil e diretor-ge-ral para o Mercosul, tem o desafio

de convencer a matriz a aprovar novo investimento, que pode ser anunciado quando o aporte de R$ 1 bilhão entre 2010 e 2012 estiver concluído. Até lá ele pretende elevar a capacidade de produção na região das atuais 200 mil

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anÚncio

Renault aceleRa para 8% do Mercado

para 300 mil unidades/ano. Jogando contra a ampliação da

montagem local está a crescente per-da de competitividade do parque in-dustrial, com elevação dos preços das matérias-primas, alto custo da enge-nharia e negociações trabalhistas aper-tadas. Outra má notícia é que a dispu-ta pelo aporte da Renault é acirrada.

Entre as opções avaliadas pela matriz estão ampliar a planta de São José dos Pinhais, no Paraná, inves-tir em nova fábrica em outro Estado brasileiro ou, ainda, em instalações na Argentina, Colômbia ou México – onde a parceira Nissan já produz. “Só vamos conseguir uma nova planta no País se os problemas de competitivi-

objetivo• 8% do mercado em 2016

estratégias• Ampliar rede de 170 para 300 concessionárias• Avançar com picapes e utilitários

novidadesSandero 2012• A partir de R$ 28.700, com redução de R$ 1 mil a R$ 3 mil para toda a linha• Mudanças: frente e acabamento interno• Meta: 80 mil unidades em 2011

Duster• Lançamento previsto para novembro• Versões 4x2 e 4x4, motores 1.6 e 2.0 flexíveis• Meta: concorrer com EcoSport e Tucson

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Governo, entidades e empresas lançam as bases de um pacto para recuperar a capacidade de competir da indústria automotiva. Definidas as estratégias, os incentivos e a agenda para o desenvolvimento, qual o papel de cada um nessa tarefa? Como tornar o esforço eficaz? Como estimular profissionais para o setor inovar? Como ganhar escala, reduzir custos, obter ganhos logísticos e alavancar a infraestrutura para tornar as operações automotivas mais eficientes? Como ficam as empresas nesse cenário? INSCREVA-SE!

ANUNCIOTENDENCIAS.indd 1 01/07/2011 09:01:52


montadoras

anÚnciodade nestes dois anos foram solucio-nados. A minha briga é para que isso aconteça”, assegura Jalinier.

Apesar dos entraves na cadeia de produção, o Brasil larga na frente como o principal alvo da montadora na região. “Há cinco anos vendía-mos 30 mil carros por ano no País. Em 2010 emplacamos 160 mil uni-dades”, conta o presidente da com-panhia, destacando a atratividade do mercado interno.

O resultado do ano passado elevou o Brasil à posição de terceiro merca-do global para a Renault, atrás apenas da Alemanha e da França. As ambi-ções para este ano são ainda maiores: expansão de 20% na região, para 200 mil unidades. “Vamos subir mais um degrau para chegar ao patamar de segundo maior mercado mundial da companhia”, prevê o executivo.

Jalinier já traçou metas para o Brasil no médio prazo, apostando em mer-cado interno de 4 milhões de unidades em 2016. Desse total, a marca france-sa pretende abocanhar uma fatia de 8%, algo em torno de 320 mil veículos.

jalinieR, presidente da Renault do Brasil e diretor-geral para o Mercosul

oFEnsIVaA Renault atuará em duas frentes para cumprir os objetivos dos próximos anos. A primeira delas é ampliar o portfólio de produtos. “Nossa gama atual só abrange 70% do mercado. Faltam picapes e veículos 4x4”, expli-ca o executivo europeu. A primeira fa-lha do catálogo de modelos da com-panhia será corrigida ainda neste ano, com a chegada do utilitário esportivo Duster, marcada para novembro.

O modelo será montado na fábrica

paranaense da Renault, com 65% de conteúdo nacional, nas versões 4x2 e 4x4 com motores flexíveis 1.6 e 2.0. Inicialmente só serão disponíveis op-ções com transmissão manual, mas Jalinier não descarta a possibilidade de oferecer câmbio automático pos-teriormente.

O Duster ganhou adaptações em relação à versão europeia para dispu-tar as vendas com o Ford Ecosport, o Hyundai Tucson e o Citroën Aircross. Entre elas estão o novo painel, desen-volvido no centro de design da Améri-ca Latina, e a nova grade frontal.

A outra prioridade da companhia para ganhar espaço no mercado in-terno é a abertura de novas concessio-nárias. “Nossa cobertura geográfica é de cerca de 80% do País”, diz Jalinier. A intenção é ampliar a quantidade de revendas de 170 para 200 ainda neste ano e chegar mais perto do “número ideal” de 300 concessionárias.

Boa parte da expansão das vendas prevista para 2011 será impulsionada pelo lançamento do novo Sandero, modelo que corresponde a 40% dos li-cenciamentos da marca. Até abril, mês em que o hatchback atualizado come-çou a ser vendido, o modelo ocupava o 12º lugar no ranking de emplaca-mentos de automóveis. O objetivo é ganhar mais espaço: “Queremos o Sandero entre os dez mais”, almeja o dirigente. A projeção da montadora é comercializar cerca de 7 mil unidades por mês, com 80 mil carros no ano.

As alterações visuais mais evidentes no modelo foram feitas na parte fron-tal, com faróis, para-choque, grade e capô redesenhados. O interior, um dos pontos fracos da versão anterior do carro, recebeu acabamento mais caprichado. No entanto, a principal mudança está no preço, que ficou entre R$ 1 mil e R$ 3 mil menor em toda a linha, partindo de R$ 28.700 para a versão de entrada do Sandero, a Authentique. n

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FORNECEDORES

BRASIL GANHA RELEVÂNCIA NAS COMPRAS DO

GRUPO NO MUNDO, MAS PERDE COMPETITIVIDADE

Pedro Kutney

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FIAT PREMIA e FAZ ALertA

os fornecedores do Grupo Fiat na América Latina, a maioria instalada no Brasil,

já respondem por quase 30% das compras da companhia no mundo, ou 7,9 bilhões dos 27 bilhões de eu-ros que a companhia calcula gastar este ano em componentes e serviços, sendo 88% em materiais diretos (des-tinadas à produção) e 12% em itens indiretos. Nesse clima de relevância crescente das operações brasileiras, o Grupo Fiat realizou o 22º Qualitas Awards, a festa de premiação de seus melhores fornecedores na América Latina, que distribuiu troféus a 40 empresas no início de maio. Não sem antes transmitir um importante alerta aos presentes: o País está perdendo sua competitividade rapidamente.

