UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA HUMANA

TRANSFORMAÇÕES NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA MUNDIAL:

O CASO DO COMPLEXO AUTOMOTIVO NO BRASIL - 1990-2002

Marta da Silveira Luedemann

Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Geografia Humana da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, para a obtenção do título de Doutora em Geografia Humana.

Orientador: Prof. Dr. Armen Mamigonian

SÃO PAULO 2003

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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO FACULDADE DE FILOSOFIA, LETRAS E CIÊNCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE GEOGRAFIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA HUMANA

TRANSFORMAÇÕES NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA MUNDIAL:

O CASO DO COMPLEXO AUTOMOTIVO NO BRASIL - 1990-2002

Marta da Silveira Luedemann

SÃO PAULO 2003

DEDICATÓRIA

Á minha mãe, pelo estímulo constante.

Ao Sávio, meu companheiro, pelo apoio

em todos os momentos desta pesquisa.

Aos trabalhadores da indústria

automobilística.

AGRADECIMENTOS

Ao professor Armen Mamigonian, orientador, desde a minha graduação, que contribuiu

para o enriquecimento desta pesquisa com informações e questionamentos importantes e

tornou possível a realização deste trabalho.

Agradeço a todos os colegas e amigos que contribuíram direta ou indiretamente na

produção desta pesquisa. Em especial:

À amiga Ivete, pelo auxílio constante em todas as etapas deste trabalho;

À Cecília, pelo estímulo e apoio precioso nas revisões;

À Norico, pelo apoio inestimável;

À Marina e Maximiliano pelo auxílio na organização de artigos de jornais e revistas;

Aos colegas da USP que contribuíram para as visitas e entrevistas, são eles: Sérgio (Parker),

Rogério (Sachs), Gilberto Júnior (Metal Leve) e Elias (CNM/CUT).

Ao colega Francisco, pelas leituras valiosas.

Aos colegas da USP que auxiliaram na revisão final, Adriano e Luciano.

Ao Marcelo, diretor da CNM/CUT, que ampliou o acesso aos diretores sindicais e

representantes dos metalúrgicos de várias regiões do país;

Aos colegas do Dieese das sub-seções CNM, Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Dieese de

Curitiba, que contribuíram com informações e dados – em especial à Adélia, de Curitiba;

Às funcionárias do Departamento de Geografia da USP, Ana, Jurema e Rosangela, que

colaboraram no desvencilhamento da burocracia, a qual a academia por vezes se apega.

Aos funcionários das montadoras e autopeças que viabilizaram as entrevistas e visitas.

Às instituições de fomento à pesquisa, CAPES e FAPESP que, em períodos distintos,

propiciaram o auxílio financeiro com bolsa de estudo.

RESUMO

O presente trabalho trata da recente reestruturação do complexo automotivo brasileiro, seu reflexo na economia e na organização sindical, bem como da sua relação com as tranformações mundiais, a partir da ascensão do ideário neoliberal no ocidente, da difusão da acumulação flexível e das transformações na organização operária e sindical.

No Brasil, as medidas econômicas determinadas pelo FMI, Banco Mundial e OMC e implantadas com rigor pelos governos brasileiros desde 1990, promoveram mudanças intensas na economia, resultando no aprofudamento da recessão, no desemprego, na desnacionalização e em falências. No caso da indústria automobilística, a ausência do governo na determinação da economia permitiu que o poder de decisão das montadoras se concentrasse nos planejamentos estratégicos das respectivas matrizes. Além disso, a abertura de mercado provocou a falência de metade das empresas de autopeças nacionais, a desnacionalização das grandes empresas brasileiras de excelência e mais de 100 mil desempregados em todo o complexo automotivo. Desta forma, as autopeças nacionais vêm perdendo o poder de barganha e se restringindo ao fornecimento de peças e componentes de menor valor agregado, pois as montadoras, reestruturando a cadeia produtiva, estabeleceram contratos com fornecedores de sua região de origem. Por fim, a política do governo de atração de IEDs, promoveu a “Guerra Fiscal”, com financiamento de bancos nacionais, fazendo com que as montadoras investissem em novas fábricas, desenhando uma nova organização espacial do setor no território brasileiro.

A reestruturação produtiva nas fábricas antigas das montadoras incidiu sobre a eliminação de mais de um terço dos postos de trabalho nas montadoras, desde 1990. Por outro lado, a transformação na organização sindical tem sido acompanhada pelo fortalecimento do sindicalismo de resultados, em detrimento dos sindicatos combativos.

PALAVRAS-CHAVE Indústria automobilística; toyotismo; produção flexível; neoliberalismo; organização do espaço

ABSTRACT

This work deals with the recent reorganization of the Brazilian automotive complex,

along with its repercussion on the economy and the union organization, as well as its relation with the world changes, starting from the rise of the neoliberal thought in the occident, the flexible accumulation diffusion and the changes on the laborer union organization.

In Brazil the economic proceedings established by the IMF, the World Bank and the WTO, and put into effect by the successive Brazilian governments since 1990, caused intense changes in the economy, which intensified the recession, the unemployment, the denationalization and the bankruptcies. In the case of the automobile industry, the absence of the government on determining the economy made that the fitting companies power of decision were concentrated on the strategic planning of the respective head offices. Besides, the market opening caused the bankruptcy of a half of the national enterprises which deal with automobilistic parts, the denationalization of the major excellence Brazilian companies and more than a hundred thousand unemployed workers in the whole automotive complex. So the national enterprises which deal with automobilistic parts are losing their power to negotiate and they are also becoming limited to provide components that have a lower aggregated value, once the fitting companies, as they reorganize the productive chain, established contracts with the providers of their original region. Finally the government policy, attracting IEDs, cause the Guerra Fiscal (“Fiscal War”), using financial loan of national banks. So the fitting companies had to invest in new assembly lines, projecting a new special organization of this sector in the Brazilian territory.

The productive reorganization in the former assembly lines of the fitting companies was reflected on the elimination of more than one third of the necessary positions in the fitting companies since 1990. On the other hand, the changes in the union organization have been followed by the strengthening of the result unionism to the detriment of the combative unions.

KEY WORDS

Automobilistic industry; toyotism; flexible production; neoliberalism; space organization.

SUMÁRIO

Índice das Tabelas ............................................................................................................................. Índice de Figuras ............................................................................................................................... Resumo ............................................................................................................................................. Abstract .............................................................................................................................................

Introdução ............................................................................................................... 1

Capítulo I: Referências teóricas ............................................................................... 7 I.1 O complexo automotivo e a produção flexível ...................................................................... 7 I.2 Teoria e método na Geografia: formação econômica e social ............................................. 21 I.3 O trabalho na reestruturação automotiva ............................................................................. 23 I.4 A crise internacional do capitalismo e seu reflexo na economia brasileira ......................... 26

Capítulo II: Panorama da Indústria Automobilística Mundial ............................. 30 II.1 Síntese da indústria automobilística na Europa e nos EUA até 1973 ................................. 30 II.2 A indústria automobilística no Japão e o toyotismo: a Toyota dos anos 1940 aos anos 1980 . 40 II.3 A indústria automobilística no mundo após 1973 .............................................................. 54 II.4 Fusões, aquisições e associações de empresas na indústria automobilística, na segunda metade da década de 1990 ......................................................................................................... 90

Capítulo III: Desenvolvimento do Complexo Automotivo no Brasil e na América Latina ...................................................................................................... 94

III.1 Desenvolvimento do complexo automotivo no Brasil: da manufatura à exportação ........ 94 III.2 O Impacto da Abertura Comercial no Complexo Automotivo Brasileiro ....................... 129 III.3 A Reestruturação na cadeia de produção e a “guerra fiscal” ............................................ 161 III.4 A reestruturação e a integração do setor automotivo na América do Sul e no México .. 177

Capítulo IV: Reestruturação Industrial e Novas Plantas no Brasil .................... 200 IV.1 Nova organização espacial da indústria automobilística.................................................. 200 IV.2 Distribuição do emprego, diferenças regionais de remuneração e distribuição

das empresas de autopeças no Brasil. ............................................................................. 211 IV.3 O financiamento ao consumidor e os bancos de montadoras no Brasil ........................... 220 IV.4 A reestruturação da produção e do trabalho nas montadoras no Brasil: estudo de caso .. 243

Capítulo V: A Nova Organização do Trabalho e os Sindicatos ......................... 257 V.1 O contrato coletivo nacional de trabalho .......................................................................... 266

Considerações Finais .......................................................................................... 270

Referências Bibliográficas .................................................................................. 280

Anexos ................................................................................................................. 298

LISTA DE TABELAS Tabela II.1: Participação na produção mundial de autoveículos por países – 1955/2001 ...... 35 Tabela II.2: Japão: produção e exportação de veículos para EUA e Canadá – 1961-1991 ..... 37 Tabela II.3: Grupo Toyota: sociedades e associados ............................................................... 45 Tabela II.4: Número de empresas financiadas pelo governo – 1956-1966 .............................. 47 Tabela II.5: Investimentos diretos da Toyota fora do Japão .................................................... 55 Tabela II.6: Relação câmbio x produção x emprego no Japão (prognóstico) .......................... 56 Tabela II.7: Transplantes na América do Norte ...................................................................... 58 Tabela II.8: Empresas japonesas na Europa (1997) ................................................................. 62 Tabela II.9: Concorrência nos três mercados principais da indústria automobilística, 1993 .. 63 Tabela II.10: Dados comparativos sobre salários, horas trabalhadas e países ......................... 68 Tabela II.11: Sindicalização e cobertura das negociações coletivas países selecionados 1995 68 Tabela II.12: Coréia do Sul: participação das empresas no setor automotivo – 2002 ............. 76 Tabela II.13: Seis dos maiores grupos automotivos chineses – 1996 ....................................... 80 Tabela II.14: Principais IEDs no setor automobilístico chinês em 2002 ................................. 81 Tabela II.15: Panorama da indústria automotiva da Turquia ................................................... 85 Tabela II.16: Classificação dos 65 maiores grupos fornecedores de autopeças, por

região de origem, nos anos fiscais terminados em 1991 ou 1992 ...................... 88 Tabela II.17: Exemplos de fusões e aquisições na indústria automobilística: 1996-2002 ...... 90 Tabela II.18: Alianças estratégicas transregionais na indústria automobilística ..................... 91 Tabela II.19: Grandes grupos da indústria automobilística internacional ............................... 92 Tabela II.20: Produção mundial de autoveículos por empresas em 2000 ................................ 93 Tabela III.1: Índice de nacionalização percentual sobre o peso do veículo .......................... 100 Tabela III.2: Número de empresas produtoras de autopeças ................................................ 100 Tabela III.3: Faturamento e balança comercial da indústria de autopeças – 1974-1989 ....... 111 Tabela III.4: Exportação de autopeças (direta e indireta) e exportação de veículos –

1974-1989 ........................................................................................................ 112 Tabela III.5: Participação da Fiat no mercado braileiro e percentagem da produção destinada à exportação de automóveis – 1976-1989 ............................................................ 115 Tabela III.6: Fiat: produção, exportação e percentagem das exportações – 1976-2003 118 Tabela III.7: Alteração de tarifas e de índice de nacionalização de autopeças – 1990-1996 . 133 Tabela III.8: Principais negócios no setor de autopeças no Brasil e no mundo – 1995-2001 138 Tabela III.9: Relação de fornecedores diretos de montadoras por origem do capital ........... 140 Tabela III.10: Percentagem de empresas de autopeças conforme a origem do capital – 1990-2002 ...................................................................................................................................... 141 Tabela III.11: Empresas com participação estrangeira de acordo com país de origem – 1990-2001 ....................................................................................................................................... 141 Tabela III.12: Empresas segundo a origem do capital – 1994- x 2001 .................................. 142

Tabela III.13: Cronograma das políticas setoriais do complexo automotivo ....................... 146 Tabela III.14: Acordos da câmara setorial da indústria automotiva ...................................... 147 Tabela III.15: Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a

“guerra fiscal” ................................................................................................ 169 Tabela III.16: Montagem de veículos na Argentina, no Brasil e no México .......................... 177

Tabela III.17: Participação das exportações na produção de veículos na Argentina – 1992-2001 ...................................................................................................... 186

Tabela III.18: Produção, número de empregados e produtividade na indústria automobilística da Argentina – 1959-2001 .................................................................................. 186 Tabela III.19: Estratégias de complementaridade entre montadoras no Brasil e na

Argentina ....................................................................................................... 188 Tabela III.20: Principais fábricas de veículos na América do Sul – 2000 ............................. 192 Tabela III.21: Vendas domésticas na América do Sul e no México – 1990-2001 ................ 195 Tabela III.22: Produção doméstica na América do Sul e no México – 1990-2001 .............. 195 Tabela III.23: México: investimento na indústria automobilística – 1989-1996 .................. 196 Tabela III.24: Comércio de autopeças entre Brasil e México ............................................... 198 Tabela IV.1: Investimentos em novas plantas no Brasil ........................................................ 201 Tabela IV.2: Distribuição de novas plantas e projetos da indústria automobilística por unidades da federação e regiões do Brasil – 1968 ............................................................. 201 Tabela IV.3: Pisos salariais mensais no setor automobilístico por planta – 2001 ................. 212 Tabela IV.4: Evolução da distribuição dos empregos no setor de autopeças – 1989-2001 ... 213 Tabela IV.5: Evolução da distribuição das empresas no setor de autopeças – 1989-2001 ... 214 Tabela IV.6 : Evolução do emprego e desempenho do setor automobilístico por fábrica – 1997-2001 .............................................................................................................................. 217 Tabela IV.7: Financiamentos, leasing e consórcios – 1996-2002 ......................................... 222 Tabela IV.8: As cem maiores empresas no Brasil ................................................................. 223 Tabela IV.9: Síntese das visitas e entrevistas ........................................................................ 224 Tabela IV.10: Principais fornecedores da DaimlerChrysler – 1999 ...................................... 230 Tabela V.1: Remuneração nas empresas por montadoras e jornada de trabalho ................... 268

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico II.1: Produção de veículos nos principais países produtores (1955-2000) ................ 36 Gráfico II.2: Produção total de veículos nos EUA e no Japão – 1950-2000 .......................... 37 Gráfico II.3: Produção de veículos por empresas no Japão .................................................... 48 Gráfico II.4: Total de efetivos da Toyota – 1938-1991 .......................................................... 51 Gráfico II.5: Participação das exportações na produção de veículos no Japão ...................... 56 Gráfico II.6: Produção na Europa Ocidental 1950-2001 ......................................................... 65 Gráfico II.7: Produção de veículos automotivos na Coréia do Sul e na China – 1985-2001 .. 77 Gráfico III.1: Produção de veículos no Brasil – 1957-1980 .................................................. 103 Gráfico III.2: Percentual de participação dos principais produtores de veículos ................... 102 Gráfico III.3: Balança comercial da indústria automobilística brasileira – 1967-1989 .......... 110 Gráfico III.4: Produção, exportação e percentual da produção de veículos destinados à exportação – 1957-2002 (unidades) ...................................................................................... 113 Gráfico III.5: Produção, exportação, importações e vendas internas de veículos nacionais (VIN) – 1970-2002 (unidades) .............................................................................................. 122 Gráfico III.6: Faturamento e ociosidade do setor de autopeças – 1995-2001 ......................... 132 Gráfico III.7: Balança comercial da indústria automobilística brasileira – 1985-2001 ......... 134 Gráfico III.8: Balança comercial e investimentos no setor de autopeças – 1974-2001 ......... 135 Gráfico III.9: Número de funcionários no complexo automotivo brasileiro - 1989-2002 ..... 145 Gráfico III.10: Desempenho das importações de veículos totais, associados da Anfavea e outros – 1990-2002 ................................................................................................................. 150 Gráfico III.11: Importações de automóveis por empresa – 1990-2002 ................................. 150 Gráfico III.12: Vendas internas de veículos nacionais e importados por montadoras no Brasil – 1988-2002 .............................................................................................................................. 152 Gráfico III.13: Participação das empresas na produção de veículos leves da Argentina – 2001 ................................................................................................................................................ 184 Gráfico III.14: Participação na produção de veículos comerciais pesados da Argentina – 2001 ................................................................................................................................................ 185 Gráfico III.15: Produção, exportação e participação percentual das exportações na produção de veículos no México – 1986-2001 .......................................................................................... 197 Gráfico IV.1: Produção por unidade da federação em 1990 ................................................... 215 Gráfico IV.2: Produção por unidade da federação em 2001 ................................................... 215

LISTA DE MAPAS

Mapa III.1: Localização de novas plantas de montadoras no Brasil – 1996-2002 ................. 168 Mapa III.2: Distribuição geográfica da indústria automobilística na América – 2003 ........... 193 Mapa IV.1: Investimentos de montadoras em novas plantas por Estado – 1996-2001 ......... 249 Mapa IV.2: Gasto com aquisição de veículos por estados e capitais - 1997 ......................... 250 Mapa IV.3: Gasto com manutenção de veículos - 1997 ........................................................ 251 Mapa IV.4: Novas plantas e acesso a rodovias, portos e estações aduaneiras - 2003 ........... 252 Mapa IV.5: Localização de montadoras, áreas de concentração e fluxo de autopeças – 1980-1990 ....................................................................................................................................... 253 Mapa IV.6: Localização de montadoras, áreas de concentração e fluxo de autopeças – 1996-2001 ....................................................................................................................................... 254 Mapa IV.7: Localização de montadoras, áreas de concentração e fluxo de autopeças - 2002 ..... 255 Mapa IV.8: Municípios do cinturão de fornecedores da Fiat – Minas Gerais - 2002 ........... 256 Mapa V.1: Setor metalúrgico do Brasil: distribuição de estabelecimentos, emprego, média salarial no setor e nº de sindicalizados de base CUT - 2002 ........................................................... 257

LISTA DE QUADROS

Quadro II.1: Organização dos fornecedores e subcontratadas da Toyota ................................. 45 Quadro IV.1: Grupo Rhea: fornecimento de estamparias para as montadoras ....................... 219

SIGLAS

CNM – Confederação Nacional dos Metalúrgicos CUT – Central Única dos Trabalhadores DIEESE – Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos FNM – Fábrica Nacional de Motores GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística GM – General Motors, empresa do ramo automobilístico com sede nos EUA. Sumoc – Superintendência da Moeda e do Crédito VW – Volkswagen, empresa do ramo automobilístico com sede na Alemanha.

Se se medita sobre esta história da luta do proletariado pelo poder, complicada, árdua, prolongada, rica pela extraordinária variedade de formas e pela inusitada abundância de bruscas mudanças, reviravoltas e transições de uma forma de luta à outra, aparecerá claro o erro dos que desejam “proibir” a participação nos parlamentos burgueses, nos sindicatos reacionários, nos comitês czaristas ou scheidemanovistas de delegados operários ou nos conselhos de fábrica, etc., etc.. Este erro deve-se à inexperiência revolucionária de revolucionários sinceríssimos, convencidíssimos e heróicos da classe operária. Por isso tinham mil vezes razão Karl Liebknecht e Rosa Luxemburgo quando em janeiro de 1919 viram e assinalaram este erro, porém preferiram continuar unidos com os revolucionários proletários que se equivocaram em uma questão não muito importante, e não com os traidores do socialismo, com os adeptos de Scheidemann e Kautsky, que não se equivocaram no problema da participação no parlamento burguês, mas deixaram de ser socialistas para converter-se em democratas filisteus, auxiliares da burguesia.

Lênin (1919)

Talvez nunca a América Latina tenha sofrido um saque político comparável ao da década passada. Com a cumplicidade e o amparo do Fundo Monetário Internacional e do Banco Mundial, sempre exigentes em austeridade e transparência, vários governantes roubaram até as ferraduras de cavalos a galope. Nos anos de privatizações rifaram tudo até os ladrilhos das calçadas e os leões dos zoológicos e tudo se evaporou. Os países foram entregues para pagar a dívida externa, como mandaram os que mandam de verdade, mas a dívida, misteriosamente, se multiplicou entre os dedos ágeis de Carlos Menem e muitos de seus colegas. E os cidadãos, os invisíveis, ficaram sem países, com uma imensa dívida a pagar, pratos sujos da festa alheia, e com governos que não governam, porque são governados de fora.

Eduardo Galeano (2002)

A autora incluiu, neste exemplar, algumas das observações e sugestões da banca.

1

Introdução

O complexo automotivo brasileiro é constituído por montadoras estrangeiras e empresas

de autopeças, na sua maioria de capital nacional, com aproximadamente 10% de participação

no PIB brasileiro. Integrado na história da industrialização brasileira, atravessou quatro fases

distintas: artesanal; de formação da indústria; de amadurecimento do setor e de formação de

canais de exportação; e de abertura comercial, reestruturação do setor e desnacionalização da

indústria de autopeças dos anos 1990.

A integração entre autopeças nacionais e grandes montadoras estrangeiras, sob regime

de reserva de mercado, permitiu a formação da maior cadeia de fornecimento da América

Latina e do 3º maior mercado automotivo fora do centro do sistema, superado pela China e

pela Espanha. Ainda, a indústria automobilística compartilha da consolidação do complexo

metal-mecânico brasileiro que, desde meados do século XX, é o berço de um dos principais

movimentos operários e sindicais do país.

Tradicionalmente o Brasil apresenta baixos custos de produção quanto a acesso a

matérias-primas, benefícios fiscais, salários, mercado interno não saturado e base de

exportação para a América Latina e demais regiões do mundo. O espaço1 da indústria

automotiva brasileira é também objeto de laboratório de novas plantas flexíveis, greenfields, e

de introdução de métodos japoneses de gestão em fábricas antigas, brownfields, que resultam

no controle tanto da cadeia de valor quanto das organizações operárias e sindicais. Neste

1 A categoria espaço, no contexto da formação sócio-econômica – de espaço das relações sociais herdadas em contato com setores mais dinâmicos da economia mundial e de espaço produtivo propriamente dito, com introdução e redistribuição de máquinas e equipamentos, transferência de setores para terceiros, re-alocação de pessoal, logística entre fornecedores locais e trocas internacionais, etc. –, constitui-se em objeto de estudo também dos investidores.

2

contexto, a reestruturação no país termina por pressionar inclusive os trabalhadores no centro

do sistema2.

As montadoras instaladas no país apresentam faturamento acima de US$ 16 bilhões,

com aproximadamente 82 mil empregados diretos e mais de R$ 36 bilhões de receita líquida.

Desde a segunda metade dos anos 1990, as montadoras intensificaram as inversões no país, de

maneira que entre os 15 maiores investimentos estrangeiros no país, cinco são provenientes

das montadoras (Gazeta Mercantil, 2002).

No Brasil, a produção de automóveis divide-se entre as empresas Fiat, Ford, General

Motors e Volkswagen3, com 99,9% em 1989 e 90,7% em 2002, e mais de 60% do

faturamento do setor em 2002 (Anfavea, 2003). No segmento de veículos comerciais, as

quatro empresas dividem o mercado com a Mercedes-Benz (atual DaimlerChrysler), Volvo e

Scania, também instaladas no país, além da Agrale, de capital nacional.

Conforme José Roberto Ferro (OESP, 18/6/2001), mesmo com a entrada de novos

competidores no mercado brasileiro, com a implantação de novas fábricas e novas empresas, o

setor ainda é um oligopólio dominado por quatro fabricantes: Volkswagen, Fiat, General

Motors e Ford, cujos reajustes de preços ocorrem quase sempre no mesmo período e em

índices similares.

Em 1982, entre as empresas associadas à Anfavea, Volkswagen, Fiat, General Motors e

Ford detinham 99,9% das vendas internas de automóveis, em 1987 detinham 100%, em 1992

detinham 98,5%, em 1997 detinham 96,8%, e em 2002 detinham 85,9%. Tais dados indicam o

declínio da participação das quatro grandes montadoras, acirrando a disputa entre elas e com

as novas ingressantes (Audi, Honda, MMC-Mitsubishi, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot,

2 A greve dos 9 mil, que durou quase dois meses nas fábricas de autopeças da GM em Flint, e paralisou a produção de 26 fábricas nos EUA, em 1998, foi motivada pela estratégia da General Motors de fechamento e transferência de fábricas para outros países, além da política de redução de custos (OESP, 02/8/1998 e 07/7/1998). 3 Desde 1970, a produção de automóveis representa mais de 70% da produção total de veículos no país.

3

Renault, Toyota) com inovações constantes em tecnologia de produtos (direção hidráulica,

câmbio automático, freios ABS, bi combustível, etc.) (Anfavea, 2003).

No Brasil, o desenvolvimento do parque automotivo teve a particularidade de

constituir-se a partir de pequenas oficinas, que surgiam nos períodos de crise e guerras no

centro do sistema, obrigando a contração das importações. A crise do terceiro Kondratieff4

(1922-1948) e, sobretudo, a II Guerra Mundial contribuíram para a multiplicação dessa

produção manufatureira, mas o amadurecimento do modelo de desenvolvimento econômico

de substituição de importação foi fundamental para a transição do setor de autopeças de

manufatura para indústria – na fase ascendente da economia mundial (4º Kondratieff), a partir

de 1948. A introdução das instruções 70 e 113 da Sumoc, seguidas pelo Plano de Metas,

empréstimos do BNDES, reserva de mercado e, posteriormente, as políticas de exportação,

foram decisivas, no conjunto, para o desenvolvimento do complexo automotivo brasileiro.

Mesmo com a particularidade de o setor automotivo constituir-se por empresas de

autopeças nacionais associadas às montadoras estrangeiras, houve a formação de empresas

nacionais de excelência, como por exemplo a Metal Leve, a Freios Varga, a Cofap, Tupy,

Sabó, etc., empregando quase 340 mil trabalhadores na indústria de autopeças, em 1989, e

mais de 117 mil funcionários nas montadoras, em 1990.

Na década de 1990, ocorreu uma profunda transformação no complexo automotivo

brasileiro. Com a abertura comercial, as montadoras intensificaram a aplicação de métodos

toyotistas em suas fábricas, enquanto nas autopeças de capital nacional a política federal de

captação de investimentos externos indiretos inviabilizou o acesso ao crédito e a vinculação

do câmbio à moeda norte-americana contraiu as exportações e ampliou as importações,

dificultando o funcionamento do setor. As conseqüências desse processo foram a ampliação

4 Sobre os ciclos longos de Kondratieff e os ciclos médios de Juglar na economia brasileira, ver I. Rangel (2000; 1986a; 1982), A. Mamigonian (1999; 1994; 1990; 1982).

4

do poder de barganha das montadoras frente às autopeças nacionais e a promoção da

centralização associada à desnacionalização do setor.

O Brasil, conforme Batista (1994), absorveu o modelo neoliberal adotado para a

América Latina nos seguintes moldes:

A avaliação objeto do Consenso de Washington abrangeu 10 áreas: 1. disciplina fiscal; 2. priorização dos gastos públicos; 3. reforma tributária; 4. liberalização financeira; 5. regime cambial; 6. liberalização comercial; 7. investimento direto estrangeiro; 8. privatização; 9. desregulação; e 10. propriedade intelectual (...) As propostas do Consenso de Washington nas 10 áreas a que se dedicou convergem para dois objetivos básicos: por um lado, a drástica redução do Estado e a corrosão do conceito de Nação; por outro, o máximo de abertura à importação de bens e serviços e à entrada de capitais de risco. Tudo em nome de um grande princípio: o da soberania absoluta do mercado autoregulável nas relações econômicas tanto internas quanto externas (Batista, 1994, p. 18). A partir dos anos 1990, o Estado brasileiro substituiu as políticas industrias por medidas

de controle da inflação. A indústria nacional sofreu uma forte recessão, inviabilizando

inversões e a introdução de tecnologias e processos inovadores, distanciando ainda mais a

indústria local dos avanços do centro do sistema, sobretudo dos chamados padrões

internacionais de competitividade (preço e qualidade).

Em 1995, as políticas neoliberais permitiram a instituição da concorrência entre

municípios e estados para a implantação de novas montadoras, através da “guerra fiscal”, com

financiamentos governamentais – nas esferas federal, estadual e municipal – ao capital

estrangeiro, em detrimento de crédito para a reestruturação produtiva das indústrias de capital

nacional. Conforme entrevista com administradores da Metal Leve5, a empresa fragilizou-se

diante da concorrência com o capital estrangeiro, mesmo com 80% de participação no

mercado de peças originais, pois a abertura comercial associada à paridade do real ao dólar

permitiu a inversão da balança comercial do setor e a horizontalização da cadeia de produção

pela via dos acordos internacionais entre montadoras e fornecedores (fornecimento global,

acordos de fonte única, padrão global, carro mundial, etc.). Além do câmbio sobre-valorizado,

5

as montadoras atraíram novas empresas de autopeças estrangeiras para as novas plantas,

restringindo ainda mais o mercado. Essas políticas inibiram também a modernização da rede

técnica, pois permitiram a importação de máquinas e equipamentos.

Essa “diminuição” da participação do Estado na organização da economia brasileira não

promoveu o fim da cartelização do setor, mas consentiu a ampliação do controle do capital

externo no setor de autopeças, com as aquisições de empresas nacionais por estrangeiras que

mantinham acordos internacionais com as respectivas empresas automobilísticas, como por

exemplo a Mahle, Magnetti Marelli, Dana, etc.. Também essa “ausência” do Estado nas

diretrizes do setor (controle de preços, controle dos ajustes salariais, etc.) permitiu que as

principais decisões do setor se deslocassem do Brasil para as respectivas matrizes no exterior,

exigindo maior atuação da representação dos trabalhadores e dos sindicatos.

Assim, a reestruturação produtiva das empresas instaladas no Brasil adota os métodos

japoneses, para criar fábricas “enxutas”, aplicando os métodos organizacionais just in time,

kaisen, células de produção e, sobretudo, trabalho polivalente. Esse novo “paradigma”

organizacional provocou um forte impacto com a eliminação de mais de 105 mil postos de

trabalho em todo o complexo automotivo brasileiro e a fragilização da organização sindical.

Conforme dados do Sindipeças e Anfavea, o ano de 2001 fechou com aproximadamente 170

mil trabalhadores no setor de autopeças (quase 70 mil a menos que em 1989) e quase 82 mil

funcionários nas montadoras (35 mil a menos que em 1990). Entre 1989-1998, a região do

ABC fechou 83 mil postos de trabalho somente no setor metal-mecânico (OESP, 25/6/97),

afetando a economia local.

A partir de 1998, a desvalorização do câmbio brasileiro possibilitou o aumento do

conteúdo nacional, alterando a estrutura produtiva das empresas baseadas na importação de

sistemas e subsistemas. Isso colaborou para o encerramento das atividades da Chrysler no

5 Com gerente da empresa, em 22/08/2000.

6

Paraná, da GMC (caminhões) em São José dos Campos e da International nas instalações da

Agrale em Caxias do Sul.

Durante as negociações do Brasil com o Mercosul, surgiram algumas propostas de

fábricas no eixo que se delineava entre o sudeste brasileiro e a Argentina, que não vingaram: a

GM de Joinville não se consolidou, os investimentos da Ford destinados à planta no Rio

Grande do Sul foram transferidos para a Bahia, a Chrysler e International fecharam e a

Argentina mergulhou em uma crise profunda, também com fechamento de fábricas. Contudo,

o Paraná foi o estado que recebeu mais investimentos até 2000, como, por exemplo, a

reestruturação e ampliação da fábrica da Volvo, a implantação da fábrica da Renault e parte de

seus fornecedores diretos, a implantação do condomínio industrial da Audi/VW.

Em suma, o processo de reestruturação da indústria automobilística se verifica na

redução de trabalhadores diretos e na adoção de técnicas e métodos oriundos do toyotismo6,

nas plantas antigas, e uma nova organização espacial do complexo automotivo se configura

com o deslocamento de fábricas para o interior do estado de São Paulo, para o eixo Rio de

Janeiro-São Paulo e para o interior de Minas Gerais. Outra parcela se desloca para a grande

Curitiba e para a grande Porto Alegre. Outra, ainda, também se desloca para grande Salvador.

6 Womack et al. (1992) denominam de produção enxuta (lean production) a nova forma de organização do trabalho e da produção surgida no Japão, na fábrica da Toyota. Coriat (1994) denomina o atual sistema de produção surgido na Toyota de toyotismo, ohnismo ou fábrica mínima. Boyer e Freyssenet (2001) argumentam pela impossibilidade de determinar apenas um sistema organizacional como representativo e generalizador, dado que o fordismo foi um dos vários sistemas organizacionais surgidos no século XX, e considerando que, ao contrário de existir apenas a produção enxuta, outros sistemas existem e funcionam conforme a empresa e o país onde se estabelecem (toyotismo, ohnismo e sloanismo), conforme trataremos mais adiante. Mesmo aparentemente paradoxal, pois consideramos pertinente a análise de Boyer e Freyssenet (2001), usaremos os termos toyotismo, sistema toyotista, modelo japonês e produção flexível como generalizações da nova forma de organização do trabalho e da produção instituída no último quartel do século XX.

7

Capítulo I: Referências Teóricas

I.1. O complexo automotivo e a produção flexível

Conforme R. Boyer (1990), regime de acumulação e modo de regulação imprimem

novas configurações em cada período do capitalismo. Entre cada período, as crises mais

agudas permitem a transição entre regimes de acumulação, porque em cada fase ou período do

capitalismo novas formas sociais e conflitos inerentes a essas formas surgem e se intensificam

ao longo da história até que se instaure novos limites à determinada acumulação. Cada regime

de acumulação implica em regularidades sociais e econômicas, no longo prazo, constituídas

por determinado estágio da organização do trabalho e da produção, horizonte temporal de

valorização do capital, divisão do valor e sua reprodução na dinâmica de classes sociais,

divisão social do trabalho, composição de demanda social que justifique a taxa de crescimento

da capacidade de produção, modo de articulação do capital com formas não-capitalistas,

determinado pela formação econômica (p. 70-72).

No fim dos anos 60, final da fase expansiva do 4º Kondratieff, a acumulação fordista

acenava para o esgotamento do estoque de inovações7 e desgastes na relação capital-trabalho.

Isto porque o aumento da taxa de exploração ocorreu de forma mais intensa do que a elevação

na composição orgânica do capital durante a organização taylorista/fordista, mas nos anos

1960 demonstrava seus limites, inclusive com a intensificação das lutas operárias.

A fase atual da crise do 4º Kondratieff constitui um processo de transição entre o regime

de acumulação fordista para o flexível. Verifica-se a elevação na composição orgânica do

7 No decorrer da fase monopolista, as inovações concentraram-se nos departamentos de pesquisa e desenvolvimento das grandes empresas. Desde os anos 1940, as empresas japonesas, que vinham adquirindo ou absorvendo estas inovações através de acordos de joint venture, iniciaram um processo de ruptura dos mercados

8

capital, com a intensificação do uso de maquinários em uma nova base tecnológica

(microeletrônica, automação, robótica) com a eliminação de trabalhadores do processo de

concepção e de produção. Contra a tendência de queda na taxa de lucro, o capital acelera o

ritmo da introdução de inovações tecnológicas através da terceira revolução técnica,

diminuindo os custos do capital variável, abreviando o tempo da circulação do capital. Por um

lado, novos setores surgem, e, por outro lado, vários setores da segunda revolução industrial

se modernizam e tornam-se poupadores de mão-de-obra, como por exemplo a indústria

automobilística.

A transformação na base técnica do processo atual de acumulação capitalista está

presente em alguns aspectos: a) união do trabalho manual com o trabalho intelectual no

processo de produção; b) mudança nos padrões de produção com a introdução de novas

tecnologias, permitindo a alteração da estrutura organizacional dos processos produtivos e da

divisão do trabalho no interior da empresa; c) de forma relativamente independente da

introdução de novos maquinários, dois elementos se delineiam: i) a introdução da

plurifuncionalidade dos trabalhadores e ii) a eliminação de áreas de estocagem de materiais,

com a intensificação do ciclo e do fluxo de fornecimento; d) aprofundamento da divisão do

trabalho na cadeia de valor, porque a empresa responsável pelo produto final está

desverticalizando a produção, redistribuindo parcelas relativas da produção para terceiros; e) a

ampliação do exército industrial de reserva8.

Sobre as negociações dentro da cadeia de valor, Ruigrok e Tulder (1995) observam dois

tipos de “atores”: no primeiro caso, fornecedores, trabalhadores da produção e

vendedores/distribuidores, são os principais atores diretos; no segundo caso, a influência da

cartelizados com concorrência agressiva no setor siderúrgico, inicialmente, e depois no metal-mecânico, automobilístico, eletrônica, etc., inovando em microeletrônica, automação, etc.. (Mamigonian, 1982). 8 Conforme há o desenvolvimento da composição técnica do capital, ocorre uma diminuição da demanda relativa de trabalho, devido ao aumento de capital constante em detrimento do capital variável. Caso não haja

9

estrutura de governo ou regime (cenário institucional e relações sociais de produção) na

análise da estratégia das empresas centrais. Estes “atores” implicam nas estratégias de

tecnologia de produção e finanças (p. 66-67).

I.1.1. O toyotismo na abordagem organizacional

O toyotismo constitui a organização da produção e do trabalho, sob o comando do

sistema just in time, e a horizontalização da produção. Enquanto redução de excessos, o

sistema comporta a subtração de vários níveis hierárquicos, o pequeno número de

fornecedores diretos (supridores de conjuntos ou subconjuntos), com maior número de

atividades produtivas na montagem final.

Sobre as inovações organizacionais surgidas no Japão, quatro fontes se destacam

Benjamin Coriat (1994), James P. Womack, Daniel T. Jones e Daniel Roos (1992), Ruigrok e

Tulder (1995) e Robert Boyer e Michel Freyssenet (2001)9.

O Sistema Toyota não se resume apenas em gestão de “estoque zero”. Para Womack et

al. (1992), o pilar central da “produção enxuta” é a eliminação de excessos em toda a estrutura

organizacional e a harmonia e cooperação na rede de fornecimento, sob a regência dos

métodos just in time e kaisen. Coriat (1994) aponta como elemento central do toyotismo a

horizontalização da produção e dos níveis hierárquicos, tendo o ostracismo como condição

para a existência do sistema, tanto na relação capital-trabalho quanto na relação entre a

montadora e as subcontratadas. Boyer e Freyssenet (2001), sobre outro ângulo de análise,

crescimento econômico, forma-se excedente relativo da população, com a ampliação do exército industrial de reserva e diminuição do exército de ativos (Marx, 1980). 9 Dos originais: Benjamin Coriat (Penser à l´Ènvers, 1991), James P. Womack, Daniel T. Jones e Daniel Roos (The Machine that Changed the World, 1990), Boyer et Freyssenet (“Le Monde que a Change la Machine:

10

argumentam que a generalização do termo “produção enxuta” satisfaz aos propósitos de

estudos do MIT, propõem repensar a nova forma de organização da produção, associando as

estratégias empresariais às formações econômicas e sociais, e terminam por verificar três

sistemas organizacionais.

Conforme Hollanda Filho (1996), tanto Coriat (1994) como Womack et al. (1992)

concordam quanto à resistência da disseminação do toyotismo no ocidente – semelhante à

resistência ao fordismo na Europa –, à utilização de métodos revolucionários organizacionais

e inovações tecnológicas, à estabilidade entre montadora e fornecedores através dos contratos

de longo prazo, baixa integração vertical e participação acionária. Coriat (1994) teoricamente

se aproxima da análise schumpeteriana de inovação tecnológica, mas desenvolve uma “visão

negativa”, enquanto Womack et al. (1992) têm uma concepção prática, com “defesa enfática”

da difusão do modelo japonês no ocidente. As divergências entre as duas fontes de análise se

estabelecem na concepção da relação capital-trabalho e montadora-fornecedores. Para Coriat

(1994) essas relações são conflituosas e se estabelecem sob estado coercitivo, com

envolvimento incitado do trabalhador, controle acionário e acordos abusivos baseados nas

normas do just in time sobre os fornecedores. Para Womack et al. (1992), essas relações entre

capital-trabalho e fornecedores-montadora se desenvolvem em harmonia, com a prática de

cooperativismo e desafios constantes –assemelhando-se à “tensão criativa” de Schumpeter –,

corroboram para constantes inovações na produção e no produto, no caso dos fornecedores, e

para a realização pessoal, no caso dos trabalhadores (Hollanda Filho, p. 36-54).

Devido a essa reestruturação na Toyota, forma de reestruturação que tornou-se modelo

nacional e internacional, a empresa foi capaz de desestruturar o oligopólio da indústria

automobilística no mundo. A captação de novas tecnologias pelo Japão ocorreu por decisão

Synthèse des travaux du GERPISA - 1993-1999”, 2001), W. Ruigrok and R. van Tulder (The Logic of International Restructuring, 1995).

11

política do governo, através do MITI (Ministério da Indústria e Comércio Internacional), que

estabelecia às empresas uma porcentagem dos rendimentos destinados à pesquisa e

desenvolvimento e realizava acordos de joint ventures (Mamigonian, 1982). Com a

reestruturação da empresa no final dos anos 4010, iniciou-se a década seguinte com a adoção

do sistema de abastecimento de supermercados nos EUA na linha de produção, criando o

sistema kan ban e just in time (JIT). Na década de 60, a Toyota impôs às subcontratadas a

adoção de ambos os sistemas e, em 1973, estendeu o JIT/kan ban para toda a cadeia de

produção ligada à empresa (Coriat, 1994, p. 27).

Para ampliar a integração entre a gerência e os operários, o toyotismo eliminou vários

níveis hierárquicos da empresa, permanecendo apenas os níveis que estimulavam os

trabalhadores na disputa interna de cargos (Coriat, 1994, p. 63). Quanto à atuação do sindicato

de categoria, o toyotismo incorporou o sindicato à empresa, formando o “sindicato

corporativista”, cooptando sindicalistas para cargos hierárquicos dentro da empresa. Esta

transformação na organização sindical somente foi possível após duas grandes derrotas do

sindicato de categoria, entre 1950 e 1970 (Idem, p. 36)

Instituindo o trabalho polivalente (multifuncional), a organização toyotista permite a

redefinição de tarefas aos funcionários pluriespecializados, sempre que necessário à

flexibilização da produção. Em um mesmo lay-out da fábrica, em forma de “U” virtual que

facilita o abastecimento da linha de produção, as células podem receber novas máquinas ou

apenas eliminar fronteiras entre setores (Coriat, 1994, p. 47).

A “democracia” utilizada no sistema Toyota dissimula a nova forma de opressão da

classe trabalhadora e concretiza, por outros meios, a idealização taylorista de extrair do

operário o conhecimento empírico. Essa expropriação ocorre de duas maneiras: com a política

10 Vinte anos depois, em 1969, a Toyota estava entre as oito maiores indústrias do setor no mundo, exportando principalmente para o mercado norte-americano (Silva, 1991: 57).

12

de sugestões da empresa, que estimula o funcionário a opinar sobre melhorias no ambiente de

trabalho, na produção, na distribuição de tarefas e na execução das atividades (Luedemann,

1996, p. 58), e com a potencialização do taylorismo/fordismo em relação às máximas da

produção científica na sistematização das tarefas/funções quanto a tempos e movimentos, e na

“standartização” do operador, conforme verificado em entrevistas11.

Wood (1993), ao avaliar o que há de “japonização” na reestruturação produtiva no

ocidente, aponta que o trabalho em grupo que ocorre no Japão apresenta particularidades

como, por exemplo, a competição entre funcionários cujo líder de grupo constitui-se no

elemento-chave para a avaliação de desempenho dos trabalhadores (p. 61-62). Toda prática da

multifuncionalidade aplicada ao trabalho em grupo está diluída num conjunto de grupos que

compõem as células de produção, correspondente à montagem de um sistema ou subsistema

de peças ou certos setores da fábrica.

Quando a demanda aumenta, o trabalho temporário serve como provedor de mão-de-

obra “sazonal” para as células de produção. Sob o ponto de vista do trabalhador, esse tipo de

contrato de trabalho é um retrocesso para as conquistas trabalhistas, pois não há garantias e

paridade de direitos comparável ao do emprego formal (Coriat, 1994, p. 55). Cabe lembrar,

ainda, que o trabalhador temporário não apresenta o grau de polivalência dos trabalhadores

efetivos, encontrando emprego nos períodos de expansão da economia, mais associado às

atividades de baixa remuneração (Hirata, 1994, p. 39; Shiroma apud Leite, 1995, p. 341).

Um dos principais métodos do sistema toyotista, o just in time (JIT), tem a função de

minimizar e racionalizar os estoques na indústria. Com este método, as empresas tendem a

disciplinar a produção e a exigir maior comprometimento dos funcionários e das empresas da

rede de produção, pois une o “chão de fábrica” ao mercado (Silva, 1991, p. 31; Dieese,

dez/1985, p.21; Leite, 1995, p. 340). Com a introdução do JIT, ou mesmo do kan ban, a

11 Visita realizada à fábrica da Renault, de São José dos Pinhais, no Paraná, em 24/06/2003.

13

empresa amplia áreas livres no interior da fábrica, muitas vezes acima de 30% da área útil,

somente eliminando áreas de estoque ou almoxarifado. Dada a eliminação de grande parte dos

estoques, há um forte crescimento na rotatividade das peças (ver Tauille, 1990, p. 56),

exigindo uma logística mais refinada na gestão de fluxos, que nem sempre é harmoniosa

(Hirata, 1994, p. 45). A adoção do padrão toyotista de gestão exige melhorias nos sistemas de

transporte e serviços portuários.

Para Womack et al. (1992), JIT é o que na Toyota chama-se kan ban (p. 52-53), em que

a produção não parte do prognóstico do departamento de vendas, mas sim das vendas efetivas.

Conforme Dieese (1994, p. 78), alguns autores consideram o kan ban12 um sistema de

informação, baseado nas vendas efetivas que utiliza fichas, sinaleiras, placas, luminosos, etc.,

permitindo maior fluidez de informações e coordenação do transporte de peças e do controle

de estoques. Coriat (1992) observa que há uma complementaridade entre o sistema JIT/kan

ban, mas Coriat (1988, p. 50-51) e Diaz (1988, p. 37) observam que o sistema kan ban assume

formas de pressão sobre os fornecedores e a classe trabalhadora, além da possibilidade de

responder com rapidez às oscilações da demanda. Em Hirata (1994, p. 40), a adoção do kan

ban nas novas fábricas da Toyota13 no Japão, apresenta alguns elementos do “volvoísmo” e do

“kalmarismo”, utilizando processos semelhantes ao MRP14. Tavares (1991) observa

positivamente o toyotismo, não diferenciando os métodos utilizados, considerando tratar-se de

“canban” (p. 52).

Womack et al. (1992, p. 90-93), assinalam que o principal fator positivo é a união do

trabalho intelectual com o trabalho manual, propiciando a formação de um exército de

12 A base do sistema kan ban é o sistema dos “cinco zeros”, que funciona por ordens prévias: “atraso zero”, “defeito zero”, “pane zero”, “estoque zero” e “papel zero” (Coriat, 1988, p. 52). 13 Fábrica de Tahara, implantada em 1991, e de Kyushu , 1992 (Hirata, 1994, p. 40).

14

“solucionadores de problemas altamente qualificados, cuja tarefa será imaginar continuamente

maneiras de fazer o sistema funcionar mais harmoniosamente e produtivamente”. Para isso,

completa: “para fazer funcionar um sistema enxuto sem nenhuma folga - isto é, sem rede de

segurança - é essencial cada trabalhador esforçar-se ao máximo. Vagar simplesmente de

cabeça baixa e pensamentos distantes como na produção em massa rapidamente leva ao

fracasso da produção enxuta” (Idem, p. 93). Por sua vez, Leite (1995) e Diaz (1988)

demonstram, então, que o modelo japonês se contradiz com relação à autonomia, à

participação e à capacidade criativa do funcionário, pois é controlado e direcionado pela

gerência, satisfazendo os interesses da empresa, não necessariamente os dos trabalhadores do

“chão de fábrica”. Os círculos de controle de qualidade (CCQs)15 são o reflexo disso, porque

buscam a diminuição de custos na produção, a eliminação de desperdícios, refugos e

retrabalho. Em oposição a Womack et al. (1992), Antunes (1995) afirma que os CCQs “levam

ao limite o estranhamento do trabalho, na medida que se apropriam e subordinam o fazer e o

pensar do trabalho a uma lógica que é a do mercado, da produtividade, enfim, da reprodução

do capital” (Antunes, 1995, p. 31). Mas também fora dos CCQs, na produção, cada

trabalhador acompanha individualmente o seu desempenho em qualidade através dos CEPs16.

Muito mais do que os sistemas JIT/kan ban, o processo de terceirização da produção é o

que mais gera áreas livres no “chão de fábrica”17. A Ford Ipiranga, a Ford Taboão, a

Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo, a Volkswagen Anchieta, todas estas empresas,

14 Tal processo refere-se ao tipo de linha de produção, baseados em alguns princípios do MRP: o caso de Kalmar, fábrica da Volvo na Suécia, é um paradigma, por adotar a Linha Assincrônica de Montagem com inovações tecnológicas e organizacionais. (Coriat, 1988, p. 39-42). 15 Hirata (1990, p. 146-147) argumenta que os grupos de qualidade servem como forma de avaliação da participação dos funcionários na mesma proporção que recupera o conhecimento do chão de fábrica. Tauille (1990, p. 54) relata que no período 1960-1983 o número de sugestões por empregado ao ano aumentou de 1 para 31,8, sendo que 96% são implementadas. 16 “CEP: método preventivo para garantia de qualidade, através de comparação contínua das informações sobre o andamento do processo com padrões anteriormente definidos. Isso possibilita identificar tendências para as variações em relação ao padrão, que devam imediatamente ser corrigidas. Utiliza como instrumentos uma série de técnicas estatísticas: gráficos de controle, histogramas, diagramas causa-efeito, etc” (Dieese, 1994, p. 77).

15

visitadas entre 1994 e 1997, apresentavam ganhos de área útil com a reestruturação produtiva.

Na Ford do Ipiranga foram instaladas duas novas linhas de produção: a linha de picapes F

1000 e 4000 e a linha de caminhões Cargo, vinda da Inglaterra. A VW Anchieta conseguiu

esvaziar dois prédios da planta.

Conforme Coriat (1992), a fábrica mínima utiliza um sistema de subcontratação de

empresas com o objetivo de produzir apenas o essencial, entregando a terceiros a produção

dos demais componentes e a prestação de determinados serviços. A Toyota, por exemplo,

produzia somente 26,5% na sua matriz, 73,5% ficava sob responsabilidade das

subcontratadas, enquanto a General Motors produzia 70% do produto final (Coriat 1996).

Há dois tipos de terceirização da produção, que se diferenciam pela forma: no primeiro

caso, o fornecedor produz em sua própria fábrica e, no segundo caso, o fornecedor produz na

planta da montadora (condomínio industrial ou consórcio modular). O impacto da

horizontalização na organização sindical prejudica a classe trabalhadora, pois provoca a

desagregação de setores da empresa, gera perdas salariais e precarização dos benefícios aos

terceirizados, além de inibir o poder de barganha de sindicatos fortes (Sind. dos Metalúrgicos

do ABC, 1993a, p. 22).

Conforme Womack et al. (1992), a produção enxuta18 (lean production) está centrada

no “fluxo de valor”. Os parâmetros dessa produção consistem na adoção de economias de

escopo, flexibilizando a produção e partindo do cliente para depois percorrer o processo de

produção (produção puxada). Para isto, é necessário que existam funcionários polivalentes,

trabalhando em grupos e reunindo o trabalho manual ao trabalho intelectual (diferente da

separação feita na organização produtiva taylorista). Ao contrário da produção estandardizada

17 Ao comparar a fábrica da GM com a fábrica da Toyota no Japão, Womack et al. (1992) afirmam que “todo trabalhador observado estava realmente agregando valor aos carros” (p. 69). 18 A produção enxuta (lean production) ou fábrica mínima foi desenvolvida no Japão da década de 50 por Taiichi Ohno, diretor da Toyota, partindo da premissa de eliminar desperdícios, produzindo a baixo custo e com qualidade (Coriat, 1994).

16

(produção empurrada, da empresa para o mercado), a produção enxuta permite responder

com rapidez à demanda, o que é fundamental para o ambiente competitivo instaurado nas

últimas décadas.

I.1.2. A abordagem de R. Boyer e M. Freyssenet (2001)

Conforme Boyer e Freyssenet (2001), a idéia da necessidade das montadoras norte-

americanas e européias introduzirem métodos de gestão japoneses, bem como o imperativo da

adesão de sindicatos e fornecedores aos novos preceitos sob pretexto de pôr em risco a

existência da empresa, foram difundidos pelo Massachusetts Institute of Tecnology, através do

grupo de pesquisas pertencente ao International Motor Vehicle Program que denominou o

sistema de lean production. Os resultados do trabalho do IMVP – disponíveis em The

Machine that Changed the World (Womack et al.), sobre o desempenho da Toyota do Japão

em comparação com montadoras ocidentais – demonstraram que os fabricantes japoneses são

mais produtivos, além de responderem com mais rapidez às oscilações da demanda,

garantindo qualidade, diminuição de custos e eliminação de desperdícios, com a participação

dos trabalhadores e fornecedores. Contudo, as questões que se colocam uma década mais

tarde são: como a “lean production” não evitou a desaceleração econômica do Japão? Por que

Nissan, Mazda e Mitsubishi se aproximaram da falência, tendo de recorrer a alianças ou à

aquisição de montadoras estrangeiras?19

19 (…) “Les réorganisations engagées par les firmes automobiles américaines et européennes ne pouvaient donc pas manquer de converger vers la lean production, comme les changements opérés après la seconde guerre mondiale avaient conduit, pensait-on, à la généralisation du modèle dit "taylorien-fordien”. La lean production allait, à coup sûr, changer le monde. (…) “Et pourtant, quelques dix ans plus tard, cette conviction, quasi unanime, paraît émoussée. Comment se fait-il que le système qui devait changer le monde n'a pas empêché le pays qui l'a vu naître de sombrer dans une longue période de marasme économique, qui n'est toujours pas achevée? Comment comprendre que des firmes comme Nissan, Mazda et Mitsubishi, considérées jusque là comme représentatives du modèle de production japonais, se soient retrouvées à la fin des années quatre-vingt-dix en situation de devoir rechercher des alliances capitalistiques ou d'être finalement absorbées pour éviter la faillite? Comment expliquer que

17

Boyer e Freyssenet (2001) trabalham com a hipótese de as empresas européias, seguidas

pelas norte-americanas, terem superado a “escola japonesa”, porque souberam combinar os

princípios do modelo japonês com aqueles da produção modular, quando as firmas japonesas,

diante do sucesso, pareciam ter abandonado seus próprios princípios. Segundo pesquisas

desenvolvidas no GERPISA (Groupe d’Etudes et de Recherche Permanent sur l’Industrie e les

Salariés de l’Automobile), a caracterização de um novo modelo produtivo exige reflexões no

sentido de compreender o tripé política produtiva, organização produtiva e relação salarial sob

o imperativo do modo de crescimento e distribuição da renda nacional em cada país. A

indústria automobilística apresenta três fases distintas no decorrer da história, a “artesanal”, a

“produção em massa” e a “produção flexível”, mas em cada uma dessas fases os autores

identificam mais de um modelo produtivo associando-se com as três bases que sustentam

esses modelos (ver anexo 1).

Assim, para os autores, da mesma maneira como co-existiu com o modelo fordista o

modelo sloniano, também o taylorismo, que o antecedeu, e o toyotismo, que o sucedeu, são

acompanhados de outros modelos organizacionais: o woolardismo (contemporâneo do

taylorismo) e o hondismo (concomitante com o toyotismo). Tais modelos não são

completamente puros. O fordismo utilizou-se de elementos tayloristas, consolidando o modelo

taylorista-fordista. Nesse contexto, atualmente três modelos se destacam: “o toyotismo”, da

Toyota; o “hondonismo”, da Honda; e o “sloanismo”, que desde os anos 1970 está sendo

aplicado pela Volkswagen (ver anexo 1).

Os anos 1990 balizaram aquilo que foi denominado pelo MIT de lean production, a

partir de dois processos ocorridos no centro do sistema: 1º) a abertura das economias do leste

europeu, tendo buscado reverter o modelo de desenvolvimento pela exportação de baixo valor

l'expansion de Toyota et de Honda a été ralentie, alors que simultanément les constructeurs américains et européens se redressaient, au point de mener aujourd'hui la danse des acquisitions-fusions-regroupements au

18

agregado por maior valor agregado; 2º) o choque dos países, fundamentado na regulamentação

da economia baseada na exportação e redistribuição da renda coordenada e moderadamente

hierarquizada com Japão, Alemanha e Suécia, de um lado, e de outro, França e Itália. Isso

frente ao novo padrão dos EUA, que mantém seu crescimento baseado no mercado interno,

mas introduzindo a distribuição nacional da renda pela via “concorrencial” – estabelecida a

partir das forças locais e da categoria -, promovendo a desestabilização nos países que

apresentaram crescimento no contexto da crise dos anos 70, sobretudo Japão e Alemanha.

Mas a liberalização dos capitais, aumentando sua mobilidade e ampliando o papel dos

acionistas, e com eles a exigência de ampliação dos lucros. Em função disso, a indústria

automobilística mundial sofre mudanças de várias ordens, que constituem quatro efeitos do

novo quadro de mundialização, regionalização e emergência de novos países:

a) mudança na relação de força entre os “atores” da empresa: os acionistas exigem

maior remuneração. Por outro lado, a crise no Japão e no mundo põe em risco as empresas, o

que obriga os dirigentes das montadoras a concentrarem-se em atividades de maior

rentabilidade. No Japão, particularmente, ao contrário da Toyota e da Honda, a Nissan, a

Mazda e a Mitsubishi não estabeleceram um método sólido que as assegurasse contra as

exigências atuais e tiveram que acatar alianças ou serem adquiridas. As empresas norte-

americanas e européias, seguidas pelas japonesas, optaram por ampliar a variedade para

aumentar a capacidade, ao invés de apenas se ajustarem às oscilações da demanda. Assim,

apenas a Toyota, a Honda e a Volkswagen têm conseguido conservar seu crescimento auto-

financiado através de métodos organizacionais próprios.

b) novos mercados automobilísticos surgidos nos países “emergentes” e nos países do

leste europeu não absorveram o excesso de produção da Tríade, e vem sofrendo fortes

pressões para a abertura do mercado. Com exceção da Coréia do Sul, esses países têm

niveau mondial?” (Boyer e Freyssenet, 2001, p. 41-42)

19

apresentado uma distribuição da renda desigual, o que impede o acesso de maiores camadas

da população e mantém a política de exportação de maior valor agregado. Na Coréia do Sul, a

camada média da população com uma capacidade de consumo para o mercado automotivo,

com receio das variações conjunturais da crise prefere poupar. Daí a necessidade de ampliar a

gama de veículos para as mais diversas camadas da população e dos modos de vida que estas

incorporam. Sob a ação dos países emergentes, a Fiat foi a empresa européia que mais sofreu

com as perdas nos anos 90, o que acelerou a aliança com a General Motors.

c) surgem dois mercados automobilísticos: os modelos inovadores de “uso prático e

simbólico” (caminhões leves, utilitários esportivos, compactos, todo-terreno urbano, mini-

veículos, etc.) e os modelos clássicos (pequenos, médios, recreativos e luxo). No primeiro

mercado, a estratégia de “inovação e flexibilidade”, originada na Honda e copiada pela

Chrysler, Renault, Ford e General Motors, exige constante oferta de veículos inovadores, o

que faz da tomada de decisão um risco alto que se compensa apenas pela rápida resposta à

demanda. Os demais que copiarem os modelos inovadores irão participar da saturação dessa

parcela da demanda. No segundo mercado, cujas estratégias são “volume e diversidade” e

“redução dos custos a volume constante”, há também a exigência no aumento do padrão dos

modelos. Isso porque existe concorrência com o primeiro mercado, e há maior estratificação

social. Assim, a tentativa de ampliar a participação nos dois mercados, em seus diversos

segmentos e regiões do globo, leva a fusões, alianças e aquisições de várias ordens,

redesenhado as montadoras, ampliando os riscos pela “coabitação” de estratégias – como

ocorre com a Renault-Nissan-Dacia e a Ford-Jaguar-Aston Martin-Volvo, também a

Volkswagen-Audi-Skoda, que produz em vários segmentos, desde plataformas de veículos de

luxo, recreativos, até os veículos pesados da Scania, ou ainda a General Motors com todas as

suas fusões e alianças incorporando outra aliança com a italiana Fiat. Em suma, as montadoras

20

querem colocar suas plataformas em comum para o maior número de modelos ou marcas e

para ampliar a participação nos vários segmentos em nível mundial.

d) o quarto efeito refere-se aos problemas enfrentados por montadoras frente à

homogeneização de plataformas de “veículos mundiais” ou a heterogeneização espacial, que

em alguns casos nem sempre têm respondido às expectativas. Tanto a Ford com a Mazda,

quanto a General Motors com a Opel tem apresentado prejuízos que são entendidos como

resistência das marcas à homogeneização das plataformas. A empresa com a estratégia

“volume e diversidade”, subentende-se aqui a Volkswagen, tem adotado a política de manter

plataformas sobre modelos e marcas distintas, produzindo modelos antigos conforme sua

demanda. Ainda sobre os aspectos da heterogeneização de novas demandas automobilísticas,

estão também as alternativas ao motor à explosão e a melhoria dos itens de segurança (Boyer

et Freyssenet, 2001).

Concluindo, Boyer e Freyssenet (2001) verificam que as transformações na política

econômica dos países do centro, países emergentes e países do ex-bloco socialista são

concomitantes com as transformações no modelo de acumulação e os sistemas

organizacionais aplicados na indústria, sobretudo a automobilística. A crise dos anos 1990

levou os Estados Unidos a alterarem o modo de distribuição de renda “coordenado” para

“concorrencial”, ampliando os estratos sociais e obrigando a indústria automobilística também

a ampliar a variedade de seus modelos diante da diversificação do mercado. A produção em

massa padronizada, para os veículos automotivos, não se adequa à desregulamentação da

economia e muito menos à heteregeneização dos padrões de consumo. Segmentos do mercado

são receptivos aos modelos luxuosos e populares, porém novos modelos surgem para

satisfazer ao surgimento de novos estratos sociais da classe média, com modelos do tipo lazer,

fora de estrada, picapes urbanos, mini-carros, etc.. Por outro lado, a crescente produção da

Tríade não vem acompanhada pela ampliação de mercados regionais, ainda pouco

21

liberalizados, exigindo formas alternativas para alcançar os consumidores dos países

emergentes e do ex-bloco socialista, formando assim, mercados regionais e exigindo

continuamente preços competitivos. Os autores verificam a ampliação do interesse das

montadoras ocidentais em participar acionariamente das empresas do leste europeu e do leste

asiático, como a Avtovaz, Dacia, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Samsung, Daewoo, Hyundai,

etc. Também as resistências regionais aos modelos “mundializados” têm levado as

montadoras a repensar a produção regional e a mundial.

I.2 Teoria e método na Geografia: formação econômica e social

Considerando as transformações no complexo automotivo brasileiro e internacional, a

economia brasileira e a classe trabalhadora no Brasil não estão dispensadas da análise. Ao

contrário de serem tratadas isoladamente, buscou-se compreender as múltiplas ligações e a

cadeia de relações nas quais estas transformações se inserem. Períodos históricos, fases da

acumulação capitalista e origem de processos que contribuíram para o desenvolvimento do

complexo automotivo, da economia e da classe trabalhadora no Brasil interagem com as

transformações na sociedade e na economia mundial. Também, em outra escala, se inter-

relacionam no território brasileiro. Conforme M. Santos

Não se trata de estudar o todo pelo todo, pois o risco da tautologia estaria sempre

presente, e pode-se sem dúvida, tratar um dos aspectos de forma privilegiada. Seria, entretanto, um erro formidável considerar a renda da terra, ou a forma tomada pela mais-valia, ou a expressão geográfica da luta de classes, ou o papel ideológico da arquitetura e do urbanismo etc., como se cada uma dessas categorias não se apresentasse como o que ela realmente é, quer dizer, um momento, uma “região”, da realidade total, uma estrutura subordinada e autônoma ao mesmo tempo, autônoma pelo fato de estar dotada de determinações que lhe são próprias. Pois a coisa total, como está escrito na Ideologia

22

Alemã, (1967, p. 38) “pode ser mostrada tanto na sua totalidade quanto na ação recíproca de seus diversos aspectos” (M. Santos, 1978, p. 194).

Neste sentido, as transformações atuais no complexo automotivo brasileiro serão

tratadas sob três ângulos: capital, trabalho e organização espacial, partindo da história recente

do Brasil para compor a dinâmica atual da cadeia automotiva. Isso parte de dois princípios

básicos da teoria e metodologia proposta por M. Santos (1977)20: o resgate da análise marxista

da formação econômica e social (FES) e a relação centro-periferia do sistema capitalista. As

duas formas de interação da sociedade local associada à História mundial e da relação

dialética do particular com o geral tramam novas estruturas e novas formas de organização

econômica, social e espacial que se concretizam na FES, como se observa:

A ação das sociedades territoriais é condicionada no interior de um dado território

por: a) o modo de produção dominante à escala do sistema internacional, sejam quais forem as combinações concretas; b) o sistema político, responsável pelas formas particulares de impacto do modo de produção; c) mas também pelos impactos dos modos de produção precedentes e dos momentos precedentes do modo de produção atual (M. Santos, 1978, p. 190).

Uma formação social não pode ser estudada sem que sejam considerados aqueles dois conjuntos de relações definidos, há tempos, por Lênin: as relações horizontais e as relações verticais. As relações horizontais nos dão a estrutura interna da sociedade, as relações verticais nos indicam as relações de uma sociedade com outras sociedades. Em última análise, esses dois conjuntos de relações são interdependentes e cada vez que tomamos esse dado em consideração somos obrigados a admitir que a evolução de um país interessa não apenas a ele próprio mas igualmente aos outros. O grau de interdependência é dado pelo nível e pela natureza das relações que entretêm. (M. Santos, 1978, p. 200)

Conforme M. Santos (1977), a “localização dos homens, das atividades e das coisas no

espaço” é fruto do modo de produção, as “necessidades ‘externas’”; e da formação social, as

“necessidades ‘internas’”. Assim, as funções das formas espaciais e a técnica estão associadas,

corroborando para o avanço ou a estagnação da sociedade ou da economia. Esse papel

desempenhado pela forma se modifica conforme as exigências do modo de produção ou

20 Conforme A. Mamigonian (1996), essa necessidade de espacialização, da qual M. Santos (1977) propõe a categoria de análise “formação sócio-espacial”, vem da ausência de localização geográfica “nem sempre usada nos estudos de formação social”, mas encontrados em trabalhos clássicos de Lênin, Trotsky, Gramsci, Rangel,

23

quando a herança espacial e, principalmente, a herança social impõe a esse modo de produção

uma “redistribuição-relocalização”. Por sua vez, a distribuição dos processos de produção e a

estrutura técnico-produtiva em base geográfica resultam da divisão internacional (e regional)

do trabalho, ao mesmo tempo em que interagem com as “especificidades locais” frente à

ordem internacional.

I.3 O trabalho na reestruturação automotiva

Os metalúrgicos do ABC, com tradição na organização operária desde o fim do século

XIX, ampliam em número e em forma a organização operária (das ligas, uniões e federações

operárias, etc. às comissões de fábrica, CIPAs, sindicatos, centrais nacionais, confederações,

etc.), em conjunto com o desenvolvimento do complexo automotivo, concentrado na Grande

São Paulo. Esta cadeia de produção, por sua vez, formou-se inicialmente das oficinas de

reposição ancoradas nas contrações das importações, e se consolidou com as políticas

industriais comprometidas com a substituição das importações e a inserção da Segunda

Revolução Industrial no Brasil. Assim, Gonçalves (1985) delimita três estágios da

organização operária no Brasil, dos quais o último estágio, o fordismo, é denominado de

“nova classe operária no Brasil”:

No que se refere especificamente ao Brasil, tem sido aceito pelos estudiosos do

assunto que a classe operária tem uma história possível de ser dividida em três períodos. O primeiro deles corresponde ao de formação do sistema industrial no país, quando o operariado, em sua grande maioria qualificado, seria predominantemente constituído por estrangeiros, imigrantes já possuidores de experiência de vida urbana e de consciência profissional e política, vivendo concentrados nos típicos bairros operários da época, e sendo movidos à ação por uma ideologia anticapitalista, de base anarquista, o que resultaria praticamente em um conjunto de repetidas atitudes contestatórias (as greves, os

etc. que tratam de formação social sem eliminar a dimensão geográfica da localização e da espacialização (p. 204).