Osias Galantine, diretor de compras da Fiat Automóveis e CEO da Fiat Group Purchasing (FGP) – empresa que centraliza os suprimentos de todas as divisões do grupo –, antes mesmo de parabenizar os presentes, mostrou algumas estatísticas que configuram essa perda de competitividade no ce-nário internacional, citando pesquisa da PricewaterhouseCoopers (PwC), que revela: o custo de produção no México equivale a 75% do brasileiro, os indianos gastam 66% dos preços prati-cados aqui e a China, 63%.

“Em média, está 40% mais caro produzir no Brasil em comparação com outros lugares do mundo”, des-tacou Galantine, e arrematou: “Não há espaço para acomodação nem erros nesse ambiente de extrema

competição internacional.” Tradu-zindo: o setor automotivo do País veio bem até aqui, mas passa por temerário momento e, caso todos os integrantes da cadeia produtiva não busquem maiores índices de produ-tividade, qualidade e inovação, existe risco de tombo generalizado da in-dústria logo mais adiante.

CRESCIMENTOCledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat na América Latina, destacou que o Brasil passa por um feliz momento de crescimento econômico, com expan-são da renda e bônus demográfico, que concentra a maior parte da po-pulação em idade ativa de produção. Juntos, esses fatores poderão alçar o País à posição de sétima maior econo-

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FORNECEDORES | QUALITAS AWARDS

• Qualitas 5 EstrElasEmpresas que obtiveram os melhores resultados por cinco anos consecutivos:NGK do Brasil; Petronas Lubrificantes; Sumidenso

• MEnçõEs HonrosasLear Corporation (otimização de valor e responsabilidade social); TW Espumas (qualidade)

• QuíMicosAutoplas; Bridgestone do Brasil; HBA Hutchinson; Lear Corporation; Michelin; Petronas Lubrificantes; Pirelli Centro de Montagem; Saint-Gobain

• ElétricosChris Cintos; Denso Sistemas Térmicos; Italytec; Moura; NGK do Brasil; Sumidenso; Takata Petri; Valeo

• MEtálicosAethra Estampados; Meritor; Basf Cerâmica Catalítica; Bosch Freios; Dana; Federal Mogul; Frum; GKN do Brasil; Iochpe Maxion Rodas e Chassis (Cruzeiro, SP); L. Alberti; Master; Mefro Wheels; Metalúrgica Mardel; Neumayer Tekfor; Sifco; Vottero; ZF do Brasil Sistemas de Transmissão

• MatEriais indirEtosCemig; Consmetal; Guia Marketing; Omini; SKF Rolamentos

• logísticaJAT Transporte e Logística; Sadi

VENCEDORES DO FIAT QUALITAS AWARDS 2010

mia do mundo em 2013 e à quinta até 2025, segundo projeções da consultoria PwC. Contudo, o avanço do consumo interno só será aproveitado pela indústria local com busca de maior competitivida-de internacional e adição de valor aos produtos nacionais, por meio da inovação. Caso contrário, os bens importados podem dominar a cena – como está sendo percebido no mercado de veículos leves, em que os importados já têm um quarto das vendas.

Como exemplo dos novos e grandes competidores interna-cionais, Belini citou a China, que tem meta de reduzir em 30% a importação de tecnologia, e a Índia, cujo mercado de tecno-logia movimenta atualmente US$ 74 bilhões por ano, dos quais US$ 60 bilhões são exportados. “Como se vê, todos baseiam o crescimento na inovação e nós precisamos fazer o mesmo aqui”, disse o também presidente da associação dos fabrican-tes de veículos, a Anfavea.

Assim, com muitos alertas e aplausos aos vencedores do Qua-litas Awards 2011, o Grupo Fiat comemorou o sucesso de sua bem formada cadeia de suprimentos ao lado da fábrica de Betim (MG) – e aproveitou para informar que já planeja um novo parque

de fornecedores em Pernambuco, onde construirá sua nova fábrica no País, que Belini chamou de “pernambucanização” (veja ao lado). Mas em meio às comemorações ficou o aviso:

melhor se prevenir para não ter de remediar.

KyoHeI HAyASHI, presidente da NgK (centro), recebeu o Qualitas 5 Estrelas da Fiat

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“Queremos repetir em Pernambuco o mesmo processo que fizemos

em Minas Gerais, com a ‘mineiriza-ção’ dos fornecedores. Agora vamos buscar a ‘pernambucanização’ no Complexo Industrial de Suape”, afir-mou Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat na América Latina. A mensagem foi dada diretamente aos fornecedores da companhia no início de maio, durante a cerimônia do Qua-litas Awards, evento de premiação dos melhores de 2010. Belini quer colocar os principais fabricantes de compo-nentes do País ao lado da nova fábri-ca que a empresa começa a construir em Ipojuca, região metropolitana do Recife, com investimento programa-do de R$ 3 bilhões.

Em Minas, os fabricantes de com-ponentes formaram ao longo dos

anos um cinturão de suprimentos ao redor da fábrica de Betim. Hoje, 70% das compras da Fiat vêm de fornecedores localizados a menos de 150 quilômetros da unidade mi-neira. Mas este foi um processo que levou cerca de duas décadas para ser consolidado. Agora, a intenção é acelerar a instalação da cadeia de suprimentos em Pernambuco. “Desta vez os fornecedores vão ficar dentro do mesmo condomínio”, destacou Belini, relembrando que a fábrica co-meça a produzir em 2014 ao ritmo de 200 mil unidades/ano. “Mas isso é só para começar”, provocou.

Um dos principais fornecedores da Fiat, que pertence ao grupo, já está operando em Pernambuco. Desde o fim de 2010 a Magneti Marelli assumiu o comando da fábrica de chicotes TCA, em Jaboatão dos Guararapes (PE), que

foi comprada do grupo argentino Pes-carmona. É a primeira vez que a siste-mista entra no negócio de arquitetura de distribuição elétrica automotiva no mundo. A TCA está em Pernambuco desde 1960 e foi comprada silenciosa-mente há pouco mais de um ano pelo Grupo Fiat, para aproveitar o pacote de incentivos fiscais da empresa, que também será usado na nova unidade de automóveis.

Outro fornecedor que deverá anun-ciar brevemente uma fábrica bem ao lado é a Fiat Powertrain, a divisão de motores do grupo. Especula-se a pro-dução de um novo três cilindros lá. A fabricante prevê aumentar em quase 60%, dos atuais 1,9 milhão de motores/ano para 3 milhões, sua capacidade no Mercosul até 2014 – não por acaso, o mesmo ano em que a nova linha de au-tomóveis da Fiat começa a produzir. n

BELINI QUER “PERNAMBUCANIZAÇÃO”NOVA FÁBRICA

oSIAS gALAntIne e Cledorvino Belini entregaram o Qualitas 5 Estrelas ao diretor executivo da Petronas, adilson Capanema (esquerda), e à sumidenso, representada pelo diretor superintendente Kanji iasunagae pelo presidente Hiroshi shimizu

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ENGENHARIA

AutopeçAs vAlorizAm serviços no menu

sistemistAs

ApostAm nA

engenhAriA

como diferenciAl

F oi-se o tempo no qual empresas de autopeças e sistemistas focavam os negócios no fornecimento exclusivo de produtos. No atual cenário do setor automotivo, marcado por alta pressão de custos, margens cada

vez mais comprimidas e competição crescente, é preciso inovar para garantir resultados expressivos e conquistar o cliente. E inovação, nesse caso, não é alcançada apenas com investimento em alta tecnologia.

Muitas empresas da cadeia de suprimentos decidiram ampliar o escopo de trabalho para estender as parcerias de negócio e ficar mais perto dos clientes. Ao se tornarem full service suppliers, abrindo novas frentes com um menu serviços de engenharia, essas empresas acenam com redução de tempo no desenvolvimento de projetos e redução de custos.

Com esse viés a Delphi inaugurou o primeiro laboratório de testes, validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul, localizado em Jambeiro, SP. Parte do investimento de US$ 80 milhões destinado a Brasil

sistemistas como a Delphi abrem novas frentes para se tornar full service suppliers na região

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riCarDo FreiesLeBeN

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mento em estrutura, houve aporte de recursos para a especialização dos funcionários no centro europeu da companhia.

SCHAEFFLEROutra empresa que utiliza estratégia semelhante é o Grupo Schaeffler, oferecendo “serviço completo”. É o que afirma o vice-presidente de ven-das automotivas e desenvolvimento de produto para a América do Sul, Sergio Pin: “Desenvolvemos o projeto desde a especificação até a homolo-gação final do produto, passando por cálculos, projetos, amostras e testes.”

Engana-se quem pensa que isso é apenas um plus. Na Schaeffler, a engenharia de desenvolvimento é a base dos negócios, conta Pin. “Nos-sos clientes nos veem como um im-portante parceiro de desenvolvimento de novas tecnologias, capaz de ofere-cer todo o suporte necessário do de-senvolvimento à entrega do produto.”

A oferta de um pacote completo aos clientes exige interação intensa da operação local com a matriz e outras

e Argentina em 2009 e 2010, a unida-de permite minimizar o risco de falhas no produto final e evitar recalls.

Flávio Campos, diretor de enge-nharia da divisão de arquitetura ele-troeletrônica da Delphi para América do Sul, explica que o novo laboratório permite analisar o dimensionamen-to de componentes, propriedades e adequação aos veículos, evitando a remessa dos produtos para testes no exterior. “Nossos serviços eliminam despesas e abreviam em até dois me-ses o desenvolvimento e validação de um projeto”, garante.

O executivo conta que os testes po-dem ser aplicados a peças e sistemas de carros ainda não lançados no mercado ou de modelos já comercializados. Para garantir a eficiência dos produto em avaliação, o laboratório analisa a vida útil de cada peça, corrige possíveis distor-ções e recomenda melhorias na planilha de custos e na qualidade.

O centro de testes da Delphi, pri-meiro na América do Sul e quarto da empresa no mundo, conta com 20 empregados. Ao lado do investi-

subsidiárias da companhia, especial-mente para obter resultados avança-dos na área de pesquisa e desenvolvi-mento. “Recorremos com frequência ao treinamento teórico e prático na Alemanha das equipes envolvidas”, enfatiza Pin. É comum também técni-cos da Alemanha serem requisitados pelo Brasil para acompanhar os pro-cessos de maior complexidade até a entrega, início de operação e integra-ção dos operadores.

A Schaeffler compartilha com os clientes o know how na área de mo-tores, chassis e transmissões. Esse conhecimento é oferecido quando a tarefa evoluiu a quatro mãos com os clientes. Quando é necessário testar componentes de motor ou transmis-são que incluam produtos Schaeffler, são oferecidos os laboratórios e a expe-riência para realização dos testes.