24

sindicatos, a imprensa operária etc.). Um segundo período inicia-se em 1930, quando o operariado já é constituído predominantemente por nacionais, muitos deles oriundos do mundo rural, despidos de experiência de vida urbana, de consciência profissional e de valores políticos, por isto mesmo submetendo-se passivamente a um controle rígido e crescente por parte do Estado, que lhe outorgaria uma legislação trabalhista de cunho paternalista e especialmente uma organização sindical copiada no modelo italiano-fascista. Por fim, o último e mais recente período começa nos anos 50, com o grande surto de industrialização estimulada pelas políticas desenvolvimentistas, com o surgimento das modernas empresas e concomitante nascimento de uma “nova classe operária”, que terá de alguma forma participado do processo econômico nacional, obtendo desde logo melhores condições de ascensão social e nessa medida afastando-se das atitudes contestatórias vividas pelo proletariado das primeiras décadas do século. Trabalhando numa grande fábrica, integrando-se em processos de produção já apreciavelmente sofisticados, o operário integrante dessa “nova classe” diferencia-se ainda dos pioneiros, na medida em que caminha no sentido da especialização, reduzindo-se proporcionalmente na sua qualificação profissional (Gonçalves, 1985, p. 16-17).

Pode-se dizer, contudo, que uma “novíssima” classe operária tem emergido nas

transformações recentes do capital internacional em substituição à “nova classe” analisada por

Gonçalves (1985). Isso em conseqüência dos processos históricos e do desenvolvimento do

capitalismo mundial, frente à Terceira Revolução Industrial, iniciada no Japão dos anos 1940-

50 e introduzida gradativamente no ocidente nos anos 1980.

A década de 1980 é um marco para Ricardo Antunes (1998), pois apresenta um salto

tecnológico em automação e robótica, além de novas relações de trabalho e de produção, com

adoção de novas técnicas organizacionais associadas ou não com métodos anteriores. Em

relação às transformações no operariado, Antunes aponta a substituição do sindicalismo de

classe pelo sindicalismo de participação e negociação como fator principal devido a: 1) o

desmonte do leste europeu, sobretudo o enfraquecimento do ideário stalinista e da esquerda

tradicional, acompanhado da ideologia do fim do socialismo; 2) o sindicalismo distancia-se da

luta pelo controle social da produção, subordinando-se à ação participativa; 3) precarização do

trabalho com a terceirização, subproletarização, desproletarização e também em razão da

diminuição do trabalho operário; 4) as transformações na composição do trabalho com

aumento do trabalho feminino, aumento do trabalho de tempo parcial em detrimento do

número de trabalhadores empregados em tempo integral; 5) a substituição do trabalho vivo

25

pelo trabalho morto, com maior desqualificação de trabalhadores e surgimento de novas

qualificações; 6) o surgimento de novos setores; 7) a diminuição da taxa de sindicalização.

Os trabalhos de J. Slaughter e M. Parker (1994) ressaltam as falhas da produção enxuta

e argumentam que há na realidade uma “gestão por estresse”. Através de entrevistas com

trabalhadores dos transplantes japoneses nos EUA, a pesquisa conclui que a idéia da produção

enxuta, do não desperdício e da diminuição de custo leva ao limite do esforço físico e mental

dos trabalhadores. Leite (1995), ao tratar das condições de trabalho dos operários japoneses,

verifica que o karoshi (estresse) é a principal doença causada pelas longas jornadas de

trabalho e do tempo insuficiente para o descanso. Por outro lado, em Dieese/CNM/CUT

(2002) verifica-se que a principal doença dos trabalhadores do complexo automotivo é a LER.

Ainda na perspectiva do trabalho, os estudos de F. Annunziatto (1999), B. Watanabe (1997),

H. Hirata e P. Zafirian (1991) mostraram que a alienação e a “aristocracia operária” no

contexto do toyotismo não foram superadas pela classe trabalhadora.

No Brasil, o incentivo do governo, através da “guerra fiscal”, a crise econômica e a

desigualdade de rendimento regional permitiram a dispersão das novas plantas de montadoras

e autopeças. A tendência de localização de novas plantas em municípios sem tradição

industrial e sindical, conforme analisam Beynon (1995) e Humphrey (1995) no fordismo,

perpetua-se e se intensifica no toyotismo através da reestruturação do complexo automotivo

no Ocidente (Martins e Veiga, 2002; Jürgens, 1999; Volpato, 1999; Nabuco et al., 2002).

Sobre esse aspecto, os dados recolhidos em entrevistas na última Plenária Nacional dos

Metalúrgicos da CUT e os dados do Dieese/CNM/CUT permitiram delinear o mapa dos

salários e de novas regiões fornecedoras de conjuntos, partes e peças.

Para Bedê (1996, p. 153), no caso da indústria automobilística, o privilégio dado às

montadoras tem caráter perverso, porque é conduzido por política industrial na parcela da

cadeia de produção poupadora de mão-de-obra. A reorientação dessa política para a indústria

26

de autopeças promoveria a reestruturação e a expansão da cadeia produtiva no país, através de

proteção efetiva e assistência do Estado para qualificação da mão-de-obra, formando quadros

em nível de gerência, inclusive internacionalizando o setor.

I.4. A crise internacional do capitalismo e seu reflexo na economia brasileira

Conforme Ignácio Rangel (1986a), desde 1973 estamos mergulhados na fase “b” do 4º

Kondratieff, isto é, no “resultado econômico [da] queda da eficácia marginal do capital,

acarretando o desestímulo aos investimentos e, por isso mesmo, a recessão”. Entre os períodos

1965/73 e 1973/82, as exportações caíram em 1/3 no mundo capitalista, quase 60% no centro

dinâmico do sistema. Nesse primeiro período, a inflação do dólar ficou próxima de 6% a.a.,

enquanto entre 1973-80 mais do que dobrou. Nesse período, a associação da crise interna com

a crise internacional provocou, no Brasil, o choque da recessão em 1980 e, nos anos seguintes,

o esforço para saldar a balança através do incentivo às exportações – o reaquecimento na

indústria que se mostrava, então, ociosa. Os desdobramentos da política de exportação

promoveram a diminuição das taxas de desemprego e congelaram a inflação, que já alcançava

os 200% a.a.. A resposta do Brasil à crise surpreendeu o FMI, levando-o a impor condições

inviáveis de pagamento da dívida.

A resposta do Brasil à crise dos anos 1980 resulta da ação do Estado na economia

brasileira. Rangel (1986a, 1986b, 1990) aponta os fatores determinantes do crescimento

econômico no decorrer da história:

� o Estado planejador, desde 1930, é responsável por captar e transferir investimentos entre

setores, possibilitando a industrialização através da substituição de importações;

27

� o centro do capitalismo apresenta ciclos de longo prazo, denominados ciclos de

Kondratieff21, com crises sucedendo períodos de expansão, tendo sido até 1980 fator de

transferência de recursos: com a fase expansiva marcada pela exportação de produtos

primários e a fase recessiva voltada para a industrialização, pela contração das

importações;

� “a industrialização do Brasil teria sido impossível sem o instituto da reserva de mercado”,

possibilitando formação de monopólios ou oligopólios. De fato, para determinados setores

se desenvolverem (automóveis, navios, material elétrico e mecânico, etc.), era fundamental

tanto no aspecto econômico como tecnológico (1986b, p. 96-97);

� a dualidade da economia brasileira, o eixo teórico de Rangel, apresenta a dialética dos

pactos de poder a partir da relação dual estabelecida entre as classes dirigentes, associadas

aos interesses internos e às determinações externas, regidas pelo desenvolvimento das

forças produtivas.

Conforme Rangel (1986b, p. 28), o processo de industrialização brasileiro foi paradoxal,

por apresentar uma ordem inversa, ou seja, seu início, ao contrário de ser poupador de mão-

de-obra, foi poupador de capital, com trabalho intensivo. A formação do DII industrial

ocorreu a partir de um DI pré-industrial. Desse modo, a industrialização ocorreu associada à

decadência da estrutura agrária semifeudal, que liberou mão-de-obra. Contudo, esse processo

continuou com a manutenção da industrialização escalonada, setor por setor. Assim, o

21 Ignácio Rangel (1990) considera que nos períodos de expansão da economia mundial (fase do ciclo longo de Kondratieff) há aumento na demanda externa por produtos primários brasileiros e as atividades orientadas para o mercado interno são transferidas para o mercado externo. Em oposição, nos períodos depressivos da economia mundial (fase “b” dos ciclos longos de Kondratieff), quando havia diminuição da demanda externa de produtos brasileiros, ocorria a redistribuição do tempo de trabalho e recursos na substituição de importações. Assim, conforme A. Mamigonian (1990, p.81): “Nas fases de expansão dos ciclos longos (1790-1815, 1848-1873, 1896-1921 e 1948-1973), o centro do sistema tem necessidade de mais matérias-primas, alimentos e mercados consumidores da periferia, tendo interesse em aprofundar a divisão internacional do trabalho, incorporar novos territórios, resultando em conjunturas de grandes investimentos, tanto no centro como na periferia”.

28

desenvolvimento no Brasil vem ocorrendo através das ondas cíclicas, e seu fundo econômico-

tecnológico atua nas mudanças sociais, isto é, políticas, jurídicas e institucionais.

Nas fases “b” dos ciclos de Kondratieff, a sociedade brasileira depara-se com obstáculos

que exigem mudança de regime ou modelo. As mudanças, conforme a teoria da dualidade de

Rangel (2000), ocorrem com o “pacto” de poder da sociedade em uma nova composição de

classe no Estado, a partir da coalizão de duas classes sociais “que refletem o estágio do

desenvolvimento das forças produtivas” no Brasil. “Em cada dualidade, o poder é exercido

por uma classe que já passou pela dualidade anterior e por outra que está tendo acesso pela

primeira vez”. Esta última resulta da dissidência da classe hegemônica anterior, que saiu do

poder por conseqüência da crise do Ciclo Longo (ver anexo 2).

O esforço de substituição de importações, na fase “b” do 3º Kondratieff (1921-48),

intensificou o processo de industrialização e se manteve na fase “a” do ciclo seguinte (1948-

1973). O país passou por importante crescimento econômico, quando se desenvolveu a

indústria automotiva (Rangel, 1990).

No Brasil, denominou-se “milagre econômico” o período compreendido entre os anos

de 1967 a 1973, e de “ilha da prosperidade” o período de 1973 a 1980. Entre 1975-1980, a

produção industrial no Brasil era de 7,6% a.a., contra 4,5% a.a. do mundo capitalista. A partir

de 1980, coincidiu a fase recessiva do ciclo endógeno com a fase recessiva do ciclo longo,

provocando forte desestabilização econômica e o fim da ditadura militar na primeira metade

da década de 1980 (Rangel, 1986a, p. 49).

Na segunda metade da década de 1980, o Brasil apresentou saldos positivos na balança

comercial, mas ainda mantinha excesso de capacidade na indústria e estrangulamento nos

setores públicos, de infra-estrutura, transporte, saúde, etc.. Isso dependia de um novo pacto

entre burguesia industrial e latifúndio capitalista, associados ao capitalismo financeiro

emergente (Rangel, 1986a, 2000).

29

Conforme Guimarães (1980; 1982; 1989), após 1967 a indústria automobilística assume

o modelo de oligopólio competitivo, instaurando a concorrência por diferenciação de produto.

A partir dessa tese, o autor constrói a análise da gênese e desenvolvimento do setor

automobilístico, discutindo o comportamento da indústria frente às políticas setoriais que

interferem no crescimento da empresa, tais como: Befiex, Proálcool, reserva de mercado,

defasagem tecnológica, etc. Em resumo, o autor demonstra que as estratégias das montadoras

eram beneficiadas pelas políticas do governo, propiciando o crescimento dessas empresas e o

aumento da participação da indústria automobilística no mercado.

Nos anos 1990, a adoção de políticas neoliberais promoveu o retrocesso econômico e

sobretudo social. Rangel (1991), Mamigonian (1999), Batista Jr. (1997), Pochmann (2001) e

Gonçalves (1999), entre outros, demonstram que as políticas liberalizantes aplicadas no país a

partir de 1990, promoveram o retrocesso sócio-econômico e o aprofundamento da crise.

Assim, o presente trabalho tem como eixo analítico o pressuposto de que as políticas

governamentais desde 1953 foram, no conjunto, mais positivas ao crescimento e

desenvolvimento da indústria automobilística do que nos governos neoliberais, instaurados

nos anos 1990.

30

Capítulo II: Panorama da Indústria Automobilística Mundial

II.1 Síntese da indústria automobilística na Europa e nos EUA até 1973

Até o início do século XX, as empresas na Europa e nos EUA produziam

automóveis em pequena escala pelos “engenheiros-criadores” e um pequeno número de

funcionários21. Nesta primeira fase da indústria automobilística22, a produção artesanal

exigia baixa complexidade tecnológica e permitia a multiplicação de dezenas de

construtores de automóveis na Europa e nos EUA (Womack et al., 1992). Paralelamente,

os novos métodos científicos iniciados nas universidades e grandes empresas alemãs no

último quartel do século XIX foram rapidamente absorvidos pelos norte-americanos, que

tomaram a direção da revolução técnico-científica nos setores da petroquímica, eletricidade

e motores (Braverman, 1987).

Em 1890, nos EUA, surgiu a organização científica (scientific management), método

criado por Frederic W. Taylor a partir da experiência vivida como operário e

posteriormente engenheiro, que consistiu na racionalização da produção através do

controle do conhecimento prático dos operários23. Através do taylorismo a organização do

trabalho, sobretudo na indústria, passava a adotar: a) divisão do trabalho entre concepção e

execução, cabendo à gerência o projeto e o planejamento, e ao operário o cumprimento das

21 Do desenvolvimento de máquinas motrizes movidas a vapor ao motor de combustão interna, houve desenvimento técnico paralelamente nas oficinas de pequena produção como nas universidades. Como ocorreu com as empresas Daimler, Benz (Alemanha), Panhard & Levassor, Peugeot (França), Morris, Rolls-Royce, Aston (Inglaterra), Alfa Romeo, Lancia (Itália), Laurin & Klement (Império Austro-Húngaro), Olds, Ford, Dodge, Maxwell (EUA) entre outras (Hünninghaus, s/d). 22 A indústria automobilística surge na 2ª Revolução Industrial, na fase expansiva do 3º ciclo de Kondratieff. 23 Sobre o taylorismo, Robert Linhart escreve:

(...) segundo Taylor, trata-se de um problema de relação de forças e de saber. Mas precisamente, de relação de forças, no saber. (...) O know-how profissional é, de certa forma, um capital nas mãos dos operários: os patrões compram o uso deste capital mas não dispõem dele diretamente e, por conseguinte, ignoram de que modo o trabalho deve ser feito, qual o tempo “justo” que deve ser designado para cada tarefa, etc. (Linhart, 1983, p. 78-79).

31

tarefas; b) parcelização do trabalho em tarefas simplificadas, devido ao estudo de tempos e

movimentos, e recrutamento de trabalhadores segundo as necessidades para execução das

tarefas; c) maior controle de tempo e movimentos para aumentar a produtividade e

eliminar tempos mortos (Cattani, 1997, p. 247-248).

Com a estagnação do mercado automotivo em 1907, os fabricantes europeus e norte-

americanos investiram na diversificação dos produtos: na Europa, ampliou-se a produção

de veículos comerciais, militares e motores para aviões e navios; nos EUA – a Ford

particularmente –, optou-se pela reorganização da produção e do trabalho, com

investimentos de capital e divisão do trabalho extensiva, diminuindo os custos de produção

para competir com produtos europeus. Até então a França era a maior produtora de

veículos, com forte participação nas exportações. No ano seguinte, a Inglaterra, a

Alemanha e a Itália tornaram-se fortes concorrentes em um mercado de carros caros e de

alta qualidade (Silva, 1991, p. 46-47). Em 1909, Henry Ford conseguiu dobrar as vendas

em um jogo de marketing que tanto popularizou a marca24 quanto influenciou, dois anos

depois, na sua vitória contra o controle de patentes sobre os motores automotivos

(Hünninghaus, s/d, p. 179-180). A indústria automobilística dos EUA, por sua vez,

dispunha de enorme contingente de trabalhadores imigrantes europeus, que formavam

tanto o exército industrial de trabalhadores qualificados e semiqualificados, como o

mercado consumidor para a indústria automobilística, com a ascensão da classe média e da

pequena burguesia25. Na concepção de Volpato (1999, p. 141), os avanços da organização

fordista eram conhecidos na Europa, mas não aplicados, devido ao mercado restrito. Como

24 Com a venda do modelo T, a Ford pôde construir a fábrica em Highland Park e investir na organização da produção e do trabalho, diminuindo custos de produção e ampliando o acesso a maiores estratos da população com a produção em série. 25 Na concepção de Silva (1991, p. 46), o motivo de a política de investimentos da Ford se concentrar na produção mecanizada – ao contrário dos fabricantes europeus que por deterem mão-de-obra qualificada, destinavam investimentos em qualidade e –, decorreu da “maior escassez de profissionais especializados, não tendo outra opção senão utilizar mão-de-obra semiqualificada e maior mecanização”.

32

se observa, em 1925, a Ford produziu 2 milhões de veículos, enquanto a Citroën (maior

produtora de veículos da Europa) fabricou 55 mil, a Renault 45 mil e a Fiat 37 mil.

Em 1913, na fábrica de Highland Park, surgiu um sistema composto por um cabo de

aço que puxava os chassis dos veículos modelo T em processo de montagem, e no ano

seguinte a introdução da esteira móvel numa linha de produção com ciclos reduzidos de

tarefas para os operários na linha de produção. A nova estrutura organizacional criada por

Ford permitiu ganhos de produtividade e a duplicação dos salários (de US$ 2,14 para US$

5,00 – o denominado five dollar day), que incidiu na diminuição da rotatividade dos

trabalhadores frente à intensificação do trabalho e aos turnos exaustivos e, principalmente,

na ampliação do mercado às parcelas da sociedade de menor poder aquisitivo, com a

produção em massa26.

A partir de Gramsci, o termo fordismo foi difundido como sinônimo da organização

do trabalho e da produção, criadas por Henry Ford. Posteriormente, o fordismo foi

associado com o regime de acumulação pela escola da regulação. Em comparação com o

taylorismo, o processo de trabalho fordista intensificou a parcelização do trabalho,

mantendo a separação do trabalho intelectual do trabalho manual, com tempo de execução

determinado pela cadência da linha de montagem e ampliação do uso de máquinas

especializadas27. Quanto ao processo produtivo, a introdução da esteira móvel na linha de

montagem garantiu trabalhadores em postos fixos, diminuiu tempos mortos, o que

possibilitou o crescimento em escala com a produção em série (Laranjeira, 1997, p. 89-91),

porque a concorrência era estabelecida em ganhos de escala, e o fordismo necessitava de

26 “Os Estados Unidos que, em 1900, tinham produzido 4,3 mil carruagens sem cavalo, ao preço médio de mil dólares a unidade, produziram, 11 anos depois, quase 35 mil automóveis pela Ford Motor Company, ao preço médio de 780 dólares cada carro. Em 1921, a produção de automóveis Ford chegou a 1,2 milhão de veículos, ao preço médio de 380 dólares cada” (Pochman, 2001, p. 57). 27 Conforme Coriat (1994, p. 60-71), a relação entre tempos e movimentos na organização do trabalho fazem do taylorismo um sistema de tempos designados (pelo estabelecimento prévio da produtividade de cada posto de trabalho); o fordismo, um sistema de tempos impostos (pela cadência da linha de produção ao coletivo dos trabalhadores); e o toyotismo, um sistema de tempos compartilhados (por causa da distribuição de tarefas em grupos de trabalho).

33

grandes estoques de partes e peças para o abastecimento do mercado de massa. E mesmo

com a introdução de métodos mais flexíveis e diversificação de modelos pela GM28, o

termo manteve sua generalização (Silva, 1991, p. 29).

Nos EUA, como na Europa, a indústria tem passado por um processo de

centralização/concentração do capital desde a década de 1920, porém com intensidades

diferentes, conforme períodos de crise ou expansão29. A formação da grande empresa

capitalista apresentava novas condições no início do século XX, quando empresários

inovadores como Henry Ford tinham necessidade de absorver as inovações, estabelecer

formas de crescimento e dimensionar os investimentos em instalações e recursos humanos

(Chandler, 1990, p. 597-598). A grande empresa tomou forma de empresa multiplanta,

transnacional, oligopolizada ou conglomerado em estruturas verticalizadas, permitindo

ganhos de escala (Chesnais1996, p. 132).

Na indústria automobilística, no início da década de 1920, existiam mais de oitenta

construtores de veículos nos EUA (Lifschtz, 1985, p. 21), quase noventa produtores na

Alemanha (Hünninghaus, vol. 2, s/d), mais de noventa na Inglaterra (Silva, 1991, p. 66) e

cerca de quarenta fabricantes de automóveis na Itália (Volpato, 1999). As grandes

empresas, principalmente a partir da II Guerra Mundial, viveram a expansão dos

oligopólios em escala planetária. A compartimentação dos mercados no centro do sistema

em número reduzido de firmas “com tecnologia já alcançada anteriormente

(multinacionalização) e aquisição de empresas em outros ramos (conglomeração)”

28 A partir de 1925, inicia-se na GM um processo de reforma administrativa, criando divisões descentralizadas e diversificação da produção em cinco faixas de preços para automóveis, sendo que cada empresa do grupo se responsabilizaria por um modelo (Womack et al., 1992, p. 29). Conforme Boyer e Freyssenet (2001), surge um novo conceito organizacional na GM, denominado “sloanismo”, baseado na centralização estratégica e na descentralização operacional, que somente foi difundido a partir dos anos 1960. 29 Na década de 1920, verificou-se nos EUA a formação do oligopólio automobilístico em escala nacional, concentrando a produção entre Ford e GM. Nos períodos do entre guerras e do pós-guerra, empresas norte-americanas e européias, respectivamente, intensificaram a expansão das filiais multinacionais. Nos anos 1990, o movimento internacional de concentração de capital tendeu a formação de oligopólios mundiais (Silva, 1991; Holanda Filho, 1996; Chesnais, 1996; Womack et al. 1992; Guimarães, 1980), como veremos nos itens II.3.4 e II.4 deste capítulo.

34

(Mamigonian, 1982, p. 42) possibilitou tanto a centralização do capital como a

disseminação da produção em massa. Internamente, a grande empresa formou estrutura

gerencial que permitiu a expansão das corporações em novas indústrias e em novos

espaços geográficos. Em 1955, os EUA produziam 9,2 milhões de veículos, com mais de 7

milhões vendidos no mercado interno, dos quais 95% saíram das fábricas da Ford, GM e

Chrysler. Em 1960, a França contava com quatro montadoras que concentravam 96% da

produção; na Alemanha, 87% da produção era dividida também entre quatro montadoras;

e, na Itália, o grupo Fiat detinha sozinho 86,5% (AAMA, 1998; Womack, et al., 1992, p.

31-32). A Inglaterra, antes de 1940, tinha 90% do mercado interno dominado por seis

construtores: Morris, Austin, Ford, Standart, Rootes e Vauxlhall, esta última comprada

pela GM em 1925 (Silva, 1991, p. 66).

Durante a I e a II Guerra Mundial, a indústria automobilística dos EUA, da Europa e

também do Japão tornou-se fornecedora de veículos e armamentos militares. No pós-

guerra, a transformação do mercado mundial alterou o padrão de concorrência nos países

centrais devido: a) à recuperação da Alemanha, França e Inglaterra; b) à formação do

Mercado Comum Europeu, que colaborou com o crescimento econômico dos países

industrializados da Europa em taxas superiores às dos EUA; c) ao aumento da migração

campo-cidade na Europa e nos EUA; d) a expansão do mercado de manufaturados; e) à

elevação do nível de emprego; f) ao incremento dos salários; g) à ampliação da classe

média. No processo concorrencial, as fusões e aquisições continuaram em conjunto com a

internacionalização do capital, ampliando a produção fora do centro do sistema e

concentrando capitais. A partir da segunda metade da década de 1940, o sistema fordista

foi difundido pela Europa e Terceiro Mundo através de grandes empresas, colaborando

para a difusão da mecanização na indústria. Um novo patamar de produtividade se

35

consolidou e os salários da indústria automobilística tornaram-se proporcionalmente mais

elevados que outros setores (Silva, 1991, p. 53-57).

Estados Unidos

No seu auge, durante a década de 1950, a indústria automobilística norte-americana

fabricou quase 70% do total de veículos no mundo (ver tabela II.1), até o surgimento de

novos competidores no mercado mundial. Em 1955, GM, Ford e Chrysler eram

responsáveis por 95% das vendas no mercado dos EUA (Womack et al., 1992, p. 31).

Segundo Silva (1991, p. 57), quase 80% da produção mundial, em 1959, era dividida

entre GM, Ford, Chrysler e Volkswagen; em 1969, com um aumento de 135% da produção

mundial, 85% dessa produção era compartilhada pela GM, Ford, Chrysler, VW, Toyota,

Fiat, Nissan e Renault.

Tabela II.1

Participação na produção mundial de autoveículos por países - 1955/2000

(%) 1955 1965 1975 1985 1995 2000 EUA 67,54 45,82 27,15 25,95 23,98 21,93 Japão 7,73 20,97 27,32 20,40 17,37 Alemanha 12,26 9,62 9,90 9,34 9,47 França 8,64 6,72 6,95 5,74 Reino Unido 9,08 8,97 4,98 2,93 3,53 3,11 Itália 4,85 4,41 3,50 3,34 2,98 Total em milhares de unidades 13.628 24.271 33.106 44.909 49.983 58.374 Fonte: AAMA (1998); Anfavea (2002). Elaboração própria.

36

Gráfico II.1:

Produção de veículos nos principais países produtores (1955-2000)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

EUA Japão Alemanha França Coréia do Sul

Fonte: AAMA (1998); Anfavea (2002). Elaboração própria.

A partir da década de 1960, a importação de carros japoneses começou a crescer,

devido ao fortalecimento da competitividade japonesa em custos e qualidade30. Nos anos

1970, a Europa e os EUA tiveram aumento considerável nas importações. No mercado

norte-americano, em 1962, 4% das vendas internas era de origem japonesa; em 1974, 15%;

em 1980, 21,3%; e em 1989 eram de 30%, incluindo as vendas dos transplantes japoneses

nos EUA.

Entre 1970 e 1991, os mercados dos EUA e do Canadá representaram mais de 40%

do total de veículos exportados ao ano pelo Japão (exceto 1975). A partir dos anos 1980, a

implantação dos Transplantes nos EUA, principal mercado do Japão, e a construção de

plantas na Europa afetaram as exportações japonesas, sobretudo nos anos 1990.

30 Em 1960, de 38,8 mil veículos exportados, quase 4% eram destinados ao mercado norte-americano. Em dez anos, as montadoras japonesas exportavam 1,1 milhão de veículos, sendo 45,6% destinado aos EUA e ao Canadá (AAMA, 1998).

mil unidades

37

Tabela II.2:

Japão: produção e exportação de veículos para EUA e Canadá - 1961 -2001

(mil unidades) 1961 1971 1981 1991 2001

Produção (A) 814 5.811 11.180 13.245 9.777 Exportação total (B) 57 1.779 6.048 5.753 4.166 participação de B sobre A 7,0% 30,6 % 54,1% 43,4% 42,6% Exportação para EUA e Canadá (C) 1,8 947 2.551 2.363 1.796* % exportação para EUA e Canadá 3,2 53,2 42,2 41,1 43,1% taxa de crescimento de C 526,0 2,7 0,9 0,8 Fonte: AAMA (1998); Anfavea (2003); JAMA (2003). Elaboração própria * Fonte: http://www.jama.org/statistics/motorvehicle/exports/mv_exports_destMonth.htm

Entre o período 1955-1973, as montadoras nos EUA produziram 9,2 milhões de

veículos, em 1950, 11,1 milhões em 1965 e 9,0 milhões em 1975. Os EUA mantiveram-se

como maior produtor mundial até o fim da década de 1970, quando foi superado pelas

montadoras do Japão, como se verifica no gráfico abaixo.

Gráfico II.2:

Produção total de veículos nos EUA e no Japão 1950 - 2000

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

1950

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

EUA Japão

Fonte: AAMA (1998), Anfavea (2002).

Nos EUA, a centralização em torno das “Três Grandes” montadoras (Ford, GM e

Chrysler) ocorreu com mais intensidade até a II Guerra Mundial. No pós-guerra, apenas a

GM chegou a produzir 50% do total de veículos dos EUA. A partir de 1965, as Três

Grandes nos EUA e as suas subsidiárias no Canadá diminuíram a participação na produção

38

mundial e entraram em crise no início dos anos 1970 com o aumento da participação de

empresas japonesas no mercado norte-americano. Até o final da década de 1980, os

japoneses aumentaram a participação na produção mundial, assim como ampliaram

exportações particularmente para o mercado norte-americano (Silva, 1991).

Europa

Conforme Volpato (1999), até a II Guerra Mundial o fordismo na Europa se limitava

à divisão do trabalho manual em tarefas simples e repetitivas, medida em tempos de

execução de tarefas e pagamento por produção. No pós-guerra, o fordismo tomou caráter

de ampliação do mercado, produção de carros populares, crescimento das taxas de

emprego, aumento da produtividade e maior participação no mercado mundial. Na Itália,

entre 1950 e 1965, a produção diária da Fiat passou de 400 para 5 mil veículos, o número

de empregados aumentou de 64,3 mil em 1945 para 93 mil em 1960, a manufatura de um

veículo diminuiu de 100 horas em 1948 para 28 horas em dez anos e, com a implantação

da fábrica com máquinas “transfert”, em 1955, iniciou-se a automação. Também

aumentaram os conflitos entre trabalhadores e direção da empresa, através do crescente

confronto entre a direção da Fiat e o sindicato, sobretudo a CGIL/PCI (p. 141, 143).

Na França, conforme Jetin (1999), até o final da década de 1950 a indústria

automotiva era pouco internacionalizada, com filiais instaladas nos países europeus

(principalmente Bélgica e Espanha) e América Latina (1959-1960, no Brasil, na Argentina

e no Uruguai), devido ao protecionismo. No mercado interno, as montadoras francesas

concentraram a fabricação de dois modelos na busca de economias de escala e de

satisfação da demanda pelo primeiro carro. Na década de 1960, a demanda por renovação

de veículos forçou a diversificação dos produtos, de forma que houve uma transição da

produção fordista para a sloanista, sobretudo no período 1964 – 1965, quando a queda nas

39

barreiras alfandegárias na França exigia a queda dos custos de produção para manter a

competitividade. Porém, a introdução do sloanismo na França ocorreu em conjunto com a

internacionalização, inicialmente pela via das exportações e posteriormente por

investimentos externos diretos no Terceiro Mundo. Entre 1960 e 1967, as fábricas na

América Latina passaram de três para sete, até a crise dos anos 1980 restringir as fábricas.

As montadoras alemãs VW e MB, diante da dificuldade de instalar fábricas nos

EUA, investiram na década de 1950 em fábricas na América Latina. A VW, segundo

Boyer e Freyssenet (2001), também adotou a estratégia de diversificação do modelo Sloan

em 1960.

Dentre as empresas alemãs, a BMW praticamente não se internacionalizou, pois até

1990 detinha seis fábricas na Alemanha e apenas uma na Áustria para a produção de

motores a diesel (Martin e Veiga, 2002). A Mercedes-Benz (MB), braço automotivo do

grupo Daimler-Benz, investiu em plantas de veículos comerciais pesados na América

Latina. A Opel, adquirida pela GM em 1929, tornou-se parte da estratégia de

internacionalização da GM na Europa, depois de 1948.

Entre os países industrializados, a maior desnacionalização do setor automotivo

ocorreu na Grã Bretanha. Antes de 1950, a Grã Bretanha detinha aproximadamente 17

montadoras, sendo três controladas por empresas norte-americanas: a filial da Ford, a

Vauxhall (GM) e a Chrysler (que absorveu nove empresas inglesas, entre elas a Rootes).

No início da década de 1970, existiam apenas quatro empresas na Grã Bretanha, sendo as

Três Grandes americanas e a BLMC (incorporação de cerca de 14 empresas inglesas).

Atualmente, cerca de 100% da produção é de capital estrangeiro.

40

II.2. A indústria automobilística no Japão e o toyotismo: a Toyota dos anos 1940 aos

anos 1980

Antes da Primeira Guerra Mundial, os importadores de veículos iniciaram a

fabricação artesanal de imitações dos modelos importados nas oficinas de reparos,

limitados pela ausência de fornecedores de matérias-primas, peças e componentes para a

ampliação da produção. No início da I Guerra, o exército conseguiu assistência financeira

do Estado para o desenvolvimento de veículos militares, e uma parte dos pequenos

produtores passou a produzir caminhões, com demanda subsidiada pelo Estado. Contudo,

os produtores tinham dificuldade em investir em capital fixo e em responder às exigências

técnicas, de maneira que apenas duas empresas tiveram condições de manter a produção de

caminhões militares: Tokyo Gaz Denki Kogyo (gás e eletricidade) e Tokyo Ishikawajima

Zosenjyo (construção naval). Também em 1914, a Ford havia instalado em Yokohama sua

montagem de veículos. Com a destruição de Tóquio e da rede ferroviária local, no

terremoto de 1923, o Ministério do Transporte Ferroviário (MTF) importou um grande

volume de veículos, criando um grande fluxo de importação. Diante do aumento da

demanda, a GM instalou uma fábrica de montagem em Osaka (1928), e o mercado japonês

ficou controlado pelas duas montadoras dos EUA, até o aumento das importações provocar

déficit na balança comercial (Shimizu, 1993, p. 176-177).

Em 1929, o Ministério do Comércio e da Indústria (MITI) instaurou plano de

desenvolvimento da indústria automobilística nacional, sobretudo no segmento de

caminhões e ônibus, e determinou: o MTF se responsabilizaria pelas três empresas (Tokyo

Gaz Denki Kogyo, Tokyo Ishikawajima Zosenjyo e Dat-Jidosha – atual Nissan); a

produção anual deveria ser de 5 mil veículos; os construtores e fornecedores deveriam

obedecer às normas técnicas precisas sobre a utilização das fábricas, dos equipamentos e

41

do know how existentes; a proposta de fusão das empresas para a produção de caminhões;

o Estado daria assistência para o desenvolvimento da indústria automobilística e o MITI

diminuiria os impostos dos veículos nacionais e aumentaria as barreiras aduaneiras. Antes

da fusão das três empresas, a Dat-Jidosha se associou com a empresa de fundição Tohata-

Imono, que tinha a participação da Nippon-Sangyo, para a produção em massa de 10 a 15

mil veículos por ano nos moldes da produção em massa norte-americana, criando a Nissan

(1934). Em seguida, a Nissan comprou as máquinas e equipamentos de uma firma

absorvida pela GM e construiu duas fábricas (Osaka e Yokohama). A Toyoda Jido-shokki

aproveitou a oportunidade da política de desenvolvimento, entrou no setor automobilístico,

importou equipamentos da Europa, principalmente da Alemanha, equipando a primeira

fábrica construída na cidade de Toyota (fábrica Koromo) para a produção de veículos

particulares, utilitários e caminhões. (Idem, p 177-178).

Em 1936, o Estado japonês instaurou medidas para diminuir a presença das duas

montadoras norte-americanas no país, das quais exigia que o capital nacional tivesse mais

de 50% do controle acionário das empresas automobilísticas e deveriam obter autorização

do Estado para produzir. Três anos depois, Ford e GM suspendem a produção no Japão e

Toyoda Jido-shokki, Nissan et Diesel Jidosha (futura Isuzu) tornaram-se os maiores

produtores de veículos particulares, além de veículos militares, durante a guerra, período

que conta com a entrada da Mitsubishi no setor. No pós-guerra, as quatro empresas são

obrigadas a se desvincular dos zaibatsus, o que causou a redução das fábricas para a

Toyota (ligada ao Grupo Mitsui), a Nissan (ligada a Dowa Jidosha, para a produção de

veículos e aviões militares na Manchúria), Diesel Jidosha (associada com Hitachi) e o

desmembramento do conglomerado para a Mitsubishi. Também a produção de veículos

ficou controlada pela ocupação norte-americana até a década de 1950, com a Guerra Fria

(Idem, p. 179).

42

Conforme Watanabe (1997), um processo histórico de vinte anos confere ao

desenvolvimento do sistema de produção toyotista a alternativa japonesa à produção em

massa do modelo norte-americano. Devido à repressão instituída pela “ditadura militar” no

Japão, até 1945 apenas 7% dos trabalhadores eram sindicalizados, e a corrente sindical

majoritária era do Partido Comunista. Com o fim da II Guerra Mundial e a intervenção dos

EUA, foi instituído o modelo de New Deal, com a legislação antimonopolista, que

provocou o desmonte dos zaibatsus e a democratização a partir da autonomia sindical. Em

1950, 50% dos trabalhadores estavam sindicalizados, a maioria em sindicatos combativos e

progressistas (p. 105-106). Com a Guerra Fria, as políticas dos EUA para a Ásia foram

alteradas – sobretudo devido à Revolução Chinesa, em 1949, à guerra da Coréia, em 1950,

e à guerra do Vietnã, no início dos anos 1960 –, transformando o Japão em base militar e

pondo fim à democracia sindical. O exército destituiu os comunistas dos sindicatos,

retirou-os do setor público e entregou a direção dos sindicatos aos representantes dos

interesses patronais (p. 112).

No pós-guerra, segundo Shimizu e Nomura (1993), a política estabelecida pelo

governo norte-americano para conter a hiperinflação no Japão promoveu forte deflação e,

conseqüentemente, levou à falência 11.000 empresas e 550.000 trabalhadores ficaram

desempregados. A Toyota acumulou déficit de 35 milhões de ienes com fornecedores e

assalariados, a Isuzu demitiu 1.300 trabalhadores, e a Nissan, cerca de 2.000. Depois de

romper um acordo com o sindicato do setor, no início de 1950, a Nippon Denso (grupo

Toyota) demitiu quase 500 trabalhadores e provocou um forte movimento grevista que se

instaurou na Toyota, principalmente nas duas fábricas da subsidiária na região de Kanto. A

Toyota demitiu 1.600 trabalhadores com sentença da justiça, que não reconheceu o acordo

estabelecido meses antes entre Toyota e o sindicato. Até a metade da década de 1950, o

departamento de pessoal da Toyota estabeleceu uma política de estabilidade salarial e de

43

conciliação que permitiu à empresa reorientar a política sindical para o sindicato de

empresa (p. 31-32).

A Toyota, no pós-guerra, reassociou-se ao grupo Mitsui, depois de receber um

empréstimo de 400 milhões de ienes. O banco Mitsui determinou um administrador para

fiscalizar a empresa até 1982, quando ela se tornou independente. Contudo, a capacidade

de autofinanciamento da Toyota foi relativamente maior do que a das demais empresas

japonesas, pois verifica-se que entre os anos 1953-1975, a capacidade de

autofinanciamento oscilou de 30% a 40%; e entre 1976-1981, de 40% a 50%. Na década

de 1980, a Toyota gozava de aproximadamente mais de 50% de taxa de autofinanciamento,

como se observa no anexo 9 (Shimizu, 1993, p. 69-73).

O grupo Toyota, em 1982, era constituído por 12 sociedades que detinham 7,8% das

ações do grupo. Três bancos (Banco de Sakura31, Banco de Tokai e Banco de Sanwa)

controlavam 15% das ações; e a família Toyoda possuía menos de 1%, mas controlava a

presidência da empresa32. A produção da Toyota se concentra principalmente na fabricação

e na venda de veículos. Porém, desde a década de 1970, o grupo diversificou a área de

atuação, entrando no setor de construção civil. Os principais ramos de investimento da

empresa foram: em 1925, veículos utilitários; em 1926, veículos particulares; em 1956,

peças de reposição, veículos industriais e elevadores; em 1965, locação de veículos; em

1975, construção civil; e em 1986, venda de serviços de logística e materiais de

informática; em 1988, investimento na indústria de telecomunicações. Dentro do grupo

Toyota, a Toyoda Gosei é a única filial, sendo as demais sociedades independentes em

gestão e em finanças, porém a Toyota participa do capital e desenvolve P&D e gestão de

produção em colaboração com essas sociedades. A maioria dessas sociedades compunha

31 O Banco de Sakura pertence ao grupo Taiyo-Kobe-Mitsui. 32 O cargo de presidente somente foi ocupado por outros membros entre os anos 1950 e 1966 (T. Ishida e H. Nakagawa, sucessores do fundador), depois retornou ao controle da família Toyoda (E. Toyoda, sobrinho do fundador). Em 1982, o primogênito (S. Toyoda) e o filho mais novo (E. Toyoda) do fundador eram, respectivamente, presidente e diretor geral da Toyota (Shimizu, 1993).

44

antigos departamentos da Toyota ou foram criadas por esta companhia, com exceção da

Kanto Jidosya. Cinco sociedades do grupo (Toyoda Jidoshokki, Toyota Syataï, Kanto

Jidosya, Hino Jidosya et Daïhatsu Kogyo) produziam cerca de 50% dos veículos da Toyota

(veículos particulares, utilitários e industriais) em 1970. No sistema de Keiretsu, as

empresas do grupo desenvolvem tecnologia e coordenam a produção em conjunto. A

empresa Toyota é fortemente centralizada pela sua direção, que decide e controla todas as

atividades, inclusive os transplantes (Shimizu, p. 69, 73-75 e 188) (Ver tabela II.3).

De acordo com Watanabe (1997), a Toyota detém parte de ações de empresas do

primeiro nível e controla parcela de ações da rede de fornecimento. Além da participação

acionária cruzada entre subsidiárias, os fornecedores diretos gerenciam uma pirâmide e

participam do gerenciamento dos projetos desde o início (Posthuma, 1993, p. 3). “Las

empresas del primer nivel contratan a las del segundo, las del segundo contratan a las del

tercero. A través del sistema Keiretsu, la Toyota garantiza el control de las abastecedoras

hasta el piso de la pirámide, sin mantener ningún contacto con estas empresas”

(Watanabe, 1997, p. 102). Nesse contexto, o toyotismo se organiza em cadeia de produção

horizontalizada, cuja estrutura de fornecimento está condicionada a uma empresa central (a

montadora), seguida dos fornecedores de primeira linha (sistemas, peças e componentes),

fornecedores de segunda linha (ou subcontratadas) etc.. Os sistemistas desempenham papel

fundamental na cadeia de valor, porque depois da montadora são os que mais agregam

valor aos produtos. Assim, Martin e Veiga (2002) definem os sistemistas como um

pequeno grupo de fornecedores que entregam conjuntos de componentes e partes,

responsáveis pelo desenvolvimento, design, engenharia e gerenciamento de toda a rede de

suprimentos do respectivo subconjunto (p. 21)33. Os fornecedores participam de uma rede

com vários níveis:

33 O fornecimento em estruturas de keiretsus apresenta: “terceirização extensiva e intensiva baseada nas relações estreitas de cooperação entre fornecedores de tamanho pequeno e médio e as grandes montadoras”.

45

Tabela II.3:

Grupo Toyota: sociedades e associados

Sociedades do Grupo Toyoda Ano Fund.

Ano Orig.

Capital (milhões)

Participação da Toyota (%)* Notas

Toyoda Jidoshokki 1925 1895 30895 24,0 Materiais têxteis, veículos industriais

Toyoda Tsusho 1956 1948 24774 26,3 Comércio

Aichi Seïko 1945 1940 24663 24,5 Usina e fundição

Toyoda Koki 1954 1945 20601 27,3 Máquinas-ferramentas e peças

Toyoda Gosei 1973 1949 17803 52,0 Resina sintética, borracha, cortiça

Aishin Seïki 1965 1965 31883 21,2 Peças para os veículos, etc.

Toyota Syataï 1945 1945 8671 39,8 Carros, caminhões, peças

Nippon Denso 1949 1949 83091 22,9 Materiais eletro-eletrônicos, etc.

Toyoda Bosyoku 1967 1950 3600 1,4 Têxtil, peças para os veículos

Kanto Jidosya 1946 1946 6850 25,0 Veículos, carrocerias, peças

TW Hudosan 1953 1953 23750 49,0 Imobiliário

Instituto de Pesquisa Toyota 1960 1960 3000 44,0 Pesquisa para o grupo Toyota

Sociedade e Associadas Desde Orig.

Hino Jidosya 1966 1910 24666 9,8 Veículos

Daihatsu Kogyo 1967 1907 11900 12,7 Veículos

Fonte: Shimizu (1993, p. 74). Nota: * 1982

Quadro II.1:

Organização dos fornecedores e subcontratadas

Associação Kyoho 183 sociedades*

Subcontratadas (número de sociedades)

Sociedades do Grupo Toyota Fornecedores de primeira linha

Fornecedores de segunda linha/ subcontratadas

Fonte: Shimizu (1993, p. 77). * Nota: entre cada sociedade, há duas ou três associações. Se se somar todas, serão aproximadamente 234 associações.

A associação Kyoho, em Kansai, tem mais relações com a Daihatsu do que com a Toyota.

46

Nota-se que a indústria automobilística no Japão, através da instauração dos

keiretsus, introduziu forte terceirização da produção, de modo que a Toyota, por exemplo,

em 1989, delegava mais de 70% da produção aos fornecedores e subcontratados,

responsabilizando-se pela produção interna apenas do essencial; e a GM, nos EUA,

produzia quase 80% do produto final em suas fábricas (Coriat, 1994; Womack et al. 1992).

Conforme Coriat (idem), os acordos entre a montadora e seus fornecedores/subcontratas

são rígidos e estabelecem: contrato determinado pelo ciclo de vida do produto, adoção do

just in time-kan ban na cadeia de suprimentos, fornecimento com qualidade e prazo de

entrega pré-determinado. Desta forma, a linha de produção não é afetada por baixa

qualidade ou atrasos na entrega. Contudo, se a subcontratada não corresponder ao acordo, a

Toyota pune a empresa, transferindo a encomenda para outra subcontratada sem romper o

contrato, pois perderia o conhecimento prático acumulado e imediatamente disponível.

Na Toyota, conforme Shimizu (1993), a formação do keiretsu teve início antes da II

Guerra Mundial, com o intuito de controlar o fornecimento de peças e materiais. A

associação Kyoho, criada em 1939, que une os fornecedores de primeira linha, foi

organizada em associações pelas regiões de Tokai (entre Tóquio e Kioto), Kanto (região de

Tóquio) e Kansai (região de Kioto e Osaka), das quais os fornecedores se organizam

regionalmente nestas34. A associação Kyoho, em Kansai, está mais ligada com a Daihatsu

do que com a Toyota (p. 76-77).

Para impedir a invasão estrangeira na economia do Japão nos anos 1960, o governo

de H. Ikeda, com “une inspiration keynesienne” (Shimizu, 1993, p. 184), contribuiu para o

desenvolvimento da indústria automobilística através da ajuda financeira de bancos do

34 Na organização da Toyota, em 1986, as regiões de Kanto, Tokai e Kansai, possuem respectivamente 62, 136 e 25 fornecedores de primeiro nível. A cadeia de fornecimento da Nissan divide-se em duas regiões, em Shokohai, com 58 fornecedores, e Takarakai, com 105 fornecedores. Outras empresas também se organizam de forma semelhante com os fornecedores. Estes, por outro lado, são responsáveis pela disseminação do controle estatístico de processos (CEP), controle total de qualidade (CTQ), nos anos 1950 e 1960 e, nos anos 1980, a disseminação do computer aided design (CAD) (Womack et al., 1992, p. 147-148).

47

governo para a modernização dos equipamentos. Desta maneira, o governo determinou: 1º)

a indústria automobilística e a indústria petroquímica como setores estratégicos,

diminuindo o preço do petróleo em 60%; 2º) estabeleceu uma série de medidas para

estimular as inversões no setor; 3º) por conseqüência, “encorajou” a constituição dos

keiretsus entre empresa e em cadeias de produção; 4º) construção de rodovias; 5º) proteção

do mercado com taxas aduaneiras e quotas de importação; 6º) medidas para a formação de

fornecedores e subcontratadas, com financiamento do Banco do Desenvolvimento (Nippon

Kaihatsu Ginko) para os fornecedores de primeira linha e financiamento da Caixa de PME

(pequenas e médias empresas) para as subcontratadas de segunda linha (p. 184-185) (ver

tabela abaixo). Ainda em 1967, fundou a associação dos fabricantes de veículos, JAMA

(Japan Automobile Manufacturers Association), que estabeleceu vínculo direto com o

MITI (p. 183 e 189).

Tabela II.4:

Número de empresas financiadas pelo governo – 1956-1966

(milhões de yens)

Banco de Desenvolvimento Caixa de PME Ano Número Soma Número Soma 1956 1957 16 520 1958 17 500 1959 17 452 1960 19 347 1961 32 1,416 11 208 1962 31 1,504 13 268 1963 34 2,193 32 818 1964 28 3,445 28 687 1965 27 2,945 11 344 1966 29 2,640 6 185

Fonte: S. Amano (1982), apud Shimizu (1993, p.186)

Neste contexto, os incentivos e financiamentos governamentais permitiram forte

ascensão da indústria automobilística no Japão. A Toyota manteve tendência de

crescimento até 1989, como se verifica no gráfico II.3.

48

Gráfico II.3:

Produção de veículos por empresa no Japão – 1960-2000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

1960

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

Toyota Nissan HondaSuzuki Mazda Mitsubishi

Fonte: JAMA (2001).

Conforme Coriat (1994), a Toyota passou por quatro fases para consolidar o sistema

just in time-kan ban: 1ª) entre 1947-1950, mudança do ramo têxtil para o automobilístico,

com adaptação do espaço produtivo e da mão-de-obra; 2ª) entre 1949 e 1950, momento

“fundamental” devido à necessidade de aumentar a produção sem aumentar os efetivos,

devido à crise financeira, com demissão de 1.600 operários, transferência da propriedade

familiar para a sociedade anônima e aumento da demanda com a Guerra da Coréia; 3ª) na

década de 1950, importação de técnicas de gestão de estoques dos supermercados norte-

americanos, “kan ban”, com a produção ligada à demanda “just-in-time”; 4ª) a partir de

1962, e mais intensamente a partir de 1973, extensão do método kan ban aos fornecedores.

No decorrer dessas fases, a partir dos planos de produção aplicados no período de crise

financeira da Toyota, Taiichi Ohno, gerente da empresa, verificou a existência excessiva

de “tempos mortos de trabalho” e desperdício de materiais, e promoveu a transformação na

organização do trabalho e da produção, com mudanças no lay out da fábrica que

permitiram a ampliação do número de tarefas dos operários, polivalência, trabalho em

grupo e desespecialização do trabalhador, buscando a homogeneização das funções e a

“reassociação das tarefas de programação com as tarefas de fabricação”. Ainda, duas

49

derrotas sindicais permitiram à Toyota criar o sindicato de empresa, caracterizando-se por

ser corporativista, uma vez que o dirigente sindical compartilha uma carreira interna na

empresa e comporta-se como interlocutor dos interesses e conflitos entre capital e

trabalho35.

O sistema just in time-kan ban se estrutura a partir de dois pilares: 1º) redução do

tempo de espera, de armazenamento e de transferência a partir da condição imposta ao

trabalhador de maximizar continuamente o tempo de operação; 2º) organização do lay out

da fábrica que permita a redefinição de tarefas aos trabalhadores e introdução de novas

máquinas, conforme as oscilações da demanda e a flexibilização do número de

trabalhadores. Nesse contexto, a produtividade decorre da pluriespecialização dos

trabalhadores e da intensificação do trabalho (Coriat, 1994, p. 66), o que constitui a

“fábrica mínima” toyotismo, ou seja, o aumento constante da produtividade com o menor

número de efetivos, estoques mínimos ou ausentes e contratos de terceirização da produção

que promovem a queda dos custos de produção e, conseqüentemente, maior agressividade

na concorrência por preços.

No aspecto do ciclo de vida dos produtos, o toyotismo estabelece uma relação

temporal e espacial tanto como conseqüência natural do just in time-kan ban quanto como

adequação do sistema à realidade econômica, porque o ciclo de vida dos produtos responde

ao mercado com alta competitividade, impondo ao capital inovação contínua também de

produtos. Devido ao fato de a indústria automobilística ser uma indústria madura, essas

inovações tomaram a via da diversificação de modelos e, sobretudo, da introdução da

microeletrônica e de novos materiais. Por sua vez, os acordos com fornecedores são

estabelecidos também conforme a vida útil dos componentes.

35 Verifica-se, aqui, que não há qualquer interesse no sistema Toyota de abolir tanto a sistematização de tempos e movimentos como também o controle da organização operária e sindical instituídos no taylorismo.

50

Conforme Biardeau (1998, p. 131-132), o que predomina na estratégia do ciclo de

vida dos produtos é a guerra de preços, porque há certa homogeneização dos produtos e

qualificação da mão-de-obra local onde as montadoras instalam fábricas, devido à

sofisticação tecnológica dos subsistemas e componentes.

Outro método importante para o funcionamento do toyotismo é o método kaisen.

Este método consiste em aumentar a participação do trabalhador na “melhoria contínua”

dos processos de produção, redução de custos em materiais, equipamentos e mudanças na

execução de tarefas que possam incidir na diminuição dos tempos mortos e na eliminação

de postos de trabalho. Este método está engrenado com o just in time-kan ban e com os

“círculos de qualidade”. Conforme Shimizu, o kaisen tem como função eliminar trabalho

vivo e, principalmente, diminuir custos de produção que incidam sobre os preços.

L'objectif de Kaïzen est donné à chaque segment du processus de production de la manière suivante : • La somme des baisses des coûts variables est fixée, par un véhicule, comme objectif de

Kaïzen. • Le département de fabrication doit ainsi baisser le prix de revient en économisant des

matières premières consommées et, entre autres, des coûts de main-d'œuvre. L’economie de main d’oeuvre se fera par le Kaïzen des procédés de fabrication qui vise essentiellement à réduire le nombre des agents de fabrication. Quant aux matières premières et aux pièces et composants achetés, le département d'achat négocie avec les fournisseurs pour baisser leurs prix de vente. A en croire le propos d'un responsable du département de Public Communication, cette négociation n'est pas faite sous contrainte, mais en demandant aux fournisseurs des Kaïzen de leurs procédés de fabrication. En s'efforçant ainsi de baisser les coûts variables, et non pas les coûts fixes, on poursuit la baisse du prix de revient. (Shimizu, 1993, p. 114) grifo nosso.

O kaisen é um dos fatores fundamentais a ser aplicado nos fornecedores e

subcontratadas com o objetivo de reduzir os preços conforme os acordos estabelecidos

entre a montadoras e as demais empresas na cadeia de valor.

Os “círculos de qualidade” foram desenvolvidos nos anos 1940 pelos gerentes de

empresas a partir da idéia de “qualidade total” criada pelo estatístico norte-americano

Edward Deming, no fim dos anos 1930, sem ser instituída pelo capitalismo norte-

51

americano, mas desenvolvida no Japão36. Com a instituição dos círculos de qualidade, “los

engenieros de planta dejan de tener un papel estratégico y la producción pasa a ser

controlada por grupos de trabajadores” (Watanabe, 1997, p. 99-100). O que possibilita,

inclusive, atenuar a estrutura hierárquica, diminuindo custos com a eliminação de postos de

trabalho, sobretudo da baixa e média gerência.

Ainda sobre a organização do trabalho, dois fatores de peso surgem no toyotismo: a

qualidade e a estrutura de emprego (vitalício, efetivo e temporário). No que se refere à

qualidade da produção, esta é mais uma forma de intensificação do trabalho, que exige

indiretamente do trabalhador mais empenho e atenção na execução das tarefas37. Com

relação aos vínculos empregatícios, o número de funcionários efetivos demonstra ser o

mínimo para as necessidades da fábrica, enquanto o número de temporários corresponde às

oscilações da demanda e, finalmente, o emprego vitalício reflete tanto o paternalismo da

sociedade quanto a necessidade de diminuir a rotatividade de trabalhadores e garantir a

manutenção do conhecimento prático de parcela dos trabalhadores na empresa.

Gráfico II.4:

Total de efetivos da Toyota – 1938-1991

Fonte: Shimizu (1993, p. 128)

36 Em 1950, a convite do Sindicato de Cientistas e Engenheiros Japoneses (JUSE), E. Deming ministrou palestras sobre controle de qualidade. A partir de 1951, o Japão instituiu o “Prêmio Deming”, como “estímulo” à adoção do método em vários setores da economia e ampliação dos resultados em qualidade, produtividade e diminuição de custos, visando o uso de controle estatístico de produção, grupos de qualidade, etc. (Aguayo, 1993). 37 No sistema japonês, a estabilidade promovida pelo emprego vitalício, implementado definitivamente em 1965, buscava ampliar a qualidade e a produtividade dos trabalhadores (Watanabe, 1997, p. 107).

52

Nomura (1999) relata que a rotatividade de trabalhadores (turn over) era crescente

desde 1955, mas em dois períodos, fim dos anos 1960 e início dos anos 1970, e segunda

metade dos anos 1980, houve maior expansão da economia e diminuição relativa do

exército industrial de reserva. No primeiro período, mais de 1/4 da força de trabalho saiu

da Toyota após um ano na empresa. Por outro lado, a política de emprego temporário foi

aplicada, de forma que em 1971 a Nissan e a Toyota contrataram 27,4 mil trabalhadores,

sendo 3/4 temporários38. Os principais motivos verificados pelo autor a respeito da alta

rotatividade eram trabalho simples e monótono. Esses trabalhadores eram recrutados pela

Toyota nas escolas rurais, nas décadas de 1960 e 1970, ou recém-saídos das escolas de 2º

grau, nos anos 1980. No fim dos anos 1980, a alta rotatividade, sobretudo de jovens na

Toyota, criou uma imagem negativa da empresa frente aos trabalhadores, os quais lhe

deram o título de empresa “3K” (kitanai, suja; kitsui, dura; kiken, perigosa)39. Pouco antes

dos anos 1990, a Toyota de Tahara e Kyushu, a Mazda de Hofu e a Nissan de Kyushu,

aumentaram a automatização nas linhas de produção. As quatro principais reclamações em

relação à insatisfação dos trabalhadores nas montadoras, na década de 1980, eram: “salário

baixo para trabalho árduo”, “aumento da intensidade do trabalho”, sistema de turnos

intensos, inclusive noturnos, trabalhar nos feriados e fazer muitas horas-extras. Em 1989, a

Toyota implantou seis novas reformas: a) diminuição dos níveis hierárquicos nas áreas de

engenharia e administração; b) reforma salarial incluiu o pagamento por idade e por

habilidade, diminuiu o ganho por produtividade; c) alterou a estrutura de turnos; d) incluiu

38 Womack et al. (1992, p. 93, nota 1) ressalta que no início dos anos 1960, do total de trabalhadores da Toyota, mais de 40% eram temporários. Em quinze anos, “todos os trabalhadores haviam sido convertidos para trabalhadores permanentes, situação que perdurou até 1989, quando a Toyota [para atender a demanda], contratou trabalhadores sem garantias permanentes”. 39 Shimizu (1993, p. 108), também relata que a Toyota era considerada “3K” para os jovens trabalhadores, e, diante do aumento da rotatividade, a empresa ampliou o número de robôs na linha de produção, para suprir o trabalho “3K”.

53

estoques temporários em Kyushu40; e) ampliou a automação em Tahara; f) ampliou o

tempo de treinamento.

No Japão, o desenvolvimento econômico e tecnológico ocorreu apoiado nos pilares

do Estado, do capital industrial e do capital financeiro41 – através dos conglomerados,

chamados de zaibatsus (Okabe, 1974), até 1945, e depois os keiretus. Os avanços técnicos

e científicos da terceira revolução industrial foram um dos fatores que permitiram ao Japão

aumentar a composição orgânica do capital e competir no mercado internacional em

indústrias oligopolizadas, transformando-se em uma das maiores economias mundiais. O

desenvolvimento de novas técnicas de controle de qualidade na produção, no Japão,

associadas com novas tecnologias de produção e produtos, apresentou um novo tabela

concorrencial, mais dinâmico e agressivo. Nesse aspecto, o governo do Japão teve duas

linhas de ação: inicialmente, as políticas de investimento em pesquisa e desenvolvimento

(P&D), através do MITI, e investimentos antecedendo as necessidades da economia e do

mercado em infra-estrutura de transporte e bens de produção. Além do incentivo do

governo, inicialmente aos zaibatsus e depois aos keiretsus, aos setores de bens de consumo

duráveis, ampliados para os bens de consumo leves e de tecnologia da informação, também

as políticas de inovação tecnológica permitiram romper os oligopólios de empresas que

conservavam inovações nos laboratórios de P&D sem aplicação imediata (Mamigonian,

1982). A indústria automobilística no Japão emergiu das políticas desenvolvimentistas do

Estado e da intensificação da exploração do trabalho sob nova base técnica, permitindo sua

extensão no mercado internacional, sobretudo nos países de centro do sistema capitalista.

40 A implantação de “estoques pulmão” nas fábricas da Toyota de Tahara e Kyushu, foi compreendida por Hirata (1994) como um retorno da montadora ao prolongamento do tempo de rotatividade de estoques e a absorção do modelo sueco de produção. 41 No caso da indústria automobilística, em 1967, foi fundada a JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association), cujos seus representantes, executivos das montadoras, participam do conselho administrativo do MITI, em conjunto com funcionários da Secretaria de Indústria Mecânica e de Informática e da Seção Automobilística do MIT. Em 1988, E. Toyoda, diretor geral da Toyota, era presidente da comissão de telecomunicações do Ministério de Telecomunicações do Japão, quando o grupo Toyota investia no setor de telecomunicações.(Shimizu, 1993, 188).

54

A Toyota assimilou os planos de desenvolvimento da indústria japonesa,

promovendo a inovação organizacional e produtiva que contemplaria a constituição do

novo regime de acumulação: a acumulação flexível. O toyotismo constituído pela união

dos métodos just in time-kan ban e kaisen não seria possível sem a reintegração do

trabalho intelectual com o trabalho manual, que o toyotismo instituiu como elemento

principal para a execução das tarefas de produção pelos trabalhadores – a constante

inovação de processos produtivos e a intensificação da taxa de exploração. Assim, a

inovação organizacional promovida pela indústria japonesa, o toyotismo ou a produção

flexível, também vem acompanhada de formas de resistência operária.

A década de 1990 apresentou uma nova fase da internacionalização da indústria

automobilística japonesa, com a constituição dos transplantes, e crise mais evidente no

setor, inclusive com o controle de empresas estrangeiras (como a Mazda, Nissan e

Mitsubishi).

II.3. A indústria automobilística no mundo após 1973

II.3.1. Japão: da internacionalização ao ajuste de emprego

Conforme Shimizu (1973, p. 74), a produção da Toyota, fora do Japão, iniciou com a

montagem de utilitários em 1958, no Brasil (ver tabela II.5), e em 1991 a montadora tinha

26 unidades de produção e de montagem, 3 fábricas de usinagem e 21 sociedades, das

quais 3 unidades de fabricação de peças, 1 de produção de veículos industriais, 4 centros

de pesquisa e informação, 13 sociedades de comércio. O capital investido no estrangeiro,

em 1991, era de quase 233 bilhões de ienes, dos quais cerca de 151 bilhões estavam

55

investidos nas unidades de produção e montagem. A produção estrangeira aumentou de

154 mil, em 1975, para 448 mil em 1986, 670 mil veículos em 1991 (14% da produção

total) – destes, 190 mil foram produzidos nos EUA, ou seja, quase 30% da produção

estrangeira (Shimizu, 1993, p 74, 89-91, 188-191).

Tabela II.5:

Investimentos diretos da Toyota fora do Japão

País Toyota participação Ano País Toyota

participação Ano

������� � � � � � �� � � � � � � � � � � ��� � � �� ��� ���� ��� � �� � �� � � �� ��� � ��� � ��� � �� � � � �� ��� � ��� ���� !� � �� �"� � #� � ��� �� � �� ��$���% � � ���&�'� �(� � �� �(� � ) �* + + � � � � � �� ��, � �� � (� � � �� �!� � - �� � � ��� � � �� ��. � / ��) � �% � � ��� �� � � �� �!� � 0 1 � �� � �� � � �� ��, � ��� � ���2� �! � �� � � � 3 � �* � ���� � � �� �4 ���5���� � � �� � � � 3 ���6 �� ��� �� � �� � �$���% � � ���&�'� � � �� � � � 7 � �8 * + ��� �!� � �� � ��9� � � � : ���� (� � �� !� � � 0 - � � �� � �� (�; � < � ��� � � �� !!� � 7 �� �� � �� � � �� ��$���% � � ���&"'� ( � � �� !� � � Fonte: Shimizu (1993, p. 74).

* acordo.

A Toyota, até 1992, atuava em 25 plantas em 21 países – contabilizando as três

fábricas da Tailândia e duas dos EUA, das quais uma era a NUMMI –, dentre estas apenas

uma planta de CKD (completely knocked-down) na Europa (Portugal). Além destas, um

acordo com a VW, em 1987, para a produção do Toyota Hilux foi estabelecido, porém as

metas de vendas não foram alcançadas, e o acordo cessou dez anos depois. A partir de

1992, a Toyota construiu uma fábrica no Reino Unido, uma nova planta nos EUA (1998) e

outra na França (ver tabelas II.5, II.6 e II.7).

Uma nova situação se formou no Japão, nos anos 1990: o fim da chamada “bolha de

crescimento” e o aumento da produção nos transplantes afetaram a produção, o consumo

interno e as exportações japonesas, como se observa no gráfico abaixo.

56

Gráfico II.5:

Participação das exportações na produção de veículos no Japão – 1986-2001

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20010,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

exp prod % exp Fonte: AAMA (1998); Anfavea (2003)

Conforme Nomura (1999), a recessão após 1990 levou a aplicação da política de

ajuste de emprego, estabelecida em quatro métodos: a) diminuição de horas-extras em

11,8% (de 2.250 horas em 1990 para 1984 em 1994); b) ampliação da aposentadoria

compulsória; c) redução do trabalho temporário; d) ampliação da transferência de

trabalhadores da matriz para filiais, denominado de shukko. Neste contexto, a JAW

(Confederação dos Sindicatos dos Trabalhadores Automotivos do Japão) e a Mitsubishi,

que já haviam verificado o excesso de capacidade do setor para os anos 1990, realizaram

um estudo42 sobre a relação câmbio, produção e emprego, avaliando que a variação da

cotação do dólar iria intervir na produção interna e, conseqüentemente, na taxa de emprego

do setor (ver tabela II.6).

Tabela II.6:

Prognóstico da Relação câmbio x produção x emprego no Japão

Cotação de 1 dólar

produção de veículos em 2000

total trabalhadores em 2000

nº demissões entre 1994-2000

85 ienes 9 milhões 690 mil 160 mil 100 ienes 10 milhões 825 mil 25 mil

Nomura (1999, p. 139). Elaboração própria.

42 A JAW e a Mitsubishi verificaram que devido à escassez de capacidade do setor durante o rápido crescimento dos anos 1980, o “bubble boom”, ocorreram novos investimentos que ampliaram em 60% a capacidade. Isto provocou uma superprodução, de aproximadamente 1,7 milhões de veículos em 1994 (Nomura, 1999).