“Entre outras ferramentas, temos disponível o Bearinx, sistema de cálcu-los de rolamentos para aplicações em transmissões que pode ser usado tan-to em universidades como por novos engenheiros e clientes”, conclui Pin n

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DeLphi: laboratório de testes, validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas em Jambeiro

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governança | JEANNETTE GALBINSKI e MÁRCIO ABRAHAM

Em 1929, o Rouge Complex da Ford, em Dearborn,Michigan,

nos Estados Unidos, tinha 100 mil funcionários e montava veículos com um elevado nível de verticalização, fabricando tudo o que um automóvel da época precisava, incluindo carrocerias, chassis, motores, transmissões, radiadores, tanques, rodas, volantes, vidros, tapeçaria, madeiramentos, além de peças plásticas feitas a partir de soja. Havia, inclusive, uma fábrica para reciclagem de papel.

Naquele momento áureo da história da indústria automobilística, Henry Ford não queria depender de ninguém. A linha de produção trabalhava em ritmo constante, como se fosse um relógio, e finalizava a montagem de um automóvel a cada 49 segundos. A ideia de Henry Ford era alcançar um processo contínuo, sem paradas, desde a matéria-prima até o produto final. Era, sem dúvida, um pensamento audacioso e visionário. Além do alto grau de verticalização, a Ford mantinha 9.500

revendas e serviços autorizados somente nos Estados Unidos.

Infelizmente, no auge do sucesso da Rouge, em 1947, Henry Ford morreu. O sonho da Rouge começou a desvanecer quando a Ford Motor Company embarcou em nova era, embasada na descentralização e na abordagem global, com o aumento do valor agregado pelos grandes fornecedores sistemistas (tier 1).

Recentemente, visitamos o Museu da Ford e a fábrica Rouge, em Dearborn. Com uma planta ecologicamente sustentável que apresenta um impressionante telhado natural verde de aproximadamente 100 mil m2, o complexo continua em atividade e monta caminhões modernos quase um século após a criação. Porém, as fábricas fornecedoras foram fechadas e apenas seis mil funcionários trabalham na planta.

Durante a visita surgiu uma pergunta para reflexão. Se, em 1929, a Ford tinha a total governança de sua cadeia de valor, quem deterá a governança na indústria

automobilística brasileira? No início dos anos 1990,

as montadoras começaram o processo de transferência de responsabilidade do desenvolvimento do projeto de peças dos automóveis a um número reduzido de fornecedores tier 1. Naquele momento havia um questionamento se o poder atribuído a esses fornecedores não mudaria a governança da cadeia automotiva – afinal, as montadoras deixariam de ter o domínio dos projetos e ficariam na dependência do conhecimento de sua cadeia de valor.

Apesar das sucessivas crises financeiras, as montadoras mantiveram o pulso firme, principalmente no desenvolvimento de seus fornecedores, exigindo qualidade, preço e prazos, além de manter o controle do projeto principal, deixando que seus fornecedores especialistas entregassem caixas pretas ou cinza quando lhes interessava. Por questões logísticas, os fornecedores deveriam estar próximos das montadoras, conforme os modelos de consórcio modular e condomínio industrial.

Jeannette Galbinski, diretora, e Márcio

abrahaM, presidente do Setec Consulting

Group, são doutores em engenharia de produção

pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

([email protected] e [email protected])

DISpuTAM O

COMANDO

DAS INICIATIvAS

fORNECEDORES

GLOBAIS,

MONTADORAS E

OS DISTRIBuIDORES

A GOvERNANÇA DA CADEIA AuTOMOTIvA

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Há 20 anos havia apenas seis montadoras no Brasil. Passados alguns anos, a oferta saltou para mais de 40 marcas de veículos, fazendo com que a concorrência aumentasse drasticamente. O movimento provocou uma redução da lucratividade da rede de distribuição. Neste período houve um grande número de falências, concordatas e transferências acionárias no setor, mudando o cenário de forma radical. Definitivamente, a governança da cadeia automotiva também não estava com sua rede de distribuição. Contudo, buscando empresas mais capitalizadas e menos vulneráveis, as montadoras passaram a fomentar a concentração das concessionárias nas mãos de poucos donos. Dessa forma poderiam diminuir os riscos e melhorar a gestão do negócio.

No II Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business em abril de 2011, em São Paulo, Sérgio Habib, que representa no Brasil a fabricante chinesa de carros JAC Motors, comentou as modificações realizadas nos carros chineses antes de importá-los ao Brasil. Disse que foi responsável por trocar peças, sistemas e acessórios dos veículos, tratando diretamente com fornecedores tier 1, entre os quais Magneti Marelli

e Visteon. Em resumo, os carros estão sendo importados pelo Brasil conforme a visão do distribuidor local.

Cabe ressaltar que o representante da JAC no Brasil também é dono de 55 concessionárias de outras marcas, incluindo Jaguar (3), Citroën (45), Ford (5), Volkswagen (1) e Aston Martin (1), com um faturamento de cerca de R$ 4 bilhões por ano. No proclamado dia J, em março de 2011, ele anunciou a abertura simultânea de 50 concessionárias da marca chinesa em território nacional.

O conhecimento do mercado, a ousadia e a visão de negócios possibilitam ir além dos limites nessa cadeia. Um caso interessante é o grupo Caoa, que iniciou suas atividades em 1979, quando Carlos Alberto de Oliveira Andrade, fundador e atual presidente da empresa, adquiriu uma revenda Ford em Campina Grande, PB. Em menos de seis anos, a Caoa tornou-

se o maior revendedor Ford em toda a América Latina. Em 1999, o grupo passou a trazer os carros Hyundai, tornando-se líder no mercado de importados com o modelo Tucson. Em abril de 2007, o grupo Caoa inaugurou a primeira montadora Hyundai do Brasil, na cidade de Anápolis, GO.