57

Para Nomura, o principal fator da queda nas exportações de veículos do Japão

demonstra ser o aumento da produção nas filiais estrangeiras, de 3,4 milhões em 1990 para

4,8 milhões em 1994 (idem). Sobre isto, Hollanda Filho (1996) observa que:

Os movimentos recentes de valorização do yen, após 1991, parecem ter provocado

não somente uma influência inibidora sobre as exportações de carros japoneses, como também incentivado os transplantes à comprarem uma maior parcela de componentes produzidos nos Estados Unidos; é provável que a pressão exercida pelo governo norte-americano e uma maior satisfação das montadoras de origem japonesa com relação aos fornecedores locais também tenha influenciado esse resultado (Holanda Filho, 1996, p. 43).

II.3.2. Os transplantes, protecionismo e investimentos das montadoras norte-

americanas e européias

ESTADOS UNIDOS

O ingresso de novos competidores no oligopólio mundial da indústria

automobilística, com o crescimento da participação japonesa nos EUA e Europa, ocorreu a

partir dos anos 1970. Nos EUA, as Três Grandes apresentaram forte queda nas vendas no

fim da década de 1970, levando o governo de Ronald Reagan a estabelecer medidas

restritivas para conter a importação de veículos japoneses, além de salvar a Chrysler da

falência. Além disto, regiões tradicionais de produção automobilística, como Detroit,

passavam por forte processo de desindustrialização.

Em resposta às “restrições voluntárias” impostas pelas montadoras norte-

americanas43 em 1981, as montadoras japonesas criaram os transplantes em território

43 Os primeiros que se manifestaram contra as importações japonesas foram a UAW e a Ford, à Comissão do Comércio Internacional (ITC), em 1980, mas apenas em 1981 o Congresso dos EUA determinou as barreiras alfandegárias (Shimizu, 1993, p.188), denominadas de voluntary export restraints (VER) (Martins e Veiga, 2002). Conforme Hollanda Filho (1996, p. 99), “Os Estados Unidos – que durante as décadas em que mantiveram a liderança mundial no setor defendiam os princípios do liberalismo – passam, em seguida, a acompanhar o exemplo europeu. Juntamente com Canadá, forçam o estabelecimento de acordos “voluntários” com o Japão a partir de 1981, restringindo a importação de carros provenientes desse país. Nessa época, duas das maiores montadas norte-americanas – Ford e Chrysler – enfrentavam forte crise, o que deve ter estimulado o estabelecimento da política protecionista”.

58

norte-americano, com unidades independentes ou mantendo acordos de joint ventures com

as montadoras dos EUA. Ainda assim, a participação das empresas japonesas continuou

crescendo no mercado norte-americano (Hollanda Filho, 1996, p. 99). Em 1982, a Honda

iniciou a produção no primeiro transplante (ver tabela II.7).

Tabela II.7:

Transplantes na América do Norte – 1997

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Fonte: C.C.F.A. (1997, p. 8, 67-70, 123-134, 222-228). * Estimativa. �� 0 � ��� ��� � I�� � ���� 4 �� � �� 4 � �� �� � � ��� � ���� � � � �� 4 �� � �� 4 � �� �� 4 �� � ��� �� ��� � � - � � � 7 � �6 C� 0 * ��� � �� �� �� � ���� �� � * ���� � �� � �� � �

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Contudo, a concorrência no mercado norte-americano aumentou. A Chrysler, em

1992, novamente em crise, acumulou prejuizo de US$ 665 milhões e, devido a isto, vendeu

50% do seu lote de ações da Mitsubishi (OESP, 28/9/1991). Em 1998, a Daimler-Benz

incorporou a Chrysler, criando a DaimlerChrysler e mantendo as duas sedes – da Daimler

59

em Möhringen (Sttugart, Alemanha) e da Chrysler em Auburn Hills (Michigan, EUA) –,

como estratégia da Daimler em participar definitivamente do mercado norte-americano.

A instalação dos transplantes ocorreu em conjunto com alguns fornecedores das

montadoras japonesas, para satisfazer ao acordo de índice de nacionalização, com

gradativo aumento da taxa de integração local com fornecedores norte-americanos44.

Nos EUA, conforme Martins e Veiga (2002), as novas fábricas foram construídas

nos chamados “greenfields”, cidades sem tradição em indústria automotiva e sem grande

influência do sindicato do setor automotivo, UAW (United Automobile Workers). As

empresas japonesas estabeleceram joint ventures com montadoras norte-americanas,

introduzindo o modelo japonês de produção, com reprodução de práticas e lay outs. Os

transplantes japoneses nos EUA foram laboratório para as empresas automotivas no

mundo, particularmente para a BMW e para a MB instalarem fábricas no sul dos EUA45.

Para a escolha dos greenfields nos EUA, tanto as montadoras japonesas como

posteriormente as alemãs estabeleceram os seguintes critérios:

1) tradicional hostilidade ao sindicalismo; 2) custos salariais abaixo da média da indústria de transformação; e 3) autoridades locais/regionais interessadas em atrair IEDs, que gerem empregos, maior arrecadação de impostos, com a implantação de maior valor agregado e conteúdo tecnológico que as indústrias tradicionais tais como (no caso sul-americano) a têxtil e a agroindústria (Martins e Veiga, 2002, p. 20).

A BMW iniciou a produção no Nafta em 1994, com a fábrica de CKD no México e a

planta de montagem de kits importados na Carolina do Norte, nos EUA, com capacidade

44 Os EUA, por outro lado, apontaram os keiretsus como um dos principais fatores de impedimento da participação norte-americana no mercado japonês. Deste processo de negociação, o acordo estabelecido entre os governos era de abertura do mercado japonês através de um projeto voluntário das montadoras japonesas determinando a compra de autopeças produzidas nos EUA (Shimizu, 1993, p. 188-191). 45 Segundo Martins e Veiga (2002), a BMW e a MB fizeram dos EUA “campo de inovação e experimentação, onde as práticas tradicionais de seu país de origem passariam a ser modificadas e combinadas com conceitos e práticas do modelo de produção ‘enxuto’”. Também as empresas alemãs utilizaram as experiências bem sucedidas dos transplantes japoneses, como por exemplo as estratégias de cadeias de fornecimento local organizadas pelas montadoras. Isto traduz diminuição de custo, aumento da margem líquida, ganhos de escala e especialização com aumento da terceirização, limitar a manufatura local, a pintura e montagem final; além de transferir a responsabilidade de maior parte da produção para os sistemistas.

60

para 90 mil veículos ao ano. A BMW escolheu o município de Spartanburg, além das

razões apontadas acima, devido à forte presença de descendentes de alemães, austríacos e

suíços empregados na indústria manufatureira, presença de escolas técnicas, posição

estratégica para a importação, fornecimento e proximidade de meios de transporte para

abastecimento dos principais mercados norte-americanos. A MB instalou-se no município

de Tuscaloosa, onde recebeu um pacote de incentivos de U$120 milhões do governo do

Alabama para aquisição de terreno, infra-estrutura e melhorias de estradas. A formação

social do Alabama e Carolina do Norte tem aparato político e jurídico para reprimir direta

ou indiretamente as organizações operárias e sindicais46, o que permite a MB e a BMW –

diferentemente das relações com a IGMetall na Alemanha –, inibir a formação de comissão

nas fábricas ou mesmo de sindicato por empresa. Com política salarial semelhante àquela

dos transplantes japoneses, as montadoras alemãs mantiveram a remuneração próxima dos

acordos entre a UAW (United Automotive Workers) e as Três Grandes nos EUA (Martins e

Veiga, 2002, p. 35-38).

As montadoras norte-americanas, GM e Ford, aumentaram os programas de

reestruturação produtiva, com redução de mão-de-obra e maior integração com os

mercados nacional, regional (Nafta, América do Sul) e OCDE. em 1998, a UAW em

conjunto com os trabalhadores das fábricas da GM de Flint, pararam 80% da produção da

GM norte-americana em quase oito semanas. A GM havia anunciado que havia mais de 50

mil “trabalhadores em excesso” e integrar mundialmente a produção da empresa,

aumentando o fornecimento externo, reestruturando fábricas, fechando outras e

transferindo a produção para fora dos EUA. Os trabalhadores de Flint entenderam que isto

46 “Os estados em questão [Carolina do Sul e Alabama] têm uma longa tradição anti-sindical devido à combinação entre uma cultura paternalista e elites tradicionalmente subdesenvolvidas; a existência de leis estaduais que protegem o ‘direito’ à não-sindicalização do trabalhador individual (right-to-work e laws) e as dificuldades que opõem a legislação e a jurisprudência trabalhistas nacionais à sindicalização nos casos em que as empresas resistem a ela” (Martins e Veiga, 2002, p. 35).

61

refletiria na demissão em massa, na intensificação do trabalho para os que ficarem e

transferência de investimento para outros países (OESP, 02/8/1998; 20/7/1998; 07/7/1998).

EUROPA

Como se observa no anexo 7 (CCFA, 1997), entre o período 1986 e 1997, foram

fechadas 16 plantas de montadoras, das quais três na França, três na Itália, três no Reino

Unido, duas na Espanha e duas na Suécia. Destas, quatro eram da Renault (na Espanha,

França, Reino Unido e Bélgica). A Volvo fechou a fábrica de Kalmar, na Suécia, em 1994,

enquanto a planta de Uddevalla (aberta em 1988) foi fechada em 1993 e reaberta três anos

depois, com a formação da Autonova, uma associação da Volvo Car (49%) com a TWR

(51%).

Sem computar os transplantes japoneses na Europa, no período 1986-1997, foram

abertas 14 plantas automotivas na Europa Ocidental, com destaque para a Alemanha, onde

cada uma das grandes empresas nacionais (BMW, MB e VW) e a norte-americana

(GM/Opel) abriram cada qual uma empresa em território alemão, entre 1986 e 1994.

Dentre as novas plantas instaladas na Europa, destacam-se a de Rastatt (MB, 1992), que se

transformou em modelo para as plantas da MB nos EUA e no Brasil, e a de Melfi (Fiat,

1994), devido ao alto nível de automovação e robotização.

No caso do mercado europeu, o conflito entre o capital automotivo japonês e o

capital automotivo europeu ocorreu no âmbito das negociações entre CEE e governo do

Japão, quando caíram as vendas européias e continuaram crescendo as vendas de veículos

japoneses. A CEE, em 1991, determinou medidas semelhantes àquelas dos EUA: auto-

restrição das exportações. Assim, diante da resistência do governo japonês, a França

limitou a importação japonesa em 3% da demanda; a Itália estabeleceu um limite de 2.200

veículos ao ano, importados do Japão; e o Reino Unido fez um acordo que regularizou as

62

regras de exportação e a implantação de transplantes. As montadoras do Japão se

comprometeram em implantar fábricas automotivas na Europa e ampliar os acordos com os

produtores europeus (Shimizu, 1993, p.191). Para a instalação dos transplantes europeus,

Reino Unido, Itália e França estabeleceram critérios de conteúdo nacional, e a Itália

apresentou participação com capital local no empreendimento. O resultado se observa na

tabela II.8, sendo que o Reino Unido atraiu quatro empresas japonesas, entre 1992 e 1996,

com capacidade de produção acima de 720 mil veículos ao ano.

Tabela II.8:

Empresas japonesas na Europa (1997)

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� � � �� � � �� � � � � �� �� * �� � �� A ��PA ��* �� � � E �� �+ �R � B � �� � �� I� "� C� � � �Fonte: C.C.F.A. (1997, p. 8; incluindo dados das páginas 9, 143,148-149, 267-269, 279-290). * previsão ��� �. ����� �� * ��� � � � �6 ��� � �6 � � � � ��� * � � ������� �6 �� �� �� � �6 ����(� � C� � � �� � �� �� � ��6 � ���� � C���� �4 ���� + ��� ��* � � �� � �� A Q ��� � ��� ��� ��� ��� � (C�� �6 ������� � ��� � ����. � � 7 ���6 ���� � ���* � � ���C�"�4 ������ � �* ���6 � ���� � �6 ����� � �/ � C�(�� � � � �B �@ �� � � �� ���$� = � ������ � ��* �� * ��� � �� � � � * ��� !�6 ����6 �� � � M N � � � � �"� �* ��� � � �� �� � ���� ��� � �� ��

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63

A concorrência no início dos anos 1990 se configurou da seguinte forma:

Tabela II.9:

Concorrência nos três mercados principais da indústria automobilística, 1993 (a)

(em porcentagem)

Fabricante Estados União Européia

Japão de Automóveis Unidos Alemanha França Itália Reino

Unido Suécia

Nacional 66,4 42,0 60,3 44,9 – 26,6 96,0 Estrangeiro 33,6 58,0 39,7 55,1 100 73,4 4,0 I�0 ���� � ��- � �� � �� >�� ���� �(�� �� � "� (� �!�� ���I�0 � �� 6 ��E � �� � � ���� "�� �(� � �� �� "� � (�� � �(!� � �I�K �6 N � � �� "� �"!� ((� (�� ��!� �� "� S�I�E � ��� �� ��� (!� � !� �"� �� � � � � � ��

Fonte: CEPAL (1998, p. 242) (a) Conforme o país de origem do fabricante.

Antes das restrições às importações de veículos asiáticos, nos anos 1970 e 1980, os

governos de Itália, Reino Unido e França socorreram as montadoras que estavam diante da

possibilidade de falência, como a Bristish Leyland, a Fiat e a Renault, respectivamente.

Reino Unido

No Reino Unido, o crescimento das importações provocou mudanças na estratégia

da indústria automotiva: de exportadora, em 1975, com 42% da produção destinada ao

mercado externo, passou para importadora – exportando apenas 20%. Neste ano, a British

Leyland foi estatizada, porém continuou tendo prejuízos até ser desnacionalizada

(absorvida pela Ford em 1987). A Chrysler-UK também recebeu ajuda do governo

britânico e não conseguiu se recuperar, sendo absorvida pela Peugeot em 1978, para a

formação da Talbot. Nos anos 1980, a Ford tornou-se o segundo maior produtor de

veículos do Reino Unido, com aproximadamente 40% dos empregados e, dez anos mais

tarde, o capital estrangeiro, sobretudo norte-americano, controlavam quase 100% do setor

automobilístico do país (Silva, 1991, p. 68-70).

64

França

Conforme Jetin (1999), houve um processo de internacionalização das montadoras

francesas, nos anos 1970, em direção aos países orientais (Irã, Leste Europeu e China) e

meridionais (África do Sul e Nigéria), com o objetivo de ampliar mercados, explorar o

baixo custo de mão-de-obra e reexportar componentes. Contudo, devido à crise, à

estagnação do mercado automotivo e ao fracasso de algumas plantas no exterior, a Renault

e a PSA concentraram suas atividades na Europa, nos anos 1980. A PSA fechou oito

fábricas47 fora da França e a Renault, depois da intervenção do governo para evitar a

falência da empresa, cessou a produção em oito plantas fora da Europa (inclusive a planta

nos EUA). Os dois grupos franceses aumentaram a integração da cadeia de produção,

investimento de automação, eliminação de empregos, reestruturação organizacional e

política de anulação dos sindicatos combativos, sobretudo os ligados à CGT francesa. O

resultado foi o aumento da produtividade com a eliminação de cerca de 60% da mão de

obra na PSA e 50% na Renault48, entre 1980-1995, e 70% do valor produzido por

fornecedores (167-170).

47 A Citroën fechou fábricas na Bélgica, Argentina, Marrocos, Iugoslávia e Romênia; e a Peugeot fechou as fábricas da África do Sul e duas das três fábricas da Talbot no Reino Unido. A PSA mantém nove fábricas na França (cinco de montagem final), quatro na Europa (Reino Unido, Portugal e duas na Espanha). As duas fábricas mais importantes fora da Europa estão na China (Jetin, 1999, p. 167). 48 A partir de 1985, aumentarou a freqüência de viagens de estudos ao Japão, para absorver os novos métodos de Gestão. Entre 1980-1990, a PSA demitiu cerca de 82 mil trabalhadores, e a Renault 37 mil. No período 1990-1994, aquelas montadoras demitiram aproximadamente 37 mil e 9,7 mil trabalhadores, respectivamente. Lembrando que a versão francesa de A Máquina que Mudou o Mundo foi traduzida por uma equipe da Renault, com prefácio do presidente da montadora, visto que em 1992 as montadoras francesas foram consideradas as mais rentáveis do mundo. (Jetin, 1999, p. 168, 170).

65

Gráfico II.6:

Produção na Europa Ocidental 1950-2001

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

1950

1953

1956

1959

1962

1965

1968

1971

1974

1977

1980

1983

1986

1989

1992

1995

1998

2001

(uni

d. m

ilhõe

s)

R. Unido Itália Alemanha França Espanha

Fonte: AAMA (1998); Anfavea (2003).

Em 1990, quando os fabricantes de veículos europeus propunham um período de

transição até 1988, para a abertura do mercado para os concorrentes japoneses, a Peugeot

reivindicou a proibição de novas fábricas japonesas na Europa até 2002 (Sindimaq,

nov/dez 1990, p. 6).

A política de crescimento por aquisição da Renault levou a empresa adquirir, em

1998, a romena Dacia. No ano seguinte passou a controlar a Nissan e estabeleceu parceria

com a Volvo, repassando a esta a unidade da Mack caminhões. E, conforme Verdi (2002),

em 2001, a empresa transformou-se na maior acionista da Volvo Global Trucks, com 20%

do capital.

A Renault atualmente está buscando absorver a estrutura organizacional da Nissan

através de fábricas experimentais integrando as duas montadoras, como a fábrica de

utilitários que comporta paralelamente a linha de produção da Renault e da Nissan no

Paraná (entrevista na Renault em São José dos Pinhais (PR), 24/6/2003).

66

Itália

Na Itália, na década de 1970, o aprofundamento da crise fez crescer os conflitos

entre capital e trabalho. A Fiat reprimiu as atividades sindicais, sem investir em melhorias

nas condições de trabalho e promover mudança administrativa, levando a uma forte

insatisfação dos trabalhadores, ao aumento do absenteísmo e em baixa produtividade.

Segundo Volpato (1999), o prenúncio de falência da Fiat levou à “Marcha dos 40 mil”

contra os sindicatos, e o governo italiano investiu pesadamente na empresa. A Fiat, por sua

vez, ampliou as inversões em automação e robotização das plantas, inicialmente nas

plantas de Cassino e Mirafiori, até a reestruturação organizacional (40.000 bilhões de liras)

no programa de fábrica integrada, em 1992. Em 1994, o modelo de fábrica flexível da Fiat

tinha se consolidado com a planta de Melfi, com produtividade de 79 veículos por

trabalhador, enquanto Mirafiori representava 53 veículos por trabalhador.

Atualmente, a Fiat está atravessando forte crise, tendo vendido 20% de suas ações

para a GM em troca de 5% das ações da montadora norte-americana, e aguardando decisão

da sua possível aquisição.

Alemanha e Europa Oriental

Ao contrário dos demais países industrializados, a Alemanha teve crescimento de

vendas nos anos 1960, e os trabalhadores das montadoras da Alemanha, bem como da

Suécia, conquistaram os salários mais altos do setor no centro do sistema. Conforme

Jürgens (1999), a VW e MB, mais afetadas pela recessão, introduziram as medidas de

redução de pessoal e redução hierárquica, eliminando postos médios, além do trabalho em

grupo, terceirização da produção e reorganização da capacidade útil a partir da redução de

jornada. Instaurou-se um debate em âmbito nacional entre capital e trabalho, chamado

debate do “Standort”, sobre a reestruturação produtiva na segunda metade da década de

67

1980, quando o capital acusava os sindicatos pela queda da competitividade e pelos altos

salários, devido às negociações coletivas. Os sindicatos, por sua vez, declararam que a

culpa do aumento dos salários fora o câmbio valorizado e os altos custos de seguridade do

emprego. Ainda assim, houve “consenso e cooperação” entre sindicato e empresa na

reestruturação produtiva das montadoras alemãs, sobretudo com a instituição da

diminuição da jornada de trabalho com redução de salário para a garantia de emprego

(aplicado na VW). Entre 1991-1993, a Alemanha Ocidental eliminou 11% dos postos de

trabalho49, enquanto a Alemanha Oriental fechou 54% do setor automotivo, criando uma

zona de baixos salários, sem a abrangência da IGMetall (Federação Nacional Alemã dos

Metalúrgicos) e do sistema de negociação centralizado entre empregado e empregadores.

Como nos demais países do centro do sistema, nos anos 1990 intensifica-se a

reestruturação produtiva, e os sindicatos estabelecem a “negociação de concessões para

garantir empregos”. A queda do emprego no setor foi acompanhada pelo aumento do que

se denominou de “aposentadoria antecipada”, ou seja, o seguro-desemprego para os

trabalhadores demitidos das montadoras. Estes trabalhadores, sem condições de voltar para

o mercado de trabalho, esperam alcançar a idade mínima (55 anos) para serem incluídos no

sistema de aposentadoria.

A título de comparação, conforme as tabelas II.10 e II.11,

49 Em 1990, o desemprego em Wolfsburg atingiu aproximadamente dois em cada dez trabalhadores (18,7%), conforme Jürgens (1999).

68

Tabela II.10:

Dados comparativos sobre salários, horas trabalhadas e países

Empresa / país horas trabalhadas ao ano

marco alemão por hora trabalhada

metalúrgicos Alemanha [Ocidental] anos 80 52,06

metalúrgicos Japão anos 80 41,06

VW / Alemanha 1.156 43,93

VW / Brasil 2.576 7,32

VW / China 2.160 0,91

Skoda / Rep. Theca 1.813 3,22

Fonte: Jürgens (Seminário Internacional Globalização, Reestruturação Produtiva...CEBRAP/Fundap, 1996). Obs.: Os parâmetros de comparação somente levaram em consideração o efeito da moeda, ignorando-se a questão dos impostos e seguridade social para manter um nível de equivalência entre os salários dos trabalhadores alemães e dos demais países. Desta forma criou-se uma arena restrita a preços.

Tabela II.11:

Sindicalização e cobertura das negociações coletivas países selecionados 1995 (em%)

País

Sindicalizados (em % do total de mão-de-obra não agrícola)

Trabalhadores Cobertos por Convenção Coletiva (em % do total de

trabalhadores do setor formal) Alemanha 29,6 90,0(2) Argentina 25,4 72,9(3) Austrália 28,6 65 China 54,7 15,1 Espanha 11,4(1) 82,0(2) Estados Unidos 12,7 11,2 França 6,1 90,0(3) Japão 18,6 25,0(1) Reino Unido 26,2 25,6(1) Singapura 13,5 18,8(2) Fonte: DIEESE Anuário dos Trabalhadores (2000-2001, p. 134) Notas: (1) Dados de 1994; (2) Dados de 1996; (3) Estimativa

observa-se que a Alemanha apresenta maiores salários, menor número de horas trabalhadas

(em parte devido aos acordos coletivos), bem como um dos maiores índices de

sindicalização e cobertura por convenção coletiva. Contudo, o pacto entre sindicatos,

Estado e o grande capital alemão têm apresentado certas fissuras a partir da ampliação do

mercado de trabalho europeu, com a incorporação da Europa Oriental e da inclusão de

69

novas regiões para a montagem de partes e equipamentos na Ásia no destino de novas

filiais de montadoras.

As relações de produção – sobretudo os salários – da Europa Oriental e da Ásia têm

alterado profundamente as relações de trabalho no centro do sistema. Na Alemanha, a

reunificação, acompanhada pelos sindicatos da porção ocidental, principalmente pela IG

Metall, estabeleceu remuneração média de US$ 17,30 por hora para os operários da

indústria na ex-Alemanha Oriental, mais alto do que no Japão e inferior à ex-Alemanha

Ocidental, em média US$ 24 por hora. Contudo, muitas empresas européias e norte-

americanas já estavam se transferindo para a República Tcheca50 e para a Hungria,

beneficiando-se de salários entre US$ 2 a US$ 3 por hora, como também exercendo

pressão para impedir a formação de sindicatos nas novas regiões produtoras. Na Malásia,

por exemplo, a indústria eletrônica contrata trabalhadores por US$ 150 por mês, ou muito

menos, como também no Vietnã e na China os salários apresentam alguns índices

inferiores aos malaios (OESP 27/5/1997). O reflexo disso na ex-Alemanha Ocidental e nas

demais economias do centro do sistema é observado no rebaixamento salarial que uma

parcela crescente dos trabalhadores têm incorporado diante das pressões do capital na

transferência da produção para regiões com salários inferiores.

Espanha

A indústria automobilística espanhola durante muito tempo apresentou altos índices

de nacionalização e importante presença do capital espanhol nas montadoras. Esse quadro

se alterou com a crescente participação da Espanha na União Européia e a maior

50 A República Tcheca exportava, em 1992, 50,4% da sua produção de veículos, aumentando em 3,5 vezes o volume de exportação em 2001, bem como a participação das exportações na produção, que passou para 82,4%. A produção tcheca dobrou no período 1992-2001, de 217 mil veículos no início do período, para 465 mil, no fim do período (dados da Anfavea, 2003). A República Tcheca vem delineando um papel considerável na produção para exportação.

70

participação dos produtores europeus na indústria automobilística espanhola, diminuindo

os índices de nacionalização frente ao aumento da taxa de integração do país.

A indústria nacional de veículos foi gradativamente desnacionalizada: a Motor

Ibérica, criada em 1920, teve parte de seu capital incorporado pela Nissan Motor em 1980.

Quatorze anos mais tarde, a Motor Ibérica foi incorporada pela Nissan, formando em

seguida a Nissan Motor Ibérica, composição de sete empresas controladas pela Nissan

Europe, atuando na produção e distribuição de veículos utilitários e industriais, além da

produção e comercialização de peças e em um centro de pesquisas. A SEAT (Sociedad

Española de Automoviles de Turismo) produzia com concessão da Fiat desde 1953, sendo

incorporada pela VW em 1986 e rebatizada em 1992 de Seat S.A.. A Enasa, no mercado

desde 1955, foi concedida pelo governo espanhol à Iveco em 1990, e totalmente adquirida

pelo grupo italiano em 1993, quando criou a Iveco Pegaso. As montadoras francesas

produzem na Espanha desde a década de 1950, atuando nos segmentos de automóveis de

passageiros e peruas, segmentos em que concorrem com a GM/Opel (desde 1982), com a

Ford (1976) e com a Seat/VW (1953/1967) (CCFA, 1997, p. 116-122).

A Espanha, desde a segunda metade da década de 1980, dedica mais de 50% da

produção para a exportação, sendo que, a partir de 1994-2000, a indústria automobilística

espanhola exportou mais 80% de sua produção total. A União Européia é o principal

destino das exportações, que se concentram entre França, Itália, Alemanha e Reino Unido.

A fábrica espanhola da Ford em Valência tornou-se referência para outras fábricas

do grupo, como por exemplo na reestruturação da fábrica brasileira da Ford em São

Bernardo do Campo (SP), na instalação de linha de montagem robotizada, reestruturação

da produção e diminuição de efetivos (Luedemann, 1998)

Suécia

71

Até 1989 o capital sueco detinha três fabricantes de veículos: a SAAB (Svenska

Aeroplan Aktiebolaget), a Scania e a Volvo.

A Saab surgiu em 1937 com a produção de aviões, passando a produzir veículos no

pós-guerra. Em 1969, houve a fusão da Saab com a Scania-Vabis e, em 1990, a GM

adquiriu o controle da Saab, com o capital dividido entre Opel (32%), GM (18%) e

Investor (50%). O grupo Scania atual originou-se da fusão, em 1911, das empresas

Vagnfabriks-Aktiebolaget i Sôdertyelge (Vabis) – fabricante de material ferroviário desde

1891 e fabricante de caminhões desde 1902 – com a concorrente Scania, formando a

Scania-Vabis. Em 1997, o grupo Investor51 que detinha o controle da Scania, vendeu 45%

de suas ações para a Volvo. Em 2000, a Scania (terceira maior produtora de caminhões da

Europa) recebeu oferta da Volvo para a aquisição de 90% das ações da empresa, mas foi

impedida pela Comissão Européia. No mesmo mês, a VW adquiriu 34% das ações e 18,7%

do capital da Scania. A Volvo, por sua vez, iniciou a fabricação de caminhões em 1928,

diversificando a produção para ônibus e automóveis de alto padrão. Em 1994, o grupo

Volvo dividiu a empresa em três: Volvo Trucks, Volvo Buses e Volvo Car. Esta última foi

comprada pela Ford em 1999 (CCFA, 1997, p. 308-310; OESP, 07/2/1999 e Folha de S.

Paulo, 28/3/2000).

Em 1996, o grupo Investor AB detinha 45% da Scania-Vabis, além de 100% da Saab

AB (aviação, material militar e automação, 45% da Scania AB, 50% da Saab Automobile

AB (CCFA, 1997). Depois da aquisição do controle da Scania pela VW, a participação

votante da empresa ficou dividida entre VW (34%), Volvo (30,6%), Grupo Investor

51 O grupo Investor AB é uma holding da Suécia, controlada pela família Wallenberg, que investe nas empresas suecas Astra (farmacêutico), Atlas Copco (compressores), SKF (equipamentos industriais), Ericsson (equipamentos de telecomunicações), Eletrolux (eletrodomésticos), além de participar do conselho administrativo da Asea e Brown Boveri (equipamentos elétricos e automação), Sandvik (fábrica de ferramentas). Também administra fusões como a da sueca Stora com a finlandesa Enso (formando a segunda maior empresa de papel do mundo) e a fusão da Astra com a britânica Zeneca (CCFA, 1997; OESP, 25/1/2003). Há aproximadamente um ano atrás, a Investor estava administrando a venda de caças para o Brasil através da empresa Gripen Internacional, “formada pela sueca Saab AB e a britânica BAE Systems” (OESP, 06/5/2002).

72

(15,3%), outros (20,1%), enquanto a participação do capital constitui-se por 18,7% da VW,

45,6% da Volvo, 9,1% da Investor. A possível aquisição da Scania pela Volvo, foi

calculada em US$ 6,95 bilhões, resultaria em 50% a 90% da participação da nova empresa

em vários mercados da Europa, enquanto o negócio de US$ 1,6 bilhões feito pela VW na

aquisição de um terço da Scania permite que a maior montadora da Europa ingresse no

segmento de caminhões no mercado europeu. (Gazeta Mercantil, 07/8/2000, 28/3/2000;

Folha de S. Paulo, 28/3/2000).

A Volvo, depois de muitos conflitos internos, foi precoce em adotar o trabalho

polivalente, e em grupo, na produção. Isso e mais um conjunto de métodos organizacionais

permitiram a adoção de uma organização do trabalho que denominou os trabalhadores da

produção de “construtores de automóveis” e tornaram as fábricas de Kalmar e Udevalla

como referências. Essas fábricas da Volvo criaram “quase-modelos”52 de produção

(“kalmarismo” e “uddevallismo”), ambas uma extensão do “volvoísmo”, organização que

privilegiava o operário construtor de automóveis, associando formas de produção

artesanais com as formas modernas. Contudo, como já foi apontado anteriormente, as

fábricas de Kalmar e Udevalla fecharam. Posteriormente, a fábrica de Udevalla foi reaberta

para o funcionamento da empresa Autonova, uma associação entre a Volvo Car (49%) e a

inglesa TWR (15%).

Concluindo, a dinâmica do setor automotivo tem se transformado nas últimas

décadas, principalmente nos anos 1990, quando a participação de concorrentes asiáticos

alterou o tabela que existia até então. Sarti (2002) verificou que

A demanda mundial por autoveículos permaneceu relativamente estagnada nos anos 90, sobretudo nos principais países europeus e asiáticos. Os vinte maiores mercados consumidores do mundo cresceram, em termos acumulados, apenas 18,0%, o que

52 Leite (1991), prefere não adotar o termo modelo para as suecas porque não foram abandonadas as práticas tayloristas nessas fábricas.

73

representou uma taxa média anual de 1,7% a.a. (...) O mercado norte-americano foi bastante dinâmico, com crescimento acumulado de 40% na década, absorvendo 17,8 milhões de unidades em 2000, enquanto os mercados japonês e alemão retraíram-se 20% e 18%, respectivamente, nos 90. Os dois mercados mais dinâmicos foram o chinês (mais de 2 milhões de unidades consumidas em 2000) e o indiano (880 mil unidades), com um incremento próximo de 155%. Destaque também para o bom desempenho do Reino Unido (40%) e Espanha (52%). Somados os mercados brasileiro e argentino em 2000, quase atingiram 2 milhões de unidades, posicionando-se à frente da Espanha e logo atrás da China, como oitavo mercado (Sarti, 2002, p. 11).

Contudo, enquanto o FMI e a OMC exigiam o fim do protecionismo e a diminuição

da intervenção do Estado na organização das economias nacionais, as economias do centro

do sistema tomaram sentido oposto à ideologia da globalização. Araújo Jr. (1998)

demonstra que, em 1995, a Europa (33%), os EUA (24,4%) e o Japão (20,6%) eram

responsáveis por cerca de 80% da oferta de veículos leves no mundo, e quase 15% da

produção mundial era dividida entre Coréia do Sul (5,4%), Canadá (5,0%) e Brasil (3,0%).

Somente na Europa Ocidental, a Comunidade Econômica Européia subsidiou oito

empreendimentos automobilísticos (em Portugal, Alemanha, Espanha e Itália, quatro

países membros, totalizando 4,8 bilhões de euros, no período 1989-1996). Desse montante,

a Fiat recebeu 60% para investir na Itália e participou de investimento com a Peugeot-

Citroën; a VW, recebeu 29% para investir nos quatro países, sendo metade aplicado na

holding portuguesa Ford-Volkswagen. A Opel recebeu 132 milhões de euros para investir

na Alemanha e a Suzuki um montante de 131 milhões de euros para empreendimento na

Espanha (Araújo Jr., 1998, p. 9 e 13).

74

II.3.3. A indústria automobilística nos países em desenvolvimento e na China

Coréia do Sul

Além das montadoras japonesas, as montadoras sul-coreanas tiveram crescente

participação no mercado internacional, desde os anos 1980, e também as montadoras

chinesas tem desempenhado papel semelhante, com rápido crescimento na década de 1990.

No caso da economia sul-coreana, modelo de desenvolvimento econômico e

organizacional japonês, a partir de associações de joint ventures e formação de

conglomerados integrando Estado, capital industrial e capital financeiro, que gerou grandes

empresas e conglomerados, os chaebols, concorrentes agressivos nos mercados ocidentais.

O capital coreano absorveu os avanços da 3ª revolução industrial a partir de acordos com

empresas japonesas, enquanto as economias do centro do sistema entravam na fase

recessiva da economia53. Os chaebols basearam-se em “mudanças intra-industriais” a partir

de conhecimentos adquiridos e de “diversificação baseada na capacidade”, como por

exemplo a decisão dos executivos da Hyundai em ingressar no setor de estaleiros, após

verificar que os requisitos para projetos de construção poderiam ser transferidos para a

construção de navios (Kang, 1990, p. 80). A Coréia do Sul, nos anos 1970, contava com

um Estado cujo controle da economia baseava-se na reserva de mercado, na propriedade do

setor financeiro e nas diretrizes dos fundos de investimento. Esse Estado também se

ocupava com a formação de chaebols “ultradiversificados”, apoiados por bancos estatais,

53 Conforme Canuto (1994),

enquanto as economias avançadas atravessaram os anos 70 às voltas com problemas de ‘estagflação’, os NICs (Newly Industrializing Countries) asiáticos e latino-americanos apresentavam ritmos intensos de crescimento econômico e industrial (...) No início dos anos 80, os NICs sofreram o impacto da recessão mundial e da ‘crise da dívida externa’ das economias periféricas (...) As diferenças de performance nos anos 80 não se limitaram às variáveis macroeconômicas (...) o recente boom dos NICs asiáticos teve como lastro a penetração em mercados de produtos manufaturados com alto grau de sofisticação, na eletrônica profissional e de consumo, bem como na automobilística, ao mesmo tempo em que se consolidaram suas posições em setores relevantes da indústria pesada tradicional – notadamente na Coréia do Sul, cujas indústrias siderúrgicas e de construção naval ascenderam ao topo do ranking internacional e onde o enobrecimento’ (upgrading) na eletrônica e na automobilística tem sido ainda maior (Canuto, 1994, p. 14 e 16).

75

num “processo de ‘crescimento-com-endividamento’”, com “inserção internacional à base

de mão-de-obra de baixo custo (...) e transitar dela para outra caracterizada por produtos

intensivos em tecnologia e mão-de-obra qualificada” (Canuto, 1994, p. 106-107). O projeto

de absorção de tecnologia de outros países se estabeleceu entre empresas sul-coreanas e

japonesas, além de empresas norte-americanas: a Hyundai estabeleceu joint venture com a

Mitsubishi, e através desta com a Chrysler; a Saehan, absorvida pela Daewoo, mantinha

cooperação com a GM, e esta passou a ter 50% da Daewoo; a Kia aproximou-se da

Mazda/Ford; a Samsung buscou cooperação com a Chrysler, mas não foram concretizadas

(Kang, 1990).

A indústria automobilística da Coréia do Sul teve forte crescimento na década de

1980, que foi em média de 10% ao ano no período 1991-2000. A proporção habitante por

veículo era de 74,0 em 1980, passando para 4,2 em 1999. Desde 1995, a Coréia do Sul

exportava mais de um milhão de veículos, e quatro anos mais tarde, passou a exportar 1,5

milhão ao ano, com destino aos principais mercados do mundo (aproximadamente um

quinto para os EUA). Até a eclosão da crise asiática, as estratégias das montadoras

coreanas convergiam para a internacionalização, com a implantação de plantas CKD e

exportação para mercados da periferia (Ásia e África sobretudo), de veículos completos e

principalmente de CKDs ou SKDs (Chung, 1996). Essa estratégia é resultado da prática

das empresas japonesas de produzir com baixo custo, exportar grandes volumes ou se

instalar em pequenos mercados, quase sem competidores e produzir em pequenas escalas

nos sistemas de CKD e SKD, que atende ao mercado local e regional.

A crise asiática levou várias empresas à beira da falência, entre elas as montadoras

sul-coreanas54. A Asia Motors foi incorporada pela Kia Motors, e esta pela Hyundai55, que

54 Em 1998, as montadoras coreanas estavam com mais de 60% da capacidade ociosa, somente a Hyundai estava 40% de ociosidade, em decorrência da crise (Gazeta Mercantil, 26/7/1998). 55 A GM e a Ford também tentaram adquirir a Kia em leilão (Idem).

76

passou a deter mais de 70% do mercado interno coreano. A GM comprou 67% da Daewoo,

e a Renault comprou 70% da Samsung.

Tabela II.12

Coréia do Sul: participação das empresas no setor automotivo - 2002

Empresa Funcion. Principais plantas Vendas Totais (1)

Vendas Internas (1)

Exportação(2)

Hyundai (fundação: 29/12/1967) 48.831 Seoul (sede); Ulsan;

Chonju; Asan 1.694.899 766.831 928.068

Kia (Hyundai) (fundação: 25/5/1944) 29.377 Seoul (sede); Sohari;

Hwasung; Kwangju 871.186 429.103 442.083

GM Daewoo (fundação:07/6/1972) 13.555 Pupyong (sede e fábrica);

Kunsan; Busan Tongrae 286.547 159.975 126.572

Ssangyong (Daewoo) (fundação: 04/3/1954) 6.126 Pyungtaek (sede e fábrica);

Changwon 160.481 148.166 12.315

Renault Samsung (fundação: 01/9/2000) 3.970 Seul (Sede); Busan;

Kiheung (Inst. de Pesquisa) 117.086 116.793 293

TOTAL 101.859

3.130.199 1.620.868 1.509.331

Fonte: http://www.kama.or.kr/eng/MC/K_eng_mc3.jsp (23/6/2003) (1) unidades; (2) unidades (excluindo exportação em KD)

No fim dos anos 1990, as montadoras aumentaram as demissões, em um aumento de

conflito entre capital e trabalho na Coréia do Sul. Os trabalhadores da Daewoo, por

exemplo, se manifestaram contra a venda da empresa com greves e piquetes. Os chaebols,

pressionados pelo FMI para concentrarem as atividades em apenas um ramo, venderam os

departamentos menos lucrativos para outros chaebols ou para montadoras estrangeiras: a

Hyundai Motor absorveu a Kia e a Asia, mantendo associação com a Mitsubishi (que

controla quase 2% da Hyundai) e com a DaimlerChrysler (que detém 10,5% da

Hyundai)56; a Ssangyong Motor foi adquirida pela Daewoo Motor, que passou para o

56 No primeiro semestre de 2003, a Hyundai assinou novo acordo de parceria com a Mitsubishi e seu principal fornecedor, Hyundai Mobis (maior empresa de autopeças da Coréia do Sul), “na venda, produção e desenvolvimento de carros e autopeças” e, em novembro de 2003, a Mitsubishi deverá vender “sua participação de 1,71% na Hyundai para a Hyundai Mobis”. Ambas as montadoras estão atuando em conjunto para a criação de motores para automóveis subcompactos para DaimlerChrylser lançar em 2004. Além disso, a Mitsubishi compra autopeças da Hyundai Mobis para subsidiária na Austrália (Gazeta Mercantil, 20/3/2003).

77

controle da GM; a Samsung Motor, que ingressou no mercado durante a crise asiática, foi

adquirida pela Renault57 (ver tabela II.17, p.70).

Durante a crise asiática, o governo coreano e os chaebols foram responsabilizados

pelo FMI pela crise na Coréia do Sul. Entretanto, a Coréia não cedeu às determinações do

FMI de liberalização da economia nos moldes da América Latina. O resultado, hoje, é o do

retorno ao crescimento da economia58.

No gráfico abaixo, observa-se o crescimento da produção sul coreana e chinesa, com

detalhe para o efeito da crise asiática no setor automotivo nos dois países.

Gráfico II.7:

Produção de veículos automotivos na Coréia do Sul e na China – 1985-2001

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001

Coréia do Sul China

Fonte: AAMA (1998); Anfavea (2003). Elaboração própria.

China

Os planos de desenvolvimento industrial da China constituem-se, simetricamente à

economia planificada, em uma adaptação do modelo japonês de desenvolvimento e

57 O objetivo da Renault através de sua controlada consiste em deter 10% a 15% do mercado interno coreano (Folha de S. Paulo, 22/4/2000) 58 Conforme Otaviano Canuto,

“Um rápido aprendizado tecnológico "reverso" depende do comprometimento de recursos financeiros - uma espécie de investimento em ativos intangíveis - com reexame contínuo da engenharia de produção, monitoramento e adaptação na transferência de tecnologia, custos com tentativas e erros, treinamento e outros itens, muitos dos quais nem sequer aparecem como P&D. Não por acaso, existe ampla evidência de tal comprometimento de recursos financeiros na experiência coreana, em níveis muito acima de outras economias em desenvolvimento (...) a atual crise não deve nos fazer esquecer boas lições. Entre elas, a de que importa muito a qualidade, tanto do que produz uma economia, quanto da política industrial que lhe dá suporte” (OESP, 02/12/1997).

crise asiática

78

organização da produção, com o Estado desempenhando o papel de agente de fomento e

financiador, permitindo a associação de grupos nacionais com grandes empresas

estrangeiras, além do apoio direto ou indireto às pequenas e médias empresas nacionais.

Com a finalidade de absorver tecnologia, o governo chinês criou diversos canais para o

desenvolvimento econômico, dos quais, para o momento, analisaremos a autonomia, o

sistema de responsabilidades e os acordos de joint venture:

1) a instituição da autonomia em cada unidade produtiva, grupo de empresa ou

coletividades, permitiu a diminuição da burocracia, que inviabilizava a inovação

organizacional e tecnológica, ficando a critério dos trabalhadores, ou dos gestores, a

aplicação de verbas, bem como a distribuição dos lucros, inversões, melhorias no lay out

de fábricas, contratos de trabalho, etc.;

2) a introdução dos sistemas de responsabilidade, semelhantes aos acordos estabelecidos

entre empresas no Japão59. Todavia, é preciso observar que a política de salários e

empregos é diferenciada da japonesa, visto que a busca pelo aumento da produtividade na

China colocou em pauta o fim do emprego vitalício e também do igualitarismo. Porém, a

política econômica não se estabelece a partir da desigualdade social, como no

capitalismo;

3) o estabelecimento de acordos de joint venture entre empresas nacionais e de capital

estrangeiro são de duas ordens: contractual joint venture (empresa mista contratual) e

equity joint venture (empresa mista eqüitativa). Os acordos têm em média 25 anos de

vigência e se baseiam na absorção de inovações tecnológicas de produtos e processos, em

59 Conforme Pomar (1987), os sistemas de responsabilidade na indústria incidem “na fixação de tarefas para cada operário, para cada empregado e funcionário graduado e para cada empresa e na estipulação de remuneração de acordo com o rendimento ou produtividade. As remunerações estão vinculadas ao bom ou mau rendimento das empresas e à contribuição de cada um à produção” (p. 218).

79

oposição à transferência de tecnologias obsoletas e equipamentos amortizados que o

capital estrangeiro tentava implantar no território chinês.60

Conforme Pomar (1987),

Os chineses asseguram que a utilização de fundos estrangeiros na construção econômica

é complementar a seu próprio capital, evitando cair na dependência externa. O controle das artérias vitais da economia continuaria em suas próprias mãos e as inversões estrangeiras seriam reguladas por contratos com especificações precisas quanto a sua localização, prazo de vigência, lucratividade e outros itens referentes a seu funcionamento (Pomar, 1987, p. 269).

A construção de automóveis na China teve início em 1953. A produção de veículos

quintuplicou entre 1985-2001, e no período 1991-2000 a produção automobilística chinesa

cresceu em média 15% ao ano (AAMA 1998; Anfavea 2003). A China é o mercado mais

atrativo para a indústria automobilística, com 1,3 bilhões de habitantes, crescimento anual

médio de 9% e média de 500 habitantes por veículo.

No setor automobilístico chinês são mais de 50 associações, das quais participam

quase todas as empresas mundiais61, em parceria com parte dos 122 produtores e mais 2

mil fornecedores locais na produção de aproximadamente 1,5 milhão de veículos (mais de

70% são veículos comerciais leves e pesados), ocupando aproximadamente 2,3 milhões de

trabalhadores (CCFA, 1997). Cinco dos principais grupos chineses são responsáveis por

aproximadamente 57% da produção total, com fabricação anual acima de 100 mil unidades

e três grupos que produzem entre 50 mil e 100 mil (OICA, 1997; AAMA, 1998).

60 Sobre autonomia, sistemas de responsabilidade e acordos de joint venture, ver Pormar (1987, p.210-216, 218-220 e 268-273). Ressalta-se aqui que muitos avanços foram feitos na política econômica da China, inclusive com a ampliação da participação do capital estrangeiro nos últimos anos. 61 A Ford ingressou na China em 1997, com a comercialização de seus veículos. Quatro anos depois, a Ford estabeleceu joint venture com a Changan Ford Automobile (oitavo maior grupo automotivo chinês), em 2001, e iniciou a produção em janeiro de 2003 (AE Setorial, 13/1/2003).

80

Tabela II.13:

Seis dos maiores grupos automotivos chineses - 1996

Grupo empresas produção em 1996 participação estrangeira

China First Aautomobile Works (China FAW Group)

29 empresas de 9 construtores 205 mil Volkswagen (53 mil veículos), licença de fabricação de motores Chrysler, Suzuki

Shangai Automotive Ind. Corp. (SAIC)

26 empresas de 2 construtores 205 mil Volkswagen (200 mil veículos), Mercedes-Benz,Volvo, Freightliner, GM

Tianjin Automotive Ind. Corp. (TAIC)

ligada ao ministério do planejamento, agrupa dezenas de empresas

154 mil Toyota, Daihatsu

Dongfeng Motor Corp. (DFM) 17 empresas de 6 construtores 142 mil Citroën (17 mil veículos); Nissan(1); Peugeot Beijin Automotive Industriy Corp (BAIC)

27 empresas de 6 construtores 129 mil Chrysler (71 mil veículos), Isuzu.

Yuejin Autotive Corp (antiga Nanjing Auto Works)

agrupamento com o nome de Yuejin, reune 17 fábricas 74 mil Iveco (15 mil veículos, em 1995); Iveco

(motores); Isuzu (motores) Changan Auto (China North Ind. Corp., NORINCO ou Beifan)

8 construtores 80 mil Suzuki (70 mil)

Liuzhou Mini Auto Works (Liuzhou Automotive Ind. Corp.)

antiga sociedade entre Lizou A.I.C. com a Mitsubishi 74 mil Mitsubishi (cessou em 1986, produção

limitada até 1991); Daihatsu (a partir de 1996) Fontes: CCFA (1997); OICA ( 1997); AAMA (1998). Elaboração Própria. (1) A Nissan iniciou joint venture em 2002.

No acordo entre a VW e uma de suas associações na China, as filiais brasileiras da

VW forneceram o know how para a fabricação de alguns produtos da empresa, como o

desenvolvimento de uma variação do modelo Santana na segunda metade dos anos 1990.

Em 2002, a VW anunciou a fabricação dos modelos Gol e Polo no mercado chinês como

forma de ampliar vendas com modelos mais acessíveis. A VW, detentora de

aproximadamente 50% das vendas na China, ampliou suas vendas em aproximadamente

360 mil veículos em 2001, 85% a mais que no ano anterior, ultrapassando as vendas da

empresa no mercado norte-americano e posicionando-se abaixo apenas do mercado alemão

(AE Setorial, 05/12/2002).

Além das políticas do governo chinês de estímulo à produção de veículos, outro

atrativo aos investimentos nacionais e estrangeiros no setor automobilístico é o

crescimento das empresas e da distribuição da renda, sobretudo em Hong Kong, Pequim,

Xangai e demais cidades costeiras, que incidiram direta ou indiretamente no aumento das

vendas de veículos comerciais e de passageiros. Outro item, porém, que poderá ampliar a

aquisição de veículos no país consiste no tratado da China com a OMC, que prevê a

abertura do mercado chinês para as empresas de financiamento de veículos. Contudo, a

81

estratégia do governo para o setor automotivo chinês não se limita apenas ao mercado

interno. Ao contrário, a Honda recebeu autorização para uma participação majoritária –

primeiro caso de participação majoritária no setor automotivo – em uma nova fábrica que

produzirá 50 mil veículos para exportação, com 80% de nacionalização das peças, o que

fará da China um importante produtor de autopeças em escala mundial (OESP, 21/1/2003).

Assim o governo chinês pode, através da Honda62, lançar veículo produzido no mercado

mundial e ampliar o kwon how e as vendas do setor de autopeças nacional a partir da

competição externa63. É importante lembrar que a China produz abaixo da demanda

interna, é o sétimo país em licenciamento de veículos (ou vendas internas), mas não figura

entre os dezesseis maiores importadores de veículos (Anfavea, 2003).

Tabela II.14:

Principais IEDs no setor automobilístico chinês em 2002

(em milhões de dólares)

ano empresa estrangeira empresa chinesa investi-

mento observações

2002 Nissan Dongfeng 830 construção de fábrica com capacidade para 100 mil carros 2002 Ford Changan 98 produção de modelo do Fiesta 2002 VW 601 produção do Gol e do Pólo para 2005 2002 VW Automotive Ind. Corp e FAW 2.360 investimentos distribuídos em 5 anos 2002 DaimlerChrysler Beijin Auto 226 ampliar a capacidade, produção de picapes e utilitários 2002 GM SAIC 30 compra de 34% da SAIC-GM-Wuling-Automotive Fonte: AE Setorial (várias edições); Gazeta Mercantil (várias edições).

Os efeitos da política de desenvolvimento da indústria automotiva chinesa através

dos acordos de joint venture têm apresentado resultados positivos em vários aspectos. Os

exemplos se multiplicam para além dos grandes grupos chineses e expõem a autonomia da

indústria automotiva na China também nas pequenas empresas, porque com quase vinte

anos de participação das grandes montadoras estrangeiras no país (VW, Citroën, Peugeot,

62 A Honda iniciou a produção no mercado chinês em 1997, em acordo de equity joint venture com a Guangzhou Auto Group, que produziu 51 mil veículos em 2002. A Dongfeng, terceira maior montadora da China, possui acordos de joint venture com a japonesa Nissan Motor e a francesa Peugeot. (AE Setorial, 22/11/2002). 63 A Ford informou que aumentará as compras de peças e componentes fabricados na China de US$ 1 bilhão em 2002 para US$ 10 bilhões até 2005 (AE Setorial, 18/9/2002)

82

Fiat e Chrysler, implantadas desde os anos 1980), houve a geração milhares de fábricas de

autopeças, em que parte destas não detém contrato de exclusividade com as grandes

montadoras e vendem peças originais no varejo. Nesse aspecto, particularmente, duas

pequenas empresas se destacam: a Chery Automobile, que passou a comprar peças

originais da VW de uma de suas fornecedoras e produziu um modelo semelhante ao Jetta,

comercializado pela montadora alemã; e a Geely Automobile, que também passou a

produzir motor semelhante ao modelo Xiali da Toyota, comprando as peças no mercado de

originais. Estas duas empresas chinesas ganharam mercado das montadoras estrangeiras

(aproximadamente 15 mil unidades/ao ano) com esses modelos, até as montadoras

estrangeiras intervirem para garantirem as peças originais apenas nos respectivos modelos

das suas marcas (AE Setorial, 10/6/2002). A formação da indústria de autopeças chinesa

em um mercado dinâmico permite também a formação de pequenas montadoras nacionais,

concorrendo em segmentos populares, em economias de escala. Por sua vez, os grandes

grupos de montadoras, como por exemplo, Beijin, Dongfeng, etc., estão absorvendo mais

rapidamente novas tecnologias, a partir dos acordos de joint venture, para desenvolver

veículos próprios – “evitando cair na dependência externa” (Pomar, 1987, p.269).

O mercado chinês se delineia como uma das saídas para a crise mundial do setor,

com grandes inversões nos últimos anos, seja para a produção em território chinês, seja

para a exportação para a China, ou ainda importação de peças e componentes. A tendência

que se delineia no mercado automotivo internacional é a forte concorrência com os grupos

chineses.

Em termos comparativos, na atualidade, o mercado chinês é a principal referência

também para a indústria automotiva brasileira, pois no Brasil a produção automotiva está

com altas taxas de ociosidade e a principal política para a indústria brasileira é a

83

exportação, facilitada pela desvalorização cambial. Nesse contexto, atualmente a China é o

principal atrativo para os investimentos externos da indústria automobilística internacional.

Vietnã

Nos mesmos passos da China, o Vietnã formou acordos de joint venture com

grandes empresas estrangeiras também no setor automobilístico. Conforme CCFA (1997),

três ministérios estão fomentando a indústria automobilística: Ministério da Indústria,

Ministério das Comunicações e dos Transportes e Ministério da Defesa. O Ministério da

Indústria é responsável pelo plano diretor do setor automotivo de 1993 para a formação de

sociedades conjuntas de instalações de montagem de CKD, com meta de 30% de conteúdo

local em até 10 anos. O projeto aprovado em 1996 prevê capacidade de produção de 200

mil veículos, de forma que a importação e a montagem de SKDs se limitam até mil

unidades. Acima disso, somente importações de CKD para montagem local. Foram

estabelecidas quotas para importação de veículos conforme o segmento do produto, o que

refletiu no aumento da produção e da montagem de 7,5 mil veículos em 1993 para quase o

dobro em três anos, ou aproximadamente 14,8 mil veículos. Em 1997, quatorze empresas

estavam autorizadas a produzir veículos em sociedades mistas entre capital nacional e

estrangeiro, sendo elas a BMW, Daewoo, Fiat, Hino, Isuzu, Iveco, Kia, Mazda, Mitsubishi,

Nissan, Proton, Ssangyong, Suzuki e Toyota. As montadoras Daihatsu, Ford e Mercedes-

Benz já tinham formado associações e iriam iniciar as montagens em 1997. Além dessas

empresas, cinco tinham projeto de produzir no Vietnã: Honda, Nissan Diesel, Renault e

Volvo Bus.

84

OUTRAS MONTADORAS ASIÁTICAS

As principais montadoras indianas são: Maruti (50% Suzuki e 50% governo

indiano), com capacidade superior a 300 mil veículos ao ano; Tata (14% Daimler), 200

mil; Mahindra and Mahindra, 70 mil; Ashok Leyland (30% Iveco e 70% grupo indiano

Hinduja), 40 mil; Hindustan (grupo indiano Birla), 30 mil; Premier (grupo indiano

Walchndnagar), 25 mil; e Bajaj64 Tempo, 25 mil. Desde 1993, estão entrando montadoras

estrangeiras no mercado da Índia, associadas ao capital local. São elas: Daewoo, GM,

Honda, Hyundai, Mercedes-Benz, Peugeot, Mazda e Volvo. A nova participação

estrangeira está alterando o padrão do mercado indiano, visto que as montadoras com

maiores vendas produzem modelos fora de linha das montadoras ocidentais (CCFA, 1997,

p. 150-157).

A fabricante Proton, da Malásia, produz mais de 200 mil unidades/ano, utilizando

modelos mais recentes da Mitsubishi. Tem como estratégia a exportação de veículos para a

Europa, sendo que, para isso, adquiriu 80% das ações da inglesa Lótus em 1996 (CCFA,

1997).

Turquia

A Turquia é um caso de política setorial para a atração de investimentos no setor

automotivo. Com quinze montadoras estrangeiras associadas ao capital turco (CCFA,

1997; OICA, 1997), a Turquia está entre os países de Terceiro Mundo receptores de

projetos para a produção de carros mundiais como, por exemplo, a VW, a Ford, a Renault

64 A Bajaj Auto é a maior fabricante de motocicletas, scooters e triciclos motorizados da Índia. Desde 2000 a estratégia da empresa é aumentar as exportações de módulos CKD para a América Latina, onde já fornece para a empresa brasileira Kasinski (OESP, 21/11/2000).

85

(OESP, 16/6/2003; 26/6/2003) Como se observa na tabela II.15, a Turquia atualmente está

com capacidade ociosa acima de 50% para todas as montadoras.

Tabela II.15:

Panorama da indústria automotiva da Turquia

Firmas Início Empresa Estrangeira Capital Local (partic)* 1997 2002 Capac. Prod. 2003

ANADOLU ISUZU 1966 Isuzu Anadolu (80%) 6.126 3.321 13.155 ASKAM 1964 DaimlerChrysler/Hino três distribuidores 7.543 226 9.000 B.M.C. 1964 Cukurova 14.721 4.783 21.500 FORD OTOSAN 1959 Ford N.D. 43.102 48.565 164.400 HONDA TÜRK�YE 1997 Honda Anadolu (50%) 0 5.384 30.000 HYUNDAI ASSAN 1997 Hyundai Assan (30%) 6.829 11.320 125.000 KARSAN 1966 Peugeot Koç 6.481 12.039 25.000 M.A.N. TÜRK�YE 1966 Man Banco da Turquia (60%) 1.560 1.789 3.250 MERCEDES BENZ TÜRK 1958 DaimlerChrysler investidores (49,8%) 9.167 4.445 13.200 OPEL TÜRK�YE* 1990* GM (100%)* - 9.469 cessou OTOKAR 1963 Deutz/Rover/Lorh/GT N.D. 2.154 1.526 6.550 OTOYOL 1966 Iveco N.D. 10.369 3.660 12.500 OYAK- RENAULT 1971 Renault N.D. 91.323 100.131 226.000 TEMSA 1987 Mitsubishi N.D. 7.747 2.141 15.600 TOFA� 1971 Fiat N.D. 105.181 108.336 250.000 TOYOTA 1994 Toyota N.D. 22.577 38.899 100.000 Total 344.349 346.565 1.015.155

Fonte: OSD/OICA (2003, www.osd.org.tr); * CCFA (1997). Elaboração Própria.

AMÉRICA LATINA

Conforme Sarti (2002), os EUA absorvem quase 80% das exportações latino-

americanas “devido aos fluxos de exportação do México para os EUA e, mais

recentemente, com as exportações brasileiras para o México e para os EUA”. Também

elevaram em 20% ao ano as exportações “intra-América Latina, no período 1990-2000, e

atingiram US$ 5,7 bilhões em 2000, devido aos fluxos intra-Mercosul e do Mercosul com

o restante da América Latina” (p. 25).

Na década de 1990, a América Latina atraiu grandes volumes de investimentos

diretos no setor, o Brasil foi o principal receptor, com mais de 30 bilhões de dólares

86

investidos na construção de novas plantas e reestruturação de plantas antigas. Todavia, a

abertura comercial, instituída por governos liberais nos anos 1980 no México e na

Argentina, e em 1990 no Brasil, promoveu a falência e a desnacionalização de

aproximadamente 50% do parque de autopeças.

Trataremos da América Latina com mais detalhes no próximo capítulo.

Concluindo, no fim dos anos 1990 ocorre o aumento da participação no controle das

montadoras asiáticas pelas montadoras norte-americanas e européias. Esse controle, em

parte, foi favorecido pela crise asiática, que afetou as empresas sul-coreanas. Para Boyer e

Freyssenet (2001), as montadoras norte-americanas e européias conseguiram absorver o

modelo produtivo e adaptá-lo ao mercado nacional/regional, ampliando a participação das

montadoras ocidentais nos mercados asiáticos do Japão, da Coréia do Sul e da China, seja

como controle acionário, seja como parcerias ou joint ventures. Contudo, nos anos 1990,

verifica-se o aumento da produção estrangeira de montadoras japonesas através dos

transplantes, em detrimento das exportações japonesas, bem como a adequação da

produção automotiva aos mercados no ocidente, sofrendo os efeitos da estagnação

econômica. Diversamente, o mercado chinês é um forte atrativo para as montadoras

ocidentais, bem como um importante fator para a China desenvolver o know how

necessário para a autonomia de sua própria indústria automotiva interna e externamente.

II.3.4. Transformações na rede de fornecimento nos EUA e Europa

O processo de instalação de plantas em “greenfields” constitui-se em uma estratégia

utilizada pela Toyota a partir da experiência das demais montadoras no processo de

87

internacionalização. A Ford, por exemplo, para produzir no Reino Unido, teve como ponto

de partida localizações com alto nível de desemprego para instalar sua fábrica (Beynon,

1995). A Toyota, ao contrário das demais empresas, instala-se nos países acompanhada de

seus sistemistas ou com acordos de “fornecimento externo”, “fornecimento global” e

também nos acordos de “fonte única”, ou seja, que não privilegiam o capital local, exceto

por determinações de índices de nacionalização, pressões sociais e políticas ou câmbio

desfavorável.

As fusões e aquisições entre grandes montadoras também refletem na centralização

de capitais no setor de autopeças, com grande participação dos sistemistas65. Em 1997,

havia duas empresas de autopeças com US$ 10 bilhões de faturamento. Dois anos depois,

havia sete: Delphi66 (associada à GM), Visteon (associada à Ford), Lear, Bosch, Denso,

Aisin Seiki e TRW. Em 1998, houve “360 negócios de fusões e aquisições parciais ou

integrais de empresas do setor automobilístico no mundo”, das quais 318 ocorreram entre

autopeças. Entre 1989 a 1999, de 38 mil empresas de autopeças passaram para 8 mil

empresas. A formação dos sistemistas provoca maior concentração dos pedidos das

montadoras em reduzido número de fornecedores (OESP, 27/9/1999). Outro exemplo, a

aquisição do controle da Nissan pela Renault induziu o acordo de cooperação entre as

siderúrgicas Usinor (França) e Nippon Stell (Japão) para desenvolvimento técnico de

produtos voltados para a indústria automobilística (OESP, 24/1/2001).

A partir da reestruturação produtiva instaurada no ocidente, houve a formação dos

fornecedores regionais nos três principais mercados (EUA, União Européia e Japão),

associados regional e mundialmente às maiores montadoras, como se observa abaixo.

65 A Visteon, divisão da Ford, adquiriu a Naldes, empresa da Mazda, para ampliar as alianças com outros fabricantes de autopeças japonesas (OESP, 18/8/1999). 66 A Delphi Automotive Systems, adquiriu 51% das ações da empresa de autopeças coreana Sungwoo Corp., US$ 40 milhões, participando de uma ação conjunta com a GM para amplir a participação do grupo na Coréia do Sul (Gazeta Mercantil, 28/7/1998).

88

Tabela II.16:

Classificação dos 65 maiores grupos fornecedores de autopeças, por região de origem, nos anos fiscais terminados em 1991 ou 1992

(vendas automotivas em US$ milhões) Europeu � Japonês � Norte-Americano �

1. Michelin ��C��� � 1. Nippondenso ��C��(� 1. ACG-GM �(C� � � �2. Bosch �� C� �� � 2. Bridgestone ��C� ��� 2. Goodyear � C� �� �3. Continental �C" �� 3. Aisin Seiki "C� "!� 3. ACG-Ford C�� � �4. Philips (C�!!� 4. Sumitomo Metal "C(��� 4. Allied-Signal (C� � ��5. Pirelli "C� ! � 5. Sumitomo Rubber "C(�� � 5. TRW (C� �!�6. Valeo "C "�� 6. Sumitomo Electric �C�� !� 6. Delco Eletronics "C��� �7. BASF "C� !(� 7. Zexel �C� � �� 7. Du Pont "C�� � �8. ZF "C� �� � 8. NSK �C� �� � 8. Dana "C("� �9. Magneti Marelli �C ��� 9. Calsonic �C� �� 9. Cummins Engine "C(� ��10. Lucas �C� � � 10. Mitsubishi Electroc �C � � 10. PPG Industries "C"� � �11. GKN �C�� � 11. Toyoda Gosei �C!� �� 11. ITT �C� ""�12. Mannesmann �C� ��� 12. Hitachi �C!��� 12. Rockwell �C(""�13. BTR �C �� � 13. T. Tire & Rubber �C�!(� 13. Johnson Controls �C"!� �14. Siemens �C!!(� 14. NTN �C��"� 14. UTA-UTC �C � �15. Saint Gobain �C!"� � 15. Koito �C�( � 15. Eaton �C �� �16. EBF �C�!�� 16. NEC �C(�� � 16. Tenneco �C!� ��17. T&N �C���� 17. Atsugi Unisia �C"� �� 17. Echlin �C�� (�18. SKF �C(�(� 18.Sumitomo Wiring �C���� 18. Magna International �C��(�19. Pilkington �C(� � � 19. Toray �C�� �� 19. Varity �C( (�20. VDO �C��"� 20. Toshiba �C� ��� 20. Arvin Industries �C"�!�21. Mahle �C���� � 21. Lear Seating �C� ��22. BBa �C��(� � �23. Freudenberg �C� " � � �24. Behr �C� ��� � �

Vendas Totais ��!���� �" !���� " �!" " # �

TOTAL � � ��$ !��$ �

Fonte: Sleigh (1993) apud Bedê (1996, p. 89) � � �

Conforme Sarti (2002), nos últimos anos a União Européia e o Nafta apresentaram

queda de participação na produção mundial, em oposição ao crescimento da produção

asiática (China, Coréia do Sul e Índia). A América Latina e o leste europeu apresentaram

crescimento devido aos recentes investimentos na região, mas o “grau de concentração

regional da produção está diretamente associado à origem do capital das empresas, ou seja,

as empresas norte-americanas concentram sua produção no Nafta, as européias na União

Européia e as japonesas e coreanas na Ásia”. As européias concentram 65% da produção

nos países da União Européia, 6% no leste europeu, 21% no Nafta, 6% na América do Sul

e 3% na Ásia. As empresas norte-americanas concentraram 70% da produção no Nafta,

25% na U.E., 3% na América do Sul e 2% na Ásia. As montadoras japonesas concentraram

64% da produção no Japão, 10% nas demais regiões da Ásia, 20% no Nafta, 5% na U.E. e

89

0,3% na América do Sul. A Coréia do Sul, pouco internacionalizada, concentra 90% da

produção no próprio país, 4% nos demais países asiáticos e 6% em países europeus (p. 14-

15).

Contudo o movimento de concentração regional não representa a única tendência,

pois outros movimentos têm ocorrido, como as “mega-fusões” inter-regionais e intra-

regionais de fabricantes de veículos, que alteram a relação entre montadoras e fornecedores

locais. Essas transações, calcadas na estratégia de mercado do produto final, buscam alterar

também os custos de produção, com a redução do número de fornecedores – com a

formação de um novo conjunto de fornecedores locais e internacionais – e a ampliação do

volume de compras, aumentando ainda mais o poder de barganha das montadoras frente a

seus fornecedores67.

Em 1999, a Goodyear assumiu o controle da Sumimoto Rubber, tornando-se líder

mundial no setor (América Economia, 11/3/1999). Por outro lado, a separação da Delphi

do grupo GM, da Visteon do grupo Ford e da Faurceia da PSA (La Lettre du Gerpisa,

12/1997), delineia um processo de separação de fornecedores das montadoras em um

caminho semelhante à formação do keiretsu do grupo Toyota.

67 A aquisição do controle da Scania pela VW implicará no Brasil, onde existe a única fábrica de caminhões da VW, na redução de custos por meio de compra conjunta de matérias-primas e componentes e no desenvolvimento de peças que possam equipar veículos de ambas as marcas (OESP, 28/3/2000). Na América Latina, principalmente no Brasil, a GM e a Fiat buscaram juntas uma economia de US$ 300 milhões a partir de 2003, ampliando-a nos anos seguintes. Com estratégia de reduzir os custos de 20% na Europa e 25% na América Latina. Conforme o Sindipeças: “A aliança entre GM e Fiat pode ser desvantajosa pra o setor de autopeças. Com a unificação da área de compras e da produção de motor e câmbio - que é feita pela própria montadora na maioria dos modelos de automóvel –, deve aumentar a pressão por redução de preço dos fornecedores, tanto nos itens utilizados no que a montadora fabrica internamente como em todo as a outras peças fornecidas” (OESP, 16/3/2000).

90

II.4. Fusões, aquisições e associações de empresas na indústria automobilística, na segunda metade da década de 1990

O movimento de fusões que se acelerou depois de 1996 na indústria automobilística

internacional apresenta tendência em duas ordens: formação de grupos atuando em todos

os segmentos e categorias de preços e formação de grupos em atividade nas principais

regiões do mundo, nos EUA, Europa e Ásia (Japão e Coréia do Sul). Nesse período, as

principais transações entre montadoras foram:

Tabela II.17:

Exemplos de fusões e aquisições na indústria automobilística: 1996-2002

empresa adquirida empresa compradora

1996 de 24,5% para 33,4% Mazda Ford 1996 5,1% Hyundai Motors Samsung 1997 Ssangyong Daimler-Benz 1998 50% Daihatsu Toyota 1998 Rolls-Royce e Bentley VW 1998 marca Rolls-Royce BMW 1998 35% Sevel (grupo Macri) Peugeot 1998 Dacia Renault 1998 Bugatti VW 1998 Chrysler Daimler-Benz 1998 Lamborghini Audi/VW 1998 10% Suzuki GM 1998 Kia e Asia Hyundai 1998 Ssangyong Daewoo 1999 Volvo Cars Ford 1999 49% Isuzu GM

1999 36,8% Nissan 22,5% Nissan Diesel Renault

1999 21,1% Fuji Heavy GM 2000 20% + 80% Subaru GM

2000 20% Fiat Auto 5,1% GM

GM Fiat

2000 5% Yamaha Motor Toyota 2000 34% ações e 18,7% capital Scania VW 2000 34% Mitsubishi Motors DaimlerChrysler 2000 Hyundai DaimlerChrysler* 2000 70,1% Samsung Motors Renault 2000 Land Rover (ex unidade da BMW) Ford 2000 completou 44% ações Nissan Renault

2000 15% Volvo Mack (ex unidade caminhões Renault)

Renault Volvo

2002 Daewoo GM 2002 Saab GM 2002 13,5% Renault Nissan 2002 Rolls Royce (ex- unidade da VW) BMW

Fonte: Lung, 2001; Gazeta Mercantil (28/3/2000; 19/5/2000); OESP (28/12/1997; 07/2/1999; 27/9/1999; 6/3/2000; 28/3/2000; 8/3/2000; 13/3/2000; 16/3/2000; 3/4/2000; 22/4/2000; 28/4/2000; 18/6/2000); Folha de S. Paulo (29/7/1998; 10/1/2000; 28/3/2000;); Dialdata (24/7/96); Le Monde (13 e 14/3/2000; 29/5/1999); The New York Times (13, 14,15, 16 e 17/3/2000). * A Mitsubishi possuía 10% da Hyundai. fusões ou aquisições inter-regionais (19 diferentes transações)

91

Esse movimento de concentração de empresas nos últimos anos difere-se de

períodos anteriores, porque ocorreu em maior quantidade em transações inter-regionais do

que intra-regionais, visto que a concentração em nível nacional formou de uma a três

grandes empresas por país, sobretudo no ocidente. Dessa forma, as alianças inter-regionais

são:

Tabela II.18:

Alianças estratégicas transregionais na indústria automobilística

Europa EUA Japão Países Emergentes Daimler Chrysler Mitsubishi Hyundai

Renault, Dacia − Nissan Sansung Jaguar, Volvo Cars, Rover Ford Mazda −

Opel, Fiat, Saab GM Isuzu, Suzuki, Fuji Heavy Daewoo, Ssangyong Fonte: Lung (2001, p. 74). Atualização e grifo nosso.

Algumas marcas do leste europeu podem ser incorporadas às grandes montadoras,

como já ocorreu com a Skoda, adquirida pela VW68; a polonesa FSO, comprada pela

Daewoo (GM); e a romena Dacia, incorporada à Renault. A russa Avtovaz, fabricante do

Lada, está fazendo parceria com a GM69, enquanto outras montadoras russas têm destino

incerto, como a Zil, Volga, Ish e Moskvich. Outras empresas do leste europeu diminuíram

intensamente a produção após a abertura do mercado nos anos 1990, como a ucraniana Zaz

e a tcheca Tatra (OESP, 25/4/1999).

Nesse processo recente de fusões e aquisições de montadoras no mundo, a GM foi

aquela que mais investiu em aquisição de empresas por estratégia de mercado regional.

Isso porque, durante a sua formação, a incorporação de empresas por segmento de mercado

já havia sido realizada. Além de estratégia de mercado, o controle da Nissan pela Renault é

uma estratégia de absorção organizacional e tecnológica, visto que as montadoras norte-

68 O processo de venda da Skoda teve forte disputa da França, inclusive com a intervenção do presidente francês François Mitterrand (Folha de S. Paulo, 04/5/1991). Um mês antes da venda da Skoda, a fábrica localizada próximo à Praga ficou praticamente sem operários devido à anistia de presos políticos (OESP, 1/4/1990). 69 Em 1997, a GM fez acordo com a Lada/Avtovaz para a produção da marca Opel e Lada na nova fábrica construída em Togliatti, Rússia. A Avtovaz irá participar em 17% (La Lettre du Gerpisa, 03/1999).

92

americanas estão adquirindo habilidades técnicas e organizacionais desde a época da

introdução dos transplantes nos EUA. Noutro aspecto, a estratégia de aquisição da VW, no

interior do bloco europeu, é por segmento de mercado, inclusive no leste europeu, onde

também está instalando plantas (Rússia, Hungria, Rep. Tcheca). Atualmente os principais

grupos do setor encontram-se reunidos nas seguintes empresas:

Tabela II.19

Grandes grupos da indústria automobilística internacional

Grupo GM Chevrolet; GMC, Bedford, Buick, Cadillac, Holden, Marshall, Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Vauxhall, Opel, Saab; controladas: Grupo Fiat Auto; Isuzu; Daewoo; Ssangyong Motors (controlada pela Daewoo)

Grupo Ford Ford, Jaguar, Lincon, Mercury, Mazda, VolvoCar, Land Rover

Grupo Toyota Toyota, Daihatsu

Grupo VW VW, Seat, Audi, Skoda Liaz, Bugatti, Lamborghini, Bentley; controlada: Scania

Grupo DaimlerChrysler

Daimler: Mercedes-Benz, Smart (sociedade com o fabricante suíço de relógios, Swatch), Freightliner; Chrysler: Dodge, Eagle, Jeep, Plymouth, Built Buses, Setra; controlada: Mitsubishi (34%); parceria mundial com a Hyundai (10%)

Grupo Renault Renault, Dacia, Samsung Motors; controladas: Nissan e Nissan Diesel

Grupo Fiat (controlado pelo Grupo GM): Ferrari, Iveco, Maserati; controlada: Sevel

Grupo PSA fusão entre Peugeot e Citroën

Grupo BMW BMW e Rolls-Royce

Elaboração própria.

Os cinco maiores produtores mundiais -- GM, Ford, Toyota, Volkswagen e

DaimlerChysler -- são responsáveis por 46,8% da produção mundial de veículos

automotivos. Entre as maiores empresas, sete montadoras asiáticas detém 30,5% da

produção mundial de veículos, cinco européias participam com 31,8%, e duas norte-

americanas com 26,4%.

93

Tabela II.20:

Produção mundial de autoveículos por empresas em 2000

Fonte: Sarti (2002, p. 16)

A organização das principais montadoras se estabelece a partir dos três principais

mercados: EUA, Europa e Japão (Ásia). A participação das montadoras ocidentais nos

mercados do Japão e da Coréia do Sul ocorre através do controle acionário das empresas,

enquanto a participação das empresas asiáticas nos EUA e na Europa ocorre através de

transplantes ou das exportações propriamente.

A tendência mais visível atualmente é a de uma nova oligopolização do capital na

indústria automobilística, em escala mundial, verificado no movimento de fusões e

aquisições intra-regional e inter-regional, numa tendência de formação de um número

reduzido de empresas mundiais. Deste processo, a centralização do capital na cadeia de

produção está substituindo empresas cujos mercados restringiam-se ao âmbito nacional e

nacional-regional, principalmente nos EUA e na Europa, em grandes oligopólios

especializados em nível mundial, provocando sobretudo a internacionalização do setor de

autopeças na América Latina, como veremos no próximo capítulo.

94

Capítulo III: Desenvolvimento do Complexo Automotivo no Brasil e na

América Latina

III.1. Desenvolvimento do complexo automotivo no Brasil: da manufatura à

exportação

III.1.1. Primeiras manifestações da produção automobilística no Brasil

Os primeiros veículos montados no Brasil foram produzidos em 1907 pela Grassi,

empresa brasileira fabricante de carruagens. A partir de 1920, ela se concentrou na

construção de ônibus, tornando-se fornecedora de carrocerias – de ônibus e caminhões –

para a Ford e GM60. As principais linhas de montagem de CKDs (veículos completamente

desmontados) e SKDs (semi-desmontados) surgiram no Brasil com a instalação da Ford,

em 1919, da GM, em 1924, e da International Harvester, em 1926, localizadas na capital

paulista. A Ford, em particular, abriu uma escola técnica, destinada à manutenção e reparo

de veículos. Do mesmo modo, na década de 1920, as multinacionais do segmento de

pneumáticos investiram em fábricas no país, como foi o caso da Pirelli, Firestone,

Goodrich Rubber e General Tire & Rubber e no setor siderúrgico foi implantada a Belgo-

Mineira. Neste período, a indústria brasileira mudava de matriz energética, do vapor para a

eletricidade (Nascimento, 1976, p. 11-12, 14-15).

Como política de incentivo ao aumento do índice de nacionalização da montagem de

automóveis – o princípio da política de produção nacional de automóveis – o governo

reduziu a tarifa alfandegária de veículos importados em CKDs, de 30% para 20% entre

60 A Grassi desenvolveu, em 1930, o setor de manutenção e de autopeças (Silva, 1991, 77).

95

1931 e 1933, em detrimento da importação de veículos SKDs (Nascimento, Idem; Silva,

1991, p. 77).

A contração das importações na fase recessiva do 3º ciclo longo de Kondratieff

(1922-1948) se aprofundou com a Segunda Guerra Mundial, exigindo esforço interno para

a substituição de peças e partes. A importação de veículos havia diminuído com as

medidas restritivas entre 1930-1932, com média anual de 3,0 mil veículos, porém

aumentou no período 1937-1941, passando para 23,2 mil veículos por ano. No período

subseqüente (1942-1945) praticamente não houve importação de veículos e peças, o que

manteve em atividade aproximadamente 30 pequenas e médias fábricas reunidas em torno

de serviços de reparos e mercado de reposição de “peças e partes de menor vida útil e com

menor densidade tecnológica” (Calandro, 1995). Conforme Nascimento (1976):

A Guerra e a decorrente dificuldade de importar mercadorias, abriram novas

perspectivas às atividades industriais no Brasil. Repetiu-se em escala maior, em condições mais favoráveis, o ocorrido durante a I Guerra. A produção industrial do país (...) era maior e tinha atingido um nível tecnológico mais adiantado, ao que podemos acrescentar o fato do próprio governo estar melhor preparado ideológica e materialmente para enfrentar uma situação, requerendo forte dose de intervenção estatal. Dessa maneira a indústria brasileira pôde abastecer o mercado nacional, fornecendo mercadorias que não mais podiam ser importadas e atender ao consumo crescente provocado pelo aumento da população e da renda nacional. A capacidade ociosa de alguns setores foi completamente eliminada chegando a haver superutilização dos equipamentos existentes e o processo de acumulação de capital no país foi acelerado. (Nascimento, 1976, p. 23).

Conforme Calandro (1995, p. 49), em 1949 aproximadamente 100

estabelecimentos61 fabricavam peças e montavam veículos, atendendo ao mercado de

reposição e às montadoras, ou montando carrocerias de chassis importados. Entre os

pioneiros do setor de autopeças nacional, encontramos a Sabó S.A. (fundada em 1942),

Metalauto Ltda. (1942), Simetal S.A. (1944), Freios Varga (1945), Famor Ltda. (1946),

Albarus S.A. (1947) e a Companhia Distribuidora Geral Brasmotor (1945), que de 1949 a

61 Conforme relação de pioneiros da indústria de autopeças, entre os associados do Sindipeças, nove empresas surgiram no período 1931-1940; 73 entre 1941-1950; 122 entre 1951-1960 e após 1960 aproximadamente 54 empresas surgiram no Brasil (para obter a relação de empresas, ver em Gattás, 1981, 497-506).

96

1958 também atuou na montagem de automóveis importados da Chrysler (Panorama

Setorial - Indústria de Autopeças, 1997, p. 2-3).

Após a II Guerra Mundial o mercado voltou a ser abastecido por importações de

veículos, o que não impediu o ingresso, nele, de três novas montadoras nacionais: em 1945

surgem a CAIO (Cia. Americana Industrial de Ônibus), e a VEMAG (Veículos e Máquinas

Agrícolas S.A.), ambas de capital nacional, sendo que esta última montava veículos

diversos e máquinas agrícolas em sistema CKD, das marcas Studebaker, Massey Harris e

Scania-Vabis. Em 1949, a empresa estatal Fábrica Nacional de Motores (FNM)62 começou

a produzir caminhões Isotta Fraschini com 30% de nacionalização. Entretanto, com a

falência da montadora italiana, a FNM retomou a produção de veículos fazendo a

montagem de caminhões Alfa Romeo em 1952 (Nascimento, 1976, p. 26-27; Guimarães,

1982, p. 132).

Para evitar o desabastecimento durante a Guerra da Coréia, o governo adotou a

política de importações. Em 1951, as importações de veículos e acessórios haviam

superado as importações de petróleo e derivados e de trigo, provocando forte aumento do

déficit na balança comercial brasileira 63 (Nascimento, 1976; Gattás, 1981).

Durante o governo de Getúlio Vargas, as políticas sócio-econômicas e os

investimentos do Estado em infra-estrutura e na indústria de bens de capital contribuíram,

direta ou indiretamente, para a formação da indústria automotiva – com a criação, por

62 A FNM foi criada por uma portaria do Ministério da Viação e Obras Públicas, em 1940, iniciando a produção no Rio de Janeiro cinco anos depois, com a fabricação de motores Wright para aviões. Contudo, por causa de problemas técnicos a empresa concentrou suas atividades na revisão de motores de aviação. Em 1948 foi transformada em sociedade anônima, sendo o Governo proprietário de 99% das ações. Entre 1949 e 1952, estabeleceu contrato de produção de caminhões com a Isotta Fraschini. Com a falência desta, “o governo italiano indicou a Alfa Romeo para assumir as obrigações contratuais”. A FNM se associou com a Alfa Romeo, entre 1952-1968, para a produção de caminhões, diversificando a produção após 1958, com a fabricação de tratores Fiat e de automóveis de passageiros (Gattás, 1981, p. 219-220). Em 1968 ela foi vendida para a Alfa Romeo, por decisão do governo (Guimarães, 1980, p. 797-798; Nascimento, 1976, p. 109). 63 Os fabricantes de autopeças reagiram às baixas alíquotas de importações (situavam-se entre 3% a 5%), intensificando a sua presença nas reuniões da FIESP, CIESP, CEMIX, etc., para reiterar a necessidade de investir no setor automotivo brasileiro e barrar o avanço das importações de veículos, que já alcançava 9,3% a 13,4% do total das importações (Gattás, 1981, p.41-45 e 128).

97

exemplo, de empresas como FNM (1940), CSN (1941) e de uma instituição financeira

como o BNDE (1952), além da unificação da legislação trabalhista na criação da CLT

(1943). Desta maneira, o governo Vargas gerou um ambiente econômico que permitiu os

avanços da pequena burguesia industrial no setor de autopeças (Gattás, 1981) e estabeleceu

leis que tanto eram conciliadoras com a classe trabalhadora, como permitiam maior

controle das organizações operárias, através da CLT (Humphrey, 1982). Assim, um dos

principais canais de incentivo à indústria automobilística nacional, no início da década de

1950, foi a criação da Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) (Decreto 29.806, de

23/7/1951) e a Subcomissão de Fabricação de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis,

sob a responsabilidade do almirante Lúcio Martins Meira – principal articulador do

desenvolvimento da indústria automobilística brasileira (Gattás, 1981, p. 77-81). Nos anos

seguintes, o governo determinou mecanismos de controle de importações, a reserva de

mercado e o incentivo e controle de aquisição de máquinas e equipamentos importados,

com liberação parcial do câmbio. Dentre estes, foram implantados nos anos seguintes: o

Aviso 288, de 19/8/52, da CEXIM (Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil); a

Lei 1.807, de 7/1/53; o Aviso 311, de 24/4/53, da CEXIM; a Instrução 70 da Sumoc

(Superintendência da Moeda e do Crédito), de 9/10/53; a Instrução 81, de 22/12/53 da

SUMOC, e a Instrução 113 da Sumoc, de 18/1/1955. A Instrução 70 foi fundamental para

o desenvolvimento do setor, pois reforçava a Lei 1.807/53 e os Avisos 288 e 311 da

CEXIM, permitindo – através de aprovação prévia da Sumoc – a importação de bens de

produção e matérias-primas não produzidas no País64. A Instrução 113 também funcionou

64 Conforme Rangel (1986a), a Instrução 70 teve resultado contrário ao de sua concepção, favorecendo a industrialização do setor de bens de produção, pois ao invés da “parada para respirar” foi o propulsor do Plano de Metas (p. 48, 67). “Para isso contribuiu muito o fato de que a depreciação cambial do cruzeiro, à vista da resistência do empresariado industrial, em vez de tomar a forma usual, fez-se escalonadamente, através de um engenhoso mecanismo que conferia à mesma ‘mercadoria’, isto é, à divisa, não um só preço, mas vários. Resultava isso do regime criado pela Instrução 70 da Sumoc, que estabelecia numerosas categorias para as exportações e, principalmente, para as importações. Generalizando, podemos dizer que mudanças desse gênero verificaram-se ao fim das fases recessivas dos Ciclos Breves, abrindo o caminho para

98

como complemento da Instrução 70, pois tornava mais ágil a aprovação de licenças de

importações através da CACEX (Carteira de Comércio Exterior), com a prerrogativa de

que “correspondessem a investimentos estrangeiros no País para conjuntos de

equipamentos” (Nascimento, 1976, p. 31-42, 47)65.

Para Gattás (1981, p. 165-175), a Instrução 113, criada pelos monetaristas, passou a

ser um marco divisor entre a empresa de capital estrangeiro e a de capital nacional,

sobretudo porque permitia ao primeiro realizar investimentos diretos com taxas de câmbio

equivalentes ao câmbio livre, sem paralelo para as empresas nacionais. Contudo, a mesma

instrução forçava as empresas de autopeças nacionais a buscarem recursos no próprio país,

o que contribuiu a médio e longo prazo para a ampliação da demanda interna por máquinas

e equipamentos e o crescimento em cadeia no setor metal-mecânico. Além disso, como

veremos a seguir, o número de empresas de autopeças cresceu 2,3 vezes no período 1955-

1960.

III.1.2. Da formação a oligopolização do setor automotivo brasileiro

Conforme Rangel (1992),

A instituição econômica mais importante de todo o período caracterizado pela

estruturação e crescimento da indústria brasileira foi a reserva de mercado. Sem ela a industrialização teria sido impossível, pois foi ela que velou o berço de todas as novas indústrias substitutivas de importações.(...) No fundamental, porém, a reserva de mercado, mesmo nos anos recentes, durante os quais estivemos desenvolvendo essencialmente pela criação de indústrias produtoras de bens de produção era involuntária. O governo simplesmente usa uma escassez de divisas subjacente, independente de sua vontade, e modula-a, fazendo com que certos produtos tradicionalmente importados se tornem agudamente escassos, enquanto o suprimento de outros permanece mais ou menos abundante. Esta é a pedra angular da programação econômica brasileira, cuja realização mais ilustre foi sem dúvida a criação da indústria automobilística (Rangel, 1992, p. 18-19).

novas fases expansivas. Isso fazia do Ciclo Breve um fenômeno não exclusivamente econômico, mas social, no mais lato sentido do termo, não obstante seu evidente automatismo” (p. 36). 65 Sobre a legislação, decretos e instruções que contribuíram para a política de desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, ver Nascimento (1976).

99

Na segunda metade dos anos 1950, o governo de Juscelino Kubitschek incentivou a

entrada de investimentos estrangeiros diretos no setor automobilístico, ampliando o acesso

das empresas norte-americanas e européias, que disputavam entre si os mercados

protegidos66. Através de mecanismos como reserva de mercado, Instrução 113 da Sumoc e

financiamento estatal (através do BNDE e de bancos estatais), o governo pôde atrair as

montadoras para o País e antecipar a oferta antes da demanda estar consolidada. Neste

contexto, do Plano de Metas e do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA)67,

o governo promoveu a instalação da indústria automobilística com a entrada de novas

montadoras estrangeiras no País (Panorama Setorial, 1997, vol. I, p. 3).

A indústria nacional de autopeças também se formou nesse período, com o advento

da política de desenvolvimento da indústria automobilística e do esforço conjunto da

pequena burguesia que emergia no setor. Portanto, se por um lado, para as montadoras, a

66 Para Guimarães (1982), no pós-guerra houve rápido aumento da produção mundial de veículos e uma nova fase de concentração que consolidou tanto as estruturas oligopolistas industriais nacionais, como o processo crescente de internacionalização da indústria. O descompasso entre o crescimento do mercado norte-americano (56% ao ano) frente ao crescimento de suas subsidiárias européias (423% a.a.) no período 1955-1973, exigiu a intensificação dos investimentos norte-americanos em suas empresas na Europa, colaborando para a ampliação da participação das subsidiárias no total da firma de 8% para 21%, no mesmo período. Conforme o autor, isto resultou no desinteresse das montadoras norte-americanas em investir no Brasil (p. 133-134). 67 Conforme Gattás (1981), a partir de relatório do Grupo de Trabalho sobre a Indústria Automobilística, foi decretada a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) em 9/6/1956, através do Decreto nº 39.412, em conjunto com os decretos dos Planos Nacionais da Indústria Automotiva, relativos a caminhões, jipes e caminhonetes (p. 199). O GEIA consolidou-se como um órgão administrativo, com autonomia para avaliar projetos industriais, subordinado ao Conselho de Desenvolvimento e integrado na forma de colegiado com um representante do Ministério da Viação e Obras Públicas, da Sumoc, da Carteira do Câmbio do Brasil S.A., da CACEX, do Ministério da Guerra, do BNDE, e, posteriormente, do Conselho da Política Aduaneira (p. 201). Sobre o relatório do Grupo de Trabalho sobre a Indústria Automobilística, Nascimento (1976, p. 60-61) ressalta as seguintes conclusões: 1) as empresas deveriam ser privadas, o que demandava a privatização da FNM; 2) a indústria necessitaria ser constituída principalmente de fabricantes estrangeiros, com a finalidade de garantir conhecimento técnico, “instalações industriais e rede comercial das mesmas”, mantendo a competência da produção de autopeças à indústria nacional, “embora não exclusivamente”; 3) fabricantes de veículos escolheriam o tipo de motor; 4) a possibilidade de cobertura cambial para fabricante de autopeças importar equipamentos; 5) a indústria de autopeças fabricaria “integralmente no país”, enquanto os fabricantes de veículos precisariam ampliar o índice de nacionalização, através de etapas; e 6) essas etapas seriam fixadas por porcentagem sobre o peso e tipo de veículo.

100

escala de produção estava muito abaixo do nível ótimo68, por outro lado, a política de

crescimento gradual do índice de nacionalização contribuiu para o aumento das empresas

de autopeças, conforme se observa nas tabelas III.1 e III.2.

Tabela III.1:

Índice de nacionalização percentual sobre o peso do veículo

Ano GEIA: Plano de nacionalização de caminhões - porcentagem mínima

FNM: Porcentagem de nacionalização

1956 35,0 70,0 1957 40,0 75,3 1958 65,0 72,7 1959 75,0 82,0 1960 90,0 81,6 1961 98,0 – 1962* 98,0 –

Fonte: Nascimento (1976, p. 100). Obs.: dados de 1961 e 1962 retirados de Nascimento (1976, p. 66). * Índice alcançado em 1962.

Tabela III.2:

Número de empresas produtoras de autopeças

Ano Número Ano Número 1941 5 1955 520 1946 30 1956 700 1948 20 1957 860 1952 250 1958 1.000 1953 300 1959 1.220 1954 360 1960 1.200

Fonte: Nascimento, 1976, p. 27.

Para Calandro (1995), o aumento do número de empresas no setor de autopeças nos

anos 50, ocorreu porque

Essas empresas, de capital nacional e estrangeiro, foram atraídas pela perspectiva de elevadas taxas de rentabilidade, viabilizadas pela política governamental de incentivos e pelas exigências de altos índices de nacionalização das peças e componentes. No caso dos fabricantes nacionais, as exigências impostas pelas montadoras quanto à quantidade e prazos de entrega forçaram muitas empresas a se associarem a firmas estrangeiras, detentoras de tecnologia e recursos para investimento. As empresas que não puderam atender essas exigências foram

68 O nível ótimo de funcionamento calculado por Maxcy e Silberston (apud Nascimento, 1975, p. 103) foi de 100 mil unidades para o menor volume de apenas um modelo.

101

excluídas do mercado das montadoras e em alguns casos saíram do mercado (Calandro, 1995, p. 50).

Os principais fabricantes de veículos que se instalaram no Brasil, na segunda metade

da década de 1950, foram subsidiárias de indústrias européias69: da Alemanha, a VW, a

Mercedes-Benz e a Auto-Union, licenciadora da Vemag; da França, a Simca; da Itália, a

Alfa Romeo, licenciadora da FNM; da Suécia, a Scania-Vabis (Guimarães, 1982, p. 138).

O Japão estava representado pela Toyota, com a primeira planta desta empresa fora do

território japonês (cf. Shimizo, 1993), e os EUA pela International Harvester, Ford, GM e

Willys. A Chrysler concentrou suas atividades nos EUA porque atravessava uma crise no

mercado norte-americano desde o início da década de 1950. Mas a Ford e a GM se

dedicaram à produção de caminhões no Brasil, movidas pelo interesse de resguardar a

participação no mercado brasileiro e garantir investimentos na Europa.

Em 1957 sete empresas produziam conforme as normas do GEIA: FNM, Ford, GM,

Mercedes-Benz, Vemag, Volkswagen e Willys. Em 1958 a International Harvester

reiniciou a produção conforme determinações do GEIA; no ano seguinte a Toyota e a

Simca iniciaram a produção no País. Em 1960, com o início da produção da Scania, o setor

contabilizava onze montadoras atuando aqui (Nascimento, 1976, p. 76)70. Destas onze

empresas, três eram controladas pelo capital nacional (Vemag, FNM e Willys Overland71),

69 O mercado protegido, a política governamental e a garantia de suprimento necessário foram os principais atrativos à produção de veículos no Brasil. Contudo, “essa política foi introduzida em meio ao processo de internacionalização (...), ao mesmo tempo em que a Europa se constituía na principal fronteira de expansão das firmas norte-americanas, os países em desenvolvimento se tornavam a fronteira de expansão das firmas européias” (Guimarães, 1982, p. 136). O autor distingue dois ciclos de crescimento do setor: 1957-1967 seria o período de implantação, e 1968-1978 seria o período oligopolista (Guimarães, 1980). 70 A Romi (Máquinas Agrícolas Romi) encerrou a produção de veículos para duas pessoas, pois não se adequou às normas para a produção de veículos de passageiros com quatro rodas e capacidade mínima para quatro passageiros. Dos projetos aprovados pelo GEIA e posteriormente cancelados, estão os da Chysler, Krupp, Land Rover e NSU. Com projetos aprovados mas não aplicados estão a Borward e a Romi (Nascimento, 1976, p. 75, 102). Também ficaram fora da produção automotiva a Fabral S.A. (Fábrica Brasileira de Automóveis) e a Indústria Nacional de Locomotivas (Panorama Setorial, 1997). 71 Depois de 10 anos concentrada na produção de jipes e caminhões pequenos, a Willys fundiu-se com a Kaiser-Frazerem, em 1953, sendo absorvida pela American Motors em 1969, nos EUA (Guimarães, 1982, p. 137). No Brasil, a Willys entrou no mercado graças a uma campanha de vendas de ações, que permitiu ao grupo norte-americano Kaiser participar com 30% da Willys Overland do Brasil (WOB), com os 70% restantes pulverizados entre 44 mil pessoas (Gattás, 1981, p. 226). Em 1967 a WOB foi vendida à Ford, o que

102

duas eram joint ventures com 50% de participação (Mercedes-Benz e Simca) e as demais

eram de capital estrangeiro ou majoritariamente estrangeiro (Shapiro, 1997, p. 24).

O crescimento da produção de veículos foi acompanhado pela expansão do setor de

autopeças. O setor passou por um período de crescimento entre 1955-1962, com

desaceleração nos três anos seguintes. A partir de 1965, um ajuste na economia permitiu

novo patamar de crescimento.

As reformas institucionais do período 1966-1967, criaram condições para a instalação de um novo padrão de consumo, onde se destacava o automóvel. A disponibilidade de crédito e a constante introdução de novos modelos viabilizaram o desenvolvimento de um amplo mercado de carros usados, permitindo o acesso de camadas de renda mais baixa ao automóvel.

Com essas mudanças na estrutura de oferta, a indústria automobilística experimentou um novo ciclo de expansão, que se estendeu até meados da década de 70. Nesse período, a indústria automobilística adotou padrões típicos de oligopólio diferenciado-concentrado. Para adequar as plantas à nova estratégia foram realizados novos investimentos, apesar da capacidade instalada se encontrar superdimensionada – entre 1961 e 1965, as montadoras funcionaram com cerca de 50% de capacidade ociosa (Calandro, 1995, p. 51). Conforme Rangel (1986, p. 49) a correção monetária instituída em 1966 permitiu um

novo crescimento econômico – semelhante ao causado pela Instrução 70 da Sumoc –, o

“Milagre” dos anos 1967-1973, fase de ascensão do ciclo endógeno que permitiu a

amenização dos efeitos da crise do 4º Kondratieff.

permitiu a esta última ampliar suas instalações para além da planta de caminhões do bairro do Ipiranga (em São Paulo – SP), com a aquisição das plantas da Willys de automóveis (em São Bernardo do Campo – SP), de montagem (em Jaboatão – PE), de fundição (em Taubaté – SP) e de um Centro de Pesquisas (em São Bernardo do Campo – SP) (Gattás, 181, p. 227).

103

Gráfico III.1:

Produção de veículos no Brasil – 1957-1980

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

����

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��� �

��� �

��� �

��� �

��� �

����

����

����

����

����

Fonte: Anfavea (2003)

III.1.2.1 Formação do oligopólio na indústria automobilística brasileira

Na segunda metade dos anos 1960, teve início o processo de aquisição de plantas no

País. Em 1966, a Chrysler comprou a fábrica da International Harvester do Brasil, e no ano

seguinte adquiriu mundialmente a francesa Simca, absorvendo sua planta no País. Em

1967, a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil. Em 1968 a Alfa

Romeo adquiriu a FNM72, e a Vemag foi incorporada à Volkswagen73 (ver anexo 10, sobre

o desenvolvimento da indústria automobilística) (Nascimento, 1976; Silva, 1991;

Guimarães, 1980). Somente doze anos depois haveria nova aquisição de planta: devido à

crise na Chrysler dos EUA, a Chrysler do Brasil foi vendida para a Volkswagen74.

72 A FNM, que na década de 1960 apresentava tecnologia defasada, foi vendida pelo governo por ser considerada onerosa aos cofres públicos, entretanto o preço de venda foi considerado irrisório pela Câmara Federal, o que causou a investigação da venda para a Alfa Romeo (Ramalho, 1989, p. 212). Conforme Guimarães (1980, p. 798), “a compra da FNM seguiu-se a uma decisão governamental de vender a empresa estatal, o que já havia sido recomendado nos planos de implantação da indústria nos meados da década de 50”. 73 A Vemag dividia seu controle entre a Novo Mundo (majoritário) e a Auto-Union (minoritário) que concedia licença e assistência técnica à Vemag. Com a obtenção do controle da Auto-Union pela VW, em 1966, esta passou a pressionar a Vemag para adquirir seu controle (Guimarães, 1980, p. 798). 74 Ao absorver a fábrica de caminhões da Chrysler do Brasil, a VW mundial iniciou sua produção no segmento.

104

Gráfico III.2:

Percentual de participação dos principais produtores de veículos – 1957-1968

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

Willys, Ford, GM e VW 66,0 58,5 78,0 78,6 80,8 81,5 80,6 80,9 81,9 84,2 70,9 89,4

Ford Motor 20,3 17,5 17,9 14,3 9,6 11,4 7,4 6,6 6,3 6,2 7,3 9,3

General Motors 15,4 15,3 17,8 13,7 9,4 9,9 7,0 7,5 5,9 7,1 6,2 9,0

Volkswagen 1,2 7,9 17,5 21,3 32,5 28,1 33,7 36,2 40,5 42,4 42,1 55,6

Willys 30,3 25,7 24,8 29,3 29,2 32,1 32,4 30,6 29,1 28,5 15,2 15,6

1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968

Fonte: Nascimento (1976, p.76-77). Elaboração própria. Obs.: dados da produção do período reproduzidos no anexo 11.

Entre 1964-1965, a participação da VW no segmento de automóveis pequenos

aumentou de 82% para 89%, e em 1967 alcançou 96%. Isto provocou a abertura de uma

CPI na Câmara dos Deputados, em 1967, visto que a Vemag, a Simca e a Willys tiveram

prejuízo com vários modelos no período 1963-1967. Isso apontava para uma futura

reorganização da indústria automobilística (Guimarães, 1980, p. 793-794).

Para Addis (1997, p. 142-146), o pacto entre governo e empresas nacionais de

autopeças, nos anos 1950, criou uma legislação que favoreceu a formação de um "cartel"

de 60 empresas desse setor no Brasil, ao final da década seguinte. Por causa disso, as

montadoras formavam a parcela mais afetada por negociações desvantajosas do Plano de

Metas. Este plano fora a realização de um desejo do almirante Lúcio Meira, então chefe da

Subcomissão de Fabricação de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis que – após viajar

para os EUA “por várias vezes”, tornou-se um entusiasta do desenvolvimento propiciado

por este setor em território americano (Addis, 1997, p. 135).

Em oposição a Addis (1997), Guimarães (1982) afirma que

105

(...) a existência de uma política governamental apontada para a implantação de um setor automobilístico pode ter sido decisiva para seu efetivo estabelecimento não apenas porque ameaçava a firma ausente com a exclusão do mercado nacional, como sugerido, mas também porque assegurava a produtores potenciais os suprimentos requeridos e, portanto, viabilizava a realização de planos potenciais (Guimarães, 1982, p. 137) (grifo nosso).

O setor de autopeças reunia aproximadamente 1.200 empresas em 1960 (Calandro,

1995, p. 51), com 133 mil veículos produzidos, sendo 33% acima da meta, encontrando-se

consolidado o complexo automotivo. Constituído com o respaldo da reserva de mercado,

este complexo apresentava interdependência entre montadoras e autopeças, pois: “Para

tanto, as montadoras, além de aumentarem (...) seu índice de verticalização, procuraram

atrair para o país fabricantes de seus mercados de origem, ampliando o número de

fornecedores para, no mínimo, três por componente, como forma de estimular a

competição e a queda nos preços” (Gazeta Mercantil, 1997, vol. I, p. 9). Assim, as

montadoras encontraram um meio de se contrapor ao aumento do poder de negociação do

setor de autopeças nacional, aumentando a concorrência e aproximando fornecedores da

matriz.

Em perspectiva semelhante àquela de Addis (1997), Shapiro (1997) afirma que as

montadoras estrangeiras seriam vítimas dos “tecnocratas” e “desenvolvimentistas” do

governo brasileiro, que faziam enormes exigências ao capital estrangeiro. Conforme

Shapiro (1994), algumas das empresas de autopeças foram incorporadas entre o fim dos

anos 1950 e início dos anos 1960, como por exemplo a Albarus, que passou para o controle

da Dana; em 1957, a Filtros Mann para a Tilterwerke Mann e Hummell; e no mesmo ano, a

Amortex S.A. para a Sacks GmbH. A partir de Almeida (1972), Shapiro (1994) ressalta

que as montadoras instaladas no Brasil foram mais verticalizadas do que as demais plantas

do país de origem delas, pois nesse período as filiais brasileiras fizeram alguns negócios

para ampliar a produção interna: a Willys comprou a Bongotti (radiadores) e a Metalúrgica

São Francisco; a Volkswagen adquiriu a Forcheco (fundição). Shapiro (1997), considera

106

que o governo gerou permissividades ao executar o Plano de Metas, diante de negociações

turbulentas que, por várias vezes, as montadoras estrangeiras tentaram burlar. Contudo, a

autora apenas constata a participação do GEIA nas determinações do seu cronograma de

atividades e, desta forma, na implantação da indústria automobilística no Brasil.

Nascimento (1976), com uma concepção teórica distinta, entende que o governo

Juscelino Kubitschek favoreceu mais as empresas estrangeiras que as de capital nacional.

Para o autor, os governos seguintes também permitiram tal condição ao possibilitarem a

oligopolização da indústria automobilística entre empresas estrangeiras e não entre as de

capital nacional ou estatal.

Rangel (1981) argumenta, sob outro ponto de vista, que ao se transferirem para o

Brasil as empresas transnacionais contaram com o aparato do Estado na reserva de

mercado e no controle da classe operária, possibilitando tal aparato a formação de

oligopólios em determinados setores. Entretanto, a eliminação da participação estrangeira

no País não promoveria a modernização da indústria brasileira e a quebra do oligopólio

neste período, pois “através da competição estrangeira seria inadmissível, porque destruiria

as próprias condições essenciais para a industrialização” (Rangel, 1981, 96-97).

Sobre o processo que se instaurou na segunda metade dos anos 1960, Guimarães

(1980) argumenta que para ampliar a taxa de crescimento da indústria dois fatores eram

fundamentais: alargar as condições de financiamento das compras e ampliar os

investimentos para a diversificação da produção dos veículos. Assim, a “implicação mais

importante desta estratégia de recuperação, no entanto, era que a indústria de automóveis

no Brasil deveria adotar os padrões de operação típicos do oligopólio diferenciado” (p.

794)75. Para o autor, este processo foi resultado de uma reorganização necessária da

75 Conforme Guimarães (1982), um elemento que caracteriza a indústria automobilística pré-1967 e pós-1967 consiste na participação das montadoras em um ou mais segmentos de mercado. “Os produtores pré-1967 caracterizavam-se pela especialização em um só segmento do mercado. A única exceção relevante foi a Willys (...) A indústria pós-1967 é bastante mais competitiva do ponto de vista do número de produtores

107

indústria brasileira de automóveis, que resultava na consolidação do oligopólio

diferenciado76, como se observa abaixo:

Nessas circunstâncias, dois fatores tornavam-se decisivos para viabilizar uma

maior taxa de crescimento da indústria. Em primeiro lugar, o montante de recursos disponíveis para financiamento ao consumidor deveria ser ampliado a estratégia descrita. Em segundo, a indústria deveria realizar os elevados investimentos requeridos para o seu engajamento em práticas de diferenciação de produto, apesar do quadro desfavorável com que se defrontava. A implicação mais importante dessa estratégia de recuperação, no entanto, era que a indústria de automóveis no Brasil deveria adotar os padrões de operação típicos do oligopólio diferenciado.

A indústria pré-1967 não estava preparada para engajar-se em uma estratégia dessa natureza. Por um lado, os anos de recessão, especialmente 1966 e 1967, foram caracterizados por um declínio nos lucros que afetou sua acumulação interna e a capacidade de investimento. (...) (Guimarães, 1982, p. 142)

Quanto à possibilidade de ampliação do mercado, esta...

(...) foi tolhida pela insuficiência de financiamento ao consumidor e, em especial, pela inexistência das condições favoráveis de crédito requeridas para atingir grupos de rendas mais baixas. O aparecimento espontâneo e o rápido desenvolvimento de esquema de consórcio em meados da década de 1960 podem ser encarados como uma tentativa de superar essa situação (Guimarães, 1980, p.791).

Houve, porém, restrição ao financiamento no mercado de automóveis usados,

impedindo a ampliação do mercado para as parcelas da população de menor renda, o que

poderia ser um fator de crescimento do mercado de reposição de peças. Por outro lado, o

governo estabeleceu medidas anti-recessivas para o setor como a redução do imposto sobre

o consumo e o financiamento da Caixa Econômica Federal, a partir de 1965. E, ainda, o

surgimento espontâneo de consórcios, no início dos anos 1960, que expandiu de tal forma a

participação desse sistema nas vendas internas, que ocupou 70% da produção de

automóveis em 1968 (Guimarães, 1980, p. 791-792). Tais consórcios anteciparam a

presentes em cada um dos diferentes segmentos do mercado, refletindo a maior diversificação dos novos fabricantes de automóveis” (p. 155). 76 Nesta categoria de indústria, oligopolista diferenciada, conforme Guimarães (1982) o que prevalece na concorrência é a diferenciação de produto, acompanhada da redução de mark-up, e do maior esforço de vendas, devido à “existência de barreiras à entrada e o elevado nível de concentração da indústria autorizam a suposição de que as firmas marginais apresentam taxas de lucro relativamente elevada e certa resistência financeira” (Guimarães, 1982, p. 40).

108

correção monetária instituída pelo governo em 1966, valendo-se do artifício das prestações

serem corrigidas conforme o preço médio dos veículos no mercado (Rangel, 1986a, p. 43).

III.1.3. O complexo automotivo nos anos 1970 e 1980

Os efeitos da reforma financeira e os desdobramentos na economia nacional

�

Conforme Rangel (1986a), a instituição da correção monetária, em 1964, não se

apresentou como medida de contenção da inflação77. Ao contrário, propiciou ao governo e

ao capital nacional usufruir sua existência. Isto porque a reforma monetária permitiu ao

capitalismo industrial formar horizontes de investimento (p.45), através da queda na taxa

de juros, bem como impulsionar o capitalismo financeiro nacional a partir do crescimento

do setor de construção industrial sustentado no tripé capital nacional, Estado (SNH e BNH)

e capital financeiro, ao mesmo tempo em que liberava o Estado para investir na indústria

pesada, em energia, serviços urbanos, transportes rodo-ferroviários, etc. Inicialmente a

correção monetária possibilitou a queda da taxa de inflação e a elevação das taxas do PIB e

da produção industrial, consolidando o “milagre econômico”, em 1967-1973 (p. 46).

O período 1967-1973, conhecido como “milagre econômico”, fez coincidir a fase

expansiva do ciclo endógeno com os últimos anos da fase "a" do 4º Kondratieff. Até 1973

os efeitos do período expansivo do juglar78 acelerou a economia, mesmo com o início da

depressão que assolava o centro dinâmico com a entrada da fase "b" do 4º ciclo longo de

77 “A taxa de inflação chegou a cair de 88,4% em 1963, a 15% em 1971, enquanto no mesmo lapso, a taxa de crescimento da produção industrial passava de 0,2% à 12% e o PIB de 2,8% à 11,3%” (Rangel, 1986a, p. 47 e 49). 78 Os juglares são ciclos decenais, próprios de cada país, com aproximadamente cinco anos de prosperidade e cinco anos de recessão, que, associados aos ciclos longos de Kondratieff podem tanto amenizar quanto aprofundar as fases expansivas ou recessivas.

109

Kondratieff. No Brasil, chamou-se, então, de "ilha de prosperidade" o período de 1973 a

1980, pois, estando o país recebendo os reflexos da recessão mundial, a economia

brasileira apresentava taxas de crescimento superiores às do mundo capitalista. A partir de

1974/1975, com o advento do II Plano Nacional de Desenvolvimento, a indústria

automobilística foi privada de investimentos governamentais, uma vez que estes foram

canalizados para a indústria de bens de produção e infra-estrutura79. Em conjunto com os

Planos Nacionais, a política de expansão do programa de substituição de importações e de

fomento às exportações foi ampliada. A partir de 1980 a economia brasileira sofreu uma

inversão, uma vez que coincidiu a fase recessiva do ciclo endógeno com a fase "b" do ciclo

longo (Idem, p. 49).

O balanço comercial da indústria automobilística apresentou déficit decrescente no

período 1959-1965 e déficit crescente no período 1965-1974 (com exceção de 1972),

ambos regidos pelas oscilações das importações (ver gráfico abaixo). Somente a partir de

1975 as exportações, em crescimento, superaram as importações tornando, pela primeira

vez, a balança comercial em positiva (ver gráfico III.3 e tabela III.3).

A reforma monetária de 1966 permitiu o crescimento da economia, pela ampliação

do crédito e do mercado de carros novos e usados, permitindo o acesso de segmentos

sociais de renda inferior aos automóveis. Assim, até o início de 1974, houve o aquecimento

da demanda por bens de consumo duráveis (automóveis e eletrodomésticos), demanda que

exigem novos investimentos na indústria de autopeças, inclusive com acordos de joint

venture (Calandro, 1995, p. 51).

79 Na concepção de Castro (1985), o II PND apresentou-se como a solução para enfrentar a crise (eminente em 1975) e ao subdesenvolvimento, visto que se propunha a desenvolver os setores vitais da economia “produtores de insumos básicos e de bens de capital” em detrimento da indústria de bens de consumo durável, além de resolver o problema energético e inverter a balança deficitária (p. 32-33). Isto porque o governo tinha “consciência de que o mundo se encontrava mergulhado em grave crise, que tornou patente a vulnerabilidade da economia brasileira”, sem abandonar o programa de desenvolvimento. O plano, por fim, “abortou a reversão cíclica que se anunciava quando da posse do novo governo e permitiu a suspensão de uma elevada taxa de crescimento até o final da década de 70” (p. 45-46).

110

O Befiex, criado em 1972, que teve origem a partir da reunião dos incentivos

concedidos à exportação na década de 1960, somados às sugestões apresentadas pela Ford

(Guimarães, 1989; Hollanda Filho 1996), incrementou as exportações através do

estabelecimento de “isenção de impostos de importação80, do IPI e do ICM na importação

de: a) bens de capital; e b) partes, peças, componentes e matérias-primas”, com

observações normativas que exigem parâmetros entre importação e exportação que

favoreçam o superávit da balança comercial, como também o comprometimento das

empresas em exportar por 10 anos, em média (Baumann, 1988, apud Guimarães, 1989, p.

351).

Gráfico III. 3:

Balança comercial da indústria automobilística brasileira 1967-1989

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

US

$ m

ilhõe

s

Exportação 2 2 4 9 13 54 63 204 334 366 490 610 760 1.101 1.566 1.155 1.187 1.433 1.604 1.487 2.453 2.618 2.570

Importação 49 75 76 69 83 98 208 348 302 235 226 293 276 524 469 318 368 395 435 656 826 696 678

Saldo -47 -73 -72 -60 -70 -44 -145 -144 32 131 264 317 484 577 1.097 837 819 1.038 1.169 831 1.627 1.922 1.892

1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Fonte: Anfavea (2003). Elaboração própria.

80 Conforme argumenta Guimarães (1982, p. 167): “Repetindo a experiência de meados da década de 1950, uma nova política de governo visaria, no princípio dos anos 1970, a induzir o investimento de firmas estrangeiras no setor automobilístico. Desta vez, porém, os incentivos governamentais teriam por objetivo a realização de investimentos voltados para as exportações”.

111

Tabela III. 3:

Faturamento e balança comercial da indústria de autopeças – 1974-1989

(US$ milhões)

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Fonte: Sindipeças (vários); Anfavea (2003).

A partir dos dados do gráfico III.3, observa-se que na segunda metade dos anos

1970, tanto houve o incremento das exportações, quanto a diminuição das importações. O

setor de autopeças apresentou, entre 1974-1979, um aumento da participação das

exportações (diretas e indiretas) e o faturamento passou de 6,6% para quase 15%, no

período.

Na década de 1970, um novo patamar é alcançado na produção automobilística

brasileira: a produção passa de aproximadamente 350 mil para mais de um milhão de

veículos. De acordo com Guimarães (1980), após o processo de concentração na segunda

metade da década de 1960, acelerou-se o crescimento da indústria na produção e no

investimento em novos produtos (p. 798-799). A taxa média anual de crescimento da

indústria foi de 26% no período 1967-197381, retraindo para 6% no período subseqüente de

1974-1978. Tais investimentos promoveram “certa margem de ociosidade”. Contudo, a

antecipação da capacidade frente à demanda colocou-se como barreira à “entrada de novos

competidores” diante da “rápida expansão do mercado brasileiro no início dos anos 70”

(Idem, 1989, p. 349).

81 “o processo de reestruturação da indústria e a política de diferenciação de produtos estiveram associados à realização de volume significativo de investimentos ao longo de todo período 1967/73” (Guimarães, 1989, p. 349).

112

Conforme Hollanda Filho (1996), no período 1974-1979 as exportações de veículos

e autopeças (diretas e indiretas) quadruplicaram, sendo a última ligeiramente maior. Nesse

período, as subsidiárias norte-americanas concentraram as exportações em autopeças nos

EUA e a Volkswagen privilegiou a exportação de automóveis para os países periféricos da

América Latina e África. Uma parcela maior das exportações convergiu para a Europa, nos

anos 1980, alçada pelas exportações de automóveis da Fiat para a Itália, redistribuindo o

fluxo entre empresa, países e segmentos de mercado na década seguinte, devido

principalmente a exportação de picapes para Alemanha e França. O autor também ressalta

que as exportações para a Europa são compostas de veículos completos, enquanto para a

América do Sul e África predominam as exportações de CKDs (p. 71-73).

Tabela III.4:

Exportação de autopeças (direta e indireta) e exportação de veículos – 1974-1989

(US$ milhões) autopeças veículos

1974 165 204 1975 248 334 1976 287 366 1977 490 490 1978 640 610 1979 718 760 1980 733 1.101 1981 825 1.566 1982 659 1.155 1983 799 1.187 1984 1.265 1.433 1985 1.397 1.604 1986 1.402 1.488 1987 1.679 2.453 1988 2.081 2.618 1989 2.120 2.570

Fonte: Sindipeças (vários); Anfavea (2003)

Na concepção de Addis (1997, p. 141), o Befiex foi positivo para as montadoras e

negativo para as autopeças, isto porque houve participação crescente das montadoras e,

113

entre as autopeças, a participação praticamente se restringiu às grandes empresas do setor.

As montadoras utilizaram o Befiex para ameaçar seus próprios fornecedores de autopeças,

através da possibilidade de importação82.

Gráfico III.4:

Produção, exportação e percentual da produção de veículos destinados à exportação – 1957-2002 (unidades)

1.69

1.24

0

914.

466

1.16

5.17

4

416.

089

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1957

1959

1961

1963

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Produção Exportação % prod exp

Fonte: Anfavea (2003).

A postura pessimista de Addis (1997) da aplicação do Befiex, pode ser facilmente

contestada através dos estudos de Calandro (1995, p. 52), que demonstram que após 1975

as autopeças foram favorecidas: indiretamente pelas exportações de veículos e diretamente

pela conquista do mercado de reposição no exterior criado pelas exportações de veículos,

posto que o crescimento das exportações tornou-se mais intenso no período 1975-1985

(quando as vendas no exterior aumentaram mais de 5 vezes).

Guimarães (1989) ressalta que duas novas montadoras se instalaram no País a partir

de compromissos firmados junto à comissão do Befiex, o que leva a crer numa ampliação

da demanda por autopeças. Por outro lado, o Befiex condizia tanto com as necessidades do

governo quanto com a estratégia das montadoras: para o governo o principal objetivo 82 Segundo Addis (1997), os contratos firmados com as montadoras no âmbito do Befiex, permitiram também a importação de peças e equipamentos com até um terço do valor das exportações. Conforme a autora: “As montadoras não só ganharam acesso à maquinas e peças com custos mais baixos, como também passaram a usar as importações como uma ameaça contra os fornecedores, levando-os a reduzirem seus preços e a melhorarem a distribuição... várias empresas seriam prejudicadas, disseminando a insegurança no setor” (p. 141).

%

114

resumia-se em conter/evitar déficits na balança comercial e para as montadoras condizia

com a “estratégia internacional das empresas” (p. 352), como se observa a seguir:

A reação positiva da indústria parece confirmar as expectativas relativas à evolução da

indústria mundial que informaram a adoção do novo programa de incentivo à exportação, ao mesmo tempo em que sugere a convergência entre os objetivos da política governamental e a estratégia internacional das empresas. Não obstante, é preciso ter igualmente presente que contribuía também para induzir a adesão ao programa o fato de que esta decisão tinha conseqüências importantes do ponto de vista da própria competitividade das empresas no mercado interno. Sob este aspecto, cabe ressaltar que os incentivos previstos pelo Befiex relativos à importação de partes, componentes e matérias-primas não correspondem ao mecanismo de drawback (...)

A competitividade no mercado interno continuava a ser decisiva para o desempenho das empresas do setor. Apesar de toda a mobilização de incentivos à exportação, é ainda a expansão das vendas internas que sustenta o crescimento da indústria ao longo da segunda metade dos anos 70 (...) Por outro lado, apesar das medidas destinadas a reduzir o consumo de combustível, a demanda interna cresce à exceção do ano 1977. A postura das autoridades governamentais relativas ao setor é, aliás, ambígua: se por um lado, a sua expansão tem conseqüências negativas do ponto de vista do balanço de pagamentos, por outro lado, sua contração teria repercussões graves sobre o nível de atividade da economia brasileira em um momento em que a política econômica optara pela manutenção das taxas históricas de crescimento.

Neste contexto, o programa do álcool aparece como o caminho para resolver esta ambigüidade, uma vez que, se bem-sucedido, permitiria manter o crescimento da indústria automobilística sem agravar a situação da balança comercial (Guimarães, 1989, p. 352-353). (grifo nosso).

O Befiex tornou-se o principal programa de incentivo à indústria automotiva, em

conjunto com o Proálcool. A Fiat, que já detinha a Alfa Romeo, teve seu projeto aprovado

em 1973, com incentivos e benefícios atrelados à exportação. A reação das empresas

instaladas contra a entrada de novos competidores foi apontar ao governo “a perda de

economia de escala e a elevação de custos daí decorrentes”. O governo suspendeu em 1974

tais incentivos para novos ingressantes, o que inibiu a entrada da Renault no Brasil, por

exemplo. Em 1976, no mesmo ano em que a Fiat83 se instalou em Betim (MG)84, a Volvo

83 O ingresso da Fiat no mercado brasileiro provocou reação das montadoras já instaladas no país, com o argumento de “que novos ingressos na indústria afetariam as economias de escala, elevando os custos da produção”. Os incentivos cedidos pelo governo aos novos projetos foram eliminados em 1974, exceto àqueles que se comprometessem com as exportações. A Fiat foi a última multinacional entrante no segmento automóveis, enquanto que a Volvo foi a última entrante no segmento de veículos comerciais pesados (Guimarães, 1980, p. 800-801). Nenhuma das duas empresas instalou-se em São Paulo. 84 Conforme Shapiro (1994), a Fiat do Brasil representa o maior investimento da Fiat mundial fora da Itália, como também a primeira subsidiária estrangeira sem participação local. Para se instalar em Minas Gerais, a empresa recebeu um pacote de incentivos determinante para a sua decisão de localização (nota 7, p. 225).

115

teve seu programa aprovado para a produção de veículos comerciais no âmbito do Befiex,

iniciando as suas atividade quatro anos depois em Curitiba (Guimarães, 1989, p. 350-352).

A entrada da Fiat e Volvo no mercado nacional imprimiu gradativamente uma mudança na

configuração territorial da indústria automobilística, com o ingresso dos estados de Minas

Gerais e Paraná na organização espacial do setor (ver mapa no anexo 12). A Fiat, conforme

programa de exportação estabelecido com o Befiex, exportou em média 49,5% da sua

produção, mantendo em média 12,0% de participação no mercado interno entre 1981-1989.

Tabela III. 5:

Participação da Fiat no mercado brasileiro e percentagem da produção destinada à exportação de automóveis – 1976-1989

Fiat Automóveis

Prod Exp % exp no total prod. V.I.N. % part. no

merc VIN total

1976 8.350 3.067 0,4 695.2071977 65.052 1.346 2,1 63.468 9,3 678.8241978 95.695 7071 7,4 91.689 11,5 797.9421979 120.004 13.375 11,1 103.321 12,5 828.7331980 145.199 38.256 26,3 107.484 13,6 793.0281981 103.672 59.382 57,3 47.004 10,5 447.6081982 130.238 71.928 55,2 58.447 10,5 556.2291983 115.185 47.810 41,5 64.153 10,5 608.4991984 99.843 46.811 46,9 55.080 10,3 532.2351985 114.370 39.284 34,3 78.263 13,0 602.0691986 130.811 43.105 33,0 87.002 12,9 672.3841987 169.760 107.520 63,3 62.842 15,3 410.2601988 150.844 87.936 58,3 62.968 11,3 556.7441989 149.669 82.842 55,4 67.102 11,8 566.582Total 1.598.692 646.666 40,4 951.890 10,9 8.746.344

Fonte: Anfavea (2003).

A Fiat manteve em média 40,4% da produção destinada à exportação no período

1976-1989, com participação média de 10,9% no mercado interno, no mesmo período.

Rodrigues (1983) ressalta: “para se compreender a totalidade das razões que possibilitaram a Betim se converter em um centro de atração de investimentos industriais de grandes capitais, transformando-se rapidamente num pólo industrial de projeção nacional, há uma aliança significativa entre o Estado e os capitais atraídos. O Estado planeja, desenvolve e oferta as melhores condições infra-estruturais (tais como serviços de terraplanagem, estradas, esgotos, água, energia elétrica, expansão de serviços de saneamento, transporte, bem como isenção de impostos, estímulos financeiros, participação acionária no capital da empresa etc.). (...) Diante disto, Betim se converteu numa opção para sediar uma “nova cidade”, que pudesse abrigar em primeiro lugar a Fiat e, como conseqüência, outras empresas que pudessem concretizar os planos governamentais de transformar Minas num pólo industrial de expressão nacional” (p. 97-98).

116

Com o choque da crise em 1981, mesmo sendo a segunda maior exportadora de veículos,

abaixo apenas da Volkswagen, a Fiat conseguiu destinar 57,3% da sua produção para

exportação, enquanto as três maiores produtoras locais exportaram em média 17,8%. A

Volkswagen foi a empresa mais afetada, com queda de 45,7% da produção entre 1980-

1981 e levou quinze anos para superar a quantidade de automóveis produzidos em 1980 –

enquanto a GM e a Ford, em 1983, ultrapassavam o patamar alcançado em 1980.

Diante da crise do petróleo, em 1974, o governo destinou investimentos ao setor

energético (Rangel, 1986a, p. 61-63), como o Proálcool, para conter o aumento das

importações de petróleo e derivados e promoveu medidas para diminuir o consumo de

gasolina, além de incentivar a produção de veículos comerciais em detrimento dos

automóveis (Guimarães, 1989, p. 350). Em 1979, o setor automotivo assinou um protocolo

de intenções com o governo para a produção de veículos movidos a álcool, que permitiu,

em certa medida, a ampliação da demanda, visto que o álcool era subsidiado pelo governo,

graças a seu preço inferior ao da gasolina, até quase o final dos anos 1980.

A produção de veículos com motores a álcool iniciou-se em 1979, com a

participação de 0,4% do total da produção; no ano seguinte, a participação foi de 21,9%;

no período 1983-1988, a participação foi mais de 50% do total da produção, sendo que

entre 1983-1986, alcançou mais de 66% da produção de veículos movidos a álcool85. Com

o fim do Proálcool em 1990, a mais alta taxa de produção de veículos a álcool foi inferior a

20% no período 1991-1993, e menor que 1% entre 1996-2000, o pior índice desde 1979.

Com o fim do período denominado “ilha de prosperidade” (1974-1980), houve uma

contração intensa na demanda, que refletiu na queda na produção do setor. Os

metalúrgicos, em 1978-1980, reivindicavam 34% de reposição salarial desde 1973

(História Imediata, 1979; Oliva, 1987). Neste contexto, o fim dos anos 1970 foi marcado

85 Conforme Guimarães (1989, p. 354), a guerra Irã-Iraque foi um fator significativo para o incremento das vendas de carros a álcool.

117

pelas greves no ABC, onde se concentrava a maior parcela do complexo automotivo (ver

mapa no anexo 12). A partir da greve iniciada na Scania, ocorreu uma série de greves por

reposição salarial e contra a precarização das condições de trabalho. Entre 1978 e 1980,

houve cerca de 850 greves no ABC (OESP, 08/3/98); entre 1980-1981 a Mercedes-Benz

demitiu 5 mil trabalhadores e a VW, 10 mil (OESP, 30/10/98). O choque da economia em

1981 está associado, conforme Rangel (1986a, p. 49), à combinação da fase recessiva do

ciclo endógeno com a fase recessiva do ciclo exógeno.

Conforme Calandro (1995), a crise que se instaurou no Brasil no início dos anos

1980 implicou na contração da demanda interna e, por conseqüência, no re-direcionamento

estratégico da produção automobilística para o exterior. No setor de autopeças, os

mercados de reposição e exportação também se tornaram variáveis estratégicas para a

contenção da ociosidade. Contudo, a participação no mercado externo impunha novos

investimentos de capital, qualidade e eficiência (p. 53).

Por outro lado, conforme Hollanda Filho (1996), as montadoras conquistaram a

liberdade de preços no período 1980-1982 e em 1984-1985, repassando um reajuste de

37% para os veículos, questionando se “a forte retração da demanda durante esse período

não tenha sido provocada pela elevação dos preços”, seja para corrigir os preços, seja para

“defender suas margens de lucro em face do declínio das vendas. É provável que tenha

havido uma influência mútua dos dois fatores” (p. 63-64).

Desta forma, no início dos anos 1980, verificaram-se quatro fatores distintos, mas

também relacionados com a crise econômica: a) a redução no consumo interno obrigou as

montadoras e as autopeças a ampliar sua participação no mercado externo com as

exportações; b) a intensa concorrência dos produtos asiáticos no mercado global diminuíra

as possibilidades de participação das exportações brasileiras nos principais mercados do

centro do sistema; c) o aumento dos conflitos de classes, devido à carestia, à deterioração

118

da relação capital-trabalho e à truculência do Estado no controle social; d) o fortalecimento

do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e da conquista de comissões de fábricas, a partir da

greve de 1978. Na primeira metade da década de 1980, surgiram o Partido dos

Trabalhadores (PT) e a Central Única dos Trabalhadores (CUT), frutos do Novo

Sindicalismo, classista e combativo.

A política de exportação de matérias-primas e bens manufaturados, através do

Befiex86, permitiu superávit na balança comercial do setor superior a um bilhão de dólares.

As montadoras tiveram de rever estratégias para conquistar mercados, de maneira que se

verificou que os canais de exportação se ampliariam nos mercados menos competitivos do

Terceiro Mundo: América do Sul, Oriente Médio e África. A Fiat foi a única exceção,

exportando para a Itália mais de 40% da sua produção, de 1981 até 1992, quando

intensificou a concorrência no mercado interno, como se verifica na tabela III.6.

Tabela III.6:

Fiat: produção, exportação e percentagem das exportações – 1976-2002

Prod exp % exp Prod exp % exp

1976 8.350 1990 162.577 71.369 43,91977 65.052 1.346 2,1 1991 192.140 65.815 34,31978 95.695 7071 7,4 1992 244.652 116.074 47,41979 120.004 13.375 11,1 1993 337.445 135.944 40,31980 145.199 38.256 26,3 1994 426.848 151.173 35,41981 103.672 59.382 57,3 1995 396.517 95.724 24,11982 130.238 71.928 55,2 1996 477.775 70.570 14,81983 115.185 47.810 41,5 1997 551.051 91.605 16,61984 99.843 46.811 46,9 1998 360.937 75.123 20,81985 114.370 39.284 34,3 1999 345.575 71.313 20,61986 130.811 43.105 33,0 2000 362.419 47.300 13,11987 169.760 107.520 63,3 2001 384.678 36.705 9,51988 150.844 87.936 58,3 2002 338.945 20.897 6,21989 149.669 82.842 55,4 Fonte: Anfavea (2003)

Conforme Hollanda Filho (1996, p. 71-75), as exportações não corresponderam às

expectativas das montadoras, porque não compensaram a queda na demanda interna. 86 “As exportações, durante a década de 80, apresentaram crescimento chegando a alcançar a maior participação em 1984 e 1985 em torno de 25% do faturamento. Algumas empresas adotaram esta estratégia como forma de compensar a retração do mercado interno” (BNDES, set/1997).

119

Comparativamente, as exportações das filiais norte-americanas no Brasil não tiveram o

mesmo sucesso da Fiat, porque não ultrapassaram 30%, enquanto a concorrente italiana

superou 64% das vendais totais, batendo recorde no período 1987 e 1988 (p. 93). O bom

desempenho das exportações para os EUA do antigo “Fox” (versão dos modelos Voyage e

Parati), correspondia à estratégia da VW mundial em suprir a participação no mercado

norte-americano, após o fechamento de sua unidade naquele país (p. 83).

Contudo, para Hollanda Filho (1996), nem o Befiex nem a produção local de carros

mundiais permitiram que as montadoras suprissem a contração da demanda interna, pois

os dados indicam que foi mera ilusão as expectativas exageradamente otimistas levantadas desde o início da década de oitenta com relação a uma forte expansão da indústria impulsionada pelo setor externo. Em relação ao apego à idéia de que o carro mundial traria uma oportunidade excepcional para a exportação de carros nacionais em segmentos menos sofisticados, a ilusão pode ser indicada pelo próprio desempenho das exportações das duas montadoras de origem norte-americana – aquelas que ardorosamente defendiam a adoção do conceito (Hollanda Filho, 1996, p. 85).

Guimarães (1989), a partir da tese da formação de “oligopólio diferenciado” na

indústria automobilística pós-1967, afirma que a estratégia das montadoras no Brasil para

reverter o quadro de crise da demanda interna se constituiu na ampliação do número de

modelos de veículos oferecidos no mercado brasileiro: em 1968, havia 13 modelos de

veículos; em 1975, 63 modelos e, em 1986, 92 modelos (p. 358). A principal estratégia das

montadoras não se baseava na substituição do mercado interno pelo mercado externo, mas

em ampliar sua participação no mercado brasileiro com a diversificação da oferta. Ainda

que em 1981, com a crise geral da economia brasileira, as vendas internas de veículos

tenham caído em 43,5%, as vendas de automóveis a álcool tornaram-se crescentes. Outro

fator relevante foi a deterioração do monopólio da VW no segmento de carros pequenos,

desde 1968, pois a entrada da GM, da Fiat e da Chrysler desestabilizou a VW. Assim, a

política de diferenciação de produtos conjugava “duas tendências de origem distinta” nos

anos 1980: a) aumento dos “lançamentos de versões a álcool de modelos existentes”; b)

120

“estratégia internacional da indústria” com “versões locais desenvolvidas dentro da

concepção de carro mundial”, permitindo no Brasil a ampliação das exportações (p. 354-

355, 358-359).