A Mitsubishi é outro exemplo. Em 1991, Eduardo Souza Ramos foi nomeado importador da marca. Em 1998 saía da linha de montagem a primeira Mitsubishi L200 montada em Goiás, em uma fábrica com 150 funcionários. A única operação industrial no mundo não pertencente à marca. Hoje, a Mitsubishi é o maior empregador de Catalão e injeta por ano mais de R$ 20 milhões no comércio da região. Atualmente, a montadora conta com mais de 2 mil funcionários, além de 1.200 empregados de empresas parceiras localizadas dentro das dependências da fábrica. A região contará com mais

uma montadora: a Suzuki, em Itumbiara.Quem deterá, afinal, a governança na cadeia automotiva brasileira? Fornecedores globais, as montadoras ou os distribuidores? Quem deterá a governança na cadeia automotiva brasileira? Fornecedores globais, inovadores e poderosos que têm o domínio dos projetos de sistemas? As montadoras, que historicamente têm dominado a cadeia automotiva, mas que ressurgem de uma grave crise financeira e terão de enfrentar os novos fabricantes asiáticos? Distribuidores arrojados, capitalizados e que estão avançando na cadeia de valor rio acima? A pergunta original é de difícil resposta, mas acreditamos que a tendência é esse poder se dissipar, não se concentrando tanto nas montadoras, e esse novo cenário mudará significativamente alguns dos fundamentos e algumas regras tradicionais desse grande jogo.n

Fairlane 1958 na linha de montagem

no Rouge Center

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CAMINHÕES

Uma dezena de fabricantes de caminhões ensaia a

participação no atrativo mercado brasileiro. há projetos

avançados e oUtros ainda cobertos de mistério

A possibilidade de o Brasil se tor-nar potência econômica nos próximos anos e a demanda

crescente por caminhões, que apon-ta para o patamar de 220 mil unida-des/ano, despertam forte atenção dos fabricantes globais de veículos comer-ciais, especialmente asiáticos. Depois de um desempenho excepcional em 2009, com 109,8 mil caminhões em-placados, em contraste com o cená-rio mundial que registrava declínio de 10% nas vendas, 2010 acusou expres-siva alta, com vendas internas inéditas de 157,7 mil unidades acima de 3,5 t. “Enquanto o mercado internacional re-cupera as vendas, as montadoras locais apostam em volumes maiores nos pró-ximos cinco anos”, antecipa o consul-tor Carlos Reis, da Carcon Automotive.

Diante do enorme potencial do País, os participantes locais da indús-tria de caminhões intensificaram nos últimos anos os ciclos de investimen-tos para garantir as fatias no bolo. En-tre 2009 e 2013 o volume de recur-sos anunciados, com aval das matri-zes, deve superar a marca de R$ 3,2 bilhões, a maior parte para evolução da capacidade produtiva, abertura de centros de distribuição de componen-tes, nacionalização de veículos e lan-çamento dos produtos.

“Dificilmente as montadoras tradi-cionais deixarão brechas para outras marcas se estabelecem por aqui”, opi-na Reis. Na avaliação do consultor,

dos negócios asiáticos. Com poder de fogo, o passo seguinte é injetar novos recursos na montagem CKD em paí-ses emergentes, como Brasil, Rússia e Índia. Para o consultor Ronaldo Rondi-nelli, essa tática facilita a incursão, mas resta o desafio de prestar serviços em todo o território nacional. “Entrar pode ser fácil, mas consolidar a operação e dar suporte técnico é mais comple-xo”, afirma. “Os caminhões são bara-tos, mas é possível que a desvaloriza-ção torne o investimento pouco atrati-vo na hora da revenda”, alerta.

As americanas Paccar e NC2 não deixam dúvida sobre os planos para construção de fábricas no Brasil. A primeira confirmou a iniciativa du-rante o IAA, em Hannover, no fim de 2010. “Vamos implantar a operação com os caminhões da DAF”, assegu-rou Ron Borsboom, diretor de desen-volvimento de produto, com assento no board da companhia. Já a NC2, resultado de joint venture entre Navis-tar e Caterpillar, deseja ter fábrica pró-pria no País, já que as instalações da Agrale, em Caxias do Sul, RS,

brasil é bola da vez

empreendimentos chineses ou ameri-canos teriam êxito mais rápido estabe-lecendo parcerias locais ou adquirindo operações. “A MAN, reconhecida no mercado europeu, abriu as portas aqui após a aquisição da Volkswagen Cami-nhões em 2008”, exemplifica.

Nem todas as marcas que rondam o mercado brasileiro parecem interes-sadas na recomendação do consultor e apostam na improvável capacidade da indústria nacional dar conta da de-manda interna. A Effa Motors decidiu importar veículos leves da JMC Cami-nhões, a GM avalia a partir de 2013 a volta ao segmento e a JAC Cami-nhões anuncia fábrica na Argentina.

A lista de interessados traz, na maior parte, chineses. A Sinotruk In-ternational assinou contrato de exclu-sividade com a importadora Elecso-nic para constituir a Sinotruk do Bra-sil e ingressou no País em 2010. Há quase dois meses a Foton Trucks in-formou o desembarque em 2012, pe-las mãos da importadora Foton Au-mark do Brasil Ltda. A Shacman, re-presentada pela Metro Shacman do Brasil, empresa do Grupo Metro Eu-ropa, é outra a fincar raízes na região.

A abordagem a merca-dos regionais por meio de representante local para tocar as importações é um formato que pre-domina no mundo

luciana duarte

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construir propostas bastante atrativas para a nomeação de concessionárias. “A rede de revendas e um pós-venda forte serão ponto-chave para marcas que se estabelecem fora do país de origem”, define Botelho.

OUSADIA DA FOTONEm maio, outra gigante chinesa, a Foton Trucks, que produziu 700 mil veículos comerciais em 2010, anun-ciou planos para conquistar fatia ex-pressiva no segmento local de cami-nhões de 3,5 t a 9 t de PBT (Peso Bruto Total). Sob o comando do economista Luiz Carlos Mendonça de Barros, ex-ministro e ex-presiden-te do BNDES, a montadora quer, em três anos, abocanhar 15% de partici-pação no mercado brasileiro.