Hollanda Filho (1996) apresenta algumas razões para o atraso tecnológico e falta de

inovações no produto: a) custo elevado de equipamentos; b) pequena preocupação dos

produtores em melhorias na aerodinâmica; c) condições das estradas inviabilizando a

adoção de equipamentos mais leves; d) ciclo de vida do produto de quinze anos no Brasil,

contra quatro anos nos países industrializados; e) restrições à importação da Lei de

Informática, que incidia sobre componentes; e f) incapacidade do setor produtor de

equipamentos para fornecer componentes com qualidade e preço exigido (p. 105-106). O

autor ressalta, ainda, que:

(...) um importante fator relacionado com o atraso do produto nacional foi a própria situação cômoda das montadoras locais frente a ausência da concorrência de importados e da ameaça de instalação de novos competidores. Durante a década de oitenta, a oferta de automóveis no mercado interno esteve praticamente restrita à produção de quatro ou três (com a formação da Autolatina) empresas. A entrada de novas montadoras não estava proibida; mas a eliminação dos incentivos governamentais, desde meados da década anterior, tornava essa entrada inviável, dada a recessão do mercado interno. Vale a pena lembrar que os investimentos relativamente elevados realizados no setor no início dos anos 80, tanto na modernização do produto, como nas instalações produtivas, estiveram associados à expectativa de expansão das exportações (Hollanda Filho, 1996, p. 108).

Nos anos 1980, as filiais das montadoras estrangeiras se mantiveram no mercado

interno com a reserva de mercado e o aparato do Estado no controle da organização

operária e nos acordos salariais. Contudo, as inversões se concentravam no centro do

sistema, nas respectivas matrizes, para a absorção das inovações organizacionais e técnicas

do toyotismo. No Brasil, esta retração dos investimentos ocasionou certa autonomia das

filiais (ver dados sobre investimento no anexo 13) e, ainda, a formação da Autolatina87

87 A Autolatina surgiu da associação de duas subsidiárias de montadoras no Brasil, Ford (49%) e Volkswagen (51%), em decorrência da forte queda na participação destas empresas. Ambas tinham por objetivo a reestruturação organizacional, sem a aplicação de novos investimentos, como foi tratado acima.

121

(holding entre VW e Ford), no decorrer do período 1986-1994. Entre as finalidades da

Autolatina estavam a reestruturação produtiva, a concepção de projetos nacionais de novos

modelos e a eliminação de postos de trabalho, principalmente entre mensalistas, como os 7

mil demitidos durante a existência da holding, com o processo de fusão administrativa.

Conforme Salerno (1995, p. 202), diante da retração dos investimentos das multinacionais

no Brasil, as filiais da VW e da Ford no Brasil e Argentina (posteriormente em Portugal) se

comprometeram em criar alternativas com os próprios recursos, fato que impulsionou a

formação da Autolatina:

Os gerentes [da Autolatina] entrevistados em fevereiro de 1993 relataram que as sedes internacionais da VW e Ford tinham decidido parar de investir no Brasil e, a partir de então, todos os novos investimentos deveriam ser gerados pela Autolatina (Salerno, 1995, p. 202)

Neste caso, para Salerno (1995), a questão principal constitui-se no advento da

autonomia das subsidiárias de montadoras estrangeiras a partir da criação da holding

Autolatina. O que buscamos enfatizar aqui é o aspecto inverso: a autonomia das

subsidiárias da VW e da Ford como produto da própria retração dos investimentos das

matrizes no Brasil, que obrigou as subsidiárias a criarem a Autolatina. Conforme Panorama

Setorial,

Ao longo da década de 80, a indústria automobilística brasileira não acompanhou as transformações verificadas nos países desenvolvidos. A retração da produção redundou em níveis de capacidade ociosa muito elevados (equivalente a 27% da capacidade entre 1981-1984). As filiais brasileiras implementaram esforços muito seletivos de modernização, tanto de modelos como de processos de fabricação: foram introduzidas inovações em alguns modelos (...) e foram automatizadas algumas linhas de montagem (robotização da solda e da pintura).

Como essas iniciativas foram muito limitadas, a obsolescência dos modelos e das fábricas locais, em relação ao exterior, revelou-se crescente. No final da década de 80, a idade média dos modelos produzidos no Brasil era quatro vezes maior que as dos modelos produzidos nos países desenvolvidos e o número de robôs instalados era equivalente a 0,2% dos instalados no Japão.

No computo geral, durante a Autolatina, foram demitidos 24 mil trabalhadores, quase 1/3 do total dos funcionários da Ford e VW juntas

122

Esse processo foi resultado das condições macroeconômicas adversas e da instabilidade e perda de importância relativa do mercado doméstico. Nesse contexto, as matrizes não consideraram prioritários os investimentos nas filiais locais. As montadoras japonesas, no início do processo de internacionalização, não escolheram o Brasil como alvo de seus investimentos (Panorama Setorial, 1998, vol. I, p. 61). (grifo nosso)

Gráfico III.5:

Produção, exportação, importações e vendas internas de veículos nacionais (VIN) –

1970-2002 (unidades)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

produção exportação V.I.N. importação

Fonte: Anfavea (2003)

Na indústria automobilística, conforme Gonçalves (1993, p. 34), o período 1982-

1991 correspondeu a 1/3 dos investimentos do período 1971-1981. Além disto, o autor

ressalta:

Houve também aumento significativo das remessas de lucros e dividendos

para o exterior, que duplicaram entre as duas décadas em questão, passando de um total de US$ 8 bilhões para US$ 13,5 bilhões durante a “década perdida”. Assim, se do fluxo líquido de investimento externo direto (entradas menos saídas) subtrair-se as remessas, verifica-se que o fluxo médio anual torna-se negativo, passando de 1,2 bilhão para US$ 1,0 bilhão, isto é, no período 1971-81 o fluxo total de investimento externo direto (entrada-repatriamento-remessa) foi positivo de US$ 13,4 bilhões, enquanto na década seguinte este fluxo foi negativo de US$ 10,2 bilhões (Gonçalves, 1993, p.34).

Sobre o “atraso tecnológico”, com o qual a indústria automobilística se deparou

Guimarães (1989) assinala:

Tem sido mais limitada, no entanto, a incorporação de inovações nos produtos

fabricados pelas subsidiárias instaladas no país, implicando a produção de veículos

123

tecnologicamente desatualizados. Cabe ressaltar, no entanto, a natureza peculiar desse “atraso tecnológico”. De fato, o potencial tecnológico de uma indústria inteiramente constituída por subsidiárias de empresa multinacionais fica definido pelos avanços alcançados por essas empresas a nível mundial. Assim, exceto quando determinadas inovações dependem da utilização de insumos externos à empresa e que não podem ser obtidos no país ou importados, o padrão tecnológico de uma subsidiária reflete sobretudo uma decisão política da empresa multinacional – no caso do nível tecnológico de seus produtos, uma decisão no âmbito de sua estratégia de comercialização. Da mesma forma, a superação de uma eventual “desatualização tecnológica”, com a mesma ressalva, depende apenas de decisão da empresa.

Esta é certamente a situação brasileira: exceto talvez nos casos de algumas inovações que envolvem equipamentos ou componentes eletrônicos, cuja adoção pode eventualmente ser dificultada pela política de reserva de mercado e pelas restrições às importações na área da informática, não parece haver obstáculos efetivos à atualização tecnológica dos produtos da indústria – inclusive porque o volume de importações autorizado pelos programas Befiex viabilizaria a utilização eventual de partes e componentes importados. Assim, o fato de a desatualização tecnológica ser comum aos produtos das diversas empresas que compõem a indústria sugere apenas sintonia (espontânea ou coordenada) entre suas políticas relativas ao mercado brasileiro (Guimarães, 1989, p. 360). (grifo nosso)

Segundo Diaz (1988), no período 1970-1986, a produção nacional de equipamentos

microeletrônicos tinha ainda dependência tecnológica, mas apresentava avanços em

complexidade e diversidade, produzindo em 1985, por exemplo, sistemas de CAD/CAM e

robôs. Conforme o autor, a razão desse avanço, seria que

Todas as evidências confirmam a impressão de que o Brasil é o país latino-

americano onde mais rapidamente se desenvolve um processo de incorporação de tecnologia de ponta, em ritmos bastante superiores aos do México e da Argentina. Isso é resultado de uma política estatal ativa que se expressa através da Lei de Informática, assim como de uma inserção privilegiada no mercado internacional, o que por sua vez é causa e efeito do dinamismo empresarial, principalmente estrangeiro, mas também nacional (Diaz, 1988, p. 29).

Compreende-se, então, que o principal fator do “atraso tecnológico” na indústria

automobilística não se refere propriamente à Lei de Informática brasileira, mas

principalmente à estratégia88 das matrizes das montadoras em retrair os investimentos no

Brasil, concentrando-os nos mercados do centro do sistema (Gonçalves, 1993; Salerno,

1995). A contração da demanda dos anos 1980 somente permitiu atingir o patamar de mais

88 Conforme Pires (1997), nos anos 1980 três estratégias também são observadas: 1) aumento da venda de carros sofisticados, como política compensatória sobre a queda na produção e vendas internas, com o aumento nas margens unitárias de lucro; 2) “política setorial de arrocho salarial”; 3) tentativa de ampliar as exportações de veículos com incentivos do Estado, exigindo a adequação das montadoras aos padrões internacionais de produtos e processos de produção (p. 378).

124

de um milhão de veículos ao ano em 1986, 1988 e 1989. Em síntese, Guimarães (1989)

demonstra que as subsidiárias introduziram poucas inovações na década de 1980 devido ao

desinteresse das matrizes, tendo o setor mantido a política de diferenciação como meta.

Concluindo, a fragilidade do setor automotivo, frente à abertura comercial de 1990,

não se explica apenas pela reserva de mercado à indústria automobilística ou à indústria de

informática da década de 1980. A questão está na forma como a abertura foi instituída pelo

governo: rápida, com forte queda nas alíquotas de importação. Além disto, as matrizes e

subsidiárias das montadoras estavam sofrendo forte concorrência no centro do sistema –

desde a década de 1970 nos EUA e desde a década de 1980 na Europa. Os anos 1980 e

1990 marcam, respectivamente, os esforços das grandes montadoras em reconquistar as

fatias dos mercados internos, sobretudo do país de origem das matrizes89.

Conforme Rangel (1990), a abertura parcial, controlada e gradativa permite a

absorção de inovações tecnológicas sem por em risco o setor a ser dinamizado. Nesse

sentido, o Estado teria o papel de fomentar e capacitar o setor para o desenvolvimento

técnico. O Befiex permitiu a suavização da crise no setor e, conseqüentemente, amenizou

as taxas de desemprego no setor, além de contribuir para o crescimento das trocas

comerciais com países de Terceiro Mundo, ampliando a participação das autopeças nesse

mercado.

As pequenas montadoras brasileiras

Devido à estratégia das montadoras estrangeiras em restringir a produção em

modelos tradicionais (popular, médio, luxo) para o mercado brasileiro, criou-se condições

89 Por que, como se sabe, o grande capital tem pátria (Lênin, 1982; Bukharin, s/d). A DaimlerChrysler, por exemplo, não tem duas sedes. A ex-Chrysler está submetida às determinações da Daimler, na sua sede na Alemanha sem, contudo, afetar a estratégia de participação da Daimler no mercado norte-americano pela via de aquisição de empresas.

125

para o surgimento de pequenos produtores nacionais em segmentos menos competitivos e

sob cobertura da reserva de mercado, como os esportivos, minicarros, jipes todo terreno e

fora de estrada. Como alternativa, a maior parte dessas empresas utilizava motores

produzidos no Brasil pelas grandes montadoras e fibra de vidro na carroceria, o que

permitia diminuir o peso e o custo dos veículos. No fim da década de 1960 surgiram a

Puma90 e a Gurgel e, nas décadas seguintes, outras empresas transferiram o conhecimento

do setor de origem para os segmentos automotivos de jipes fora de estrada, caminhões e

ônibus, como: CBT (Cia. Brasileira de Tratores) e Agrale, também produtora de tratores;

Engesa91, veículos militares; Cia. Santa Matilde, peças e equipamentos ferroviários e

agrícolas; e a Mafersa, locomotivas de metrô e trens de superfície. Além destas, outras

pequenas oficinas passaram a produzir cópias de modelos esportivos ou luxo, a partir de

encomendas ou em escalas muito pequenas, são elas: Adamio, Aurora, Bianco, Camper,

Chamonix, Dacon, Dardo, Envemo, Farus, Furglaine, Futura, Hoffstetterse e Miura. À

exceção da Chamonix e da Agrale, todas essas empresas desapareceram com a abertura

comercial dos anos 1990 (Revista Quatro Rodas; Revista Oficina Mecânica, vários

números).

No segmento de esportivos conversíveis, por exemplo, a Karmann Ghia produziu um

modelo conversível até o início dos anos 1970. Até 1985, quando a Ford entrou nesse

90 A Puma começou a produzir, em 1967, réplicas de cupês da década de 1960, em Matão (SP), utilizando motores GM e VW, com design europeu de marcas famosas (sobretudo modelos da Porsche). Em 1985 ela foi vendida e, dois anos depois, passou a produzir caminhões com o nome AMV (Alfa Metais Veículos) na cidade industrial de Curitiba. Em 1998, a Ford comprou a marca com o objetivo de lançar um cupê. 91 A Engesa (Engenheiros Especializados S.A.), sediada em São José dos Campos (SP), atuava em vários ramos até se especializar em veículos militares, tornando-se fornecedora desses veículos, blindados e com rodas ou esteiras, para o Exército Brasileiro e também exportando para o Oriente Médio – principalmente os modelos Urutu e Cascavel. Em 1984, a Engesa criou o modelo Engesa-4 e entrou no segmento de veículos civis fora de estrada. Em 1991, a empresa entrou em concordata, devendo ao exército brasileiro 1.100 tanques e caminhões. A British Aerospace demonstrou interesse pela aquisição da Engesa, para produzir caminhonetes e jipes com 50% de nacionalização e o restante importado do Reino Unido, usando a empresa como porta de entrada para o mercado de aeronaves. Contudo, a transação não foi realizada e a Engesa faliu em 1993. Quatro anos depois, o empresário Rosnel W. Leite, distribuidor de peças da extinta DKW, adquiriu as peças da fábrica falida para construir por encomenda o modelo Engesa-4 e criou a nova empresa chamada Envesa, sediada em Londrina (PR) (Folha de S. Paulo, 23/11/1991; 20/5/1991, 07/11/1999).

126

segmento com o modelo Escort XR3 conversível (produzido durante dez anos no país)92, o

mercado de conversíveis ficou praticamente restrito às pequenas empresas nacionais como,

por exemplo, Puma, MP Lafer, Miura e Santa Matilde (Quatro Rodas, Grandes

Brasileiros, set. 2003).

A Gurgel surgiu em 1969, na cidade de Rio Claro (SP), e foi a empresa nacional que

mais diversificou os modelos, inovou a produção e teve maior participação no mercado

automotivo. Ela atuou nos segmentos urbano, médio, popular, mini, utilitário e fora de

estrada, além de ser pioneira na produção de veículos elétricos no Brasil. Na década de

1980, lançou quatro modelos utilizando motores VW, e sua trajetória culminou com a

tentativa de produzir um veículo 100% nacional, o Gurgel BR 800. Somente a CBT

rivalizou com a Gurgel em criar um veículo totalmente nacional: o Jeep Javali (Revista

Sindipeças, jan./fev. de 1991; Observatório da Imprensa, 20/7/99). Na década de 1990, a

Gurgel foi afetada pela abertura comercial e pela extensão da redução do IPI a todos os

veículos nacionais de 1.000 cilindradas, competindo diretamente com a Fiat. Em fevereiro

de 1992, a empresa tentou, sem sucesso, montar uma fábrica no Ceará e, no início de 1993,

buscou apoio do governo federal para a produção do carro popular BR Delta. Por fim, sem

apoio financeiro, e muito endividada, a Gurgel faliu em fevereiro de 1993 (OESP,

24/5/1996; Folha de S. Paulo, 11/8/1993).

A Chamonix, criada por um dos fundadores da Puma, fabrica veículos

artesanalmente, em fibra de vidro, utilizando motores VW ou Audi, adicionando novas

tecnologias às réplicas de modelos Porsche dos anos 1950 e 1960. No início de 2002 a

empresa estava com sua capacidade máxima, produzindo dois veículos por semana na

fábrica de Jarinu (SP), faturando cerca de US$ 1,4 milhões anuais em vendas e exportando

desde 1988 para o Japão, EUA, Europa e Oriente Médio. Em outubro do mesmo ano, a

92 No segmento de esportivos, a GM manteve o modelo Kadett GSI conversível apenas entre 1992 e 1995.

127

empresa lançou o Lobini, modelo esportivo projetado no país em conjunto com a Lobini

Empreendimentos. A réplica mais barata, do Porsche Spyder 550, custava cerca de R$ 45,6

mil (IstoÉ Dinheiro, 13/2/2002, www.chamonixcars.com.br; Folha de S. Paulo, Guia de

Preços, 21/9/2003).

A Troller, sediada em Horizontes, no Ceará, concorre no segmento de jipes fora de

estrada civil e militar, produzindo em média 3 carros por dia, com motores adquiridos no

mercado nacional e carroceria em fibra de vidro. Com vendas de 60 veículos ao mês, 50%

destinados ao mercado paulista (Gazeta Mercantil, Balanço Anual Ceará, agosto 2000), os

dois modelos T4 estão à venda com preços a partir de R$ 62,8 mil. No mesmo segmento,

fora de estrada, a Envesa disponibiliza dois modelos, ambos acima de R$ 48 mil. Seu

principal concorrente no segmento, produzido no Brasil, é o modelo Land Rover Defender

(montagem de CKDs, na fábrica da Karmann Ghia em São Bernardo do Campo – SP) a

partir de R$ 84,9 mil (Folha de S. Paulo, Guia de Preços, 21/9/2003).

A Kasinski Fabricadora de Veículos Ltda., empresa do ex-proprietário da COFAP,

Abraham Kasinsky, monta motocicletas e triciclos, em fábrica automatizada, com 80

funcionários, na Zona Franca de Manaus desde o ano 2000. Os triciclos são montados a

partir da importação de módulos CKD, da empresa indiana Bajaj Auto93, com 70% de

nacionalização. A empresa monta o Motokar, um triciclo de uso urbano ou rural, de 173,5

cilindradas, adaptado para atividades comerciais no transporte de pessoas ou cargas leves

(até 400 kg), nas versões táxi, furgão e picape, com preços de mercado entre R$ 10,3 mil e

R$ 11,6 mil (informações na representação da Kasinski em São Paulo e

www.kasinski.com.br, em setembro de 2003)94. Em 1998, a Kasinski comprou a Hyosung

93 A Bajaj Auto é a maior fabricante indiana de motocicletas, scooters e triciclos motorizados, com estratégia de ampliação de vendas para o Brasil e América Latina, exportando atualmente 4.000 e 1.000 unidades, respectivamente. 94 A título de comparação, os modelos mais baratos de veículos de passeio e utilitários produzidos no Brasil custam cerca R$ 14,4 mil (Fiat Mille 1000 cc), e R$ 17,8 mil (Fiat Uno Furgão) (Folha de S. Paulo, Guia de Preços, 21/9/2003).

128

do Brasil, subsidiária da multinacional coreana fabricante de motocicletas, por US$ 7

milhões, mudou o nome da empresa para Companhia Fabricadora de Veículos (Cofave) e

depois mudou novamente para Kasinski Fabricadora de Veículos, com três estratégias: a

primeira consiste em emprestar o nome do seu proprietário na divulgação dos produtos; a

segunda em aproveitar a oportunidade de crescimento do mercado de motocicletas para

inserir seus produtos; e a terceira estratégia permite que a empresa atue em segmentos para

população de baixa renda, segmentos pouco explorados pelos produtores de veículos 0 km.

Para isto a montadora tem a perspectiva de investir até US$ 70 milhões (Isto É, 19/5/1999,

OESP, 9/5/1999). A Kasinski opera ainda no prejuízo, com menos de 1% do mercado de

motocicletas e vendas crescentes dos triciclos, cujos principais clientes são os Correios,

Pão de Açúcar e a Ultragaz. Atualmente o projeto da Kasinski é a produção de um mini-

carro quadriciclo, com tecnologia indiana e design italiano, derivado do Motokar porém

com a mesma potência dos carros populares 1.0. A meta para o novo veículo é de um

índice de nacionalização de 90%, com preço de R$ 8 mil (OESP, 24/11/1999, 22/6/2003).

Na região Sul do Brasil se localizam as principais empresas de carrocerias de ônibus

urbano e rodoviário do país, a Marcopolo e a Busscar (antiga Nielson). A Marcopolo, com

sede em Caxias do Sul, exporta CKD para suas unidades em Portugal, México, Argentina,

Colômbia e África do Sul, e detém 50% da Ciferal (antiga empresa estatal do Rio de

Janeiro) onde mantém a linha de carrocerias de ônibus urbano desde 1999

(http://www.marcopolo.com.br, 27/4/2003; OESP, 12/6/1999; Gazeta Mercantil,

16/3/1998; 12/6/1999). A Busscar, de Joinville, tem unidades no México, onde adquiriu a

empresa Oisa, passando a deter 25% do mercado e exportar para a América Central. A

Busscar tem unidades na Argentina, Noruega e Cuba (Gazeta Mercantil, 30/7/1999;

http://www.busscar.com.br, 27/4/2003; América Economia, 1/6/2000).

129

III.2 O Impacto da Abertura Comercial no Complexo Automotivo Brasileiro

Em 1989 o Sindipeças publicou os resultados preliminares do setor de autopeças,

ressaltando que apesar das greves (que atingiram 55 empresas em dois meses) e dos

conflitos com o governo, decorrentes da política de controle de preços, o setor havia

crescido 7% entre 1988-1989, com faturamento na ordem de US$ 13,9 bilhões, sendo

que 54,5% representavam o mercado das montadoras, 29% o mercado de reposição, e

13% constituíam as exportações. Em 1989, o setor alcançou três recordes:

no nível de emprego, rompendo pela primeira vez em sua história a barreira dos

300 mil postos de trabalho, passando a responder pelo sustento direto de 1,2 milhão de dependentes;

nas exportações, atingindo o patamar inédito de US$ 2,4 bilhões, o que significou crescimento de 15% sobre 1988 e mais de 300% em relação ao início da década;

em investimentos, que alcançaram a excepcional marca de US$ 700 milhões, a maior já verificada em apenas um ano (Sindipeças, 1989).

A partir dos dados do Sindipeças (1998; 2003) observa-se que desde 1989 o setor

de autopeças tem reduzido o número de funcionários, com exceção do período de

vigência dos acordos da câmara setorial (1991-1995) e no período 1998-2000, como

resultado da depreciação do câmbio e abertura de novas plantas. Isto evidencia que o

setor automotivo (montadoras e autopeças) é “desempregador”95, mesmo com a entrada

de novos concorrentes causando a formação de novos postos de trabalho nas montadoras

e sistemistas. Em 1994, antes da construção das novas plantas flexíveis no Brasil, havia

343,7 mil trabalhadores entre autopeças e montadoras, 93,7 mil trabalhadores a mais do

que em 2002. Em média, para cada trabalhador demitido nas montadoras, foram

demitidos entre dois a três funcionários das autopeças.

95 Conforme Pizzo (1997, p. 116), o setor de infra-estrutura, construção e manutenção, é empregador, enquanto “há o movimento da indústria, de modernização (...) produzir mais, cada vez mais, reduzindo mão-de-obra. Podemos ver agora esse desenvolvimento da indústria automobilística (...) [que] fez no último ano uma produção fantástica de automóveis e reduziu o número de empregados. O movimento na indústria é como no mundo inteiro. Não é à toa que todo mundo hoje está com problema de desemprego [como] na Europa, porque esse modelo leva a isto” (Pizzo, 1997, p. 116).

130

Em 1980, o setor de autopeças empregava 278,6 mil trabalhadores, passando para

309,7 mil trabalhadores em 1989 – aumento de mais de 31 mil postos de trabalho. No

período 1989-1998, houve uma eliminação de 123,3 mil postos de trabalho, visto que em

1997 havia 186,4 mil empregados no setor (Sindipeças, 1998). Em 1998 ocorreram 32

mil demissões no setor (OESP, 20/1/99). Em 1989 havia 118,4 mil trabalhadores

empregados em oito montadoras de veículos; em 1998, havia 83,0 mil trabalhadores em

quatorze montadoras. Em 2002, as quinze montadoras com plantas no Brasil

empregavam 82,0 mil trabalhadores (Anfavea, 2003)96. A produtividade na cadeia de

produção, aumentou de 8,8 veículos por trabalhador, em 1991, para 20 em 1998. No setor

de autopeças, em 1989, cada trabalhador produzia aproximadamente US$ 39 mil ao ano,

passando para US$ 89 mil, em 1995, mesmo com centenas de fábricas fechadas. As

tarifas de importação sobre as autopeças, que eram de 40% em 1987, foram reduzidas a

menos de 5% em 1996 (Anfavea, 2003, Sindipeças 2003; SMABC/Dieese, set/1998, p. 5,

11), conforme se observa na tabela III.7.

Na década de 1990, a economia brasileira passou por profundas transformações

através dos seguintes fatores:

1. diminuição de alíquotas de importação, mantendo-se impostos sobre produtos

nacionais superiores aos concorrentes estrangeiros, o que promoveu a competição

predatória entre importados e nacionais, somente minimizada com os acordos da

câmara setorial;

2. paridade da moeda nacional ao dólar americano, entre 1/7/1994 e 1998, o que

contribuiu para a inversão da balança comercial de superavitária para deficitária;

96 A Mercedes-Benz, por exemplo, empregava 22,7 mil funcionários em janeiro de 1991, concentrados principalmente na fábrica de caminhões de São Bernardo do Campo (Folha de S. Paulo, 25/1/1991). Em dezembro de 1995 havia 14,1 mil empregados, sendo que a empresa demitiu em um só mês 1,7 mil funcionários (OESP, 20/12/1995). Em 1997, o número de funcionários havia reduzido para aproximadamente 11 mil, sendo que 9,7 mil concentravam-se na fábrica do ABC (OESP, 04/7/1997).

131

3. política econômica baseada na captação de investimentos estrangeiros diretos e

principalmente indiretos, com juros altos, o que favoreceu os investimentos em capital

especulativo;

4. altas taxas de juros, que inviabilizaram a ampliação do crédito para investimentos de

empresas de capital nacional;

5. privatização de bancos, e dos setores de energia, telecomunicações, siderurgia e

mineração, o que alterou a organização financeira do capital nacional, sobretudo o

acesso ao crédito;

6. repasse de recursos públicos para o pagamento da dívida interna e externa, o que se

mostrou falacioso, pois essas dívidas foram ampliadas;

7. controle da inflação em detrimento do crescimento industrial, conforme a política

monetária, resultou no controle do consumo e aumento da carestia, alcançando níveis

superiores aos da era Vargas (Pochmann, 2001);

8. direcionamento dos créditos do BNDES ao setor privado estrangeiro, em detrimento

da indústria nacional, como no caso das novas plantas de montadoras.

A política econômica, de caráter monetarista, promoveu o aprofundamento da crise

interna, provocou a desnacionalização de empresas competitivas, a ampliação de

falências e concordatas, além do desemprego de milhares de trabalhadores, como

relatado.

Desde 1985, quando o setor de autopeças recuperou os índices de 1980, o

crescimento do seu faturamento foi constante, tendo quase triplicado entre 1985-1989.

Contudo, a política recessiva dos anos Collor produziu forte retração na economia entre

1989 e 1991, quando o faturamento do setor passou de US$ 15,5 bilhões para US$ 9,8

bilhões. No período 1992-1995, houve crescimento deste faturamento, sendo que em

132

1995 o setor superou o faturamento de 1989, como se observa no gráfico III.6. A

ociosidade no setor aumentou no período 1990-1992 e, gradativamente, entre 1995 e

2000 – demonstrando que no período coberto pelos acordos da Câmara Setorial da

Indústria Automotiva houve redução na capacidade ociosa, atingindo índice inferior a

30% (Sindipeças, 2003).

Gráfico III.6:

Faturamento e ociosidade do setor de autopeças – 1985 - 2002

5.54

1

6.63

7 8.33

8 10.4

62

15.5

44

12.2

44

9.84

8

10.1

22

13.2

22

14.3

76 16.5

84

16.1

22

17.4

58

14.8

53

11.2

13 13.3

04

11.9

03

10.9

20

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

(US$ milhões)

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

(%)

faturamento cap. ociosa

Fonte: Sindipeças (1995; 2002; 2003) Obs.: conforme informado pelo Sindipeças, o anuário de 2003 apresenta a capacidade ociosa nominal (do período 1992-2002), que representa um acréscimo de 10% a mais no índice de capacidade ociosa efetiva - base de cálculo dos anuários anteriores. Esta opção decorre da necessidade de aproximar o índice de capacidade ociosa do setor de autopeças com o índice de ociosidade das montadoras. Optamos pela capacidade nominal em todo o período de 1985-2002, acrescentando 10% a mais nos índices de 1985-1991 (conforme informação do departamento de economia do Sindipeças).

Os investimentos do setor de autopeças praticamente quintuplicaram entre 1985-

1989, enquanto no período compreendido entre 1989-1993 houve uma queda, passando

de US$ 1,0 bilhão para US$ 0,7 bilhão. No período 1994-1997 os investimentos quase

dobraram, seguindo depois em queda até 2001 (ver desempenho do setor de autopeças no

anexo 16). O mais importante dos fatores que alteraram a estrutura do setor, a política de

abertura comercial, demonstrou que as importações cresceram em larga escala, de US$

0,8 bilhões em 1990, para US$ 4,4 bilhões depois de sete anos, em 1997. As alíquotas de

133

importação passaram de 60% para 20% em 1993, e para 18% em 1995, como se observa

na tabela abaixo.

Tabela III.7:

Alteração de Tarifas e de Índice de Nacionalização de Autopeças 1990-1996

1990 1993 1995 1996 Índice de Nacionalização 95% - - 60% Tarifa de Importação 60% 20% 18% 2,4% e 4,8% * BNDES (março/1996); * dado de BNDES (nov/1997)

Em janeiro de 1991, a indústria brasileira computava 204 mil demissões do ano

anterior (Folha de S. Paulo, 8/1/1991). Entre janeiro e dezembro de 1990, conforme a

Anfavea, nas 25 empresas de veículos e tratores, de 143,2 mil empregados o setor passou

a ter 138,5 mil (Folha de S. Paulo, 08/1/1991). Quanto aos salários, o governo Collor

buscava a aprovação de Medida Provisória para transferir à sociedade a “livre

negociação” dos salários entre patrões e empregados, substituindo a Lei 8.030 que

determinava a prefixação de preços e salários pelo Ministério da Economia (Folha de S.

Paulo, 5/1/1991 a 25/1/1991), sem garantias aos trabalhadores. Em comparação com a

década de 1980, houve forte achatamento salarial entre os metalúrgicos do ABC: em

1982, o salário médio do metalúrgico era de US$ 1.000, em 1989, US$ 556, e em 1991,

US$ 236 (Folha de S. Paulo, 8/5/1991).

134

Gráfico III. 7:

Balança Comercial da Indústria Automobilística Brasileira - 1985-2001

-3.000

-2.000

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

US$ milhões

Exportação 1.604 1.487 2.453 2.618 2.570 1.897 1.915 3.012 2.660 2.685 2.415 3.013 3.929 4.264 3.078 3.488 3.614

Importação 435 656 826 696 678 733 849 1.079 1.809 2.550 4.795 4.882 5.105 4.692 3.873 3.764 3.717

Saldo 1.169 831 1.627 1.922 1.892 1.164 1.066 1.933 851 135 -2.380 -1.869 -1.176 -428 -795 -276 -103

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Fonte: Anfavea (2003)

Desde 1975, a balança comercial do setor automotivo era superavitária, com saldo

de US$ 1,9 bilhões em 1989 (ver desempenho da indústria automobilística no anexo 13).

Na década de 1990 este comportamento foi alterado, sobretudo a partir de 1993, quando

o aumento das importações foi expressivo. Entre 1992-1994 as importações cresceram

quase 2,5 vezes e quintuplicaram entre 1992-1997. O saldo da balança comercial esteve

em declínio entre 1992-1995, porém de 1995 a 2001 o saldo do setor foi negativo. As

exportações têm oscilado desde a década de 1980. Contudo, foi com a desvalorização

cambial, em 1998, que as importações começaram a declinar, possibilitando o aumento

das exportações e a retração no saldo negativo da balança comercial do setor automotivo.

Em 1995, o saldo da balança foi negativo em 2,4 bilhões; no período 1995-1997,

acumulou 5,4 bilhões negativos, contra 1,6 bilhões no período subseqüente (1998-2001).

Isso demonstra que a política de desvalorização cambial foi positiva para a economia do

setor, visto que durante o governo Fernando Henrique não houve política industrial, não

foram aplicados incentivos relevantes à exportação e as câmaras setoriais foram abolidas.

135

No setor de autopeças no período 1991-1997, as exportações aumentaram em

79,3%, enquanto as importações cresceram 420,7%. O saldo da balança comercial era

positivo em 1,2 bilhões, em 1991, e deficitário em US$ 352,6 milhões, em 1997 (ver

dados no anexo 16).

Em 1995, de aproximadamente “80 empresas de autopeças, 44 apresentaram

resultados negativos, enquanto em 1996, de 20 empresas de autopeças de São Paulo, 14

apresentaram rentabilidade negativa” (Gazeta Mercantil, apud BNDES, set/1997). Nos

anos seguintes, o saldo da balança comercial do setor de autopeças (incluindo veículos e

motores) foi deficitário: em 1997 o saldo negativo foi de US$ 352,6 milhões; em 1999,

foi negativo em US$ 257,1; em 2001, foi negativo em US$ 531,4 milhões (Sindipeças,

2003). (Ver gráfico III.8).

Gráfico III.8:

Balança Comercial e Investimentos no Setor de Autopeças – 1974-2001

-1.000,0

0,0

1.000,0

2.000,0

3.000,0

4.000,0

5.000,0

1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

(US

$ m

ilhõe

s)

Exportações (dir. + ind.) (US$ milhões)

Importações (US$ milhões)

Saldo (US$ milhões)

Investimentos (US$ milhões)

Fonte: Sindipeças (1984-2003). Obs.: balança comercial inclui veículos completos, partes e motores.

O fim da reserva de mercado, em 1991, com a queda das alíquotas de importação,

de 60% para 40% em 1992, exigiu uma rápida e intensa modernização organizacional e

tecnológica que afetou sobretudo o setor de autopeças nacional. A GM e a Ford se

adiantaram em trazer dois modelos de carros mundiais para produzir no país, a partir de

modelos europeus, Omega e Escort, respectivamente, com a estratégia ancorada no

136

programa de alíquotas estipulado pelo governo em 1991. Ambas as empresas planejavam

formar uma rede de fornecimento externo a partir da padronização mundial dos

componentes, o que representaria diminuir os custos em até 30%. No primeiro semestre

de 1991, a capacidade ociosa do setor aproximou-se de 80%, em alguns meses (OESP,

20/8/19991). O interesse das montadoras na abertura comercial concentrava-se no

aumento da pressão sobre a política de preços das autopeças.

A Fiat, maior exportadora do setor privado no Brasil, havia ampliado sua

participação no mercado nacional, de 12% para 21% em 1990-1991, beneficiando-se da

queda do IPI, em 1990, de 40% para 20%. O modelo popular mais barato do mercado, o

Uno Mille (de 994 cilindradas), foi beneficiado pela redução de preço de 20%, ampliando

a participação da Fiat no mercado de carros populares (OESP, 28/11/1991). Ela

ultrapassou a Ford em vendas no mercado interno e cresceu 92,2% em relação ao ano

anterior (OESP, 21/8/1991).

O fracasso dos planos Collor I e II causou uma forte crise econômica que também

afetou os consórcios, e seu nível de inadimplência alcançou um índice de 70%. Por outro

lado, os 1,75 milhões de consorciados reclamavam de aumentos abusivos nas prestações,

da grande diferença entre preço de tabela e preço efetivo dos carros e do não

cumprimento da entrega dos veículos aos consorciados (OESP, 24/11/1991; 30/11/1991),

levando o governo a suspender temporariamente os consórcios.

Em novembro de 1991, Vicente Paulo da Silva, na ocasião presidente do Sindicato

dos Metalúrgicos do ABC, em visita à Ford, nos EUA, recebeu a garantia de que a

empresa não sairia do Brasil, mas poderia fechar a fábrica de motores a diesel em São

Bernardo do Campo (SP) (OESP, 23/11/1991)97. Em seu retorno ao Brasil, Vicentinho

buscou apoio junto ao governo paulista para o financiamento da modernização da fábrica

97 Sobre a trajetória do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, em direção à participação dos acordos da Câmara Setorial, ver Arbix (1996)

137

de motores da Ford (OESP, 26/11/1991). Por fim, ao tratar com o ministro da Economia

sobre a possibilidade de fechamento de fábricas, como a da Ford Motores em São

Bernardo do Campo, Vicentinho recebeu deste a promessa de o governo discutir o futuro

da indústria automobilística com representantes de trabalhadores e empresários. O

governo, por sua vez, se comprometeu com a ampliação das reuniões da Câmara Setorial

(OESP, 29/11/1991). Em aproximadamente quatro meses, foi assinado o primeiro acordo

da Câmara Setorial do Complexo Automotivo.

III.2.1 A reestruturação da produção na indústria brasileira de autopeças

Dois fatores contribuíram para a transformação na composição da indústria de

autopeças no Brasil: em primeiro lugar, a abertura de mercado promovida pelos governos

neoliberais dos anos 1990 e, em segundo lugar, a introdução do toyotismo na cadeia de

produção automobilística.

No caso da abertura comercial, os governos Collor e Fernando Henrique abriram a

economia às importações, conforme acordos estabelecidos com o Fundo Monetário

Internacional (o principal órgão regulador da economia nacional nos anos 1990),

mantendo baixas as alíquotas de importação. A proteção efetiva da indústria

automobilística no período 1991-1995 passou de 79% para 148%, enquanto no setor de

autopeças esta proteção passou de 16% para -15% (Bedê, 1996, p. 75-76) – como

veremos mais atentamente nos sub-capítulos seguintes sobre os acordos do setor

automotivo.

As empresas de autopeças nacionais foram expostas à concorrência predatória, que

eliminou aproximadamente a metade delas, tanto por falência como por incorporação –

138

isso porque, conforme a crise se aprofundou, as empresas do setor de autopeças se

transformaram em mercadorias para o capital externo. As grandes empresas nacionais do

setor foram incorporadas por multinacionais, como se observa na tabela III.8. Conforme

Posthuma (1993, p. 54), a abertura dos anos 1990 causou uma forte transformação na

indústria de autopeças no Brasil, com a diminuição de 2.000 para 1.200 empresas, no

período entre 1989-1993.

Tabela III.8

Principais negócios no setor de autopeças no Brasil e no mundo – 1995-2001

Fusões � Lear Seating(EUA) comprou mundialmente o segmento de

bancos automotivos da Keiper Recaro � Trelleborg (Suécia) comprou 60% da PAV � Mahle e Cofap compraram a Metal Leve � Mahle e Bradesco compraram a Cofap � Magnetti Marelli (Itália) comprou maioria acionária da Cofap � Grupo Valeo (França) comprou a Univel � Echlin (EUA) comprou a Brosol � Brosol comprou: Haga, Micro e Forin � Bradesco comprou a Brosol � Bradesco comprou a Tupy � Tenneco/Monroe (EUA) comprou a Axios Clevite � Mastra comprou: De Maio, e Gallo � Mahle comprou a Iwega � BTR (Inglaterra) comprou a Plascar (que havia comprado a

Plavigor), Carto e a divisão de baterias da Microlite � Manesmann (Alemanha) comprou a Sachs, que havia

comprado a Borg Warner � Enermex (México) comprou a Fabrini

� Cofap comprou a Kadron � Dana (EUA) comprou a Rockwell Braseixos � Dana (EUA) comprou a Orlando Stevaux � Usiminas comprou a Brasinca � Rassini ( México) comprou a Fabrini � Bosch (Alemanha) comprou mundialmente a divisão de

freios para veículos de passageiros da Allied Signal � Randon comprou a Fras-Le � Eaton (EUA) comprou a Clark � Iochpe-Maxion comprou a Brasol � Hutchinson (Inglaterra) comprou a Cestari � AGCO comprou a Iochpe Maxion � Lucas Varity PLC comprou a Freios Varga � Meritor comprou: Fumagalli, Braseixos e 49% da Freios

Master � TI Group (R.U.) comprou a Marwal, a Walbro, a Bundy � Delphi comprou a Famar Fueguina (Argentina) � Visteon (EUA) comprou a Naldes (Japão)

Joint-Ventures Varga/Tuner & Nowall: Varga Ferodo Varga/Dana: SM, Sistemas Modulares Acil/Pianfei/Irausa/Sommer Arteb/Hella

Arteb//Fico: Ficart Trambusti./Trabusti Woodbridge Espumas Argentinas Tecalon/Dayco: Daytec Diana/Contitech

Parcerias Silibar/Mundener Gummiwerk Paschoal/ITW

Desativações Kamar Amapá

Tecnopontal Stamp

Wylerson Sofunge

Autolan Colméia

Bachert Cablex

Fonte: Autodata, 6 (102), fev. 1998; Miranda,(2001); Gazeta Mercantil (vários)

As grandes empresas de autopeças nacionais, produtoras de partes, conjuntos e

subconjuntos, e que foram o alvo do capital estrangeiro, constituíam as empresas locais

que desenvolveram alta tecnologia, superando ou igualando o desenvolvimento técnico

do centro do sistema. Caso da Metal Leve, da Cofap e da Freios Varga. O processo de

fusão e aquisição no setor concentrou vários segmentos nos anos 1990. Entre 1989 a

139

1999, de 38 mil empresas de autopeças no mundo, restaram apenas 8 mil. Somente no

Brasil, o aumento das fusões passou de 25% das transações mundiais em 1993 para 90%

em 1998 (OESP, 27/9/1999).

Miranda (2001) demonstra que a desvalorização cambial de 1998 promoveu

situação oposta à da abertura comercial: criou barreiras às importações e atraiu mais

empresas pela queda provocada nos custos. Na indústria de autopeças, as empresas foram

obrigadas a aumentar os índices de nacionalização, como fizeram por exemplo as

subsidiárias alemãs e norte-americanas – elas aumentaram a produção motivadas pelo

aumento do comércio entre filiais-matrizes (Filtros Mann, Sachs, Bosch Freios),

impulsionadas pela substituição de importações provocada pela desvalorização do

câmbio (p. 91).

No caso da transição do complexo automotivo fordista para a estrutura toyotista, o

setor de autopeças sofreu profundas transformações nos anos 1990, principalmente no

quanto aos contratos de fornecedores globais, nos quais as empresas de autopeças

nacionais não foram beneficiadas, pois os contratos se tornaram estratégicos e foram

feitos a partir das matrizes ou de grandes filiais junto a fornecedores regionais e

mundiais. Na grande maioria dos casos, as montadoras estabeleceram acordos com

fornecedores de mesma origem (ver tabela III.9).

140

Tabela III.9:

Relação de fornecedores diretos de montadoras por origem do capital

Montadora número de fornecedores diretos por origem do capital

capital estrangeiro capital nacional Daimler/Chrysler - Juiz de Fora (MG) 7 3 Volkswagen - Resende (RJ) 6 2 Peugeot-Citröen - Porto Real (RJ) --- --- Renault - São José dos Pinhais (PR) 50 (1) 3 (2) Chrysler - Campo Largo (PR) (fechou em 2001) 10 3 Audi/Volkswagen - São José dos Pinhais (PR)

24 (3) 2 (4)

General Motors - Gravataí 14 3 Fonte: Santos e Pinhão (1999b) (1) vinte dos cinqüenta fornecedores diretos são novos no Brasil; (2) dentre os três fornecedores, dois têm acordos de joint ventures; (3) fornecedores diretos e fornecedores de kits (sistemistas); (4) fornecedores não sistemistas.

Conforme dados do Sindipeças (ver tabelas III.10), é perceptível o aumento da

participação estrangeira no setor de autopeças, em detrimento da participação nacional:

entre 1990-2002, o capital nacional controlava, inicialmente, 86,5% das empresas do

setor, passando para 60,8%, no fim do período; no mesmo período, o capital estrangeiro

detinha 13,5%, passando para 37,5%. Se observarmos os dados do BNDES (Santos e

Pinhão, 1999), indicados na tabela III.9, verificamos que as empresas de capital nacional

participam com, no máximo, 25% do fornecimento estrangeiro direto para as

montadoras. Nesse contexto, o aumento da participação dos IEDs na indústria de

autopeças ocorreu por aquisição de empresas – como, por exemplo, a Cofap (dividida

entre a alemã Mahle e a italiana Magneti Marelli,), a Metal Leve (adquirida pela Mahle)

e a Freios Varga (absorvida pela Lucas Varity, inglesa) –, ou pelos novos projetos das

montadoras de condomínio industrial, consórcio modular e parque de fornecedores –

resultantes de acordos internacionais realizados entre montadoras e multinacionais do

setor de autopeças para o fornecimento das novas fábricas ou das fábricas antigas que

foram reestruturadas.

141

A Delphi, por exemplo, ao adquirir 60% da Famar Fueguina, fabricante argentina

de rádios para veículos, tornou-se fornecedora exclusiva da GM no Brasil e na Argentina

(exceto para o modelo Astra), da Renault na América do Sul, e da VW e Fiat na

Argentina (Gazeta Mercantil, 23/3/1999).

Tabela III.10:

Percentagem de empresas de autopeças conforme a origem do capital 1990-2002

(%) Anos

Origem do Capital 1990 1994 1998 2002

Capital Nacional 72,4 74,5 66,9 58,5 Capital Majoritário Nacional 14,1 5,2 3,3 2,3 Capital Estrangeiro 8,6 15,5 20,7 30,9 Capital Majoritário Estrangeiro

4,9 4,8 7,6 6,6

Capital Misto (50%) --- --- 1,5 1,7 Total 100,0 100,0 100,0 100,0

Fonte: SINDIPEÇAS. Desempenho do Setor de Autopeças (vários) Nota: o Sindipeças pesquisou entre os seus associadas.

Ressalte-se que, na parcela das empresas controladas por capital estrangeiro, com o

aumento do capital estrangeiro no setor, houve a diminuição da participação dos EUA e

da Alemanha, provocada pelo aumento da participação de “outros” países no período

1990-2001 (ver tabela III.11), principalmente da Espanha e da Itália.

Tabela III.11:

Empresas com participação estrangeira de acordo com país de origem - 1990/2001

(%) Anos

País 1990 1994 1998 2001

EUA 38,8 30,7 30,9 31,8 Alemanha 37,9 34,8 28,9 25,5 França 5,6 4,7 4,9 6,6 Itália 5,9 Espanha 6,4 5,6 Japão 7,3 7,0 5,4 4,6 Reino Unido 4,8 4,7 4,4 3,2 Outros 5,6 18,1 19,1 16,8 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Sindipeças (vários). Nota: capital majoritário, misto ou minoritário, de empresas

associadas ao Sindipeças.

142

Em síntese, o governo Fernando Henrique aumentou as alíquotas de importação

para os veículos e diminuiu as de autopeças, numa composição entre neoliberalismo e

corporativismo. Conforme Coutinho (1996), a estabilização monetária na América Latina

ocorreu através da abertura ao capital estrangeiro, da estabilização das taxas de câmbio,

do aumento das importações e das concessões aos setores que apresentam fortes lobbies,

o que provocou déficits na balança comercial e redução das empresas de capital nacional

pela “seletividade darwiniana”.

Tabela III.12

Empresas segundo a origem do capital – 1994 x 2001

Valor do capital Faturamento Valor do investimento capital nacional capital estrangeiro capital nacional capital estrangeiro capital nacional capital estrangeiro

1994 51,9 48,1 52,4 47,6 52,0 48,0 2001 77,2 22,8 73,3 26,7 84,4 15,6

Fonte: Sindipeças (2002, p. 19).

A reestruturação organizacional nos padrões do toyotismo tornou-se imperativa

para a empresa nacional. Conforme Posthuma (1993), a reestruturação, nas empresas de

autopeças, concentrou-se na redução dos níveis hierárquicos, da burocracia, do número

de funcionários e ampliou a terceirização da produção e da prestação de serviços (p. 54).

A aplicação de novos métodos organizacionais incidiu, por um lado, na necessidade de

obtenção de novos recursos financeiros, sem que as empresas nacionais pudessem contar

com as instituições públicas (BNDES e bancos estatais)98 e por outro lado exigiu nova

política de custos, pois estes não poderiam ser repassados aos preços finais – as

montadoras determinam ano a ano os preços e os custos em conjunto com as empresas de

autopeças (Santos, set/1997).

98 Além de a política de juros altos criar barreiras ao financiamento.

143

III.2.2 A Câmara Setorial do Complexo Automotivo

O advento das câmaras setoriais ocorreu em 1988, durante o governo Sarney, com

o objetivo de buscar alternativas à crise. No período Collor, após a primeira crise política

e econômica, o governo necessitava recriar laços com o capital nacional: para isto foi

feita a reforma no Ministério da Economia99. As câmaras setoriais, que haviam se

desviado de sua função inicial – quando se limitaram a controlar os preços ao

consumidor –, apresentaram novo impulso, a partir de maio de 1991, com a instituição de

novas abrangências: 1) o controle da cadeia produtiva, fixando reajustes nas matérias-

primas; 2) o aumento da participação dos trabalhadores e; 3) a ampliação do número das

câmaras para outros setores.

Impulsionados pela intensificação da crise instaurada pelos planos Collor I e II,

entre 1990-1991, e o fechamento da fábrica de motores da Ford100 no início de 1992,

representantes das montadoras, de empresas de autopeças, distribuidores, sindicatos e

governo firmaram um acordo para reverter o quadro recessivo no setor, no âmbito do

primeiro acordo da Câmara Setorial da Indústria Automotiva.

Nesse primeiro acordo101, a participação do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC

apontou o início da nova relação entre este Sindicato e as montadoras (Pires, 1997, p.

385). A proposta do Sindicato defendia o controle dos preços e das importações por parte

99 Em 18/5/1991, Marcílio Marques Moreira substituiu Zélia Cardoso de Mello no Ministério da Economia, compondo a sua equipe econômica com três secretários que pertenceram à equipe econômica do governo de José Sarney – eram eles Dorothéa Werneck, Luiz A. A. Gonçalves e Pedro P. Parente. O Ministério da Economia, a partir de então, se opôs à possível indexação da moeda brasileira ao dólar, flexibilizou quanto à possibilidade do fim da Lei de Informática e ponderou sobre a necessidade de criar estabilidade econômica para permitir a abertura aos investimentos externos (Folha de S. Paulo, 16/5/1991; 17/5/1991; 19/5/1991; 1/7/1991). No interior do governo Collor, o novo arranjo do Ministério da Economia restaurava as diretrizes econômicas de menor composição com o capital externo e refreava a expansão das políticas neoliberais. 100 Em fevereiro de 1992, a fábrica de motores da Ford em São Bernardo fechou, demitindo 700 trabalhadores (Arbix, 1996, p. 68). 101 Para detalhamento dos acordos e legislação do setor automotivo, ver Panorama Setorial (1998) e SMABC (1993b).

144

do governo, e a diminuição de impostos e de lucros, sem redução de salários, incidindo

sobre a redução do preço dos automóveis. Este acordo foi prorrogado em julho para

31/12/1992. Com o processo de impeachment do presidente Fernando Collor, em agosto,

o projeto de lei de incentivo à exportação foi suspenso. Com a posse do vice-presidente

Itamar Franco, em 5/10/1992, as câmaras setoriais tornaram-se um meio de negociação

tripartite mais importante, encaminhando o segundo acordo (ver tabela III. 13).

Entre 1991-1992 houve 28,3 mil demissões nas montadoras e autopeças. No

período compreendido entre 1992-1993, ocorreram 5,9 mil admissões totais (6,5 mil

admissões de horistas nas autopeças, 1,0 mil admissões nas montadoras e 1,6 mil

demissões de mensalistas nas autopeças). No período 1993-1994, não foram registradas

demissões líquidas: houve um aumento de 1,1 mil postos de trabalho, distribuídos na

proporção de 1 para 3 entre empregados das montadoras e autopeças. A ascensão das

câmaras setoriais, no período 18/5/1991 a 31/12/1994, refletiu a fase de rearticulação das

forças nacionalistas no interior do governo, em detrimento das políticas neoliberais. No

período Collor-Zélia, as câmaras setoriais assumiram papel restrito no controle de preços,

contudo, no período Collor-Marcílio, a necessidade do governo em criar laços para a sua

sustentabilidade, exigiu o recuo das políticas neoliberais e as câmaras voltaram a discutir

formas de saída da crise. No período do governo de Itamar Franco, as câmaras

encontravam-se fortalecidas devido à abertura do governo aos interesses nacionais.

Somente haverá nova contenção nas demissões no período posterior a 1998, com a

desvalorização cambial, como mencionado (ver gráfico III.9).

145

Gráfico III. 9:

Número de funcionários no complexo automotivo brasileiro – 1989-2002

0,050,0

100,0

150,0

200,0

250,0300,0

350,0

400,0

450,0

(em

mil)

Autop. Horistas 237,9 217,4 193,6 170,7 177,2 177,9 160,2 144,5 139,8 125,3 123,6 122,4 124,6 122,7

Autop. Mensalistas 71,8 67,8 62,0 60,3 58,7 58,7 54,0 48,2 46,6 41,7 43,4 47,6 45,4 45,3

Autop. Total 309,7 285,2 255,6 231,0 235,9 236,6 214,2 192,7 186,4 167,0 167,0 170,0 170,0 168,0

Montadoras 118,7 117,4 109,4 105,7 106,7 107,1 104,6 101,8 104,9 83,0 85,1 89,1 84,8 82,0

Total 428,4 402,6 365,0 336,7 342,6 343,7 318,8 294,5 291,3 250,0 252,1 259,1 254,8 250,0

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fonte: Sindipeças (1998, 2003); Anfavea (2003).

Pires (1997, p. 389-390), a partir de dados do Rais (Ministério do Trabalho),

verificou que entre os quatro grandes grupos de profissões das montadoras do Estado de

São Paulo (administrativos e técnicos, profissões de serviços, operários na produção e

operários fora da produção), a demissão de 16.705 funcionários no período 1990-1992

atingiu 65,4% entre operários da produção. A admissão de 9.415 funcionários foi

distribuída entre administrativos e técnicos (51,4%) e operários na produção (47,0%), no

período compreendido entre 1992-1993.

146

Tabela III.13

Cronograma das políticas setoriais do complexo automotivo

alíquota de importação mês/Ano Determinação/

Instituição Determinações Observações

85% mai/1990 Governo * diferenciação de alíquotas de IPI até 1000 cc – 20% do IPI acima de 1000 cc – 37% ou 42% IPI

59,5% fev/1991 Governo − − 49,3% 40%

fev/1992 out/1992 Governo * diminuição de alíquotas de IPI até 1000 cc – 14% IPI

acima de 1000 cc – 31% ou 36% IPI

mar/1992 Câmara Setorial

* diminuição de alíquotas de IPI * metas de criação de empregos * aumento do salário real

até 1000 cc – 0,1% IPI acima de 1000 cc – 25% ou 30% IPI

39,3% jun/1993 − − −

20% nov/1994 Governo * antecipação da redução da alíquota de importação

de 34,3% para 20%

32% fev/1995 Câmara

Setorial * aumento da alíquota de importação * diminuição do IPI

de 20% para 32% de 0,1% para 8%

70% mar/1995 Governo * aumento da alíquota de importação de 32%, em fevereiro, para 70% em março

dez/1995 Regime Automotivo

* determina alíquotas de importação regressivas de 1997 até 2000

para 1997, alíquota de 63% e, para 2000, alíquota de 20%

dez/1995 Mercosul * Protocolo de Ouro Preto importações isentas para países do Mercosul, até 85 mil unidades

70% 1996 Reg. Automotivo − − 63% 1997 Reg. Automotivo − − 49% 1998 Reg. Automotivo − − 35% 1999 Reg. Automotivo − − 20% 2001 Reg. Automotivo − −

Fonte: Panorama Setorial da Ind. Automobilística (1998); A. Comin (1998, p. 27); OESP, 10/12/1995.

147

Tabela III. 14:

Acordos da câmara setorial da indústria automotiva

Principais itens do acordo tripartite

1º Acordo negociações: dezembro/1991 assinatura: março/1992

1) redução dos preços dos veículos em 22% por 90 dias através de: a) 12% por redução do IPI e ICMS; b) 7,5% com redução das margens do setor produtivo (4,5% das montadoras e 3% das autopeças); e c) 2,5% diminuição na margem de comercialização para concessionários; 2) data-base do acordo salarial de 1/4/1992 para 1/6/1992, com negociações durante junho de 1992; 3) manutenção do emprego até 30/6/1992, estendido para até 31/7/1993; correções salariais mensais a partir dos índices FIPE/Dieese; aumento de salários diferenciados (montadoras e autopeças) em correções mensais de salários a partir do INPS mês anterior; 4) grupo de discussão sobre Contrato Coletivo de Trabalho; 5) reabertura de consórcios e programas de financiamento, com redução na taxa de IOC; 6) criação de programa de incentivo às exportações a ser transformado em projeto de lei para apreciação do Congresso

2º Acordo: negociações: novembro/1992 assinatura: fevereiro/1993.

1) metas de produção de 1,2 mil veículos em 1993 até 2 mil em 2000; 2) investimentos para ampliação da capacidade e reestruturação em US$ 20 bilhões até 2000 em montadoras e autopeças; 3) consórcios de automóveis de 50 a 80 meses para automóveis e de 60 a 100 meses para caminhões, ônibus e tratores; 4) aumento dos índices de financiamento para compra; 5) redução do IPI conforme o segmento (ver tabela abaixo); 6) redução média do preço dos veículos em 10% a partir da redução dos impostos e redução na margem de lucro na cadeia de produção; 7) aumento real nos salários de 20% dividido em parcelas iguais em três anos (abril de 1993, 1994, 1995), criação de 90 mil empregos sendo 4 mil nas montadoras, 5 mil na comercialização, 11 mil no sistema financeiro e 70 mil nos setores correlatos, além da ampliação do acordo para Guarulhos e Osasco.

3º Acordo: negociações: janeiro/1995; assinatura: fevereiro/1995.

1) proibição de importação de veículos usados; 2) diminuição gradativa de alíquota de importação em 2% ao ano, até alcançar em 2000 a taxa de 20%; 3) aceleração de depreciação de bens de capital novos, máquinas e equipamentos; 4) regulamentar a desoneração de PIS, etc. para operações de exportação; 5) grupos de trabalho para medidas de curto prazo, aplicadas à redução de custos, diminuição de impostos, normatização de associações, financiamentos, etc.

Fonte: Anderson (1999); Bedê (1996).

O segundo Acordo Setorial Automotivo foi assinado em fevereiro de 1993 (ver

tabela III.14). No mês seguinte, governo e montadoras assinaram um Protocolo de

Intenções, com ênfase nos carros populares de 1000 cilindradas, redução da taxa de IPI

para 0,1% e proposta ao Confaz de redução do ICMS para 12% em todo o País.

Em março de 1993, o governo e as montadoras se reuniram para assinar outro

Protocolo de Intenções. Entretanto, a sugestão ao Confaz de manutenção da alíquota de

ICMS de 12% em todo o território nacional não foi acatada pelos governos estaduais,

exceto em São Paulo e em Minas Gerais. O governo paulista, por sua vez, concentrando a

maior parte das montadoras, deliberou junto à Assembléia Legislativa a redução em 12%

do ICMS por tempo indeterminado, pressionando os demais governos estaduais a

148

recuarem. O que por fim ocorreu: decidiu-se na reunião do Confaz, em julho de 1993, a

redução do ICMS até 31/12/1994 (Comin, 1998, p. 57).

Para o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, bem como para Anderson (1999) e

Comin (1998), o governo Itamar Franco teria beneficiado a Fiat, porque esta já teria um

modelo conforme as especificações estabelecidas, enquanto as demais montadoras não

possuíam, então, um modelo com as especificações estabelecidas. Nesta concepção, o

incentivo do governo federal ao retorno da produção do Fusca (que havia cessado no

Brasil em 1986), seria uma alegoria frente ao crescimento da montadora de Minas Gerais.

A Fiat também contornou o problema do ágio nas filas de espera através do

sistema “Mille on Line”. Entre 1992 e 1995, a produção de modelos populares em

relação à produção total passou de 14,4% para 53,8%.

Contudo, algumas observações podem ser feitas sobre a escolha do carro popular,

de baixa cilindrada, como forma de saída da crise do setor: 1) desde o início dos anos

1990, há determinações de reajustes de preços e incentivos fiscais direcionados para o

carro popular; 2) salvo a Gurgel, que buscava conquistar o mercado com carros

populares, somente a Fiat participava deste mercado; 3) dois dias antes de firmar o

Segundo Acordo da Câmara Setorial, a GM estava lançando o Chevette Júnior, de 1000

cilindradas, para concorrer com o Uno Mille102; 4) também foram lançados para

concorrer no segmento de carros populares com até 1000 cilindradas: a Ford adaptou o

Escort Hobby, em 1994; a VW adaptou o Gol e relançou o Fusca. As vendas internas de

automóveis da Fiat se aproximaram da VW, em 1994.

O Protocolo provocou um rápido crescimento das vendas, sem rápida

correspondência da oferta. Para restabelecer o preço ao consumidor, o governo abriu o

mercado à concorrência externa, rebaixando a alíquota de importação para 20%, em 102 A GM levou um ano e meio para adaptar o modelo Chevette como o carro mais barato, para concorrer com o Uno Mille, criando o Chevette Júnior. Na matéria de jornal, o modelo é considerado ultrapassado e lento (OESP, 24/3/1992). O carro não foi considerado suficientemente competitivo.

149

setembro de 1994103. Conforme se observa a seguir, nos gráficos III.9 e III.10, a

participação conjunta das montadoras associadas à Anfavea apresentou índices superiores

a 70% do total das importações, por todo o período compreendido entre 1992 e 2002.

Observa-se que o crescimento das importações apresentou novo impulso a partir de 1993,

com importações realizadas pelas empresas associadas da Anfavea.

No segmento automóvel, o de maior participação nas importações, a Fiat foi a mais

agressiva no período 1993-1994, quando quadruplicou as suas importações, e em 1995

quando importou quase 90 mil automóveis. Sua participação nas vendas internas

(nacionais e importados) oscilou entre 10% e 16% do mercado na década de 1980. Em

1991, a Fiat participava com 21,6%, e dois anos depois com 24,4%, garantindo esta

participação com a importação de 19 mil automóveis e em 1994 atingiu 31,6% de

participação, com mais de 80 mil veículos. Em 1995, todas as montadoras do país

importaram acima de 30 mil automóveis, sendo que a Fiat, por sua vez, diminuiu

gradativamente suas importações, mantendo-se no patamar de 25% a 30% do mercado

interno com vendas de veículos nacionais. A VW, por sua vez, vem perdendo mercado

para a Fiat e GM (ver gráficos III.10 e III.11) (para os dados de vendas internas de

nacionais e importados por montadoras, ver anexo15).

103 O aumento do ágio levou o governo, em 22/9/1994, a definir imposto de importação em 20%, sem consultar a Câmara Setorial do Complexo Automotivo, provocando a inversão da balança comercial de superavitária para deficitária (Anderson, 1999). Por sua vez, a concorrência com importados, em 1995, reduziu preços no Brasil em até 30%, para os segmentos médios e grandes, enquanto os carros populares 1.0, continuaram com ágio (OESP, 01/01/1996).

150

Gráfico III.10:

Desempenho das importações de veículos totais, associados da Anfavea e outros 1990 - 2002

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000un

id.

0,010,020,030,040,050,060,070,080,090,0100,0

%

Import. Total 115 19.837 23.691 69.698 188.580 369.048 224.005 303.215 347.215 178.738 174.178 178.316 104.364

Import. Anfavea 115 4.688 16.742 52.900 158.833 321.011 200.609 273.938 318.333 161.110 146.140 158.331 91.534

Import. Outros 15.149 6.949 16.798 29.747 48.037 23.396 29.277 28.882 17.628 28.038 19.985 12.830

% particip Anfavea 100,0 23,6 70,7 75,9 84,2 87,0 89,6 90,3 91,7 90,1 83,9 88,8 87,7

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fonte:Anfavea (2003).

Gráfico III. 11:

Importação de automóveis por empresa – 1990-2002

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

unid

ades

Volkswagen Fiat GM Ford outros

Volkswagen 0 0 3.784 10.252 18.812 63.984 56.562 66.030 70.677 30.840 12.518 13.626 3.957

Fiat 8 865 4.766 19.239 80.685 89.870 8.833 17.514 53.563 6.173 6.749 26.335 446

GM 0 79 41 152 474 31.256 70 2 17.535 13.490 10.305 6.475 748

Ford 0 3.005 4.256 302 1.054 39.021 50.545 75.280 43.456 18.667 18.806 23.934 28.035

outros 107 388 1.639 10.498 26.185 37.230 24.290 24.488 37.323 35.547 43.062 41.998 28.696

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fonte: Anfavea (2003).

Nos primeiros anos do governo Fernando Henrique, a GM e a VW pressionaram o

governo para reverter a abertura do mercado, utilizando a própria abertura para interferir

no aumento das importações e na inversão da balança comercial – visto que a Fiat havia

151

ampliado oportunamente a sua participação no mercado de carros populares entre 1990 e

1994 (ver gráfico III.12). O acordo firmado entre as montadoras e o governo resultaria no

aumento dos investimentos na ampliação de capacidade e modernização do parque

industrial. O governo, por sua vez, determinaria novos índices de importação a partir da

participação das montadoras nas exportações, mantendo abaixo de 20% as alíquotas de

importação de autopeças (ver dados no anexo 16). A demanda, como se observa abaixo,

cresceu intensamente no período 1992-1997, criando forte atrativo às demais montadoras

estrangeiras, não implantadas no Brasil.

A ampliação de linhas de financiamento, consórcios e leasing (arrendamento)

permitiram a aquisição de veículos entre os segmentos da sociedade de menor renda, com

parcelamentos em até 100 meses (Gazeta Mercantil, 13/10/1998). O financiamento

tornou-se um instrumento importante para o setor, visto que alcançou 70% das vendas

em vários períodos (Folha de S. Paulo, 25/8/2003). Contudo, os altos juros cobrados

pelos bancos e financiadoras resultaram na queda das vendas através de financiamentos,

em torno de 30% das vendas no primeiro semestre de 2003 (Gazeta Mercantil,

28/7/2003). Os bancos ligados às montadoras despontaram a partir dos consórcios

nacionais: Banco Daimlerchrysler, Banco Fiat, Banco Ford, Banco GM, Banco

Volkswagen, Volvo Transbanco (Guia Interinvest, 1998), e, os mais recentes, Audi

Finance, Banco Honda, Banco PSA Peugeot-Citroën, Banco Toyota, Iveco Finance,

Financeira Renault. Com acordos no segmento de caminhões, o financiamento aumentou

nesse setor (ver financiamento das montadoras no capítulo 4).

152

Gráfico III. 12

Vendas internas de veículos nacionais e importados por montadoras no Brasil – 1988 - 2002

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

unid

.

VW

Fiat

GM

Ford

Fonte: Anfavea (2003).

Em 1995, o governo FHC extinguiu a Câmara Setorial da Indústria Automotiva,

considerando-a uma instância que servia de lobby para as montadoras. Nos acordos

estabelecidos entre governo e empresários, os sindicatos também foram excluídos. O

mesmo governo abriu o mercado automotivo para investimentos diretos externos, com

forte apelo do crescimento da demanda interna. Instaurou a “guerra fiscal”, sem conter o

crescente déficit da balança comercial.