A ousada operação terá como trun-fo a oferta de caminhões semileves Aumark 311 (3,4 t de PBT) e leves Au-mark 614 (6 t de PBT) e Aumark 917 (9 t de PBT) equipados com motores Cummins. Entre 2012 e 2015 a im-portadora pretende abrir vinte pontos de venda por ano. “Os seis primeiros serão instalados em São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, com re-cursos próprios, para imprimir nosso estilo à operação”, diz o empresário, assegurando que há vários grupos in-teressados em representar a marca. O plano é comercializar 6 mil unida-des de caminhões urbanos no primei-ro ano de vendas.

A empresa pretende vender 15 mil unidades em três anos. Avançan-do para esse volume, a importadora acredita que será possível convencer os chineses a abrir fábrica no Brasil antes de 2014, para montagem em

regime CKD. Para Men-donça de Barros não

será difícil atin-gir esse patamar, porque o aumen-to no consumo ampliará a movi-

não serão suficientes para atender o programa estabelecido na região.

“Paccar, com a DAF, e Sinotruk têm mais chances de sucesso pela força da própria marca”, avalia Marco Bote-lho, diretor da Prime Action, especia-lizada em canais de marketing e ven-das no mercado automotivo. O con-sultor enfatiza que para conquistar a confiança do mercado as newcomers, sem exceção, terão que oferecer ga-rantia expressiva do produto, bons serviços de pós-vendas e estoque de peças confiável.

Para as recém-chegadas, outro de-safio é o financiamento do caminhão, costumeiramente adquirido por meio de linhas de créditos do BNDES, dis-poníveis apenas para produtos com índice de nacionalização de 60%. Na área de distribuição será preciso

mentação de cargas nos centros ur-banos. A preferência pela marca Fo-ton é estratégica: “Os fornecedores de peças e componentes dos veícu-los chineses têm fábricas no Brasil há muito tempo”, afirma Mendonça de Barros.

Na Fenatran a importadora planeja exibir a próxima cartada, com três ver-sões de caminhões pesados dos mo-delos Aunam, equipados com moto-res Mercedes-Benz, fruto de uma joint venture entre a marca alemã e a Fo-ton em julho de 2010. “Se vamos concorrer com montadoras de peso, temos que estar bem preparados”, fi-naliza o executivo.

NOVATA NA ÁREANo embalo do aquecido mercado de construção civil, mineração e agro-negócio, a importadora Metro Shac-man do Brasil vai acelerar as opera-ções no início de 2012 para conquis-tar 2% do mercado de caminhões pe-sados. As primeiras unidades dos ca-minhões pesados Shacman dos mo-delos TT 420 (versão 4x2) e TT 385 (6x4), com motores Cummins ISM de 11 litros, estão a caminho. “Foram especialmente desenhados para aten-der a realidade brasileira, mas monta-

rondinelli: desafio maior estará na prestação de serviços

mendonça de barros: planos ousados com a Foton

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CAMINHÕES

sinotrUK aposta na evolUção da redeCom 75 anos de tradição, a Sinotruk produz 180 mil unidades/ano de caminhões acima de 19 t de PBT, com 95% de componentes próprios. Recentemente, a mon-tadora adquiriu duas fábricas chinesas de caminhões leves com capacidade para 220 mil unidades/ano. Doze meses depois de concretizada a parceria com a Elecso-nic, o plano de expansão da rede segue a todo o vapor, para somar 37 revendas até o fim do ano. O tripé da operação local engloba vendas de caminhões pesados, serviços e pós-vendas, com treinamento.

Em agosto a Sinotruk do Brasil vai inaugurar um megacentro de distribuição de peças em Curitiba, PR, inicialmente com 1.304 itens.“Temos uma política co-mercial de comprometimento”, garante Joel Ander-son, diretor de vendas. “Prova disso é nossa presença

em 28 municípios”. A meta é ganhar 2% de participa-ção no mercado de caminhões pesados até 2012 e oferecer cobertura em todo o território brasileiro com a participação de 21 grupos de concessionários. En-tre outubro de 2010 e maio deste ano a importadora comercializou 581 caminhões pesados Howo 380 nas versões 6x2 e 6x4.

Os próximos passos estão traçados ante a expectativa de crescimento do mercado. A nova aposta será apre-sentada na Fenatran, em outubro: o caminhão extrape-sado topo de linha Howo A7 Euro 5, nas versões 6x2 e 6x4, de 420 a 460 cv de potência. Até o fim de 2012 a meta é vender 2 mil unidades dos modelos Howo 380 e Howo A7. “A partir de 2013 ofereceremos toda a linha, de leves a extrapesados”, antecipa Anderson.

maceira: imprevistos no lançamento do DuraStar da NC2

dos na China”, avisa João Comelli, di-retor técnico e de produto e um dos fundadores da empresa.

Os cavalos mecânicos na faixa de 385 e 420 cv de potência serão possi-velmente lançados na Fenatran. “Pre-tendemos importar cinco configura-ções dos dois modelos para atender nichos específicos como transporte de madeira, cana, entre outros”, diz. Até o fim de 2012, em tempo recorde, a importadora pretende estruturar 21 revendas no Sul e Sudeste e abrir um centro de distribuição logística em um anexo do concessionário Metro Shacman de Sorocaba, na tentativa de superar sua concorrente Sinotruk. O início da operação consumiu R$ 10 milhões e há R$ 100 milhões previs-tos para 2012. A montadora chinesa produziu 70 mil caminhões em 2010.

NC2 E PACCAR/DAFMarcando a volta da International ao mercado brasileiro em 2010, a NC2 Global LLC, joint venture entre Na-vistar International e Caterpillar, avan-ça lentamente no projeto de conquis-tar 10% do mercado de veículos co-merciais até 2015. Recém-chegado à

operação, o diretor de vendas e ma-rketing Marcelo Maceira tenta justifi-car: “Os imprevistos nos ajustes do semipesado DuraStar impediram o lançamento”, diz.

O local da nova fábrica não foi di-vulgado e não se sabe se está defini-do. Dificuldade em igual proporção é convencer concessionários a inves-tir na marca International, que ainda oferece apenas um modelo, o cami-nhão pesado 9800i. “Temos de am-

pliar a oferta para o negócio ficar atra-tivo”, admite o diretor. A rede reúne quatro grupos, que abriram oito ca-sas. Entre eles apenas o Grupo Maco-sa, no Nordeste, aceitou comercializar as marcas Cat e International.

Nesse cenário a NC2 aposta as fi-chas na nova plataforma de cami-nhões Global Eagle, com trem de força de 180 cv a 550 cv, equipados com motores MWM International (13 e 15 litros) ou Cummins (11 litros). O lançamento, pelas projeções, deveria atrair 25 concessionários exclusivos International ainda em 2012.

Para reconquistar o mercado brasi-leiro, abandonado em 2002, porém, a oferta de caminhões de 10 t a 74 t de PBTC (Peso Bruto Total Combinado) deveria chegar mais depressa. “Isso não será possível”, lamenta Maceira. Já os caminhões semileves, leves e médios, ainda sem data definida para lançamento no País, terão cabines da chinesa JAC, com quem a NC2 esta-beleceu joint venture e fábrica na Chi-na. A faixa de potência também não foi revelada. “Toda a operação está sendo definida com os chineses”, diz Maceira.

Em 2014 chegam os caminhões

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CAMINHÕES

convencionais da marca Caterpillar de 24 t a 55 t de PBT e motores com 200 cv a 600 cv. “Os grupos Sotreq e Pesa Cat têm 60 casas para a distribuição”, observa Maceira.

Já os detalhes da operação da Paccar/DAF ainda não foram desven-dados, mas a empresa havia agenda-do um encontro com três dezenas de

fornecedores em Eindhoven, na Ho-landa, no fim de junho. Entre os lo-cais avaliados para abrigar a fábri-ca, um dos mais prováveis é Ponta Grossa, a 115 quilômetros de Curi-tiba, PR, próxima aos litorais parana-enses e catarinenses, para facilitar a importação de peças em uma possí-vel operação CKD.

“No início de 2013 três diferentes ca-valos mecânicos DAF dos modelos LF, CF e XF devem sair da linha de monta-gem”, garante o porta-voz da Paccar e tesoureiro Robin Easton. Em médio e longo prazos estará disponível também uma linha de 10 t a 40 t de PBT. Os investimentos podem somar US$ 210 milhões em dois anos. n

Enquanto as newcomers avançam para se estabelecer no Brasil, as operações de veículos comerciais tradicionais reagem com investimentos. A Ford acaba de renovar a linha Cargo e faz aportes significativos na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, enquanto a MAN prepara linhas para montagem de caminhões pesados da marca em Resende, RJ, e dá a partida para a estruturação de um parque de fornecedores ao redor da fábrica.

A Mercedes-Benz já anunciou que a unidade de Juiz de Fora, MG, onde produzia automóveis, será adequada para a montagem dos caminhões pesados Actros e, na segunda etapa, do Accelo. A iniciativa resolve de uma só vez duas questões: aproveitar os incentivos fiscais reservados à unidade de Juiz de Fora e desafogar a fá-brica do ABC, que trabalha em três turnos e no limite da capacidade. Os trabalhadores estão sendo treinados, aqui e na Alemanha, para atender as novas tarefas na montagem de caminhões.

O diretor de manufatura de caminhões da Mercedes--Benz, André Luiz Moreira, explicou que os itens agre-gados continuarão saindo de São Bernardo do Campo

(Accelo) ou vindo diretamente da Alemanha (Actros). Cabe ao Brasil a produção de motores e transmissões para modelos menores, inclusive dos conjuntos enviados à Argentina para a linha Sprinter. Da Alemanha vêm, por exemplo, motores, eixos e câmbios para o pesado Actros.

a reação das marcas tradicionais

ACTROS: pesado da Mercedes-Benz será montado em Juiz de Fora, MG, com o Accelo

NEWCOMERS: o semipesado DuraStar, da NC2 (esquerda, acima), o cavalo-trator da chinesa Shacman e a linha de caminhões da Foton (acima)

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hora extra

Muitos profissionais ajudaM a distribuir parcelas

iMportantes de solidariedade eM prograMas da

eMpresa ou por conta própria e se propõeM a criar

oportunidades para outras pessoas

Igor Thomaz

E scola, faculdade, pós-graduação, especializações e sucesso na car-reira. Quem pensa em ser um

profissional de alto nível quase sempre obedece a esse roteiro. Mas muitas pessoas bem-sucedidas não abrem mão de outra causa extremamente im-portante: a solidariedade. Com a mente esclarecida e os olhos atentos ao dra-ma vivido por terceiros, vários integran-tes do setor automotivo fazem questão de participar de causas sociais, que

SolIdarIedade no currículo

podem transformar a vida de pessoas, famílias e de comunidades.

E muitas delas preferem cuidar pes-soalmente disso, como é o caso da Ana Paula Barros, diretora de assuntos jurídicos da Ford. “Acho que é ponto de cidadania, participo disso desde o tem-po da faculdade. Quando estudava na PUC costumava dar assistência jurídica a pessoas carentes, era também um aprendizado para mim”, lembra.

Antes disso, ainda nos tempos de

colégio, Ana Paula costumava visitar crianças carentes, em orfanatos, com o intuito de entreter, de levar um pouco de alegria a elas. Essa atitude é posta em prática até hoje. “Participo de cam-panhas de Natal, do agasalho, em prol de asilos etc. Aliás, no condomínio onde resido há também um grupo que se preocupa com essas questões.”