Entre novembro de 1994 e fevereiro de 1995, a alíquota de importação passou de

20% para 32% para veículos, mantendo queda no saldo da balança comercial.

Em março de 1995, o governo aumentou a alíquota de importação de veículos para

70%. As quotas de importação (50% das importações referentes ao ano anterior) foram

suspensas em outubro de 1995, por determinação da OMC. Neste mesmo ano, as tarifas

de importação das autopeças foram estabelecidas entre 14% e 18% (OESP, 11/12/1995),

e, no ano seguinte, estavam entre 2,4% e 4,8%, beneficiando por definitivo a parcela do

complexo automotivo que o governo, anteriormente, apontara como lobista: as

153

montadoras. Também ficou determinado o índice de nacionalização de autopeças em

60%, em vigor com o Regime Automotivo.

Entre 1995 e 1997, houve uma redução de 20,4 mil horistas das autopeças. As

montadoras, por sua vez, demitiram aproximadamente 3,8 mil funcionários entre 1995-

1996 e admitiram cerca de 3,1 mil trabalhadores, no período 1996-1997, fato esse

determinado pelo aumento das alíquotas de importação para 70%; pelo aumento da

demanda interna, com o recorde de 2.070 mil veículos produzidos em 1997, e também

pelas admissões de trabalhadores nas novas plantas da VW Resende e VW São Carlos.

Conforme entrevista realizada com diretores sindicais na VW Anchieta, em 1995,

foi informado que no início da Autolatina (1987), a VW e a Ford empregavam 43 mil

trabalhadores. Com o fim da Autolatina, sete anos depois (1994), as empresas se

separavam com 18 mil funcionários a menos. A maior parte desses trabalhadores

concentrava-se nos escritórios, como resultado da reestruturação de custos com pessoal e

com a existência de apenas uma sede para as duas empresas, que se localizava no antigo

prédio da Ford no Jabaquara (bairro da capital paulista). A MMC-Mitsubishi absorveu

alguns destes funcionários na sua equipe administrativa e técnica da fábrica de Catalão e

no seu escritório em São Paulo. Isto porque a MMC é controlada pelo Grupo Souza

Ramos, a maior rede de concessionários da Ford, mas sem relação direta com o grupo

Ford.

Por fim, as empresas de autopeças, enfraquecidas pelas políticas liberalizantes do

governo a partir de 1995, foram submetidas à onda de fusões e aquisições, isto quando

não faliram.

Desde 1997 (recorde de vendas e produção) o mercado brasileiro tem se retraído na

proporção inversa do aumento da capacidade de produção do seu parque automotivo,

com ociosidade em torno de 50% desde o ano 2000 (ver anexo 15).

154

Em 2002, a equipe do governo FHC, após oito anos criando os piores índices

econômicos e sociais da história do Brasil posteriores a 1930 (Pochmann, 2001) – além

de ter amargado um índice de mais de 70% de insatisfação popular –, buscou nos últimos

meses do segundo mandato reverter a balança deficitária, numa tentativa mais

característica de campanha eleitoral do que de compromisso com a economia nacional.

Nesse contexto, incentivou-se a ampliação das exportações através da desvalorização

cambial. No setor automotivo, as montadoras estabeleceram canais com a China,

exportando inclusive modelos populares.

III.2.3 O regime automotivo

A Argentina criou o Regime Automotivo quatro anos antes do Brasil, pois lá a

balança comercial do setor automotivo já acumulava déficits desde 1992. No Brasil, a

criação do Regime Automotivo coincidiu com a formação do Mercado do Cone Sul

(Mercosul), a partir da assinatura do Protocolo de Ouro Preto104, que tratava da

regulamentação das importações e exportações, além da formação de mercado livre e

integrado no interior do Mercosul. O Brasil é o maior exportador de veículos, com

grande parcela em CKD, para a América do Sul, enquanto a Argentina é o maior

exportador para o Brasil.

Conforme Veiga (1999), foi difícil o consenso entre Brasil e Argentina nos acordos

do Regime Automotivo pelo choque de interesses entre os demais segmentos da cadeia

de produção como, por exemplo, autopeças, revendedores, siderurgia e petroquímica. O

104 Desde 1988, com a assinatura de Ata para a Integração Argentina-Brasil, iniciava-se a formação de um mercado comum entre países da América do Sul. Três anos depois, com o Tratado de Assunção, foi criado o Mercado Comum, e nos anos seguintes, foram criados protocolos adicionais. O Uruguai, desde 1993, estabeleceu um acordo bilateral com o Brasil de exportações da sua produção em CKD da Toyota, Chrysler, Peugeot-Citroën. Em 1995, com o Protocolo de Ouro Preto, firmado entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, também foi criado um comitê para tratar do setor automotivo e a oficialização da integração do setor (Panorama Setorial da Ind. Automobilística, 1998).

155

objetivo da Argentina, na participação no Regime Automotivo, consistia em atrair

empresas para atuarem no mercado argentino e suprir a rede instalada no Brasil através

das exportações. O interesse do Brasil, por sua vez, na participação no Regime

Automotivo, consistia em captar IEDs baseando-se principalmente no potencial do

mercado brasileiro, e não necessariamente em uma integração com a Argentina. As

empresas de autopeças brasileiras foram claramente prejudicadas, visto que muitas

encolheram de tamanho, foram desnacionalizadas ou sucateadas. Para as multinacionais,

as vantagens do Regime Automotivo se concentraram nas economias de escala e suas

filiais mantiveram negociações com os governos locais (p. 28).

O Regime Automotivo foi estabelecido através da Medida Provisória nº 1.235, de

15/12/1995, e oficializado pelo Decreto nº 1.761, de 27/12/1995105, com projetos de

montadoras para serem aprovados até 1997 e com vigência até 1999, quanto entraria em

vigor o novo Regime. O Regime favoreceu a ampliação das trocas comerciais entre os

países integrantes, como também satisfez a estratégia de trocas complementares entre as

subsidiárias da mesma empresa106. Encontram-se instaladas na Argentina as seguintes

montadoras: DaimlerChrysler, Fiat, Ford, GM, Iveco, PSA, Renault, Scania, Toyota e

VW; o Uruguai produz em CKD veículos para exportação das francesas PSA e Renault

(inferior a 15 mil veículos ao ano); e, no Brasil, além das montadoras anteriormente

mencionadas, também operam a Volvo, a Honda, a Mitsubishi e a Land Rover, sendo que

as duas últimas produzem a partir de kits importados para o mercado brasileiro.

Territorialmente, o Mercosul e o Regime Automotivo tornaram-se fortes atrativos

para novos investimentos externos diretos na indústria automobilística do Brasil. Assim,

a região sul do País ficou em evidência como eixo de ligação entre o sudeste do país e os

105 Sobre a legislação das portarias, medidas provisórias e decretos, ver http://mdcic.gov.br/legislação. 106 Há uma tendência de especialização de produtos entre Brasil e Argentina. No primeiro caso, a produção de automóveis compactos, com ganhos de escala também para comerciais pesados. No segundo caso, a produção concentra-se em automóveis compactos e médios com maior valor unitário. Nos dois casos os modelos luxo têm sido complementados por importações (Bedê, 1996, p. 137).

156

demais integrantes do Mercosul, o que também teve relativo peso na decisão das

montadoras na escolha da localização de novas plantas. Contudo, como se verifica no

próximo capítulo, outros fatores foram relevantes, como os incentivos e benefícios

fiscais, infra-estrutura local e de transporte e, no caso da região sul, o fato de ser o

segundo maior mercado regional do país.

Com o Decreto n. 1.761, de 1995, as montadoras instaladas no Brasil obtiveram

desconto de 50% da alíquota de importação de veículos completos, e as demais

importadoras mantiveram os 70% de alíquotas de importação. A GM foi a montadora que

mais apreciou a política do governo, pois conforme o então presidente da GM do Brasil,

André Beer, "o governo reviu em boa hora a abertura predatória fixada no governo

anterior" (OESP, 10/12/1995).

Conforme Bonelli, Veiga e Brito (1997), as empresas de autopeças (fornecedores

diretos e indiretos), assim como as de bens de capital e matérias-primas, sofreram

reduções de alíquotas de importações. Particularmente as de autopeças, com tais

medidas, sofreram redução de 18% para 2% das alíquotas de importação, como se

verifica com as taxas determinadas: 90 % de redução de imposto de importação para

máquinas e equipamentos – “máquinas, equipamentos, ferramentas, moldes e modelos,

instrumentos, aparelhos industriais e de controle de qualidade, acessórios, sobressalentes

e peças de reposição” – e “matérias- primas, partes, componentes e pneumáticos”;

redução de até 50% para “veículos de passageiros de uso misto e jipes, veículos de

transporte de mercadorias, caminhões e tratores” (p. 40). Como forma de conter o déficit

da balança comercial do setor, o Regime estipulava que as importações de veículos não

poderiam ultrapassar 2/3 do valor anual das exportações – esta prerrogativa não foi

incluída para o setor de autopeças ou de máquinas e equipamentos. Para as montadoras

mais antigas, foi estipulado um índice de nacionalização de 60%, com exceção das

157

montadoras mais novas no país, que seriam liberadas do índice de nacionalização durante

três anos, a contar de sua data de instalação.

Em 1997, os governos da Coréia do Sul e Japão, seguidos pelo Reino Unido e

Alemanha, reclamaram junto à Organização Mundial do Comércio (OMC) de

protecionismo no mercado brasileiro automotivo, especialmente a respeito das medidas

do Regime Automotivo de 1995. Em análise encomendada pela OMC ao Fundo

Monetário Internacional (FMI), este relata que “considera desnecessária a política de

proteção especial à indústria automobilística que o Brasil adotou em março de 1995”

sendo que “os déficits comerciais gerados pela importação de automóveis seriam

financiáveis pelas amplas reservas cambiais do País, como ocorre hoje com bens de

capital e matérias primas” (OESP, 01/01/1997). Em fevereiro, os EUA também se

posicionaram contrariamente ao Regime Automotivo – independentemente da aprovação

das montadoras norte-americanas instaladas no Brasil – sob a argumentação de abertura

de precedente para outros países estabelecerem medidas protecionistas. No mesmo ano, a

Anfavea, responsável por aproximadamente 80% das importações de veículos, foi

contrária ao sistema de quotas e ameaçou o governo com uma possível revisão dos US$

20 bilhões programados pelo setor para investir no país até 2000 (OESP, 06/2/1997). A

questão das quotas de importação do Regime Automotivo brasileiro foi discutida no

âmbito da OMC durante dois anos (1997-1998)107. O governo conseguiu contornar a

crise, negociando com o governo japonês, com a União Européia, com os Estados Unidos

e na OMC. A desvalorização do real frente ao dólar permitiu a contenção das

importações, aumentou um fluxo de exportações para a Argentina. Em 1999, a Argentina

entrou em processo de renegociação de acordo, que foi assinado em 30/6/2000.

107 Ver OESP de 1997 (01, 02, 20, 21/jan.; 06, 21, 22, 24, 25/fev.; 11/mar.; 19/abr.; 12/jun.; 20/ago.) e de 1998 (24, 31/jan.; 18/mar.; 07/abr.; 15/mai.; 04/set.).

158

Em 2001, o Brasil suspendeu negociações com o governo argentino no acordo

sobre bens de produção e veículos (OESP, 06/7/2001). Por outro lado, estabeleceu acordo

automotivo com o Paraguai, permitindo que o país importasse kits CKD ou SKD e

exportasse até 70 mil veículos e mais de US$ 170 milhões em autopeças para o Brasil,

com a condição de eliminar gradualmente as importações de veículos usados (OESP,

23/6/2001).

Numa tentativa de ampliar os canais de exportação, o Brasil estabeleceu acordo de

venda de veículos para o México, e acordo de livre comércio para iniciar em 2006

(OESP, 04/7/2002), além de buscar acordos com a China e a Índia (OESP, 27/7/2002).

Em 2002, retornaram as negociações sobre acordos bilaterais entre Brasil e

Argentina, porém o aprofundamento da crise argentina tem tornado mais distante o

consenso entre ambos, no trato da questão das trocas comerciais. Recentemente, na

Argentina, o Plano Boden estabeleceu medida protecionista para a compra de veículos e

máquinas nacionais através de bônus do governo.

Durante a vigência do Regime Automotivo, houve maior integração intraempresa e

intrabloco, favorecendo basicamente as empresas instaladas nos dois países. Desde 1995,

a “renúncia fiscal” brasileira no regime automotivo acumulou R$ 2 bilhões não

arrecadados em impostos por seis montadoras que prometeram se instalar no Brasil mas

não cumpriram a promessa, sobretudo a Asia e a Kia. Também as metas de exportação

revelaram-se um fiasco, na medida em que o setor acumulou déficits. Somente no

período compreendido entre janeiro e novembro de 2000, o déficit foi de US$ 200

milhões.

Atualmente, a recém-empossada equipe do governo brasileiro tem demonstrado

interesse em fortalecer o Mercosul e estabelecer novos acordos bilaterais.

159

Quanto aos acordos internos para diminuir a ociosidade, atualmente em torno de

44%, foi estabelecida a redução de impostos como IPI, ICMS e primeira parcela do

IPVA, em julho de 2003. No segmento de veículos comerciais pesados, foi criado o

programa de financiamento chamado “Modercarga”, com recursos do BNDES e do FAT

que somam R$ 2,5 bilhões (OESP, 11/7/2003). Além disto, foi instituído um Plano de 7

Metas pelo governo, com os seguintes objetivos: reeditar a Câmara Setorial Automotiva;

ampliar o mercado interno; fomentar as exportações; promover a renovação e a

reciclagem da frota de veículos; estimular projetos de engenharia nacional; incentivar a

produção de veículos a álcool e implantar o Contrato Coletivo Nacional de Relações de

Trabalho (Gazeta Mercantil, 3/6/2003).

A forte crise na demanda interna, resultante da crise nacional, e o processo de

reestruturação das plantas antigas têm agravado as demissões no setor: a GM demitiu 450

funcionários e a VW declarou ter quase quatro mil ociosos (Folha de S. Paulo,

23/7/2003). A GM, após negociar com o sindicato, cancelou as demissões e abriu novo

PDV. A VW instituiu um modelo de demissão em massa, baseado na experiência

desenvolvida na Alemanha, para eliminar milhares de postos de trabalho na montadora,

a partir da transferência dos funcionários para uma empresa de “requalificação”

denominada “Autovisão” (OESP, 24/9/2003), prometendo a promoção, a capacitação e o

estímulo aos trabalhadores demitidos para se tornarem futuros empresários de

fornecimento de autopeças ou serviços para a montadora.

Finalizando, a afirmação de que o interesse do governo brasileiro em atrair IEDs

não estaria na mesma proporção do seu interesse em integrar-se com a Argentina (cf.

Veiga, 1999, p. 28) é relativa, sobretudo no que se refere ao setor automotivo. Isso

porque após a extinção das câmaras setoriais no governo Fernando Henrique, a política

foi visivelmente corporativista e favorável aos interesses das multinacionais em

160

detrimento do capital nacional. Os acordos automotivos, diferentemente da Câmara

Setorial, foram estabelecidos conforme os interesses das montadoras no comércio

interfirmas de complementaridade e integração, deixando a cargo dos governos argentino

e brasileiro negociar o resultado da balança comercial.

161

III.3 A reestruturação na cadeia de produção e a “guerra fiscal”

III.3.1 As transformações na cadeia de produção

Conforme Calandro (1995), os fornecedores se dispõem hierarquicamente na

cadeia de suprimentos toyotista, em três ou quatro níveis, de acordo com o grau de

relacionamento com a montadora, sendo este direto (primeiro nível) ou indireto. As

empresas de primeiro nível são responsáveis pelo desenvolvimento conjunto de

componentes e sistemas – como motores (no caso de caminhões), câmbio, chassis,

painel, rodas e pneus e assentos, com altos gastos em pesquisa e desenvolvimento e

gerenciamento da cadeia. As empresas do segundo nível não detêm “capacitação de

tecnologia de produto mas possuem experiência em engenharia de processo e operação

de plantas. No terceiro e no quarto nível encontram-se fornecedores de peças isoladas e

matérias-primas. A interação entre essas empresas é feita nas áreas de engenharia e

fabricação” (p. 77-78). Também a eliminação dos estoques, com a introdução dos

sistemas just in time e kan ban, impôs maior aproximação entre fornecedores e

montadoras, hoje representados nos condomínios industriais, parque de fornecedores, ou,

no caso extremo de consórcio modular – cujo fornecedor desempenha as atividades

essenciais da montadora, produzindo na própria linha de montagem do produto final.

As transformações atuais na cadeia de produção apresentam elementos internos e

externos ao sistema toyotista, seja pelos fatores históricos mundiais ou pelas sociedades

locais. Nesse contexto, o presente item trata do aspecto estrutural da cadeia de produção

toyotista no ocidente, considerando que:

1) Conforme Chesnais (1996), o fluxo do comércio exterior tem apresentado

crescente participação das trocas a partir de filiais, de maneira que em 1988, no âmbito

162

da OCDE, estimou-se que 40% do total comercializado de produtos manufaturados eram,

na sua maioria, produtos intermediários. Também a globalização e a regionalização são

relações de complementaridade para as empresas transnacionais nos mercados nacionais,

pela ampliação dos mercados e a reestruturação da cadeia de fornecimento, a partir de

fornecedores locais, regionais ou globais. O fornecimento externo (terceirização) pode se

realizar através do comércio internacional ou pelo investimento externo direto, com

fornecedores que acompanham as empresas terminais (acordos de fonte única, single

sourcing).

2) Os fornecedores adquiriram papel estratégico ao receberem a responsabilidade

por mais de 50% do valor agregado. Formou-se, então, um número reduzido de

sistemistas (fornecedores de conjuntos e subconjuntos) que desenvolvem tecnologias de

processo e produtos em conjunto com as montadoras. Assim, as montadoras aumentaram

a exigência de eficiência das autopeças, intensificaram a especialização de fornecedores,

ampliaram o conteúdo tecnológico dos produtos e criaram uma rede de fornecimento

hierarquizada para explorar economias de escala, reduzindo preços e custos a partir de:

especialização por grupo de produtos; exploração de economias de escopo e economias

de escala em empresas de fornecimento global (Miranda, 2001;Womack et alli, 1992;

Coriat, 1994).

3) Segundo Santos e Pinhão (set/1997), a estrutura de repasse de custos aos preços

finais das autopeças se transformou a partir da substituição do sistema fordista pelo

sistema toyotista. Atualmente, as empresas de autopeças sofrem pressão para diminuir

custos continuamente, pois custos e preços são determinados pelas montadoras108.

A partir destes três pontos, procuramos examinar a estrutura do complexo

industrial toyotista a partir de Ruigrok e Tulder (1995).

108 A Sabó, por exemplo, reserva uma sala para discutir produção, preços e custos com as montadoras.

163

Ruigrok e Tulder (1995) analisam as estruturas industriais através da classificação

de tipos de redes de fornecimento e dos graus de barganha que se estabelecem entre os

“atores” que compõem o complexo industrial, sendo eles a firma central, os fornecedores,

os distribuidores, os acionistas, os assalariados/sindicatos e o governo. A firma central

detém o processo de produção final da mercadoria, controlando as negociações dos

custos de produção com fornecedores, os repasses de custos aos preços com

distribuidores, as negociações salariais com trabalhadores e sindicatos, os investimentos

e estratégias com acionistas/financistas e as estratégias macro-econômicas com os

governos ou regimes econômicos (cenário institucional e relações sociais de produção).

Para os autores, é fundamental considerar as políticas governamentais, assim como as

linhas de crédito de bancos e as estratégias sindicais para analisar as empresas centrais,

porque interferem nas estratégias de investimento (novas tecnologias e novos produtos) e

de fornecimento (global e/ou local).

Nesse sentido, os “atores internos” (ao complexo industrial), constituem-se de

fornecedores, distribuidores e assalariados, enquanto os “atores externos” seriam os

acionistas e os governos. O poder de barganha da empresa central, diante da

potencialidade de negociação de cada “ator”, constitui o fator fundamental para a

manutenção do sistema capitalista industrial como um todo. Assim, os vários níveis de

negociações estabelecidas entre a empresa central e os “atores” (internos e externos)

incluem a cooperação, a competitividade, a coligação, a submissão, o controle direto e o

controle estrutural: situações do relacionamento de barganha que serão definidas a partir

do grau de importância desses “atores” para o complexo como um todo. Finalmente, a

análise dos autores revela que nos complexos industriais toyotistas predominam as

relações de poder classificadas como controle estrutural da empresa central sobre os

“atores”, mesmo que outras formas de relação coexistam – devendo-se considerar a

164

variedade de fornecedores, distribuidores, acionistas e governos que se relacionam com a

grande empresa. No caso da relação entre fornecedores e empresa central, os autores

analisam que conforme a complexidade e a importância tecnológica do produto,

diferentes graus de relacionamento serão estabelecidos (Ruigrok e Tulder, 1995).

No conjunto da cadeia de fornecimento, as empresas centrais no sistema de

produção toyotista apresentam “hierarquias de controle informal”, com estrutura de rede

controlada estruturalmente, havendo uma empresa central posicionada no ápice da cadeia

(Idem, p. 78). A partir de uma tipologia que define treze tipos de fornecedores, os autores

classificaram quatro tipos relacionados com fornecimento estratégico – os demais

estabelecem o controle estrutural. Nos quatro primeiros casos, a empresa central deve

fazer concessões sem permitir que os fornecedores estabeleçam algum tipo de controle.

Também organizações de trabalhadores com base nacional, internacional ou apenas

comissões de fábrica têm dimensões diferentes no que se refere às negociações frente às

relações de poder. Da mesma maneira será a relação entre governos e a grande empresa:

governos supranacionais são independentes frente às grandes empresas e travam relações

de cooperação ou competição com estas. Os governos locais tornam-se dependentes, sob

influência da grande empresa, enquanto os governos nacionais podem estabelecer

políticas de controle ou de subsídio (idem, cap. 4 e 5).

Entre as sete maiores empresas do setor de autopeças mundial, que faturam mais

de US$ 10 bilhões anuais, quatro delas participam como sistemistas de no mínimo uma

nova planta no Brasil: a Dana foi sistemista da Chrysler e da Tritec (fábrica de motores

da associação entre Chrysler e BMW no Brasil); a Delphi, da Chrysler, da Audi/VW e da

GM; a Lear, da Chrysler e da GM; a Bosch, da Renault.

No Brasil, durante a “guerra fiscal”, as montadoras escolheram localidades

próximas aos grandes centros urbanos, desprovidos de tradição na indústria

165

automobilística, mas sobretudo com baixos salários e fraca organização sindical. A infra-

estrutura ficou a cargo da municipalidade ou do governo estadual.

III.3.2 A “guerra fiscal” e a nova organização espacial da indústria automobilística

A “guerra fiscal” foi instituída “oficialmente” pelo governo em 1995, através da

Medida Provisória nº 1.024/95 e da Lei 9.440, de 14/3/1997, com validade até

31/12/1999. A Medida previa a concessão de benefícios e incentivos às montadoras que

abrissem novas plantas, prevendo maiores benefícios àquelas que se instalassem nas

regiões do Nordeste, Centro-Oeste e Norte do Brasil. Conforme a Lei 9.440, os

incentivos se concentraram na redução de impostos para importação e aquisição de

matérias-primas, autopeças, máquinas e equipamentos, como se observa abaixo:

I - redução de cem por cento do imposto de importação incidente na importação de máquinas, equipamentos, inclusive de testes, ferramental, moldes e modelos para moldes, instrumentos e aparelhos industriais e de controle de qualidade, novos, bem como os respectivos acessórios, sobressalentes e peças de reposição; II - redução de noventa por cento do imposto de importação incidente na importação de matérias-primas, partes, peças, componentes, conjuntos e subconjuntos - acabados e semi-acabados - e pneumáticos; III - redução de até cinqüenta por cento do imposto de importação incidente na importação dos produtos relacionados nas alíneas "a" a "c" do § 1º deste artigo [a) veículos automotores terrestres de passageiros e de uso misto de duas rodas ou mais e jipes; b) caminhonetas, furgões, pick-ups e veículos automotores, de quatro rodas ou mais, para transporte de mercadorias de capacidade máxima de carga não superior a quatro toneladas; c) veículos automotores terrestre de transportes de mercadorias de capacidade de cargas igual ou superior a quatro toneladas, veículos terrestres para transporte de dez pessoas ou mais e caminhões – tratores]; IV - isenção do imposto sobre produtos industrializados incidente na aquisição de máquinas, equipamentos, inclusive de testes, ferramental, moldes e modelos para moldes, instrumentos e aparelhos industriais e de controle de qualidade, novos, importados ou de fabricação nacional, bem como os respectivos acessórios, sobressalentes e peças de reposição; V - redução de 45% do imposto sobre produtos industrializados incidente na aquisição de matérias-primas, partes, peças, componentes, conjuntos e subconjuntos - acabados e semi-acabados - e pneumáticos; VI - isenção do adicional ao frete para renovação da Marinha Mercante - AFRMM; VII - isenção do IOF nas operações de câmbio realizadas para pagamento dos bens importados; VIII - isenção do imposto sobre a renda e adicionais, calculados com base no lucro da exploração do empreendimento; IX - crédito presumido do imposto sobre produtos industrializados, como ressarcimento das contribuições de que tratam as leis complementares nº 7, 8 e 70, de 7 de setembro de 1970, 3 de

166

dezembro de 1970 e 30 de dezembro de 1991, respectivamente, no valor correspondente ao dobro das referidas contribuições que incidiram sobre o faturamento das empresas referidas no § 1º deste artigo (...) (Lei 9.440 de 14 de março de 1997; http://www.mdic.gov.br/legislacao/lei/lei9440.html).

A Medida Provisória nº 1.024/95 determinava (cf: SMABC/Subseção Dieese,

jul/1999):

a) Incentivos até 31/12/1999:

� isenções: de Imposto de Renda sobre o lucro do empreendimento, de Imposto de

Importação para aquisição de máquinas e equipamentos, de IOF nas operações de

câmbio para importação, de frete da Marinha Mercante;

� reduções de impostos: de 90% do imposto de importação para matérias-primas,

peças e componentes e pneus, de 50% de impostos sobre veículos, de 45% do IPI

sobre matérias-primas;

b) Incentivos até 2010:

� isenções: de IOF nas operações de câmbio para aquisição de bens importados, de

Imposto de Renda sobre o lucro do empreendimento, de taxa de frete para

renovação da Marinha Mercante, etc.;

� reduções de impostos: até 50% do Imposto de Importação na aquisição de

máquinas, equipamentos, matérias-primas, partes e peças, até 25% do IPI na

aquisição de matérias-primas, produtos intermediários e materiais de embalagens, e

até 50% na aquisição de máquinas e equipamentos.

Nesse contexto, a localização das plantas até 1990 concentrava-se em São Paulo,

em áreas tradicionalmente industriais, como se observa no anexo 12. A partir de 1996,

novas plantas foram instaladas, próximas aos principais eixos urbanos, conforme se

observa no mapa III.1 (p. 134).

Os pacotes de incentivos fiscais e empréstimos da guerra fiscal, feitos em condição

de sigilo, estabeleceram condições dos poderes públicos federais, estaduais e municipais

para eliminarem riscos e garantirem antecipadamente vantagens às montadoras.

Conforme Viol (1999), a unidade da federação – frágil em sua formação – perdeu o

sentido diante da ausência de política industrial e política regional, porque estados e

167

municípios foram relegados à disputa por investimentos estrangeiros fazendo uso,

principalmente, da política tributária.

Dentre os fatores que colaboraram para o surgimento da competição, pode-se citar: a falta do aparato institucional necessário para a discussão e resolução dos conflitos federativos; a concessão da competência do ICMS aos estados; a adoção do princípio da origem na apropriação de receitas do ICMS; e, por fim, a falta de uma efetiva política industrial no país, que acaba por ser “compensada” pela política tributária. Quanto às razões que justificam o acirramento do processo competitivo nos anos 90, destacam-se a ampliação paulatina da autonomia estadual; a disputa pelo surto de investimentos estrangeiros e nacionais ocorrido nesta década; e, por último, a crise financeira dos estados (Viol, 1999, p. 34-35).

O resultado da “guerra fiscal” foi a implantação de várias fábricas no território

brasileiro, com renúncia fiscal de governos municipais, estaduais e federal. A “guerra

fiscal” foi a síntese do governo Fernando Henrique, que substituiu políticas nacionais de

desenvolvimento e políticas de desenvolvimento regional para alienar o território

brasileiro aos interesses corporativos. Em vista da composição política do governo,

sobretudo no período 1995-1998, unindo o centro à direita na constituição da aliança

PSDB-PFL, o assédio do presidente da República às montadoras (Honda, Kia, Hyundai,

etc.) para a instalação de novas fábricas na região nordeste, reforçava a tentativa de

satisfazer as bases de apoio político. Contudo, o maior passo no sentido de satisfazer os

interesses do capital externo foi dado com o Decreto de 27/5/97, que regulamenta a Lei

4.131/62, eliminando "o tratamento discriminatório contra o capital estrangeiro", e

concedendo crédito dos bancos públicos, em particular do BNDES (OESP, 27/5/97). O

evento culmina, então, com a "MP da Ford", como se observa na tabela III.15.

A maioria dos acordos firmados entre governos e montadoras – durante a “guerra

fiscal” – foram estabelecidos em sigilo. Assim, os dados da tabela abaixo resultam da

pesquisa em jornais de grande circulação, artigos, relatórios do BNDES, publicações do

Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e de subseção do Dieese.

168

Mapa III.1:

Localização de Novas Plantas de Montadoras no Brasil - 1996 - 2002

Fonte: Anfavea (2002). Elaboração Própria. (1) A Ford fechou a fábrica Ipiranga, em São Paulo (SP), e transferiu a produção de comerciais pesados para a planta

Taboão, em São Bernardo do Campo (SP), em dezembro de 2000, produzindo em nova linha Cargo. (2) A International cessou a fabricação de caminhões na planta da Agrale, em outubro de 2002; a Agrale continua

produzindo caminhões e ônibus com sua própria marca. (3) A fábrica da Chrysler em Campo Largo (PR) encerrou as atividades, em abril de 2001.

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Tabela III.15:

Incentivos, benefícios fiscais e financeiros às montadoras durante a “guerra fiscal”

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Fonte: Panorama Setorial da Ind. Automobilística Brasileira (1998); Carleal, et al. (2002); SMABC/Subseção Dieese (mar/1999; abr/2000).Gazeta Mercantil (vários); OESP (vários); FSP (vários).

172

A Ford estabeleceu acordo de implantação de unidade no Rio Grande do Sul, no

governo de Antonio Britto (1995-1998), do PSDB, para a instalação de nova fábrica

(Projeto Amazon) com os seguintes benefícios: isenção de ICMS por mais de 10 anos;

acesso a US$ 550 milhões, advindos em grande parte do BNDES; R$ 418 milhões em

investimentos do governo do estado e do município em obras de instalação da fábrica e

infra-estrutura local. No acordo entre as partes, não foi acordado que a Ford, e nem

mesmo a GM, pagariam os empréstimos com correção monetária (FSP, 23/3/99). A

renegociação da Ford com o governo de Olívio Dutra (PT) amenizou o quadro de

benefícios a partir do uso do ICMS recolhido como forma de empréstimos por 15 anos,

disponibilizando R$ 70 milhões, com a responsabilidade por obras de infra-estrutura que

alcançariam R$ 260 milhões. A Ford recorreu. Quando os acordos do governo Brito

vieram a público, a empresa renunciou, mesmo após a utilização de R$ 42 milhões do

governo estadual, sem ao menos ter iniciado a construção da planta (OESP, 30/4/99)

O caso da Ford é particular: o Brasil representa o nono mercado de atuação e é o

local onde constantemente a empresa tem perdido participação. A Ford fechou a fábrica

de motores em São Bernardo do Campo (SP), em 1991, fechou a fábrica de caminhões do

Ipiranga, em São Paulo (em dezembro de 2000) e implantou o Projeto Ford 2000, que

incidiu na demissão direta ou indireta (através de “bolsões” e “pacotões” de demissão109)

de aproximadamente cinco mil empregados da fábrica do Taboão, em São Bernardo do

Campo (SP).

Até 2001, a Ford investiu US$ 2,2 bilhões, sendo US$ 1 bilhão na unidade

produtora de motores em Taubaté (SP) e o restante em sua nova fábrica na Bahia (OESP,

22/9/99).

109 “bolsões” e “pacotes” são frutos das negociações entre sindicato e empresa no âmbito dos planos de demissão voluntária (PDV).

173

Durante a negociação da Ford com o Governo da Bahia, o Governo Federal,

pautado pela política de troca de apoio com lideranças do PFL baiano, avaliou que pelos

custos de logística a empresa deveria receber incentivos fiscais e redução de impostos:

Segundo cálculo da Receita Federal: “Produzir um automóvel na Bahia e vende-lo no mercado interno custa em média US$ 585,00 (cerca de R$ 1.053,00) a mais do que as demais montadoras (...) Se o carro for exportado, o custo adicional de logística passaria para US$ 305,00 (...) Se a Ford Bahia importar um automóvel para vender no Brasil, o custo adicional é de US$ 280” (SMABC/Subseção Dieese, jul/1999) A partir da “guerra fiscal” e do aumento da capacidade de produção, a crise da

demanda estava apenas no início: a capacidade praticamente havia dobrado em

comparação ao recorde de produção anterior à crise. Em 1980, a indústria automobilística

chegou a produzir 1.165 mil veículos. Treze anos depois esse número foi superado, e, em

1997, a produção dobrou. Os dados do setor, assinalados a partir do ano de 1990, e todo o

panorama econômico local e regional criado nos anos 1990, foram fortes atrativos para a

entrada de novos competidores. Todavia, antes de terminar a década de 1990, as novas

montadoras estavam praticamente instaladas no País e volumosos investimentos haviam

sido realizados pelos competidores mais antigos (VW, GM, Fiat, Ford, Mercedes Benz,

Volvo, Scania). O resultado desta somatória de fatores foi a contração do mercado

interno em aproximadamente 30%, em relação a 1997, e capacidade de produção 50%

maior que em 1997, ou seja, o biênio 2002-2003 apresenta capacidade ociosa de

aproximadamente 50%110.

Todos os incentivos, benefícios e projetos de novas plantas das grandes

montadoras não inibiram os efeitos da crise. O setor está com ociosidade superior a 40%

– desde 2001 –, e estão ocorrendo grandes dispensas de trabalhadores. As montadoras

110 Em 1998, a capacidade utilizada da indústria automotiva era de aproximadamente 90%, enquanto que em 2001 a capacidade foi de 56%, com previsão para 2002 de 60% de utilização, ou seja, foi a maior capacidade ociosa entre todos os setores no Brasil e possivelmente no mundo. Em comparação, 2001 apresentou os seguintes índices de utilização da capacidade: 79,5% para média industrial e 73,5% para a média do setor de bens de consumo. Em 1997, a capacidade de produção do setor era de 2,2 milhões de unidades por ano, passando para 3,2 milhões a.a. em 2001 (OESP, 16/2/2002).

174

japonesas, por sua vez, ao ingressarem no país, fizeram investimentos para produção em

pequena escala e atualmente têm anunciado novos investimentos: a Toyota utilizará US$

300 milhões na ampliação da linha do novo Corolla, e na produção de um modelo

pequeno no país; a Mitsubishi investirá US$ 30 milhões em sua fábrica em Catalão (GO)

com o objetivo de ampliar a produção; e a Honda já havia realizado investimentos para a

produção de seu novo modelo, o Fit.

O toyotismo soma uma grande quantidade de técnicas e sistemas inovadores que

foram bem-sucedidos em muitos países. Entre essas técnicas, a instalação de novas

fábricas tem em comum o modelo da Ford na Inglaterra, que se estabeleceu em

localidades com altos índices de desemprego, com fraca ou inexistente organização

operária ou sindical, distantes dos grandes centros industriais111. No caso do Brasil, a

determinação da localização das novas plantas foi conseqüência da política

governamental de abertura do comércio, a qual provocou elevadas taxas de desemprego

em todo o território. Assim, foram absorvidos os trabalhadores com escolarização em

nível médio ou superior para trabalhar no chão-de-fábrica. A guerra fiscal permitiu às

grandes montadoras um maior controle da organização operária112 e dos custos da mão-

de-obra – pagando proporcionalmente até 1/4 do salário médio dos trabalhadores da

produção do ABC paulista (ver capítulo IV, p. 200 e capítulo V, p. 257)113.

111 As entrevistas feitas por H. Beynon (1995) na Inglaterra, mostram, por exemplo, que a Ford escolheu Maryland para implantar sua fábrica, por causa das altas taxas de desemprego, e os funcionários que foram empregados foram selecionados conforme as condições sócio-econômicas que os tornariam submissos à empresa – como por exemplo, os funcionários casados e com filhos e os funcionários endividados. A localização de novas fábricas no Brasil pode ser vista, também, da seguinte ótica: "um dos motivos que atrai as montadoras para outras localizações são os generosos incentivos fiscais. Uma força que as afasta do ABCD é a agressiva militância dos sindicatos" (Panorama Setorial, Indústria de Autopeças, 1997). 112 J. Humphrey (1995) mostra duas práticas associadas à tentativa de dissolução da organização sindical: primeiro a introdução de novas plantas em localidades sem influência de sindicatos e, segundo, a ameaça das grandes fábricas de centros tradicionais se transferirem para outras localidades. 113 Em 1999, o salário médio do trabalhador da produção, na Mitsubishi de Catalão, era inferior a trezentos reais, ou seja, um quarto do salário médio dos trabalhadores da linha de produção no ABC. Em 2001, a remuneração dos horistas da Iveco de Sete Lagoas, representava 22,8% da remuneração média no ABC.

175

Conforme se verifica no capítulo 4, as grandes montadoras não se afastaram

completamente dos grandes centros consumidores: foram atraídas pelos incentivos e

benefícios promovidos pela guerra fiscal, sobretudo. O Mercosul foi um elemento

importante para a implantação de novas fábricas na porção Sul do Brasil e as montadoras

buscaram localidades livres de sindicatos organizados e com altos índices de

desemprego, para garantir os baixos salários e um maior grau de instrução dos

funcionários (2o e 3o graus) na linha de montagem, além de menor resistência às suas

determinações114.

Os investimentos em novas linhas de produtos e novos processos de produção,

equipamentos, máquinas automatizadas e robotizadas permitiram o aumento da

capacidade do setor e o aumento da produtividade sem compensação na demanda interna,

como já foi observado acima. A tendência do setor consiste em escoar a produção pelas

exportações ou o fechamento de fábricas, o que representa um novo processo de

concentração no País.

Finalmente, conforme Pizzo (1997), o “desenvolvimento desempregador líquido”

presente na indústria como um todo, se opõe ao setor de infra-estrutura, que é

empregador de mão-de-obra. Coloca-se em questão qual a política de retomada do

crescimento econômico brasileiro: através da transferência de capitais para o setor de

infra-estrutura (que não necessita que o consumidor concentre renda para consumir) ou

ampliando o investimento no setor automotivo, que produz em condições de igualdade

com os países industrializados e é redutor de mão-de-obra. De acordo com Pizzo (1997),

não haveria necessidade do governo investir na indústria automobilística, porque o setor

mostrou-se poupador de mão-de-obra e está com elevada capacidade ociosa, produzindo

114 “No Brasil, as avaliações econômicas e financeiras e a consolidação das relações comerciais no Mercosul levaram as montadoras a considerar a localização de suas novas fábricas em regiões distantes dos grandes centros consumidores, tendo, entretanto, mão-de-obra a um custo mais baixo e uma melhor qualidade de vida” (BNDES, set. 1999).

176

em condições de igualdade com os países de centro. A principal opção era o investimento

no setor de infra-estrutura, mas isto não foi posto em execução, nem sequer debatido com

quaisquer segmentos da sociedade.

III.4 A reestruturação e a integração do setor automotivo na América do Sul e no

México

Conforme Lifschtz (1985), as políticas de criação do setor automotivo brasileiro

foram um modelo para a criação da indústria automobilística da Argentina e do México,

a partir de 1959 e 1962, respectivamente. O Brasil tornou-se o primeiro grande complexo

da América Latina, seguido pelo México e pela Argentina. Os países da América Central

e do Caribe bem como Paraguai, mantiveram-se como importadores de veículos

completos. Os membros do Pacto Andino não formaram complexos automotivos,

aplicando índices de nacionalização de 40%. Os demais países mantiveram produção em

pequena escala de CKDs e SKDs, importando kits ou veículos completos de um desses

três produtores latinos ou diretamente dos países de origem das montadoras.

Até a década de 1930, o mercado latino-americano era abastecido por empresas

norte-americanas (ver tabela III.16) motivadas por redução de custos, aumento do crédito

interno, mão-de-obra barata, transporte mais barato, situação quase monopolística

causada pelo pequeno mercado e baixo índice de nacionalização (menor que 30%) até o

início dos anos 1950 (Lifschtz, 1985).

177

Tabela III.16:

Montagem de veículos na Argentina, no Brasil e no México

Argentina Brasil* México Ford 1916 1919 1925 General Motors 1919 1925 1935 International Harvester - 1926 - Goodyear 1931 1938 1933 Firestone 1931 1923 - ������������������ � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �

Fonte: Lifschtz (1985, p. 30-34); * Nascimento (1976)

Durante a crise dos anos 1930, e na II Guerra Mundial, aumentou o número de

empresas de autopeças produzindo para o mercado de reposição. No pós-guerra, Brasil e

México aumentaram a importação de automóveis, enquanto na Argentina as importações

aumentaram após a queda do peronismo – pois este julgava o setor como não sendo

prioritário. Desde então, iniciou-se a segunda fase do processo de substituição de

importações e de políticas de desenvolvimento do setor automotivo, a partir da instituição

de uma legislação voltada para o aumento dos investimentos externos (Brasil, 1956;

Argentina, 1959 e México, 1962) simultaneamente ao aumento do índice de

nacionalização e proteção às empresas estrangeiras que fizeram inversões. Nessa nova

fase da indústria automobilística na América Latina, a hegemonia das empresas norte-

americanas no setor começava a retroceder, em virtude da participação crescente das

indústrias européias na região. Tal evento transformou a organização da indústria de

autopeças, considerando que “ocuparon posiciones en aquellos productos que contaban

con la posibilidad de un monopolio tecnológico que les permitía cubrir la mayor parte

posible del espectro de las empresas terminales (ejes, motores, etc.), o bien en aquéllos

productos donde es importante el mercado de reposición” (Lifschtz, 1985, p. 38).

Entre os três países, O México foi o primeiro a ter políticas de exportação para o

setor (1969), seguido pelo Brasil, com a criação do Befiex (1972). Conforme Lifschtz

(1985), na década de 1970 o Brasil alcançou o primeiro lugar das exportações de

autopeças, exportando para países da América Latina, África e Ásia; a Argentina

178

alcançou o segundo lugar, com vendas direcionadas para a América do Sul e, o México

assumiu o terceiro posto, a partir de exportações para os EUA. No início da década de

1980, as políticas de exportação mexicanas alteraram a estrutura da indústria, com a

formação das maquiladoras, no caso da indústria automobilística: a GM passou a

produzir dispositivos elétricos e eletrônicos; a Ford, pára-brisas; e no Norte do México,

as fábricas de motores da GM, Chrysler e Ford destinaram entre 70% e 90% da produção

para exportar aos EUA. (p. 58) (para ver localização das fábricas, ver anexo 18).

O aumento do fluxo de trocas comerciais no setor ampliou-se a partir da abertura

comercial dos anos 1990, juntamente com a estratégia das montadoras de produzir em

base local, associadas com mercados regionais e o mercado mundial, ambos integrados.

Desta forma, aumentaram as exportações por complementaridade de veículos completos,

de partes, peças e conjuntos ou subconjuntos entre as filiais das montadoras. Na década

de 1990, houve a reestruturação das fábricas e novos investimentos foram realizados na

América Latina, devido à saturação do mercado na OCDE (Organização de Cooperação e

Desenvolvimento Econômico) e a abertura comercial das economias latino-americanas.

Características diferentes marcaram o aprofundamento da crise na América Latina,

nos anos 1990, nos três países:

No México, particularmente no período da “Crise Mexicana” nos anos 1990,

algumas linhas de produção ficaram praticamente paradas, como ocorreu por exemplo na

VW de Puebla. Com a entrada do México no Nafta, em 1994, a indústria mexicana (já

praticamente desnacionalizada), foi transformada, em sua maioria, numa plataforma de

exportação ou em maquiladoras. A indústria automotiva mexicana, na década de 1990,

recebeu grandes volumes de investimentos, com a gradativa liberalização dos mercados

dos países integrantes do Nafta. A possibilidade das grandes montadoras compartilharem

do mercado norte-americano mantendo custos de mão-de-obra e matérias-primas ao nível

179

do Terceiro Mundo, foi o principal atrativo para a ampliação dos investimentos na

indústria automobilística do México.

A última grande greve na GM, em Flint, nos EUA, também teve como uma de suas

causas o aumento dos fluxos de investimentos da montadora em outros países, com o

fechamento de fábricas ou setores das fábricas em território norte-americano e abertura

de fábricas flexíveis no Terceiro Mundo, e mesmo a importação de partes, conjuntos

etc115. (OESP, 02/8/1998).

No Brasil, após comprometer as reservas do país com déficits crescentes na balança

comercial, as importações diminuíram o ritmo com a adoção da desvalorização cambial,

em 1998. O país recebeu, entre os anos de 1996 e 2002, aproximadamente US$ 20

bilhões de investimentos externos das montadoras, com o apoio da administração federal,

dos governos estaduais e municipais, durante a “guerra fiscal”.

Na Argentina, o governo somente optou pelo fim da equivalência monetária

(peso/dólar) em 2001, quando adotou a banda cambial usando como parâmetros o dólar e

o real. Isso após déficits crescentes na balança comercial causados pelo aumento do fluxo

de importações brasileiras.

III.4.1 A integração da indústria automobilística no Mercosul

Dois fatores colaboram para a integração das filiais das montadoras instaladas na

América do Sul: a constituição dos blocos econômicos e a adoção da acumulação flexível

nos países ocidentais. O processo internacional de formação de blocos econômicos supra-

115 “Em 1996, a GM decidiu instituir um plano para, em três anos, integrar todas as suas atividades em escala planetária, buscando com isso, maximizar as vantagens comparativas de cada uma de suas unidades espalhadas pelo mundo. Nesse processo, a empresa buscará comprar fora tudo aquilo que se tornou desvantajoso produzir dentro. Portanto, o mundo está diante de um dos mais avançados casos de globalização industrial”. “O plano da GM implica transferir algumas fábricas para outros países e mudar vários métodos de trabalho nos Estados Unidos” (José Pastore, OESP, 07/7/1998; 02/8/1998).

180

nacionais ajudou na formação do Mercosul116 e, a partir deste, as multinacionais

buscaram novas vantagens comerciais e benefícios fiscais e aduaneiros entre Brasil e

Argentina. Outro fator refere-se ao processo de horizontalização da cadeia de valor, em

conseqüência da adoção do modelo toyotista de produção pelo capital internacional,

adaptando formas organizacionais aos moldes ocidentais na OCDE e na periferia do

sistema. Os dois fatores colaboram para a reorganização da cadeia de fornecimento em

escala local, regional e internacional.

Nos anos 1990, a abertura comercial das economias latino-americanas permitiu às

multinacionais a instituição de contratos de fornecimento de componentes, conjuntos e

subconjuntos de três modalidades: fornecimento global a partir de contratos de

fornecimento exclusivo entre o fornecedor específico e as filiais da montadora;

fornecimento externo a partir de concorrência por preço no mercado externo, baixas

alíquotas de importação e valorização cambial; e, o fornecimento exclusivo, que ocasiona

a implantação de filiais de fornecedores em locais próximos à filial da montadora. Exceto

os índices de nacionalização, que permitem a existência de certo número de fornecedores

locais, de maneira geral esse fornecimento local tornou-se frágil diante da concorrência

externa e da redução das barreiras de importação.

Em síntese, a partir dos anos 1990, as montadoras brasileiras e argentinas

promoveram maior integração das atividades. Isto foi motivado por processos

interligados, tais como: internacionalização da indústria, formação de oligopólios

internacionais com base regional, crise internacional do capitalismo, reorganização das

economias nacionais em blocos econômicos e reestruturação toyotista, que coincidiram e

se intensificaram nos anos 1990 no mundo capitalista.

116 Como relatado anteriormente, o Mercosul foi objeto de vários acordos no setor automotivo a partir da assinatura do Protocolo de Ouro Preto, que constituiu a nova União Aduaneira entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. No Brasil esta União foi aprovada “pelo Decreto Legislativo nº 188 (Diário oficial de 18/12/95) e promulgado pelo Decreto 1.901 (Diário oficial de 10/5/96)” (ftp://ftp.mj.gov.br/pubs/doc/mercosul/j.doc)

181

Conforme Sarti (2002, p. 31-32), em uma amostra de 38 empresas, consideradas a

partir de toda a rede de fornecimento internacional, verificou-se que no setor

automobilístico e no de autopeças os coeficientes de exportação intra-firma são 94% e

92%, respectivamente, mais elevados do que a média de todos os setores. Observou-se

também que, no segmento de caminhões e ônibus, o coeficiente intra-firma revela-se

mais importante no destino das exportações para o Mercosul.

As montadoras instaladas no Brasil e na Argentina reorganizaram a produção,

considerando a complementaridade da produção através dos benefícios e tarifas. Entre os

demais países latino-americanos, o Brasil exporta para o México, Chile, Venezuela,

Colômbia, Equador, Peru e Bolívia. Na América do Sul, o Pacto Andino (formado por

Venezuela, Colômbia, Equador, Peru e Bolívia) estabelece entre os integrantes do grupo

índices de conteúdo regional, tarifas aduaneiras para veículos completos, componentes e

em CKD. O G3 (formado pela Venezuela, Colômbia e México), estabelece acordos de

livre comércio na indústria automobilística e em outros setores. O Chile tem acordo de

livre comércio de veículos com o México, e determina índice de conteúdo local de 50%

para veículos no comércio com a Colômbia. Entre Brasil e Argentina, os acordos

bilaterais possibilitaram o aumento do investimento na região (Santos e Pinhão,

abril/2000). Deve-se lembrar, no entanto, que o Regime Automotivo brasileiro

estabeleceu prazo de entrega de projetos de investimentos em novas plantas no país, até

1997, prorrogado para até 1998. Com o aumento da produção e das vendas internas, pela

via da ampliação ao crédito, em 1997, as montadoras interessaram-se em fazer novos

investimentos na América do Sul. Por outro lado, a estagnação do setor no centro do

sistema conduziu uma parcela dos investimentos para países em desenvolvimento com

mercados não-saturados e possibilidade de crescimento.

182

Argentina

Em 1980, as principais montadoras eram a Renault, a Fiat e a Ford, todas com

capacidade de produção de aproximadamente 60 mil veículos ao ano. A Renault já estava

reestruturando a fábrica, e demitira cerca de 1/3 dos seus trabalhadores no período 1975-

1980. Dez anos mais tarde, com menos de 5 mil funcionários, havia fechado mais de 3

mil postos de trabalho no período 1989-1990. Os investimentos da Renault na filial

argentina, a partir de 1990, demonstravam que a empresa estava mudando a organização

da produção e do trabalho, investindo em maquinaria, aumentando a produtividade e

terceirizando setores da produção, além de vender subsidiárias como a fábrica de

fundição. A Fiat, ao contrário, durante os anos 1970 acumulou sete plantas, inclusive a

fábrica da Peugeot, que manteve, produzindo veículos desta marca sob licença. No início

de 1980, a Fiat mundial vendeu a maioria das ações ao grupo Macri, com licenças

técnicas e de uso da marca. A nova empresa licenciada da Fiat, denominada Sevel117, foi

responsável pela reestruturação organizacional da empresa na Argentina: de 14 mil

funcionários em todas as plantas da Fiat da Argentina, foram reduzidos pela Sevel

reduziu para três plantas com 6 mil trabalhadores em 1988. Em 1989, a Sevel executou

novo plano da Fiat, direcionado para a integração da produção da Fiat no Brasil. A Ford

tinha uma planta com capacidade para 65 mil veículos e 9 mil empregados, e foi reduzida

para menos de 5 mil empregados até 1986. Nesse ano a Ford da Argentina integrou-se à

holding Autolatina, associação entre as filiais da VW e Ford filiais do Brasil e Argentina.

A Ford da Argentina ficou responsável pela montagem de modelos CKDs oriundos da

VW do Brasil e exportando peças, partes e veículos da Ford para o Brasil. A Autolatina

foi a primeira experiência de integração de atividades regionais de uma empresa

(Schvarzer, 1995, p. 8-10). Na metade dos anos 1990, as montadoras com filiais nos dois

117 A Sevel e a Autolatina são resultados da ausência de investimentos das matrizes e da reorganização das filiais na América do Sul, durante os anos 1980 (Santos e Pinhão, set/1998).

183

países (Brasil e Argentina) concentravam as trocas intra-empresariais em conjuntos,

subconjuntos, partes de autopeças e veículos, satisfazendo a estratégia de

complementaridade.

Entre 1992-1997, a Ciadea (Compañía Interamericana de Automóviles S.A.)

montava e distribuía veículos da Renault, além de montar kits CKD de picapes

importadas da GM do Brasil. A partir de 1997, com o crescimento do mercado de

veículos, a Renault mundial retomou o controle da Ciadea e a empresa voltou a ser

denominada Renault da Argentina. Entre 1995-1998 a Renault investiu 2,5 milhões de

francos na reestruturação da fábrica em Santa Isabel (província de Córdoba), com

capacidade para produzir entre 160 mil a 180 mil veículos. A GM da Argentina atua em

duas fábricas: em Córdoba, na montagem de picapes, a partir de CKDs do Brasil; e na

nova planta inaugurada em 1997, em General Alvear, província de Santa Fé, com

capacidade para produzir mais de 80 mil automóveis. A Fiat, em 1997, reiniciou as

atividades na Argentina, com investimentos da ordem de US$ 600 milhões de dólares

para construir uma nova fábrica em Córdoba. A Sevel (Sociedade Europea de Vehiculos

para Latina America), controlada pelo grupo Macri (63%) e Peugeot (15%), manteve a

montagem de veículos da Fiat e da Peugeot e a importação de veículos completos da

Citroën até 1997. No ano seguinte a Peugeot comprou do grupo Macri mais 35% da

Sevel, passando a deter 50% da empresa (Gazeta Mercantil, 3/6/1998). A VW Argentina

retomou ali suas atividades a partir da dissolução da Autolatina, buscando retomar seus

ativos industriais e participando da divisão (física) da antiga fábrica da Ford (em General

Pacheco, próximo de Buenos Aires), em duas fábricas distintas, para cada empresa. A

criação da VW Argentina obedeceu a uma estratégia de complementaridade com as

atividades da VW do Brasil, visto que a empresa, até então, não tinha planta na

Argentina. Desta maneira a Ford Argentina foi prejudicada, com a divisão da sua planta

184

original em General Pacheco e, também por isso, investiu um milhão de dólares na

modernização desta planta. Em 1997, a Toyota da Argentina, inaugurou uma fábrica para

a montagem de picapes Hilux, em Zárate, província de Buenos Aires. Indo além do

segmento de veículos leves, atuam na Argentina a Scania, a Mercedes-Benz e a Iveco,

todas em sistema de complementaridade entre Brasil e Argentina. A Chrysler abriu uma

fábrica, em 1997, para a montagem de picapes Jeep, em Ferreyra, província de Córdoba

(CCFA, 1997; Gazeta Mercantil, 1998). A crise da Chrysler mundial, associada à crise

econômica no Brasil e na Argentina, provocou o fechamento da fábrica brasileira de

picapes da empresa e a paralisação das atividades na Argentina em 2001.

Gráfico III.13:

Participação das empresas na produção de veículos leves da Argentina - 2001

Automóveis e Veículos Leves

Chevrolet (GM)12%

Fiat Auto14%

Ford 21%

Volkswagen14%

Peugeot-Citroën20%

Renault12%

Toyota7%

Fonte: Adefa (2003)

185

Gráfico III.14.

Participação na produção de veículos comerciais pesados da Argentina - 2001

Comerciais Pesados

DaimlerChrysler

79%

Iveco17%

Scania 4%

Fonte: Adefa (2003)

Conforme se observa nos gráficos III.13 e III.14, a Ford e a Peugeot detêm, cada

uma um quinto da produção, enquanto as demais estão entre 12% a 14%. A Toyota

produz no segmento picapes, apresentando no cômputo geral um índice inferior a 10%.

No segmento de veículos comerciais pesados, o setor é realizada pela Mercedes-Benz,

que praticamente monopoliza a produção, seguida pela Iveco e pela Scania.

O crescimento da produção de veículos na Argentina acompanhou o crescimento

brasileiro até 1968, quando o Brasil aproximava-se de 300 mil veículos produzidos e

mantinha o crescimento. Em 1990 o Brasil ultrapassava a produção de 400 mil veículos,

enquanto a Argentina somente ultrapassou esta marca em 1997, ano em que o Brasil

produziu mais de dois milhões de veículos. Com uma frota de veículos quase três vezes

inferior a brasileira, à Argentina detém a marca de 5,5 habitantes por veículo, enquanto

no Brasil esta marca é de aproximadamente nove habitantes por veículo. A participação

das exportações no total da produção argentina (por unidade de veículo) na aproximou-se

de 10%, em 1995, mantendo um crescimento quase em progressão aritmética entre 1995-

1998. Isso porque, conforme Miranda (2001), os acordos setoriais no Mercosul

favoreceram a Argentina, na medida em que a moeda brasileira estava valorizada em

comparação com o peso/dólar na Argentina e, no Brasil, havia um boom de importação

186

de componentes e peças para atender à demanda crescente de carros “populares” e

“mundiais” – Corsa (GM), Palio (Fiat) e Fiesta (Ford).

Em 2001, as exportações argentinas alcançavam quase 66% da produção; entre

1998-2001, entretanto, a produção do país caiu quase pela metade (ver tabela III.17). O

déficit crescente na balança comercial argentina com o Brasil diminuiu graças à elevação

das suas exportações para o Brasil.

Tabela III.17:

Participação das exportações na produção de veículos na Argentina – 1992-2001

Argentina unid.

1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001

exportação 16 30 39 52 109 210 237 98 136 155produção 262 342 409 285 313 446 458 305 340 236% 6,1 8,8 9,5 18,2 34,8 47,1 51,7 32,13 40,0 65,7Fonte: Anfavea (2003)

Ainda assim, a produtividade do setor na década de 1990 foi aproximadamente o

dobro em relação à de 1980. Reflexo da crise, que se aprofundou a partir da década de

1980, e da racionalização da produção nos anos 1990 (ver tabela III.18).

Tabela III.18:

Produção, número de empregados e produtividade na indústria automobilística da Argentina – 1959-2001

Produção Empre-gados Produti-vidade Produção Empre-gados Produti-

vidade 1959 32.952 9.900 3,3 1990 99.639 17.430 5,7 1969 218.590 40.349 5,4 1991 138.958 18.317 7,6 1979 253.217 41.201 6,1 1992 262.022 22.161 11,8 1980 281.793 38.851 7,3 1993 342.344 23.027 14,9 1981 172.363 28.334 6,1 1994 408.777 25.734 15,9 1982 132.117 23.267 5,7 1995 285.435 21.362 13,4 1983 159.876 23.449 6,8 1996 313.152 22.728 13,8 1984 167.323 23.620 7,1 1997 446.306 26.286 17,0 1985 137.675 20.715 6,6 1998 457.957 22.963 19,9 1986 170.490 22.129 7,7 1999 304.809 18.522 16,5 1987 193.315 21.820 8,9 2000 339.246 17.381 19,5 1988 164.160 21.313 7,7 2001 235.577 14.250 16,5 1989 127.823 19.281 6,6 Fonte: Adefa. (2002)

187

A Argentina transformou-se, no final da década de 1990, no principal país de

origem das importações brasileiras de veículos. Em 2002, isto representou 58% das

importações brasileiras de veículos e, no ano seguinte, 67%. Em 2001, a Argentina

absorveu 15% das exportações do Brasil e em 2002, 25%. No ano de 2001 o Brasil

importou cerca de 120 mil veículos da Argentina e exportou aproximadamente 60,5 mil

veículos para o mercado argentino. No ano seguinte, foi o inverso: o Brasil importou 69,9

mil e exportou 105,5 mil para a Argentina (Anfavea, 2002; 2003).

Conforme Santos e Pinhão (1995), o Mercosul tem pequena participação na

produção mundial de veículos, sendo que o crescimento regional atingiu a taxa de 37%

entre 1992-1993, contra 6% no Japão e 15% na Europa Ocidental. Este potencial de

crescimento, associado à liberação econômica, veio a ser um forte atrativo para os

investimentos no setor. A indústria argentina era menos competitiva que a brasileira,

mesmo com um pólo industrial mais moderno, exportador de autopeças e veículos,

localizado na região de Córdoba118. Na primeira metade da década de 1990, a Argentina

apresentava um custo de produção 30% mais alto que o do Brasil, sem políticas efetivas

de exportação e um parque automotivo obsoleto, sem investimentos há mais de 20 anos.

Em 1995, a estratégia para a integração das cadeias de produção da indústria

automobilística consistia em:

118 Córdoba concentra um novo pólo automotivo, mais moderno, em oposição à região de Buenos Aires, que detém as fábricas mais antigas do setor.

188

Tabela III.19:

Estratégias de complementaridade entre montadoras no Brasil e Argentina - 1995

Empresa Estratégias para o Brasil ������������������� �� � Estratégia para o Mercosul

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Fonte: Santos e Pinhão (1995) Quanto ao setor de autopeças, verifica-se que, em 1991, o principal exportador

para o Brasil era a Alemanha, seguida pelos EUA e a Argentina. No ano seguinte a

Argentina superou os EUA e, entre 1993 e 1995, transformou-se no principal exportador

para o Brasil. De 1996 a 2001, a participação das exportações argentinas destinadas ao

Brasil reduziu-se de 20,7% para 10,2%, caindo para a quarta posição. Essa redução da

participação argentina decorre em parte da transformação das trocas com o Brasil diante

da desvalorização da moeda e, por outro lado, do aumento das importações do Japão e da

França. Contudo, no cômputo geral, observa-se que em 1991, as importações brasileiras

no setor de autopeças somaram US$ 843,8 milhões, e em 2001 alcançaram US$ 4.196,2

milhões, o que demonstra que para a Argentina houve um crescimento de 257% nas

exportações para o Brasil no período, enquanto o total de importações brasileiras do setor

cresceu 397% no mesmo período (Sindipeças, 2002; 2003)

Do total das exportações brasileiras de autopeças, a Argentina passou a receber a

segunda posição no montante exportado, em 1992, com 18%, mantendo-se como o

189

segundo país de destino das exportações. Aparentemente, a diminuição da participação

das exportações para os EUA, o mais importante importador do Brasil, ocorreu por causa

do aumento das exportações para a Argentina, até 1996-1997, quando atingiu mais de

28%. Após este período, a participação das exportações para a Argentina declinou em

aproximadamente 11% (16,8%, em 2001). Contudo, enquanto no período 1991-2001 o

montante total das exportações de autopeças passou de US$ 2.047,8 milhões para US$

3.667,3 milhões (um aumento de aproximadamente 79,1%), as exportações do setor para

a Argentina quadruplicaram. Por fim, o saldo na balança comercial de autopeças do

Brasil com a Argentina foi positivo, sendo ampliado em 5,6 vezes no período 1991-2001

(Sindipeças, 2002).

Na medida em que as montadoras ampliam a integração entre filiais, as empresas

de autopeças brasileiras têm sido mais agressivas na participação do mercado do

Mercosul, instalando fábricas na Argentina e participando de associações, fusões e

aquisições com empresas de autopeças argentinas. Em 1995, mais de vinte empresas,

entre as quais a Iochepe Maxion e a Soplast, abriram filiais na Argentina sendo que doze

encontram-se em fase de instalação e três em fase de planejamento. Em 1995, havia onze

associações entre o capital brasileiro e o argentino: a) Indufren-Cofap-Freios Varga; b)

Zanella-Turbomixy PMG; c) El Detalle-Nakata Rockwell; d) Freios Master Deutz-Argale

Brosol-MWM; e) Piloto-Buxton; f) Clorindo Appo-KS Pistões; g) Filtros Racol SRL-

Donaldson; h) Echlin-Plasbestos; i) Frenbloch-Fras-le; j) Sabó-Salvador Todaro-Redenol

Wol; k) Brasinca-Montlich y Cia. Em 1995, 10% das empresas de autopeças argentinas eram

de capital majoritariamente estrangeiro, e no ano seguinte esse número atingia 30%, além das

demais associações (Santos e Pinhão, 1995; 1998).

Em 1999, a Fiat transferiu da Argentina para o Brasil a linha do Siena e a Ford

trouxe para cá a produção da perua Escort. O fornecimento de autopeças na Argentina

190

estava dividido em: 30% proveniente da produção local, 40% importado do Brasil e 30%

procedente de outros países (OESP, 26/7/1999).

Depois da desvalorização do real, Miranda (2001) verificou que em 1999 houve um

deslocamento das empresas de autopeças da Argentina para o Brasil, algumas acompanhando

montadoras para serem sistemistas (Magnetti Marelli, MWM, Freios Varga, Delphi Len,

Goodyear, Firestone), por causa da “relação câmbio-custo favorável”, visto que “os custos

totais e os custos unitários de mão-de-obra” do Brasil ficaram 30% menores do que na

Argentina. Além disso, os ganhos de economia de escala e os fartos subsídios fiscais e

creditícios foram fortes atrativos para as autopeças.

Uruguai

O Uruguai monta automóveis a partir de coleções de CKD da Peugeot, Renault e GM,

todas instaladas em Montevidéu, e com capacidade para 10 mil, 3 mil e 18 mil veículos ao

ano, respectivamente. A estratégia do governo do Uruguai constitui em produzir em pequena

escala CKDs para o mercado interno e como complementaridade para o Brasil e Argentina.

As montadoras, por sua vez, buscam benefícios, incentivos e ampliar a participação nos

mercados da América do Sul, usufruindo as trocas entre filiais na mesma região. A crise dos

anos 1990 levou à paralisação das atividades da GM, em 1994, ao fim da montagem de Hilux

por importadores da Toyota (1996) e ao fechamento da fábrica da Fiat (1997). A GM montava

picapes e caminhões de kits CKD importados do Brasil na empresa Uveral e abriu planta em

Montevidéu, com capacidade para 10.000 automóveis por ano (cf. Santos e Pinhão, set/2000)

a partir de kits CKD provenientes do Brasil, abastecendo o mercado interno e exportando para

Argentina e Paraguai. A Fiat produzia na Sevel Uruguay, subsidiária da Sevel Argentina,

montando kits CKD importados da Fiat brasileira. Durante os anos 1990, a companhia chinesa

191

BLAC (Beijing Light Automobile Company) produziu veículos em pequena escala, de vários

associados chineses (CCFA, 1997).

Nos acordos estabelecidos no âmbito do Mercosul, o Uruguai foi integrado aos

“regimes de kits” CKD provenientes da Argentina e do Brasil, podendo exportar para o Brasil

até 70 mil veículos completos ao ano.

Paraguai

Antes da implantação da fábrica de automóveis da Toyota no Brasil (1998) e no auge

das vendas de veículos importados no Brasil, o Paraguai teve uma fábrica destinada à

produção de coleções CKD para consumo interno e exportação para o Brasil, que durou curto

tempo. Afora isto, o Paraguai não produz quaisquer veículos. Contudo, em 2001, o acordo

estabelecido de Política Automotiva Comum (PAM), na Cúpula do Mercosul, equiparava os

direitos do Paraguai aos do Uruguai, na produção a partir de CKDs, e cotas de exportação

para o Brasil. Tal política tinha o objetivo de substituir as importações paraguaias de veículos

usados por veículos CKD, inclusive, determinando a partir de 2006 o fim das exportações

brasileiras de veículos usados para o Paraguai. O Paraguai também poderia importar veículos

novos de outros países de fora do Mercosul, com alíquotas baixas, porém mantendo de 50% a

60% de índice de nacionalização.