Com 20 anos de Ford no currículo, a diretora também participa das iniciati-vas dos colegas de empresa. Segundo

Pedro dIaS comanda Instituto Cultural e Filantrópico GM

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FÁBrICa de CaBIdeS, exemplo de empreendedorismo

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hora extra

ela, muitos se unem em campanhas criadas por eles mesmos para prestar algum tipo de ajuda a idosos, crianças e vítimas de desastres naturais.

“Temos iniciativas voluntárias em vá-rios departamentos e trocamos e-mails sobre necessidades de entidades. Estou permanentemente ligada a isso, é uma pequena diferença que podemos fazer na sociedade”, pondera Ana Paula.

GeNeraL MotorSPedro Luiz Dias, diretor de comu-nicação social da General Motors e vice-presidente do Instituto Cultural e Filantrópico GM, também possui um longo histórico de dedicação a ações beneficentes. Ele, que foi voluntário do CVV Samaritanos, participa das iniciati-vas da montadora voltadas para o bem de comunidades.

“Por meio do instituto, a GM gera recursos para projetos educacionais onde temos fábricas. Promovemos uma parceria com a ONG AlfaSol, que já alfabetizou mais de cinco mi-lhões de pessoas”, explica Dias. A Fundação também cuida do projeto

Rute Cassiano, implantado em Indaia-tuba, SP, que ensina a arte de corte e costura. Segundo o vice-presidente, as alunas formaram uma cooperativa que passou a se sustentar com a venda do artesanato que produz.

“Há também o projeto Foco, que proporciona conhecimento a seniores que querem voltar ao mercado.” Já o Fábrica de Cabides, um dos mais bem-sucedidos, passa o conceito de empreendedorismo aos jovens, que recebem noções sobre o funciona-mento da empresa e aprendem a ge-rir uma fábrica. “A ideia é despertar a vocação de empreendedor e o gosto pelo estudo. Temos notícias de parti-cipantes que foram bem encaminha-dos na carreira”, lembra Dias.

VoLKSWaGeNEssa versatilidade também é propos-ta pela Fundação Volkswagen, que investe em educação e cidadania. A instituição, criada em 1979, começou em 2003 a atuar na complementação da formação de professores. “O ob-jetivo é contribuir para que os alunos não tenham dificuldade de ler, inter-pretar e escrever”, explica a diretora Conceição Mirandola.

O avanço dessas ações é monitora-do. “Aplicamos provas aos alunos (do ensino fundamental) antes e depois do

NA VOLKSWAGEN estímulo a jovens estudantes começa cedo

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fOrd: solidariedade na hora certa para quem precisa mais



curso para os professores, que dura dois anos, para acompanhar a evolu-ção de todos.” Esse projeto, o Estudar Pra Valer, está em andamento em 120 cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná. Já o Pró Edu-car Brasil oferece bolsas de estudo a professores de Arco Verde, PE, que também contam com transporte e ali-mentação para que tenham condição de se formar.

Há também o projeto Volkswagen na Comunidade, que premia ONGs repre-sentadas por funcionários da empre-sa. A iniciativa recebe investimento no patamar de R$ 500 mil e oferece um curso de gestão de recursos para que a entidade premiada saiba utilizar bem a verba recebida. “Começamos pre-miando seis ONGs. Agora, serão 11. O projeto está indo para a quarta edição”, comenta Conceição.

FIatBoas notícias ecoam também pelo Jardim Teresópolis, à frente da fábrica da Fiat, em Betim (MG). “A empresa possuía um programa educacional em várias regiões do País. Quando eu e minha equipe assumimos a área em 2003, notamos que não estávamos fazendo nada pelas comunidades do entorno. E assim nasceu o Programa Árvore da Vida”, explica Marco Antônio Lage, diretor de comunicação corpo-rativa da montadora.

Depois da difícil aproximação com os moradores, a Fiat conseguiu, em parceria com ONGs e a Prefeitura, promover a diminuição da evasão es-colar de 30% para 5% até o ano pas-sado. “Além de projetos nas áreas de arte e esporte, também propusemos reforço na preparação de professo-res e diretores e um programa para aproximar a família de seus filhos e da escola, visando melhorar seu relacionamento.”

Outra iniciativa importante é a Cooperárvore, cooperativa que produz

SOrAIA frANCO, gerente de responsabilidade social na Cummins

vários tipos de brinde, boa parte deles comprada pela Fiat – que doa 50% dos materiais utilizados na produção, como sobras de tecido de banco ou de cintos de segurança – e seus parceiros. Uma escola de design colaborou doando conhecimento. Hoje, o clima no bairro, que contava mais de 200 homicídios por ano, é de esperança.

CUMMINSO bom relacionamento com a vi-zinhança também é praticado pela Cummins. “Isso traz aproximação, co-

laboração e progresso. Nossa relação com a comunidade é ótima”, comenta Luís Afonso Pasquotto, vice-presidente para a América Latina.

A empresa promove o programa de estágio remunerado Jovem Ci-dadão. Em geral, a metade deles é contratada para atuar nos escritórios da Cummins. Alguns deles percebem que aprender inglês é importante e buscam um curso. Outros declaram o desejo de estudar engenharia ou co-municação para continuar na fábrica. Há ainda os que encontram vagas nos fornecedores da fábrica. “Muitos nos surpreendem. Não fazemos filantropia, queremos gerar oportunidades.”

A Cummins está promovendo tam-bém a ampliação do posto de saúde do bairro, o segundo mais populoso de Guarulhos. “Assim será possível aten-der a um número maior de cidadãos”, comenta Soraia Senhorini Franco, ge-rente regional de responsabilidade so-cial corporativa para a América do Sul, lembrando que a empresa também oferece oficina de costura no centro comunitário, para ensinar os aspec-tos técnico e empreendedor do ofício. “É uma relação ganha-ganha”, avalia Pasquotto, resumindo sabiamente o pensamento dele e de seus colegas. n

VOLUNTÁrIOS da Cummins incentivam a comunidade local


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