Conforme tabela III.20 e mapa III.2, as filiais das montadoras na América Latina

estão distribuídas da seguinte forma :

192

Tabela III. 20: Principais fábricas de veículos na América do Sul -2000

� � ��� � �� � ��� � �� �� �Capacidade

veículos (unid./ano)

VW

Brasil

S. Bernardo do Campo Taubaté Resende S. José dos Pinhais

276.000 240.000

20.000 160.000

Argentina General Pacheco 140.000

Fiat Brasil Betim 480.000 Argentina Córdoba 200.000 Venezuela Mariera (CKD) 12.000

GM

Brasil

S. Caetano Sul S.José dos Campos Gravataí

150.000 220.000 180.000

Argentina Córdoba 85.000 Uruguai Montevidéu (CKD) 10.000 Venezuela Valencia (CKD) 30.000 Chile Santiago (CKD) 25.000 Colômbia Bogotá (CKD) 35.000

Ford

Brasil

S. Bernardo do Campo SãoPaulo (fechou) Camaçari

228.000 (86.000) 250.000

Argentina General Pacheco 100.000 Venezuela Valência (CKD) 43.000

PSA Peugeot / Argentina Villa Bosch 165.000 Citroën Brasil Porto Real 70.000 Uruguai Montevidéu (CKD) 3.000 Chile Santiago (CKD) 6.000 Equador Manta (CKD) 15.000

Renault Argentina Santa Isabel 110.000 Brasil S. José dos Pinhais 80.000 Uruguai Montevidéu (CKD) 18.000 Colômbia Medellín (CKD) 21.000

Toyota Brasil

S. B. Campo (cessou) Indaiatuba

(4.000) 30.000

Argentina Zarate (CKD) 20.000

Honda Brasil Sumaré (CKD) 15.000

Venezuela Valência (CKD) 2.000

Iveco Brasil Sete Lagoas

Argentina

Volvo Brasil Curitiba

Scania Brasil São Bernardo do Campo

Argentina Tucumã

Daimler / Argentina Córdoba (Chrysler cessou) Gonzáles Catan (MB)

(11.000)

Chrysler

Brasil

Curitiba (Chrysler fechou) São Bernardo do Campo Juiz de Fora

(12.000)

70.000 Venezuela Valencia (CKD) 20.000 Fonte: Santos e Pinhão (set/1998; abr/2000); Anfavea (1998; 2002; 2003); CCFA (1997); SMABC/Dieese (ago/1990); CNM/CUT Obs: Na Colômbia, a GM possui participação majoritária da Colmotores; a Sofasa, é controlada por capital local e a Renault (23,7%), a Toyota (17,5%) e a Mitsui (7,5%). A Sofasa monta kits da Renault e Toyota para o mercado interno e exporta para Venezuela e Equador.

193

Mapa III.2:

Distribuição Geográfica da Indústria Automobilística na América - 2003

Fonte: Anfavea (2002); Adefa (2002); Amia (2003); CCFA (1997)

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URUGUAI �

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COLÔMBIA �

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PERU �

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VENEZUELA �

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CANADÁ �

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194

III.4.2 A Organização da indústria automobilística na América do Sul

Em 1993, a Venezuela, a Colômbia e o Equador assinaram um acordo de

complementaridade industrial, que determina tarifa de 35% para veículos leves, 10% para

veículos comerciais pesados, 3% a 5% para coleções de CKD, entre outras taxas, e conteúdo

local médio de 40%. Na Venezuela, a produção de CKDs foi aproximadamente de 190 mil

veículos em 2000, com a participação de aproximadamente 11 empresas. Destas, a GM e a

Ford, com escalas de produção acima de 20 mil unidades ao ano; a Fiat e a Toyota, acima de

10 mil; a Chrysler, inferior a 10 mil; Mitsubishi e Kia, próximo de 5 mil unidades; e, as

demais, inferiores a 2 mil unidades – em 1996. Mack, Iveco e GM, são responsáveis pelo

mercado venezuelano de comerciais pesados. Nas trocas entre filiais das montadoras, a Fiat e

a GM importam CKDs de automóveis do Brasil. A Mitsubishi produz na Venezuela veículos

para exportação. Na Colômbia, com dez produtores, a produção encontra-se mais concentrada

do que na Venezuela, entre a GM (mais de 30 mil veículos ao ano), a Mazda (mais de 25 mil

veículos), a Renault (acima de 25 mil) e a Toyota (quase 10 mil). O Equador, com

aproximadamente 1/3 da produção colombiana, possuindo nove montadoras, está dividida

entre GM, Mazda/Ford e Isuzu (tendo a GM como principal acionista) em escala de

aproximadamente 5 mil veículos por ano. A GM do Brasil também fornece coleções de CKD

para Colômbia e Equador (CCFA, 1997).

O Chile produz veículos a partir de coleções CKD e SKD e mantém acordos

comerciais com baixos índices de importação com o México, com os países-membros do

Mercosul e com o Canadá. Sua participação da produção nas vendas totais não ultrapassa

35% (CCFA, 1997; Anfavea 2002).

Bolívia, Guiana, Guiana Francesa e Suriname não produzem veículos e cada uma

importa menos de 30 mil unidades ao ano (cf. Anfavea, 2002).

195

Tabela III.21.

Vendas domésticas na América do Sul e no México 1990-2001

Unidades

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Fonte: Santos e Pinhão (set. 1998; abr. 2000); Adefa (2002); Anfavea (2003); Amia (2003); CCFA(1997).

Tabela III.22:

Produção doméstica na América do Sul e no México 1990-2001

Unidades

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Fonte: Santos e Pinhão (set. 1998; abr. 2000); Adefa (2002); Anfavea (2003); Amia (2003); CCFA(1997). Obs.: as vendas do Paraguai incluem importações de veículos usados.

O Mercosul representa mais de 2/3 das exportações argentinas de autopeças, e

menos de 1/5 das exportações brasileiras para a região.

Os demais países da América do Sul apresentam menor participação nas trocas

comerciais do que aquelas entre o Brasil e a Argentina, por causa do volume do mercado:

as vendas anuais no Chile, Colômbia e Venezuela são, em média, inferiores a 200 mil

196

veículos. Tomando como base os anos 2001 e 2002, a soma das vendas de veículos dos

países da América do Sul, exceto o Brasil, equivale à metade do mercado brasileiro. Se

somarmos as vendas internas do México e América do Sul, exceto o Brasil, estas

equivalem aproximadamente ao mercado brasileiro. Quanto à produção, o México

encontra-se prestes a superar a produção brasileira (não se tratando atualmente da

superação da capacidade de produção), enquanto a produção dos demais países da

América do Sul oscila entre 1/4 a 1/2 da produção brasileira de veículos (ver tabelas

III.21 e III.22).

III.4.2.1 A atuação das montadoras no México

A entrada do México no Nafta, em 1994, alterou a estrutura da indústria mexicana,

com reestruturação da cadeia de produção, especialização e racionalização de plantas,

para concentrar as atividades para a exportação. Isso resultou no aumento dos

investimentos externos diretos no país, como se verifica na tabela III.23.

Tabela III.23:

México: investimento na indústria automobilística 1989-1996

(milhões de dólares)

Fonte: CEPAL (1998, p. 258)

Vê-se que a partir de 1991 houve intensificação dos investimentos no país, que

cresceram entre quatro a seis vezes, na comparação entre 1990 e o período 1992-1995.

197

Esses investimentos incidiam também na reestruturação da organização do trabalho e da

produção nas fábricas mexicanas, sobretudo na redução de postos de trabalho.

Conforme Santos e Pinhão (ago/2000), as exportações aumentaram pelo

redirecionamento da produção automotiva mexicana para a exportação. Contudo, as

importações do país também aumentaram, de modo que “o superávit da balança

comercial desapareceu”. Entre 1998 e 1999, as exportações passaram de 75 mil veículos

para 133,5 mil. Das “Três Grandes” norte-americanas, a GM mantém 56% da sua

produção voltada para o mercado interno, ao contrário da Chrysler (22%) e da Ford

(10%). Além delas, a Volkswagen investiu na fábrica mexicana na produção do modelo

Beetle para o mercado dos EUA119. O destino das exportações do México são os Estados

Unidos com, aproximadamente 90% do total de veículos exportados, e cerca de 5% é

exportado para a América do Sul (exceto Brasil e Argentina). Nesse contexto, o México

está instituindo vários acordos bilaterais com países da América Latina, da Europa e com

Israel.

Gráfico III.15: Produção, exportação e participação percentual das exportações na produção de

veículos no México – 1986-2001

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

mil

unid

ades

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

%export 383 473 568 783 978 988 977 1.077 1.433 1.382

produ 272 233 505 629 804 961 1.081 1.097 1.123 937 1.226 1.360 1.453 1.550 1.935 1.856

% export 35,4 43,1 50,6 83,6 79,8 72,6 67,2 69,5 74,1 74,5

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Fonte: Anfavea (2003)

119 A fábrica da VW de Puebla era a única planta a produzir o Beetle, além do antigo Fusca, e a terceira maior filial da VW mundial, atrás da Alemanha e do Brasil. Para a produção da nova versão do Fusca, a empresa contratou 1.500 trabalhadores jovens, com salários inferiores a US$ 500 (OESP, 16/9/2001; 22/3/1998). O investimento da VW na produção do Beetle no México resulta da estratégia para reativar a produção na fábrica de Puebla.

198

No ano de 2002, o México era o quarto colocado entre os países de destino das

exportações totais brasileiras, o segundo da indústria automobilística e o terceiro da

indústria de autopeças. Na ocasião, o Brasil e o México renovaram acordo comercial,

com tratamento especial para o setor automotivo (veículos e autopeças) e os veículos

brasileiros foram tarifados em 1,1% para a cota de até 140 mil veículos, em 2002. Até

2005, a tarifa será aplicada em 0% para cotas anuais, que aumentarão gradativamente até

alcançarem 210 mil veículos. Em 2006, será estabelecido o livre comércio entre os dois

países (Anfavea 2002; OESP, 4/7/2002). A balança comercial do setor de autopeças,

entre o Brasil e o México, também tem sido positiva para o Brasil (ver tabela III.24)

Tabela III.24.

Comércio de autopeças entre Brasil e México

(US$ milhões)

1997 1998 1999 2000 2001Exportações brasileiras 174,4 181,8 185,2 335,0 383,2

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Saldo brasileiro 101,2 109,0 106,3 217,5 264,6 Fonte: Santos e Pinhão (ago/2000); Sindipeças (2002)

O Brasil aumentou em cerca de 2,6 vezes o superávit comercial com o México,

sendo este o terceiro país de destino das exportações de autopeças brasileiras, com 10,5%

de participação, abaixo apenas dos EUA (29,3%) e Argentina (10,4%).

Conclusão sobre o comércio na América Latina

O Mercosul permite a ampliação do mercado da indústria automobilística,

reorganizando a cadeia de fornecimento e racionalizando os custos de produção. Uma

199

tendência de especialização e complementaridade surge no âmbito do Mercosul, sendo o

Brasil produtor de veículos compactos e populares (com ganhos de escala) e a Argentina

produtora de veículos médios, em pequena escala (com ganhos por unidade).

Dois outros aspectos, ainda não mencionados, mas que se encontram implícitos: a)

o Brasil apresenta-se como a sede regional das multinacionais no Mercosul, por causa da

dimensão do mercado brasileiro frente à Argentina e demais economias da região e o

devido ao montante de investimento externo no País – a Scania, por exemplo, criou a

Scania Latin America, com sede no Brasil, visando centralizar as atividades da empresa

na América Latina – Brasil, Argentina e México; b) a formação do Mercosul possibilita o

aumento do poder de barganha nas negociações com os países do centro do sistema.

Desde o fim da década de 1990, as negociações entre União Européia e Mercosul

encontram-se em andamento. Entretanto, um dos principais problemas é o consenso

unificação dos membros em torno do Mercosul – durante a crise argentina, o governo

argentino distanciou-se do Mercosul.

A ALCA configura-se como o maior entrave para o desenvolvimento do Mercosul,

e o maior problema a ser enfrentado por toda cadeia produtiva da América do Sul. A

possibilidade de livre comércio afetará sobretudo as empresas autopeças de capital local,

pela fragilidade na concorrência com as empresas norte-americanas.

249

Mapa IV.1:

Investimento de Montadoras em Novas Plantas por Estados –1996-2001

Fonte: Anfavea, 1998; 2000; 2002. Elaboração Própria.

250

535,0388,3

11.767,3

7.380,9

447,1 304,1

388,3535,0

Mapa IV.2: Gastos com aquisição de veículos por estados e capitais – 1997

(em milhões de reais)

Fonte: Gazeta Mercantil. Atlas do Mercado Brasileiro (1999). Elaboração própria.

3.647,7

1.424,2

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202,0

47,5

1.207,5

918,0

721,0

193,3143,6

283,4

468,8

283,4

468,8

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1.512,2

2.520,7

152,3 130,8

1.766,9

4.350,8

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2.543,0

1.255,3

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2.219,4

239,9

Capital

Demais municípios

8,5

90,3

123,1

216,3

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251

41,8

56,4

99,4

146,1

516,2

254,8

2.368,4

1.485,6

182,2

143,1

153,1

111,1

Mapa IV.3:

Gastos com manutenção de veículos – 1997 (em milhões de reais)

Fonte: Gazeta Mercantil. Atlas do Mercado Brasileiro. (1999). Elaboração própria.

276,6

10,4

5,1

64,5

37,1

8,35,0

58,8

13,9

228,8 158,993,1

56,2

93,897,6

763,0

297,9

63,0

35,9

70,162,8

43,637,4

728,5

295,8

71,344,7

14,6

24,2

6,1

1,8

45,5

421,2

478,4

287,0

34,418,0

Capital

Demais municípios

763,0

297,9

99,7

44,0

2,5

26,3

252

Mapa IV.4:

Novas plantas e acesso a rodovias, portos e estações aduaneiras de interior - 2003

Fonte: Anfavea (2002); http://www.receita.fazenda.gov.br/aduana (23/6/2003)

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Estação Aduaneira de Interior “porto seco”

Porto

Rodovia BR 000

BR 116

BR 116

BR 116

BR 116

BR 381

BR 050

BR 040

BR 040

BR 116

Infra-estrutura

253

Mapa IV.5: Localização de montadoras, áreas de concentração e fluxo de autopeças - 1980-1990

Fontes: Anfavea e Dieese. Elaboração própria. Obs. A Agrale, não indicada no mapa acima, iniciou a produção de caminhões em 1983, na cidade de Caxias do Sul (RS), três anos depois detinha 2% do mercado interno e em 1990 alcançou 3%.

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254

Mapa IV.6: Localização de montadoras e áreas de concentração e fluxos de autopeças - 1996-2001

Fonte: Anfavea (2002); Seminário Setor Automotivo MG (1998); CNM/CUT/Dieese (2002). Elaboração própria. Obs.: A General Motors montou caminhões GMC, entre 06/5/1997 e 09/01/2003, na planta de São José dos Campos (SP) - onde já produzia automóveis, utilitários e comerciais leves.

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Fornecimento de autopeças para GM de Gravataí

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Fornecimento de autopeças de MG para Grande Curitiba

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255

Mapa IV.7:

Localização de montadoras e áreas de concentração e fluxos de autopeças - 2002

Fonte: Anfavea (2002); Seminário Setor Automotivo MG (1998); CNM/CUT/Dieese (2002). Elaboração própria. Obs.: A General Motors encerrou a produção de caminhões GMC, em janeiro de 2002, fabricados na planta de São José dos Campos (SP).

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256

Mapa IV.8:

Municípios do Cinturão de Fornecedores da Fiat – Minas Gerais - 2002

Fonte: Dieese/CNM/CUT (2002). Elaboração própria. 1 – Contagem; 2 – Santa Luzia; 3 – Pará de Minas; 4 – Itaúna; 5 – Itabirito; 6 – Divinópolis; 7 – Lavras; 8 – Poços de Caldas; 9 – Pouso Alegre; 10 – Santa Rita de Sapucaí; 11 – Cachoeira de Minas; 12 – Itajubá; 13 – Cambuí; 14 – Paraisópolis; 15 – Extrema; 16 - Uberlândia; 17 – Montes Claros.

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269

Mapa V.1:

Setor Metalúrgico do Brasil: Distribuição de Estabelecimentos, Emprego,

Média Salarial no Setor e Nº de Sindicalizados de Base CUT - 2002

Fonte: DIEESE/CNM/CUT (2002). Elaboração própria. Obs.: Os trabalhadores da indústria automobilística nos estados do Rio de Janeiro e Paraná não pertencem a base da CUT. No Rio de Janeiro, 82% dos metalúrgicos são de base “cutista”, enquanto que no Paraná são apenas 6% dessa categoria.

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200

Capítulo IV: Reestruturação Industrial e Novas Plantas no Brasil

IV.1 Nova organização espacial da indústria automobilística

Os incentivos e benefícios do governo para atrair investimentos em novas instalações,

conforme a MP 9.440, buscaram desconcentrar a produção do sudeste, principalmente da

Grande São Paulo, maior centro industrial do país, para a fixação de empresas nas regiões

norte, nordeste e centro-oeste do Brasil. Todavia, a conseqüência da “guerra fiscal” foi bem

outra: os investimentos externos diretos no setor automotivo, a renúncia fiscal e o patrocínio

em infra-estrutura promovido pelos governos se concentraram nas regiões sul e sudeste do

território brasileiro (81,8%), como foi visto no capítulo anterior (ver tabelas IV.1 e IV.2).

201

Tabela IV.1:

Investimentos em novas plantas no Brasil

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Fonte: Anfavea (2000; 2002). Dieese/SMABC (março/2000). Gazeta Mercantil (Balanço Anual, Ceará, 2000); Autodata (set 1998) (1) A International cessou as atividades em conjunto com a Agrale em outubro de 2002. A Agrale mantém produção própria de caminhões

leves. (2) A Chrysler de Campo Largo cessou atividades em abril de 2001. (3)� Em 1998, a General Motors anunciou construção de fábrica de componentes em Joinville (SC) e nova fábrica de

automóveis a ser localizada no Norte, Nordeste ou Centro-Oeste, com investimentos de US$ 500 milhões e US$ 150 milhões respectivamente (Anfavea, 1998). Ambas as fábricas não foram construídas.

Tabela IV.2:

Distribuição de novas plantas e projetos da indústria automobilística por unidades da federação e regiões do Brasil - 1998

PRODUÇÃO UNIDADES DA FEDERAÇÃO

nº de plantas REGIÕES

nº de plantas TOTAL GO CE BA MG SP RJ RS PR C-O NE SE S

veículos 1 1 1 2 3 2 2 3 1 2 8 5 16 motores -- -- -- 2 1 1 -- 3 -- -- 4 3 7 componentes -- -- -- -- 1 -- -- 1 -- -- 1 1 2 TOTAL 1 1 1 4 5 3 2 7 1 2 13 9 25 Investimentos ! " # ! $ $ # �% & $ ' ( % ' " $ ( " $ % �( ) " ! " � # �! $ $ � % �' * % � ! �" & " � ( �( & %

Fonte: dados da tabela IV.1, p. 160.

202

As vantagens locacionais foram apresentadas às montadoras no pacote de benefícios e

incentivos. Para as montadoras que se concentraram nas regiões sul e sudeste (ver mapa IV.1,

p. 198), as vantagens locais e regionais foram as seguintes:

a) a proximidade com os principais centros consumidores do país localizados nas regiões

sudeste e sul - conforme dados Gazeta Mercantil (1999) os estados com maiores gastos em

aquisição e manutenção de veículos encontram-se localizados no sudeste e sul do Brasil,

como se observa nos mapas IV.2, p. 250 e IV.3, p. 251.

b) a proximidade com os principais eixos rodoviários como Rio de Janeiro-São Paulo, Rio de

Janeiro-Minas Gerais e o eixo do Mercosul: São Paulo-Rio Grande do Sul (ver mapa IV.4); e

c) a proximidade com os portos foi relativizada com a escala de produção da montadora em

relação ao grau de nacionalização dos componentes (ou grau de dependência de importações)

e o mercado de destino (interno ou externo). Ainda, assim, a grande maioria dos municípios

são beneficiados com “portos secos”, como se observa no mapa IV.5120.

A importância econômica da região sul foi um fator relevante na localização das novas

montadoras, além dos benefícios e incentivos da “guerra fiscal”, por causa da infra-estrutura

rodo-ferroviária e portuária dos recursos disponíveis e da integração com os países do

Mercosul, como pode se observar no panorama dos estados.

Ainda assim, foram realizados grandes investimentos na reestruturação das fábricas

antigas:

• a Ford investiu, entre 1995-1996, US$ 850 milhões na reestruturação da fábrica de São

Bernardo do Campo, no projeto denominado Ford 2000, que foi acompanhado por um

pacote demissões de quase 3 mil empregados (Folha de S. Paulo, 08/10/1995);

120 São Carlos, Catalão, Indaiatuba, Sumaré, Juiz de Fora e Sete Lagoas encontram-se a mais de 200 km de distância do porto mais próximo. Entretanto, existem estações aduaneiras de interior (portos secos) nos municípios de Juiz de Fora, Campinas, Contagem e Uberlândia (próximo a Catalão), que favorecem o sistema de logística dessas novas plantas.

203

• a VW de São Bernardo investiu dois bilhões de reais na reestruturação e implantação da

linha de montagem do Pólo (OESP, 13/01/2002);

• a GM anunciou, em 1998, que o total de investimento da empresa no Brasil, até 2002, seria

de US$ 3 bilhões, incluindo as novas plantas de Mogi das Cruzes, Gravataí e a

reestruturação das plantas de São Caetano do Sul e São José dos Campos (América

Economia, out/1998);

• a DaimlerChrysler anunciou investimentos de US$ 1,1 bilhão até 2002 nas suas unidades

da Mercedes-Benz de Juiz de Fora e de São Bernardo do Campo (América Economia,

out/1998), entre 1995-1996 foram investidos US$ 113 milhões na fábrica de São Bernardo

do Campo (Mercedes-Benz, 26/9/1997).

• a Fiat investiu US$ 1,1 bilhão na fábrica de Betim, entre 1995-1996 (Panorama Setorial,

1998).

IV.1.1 Panorama dos Estados

São Paulo

O estado de São Paulo detém 75% da produção de veículos, 40% das vendas e mais de

80% das unidades industriais de autopeças (Santos e Pinhão, 1999).

As fábricas construídas na década de 1950 em São Bernardo do Campo, da VW, Ford

(Willys), Scania, DaimlerChrylser e a Toyota, assim como a GM de São Caetano do Sul e a

GM de São José dos Campos, encontram-se em processo de reestruturação, com a introdução

de métodos do toyotismo, como terceirização e redução do número de fornecedores diretos,

fornecimento em just in time, eliminação de milhares de postos de trabalho, informatização e

automatização de processos. Nas fábricas de automóveis da VW Anchieta e da Ford Taboão,

204

a utilização de robôs na linha de montagem de carroceria, solda e montagem final é de 300 a

400 unidades por planta.

A racionalização da produção da Ford Taboão também se orientou pela remodelação

espacial da fábrica, com a terceirização da produção e a adoção do sistema just in time para

eliminar estoques. Assim a planta pode receber a fábrica de comerciais leves e pesados.

Com o investimento da Toyota em montagem de automóveis no Brasil, a fábrica de

utilitários em São Bernardo do Campo (SP) foi reestruturada para produzir tanques de motor e

parte das estamparias utilizadas pela unidade de Indaiatuba.

A Land Rover foi a única empresa a escolher São Bernardo do Campo para a montagem

de veículos nos anos 1990. A empresa utiliza as instalações da Karmann Ghia para a

montagem de kits CKD, com capacidade de produção de 1,5 mil veículos ao ano.

As empresas localizadas no Vale do Paraíba, como a GM de São José dos Campos

(automóveis e utilitários), a Ford Taubaté121 (motores), a VW de Taubaté (automóveis), estão

sendo reestruturadas, e suas instalações estão sendo modernizadas, sobretudo as da Ford e

VW.

A capital perdeu aproximadamente 50% das empresas de autopeças entre 1990-2001, e

fechou mais da metade dos postos de trabalho no mesmo período. A única fábrica de veículos

no município, a Ford Ipiranga, foi fechada e os funcionários e a produção foram transferidos

para a Ford de São Bernardo do Campo.

A Ford inaugurou em 1999 uma fábrica de motores em Taubaté, com investimento de US$

152 milhões para produzir 750 motores/dia, com 1.100 funcionários (Gazeta Mercantil,

26/2/2002).

Os investimentos em novas plantas ocorreram na fábrica de motores da Volkswagen em

São Carlos, nas plantas de CKD da Honda, em Sumaré, e da Toyota em Indaiatuba. 121 A Ford reestruturou a planta de Taubaté, terceirizando a linha de função de blocos de motores – transferindo para a Fundições Tupy a responsabilidade do fornecimento –, e instalou a nova fábrica de motores, para a produção da linha Zetec e outras.

205

A planta da VW Motores apresenta o mesmo nível de modernização das fábricas mais

modernas da VW mundial. A fábrica iniciou a produção em 1996, e conta atualmente com

duas linhas de produção para abastecer as outras unidades da empresa no Paraná, em Taubaté

e em São Bernardo do Campo.

Na região de Campinas se instalaram a Honda no município de Sumaré (1997) e a

Toyota no município de Indaiatuba (1998). As plantas têm menos de 50 Km de distância de

Campinas e aproximadamente 120 Km de distância de São Paulo, com fácil acesso às

rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Santos Dumont e D. Pedro II. Essa

região foi produtora de café e cana-de-açúcar até o crescimento industrial de Campinas,

inicialmente com a indústria metal-mecânica e depois com a formação do pólo tecnológico.

A Toyota produziu o utilitário Bandeirante no Brasil entre 1958 e 2001. Em 1998,

instalou fábrica para montagem de kits CKD do modelo Corolla, em Indaiatuba, com

capacidade para 30 mil veículos/ano e US$ 150 milhões em investimentos.

A Honda, que instalou sua fábrica em Sumaré, em 1997, com capacidade para produzir

15 mil veículos/ano, produz com baixo índice de nacionalização, beneficiando-se das baixas

alíquotas de importação.

Rio Grande do Sul

Com a produção de veículos comerciais e máquinas agrícolas, há no Rio Grande do Sul

cerca de 200 empresas de autopeças, na sua maioria de pequeno e médio porte, atuando no

mercado de reposição, com possibilidade de integração na cadeia de produção da GM. O

governo, em conjunto com a Nitec/UFRGS e a Compet/Fiergs, tem capacitado pequenas

empresas para serem fornecedoras da nova fábrica da montadora. Grande parte dos

fornecedores da GM são de São Paulo e Minas Gerais (Santos e Pinhão, 1999).

206

A General Motors construiu no município de Gravataí, em 2000, uma nova fábrica, do

projeto “Blue Macau” (Arara Azul). A planta divide espaço em regime de condomínio

industrial com 17 fornecedores de sistemas, e tem capacidade para produzir 150 mil carros

pequenos ou populares (OESP, 27/9/1999).

Gravataí, município da Grande Porto Alegre, beneficiou-se da indústria metal-mecânica

e de material elétrico que se expandiu pela metrópole. Com os acordos com o Mercosul, os

governos do estado e do município de Porto Alegre pretendem transformar a capital em

capital regional, devido a posição geográfica e fácil acesso aos principais centros urbanos do

Cone Sul.

A Navistar International escolheu as instalações da Agrale em Caxias do Sul para a

produção em regime de CKD de 1,2 mil caminhões médios e pesados ao ano. A empresa

iniciou as atividades em 1998, ano em que ocorreu a desvalorização cambial, exigindo da

empresa aumentar a nacionalização de partes e peças em cerca de 50%. Em 2003 a empresa

cessou as atividades no Brasil.

Em Caxias do Sul também estão localizadas a fabricante de carrocerias de ônibus

Marcopolo e a empresa de autopeças Randon. A Agrale mantém sua produção em pequena

escala de caminhões leves e de tratores em Caxias do Sul e produz motocicletas na Zona

Franca de Manaus.

Minas Gerais

O pólo industrial mineiro abastecia a Fiat em 26% das autopeças, no final da década de

1980, com previsão de alcançar 75% do valor de compras e 90% de seus fornecedores em

Minas Gerais – localizados principalmente na Grande Belo Horizonte e no sul do estado. A

formação do parque industrial de autopeças, em Minas Gerais, para o fornecimento da Fiat,

ocorreu lentamente por causa do alto grau de verticalização e pequena escala de produção.

207

Atualmente, com a introdução do just in time e de fornecedores mundiais, a empresa ampliou

o número de fabricantes e sistemistas. Em 1998, havia mais de 150 empresas de autopeças,

sendo grande parcela de pequenas e médias, com faturamento de US$ 1,8 bilhão e cerca de 30

mil empregados, enquanto a Fiat teve faturamento superior a US$ 6 bilhões e emprega 25 mil

trabalhadores (Santos e Pinhão, 1999). A Fiat fez intensa reestruturação na fábrica de Betim e

na rede de fornecimento, concentrando fornecedores no sul de Minas Gerais e na região

metropolitana de Belo Horizonte (ver mapa IV. 8, p. 205). A Iveco, pertencente ao grupo Fiat,

foi um investimento de US$ 240 milhões, com capacidade para produzir 20 mil veículos

comerciais e 45 mil motores por ano. A indústria de autopeças do estado, foi estimulada pela

Fiat e detém certa autonomia de fornecimento para outras regiões produtoras como, por

exemplo, empresas do Vale do Paraíba (desde os anos 1980) e demais empresas das regiões

sudeste e sul, além de fornecer peças para a Bahia. (ver mapas IV.5, IV.6 e IV.7, p. 253-255).

A fábrica da Mercedes Benz, localizada em Juiz de Fora, concentrou investimentos da

ordem de US$ 820 milhões, em condomínio industrial incluindo 10 fornecedores, sendo

apenas 3 de capital nacional.

Juiz de Fora (MG) oferece acesso para as três maiores metrópoles brasileiras por

rodovia: Belo Horizonte (a 260 Km de distância), Rio de Janeiro (a 180 Km) e São Paulo (a

460 Km). Centro industrial tradicional, tem passado por forte crise, com altas taxas de

desemprego e fechamento de fábricas. Ao contrário de Juiz de Fora, Sete Lagoas (MG), é um

município sob influência da economia de Belo Horizonte e Betim e localiza-se no principal

eixo viário de ligação entre Belo Horizonte e Brasília.

208

Paraná

O Paraná, terceiro pólo automotivo do Brasil, responsável por quase 10% da produção

nacional de veículos, recebeu mais de US$ 4,4 bilhões de investimentos entre montadoras e

autopeças (Gazeta Mercantil, 27/2/2002) Nesse estado já estavam instaladas a Volvo (desde

1978), fabricante de caminhões e ônibus, e a fabricante de tratores New Holland, o que

possibilitou a presença de um número relativo de fornecedores. No final dos anos 1990, a

região da Grande Curitiba contava com a Chrysler (picapes e motores), a VW/Audi e a

Renault. A Volvo fez uma renovação em sua planta, um investimento de cerca de 395 milhões

de dólares, atraindo também seus fornecedores mundiais para produzir na região.

Os municípios de Campo Largo e São José dos Pinhais, pertencentes à região

metropolitana de Curitiba, interligam o Sudeste ao Sul, e Curitiba ao porto de Paranaguá. A

Renault, instalada desde 1998 em São José dos Pinhais, tem capacidade para produzir 120 mil

veículos e motores por ano, fornecendo motores inclusive para a Peugeot de Porto Real (RJ).

A planta é constituída por três linhas: veículos utilitários, veículos de passeio e motores, com

cinco fornecedores em sistema de condomínio industrial A empresa tem estratégia de produzir

no Brasil integrada com o Mercosul. Em 2001, abriu a fábrica de utilitários com uma linha

própria da marca e outra linha paralela da Nissan, experiência única da empresa para absorver

os métodos da montadora japonesa e redistribuir para as demais fábricas no mundo.

Inaugurada em 1998, a fábrica da Chrysler foi fechada em 2001, após forte crise interna,

pequena participação nas vendas e aumento do custo de produção por causa da desvalorização

cambial. A montadora contava com 24 fornecedores diretos, sendo a Dana o principal deles,

responsável por 70% do peso total das picapes produzidas.

209

A Tritec é um investimento conjunto da Chrysler com a BMW, no Brasil, na fabricação

de motores para exportação, com capacidade para produzir 400 mil motores/ano para os

carros da Chrysler nos Estados Unidos e BMW na Inglaterra.

Inaugurada em 1999, a Audi/VW tem capacidade para produzir 160 mil veículos por

ano, tanto de modelos da Audi quanto da Volkswagen. A planta comporta um condomínio

industrial com 13 fornecedores instalados.

Bahia

A Ford iniciou a produção no município de Camaçari em 2001, com capacidade de 250

mil veículos ao ano. A empresa construiu um condomínio industrial para 30 fornecedores

sistemistas, com diferentes tipos de turnos.

O município de Camaçari pertence à região metropolitana de Salvador, distante 52 Km

da capital. Além do porto de Salvador, a Ford conta com o porto de Aratu, a 45 Km de

Camaçari. A BR –342 localiza-se a 31 Km da fábrica. O desenvolvimento do município está

vinculado ao Pólo Petroquímico da Petrobrás, instalado ali.

Rio de Janeiro

O segundo mercado consumidor do país, recebeu US$ 850 milhões em investimentos

de duas novas montadoras situadas no Vale do Paraíba fluminense, a VW Caminhões e a

Peugeot-Citroën.

A fábrica da VW em Resende tem capacidade para produzir 30 mil caminhões e

ônibus por ano, com o mais avançado processo de terceirização em consórcio modular, com

11 fornecedores trabalhando diretamente na linha de produção.

210

Instalada em Porto Real, a Peugeot-Citroën tem capacidade para produzir 70 mil

veículos/ano, conforme o plano de integração e complementaridade da produção na América

Latina. A Renault de São José dos Pinhais fornece os motores da empresa.

Resende localiza-se às margens da rodovia Presidente Dutra, entre Rio de Janeiro (a

154 Km de distância) e São Paulo (a 270 Km), na região do médio Paraíba, próximo ao acesso

a Belo Horizonte (a 350 Km). A VW e a Peugeot podem se beneficiar da concorrência entre

os portos do Rio de Janeiro e Santos (350 Km), além do porto de Sepetiba (120 Km) e de

maior proximidade com a CSN, em Volta Redonda. O município de Porto Real, criado em

1997 na região de Resende, é favorecido pelas mesmas condições de transporte e acesso a

portos, bem como ao fornecimento de matérias-primas de Volta Redonda.

Goiás

O desenvolvimento de Catalão ocorreu com a instalação de duas mineradoras estatais

(Goiás Fértil e a Mineração Catalão), entretanto, no início da década de 1990, o governo

Collor privatizou as empresas provocando a eliminação de 50% dos postos de trabalho nas

duas empresas e a queda de 30% dos salários dos demais funcionários. A cidade empobreceu,

lojas fecharam e a economia da cidade entrou em recessão. O município se localiza próximo

às rodovias que dão acesso a Brasília e aos centros urbanos mineiros, e conta com ferrovias

que alimentam três portos (Vitória, Rio de Janeiro e Santos). A cidade tem um campus da

Universidade Federal de Goiás e uma faculdade privada. Não existe organização sindical

forte, com tradição metalúrgica na região (entrevista com funcionários da MMC, 06/5/1999;

Barbosa, 1997; Bueno, 1997). O governo municipal criou um distrito industrial, onde instalou

a MMC Mitsubishi e a Cameco (John Deere, fabricante de colheitadeiras) e em outra região

do município instalou a Sakura (setor de alimentos). Neste contexto, a MMC Mitsubishi

mantém seus empregados com os mais baixos salários da indústria automotiva brasileira.

211

A MMC Mitsubishi investiu US$ 35 milhões para produzir 3 mil unidades em sistema

de CKD, com contrato de importação e distribuição de veículos da Mitsubishi Motors, com

baixo índice de nacionalização, carrocerias e peças simples fornecidas localmente. Os salários

dos trabalhadores da produção são os mais baixos dentre as novas montadoras. Em 1999, a

empresa aderiu ao acordo automotivo especial para as regiões Norte, Nordeste e Centro-

Oeste, com isenção de IPI de 32%. Três anos depois, a Mitsubishi Motors investiu US$ 100

milhões para produzir um novo modelo, com maior capacidade. Em 2002, a fábrica recebeu

mais US$ 30 milhões para a fabricação de um terceiro modelo (OESP 09/10/2002).

Ceará

O município de Horizontes, no Ceará, pertence à região metropolitana de Fortaleza.

Nele, a Troller produz aproximadamente 60 carros por mês, destinando 2/3 para a capital

paulista. Esta empresa mantém-se em um segmento restrito, de veículos “fora de estrada” para

uso civil e militar.

IV.2. Distribuição do emprego, diferenças regionais de remuneração e distribuição das

empresas de autopeças no Brasil

O custo da mão-de-obra nas novas plantas, nas regiões sem tradição automobilística, é

inferior ao dos centros tradicionais (ver tabela IV.3). Se tomarmos como parâmetro o piso

salarial da VW Anchieta, em 13 fábricas o piso salarial é 70% inferior. O piso salarial é um

diferencial importante entre as novas fábricas e as fábricas antigas, porque no primeiro caso

os trabalhadores têm pequenas alterações salariais com relação ao piso. Os acréscimos por

tempo de serviço são inferiores devido ao tempo médio de trabalho na empresa – entre as

212

fábricas implantadas na década de 1990, as mais antigas têm aproximadamente sete anos,

enquanto as mais recentes têm pouco mais de dois anos. Os salários médios na região do ABC

são de R$ 1.900 e o tempo de serviço médio é de 14 anos (Folha de S. Paulo, 16/9/2003).

Tabela IV.3:

Pisos salariais mensais no setor automobilístico por planta – 2001

Empresa Piso Salarial

(A) (em reais) Média SBC R$ 896,14

A/B

Salário médio dos metalúrgicos por U.F.* (B)

Agrale – Caxias do Sul (RS) 418,00 46,6% 0,5 880,57 (RS) Daimler Chrysler - Juiz Fora (MG) 470,00 52,4% 0,5 949,08 (MG) Ford – Camaçari (BA) 305,00 34,0% 0,4 867,29 (BA) Fiat – Betim (MG) 572,00 63,8% 0,6 949,08 (MG) Fiat/Iveco – Sete Lagoas (MG) - - - 949,08 (MG) General Motors – Gravataí (RS) 708,00 79,0% 0,8 880,57 (RS) Mitsubishi – Catalão (GO) - - - 432,65 (GO) Peugeot-Citroën – Porto Real (RJ) - - - 1.063,20 (RJ) Renault – S.J. dos Pinhais (PR) (1) 652,00 72,8% 0,7 996,69 (PR) Troller – Horizontes (CE) 0,0 477,38 (CE) Volkswagen – S.J. dos Pinhais (PR) (2) 652,14 72,8% 0,7 996,69 (PR) Volkswagen – Resende (RJ) 570,00 63,6% 0,5 1.063,20 (RJ) Volvo – Curitiba (PR) (3) 660,00 73,6% 0,7 996,69 (PR)

Vale do Paraíba e Interior, São Paulo

Ford – Taubaté 570,00 63,6% 0,4 1.302,66 (SP) General Motors – São José dos Campos 1.000,00 111,6% 0,8 1.302,66 (SP) Honda – Sumaré (2000) (4) 437,11 48,8% 0,3 1.302,66 (SP) Toyota – Indaiatuba (2000) (5) 438,35 48,9% 0,3 1.302,66 (SP) Volkswagen – S. Carlos 530,00 59,1% 0,4 1.302,66 (SP) Volkswagen – Taubaté 1.048,00 116,9% 0,8 1.302,66 (SP)

ABC Paulista

Daimler Chrysler – S. Bernardo 686,00 76,6 0,5 1.302,66 (SP) Ford – S.Bernardo do Campo 960,00 107,1 0,7 1.302,66 (SP) General Motors – S. Caetano do Sul - - - 1.302,66 (SP) Scania – S. Bernardo do Campo 874,21 97,6 0,7 1.302,66 (SP) Toyota – S. Bernardo do Campo 912,50 101,8 0,7 1.302,66 (SP) Volkswagen – S Bernardo do Campo 1.048,00 116,9 0,8 1.302,66 (SP)

Fonte: subseção DIEESE/CNM/CUT, 2002. * Dieese/CUT (jan 2002) – dados de 2000 (1), (2) e (3): informações obtidas junto ao Dieese de Curitiba, em 24/6/2003. (4) e (5) fonte: CNM (nov. 2000).

As montadoras têm utilizado o argumento de “altos salários no ABC”, com o intuito de

pressionar os trabalhadores a aceitarem a redução salarial. Os sindicatos têm procurado a

unificação do piso salarial no país, a partir do ABC.

O novo acordo automotivo, firmado em julho de 2003, colocou em pauta a liberação de

parcela das verbas do FAT (Fundo de Assistência ao Trabalhador) e de recursos do BNDES

para inaugurar o programa “Modercarga” – linha de crédito especial para caminhoneiros,

213

associada ao programa de renovação da frota. A principal proposta da CUT consiste na

adoção de piso salarial e de jornada de 40 horas semanais em todas as montadoras de

caminhões para a aplicação do programa; assim, somente as montadoras que aceitassem essas

regras trabalhistas teriam direito ao programa (OESP, 11/07/2003) (ver tabela IV.6).

A redução dos salários nas montadoras reflete em toda a cadeia de produção, de tal

forma que nas franjas da cadeia a menor remuneração encontra-se associada com as piores

condições de trabalho (Leite, 1995). A VW, que já empregou mais de 40 mil trabalhadores,

até o início de setembro de 2003 empregava aproximadamente 14,5 mil trabalhadores. O

projeto Tupi/Fox, a ser produzido na fábrica de São Bernardo, não garante a permanência de

sete mil trabalhadores, sendo aproximadamente quatro mil a serem transferidos para a

empresa Autovisão (OESP, 23/11/2002; 02/6/2003; Folha de S. Paulo, 16/9/2003). Os

trabalhadores do ABC com mais tempo de firma, recebem em média R$ 1.999,83 por jornada

de 40 horas semanais, enquanto os trabalhadores de Sete Lagoas, por exemplo, recebem

menos de R$ 456,38, com jornada de 44 horas. Todas as empresas instaladas antes de 1990

apresentam jornada de 40 horas semanais, com exceção da Fiat de Betim, com 42 horas. As

demais, entretanto, trabalham em média 44 horas (CUT/SMABC/Subseção Dieese, 2003, p.

19 e 21).

Tabela IV.4:

Evolução da distribuição dos empregos no setor de autopeças 1989-2001

(%)

Anos Localização

1989 1991 1993 1995 1997 2001

São Paulo capital 30,5 30,2 28,5 22,6 17,9 13,0 ABCD 15,6 15,8 16,8 16,9 13,6 13,4 São Paulo interior 22,8 23,5 24,4 25,7 25,5 28,6 Restante da grande S. Paulo 20,3 19,9 18,5 18,4 18,9 15,6 Outros Estados 10,8 10,6 11,8 16,4 24,1 29,4 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Total nº empregados (em mil) 292,0 258,6 232,4 243,4 192,2 170,0 Fonte: SINDIPEÇAS. Desempenho do Setor de Autopeças. Vários Obs: empresas associadas ao Sindipeças.

214

Tabela IV.5:

Evolução da distribuição das empresas no setor de autopeças 1989-2001

(%)

Anos Localização 1989 1991 1993 1995 1997 2001

São Paulo capital 40,0 38,9 37,4 33,6 29,0 24,6 ABCD 19,0 18,4 18,3 18,2 16,9 16,6 São Paulo interior 16,6 17,2 18,1 19,0 18,7 21,1 Restante da grande São Paulo 14,5 16,2 15,5 15,9 17,0 16,8 Outros Estados 9,9 9,3 10,7 13,3 18,4 20,9 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Total de unidades industriais 574 506 496 548 594 573

Fonte: SINDIPEÇAS. Desempenho do Setor de Autopeças (vários) Obs: empresas associadas ao Sindipeças.

Bresciani (1994), observou que as empresas de autopeças estavam se deslocando com

mais intensidade do município de São Paulo em direção ao interior, enquanto na região do

ABCD essa desconcentração era muito inferior. O autor partiu do pressuposto de que o

principal fator de dispersão das empresas dos antigos centros industriais não era o movimento

sindical associado à Central Única dos Trabalhadores, como divulgado pelo governo de São

Paulo e pelo empresariado paulista.

O Grande ABC chegou a produzir 86,4% dos veículos do Brasil, em 1975; 65,2%, em

1985; 36,5%, em 1995, e 33,8% em 1998. Essa região passou a viver efetivamente nos anos

1990 o processo de desindustrialização, com “fechamento de estabelecimentos e eliminação

de postos de trabalho” (SMABC/DIEESE, março, 2003, p. 263). Contudo, São Paulo perdeu

17,5% da participação no emprego e 15,4% da participação das empresas no período 1989-

2001. O ABCD, no entanto, perdeu 2,2% e 2,4%, respectivamente, no mesmo período.

Somente no período 1995-2001, São Paulo retrocedeu 15,5% na participação no emprego e

11% na participação no número de empresas. Neste contexto, verifica-se o quanto as políticas

neoliberais aplicadas no país a partir dos anos 1990, lesaram seriamente a economia do setor e

dos centros tradicionais. A “guerra fiscal” foi o principal fator para o deslocamento das

empresas e empregos para o interior de São Paulo e para outros estados. Minas Gerais foi o

principal estado receptor dessas empresas.

215

Gráfico IV.1:

Produção por unidade da Federação em 1990

São Paulo73,7%

Paraná0,5%

Minas Gerais25,6%R. Grande

do Sul0,2%

,

Fonte: Anfavea (2002)

Gráfico IV.2:

Produção por unidade da Federação em 2001

São Paulo57,3%

Paraná9,8%Bahia

0,1%

Goiás0,5%

Minas Gerais24,9%

Rio de Janeiro2,1%

R. Grande do Sul5,3%

,

Fonte: Anfavea (2002)

Entre 1990-2001, a participação de São Paulo retraiu em 16,4%, com o aumento da

produção no Paraná e no Rio Grande do Sul, e a entrada de Goiás e Bahia na produção de

veículos. Observa-se que Minas Gerais teve pequena variação.

Até 1989, 26% das compras e 35% dos fornecedores da Fiat eram efetuadas no estado

de Minas Gerais, sendo que a maior parte era proveniente de São Paulo. Dez anos depois,

Minas Gerais detinha 90% das compras e 75% dos fornecedores estabelecidos em seu

território. O desenvolvimento da indústria de autopeças em Minas Gerais acompanhou o

processo de reestruturação da Fiat, com terceirização e “quarteirização” da produção, como

também seguiu o processo de transformação da indústria no Brasil. No “cinturão de autopeças

mineiro” (Dieese/CNM/CUT, 2002) há dois pólos: a Grande Belo Horizonte, incluindo

Betim, Contagem, Sete Lagoas, Mateus Leme, Itabirito, Nova Lima, Igarapé, Divinópolis,

216

Itaúna, Pará de Minas, Vespasiano, etc.; e o sul de Minas Gerais, composto pelos municípios

de Pouso Alegre, Lavras, Itajubá, Três Corações, Alfenas, Varginha, Ouro Fino, Santa Rita do

Sapucaí, Cambuí, Extrema, Paraisópolis, Passa Quatro, Cachoeira de Minas, etc. (Santos e

Pinhão, set. 1999) (ver cinturão de autopeças no mapa IV.8). O primeiro pólo serve sobretudo

à Fiat de Betim e o segundo pólo fornece autopeças tanto para o grupo Fiat quanto para as

demais montadoras localizadas no Vale do Paraíba, como é o caso da VW e GM (entrevistas

na GM de São José dos Campos, em 29/4/1999, e na VW Taubaté, em 12/5/1999) (ver

evolução da distribuição do setor de autopeças nos mapas IV.5, IV.6 e IV.7).

O crescimento do número de empresas de autopeças no interior de São Paulo,

acompanha as montadoras que se deslocam para o interior: VW Motores de São Carlos,

Toyota de Indaiatuba e Honda de Sumaré. Além disso, os incentivos e benefícios da “guerra

fiscal” e os baixos salários tornaram o interior mais vantajoso do que a capital paulista.

Na tabela IV.6, verifica-se a grande redução de postos de trabalho nas fábricas mais

antigas no período 1997-2001, mais intensamente na Fiat. Contudo, a Scania, a

DaimlerChrylser (antiga Mercedes) e a Ford já estavam eliminando postos de trabalho em

larga escala, porém em doses menores. A Ford, em 1995, possuía 8.800 empregados na planta

de São Bernardo do Campo (Folha de S. Paulo, 08/10/1995), durante dois anos a empresa

eliminou mais de 3,3 mil postos de trabalho. É importante ressaltar a ação dos sindicatos

filiados à CUT, que têm demonstrado maior poder de negociação.

Em 1997, a VW Anchieta anunciou a demissão de 10 mil trabalhadores. O sindicato

recorreu e a empresa, por fim, negociou as demissões através do “programa de demissão

voluntária”. Quatro anos depois a empresa, após reestruturar grande parte da planta anuncia a

demissão de mais 10 mil funcionários. O sindicato recorreu outra vez e reverteu as demissões

“diretas” em demissões “voluntárias”. Em 1995, a VW tinha 23,2 mil empregados na fábrica

Anchieta, seis anos depois mais de 10 mil postos de trabalho foram fechados na montadora.

217

No discurso do dirigente da Fiat Argentina, na solenidade de inauguração da fábrica em

Córdoba, na Argentina, a empresa garantia que não haveria greve na fábrica, da mesma forma

como não houve greve na fábrica de Betim, nos últimos 12 anos. O Estado do Paraná, por sua

vez, incluiu na lista de “vantagens” locais a presença de fraca organização sindical.

Tabela IV.6:

Evolução do emprego e desempenho do setor automobilístico por fábrica

Empresa Empregados

(direto) Faturamento (R$ milhão)*

Produção* (unidades)

Jornada1 (semanal)

1997 2001 1997 2001 1997 2001 2001

Agrale Caxias do Sul/RS 424 758 48* 166* 623* 4.135 44h

Chrysler Campo Largo/PR 400* 321** 409* 335** 4.945** 44h DaimlerChrysler Juiz de Fora/RJ 350 1.500

2.607)�

DaimlerChrysler S. Bernardo 3.517 40.477 37.567 40h

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Fiat Betim/MG 24.500 8.200 6.265* 6.441* 619.166* 436.607* 44h Fiat/Iveco Sete Lagoas/MG 599* 94* - 4.741*

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Ford SBC/SP 5.463 3.183 40h Ford Ipiranga Ford Taubaté 40h

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General Motors Gravataí/RS 46h General Motors SJC/SP 10.454 8.000 40h General Motors SCS/SP 5.400 5.000

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Honda 469* 827* 67* 571* 837* 22.058*

Mitsubishi 517* 725* 652* 8.571*

PSA Peugeot-Citroën 1.348* 1.348* 14.422*

Renault 451* 2.456* 265* 2.887* 71.108*

Scania SBC/SP 2.026 1.519 900* 1.163* 9.532* 6.990* 40h

Toyota Indaiatuba/SP - - - - - - - Toyota SBC/SP 350 310 - - - - -

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Volkswagen Resende/RJ 59 106 44h Volkswagen SBC/SP 19.740 13.069 40h Volkswagen Taubaté/SP 4.980 4.765 40h Volkswagen SJP/PR Volkswagen São Carlos/SP 278 462 43h

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Volvo 1.367* 1.565* 648* 1.072* 6.674* 5.854*

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Fonte: *Anfavea, 1998; 2002; 2003. ** Anfavea, dado de 2000. 1 CNM/CUT, 2000.

218

Essa tendência de maior controle do capital sobre a classe trabalhadora nas novas

plantas não é imutável. Entre 2000 e 2003, ocorreram greves e paralisações nas “greenfields”

brasileiras: em São Carlos (por equiparação salarial ao ABC paulista), em Resende (por

comissão de fábrica e remuneração), em São José dos Pinhais (por remuneração), em Gravataí

(por remuneração) e em Camaçari (por melhores condições de trabalho e remuneração).

Porém, menor remuneração e maior jornada de trabalho são ainda as condições dos

trabalhadores das novas plantas.

No caso das autopeças, a fragmentação da rede de fornecimento em várias pequenas e

médias fábricas, controladas por uma empresa sistemista dificulta ainda mais a organização

operária. Em entrevista com dirigente sindical do Sindicato dos Metalúrgicos de Belo

Horizonte e Contagem, ficaram exemplificadas as condições de “quarteirização” das

autopeças. Como será relatado a seguir, no caso da rede de fornecimento da Rhea (setor de

autopeças), uma parcela dos assalariados tornam-se pequenos empresários, sem abandonar o

trabalho na linha de produção.

IV.2.1 A “quarteirização” na rede de fornecimento de Minas Gerais

As informações a seguir, foram dadas em entrevista com diretor do Sindicato dos

Metalúrgicos de Belo Horizonte e Contagem, durante a Plenária Nacional da CNM, em São

Paulo, 9/6/2003. O esquema do quadro I foi elaborado a partir das informações fornecidas

pelo entrevistado.

A reestruturação da Fiat em Betim promoveu a terceirização da produção e também o

processo de “quarteirização”, o qual o grupo Rhea (Aethra), fornecedor da montadora,

apresenta uma estrutura característica na rede de fornecimento. A Fiat terceirizou

gradativamente várias linhas de produção que alimentavam a maior parte da linha de

219

montagem final. Desta maneira, a montadora fornece o ferramental para a empresa

terceirizada e esta passa a produzir para a montadora. O grupo Rhea (Aethra) absorveu parte

da produção da Fiat, terceirizou um setor que ficou a cargo de uma quarta firma, a Hammer

que, por sua vez, repassou o ferramental para seus ex-funcionários, criando a “quarteirizada”

Estampominas. A Estampominas, no caso, produz suporte de motor, buzina, estamparia e

conjuntos soldados para a Fiat, ou para o grupo Rhea (que fornece para a Fiat e a Ford).

Quadro IV.1:

Grupo RHEA: esquema de fornecimento de estamparias para montadoras

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Fonte: Diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Belo Horizonte e Contagem (Plenária CNM, 09/6/2003) Elaboração própria.

Desde 1991, a Hammer passou a demitir funcionários, mantendo o cuidado de

transformar alguns destes em proprietários de suas antigas linhas de produção, formando as

empresas “quarteirizadas”. A Hammer controla oito empresas “quarteirizadas” através da

propriedade das ferramentas, no caso as prensas: quando as empresas não cumprem o prazo

ou o acordo, a Hammer pode desfazer o contrato e retirar o ferramental.

A Fiat construiu nos últimos anos uma estrutura de fornecimento – que não vamos

generalizar aqui, conforme o caso do grupo Rhea -- terceirizada e quarteirizada, formando um

parque industrial de autopeças de vinte mil empregados, além dos seis mil empregos diretos

da montadora.

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? � � � � �� RHEA

FIAT

FORD SBC (SP)

FORD Camaçari (BA)

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220

A Moldes Minas é uma empresa “quarteirizada” que arrenda as prensas da Hammer e

cujos donos, ex-funcionários Hammer, trabalham na linha de produção da nova empresa. A

empresa estava produzindo com capacidade total: havia aumentado os postos de trabalho (de

110 funcionários, em 2001, passou para 190 em 2003), mantendo turnos de 44 horas semanais

e banco de horas. A empresa mantém sistema just in time, polivalência e faz uso de robôs nas

duas linhas: na solda e na alimentação das prensas.

Belo Horizonte e Contagem têm aproximadamente 47 mil metalúrgicos. O piso salarial

dos metalúrgicos é de um salário mínimo (240 reais), enquanto a média na região está entre

R$ 300 a R$ 380. O principal problema enfrentado pelos metalúrgicos é o aumento das horas

trabalhadas além do turno de trabalho, isso porque o lançamento de novo veículo da Fiat, em

Sete Lagoas, resultou na intensificação do trabalho em toda a cadeia de produção, cerca de

quatro a seis horas além do turno de trabalho. As empresas da região estavam transferindo as

horas-extras trabalhadas para o banco de horas, ou seja, mascarando as horas-extras122. O

Sindicato conseguiu do Tribunal do Trabalho a decisão favorável a não implantação do Banco

de Horas. Além disso, os dirigentes sindicais fiscalizam o contrato temporário (três meses)

das pequenas, médias e grandes empresas.

IV.3 O financiamento ao consumidor e os bancos de montadoras no Brasil

Na segunda metade da década de 1990, a ampliação do crédito ao consumidor foi

acompanhada pelo aumento de financiadoras e seguradoras no mercado. As montadoras

instaladas no Brasil antes de 1990, já atuavam no financiamento desde as décadas de 1960 e

122 A Magnetti Marelli, por exemplo, para compensar a redução de pessoal, alterou o turno de 10 para 12 horas diárias, distribuindo horas nos sábados e domingos.

221

1970123. A partir dos anos 1990, os serviços de financiamento, leasing (arrendamento) e

seguros se intensificaram, aumentou a concorrência no setor com a participação de outros

bancos, além dos bancos das montadoras, e as seguradoras ampliaram seus produtos criando

seguros de veículos com vários outros serviços inclusos (além de seguro contra-roubo e

sinistro, há outros serviços como socorro 24 horas, revisão gratuita, etc.).

O aumento da concorrência e o reflexo da crise no setor automotivo exigiram dos

bancos de montadoras a redução dos juros e a reestruturação das carteiras de crédito. Essa

reestruturação no setor financeiro das montadoras apresentava alguns aspectos básicos, a

redução das carteiras de leasing e a ampliação do crédito direto ao consumidor. Isso porque

após a desvalorização do real, o leasing corrigido em dólar promoveu inúmeras ações

judiciais que contestavam o valor residual do bem. Em 2001, entre as quatro maiores

montadoras do país (Fiat, Ford, GM e VW), apenas o Banco Ford apresentou prejuízo (mais

de 160 milhões de reais) porque manteve o leasing corrigido pelo dólar, sendo que as demais

conseguiram superar os prejuízos (GM), aumentar a participação das vendas financiadas (Fiat,

77%), ou obter aumento intenso (VW, 308%). A reestruturação dos bancos de montadoras

também foi estrutural, com redução de postos de trabalho, integração de agências a partir do

maior controle e centralização de atividades, terceirização de serviços e informatização de

outros (Gazeta Mercantil, 17/4/2001).

Em 2002, duas aquisições de bancos de montadoras ocorreram no Brasil: o Banco Ford

foi adquirido por um bilhão de reais pelo Banco Mercantil, sendo que este foi incorporado

pelo Bradesco (Gazeta Mercantil, 15/01/2002); e 99,99% do Banco Fiat foi comprado pelo

Banco Itaú (Valor Econômico, 05/12/2002), porém o grupo Fiat manteve sua rede de

concessionárias sob controle do Banco Fides de Investimento, também pertencente à

montadora (Carta Anfavea, jan. 2003). No Início do mesmo ano, a General Electric adquiriu 123 O financiamento da GM, no Brasil, iniciou-se em 1961, através da Financiadora GMB, posteriormente Financiadora GM e mais recentemente Banco GM (http://www.bancogm.com.br, 17/5/2003). A Volkswagen iniciou o financiamento no Brasil em 1976 (http://www.bancovw.com.br, 17/5/2003).

222

por US$ 1,2 bilhão, parte da unidade financeira da DaimlerChrysler mundial, responsável

pelo financiamento de imóveis comerciais. A DaimlerChrysler manteve negócios de

financiamento de automóveis, aviões e navios, e está concentrando suas atividades no setor

automotivo – como pode ser percebido, por exemplo, pela venda da sua participação na joint-

venture de softwares na Deutsche Telekom – para quitar dívidas acumuladas da empresa, em

torno de US$ 16 bilhões (Gazeta Mercantil, 25/01/2002).

Tabela IV.7:

Brasil: Financiamentos, leasing e consórcios – 1996-2002

unidades financiadas

financiamento e leasing (volume total em milhões

de reais)

percentual de inadimplência

prazo médio das carteiras

nº de veículos entregues a consorciados (em mil)

1996 532.000 3.926,7 1997 547.000 4.831,9 1998 500.395 4.974,6 7,16 26,7 11,9 1999 350.944 3.802,5 7,75 24,9 88,0 2000 584.231 7.280,0 7,01 26,4 82,8 2001 681.610 9.032,8 5,51 28,3 69,8 2002 494.086 6.831,9 4,63 28,6 72,6

Fonte: Anef (http://www.anef.com.br 13/9/2003)

No primeiro semestre de 2003, pela primeira vez, a participação do financiamento nas

vendas de veículos passou para 30%, ampliando para 70% as vendas à vista, como resultado

dos altos juros e da recessão (Gazeta Mercantil, 28/3/2003).

Atualmente as empresas financeiras são: Audi Finance, Banco DaimlerChrysler, Banco

Fiat (Itaú), Banco Ford (Bradesco), Banco Honda, Banco PSA Peugeot-Citroën, Banco

Toyota, Banco Volvo, Banco Volkswagen, Financeira Renault e Iveco Finance.

Além dessas empresas financeiras, há os consórcios nacionais e as empresas de leasing

de cada montadora, incluindo a Scania (Anef) (http://www.anef.com.br 13/9/2003).

223

IV.4 A reestruturação da produção e do trabalho nas montadoras no Brasil: estudo de

caso

A indústria automobilística que representa aproximadamente 10% do PIB industrial

brasileiro, detém um terço das quinze maiores empresas estrangeiras no Brasil. Conforme

dados da tabela IV.8, 15% das 100 maiores empresas estrangeiras no país pertencem ao setor

automotivo, o qual concentra aproximadamente 20% da renda líquida destas (ver tabela IV.8).

Tabela IV.8:

As 100 Maiores Empresas Estrangeiras no Brasil

Classif. Empresa Sede Receita Líquida (R$ mil)

MONTADORAS

1 Volkswagen SP 10.200.000 7 General Motors SP 7.013.430 8 Fiat MG 6.440.949

12 Ford SP 4.300.000 14 DaimlerChrysler SP 4.138.463 42 Renault PR 1.424.435 47 Scania Latin America SP 1.322.375 62 Volvo PR 915.000 88 Peugeot Citroën RJ 695.739 Subtotal Montadoras 36.450.391

FORNECEDORES DE AUTOPEÇAS, PARTES , EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS

50 Pirelli Pneus SP 1.265.021 61 Goodyear SP 1.000.000 78 Visteon SP 758.647 86 TRW Automotive SP 711.625 95 Eaton SP 639.212

100 Mahle Metal Leve SP 622.141 Subtotal Autopeças 4.996.646 Total Setor Automotivo 40.807.825 Total das 100 maiores Empresas Estrangeiras 210.460.088 Acumulado das Empresas Estrangeiras (885) 288.267.962

Fonte: Gazeta Mercantil, Balanço Anual, jun. 2002. p. 114.

Como já observamos, o estado de São Paulo concentra a produção, além de ser o maior

centro consumidor da América Latina. Todavia, a indústria tem se reestruturado e se

dispersado relativamente pelo território, trazendo conseqüências tanto para a cadeia de

produção quanto para os metalúrgicos das regiões produtoras tradicionais. Nesse sentido,

foram realizadas visitas e entrevistas em doze fábricas de montadoras, quatro fábricas de

224

autopeças e entrevistas com seis diretores sindicais124. Entre as montadoras, foram visitadas

seis fábricas antigas (brownfields) e seis novas fábricas (greenfields). Entre a autopeças, três

produzem conjuntos e subconjuntos para fornecimento direto das montadoras.

Tabela IV.9:

Síntese de visitas e entrevistas

Data da Entrevistas Total Empresa visita rel. públ. adm. prod. entrevistas

Daimler/Chrysler -M-B – S.B. Campo (SP) 08/10/1997 18/03/2001

1 1

1

1 2

Parker Hannifin - São Paulo (SP) 16/10/1997 2 2 VW - Resende (RJ) 31/07/1998 1 1 VW - São Carlos (SP) 27/04/1999 1 1 2 GM - São José dos Campos (SP) 29/04/1999 1 1 MMC/Mitsubishi - Catalão (GO) 06/05/1999 3 3 VW- Taubaté (SP) 12/05/1999 1 2 3 GM - São Caetano do Sul (SP) 20/05/1999 1 1 Scania - São Bernardo do Campo (SP) 16/06/1999 1 1 2 MB - Juiz de Fora (MG) 05/07/1999 1 2 1 4 Toyota - Indaiatuba (SP) 30/11/1999 2 2 Sachs - São Bernardo do Campo (SP) 17/02/2000 2 2 Mahle Metal Leve – São Bernardo do Campo (SP) 22/08/2000 1 1 1 3

Volkswagen - São Bernardo do Campo (SP) 23/01/2003 30/01/2003

1 1

1 1

Sabó – São Paulo - SP 16/04/2003 1 1 Renault – São José dos Pinhais (SP) 24/06/2003 2 2

Total de Entrevistas 19 visitas 12 20 2 34 * Entrevistas feitas com: relações públicas; funcionários da administração e gerência e funcionários da produção.

Entrevistas Data Autopeças Montadora Entrevistas

Representante CIPA 25/4/2003 1 1 Plenária da Confederação Nacional dos Metalúrgicos 8 e 9/6/03

Diretores Sindicais 08/6/2003 1 1 2 Diretores Sindicais 09/6/2003 2 1 3

Total 3 3 6

A seguir trataremos das montadoras através da pesquisa de campo realizada nas

fábricas.

124 Para a realização das entrevistas, foi utilizada a metodologia de entrevistas qualitativas conforme Thiollent (1987). Um roteiro básico de questões acompanhou todas as entrevistas, com a finalidade de não ocorrer dispersão dos objetivos básicos da visita e das entrevistas. A entrevista diretiva somente foi aplicada nas condições em que o entrevistado requeria (com antecedência ou não) perguntas diretas e questões fechadas (isto aconteceu parcialmente na GM e na Scania). A opção pela entrevista não-diretiva mostrou-se vantajosa diante de entrevistados que permitiam explorar as respostas, a partir de novos questionamentos e novas hipóteses que surgiam no decorrer do processo. As questões se concentraram na caracterização da fábrica, na estratégia da empresa com relação aos mercados (nacional, Mercosul, Europa, Ásia e EUA), nas trocas intrafirma, nos processos organizacionais e produtivos, nas estratégias da empresa e, por fim, na relação capital-trabalho. O presente trabalho direcionou as entrevistas para os funcionários administrativos e de gerência, com o intuito de analisar o movimento do grande capital no processo de reestruturação industrial.

225

Plantas Antigas

Um padrão de introdução da reestruturação produtiva entre as plantas apresenta três

fases diferentes: 1) as duas plantas da GM apresentam maior grau de verticalização da

produção, com adoção de equipamentos automatizados, just in time, trabalho polivalente,

células de produção, etc., reaproveitamento de equipamentos e máquinas antigas,

automatização e robotização de algumas linhas de produção, como é o caso da estamparia da

fábrica de São Caetano do Sul; 2) planta reestruturada, sem ter eliminado grande parcela de

trabalhadores, com adoção de inovação de sistemas informatizados, robôs, automatização de

linhas de produção, uso do sistema just in time, além de células de produção, trabalho

polivalente, como ocorre na Volkswagen de Taubaté; 3) reestruturação produtiva, com

automatização de linhas de produção, uso relativo de robôs, trabalho polivalente e células de

produção, mas contando com eliminação de mais de 1/3 dos trabalhadores das plantas, como

foi o caso da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo e também da Scania no mesmo

município.

A demissão é o principal problema enfrentado pelos trabalhadores das fábricas antigas.

A atuação dos sindicatos da CUT na contenção das dispensas ocorre sob duas formas: 1)

demissões voluntárias, com pacotes de benefícios, e 2) aumento da qualificação do

trabalhador, elevação do nível de escolaridade, diminuição de salários, flexibilização da

jornada de trabalho. Pelos sindicatos cooptados pela empresa, como é o caso da Força

Sindical, a flexibilização dos contratos de trabalho, com a adoção do contrato por tempo de

serviço (trabalho temporário), redução de salários sem redução de jornada, etc., são as

principais diretrizes.

No caso da VW de Taubaté, tanto o sindicato e trabalhadores conseguiram negociar,

pois o fato do modelo Gol, produzido em Taubaté, ser o carro mais vendido por mais de uma

226

década no país, facilitou a reestruturação sem um forte corte de trabalhadores. Aliás, o

sucesso de vendas do Gol, possivelmente, foi o responsável pela manutenção da planta em

Taubaté. Ainda hoje, a empresa não conseguiu substituir o modelo pelo carro mundial, o Golf,

conforme os planos da VW desde 1996. Para a VW Taubaté, justificava robotizar a empresa

sem afetar diretamente os trabalhadores, pois a planta estava no limite da sua capacidade,

transferindo inclusive parte da produção para a planta de São Bernardo do Campo.

As duas plantas da GM, de São Paulo, parecem estar em compasso de espera para ver o

resultado da fábrica de Gravataí no Rio Grande do Sul. O fato de serem muito verticalizadas,

e com relativo investimento na linha de produção propriamente, abre a possibilidade da

empresa buscar a reestruturação eliminando fábricas, ou seja a possibilidade de fechar a

fábrica de São Caetano, por exemplo, ficar com duas plantas. Contudo, a GM fechou, até

então, a GMC, linha de caminhões instalada na planta de São José dos Campos.

A fábrica da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo introduziu a reestruturação

com rapidez e imposição, praticamente inviabilizando a participação dos sindicatos no

processo de reestruturação, como ocorreu com a terceirização na VW Anchieta. Com o

mesmo padrão de relação capital-trabalho, a Scania não permitiu a participação do Sindicato

dos Metalúrgicos do ABC nas decisões da empresa e demitiu, assim como a M-B, um número

significativo de trabalhadores, mantendo depois as demissões voluntárias. Postura semelhante

teve a Ford do Ipiranga, produtora de caminhões, demitindo mais de 1/3 dos funcionários em

apenas um ano.

Observa-se, também, a presença da Fundação Bradesco, além do Senai e Sesi no auxílio

da reestruturação produtiva, com cursos de treinamento, qualificação profissional e ensino

supletivo de primeiro e segundo grau.

227

Plantas Novas

Todas as novas plantas apresentam um número reduzido de trabalhadores, a maior parte

funcionários novos, trabalhando pela primeira vez no setor metalúrgico. Outro elemento

comum é o uso de sistemas que independem da automatização da fábrica e robotização, como

o just in time e o kan ban, porém o uso de informática é necessário tanto na linha de

montagem quanto na interligação da produção com as vendas.

As novas plantas podem ser divididas por grau de inovação: 1) a VW de Resende

apresenta o maior grau de terceirização, e transferência da responsabilidade da produção para

os fornecedores; 2) a Daimler/Chrysler de Juiz de Fora apresenta características bem

diferentes das empresas japonesas, implantando uma fábrica altamente robotizada e

automatizada em um mercado reduzido e competitivo para o modelo de veículo; 3) a Toyota,

semelhante a Honda, não modernizou a linha de produção, para diminuir os riscos, entrando

no mercado nacional com pequena escala de produção; 4) um outro tipo de empreendimento,

comum nos países subdesenvolvidos, é o caso da MMC-Mitsubishi, que utiliza ao máximo o

esforço humano, inclusive para construir as instalações internas com refugo de containeres,

etc., é um outro padrão de produção a partir de SKD, com investimentos ínfimos,

beneficiando-se dos baixos salários, dos incentivos e das alíquotas de importação.

IV.3. 1 DaimlerChrysler

Em 1998, a Daimler-Benz incorporou a Chrysler, formando a DaimlerChrysler, com

sedes operacionais nos dois países. A montadora alemã teve de se desfazer dos outros setores

e concentrar as atividades no setor automobilístico.

228

A empresa produz micro-ônibus na África do Sul; ônibus, caminhões e automóveis de

luxo em seis fábricas na Alemanha. Nos EUA, a participação da Daimler teve início com a

aquisição da empresa Fraightliner, com três fábricas no Nafta (uma em cada país). Na Áustria,

produz jipes; na Suiça, caminhões; na Espanha, veículos comerciais leves; na França, em joint

venture com a Swatch, fabricante suíço de relógios, criou o Smart; na Turquia, caminhões; na

Índia, automóveis; na Indonésia, comerciais leves; no Brasil, caminhões e ônibus; e na

Argentina, veículos comerciais leves.

A Mercedes-Benz inaugurou sua fábrica no Brasil em 1956, no município de São

Bernardo do Campo, para a produção de caminhões. Entre 1978 e 1997, a fábrica de

Campinas produziu ônibus completos, sendo atualmente um centro de consolidação, de partes

e peças. Em 1999, a empresa inaugurou a fábrica de Juiz de Fora, primeira fábrica de

automóveis fora da Alemanha.

Fábrica de Caminhões e ônibus em São Bernardo do Campo

A reestruturação iniciada em 1994 eliminou mais de 60% dos postos de trabalho em três

anos, com a mecanização da produção, e ampliou em 50% a área livre de estoques com a

adoção do sistema just in time. A terceirização em curso na Mercedes alcançou 40% da

produção, com 2,6 mil fornecedores (produtivos e improdutivos) – em contraposição,

Resende apresenta 80% da produção sob a responsabilidade de onze fornecedores.

Em 1996, a empresa investiu na implantação de linha de montagem de eixo, sendo uma

das mais avançadas, que consiste em eliminar esforço dos trabalhadores, sendo mais rápida,

mais leve, automatizada e o trabalhador pode influir.

A extinção de postos de trabalho de cargos e funções estava em negociação com o

sindicato, entretanto a empresa adotara o cargo de “operador de máquina” polivalente em

substituição aos outros cargos existentes.

229

Por fim, a empresa estabeleceu acordo com o Sesi para elevar o nível de escolaridade

dos funcionários da fábrica: a meta era que todos os funcionários tivessem completado ao

menos o 1º grau.

Fábrica de Automóveis de Juiz de fora

A escolha de Juiz de Fora ocorreu em conjunto com Campinas (SP), Joinville (SC),

Santa Maria (RS), Araraquara (SP) e, conforme o gerente de Comunicações da Mercedes-

Benz, “Juiz de Fora quase entrou em falência para mandar dinheiro para a Mercedes-Benz”.

A fábrica é semelhante à de Rasttat (Alemanha) e à de Tuscaloosa (EUA), por causa da

“guerra fiscal” promovida, como vimos no capítulo 1. A planta tem 2,8 milhões de metros

quadrados para produzir 70 mil veículos ao ano. Nessa planta, estão alguns dos 140

fornecedores, sendo apenas 26 do estado de Minas Gerais. Importa-se 40% de fornecedores da

Alemanha. A DaimlerChrylser investiu US$ 47 milhões e os fornecedores investiram US$ 44

milhões. A empresa recrutou e enviou 50 trabalhadores da linha de produção para um período

de treinamento na Alemanha. No retorno destes, a empresa implantou o sistema de

“multiplicadores”, com cada funcionário treinado em Rasttat, ensinando aos demais a

estrutura de funcionamento da linha de produção.

Dois fatores colocaram em xeque o sistema implantado pela DaimlerChrysler:

1º) os “colaboradores”, jovens funcionários sem experiência anterior de trabalho e com 2º

grau de escolaridade, não corresponderam aos anseios da empresa. A gerência se viu obrigada

a contratar trabalhadores mais velhos, com 1º grau de escolaridade e experiência anterior de

trabalho, para formar um grupo heterogêneo125;

2º) a empresa não alcançou 20% da capacidade ociosa.

125 Conforme Beyon (1995), a Ford tinha prática de contratar trabalhadores endividados, pais de famílias, etc., criando meios de controle da classe trabalhadora.

230

Ademais, a planta segue o padrão geral de produção flexível, com condomínio

industrial, fornecedores sistemistas e prestação de serviço:

Tabela IV.10:

Principais fornecedores da DaimlerChrysler - 1999

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Fonte: DaimlerChrysler de Juiz de Fora.

As peças de life time, motor e câmbio são importadas da matriz da Alemanha e as

demais peças e componentes são importadas, além da Alemanha, da França e da Itália. Com

monitoramento de transporte terrestre via satélite, a logística da empresa utiliza três tipos de

fornecimento: milk run, carga completa e pequenos fornecedores (que entregam as peças no

Centro de Consolidação de Campinas).

A hierarquia da fábrica estava dividida em quatro níveis de comando e dois de

produção. Os encarregados de células (“porta-vozes”, que representam o primeiro posto de

“decisão”) eram os trabalhadores que a empresa enviou para a Alemanha para treinamento,

com a obrigação de repassar o conhecimento aos colegas de trabalho. Na fábrica havia

aproximadamente 20% de mulheres. O piso salarial dos funcionários da produção

(“colaboradores”, conforme a denominação da empresa) era de três salários mínimos e o teto

era de seis salários mínimos, com escala gradativa de aumentos por merecimento.

Em maio de 1999, a MB de Juiz de Fora possuía 1.587 funcionários (900 de Juiz de

Fora, 100 de São Bernardo, 137 da Alemanha, e o restante de MG, etc.). Do total, 469 eram

mensalistas da administração, sendo 137 alemães para suporte, 817 mensalistas (operadores

de linha) e 301 horistas da manutenção e área de suporte. Os funcionários terceirizados eram

231

em torno de 450, distribuídos entre limpeza, alimentação e segurança. No pátio de

fornecedores havia aproximadamente 600 funcionários distribuídos entre as empresas.

No período da visita, o principal problema apontado pelo gerente de Recursos Humanos

era os representantes sindicais, que foram classificados como “radicais de esquerda” e

diferentes dos sindicalistas do ABC.

IV.3.2 General Motors

A GM é a maior produtora de veículos do mundo e segunda maior em investimento

estrangeiro no Brasil. A empresa detém três plantas no país, sendo duas antigas e uma nova.

Fábrica de Automóveis de São Caetano do Sul

A unidade é responsável pelas seguintes atividades: fundição de motores, usinagem,

estamparia, estruturação, injeção de plásticos, motores, pintura e tapeçaria. Também é

responsável por parte dos componentes, terceirizando a fabricação de bancos e vidros. Para

tanto, há 8 mil funcionários diretos na planta de São Caetano do Sul, sendo que destes, 6 mil

são horistas.

A empresa importa subconjuntos dos EUA, além do Corsa e o Corsa sedan da

Argentina, e exporta principalmente para a China.

A estamparia é automatizada e robotizada, funcionando em dois turnos com 130

trabalhadores por turno. A ferramentaria da Estamparia é feita na própria fábrica e seu

ferramental é trocado de 2 em 2 horas, demorando de 6 a 13 minutos para haver a troca

completa. Há algumas linhas que ainda são alimentadas por funcionários, mas são poucas. As

232

linhas de prensas têm uma esteira que corre por debaixo de cada prensa, recolhendo o refugo

para reciclagem.

Há apenas uma linha de montagem na GM de São Caetano do Sul. Com a introdução de

processos produtivos, essa linha pode ser adaptada para a montagem do Astra e Vectra, sendo

que a linha foi capacitada para quatro modelos, com a introdução do Kadett e do Omega. No

período da visita, era a única planta da GMC com mix de linhas e também utilizava os

sistemas just in time e kan ban, trabalho polivalente, equipes de produção.

Fábrica de automóveis e utilitários de São José dos Campos

A fábrica foi fundada em 1959, com a fundição de ferro, para os blocos de motor de

caminhões da linha de montagem de São Caetano do Sul, produzindo veículos de passeio e

caminhões na década de 1970. No período da visita, a fábrica produzia toda a linha Corsa,

exceto o Corsa Wagon, montado na Argentina. Com capacidade de produção de 45 veículos

por hora, em dois turnos, estava produzindo 42 veículos por hora. Com 9 mil funcionários

diretos e quase 4 mil funcionários terceirizados.

A fábrica exporta CKD, para a Colômbia, Venezuela, Equador, Rússia; o Blazer; blocos

de motor para o Japão, e motores para a Europa.

A fábrica de São José dos Campos é uma das mais verticalizadas do Brasil e da GM no

mundo. Produzindo motores de duas linhas, laboratório de emissão de gases; fábrica de

injeção de plástico; fábrica de transmissões, para a linha do Corsa; fábrica de cabeçotes;

fundição de alumínio, onde são fundidas as peças de alumínio para a montagem dos veículos

e para a transmissão também; e duas linhas de montagem final: uma para o Corsa e outra para

a Blazer, S10 e caminhões. A linha de caminhões foi fechada no início de 2002, a GMC

passará a importar dos EUA.

Na década de 1990, a planta sofreu uma reestruturação, com a introdução de 377 robôs,

em duas linhas de produção, e novos métodos de organização do trabalho e da produção. Os

233

principais setores automatizados estão na fábrica de fundição e na linha de prensas, funilaria e

armação. A automatização da fábrica de fundição provocou o deslocamento de 32

funcionários, ou seja, de 40 funcionários que trabalhavam no setor antes da modernização,

onde há apenas 20% da mão-de-obra. Esse processo não foi tão radical nos outros setores,

mas já demonstra a tendência da reestruturação.

Na linha de prensas, foram implantadas prensas transfer que fazem o trabalho de 4 a 6

prensas. Há em torno de 5 linhas de prensas para a produção de 600 itens, sendo

aproximadamente 2 linhas de prensas automatizadas e robotizadas. Para o futuro, a tendência

é de automatização total da linha. O sistema computadorizado permite a troca das ferramentas

de cada prensa, fazendo a estampagem de variados produtos, ou seja, já na prensa a produção

está ligada ao cliente. Também há uma preocupação constante da GM em reaproveitar os

refugos: as rebarbas da prensa voltam ao fornecedor, para serem transformando em chapas de

aço.

Há alguns trechos em que a linha de produção é enxuta, como é o caso do cock pit. A

GM está fazendo o enxugamento aos poucos, setor por setor, de forma não muito aleatória. A

área com maior número de trabalhadores é a tapeçaria. E os sistemas just in time e kan ban,

estavam em implantação.

IV.3.3 Mitsubishi/MMC - Catalão

A MMC Automotores do Brasil pertence ao grupo Eduardo Souza Ramos, da rede de

concessionárias Souza Ramos, da Ford. As importações de veículos Mitsubishi iniciaram-se

em 1991, com a abertura do mercado, passando para a produção de SKD, em 1994, na Zona

Franca de Manaus. Em 1997, iniciou-se a construção da planta da MMC-Mitsubishi, com

investimento local de US$ 35 milhões. No ano seguinte, a empresa já estava produzindo, nas

234

condições semelhantes a uma franquia, onde a Mitsubishi Motors fornece todos os

componentes com maior valor agregado, em CKD, e a MMC-Mitsubishi se encarrega de

montar o veículo com as especificações de qualidade nos padrões internacionais126. Em fins

de 1999, a Mitsubishi Motor Company anunciou o investimento de R$ 200 milhões na

fábrica, para a produção do utilitário Pajero127, com possibilidade de duplicar a área

construída da fábrica (investimento de mais US$ 60 milhões), com capacidade de produção na

ordem de 30 mil unidades ao ano e com 560 empregos diretos (OESP, 22/11/1999).

A produção era estimada em 14 veículos por dia e 5,5 mil veículos por ano128. A fábrica

importa 50% das peças e componentes, sendo os itens de maior valor agregado, como motor,

eixo e suspensão, importadas da matriz, no Japão. Os componentes nacionais vem em mais de

60% do Grande ABC e as cabines e caçambas são fornecidas, montadas e pintadas, pela

Brasinca129, em Uberlândia, e também a produção de longarinas são terceirizadas. Há 80

fornecedores diretos, e a empresa trabalha com estoques, porque importa grandes volumes do

Japão. Os serviços terceirizados são: restaurante, segurança, transporte e recolhimento de

sucata.

Apesar da pequena participação da Mitsubishi no mercado japonês, a empresa cresceu

muito durante os anos 1990. Somente nos EUA cresceu 68%, no período de 1988 a 1998

(Time, 01/3/1999). A aquisição da Mitsubishi Motor Co. pela Daimler/Chrysler, foi a

estratégia encontrada pela empresa para penetrar no mercado do extremo oriente, além de

criar uma importante associação para o desenvolvimento do carro urbano de pequenas

126 A participação da Mitsubishi Motors na Mitsubishi Co. é de aproximadamente 6%. No Brasil, a Mitsubishi Co. é uma trading company que atua no setor de café, milho industrial, eletroeletrônico e mantém a operação comercial entre a Mitsubishi Motors do Japão com a MMC. Por outro lado, o contrato da Mitsubishi Motors com a MMC está vinculado a importação e distribuição no Brasil, com licença industrial. Bonachela afirma que a Mitsubishi Motors não se instala num país sem antes conhecer o mercado, dar apoio ao sócio local até o investimento ter retorno, crescer a participação nas vendas, e, então, adquirir o negócio. 127 O utilitário Pajero custa entre R$ 80 mil, para câmbio manual, e R$ 91 mil para câmbio automático. 128 Em novembro de 1999, a fábrica contava com 490 funcionários e a capacidade de produção estava adequada a 8,3 mil unidade por ano (OESP, 22/11/1999). 129 A Brasinca produz cabines e caçambas, tem estamparia robotizada e fornece, também, para Ford, Fiat e Chevrolet.

235

dimensões, e da produção de utilitários de alto padrão com participação da Mitsubishi, como é

o caso do modelo Pajero.

A escolha do município de Catalão130 ocorreu devido a vários fatores, além da obtenção

dos benefícios fiscais do governo do estado promovido pela "guerra fiscal": existência de

mão-de-obra abundante e qualificada na região131, rede de transportes com rodovias ligando a

região sudeste a Brasília, e o centro-oeste aos centros urbanos mineiros, além de ferrovias que

alimentam três portos (Vitória, Rio de Janeiro e Santos), região de distribuição de veículos

para o Mato Grosso e Tocantins, três universidades, ressaltando-se a inexistência de qualquer

sindicato metalúrgico que atue na região. Nessas condições locais, é possível manter

operadores na linha de montagem com salários iniciais de R$ 280,00 - alcançando até R$

600,00 - e funcionários de escritório com salários que variam entre R$ 650,00 a R$ 7.000,00,

esse último como nível de gerência.

A jornada de trabalho é das 7h30 às 17h18, e, antes de iniciar o turno, diariamente, os

funcionários fazem uma ginástica matinal - indicada pela Mitsubishi e implementada na

parceria da fábrica com o SESI. Após o turno de trabalho, participam da reunião geral da

fábrica, discutindo sobre os problemas da produção, de RH, da CIPA, etc. e a Auditoria e a

Inspeção de Qualidade para a avaliação dos deméritos.

130 Catalão era uma cidade agrícola até a década de 70, quando houve a implantação da rodovia que liga Brasília ao sudeste e a instalação de duas mineradoras estatais de fosfato, nióbio, titânio, etc: a Goiás Fértil e a Mineração Catalão. No início da década de 1990, o governo Collor privatizou as estatais, provocando um corte de 50% dos funcionários e queda de 30% dos salários aos demais funcionários. A cidade empobreceu, várias lojas fecharam, a economia de Catalão entrou em recessão. 131Observou-se que a cidade apresenta grande índice de desemprego proveniente do setor de mineração, recentemente privatizado.

236

IV.3.4 Scania

A reestruturação da Scania custou US$ 300 milhões, contando o lançamento do

produto, treinamento, reforma da fábrica e compra de equipamentos. Isso lhe proporcionou a

capacidade diária de produção de 110 eixos, sendo 55 caminhões e 55 ônibus (sem a

carroceria). A produção atual é de 8 chassis de ônibus e 28 chassis de caminhão, e 28

caminhões montados. A linha produz 1 veículo a cada 15 minutos. Também são produzidos

45 motores/dia de três modelos de capacidades diferentes.

Em 1994 a fábrica demitiu mil funcionários, praticamente 1/3 do total. O processo

ocorreu com o uso de pacotes de incentivo à demissão, os chamados pacotes de "demissão

voluntária". No período da visita, havia 2.400 funcionários, todos mensalistas, divididos em

600 mensalistas na administração e 1.800 mensalistas na produção, respondendo a três níveis

herárquicos.

A Scania desenvolve alguns programas de qualificação de profissionais, entre eles o de

formação de aprendizes do SENAI, que atua com rapazes de 15 ou 16 anos, que cursam o 1º

ou 2º grau, e desenvolvem um período de aprendizagem teórica no SENAI e, depois, um

período de estágio prático na Scania. A empresa implantou métodos e técnicas de produção,

além do trabalho polivalente, e das células de produção, com funcionários com nível de

escolaridade mínimo secundário.

Todos os projetos de reestruturação foram elaborados na matriz, na Suécia, e depois

encaminhados para as outras unidades, havendo apenas um ajuste para as características da

mão-de-obra local. Com relação à organização operária, a Scania de São Bernardo do Campo

uniu, em 1996, a comissão de fábrica na CIPA e criou o SUR (Sistema Único de

Representação), na tentativa de desvincular o sindicato, ampliando os canais de

relacionamento com o funcionário.

237

A Scania é composta por 4 linhas de montagem: fábrica de motores, que usina algumas

peças e monta motores industriais, marítimos e para geradores hospitalares; fabrica de eixos;

fábrica de cabines; fábrica de chassis e de caminhão e se une a montagem final. Cada fábrica

tem um grau de autonomia. A produção tem 15 robôs, as linhas são informatizadas e

automatizadas. Os setores terceirizados são: estamparia, limpeza e o suporte industrial (apenas

manutenção predial). Não foram terceirizados os serviços de segurança e os restaurantes,

como nas demais empresas.

A Scania Latin América é formada pelas unidades do Brasil, Argentina e México, que

facilita a recepção e envio de peças nesses 3 países. A maior parte das importações, peças e

componentes vêm da Suécia, seguido por Argentina e Holanda. A fábrica exporta caminhões

sem caixa de câmbio para Holanda, México e Argentina.

Todos os projetos de produtos e produção também vêm da Suécia. O produto é global -

caminhão em plataforma mundial.

Em 2000 quase 20% das ações da Scania mundial foram compradas pela VW.

IV.3.5 Toyota

A Toyota de Indaiatuba iniciou a produção em agosto de 1998, instalada em um terreno

de 1,55 milhão m2, com área construída de 23 mil m2, aonde produz três versões do modelo

Corola, com 47% de nacionalização, em sistema CKD, importando desde o motor até as

estampas. A Toyota de São Bernardo contribui com o fornecimento dos tanques de

combustível. O setor de funilaria faz a montagem da carroceria sem o uso de robôs,

utilizando, basicamente, a solda manual e somente no setor de pintura há apenas dois robôs.

Sem contar, obviamente, os sistemas organizacionais utilizados pela empresa.

238

Possui 270 funcionários diretos132 , todos com 2º grau de escolaridade, sendo que

maioria não teve vínculo empregatício anterior. Entre a baixa e média gerência, 25

engenheiros foram enviados ao Japão por seis meses, para conhecer os processos de produção

do Corolla na matriz, e, em contrapartida, a Toyota Motor Company enviou ao Brasil 40

funcionários com a missão de auxiliar no treinamento da mão-de-obra. Sem, obviamente,

haver o interesse de robotizar e automatizar a fábrica de Indaiatuba, como a matriz,

principalmente com o nível atual de demanda que o mercado brasileiro apresenta.

A Toyota atua na Venezuela há 15 anos e está na Argentina desde 1997, e, em ambos os

casos, produzindo em regime de CKD. A unidade de São Bernardo envia estampas para o

modelo High Lux na Argentina, além de exportar peças para o Corola pela unidade de

Indaiatuba, enquanto que a Toyota do Brasil importa o High Lux montado na Argentina.

A Honda e a Toyota são concorrentes mais no Brasil, por preço, do que no mundo. Os

maiores mercados da Toyota são da seguinte ordem: Japão, Ásia, EUA, Europa e América

Latina. Na Ásia, a Toyota está em primeiro lugar no Japão, e em quase todos os mercados do

sudeste asiático e Extremo Oriente. Nissan, Honda e Mitsubishi dividem o segundo lugar

entre as montadoras japonesas na Ásia.

Com relação à produção das fábricas da Toyota mundial, no Japão, a empresa mais

moderna, em nível de robotização e automatização, é a de Takaoka, que produz 500 mil

unidades por ano, com cinco linhas cada uma, com 2 a 3 modelos produzindo um carro a cada

minuto. Nos EUA, a associação da empresa com a GM criou a NUMMI, que produz entre 200

e 300 mil veículos por ano. Na Inglaterra, a Toyota produz aproximadamente 200 mil

veículos ao ano. Na França, está em construção uma fábrica de carros populares, plataforma

mundial, que será maior que a da Inglaterra, e produzirá aproximadamente 300 mil veículos

132 Conforme informação do STIM Campinas, havia em julho de 2000, 380 horistas e 53 mensalistas na Toyota de Indaiatuba.

239

ao ano. Na Europa, há maior aceitação dos carros de pequeno porte que concorram com os

modelos da Fiat, VW Gol e GM Corsa.

Sobre a terceirização, por exemplo, não há interesse da Toyota em implantar algo

semelhante à fábrica da VW de Resende, o consórcio modular. A empresa argumenta que

recebe subconjuntos de peças de seus fornecedores, mas o operador da Toyota é necessário na

montagem final do veículo.

IV.3.6 Volkswagen

VW São Carlos

A fábrica da VW em S. Carlos iniciou suas atividades em outubro de 1996, produzindo

motores para o segmento de carros populares, Gol e Parati, da geração EA 111, produzidos

em Taubaté. Para o fornecimento da fábrica de São José dos Pinhais, foi construída a segunda

linha, que produz os motores de geração EA 113. A linha do EA 111 funciona em dois turnos,

e a linha do EA 113 em apenas um, absorvendo aproximadamente 730 funcionários, com

capacidade para 1.800 motores/dia por três turnos.

Todo o projeto da fábrica foi elaborado por uma equipe de funcionários da VW Brasil,

coordenada pelo ex-gerente de Usinagem da VW Anchieta, com apoio da matriz alemã. As

experiências de várias unidades da Europa, sobretudo da Alemanha e Hungria, bem como os

resultados obtidos em Resende, possibilitaram uma avaliação de problemas e inovações

importantes para a construção da nova planta. A fábrica de São Carlos apresenta

particularidades encontradas nas fábricas de motores da Audi, em Györ, na Hungria, e na VW

de Cheminitz, na Alemanha.

240

Para a admissão aos quadros da VW, o candidato, hoje, deve ter escolaridade mínima

de 2º grau e, conforme perfil exigido pela empresa, precisa ser dinâmico, criativo e

participativo, sem apresentar "vícios" de produção, com idade média de 30 anos.

Até então, não havia empresas satélites na VW de São Carlos. Nenhum fornecedor se

dispôs a se transferir para a região, mantendo 90% dos fornecedores nacionais destes na

Grande São Paulo e 10% em Campinas. O sistema just in time (JIT) ocorre em conjunto com

o sistema milk run, conforme a determinação da logística de produção.

A Volkswagen investiu US$ 250 milhões na construção da planta, com 7,5 milhões de

m², sendo 30 mil m² de área construída, cuja infraestrutura de água, esgoto, linhas telefônicas,

etc., foram instaladas pela prefeitura local. Beneficia-se com a mão-de-obra local, com alto

grau de escolarização (próximo a quase 120 escolas, 2 universidade e 3 faculdades), o que

proporciona, neste período recessivo da economia, a presença de universitários como

operadores de linha, com salários inferiores a R$ 500,00, além dos incentivos fiscais.

VW Taubaté

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A fábrica de Taubaté é um caso de planta antiga, que foi construída para atender o

crescimento da VW Anchieta em 1976, com a produção de bancos, revestimentos internos,

injeção de plástico e peças de estampa. Em 1980, a fábrica iniciava a produção do Gol BX,

que se manteve até 1994, quando foi substituído pela 2ª geração, Gol AB-9. Em 1995, dois

modelos percorriam a linha de produção: o Gol e a Parati, que se mantém, ainda hoje, porém

mais modernos. A planta conta com 137 robôs, a fábrica tem capacidade para 1.040 carros/dia

e desenvolve as seguintes atividades: estamparia, injeção de termoplástico, armação de

carroceria, pintura, linha de montagem final. Os setores que sofreram maior automatização

foram os de prensas e armação, sendo que 75% destes foi automatizado nesta década.

241

As características da fábrica de Taubaté e seu processo de reestruturação são

semelhantes aos da fábrica da Audi, em Ingolstadt, na Alemanha, inclusive, porque foi

adotado um sistema de gerenciamento semelhante ao da fábrica da Audi.

Com 6.058 funcionários horistas e 252 funcionários mensalistas, no momento da

entrevista, obteve recorde de produtividade em 1997, com 45,2 veículos/empregado,

dobrando a produção em sete anos, antes da instalação da linha de robôs. A capacidade ociosa

da VW Taubaté era de 15%, considerando a "Semana Volks"133: não se trabalha 3 sextas-

feiras por mês, como resultado de acordos entre os sindicatos filiados à CUT, Sindicato dos

Metalúrgicos do ABC e Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté, para conter demissões,

baseado nos acordos da IGMetall com a VW alemã. Mesmo assim, a fábrica mantém três

turnos funcionando.

A VW tentou por cinco vezes, fechar a unidade de Taubaté, durante a crise de 81 a 85.

A alta produtividade, maior integração do trabalhador, e o salário médio134 mais baixo do que

da Anchieta, ajudaram na manutenção da unidade. A garantia da manutenção da unidade veio

depois, com a criação em Taubaté do modelo Gol, que tornou-se o carro mais vendido por

mais de 10 anos. Além de abastecer o mercado interno, a VW de Taubaté exporta 3,5 mil

veículos por mês para México e Argentina (SKD).

133 A “Semana Volks” foi uma exigência do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, que se estendeu para todas as plantas da empresa, equiparando as políticas de contenção de empregos aplicada na Alemanha, nos acordos com a IG Metall. 134 O salário média na unidade de Taubaté é R$ 950,00, enquanto que na Anchieta é de R$ 1.300,00.

242

IV.4 A reestruturação das autopeças no Brasil: estudo de caso

IV.4.1 Parker

A Parker é uma multinacional com sede nos EUA, tendo como principais clientes a

Scania, VW, Catterpillar, Bosch, Honda (contrato internacional de longo prazo), Freios Varga

e Zanettini Barossi. Sua principal concorrente na área de vedações é a Orion, líder no mercado

brasileiro. A empresa produz vedações de borracha e filtros de ar, de óleo e de combustível.

Em Jacareí (SP) está instalada outra divisão da empresa, a Schrader Bellows/Parker

Pneumatic135, que fabrica válvulas, cilindros, conjuntos de preparação de ar, acessórios e

elementos de automação pneumática.

Na planta de Perus existem aproximadamente 500 funcionários, sendo 60% da divisão

de vedações. No início da década de 1990 começou a reestruturação na empresa, com redução

de 1/5 dos funcionários entre 1991 e 1997, utilizando métodos japoneses associados a

automatização de algumas linhas e manutenção de linhas sob o sistema taylorista de

produção, que serão terceirizadas no futuro.

As principais inovações que abrangem todos os funcionários são os treinamentos de

pessoal para o trabalho polivalente, controle de qualidade e o trabalho em grupo. Também foi

possível verificar com mais atenção as práticas do setor de Relações Humanas quanto ao

treinamento de mão-de-obra para formação de funcionários "participativos" e

"comprometidos" com o futuro da empresa.

135 A Shrader Bellows produzia no Brasil desde 1954. Em 1985, a Parker adquiriu a Shrader mundialmente, mantendo a produção no Brasil.

243

IV.4.2 Sachs/Mannesmann

A Sachs é uma empresa do grupo alemão Mannesmann que foi adquirido pela

Vodafone136, grupo inglês de telecomunicações. O setor automotivo da Mannesmann137 é

representado pela Sachs e a VDO. No grupo Sachs há as divisões: molas de gás, embreagens -

com uma série de produtos relacionados com trem de força e transmissão de torque -, técnica

de conversão, elementos de borracha e metal, amortecedores e a divisão de chassis. No Brasil,

a empresa produz embreagens e, na Argentina, produz amortecedores. Já a Mannesmann, no

Brasil, tem empresas atuando em vários setores, desde tubos até reflorestamento.

A Sachs se estabeleceu no Brasil no final dos anos 60, comprando a Amortex -

fabricante de amortecedores - quando as principais clientes Mercedes-Benz e Volkswagen,

construíram fábricas no país. A empresa em São Bernardo do Campo atua no mercado desde

então como fornecedora das montadoras no segmento de embreagens e também no mercado

de reposição. Saiu do mercado de amortecedores, porque julgou desvantajoso investir na

modernização da Amortex, num mercado de pequena escala concorrendo com a empresa

Cofap, líder no mercado.

A Sachs do Brasil é uma das maiores unidades fora da Alemanha. Está no mercado

brasileiro de embreagens há 30 anos, e detém pouco mais de 50% do mercado na América do

Sul. No segmento de amortecedores, a empresa está recomeçando com a empresa adquirida na

Argentina, com participação de 3% do Mercosul. Das vendas totais da empresa, metade é

136 Uma transação de US$ 162 bilhões, cujos acionistas da Mannesmann trocaram as ações da Mannesmann por 49,5% das ações da nova companhia, e os antigos acionistas da Vodafone trocaram suas ações para adquirir 50,5% das ações da nova empresa. 137 O Grupo Mannesmann é composto pelos grupos de empresa: Mannesmann engineerien, compradas na década de 70, Demag (máquina e instalações), Dematic (meios de transporte) , Rextoth (técnica de acionamento, comando, controle e movimento), Kraus-Maffei (construção de máquinas e veículos e sistemas de transporte); Mannesmann automotive, aquisição de empresas na década de 80, Sachs (técnica automobilística) e VDO (sistemas de informação comando e controle para a indústria automobilística); Mannesmann telecommunications, fim dos anos 80, Mobilfunk (rede de telefonia móvel D2 e serviços da telefonia móvel), Arcor (rede fixa e serviços), Eurokon (serviços internacionais de telefonia móvel e fixa) e Mannesmann tubes & trading, Röhrenwerke (tubos e produtos derivados, comércio).

244

destinada aos fabricantes de veículos comerciais pesados, principalmente alemães. Mas sua

participação atinge também o mercado de reposição, principalmente quando a crise afeta o

consumo de veículos e aumenta a procura por reposição, com aumento de vida útil dos

automóveis. Quanto ao segmento de automóveis, a Sachs participa do mercado de

embreagens com 35% a 40%, principalmente para a GM, Ford e VW. Não fornece as

mercadorias apenas para a Fiat, que mantém acordo no Brasil com a alemã Luk, devido à

ausência de fornecedores locais italianos, como a AP, que fornece para a Fiat, na Itália. Uma

terceira concorrente de embreagens recém instalada no Brasil é a francesa Valeo, fornecedora

da Renault e Peugeot e também fornecedora da Fiat na Itália. O mercado, então "encolheu",

conforme o entrevistado, na proporção que aumentou o número de concorrentes. Se as

montadoras francesas ganharem o mercado de automóveis, irá ampliar a participação da

Valeo, diminuindo o da Sachs. Já no mercado das japonesas no Brasil, a empresa tem como

estratégia tornar-se uma licenciada de fornecedores japoneses para futuramente tornar-se um

fornecedor para a Toyota ou Honda instaladas no país - aproveitando-se da pequena escala de

produção das montadoras que inviabiliza o investimento dos fornecedores japoneses no

mercado brasileiro.

A Sachs vem crescendo desde 1980 por aquisição de empresas. Na América Latina, a

empresa adquiriu três fábricas no México, de trem de força e amortecedores; na Argentina,

também foi adquirida uma empresa de amortecedores. Quanto ao mercado mundial, tanto a

Sachs quanto suas concorrentes têm crescido no mercado por absorção de pequenas empresas.

Para Feres Macul Neto, as fusões na Europa, no setor de autopeças, ocorreram com maior

intensidade na década de 80 e diminuiu muito nos anos 90, por terem sido absorvidas grande

parte das empresas. No caso da Espanha, quase todas as empresas foram desnacionalizadas,

compradas principalmente pelas alemãs e francesas.

245

Na Alemanha está a matriz da empresa, unidades fabris e centro de pesquisa de grande

porte. Nos demais países da Europa, há uma unidade na Áustria e algumas unidades

relativamente recentes, compradas ou construídas, estabelecidas nos últimos 10 anos, como na

Itália, Espanha e França. As mais recentes estão no leste europeu: Polônia, Hungria e ex-

Alemanha Oriental. Na França e Itália, a Sachs comprou empresas já existentes, com a

estratégia de participar do mercado local, principalmente da Renault e da Fiat. Na Espanha, a

empresa construiu uma fábrica. Na Turquia, a empresa atua com sócios locais e, na Ásia, há

projetos de atuação na China138, com uma empresa licenciada; na Coréia do Sul139, atua com

parceria para fornecimento para a Hyundai, e Japão140, parcerias de joint ventures, além do

vários clientes. Nos EUA, a Sachs pretende crescer pelo menos 15%, e passar a fornecer

também para as empresas japonesas estabelecidas na América do Norte. À medida que as

empresas automobilísticas clientes da Sachs se expandiram, a Sachs também entrou em um

processo de expansão. Hoje, o maior cliente da Sachs é a Daimler/Chrysler.

A engenharia local não desempenha tarefas referente à tecnologia básica e nem em

desenvolvimento de plataforma, mas pode criar um know how para outras filiais que

necessitarem de adaptações semelhantes. Os produtos com as adaptações podem também ser

comercializados pela filial para países com características semelhantes, como é o caso de

produtos da Sachs do Brasil exportados para a África.

138 No caso da China, a empresa tem enfrentado dificuldades na obtenção do controle majoritário da empresa, o que inviabiliza o interesse da Sachs na introdução de tecnologias. No acordo tecnológico, havia uma cláusula para que a empresa de autopeças local importasse da Alemanha, porém a tendência é de que a empresa chinesa passe a produzir localmente. No caso da empresa automobilística na China era a Volkswagen de Xangai, e já houve um pequeno volume de exportações para a Mercedes-Benz da China. 139 A Sachs tem clientes na Coréia do Sul que fornecem peças para a Hyundai. Devido às leis que exigem certa porcentagem de conteúdo local, os clientes se interessam em adquirir uma empresa para instalar no país. 140 O mercado japonês é importante principalmente na atualidade, porque as empresas japonesas estão em um processo de internacionalização, com plantas na Europa e nos EUA, onde a Sachs tem grande participação. Os clientes japoneses buscaram a Sachs por questão de adoção de tecnologia. Não há, necessariamente, a possibilidade de que a Sachs torne-se um fornecedor exclusivo da Toyota. Na Europa, a Sachs não tem contrato de fornecimento com empresas japonesas ali estabelecidas, é uma das estratégias da empresa para o futuro - isso porque os fornecedores são em parte japoneses e em parte são empresas locais licenciadas, como é o caso da Sachs.

246

O ranking das grandes empresas no mundo é: no mercado de embreagens, 1º Valeo, 2º

Sachs e 3º Luk; no mercado de amortecedores: 1º Delphi, 2º Monroe e 3º Sachs (sem

considerar o mercado de reposição, estaria entre 4º ou 5º); na Europa, a Sachs é a primeira em

amortecedores; no mercado mundial de molas a gás: 1º Sachs. Não houve alteração da

empresa nos EUA com a fusão da Daimler e Chrysler, porque a Sachs já era fornecedora de

embreagens e amortecedores da Chrysler, mas a ampliação da participação nesse mercado

ocorreu pela aquisição de duas empresas no México, em 1998.

A Sachs também participou da "guerra fiscal" para a escolha da nova planta de

Araraquara, devido a: benefícios fiscais, logística, proximidade com a fábrica da VW São

Carlos, existência de prédio industrial em condições para a implantação da Sachs,

necessitando apenas de pequena ampliação.

A empresa passou a aplicar o sistema toyotista a partir de 1996, quando desmobilizou a

organização operária, com redução do número de funcionários da fábrica de São Bernardo do

Campo, de 1.400 funcionários em 1997, para 750 no início de 2000; em Araraquara há

aproximadamente 350 funcionários, enquanto na fábrica em Santo Amaro há 140

funcionários.

IV.4.3 Mahle Metal Leve

A Metal Leve foi comprada pela alemã Mahle, em 1995, por aproximadamente US$ 65

milhões, mais US$ 105 milhões em dívidas. A empresa possuía duas plantas – uma em São

Paulo e outra em São Bernardo do Campo, além de um centro tecnológico –, uma em Portugal

e duas plantas nos EUA, onde também havia um centro tecnológico, criado no início dos anos

247

1990. No Brasil detinha mais de 80% do mercado brasileiro de vendas para as montadoras e

para o mercado de reposição, no segmento de pistões e de bronzinas.

A Mahle é uma das maiores produtoras de pistões do mundo, com 50% do mercado

mundial, atuando principalmente na Europa, onde detém 80% do mercado. Contudo, não tem

tecnologia para bronzinas, peça para motor, cuja participação no mercado mundial não passa

de 2%.

Com a compra da Metal Leve, a Mahle transferiu o centro tecnológico de pistões para a

Alemanha, deixando a cargo do centro tecnológico do Brasil apenas o desenvolvimento de

bronzinas e anéis.

Contudo, o fato da Mahle não ter consultado o Federal Trade Comission (FTC), órgão

norte americano responsável pelo controle do mercado dos EUA, o FTC entendeu que a

aquisição formaria monopólio nos EUA, mesmo considerando que a participação de ambas as

empresas não alcançavam de 5% do mercado de reposição. O FTC determinou que as duas

plantas da Metal Leve, mais o centro tecnológico, fossem vendidos para uma empresa

americana, e a Mahle teve que pagar multa diária até a venda das plantas, totalizando US$ 5

milhões. As duas plantas e o centro tecnológico foram comprados pelo conglomerado norte

americano, Federal Mogul, que detém mais de 50% do mercado dos EUA em pistões e

bronzinas.

A Federal Mogul é a principal concorrente da Mahle, inclusive na Europa. Nos anos

1990 a empresa norte americana comprou várias autopeças, de vários segmentos, na Europa,

principalmente de bronzinas. Sua participação no mercado de bronzinas da França, por

exemplo, é de quase 80%, graças as aquisições feitas naquele país.

Além da Metal Leve a Mahle adquiriu, em 1997, em conjunto com a Magnetti Marelli,

a Cofap,que foi dividida conforme o interesse das duas empresas: Mahle absorve a Cofap

Anéis (em Limeira, com centro de distribuição para o exterior), anéis sinterizados (fábrica

248

pequena em Santo André com projeto de terceirização), anéis de aço (em Mauá ) e anéis

fundidos (em Itajubá); e a Marelli ficou com toda a parte de suspensão. Em Limeira há o

centro de distribuição para o Brasil e exterior. Outra planta da Cofap adquirida pela Mahle foi

a planta da Cofap Europa, na cidade de Catanhede em Portugal, que também produz anéis. A

Mahle ficou somente com anéis, pois o restante eram produtos de suspensão.

IV.4.4 Sabó

A Sabó é uma das empresas pioneiras no setor de autopeças, fundada em 1942, detém

duas fábricas no Brasil, duas na Argentina, três na Alemanha, uma na Áustria e uma na

Hungria. Nos EUA, a empresa tem um escritório e um estabelecimento de montagem. Atua há

61 anos no mercado de vedação estática, “vedação dinâmica em giro”: juntas, mangueiras,

retentores e selos mecânicos.

A empresa adquiriu com capital próprio: a TH Retentores e a Wol, na Argentina, em

1992; e a Kaco, segundo maior fabricante de retentores da Alemanha, em 1994. A aquisição

da Kaco contou com financiamento do governo da província, na Alemanha. Com essa

aquisição a empresa entrou na Áustria e na Hungria. O custo da mão-de-obra para a Sabó

ocorre na seguinte proporção: Hungria, 0,7; Argentina, 0,9; Brasil, 1,0; e Alemanha, 1,6.

A linha de retentores da empresa é um caso de terceirização de setores produtivos das

montadoras. A Sabó desenvolveu tecnologia para a produção de retentores, desenvolvendo

novos materiais, agregando valor como: eliminação de 15 componentes, utilização de teflon,

roda magnetizada, sensor eletrônico, para injeção eletrônica, tecnologia de injeção de junta e

fixadores. A participação da empresa no mercado norte-americano é crescente, sobretudo no

fornecimento para a GM. No Brasil a Sabó fornece para a maioria das montadoras.

257

Capítulo V: A Nova Organização do Trabalho e os Sindicatos

Neste capítulo, trataremos do impacto da reestruturação na classe trabalhadora,

ressaltando a análise de Coriat (1994), Antunes (1995a, 1995b, 1998), Hirata e Zafirian

(1991), entre outros. Aparentemente esta questão trata de maneira negativa os métodos que

constituem o toyotismo, porém a essência da questão aqui consiste em levantar alguns

elementos para a analise das formas utilizadas pelo capital na apropriação desses métodos.

Boyer e Freyssenet (2001) evidenciam que existem diferenças de gestão entre as

grandes empresas e entre essas formas de gestão com políticas domésticas. Conforme Ruigrok

e Tulder (1995), a relação entre capital-trabalho e a relação entre grandes empresas e governos

(municipais, estaduais, federais, etc.) dependem do grau de poder dos agentes econômicos e

sociais diante do grande capital. Ou seja, o objetivo da grande empresa capitalista é criar

meios para tornar mais fluído o processo de acumulação.

Marx (1980), demonstra que o processo de acumulação global do capital promove

variações na composição orgânica e, este por sua vez, no capital variável.

A acumulação do capital, vista de início como uma ampliação puramente quantitativa,

realiza-se, conforme vimos, com contínua mudança qualitativa de sua composição, ocorrendo constante acréscimo de sua parte constante às custas da parte variável.

O modo de produção especificamente capitalista, o correspondente desenvolvimento da força produtiva do trabalho e a mudança conseqüente na composição orgânica do capital não acompanham apenas o progresso da acumulação ou o crescimento da riqueza social. Avançam com rapidez muito maior, porque a acumulação simples do capital ou o aumento absoluto do capital total é acompanhado pela centralização de seus elementos individuais, e a transformação técnica do capital adicional é seguida pela transformação técnica do capital primitivo. Com o progresso da acumulação, varia a relação entre capital constante e capital variável (Marx, 1980, livro 1, p. 730).

Observando o capital social global, verificamos que ora o movimento de sua acumulação provoca mudanças periódicas, que influem em sua totalidade, ora causa mudanças simultâneas e diferentes nos diversos ramos de produção. Em alguns ramos, ocorre mudança na composição do capital, sem aumentar sua magnitude absoluta, em virtude de mera centralização; em outros, o crescimento absoluto do capital corre paralelo com a redução absoluta de sua parte variável (...); em outros, ora o capital prossegue aumentando em dada base técnica e atrai força de trabalho adicional à proporção que cresce, ora ocorre mudança orgânica, contraindo-se sua parte variável. Em todos os ramos, o aumento do capital variável (...) está sempre associado a flutuações violentas e à formação transitória de superpopulação (Idem, p.731-732).

258

Para Antunes (1995a; 1998), as transformações atuais promoveram mudanças profundas

nas relações de produção e de trabalho, denominadas pelo autor de “mundo do trabalho”.

Nesse sentido, Antunes (Idem) aponta dois conjuntos de fatores determinantes das intensas

mudanças no “mundo do trabalho”, que nomeamos aqui de “fatores endógenos”, derivados das

transformações nas relações de trabalho e produção, e “fatores exógenos”, resultantes das

transformações econômicas e sociais no mundo. Os “fatores endógenos” (Antunes, 1995a)

desenvolvem-se a partir de: a) avanço tecnológico, com aplicação da microeletrônica,

automação e robótica na fábrica; b) novos processos produtivos, derivados de experiências

européias de relações de produção, como “terceira Itália”, “kalmarismo”, etc.; e c) o

surgimento do toyotismo no Japão, provocando a substituição da produção em série pela

produção flexível.

No contexto do toyotismo, o autor ressalta as transformações nas relações

fordistas/tayloristas, que ocorrem tanto no universo da subjetividade da classe trabalhadora

quanto na estrutura da cadeia de produção, com a desconcentração industrial e a

desverticalização. Todavia, não há uma ruptura completa ou uma total superação das relações

anteriores ao sistema toyota:

Diminui-se ou mescla-se, dependendo da intensidade, o despotismo taylorista, pela participação dentro da ordem e do universo da empresa, pelo envolvimento manipulatório, próprio da sociabilidade moldada contemporaneamente e pelo sistema produtor de mercadorias (Antunes, 1995a, p. 16) A gerência, no contexto do toyotismo, tenta criar um ambiente aparentemente

democrático para transmitir ao coletivo da fábrica as responsabilidades da produção de forma

tácita ou direta se necessário for: os trabalhadores são os principais autores do sucesso ou do

fracasso da empresa (Coriat, 1994).

Pondo as coisas em termos mais formais, o poder está presente nas cenas superficiais de trabalho de equipe, mas a autoridade está ausente. Figura de autoridade é alguém que assume responsabilidade pelo poder que usa. Numa hierarquia de trabalho do velho

259

estilo, o chefe pode fazer isso abertamente declarando: ‘Eu tenho poder, sei o que é melhor, me obedeçam.’ As modernas Técnicas de administração buscam fugir do aspecto ‘autoritário’ de tais declarações, mas fazendo isso os administradores conseguem escapar também de ser responsáveis por seus atos (Sennett, 2000, p. 136). As “singularidades” do estranhamento, no sentido marxista do termo, das relações

toyotistas, provêm do fato de que embora haja a aproximação de concepção e produção, essa

aproximação se objetiva no “sistema produtor de mercadorias, do processo de criação e

valorização do capital” (idem, p. 33). O estranhamento está diluído no “envolvimento

cooptado” que o toyotismo produz para apropriar-se do conhecimento operário, fazendo uso

do trabalho em grupo e da polivalência. Nesse sentido, o sindicalismo de empresa é a

conjunção mais adequada à nova organização da produção e do trabalho, porque

institucionaliza a ideologia na fase atual do capitalismo.

Normalmente, no painel informativo das células de produção existem várias

observações e avaliações da produção, dos integrantes e do grupo. O desempenho de cada

trabalhador fica exposto no quadro, assim como o desempenho do grupo para a célula, e esta

última para a fábrica ou setor.

Entre os métodos de recursos humanos, um aparece com grande freqüência nas visitas

às fábricas: o “quadro do humor”, como denominei141. Este quadro fica instalado em um

painel, com o mesmo destaque que as outras informações da célula, e sua função é a de

informar o humor de cada trabalhador. O procedimento ocorre pela escolha, feita pelo próprio

trabalhador, de uma figura que represente o seu humor, em uma classificação bastante

simples: � – bom humor; � – mau humor; e � – indiferença. Por algum tempo definimos

isso como uma forma impertinente de exposição do trabalhador ao grupo e uma maneira fácil

da gerência “observar” o nível de satisfação dos trabalhadores na fábrica. Contudo, passamos

141 Sennett (2000), realça a superficialidade das relações pessoais no “novo capitalismo”: “Num mundo de trabalho estilo roleta, as máscaras de cooperatividade estão entre os únicos cabedais que os trabalhadores levam consigo de uma tarefa a outra (...) Observando as pessoas que não desenvolvem logo as máscaras da cooperatividade, um supervisor disse (...) “a maioria vai acabar bombeando gasolina”. E dentro da equipe, as ficções que negam a luta individual pelo poder ou o conflito mútuo servem para fortalecer a posição dos que estão em cima” (Sennett, 2000, p. 134).

260

a entender que nas empresas com maior organização operária, o trabalhador podia se

expressar mais abertamente sobre o seu “humor” no ambiente de trabalho, porque sua

expressão podia ser respaldada pelo conjunto dos trabalhadores; em caso de ausência de

organização operária, como ocorre no toyotismo, a expressão da insatisfação do trabalhador

pode ser um indicativo para a gerência observá-lo com mais atenção. Nesse último aspecto,

fica implícito que a gerência quer funcionários trabalhando com semblante de satisfação. O

“quadro do humor”, que por vezes também pode ser substituído por um bottom na lapela, não

reflete necessariamente a opinião do trabalhador, mas indica, sobretudo, que todos os

trabalhadores estão sendo observados pela gerência, independente disto ocorrer efetivamente.

Os métodos toyotistas de diminuição de custos e maximização de lucros têm um papel

determinante nas transformações do sistema fordista. A gestão de estoques, qualidade e custos

constituem os sistemas just in time, kan ban, terceirização, controle de qualidade, “gerência

participativa” e sindicato de empresa. Muito embora o sistema toyotista seja agressivo na sua

meta – a concorrência capitalista –, a condição de existência do sistema toyota debruça-se na

condição de aumento da taxa de exploração do trabalho, sobretudo nas economias ocidentais.

E, para que isso se realize, a eliminação da ação dos sindicatos combativos deve se

concretizar não através do aparelho repressivo, mas nas entranhas do sujeito: a cooptação. No

grupo de trabalho, ou no coletivo da fábrica, o “ostracismo” (conforme Coriat, 1994), tem sua

forma na recusa da gerência à personificação do autoritarismo e na cooptação de um conjunto

de trabalhadores.

Outro aspecto da absorção do conhecimento prático, para além do controle da classe

trabalhadora, incide na necessidade de conjugar a ampliação do número de produtos por linha

de produção, o aumento da produtividade com qualidade e da diminuição de doenças no

trabalho. Nesse caso, a empresa busca a homogeneização das funções dos trabalhadores

261

transformando-os em operadores da linha de produção. Há, então, a diversificação da

produção e a estandardização do trabalho.

Não há no toyotismo uma ruptura total com o taylorismo/fordismo. Por exemplo, a

sistematização de tempos e movimentos não foi abandonada, foi refinada e intensificada.

(...) A Toyota escolhe enfrentar este brutal aumento da demanda sem aumentar o pessoal. Assim sendo, a única via aberta era a de uma racionalização do trabalho apoiada no maior rendimento possível do trabalho vivo, centrado não na repetição de tarefas mas na sua “ampliação” em fórmulas como aquelas já experimentadas no setor têxtil (p. 55). (...) Esta idéia de conceber tipos de implantação de máquina e de organização do trabalho que permitam constantes ultrapassagens de fronteiras é uma inovação essencial do ohnismo. É ela que materializa fisicamente o princípio ohnista do tempo compartilhado, que lhe permite construir a produtividade sobre a flexibilidade das tarefas (Coriat, 1994, p 66). Neste sentido, toda a antiga estrutura organizacional taylorista/fordista foi reestruturada,

mas a máxima taylorista de ‘absorção do conhecimento prático do operário’ foi intensificada.

E também o controle sobre os trabalhadores e sobre a autonomia sindical.

Em visita à Renault do Brasil (26/6/2003), verificou-se que a empresa aplica métodos

de aproximação da gerência como, por exemplo, a “reunião do cafezinho”142. Essa fábrica no

Paraná, além da estratégia de produção de veículos integrada no Mercosul, apresenta outra

função, a de absorver o conhecimento prático da linha de produção da Nissan. Sendo a única

planta da montadora francesa que mantém uma linha de produção dos veículos Renault

(comerciais leves e utilitários) lado a lado com uma linha de produção da Nissan, a empresa

absorve e transfere todos os passos da produção flexível para as demais unidades da empresa.

Os trabalhadores, antes de iniciarem suas atividades na linha de produção, passam pela

“escola de destreza” – método de treinamento criado na França (após a união com a Nissan),

que substituiu a aprendizagem em instituições como o Senai e o Sesi. A premissa da “escola”

142 A “reunião do cafezinho” também existia na Ford de São Bernardo do Campo (na visita feita em 30/11/1995, verificou-se que a empresa introduziu o método em novembro de 1994). A “reunião do cafezinho” ocorre no momento do lanche, ou nos finais de tarde, quando o gerente de determinado setor se reúne com os trabalhadores da linha de produção para uma “conversa informal”. O gerente tem a função de recolher entre os funcionários as insatisfações e buscar soluções, numa tentativa de substituir ou neutralizar a organização operária ou sindical no interior da fábrica.

262

é o SPT, estandardização do posto de trabalho: maximizar o uso da “pistola” de torque

automático (principal equipamento de trabalho) e aprender a evitar doenças do trabalho. O

trabalhador somente está apto ao trabalho quando adquire a habilidade e o tempo determinado

para a execução das tarefas. A empresa atua intensamente em melhorias de ergonomia e

movimentos.

A Renault também absorveu a forma de sistematização das operações do trabalhador

elaborada pela Nissan, de maneira que permite verificar a seqüência de movimentos na

execução das multifunções do operador e do conjunto de operadores na linha de produção, em

dimensões inferiores ao milímetro: através do método de análise de micro-movimentos. Todas

as atividades da produção são cuidadosamente classificadas e catalogadas, com a finalidade

de controlar e solucionar problemas dos postos de trabalho na linha de produção ou tratar do

dimensionamento das operações conforme a variação na cadência da produção. Nesse

aspecto, os planejadores de processos de cada linha pré-dimensionam os tempos e

movimentos para prever com antecedência o tempo gasto na execução das tarefas.

Ou seja, é o taylorismo superdimensionado e “microavaliado”, contribuindo para a

gerência absorver o conhecimento prático do trabalhador (potencializando os movimentos e

reaplicando-os à linha de produção). Isto nos faz refletir sobre os limites entre o controle da

produção e a “autonomia” do trabalhador.

Voltando a Antunes (1995; 1998), os “fatores exógenos” consistem em quatro

elementos que colaboraram para a crise do movimento operário no ocidente: a) crise estrutural

que alcançou o conjunto de economias capitalistas, a partir dos anos 1970; b) o

“desmoronamento” do leste europeu e da esquerda stalinista, associados à ideologia do “fim

do socialismo”; c) a crise da esquerda gerou a sua “social-democratização” e, posteriormente,

sua subordinação à ordem do capital, afetando o sindicalismo de esquerda; d) expansão do

263

neoliberalismo pós 1970, acompanhando a crise do welfare state, com a regressão da social

democracia e ascensão do ideário neoliberal.

O Projeto neoliberal passou a ditar políticas inicialmente no centro e depois nos países

subordinados: reestruturação produtiva; privatização acelerada; enxugamento do estado,

políticas fiscais e monetaristas, conforme determinações de organismos internacionais. Por

conseqüência, houve a diminuição do trabalho fabril, o aumento da subproletarização, do

trabalho feminino, da exclusão de jovens e “velhos” do mercado de trabalho, além de um

maior desemprego. A precarização do trabalho surge, então, como o fator mais degradante

para o trabalhador. Conforme Antunes:

A utilização extensiva da terceirização/subcontratação conduz a um agravamento das condições de trabalho e a um aumento do grau de informalidade do mercado de trabalho. Em nome da produtividade e da competitividade atribui-se a firmas “terceiras” tarefas anteriormente realizadas pelas empresas principais. No entanto, diante de um mercado de trabalho pouco qualificado e com grande disponibilidade de mão-de-obra, a economia de custos tem efeitos devastadores sobre a oferta de empregos (Antunes, 1998, p. 88).

Conforme entrevista com o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos da Bahia, a Ford

de Camaçari tem apresentado graves conflitos com os trabalhadores, desde questões ligadas à

remuneração até conflitos pessoais. O complexo automotivo de Camaçari emprega

aproximadamente 6 mil trabalhadores, sendo que 1,8 mil são funcionários da Ford e 4,2 mil

são funcionários das 30 empresas sistemistas do condomínio industrial desde 2000143. Há

paridade salarial, porém não homogeneidade nas condições de trabalho entre a montadora e

seus fornecedores: a Ford mantém dois turnos, com jornada semanal de 44 horas destinadas à

produção dos modelos Ford Fiesta e EcoSport, mas grande parte dos sistemistas mantém

jornadas de trabalho que incluem sábados e domingos, como por exemplo a empresa TRT.

Quarenta minutos são destinados ao almoço ou jantar, e os vinte minutos restantes a empresa

utiliza em duas sessões de dez minutos para ginástica, sem incluí-los na jornada de trabalho.

143 Conforme Anfavea (2002) a Ford tinha previsão de iniciar a sua produção em 2001, mas foi antecipada para 2000.

264

Os casos de doenças trabalhistas aumentaram no complexo, por excesso de trabalho, mas a

montadora se recusou a dialogar com os trabalhadores. As lesões não eram reconhecidas

como doença profissional pela Ford, as clínicas não eram autorizadas a avaliar a saúde dos

trabalhadores e o coordenador do centro médico do complexo argumentava que a empresa era

muito nova para haver “tantos casos de L.E.R.”. Em 2000, o salário médio do trabalhador da

produção no complexo era de R$ 391. Ou seja, a maior parcela dos trabalhadores recebia

menos de quatrocentos reais, enquanto a média dos metalúrgicos da Bahia era mais do que o

dobro (ver tabela IV.3).

Em uma região com quase meio milhão de desempregados, o presidente do sindicato

relata que os trabalhadores mais jovens, insatisfeitos, aumentaram a rotatividade na empresa,

devido ao baixo salário e a falta de perspectiva de evolução funcional. Havia muita apatia e

receio dos trabalhadores quanto ao sindicato, sendo que poucos se sindicalizavam. Contudo,

no final de 2000, quando um dirigente da Ford anunciou que em 2003 a Ford aumentaria os

salários para R$ 503, os trabalhadores se manifestaram. Em 2001 aumentou a adesão ao

sindicato. A Ford, por sua vez, não permitia assembléias na porta da fábrica, e proibiu a

distribuição de panfletos. Em 2002, os dirigentes sindicais que faziam campanha de afiliação

nos transportes públicos foram retirados dos coletivos por policiais, no meio do trajeto, e

colocados de joelhos no acostamento da estrada. Em 2003, o salário médio era de R$ 550,

com as mesmas condições de trabalho. Os trabalhadores, então, entraram em greve por

melhores salários e condições de trabalho: um piso salarial de R$ 650, diminuição dos custos

de alimentação e de transporte – que não eram subsidiados pela Ford –, e a criação de

comissão de fábrica para o complexo. Houve forte repressão policial, inclusive com bombas

de gás lacrimogêneo. Conforme o presidente do sindicato, os trabalhadores protestaram na

frente da fábrica, enfrentaram a polícia e a greve foi vitoriosa: o piso foi elevado para R$ 650

e três comissões foram criadas para negociar com a empresa.

265

Na GM de São Caetano do Sul, conforme entrevista realizada em 25/4/2003, com um

representante da CIPA e também diretor da CNM, a empresa tem aplicado o plano de

demissão “voluntária” e a demissão direta para aqueles trabalhadores que têm “baixa

performance” ou baixa produtividade. Esse conceito de trabalhador encobre o processo de

reestruturação que a GM está introduzindo em suas fábricas, que consiste também na

eliminação de postos de trabalho. Recai sobre o trabalhador que falta por doença trabalhista

ou, como relatado, diminui o ritmo de trabalho. A gerência passa a considerá-lo como

improdutivo e ele torna-se passível de ser demitido. Em muitos casos, conforme o relato do

dirigente sindical, há vários casos de funcionários que continuam trabalhando -- com dispensa

médica -- receosos de serem indicados para o plano de demissão “voluntária”144. Cabe lembrar

que entre as plantas antigas instaladas no estado de São Paulo, apenas nas fábricas da GM (de

São Caetano do Sul e de São José dos Campos) e na Toyota (de São Bernardo do Campo) não

há comissão de fábrica. Por outro lado, em todas as fábricas antigas há altos índices de

doenças profissionais, resultantes da organização do trabalho fordista: a Mercedes-Benz de

São Bernardo do Campo, em 1997, tinha 2.500 processos na Justiça do Trabalho (Gazeta

Mercantil, 18/8/1997); e a VW Anchieta tinha mais de 10 mil processos (entrevista realizada

na comissão de fábrica da VW de São Bernardo do Campo, em 1996).

Sobre o aspecto da precarização do trabalho, as empresas terceirizadas (outsourcing) e

quarteirizadas surgem da transferência de setores ou atividades da montadora para terceiros.

Neste caso, os trabalhadores não têm acesso à mesma remuneração e benefícios nas atividades

similares produzidas nas montadoras. Conforme Dias (2000), a terceirização e quarteirização

estão entre as formas de precarização do trabalho que provocam grandes índices de doenças do

trabalho, como se verifica abaixo.

144 Por causa do PDV ser incitado pela empresa – seja pelo conjunto de serviços e remunerações oferecidos ou da pressão exercida pela gerência para o trabalhador participar do plano –, utilizo a palavra voluntário entre aspas para diferenciar a realidade do discurso ideológico que mascara as demissões.

266

A divisão social e técnica do trabalho implementada em novos modelos gerenciais enseja a fragmentação do processo produtivo, transferindo etapas do processo ou tarefas sujas, pesadas, perigosas ou insalubres para pequenas empresas, no processo de “terceirização” e “quarteirização” das atividades, ou para empresas domésticas, no fenômeno da “domiciliação do risco” (...) Entre os efeitos do desemprego real ou disfarçado pela “precarização” do trabalho estão a deterioração da capacidade de compra de bens e serviços essenciais ao bem-estar dos indivíduos e de suas famílias; a deterioração da auto-estima e auto-imagem dos trabalhadores atingidos; o desenvolvimento de mecanismos de defesa para garantir a “estabilidade“ no emprego; o acirramento dos conflitos interpessoais no trabalho, nos processos de “downsizing” ou de “enxugamento” dos quadros nas empresas; que se traduzem em considerável sofrimento bio-psíquico para todos os envolvidos (Dias, 2000, p. 17).

Conforme o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC (fev. 1993a, p. 39), verifica-se que a

terceirização precariza as condições de trabalho e do meio ambiente e a figura do patrão

aparentemente se dilui na figura do empregado, porque geralmente o proprietário trabalha na

produção, faz as vendas, etc145.

V.1 O Contrato Coletivo Nacional de Trabalho

Conforme Marx,

A história da regulamentação da jornada de trabalho em alguns ramos de produção e a luta que ainda prossegue em outro para se obter essa regulamentação demonstram palpávelmente que o trabalhador isolado, o trabalhador como vendedor “livre” de sua força de trabalho sucumbe sem qualquer resistência a certo nível de desenvolvimento da produção capitalista. A instituição de uma jornada normal de trabalho é, por isso, o resultado de uma guerra civil de longa duração, mais ou menos ocultada, entre a classe capitalista e a classe trabalhadora (Marx, livro 1, 1980, p. 341) O capital, conforme as relações de poder que estabelece no local onde se instala

(Ruigrok e Tulder, 1995, cap. 4 e 5), busca controlar a classe trabalhadora e as instituições

públicas em benefício próprio. A possibilidade de subserviência dos órgãos públicos locais

145 “As empresas de terceiros, constituídas ou não com a participação das chamadas empresas contratantes, aumentam significativamente o mercado de trabalho informal. (...) Essas empresas também submetem os trabalhadores a piores condições de trabalho do que nas empresas de origem (...) o volume de produção pode ser aumentado, o ritmo de trabalho não tem controle, as horas extraordinárias são constantes. A relação patrão-trabalhador tende a ser descaracterizada” (...) (SMABC, fev. 1993, p. 39).

267

nem sempre são acompanhados pela comunidade local, como vimos acima, a respeito dos

metalúrgicos de Camaçari.

Na fábrica de motores da VW, em São Carlos, em março de 2000, os trabalhadores

insatisfeitos com a jornada de trabalho, baixos salários e a política de “banco de horas”,

promoveram uma “operação tartaruga” (Folha de S. Paulo, 22/3/2000). As reivindicações dos

trabalhadores foram de “salários médios de R$ 1.200 e Participação nos Lucros e Resultados

(PLR) de R$ 2.100, iguais aos pagos ao pessoal do ABC”, contra a média salarial de São

Carlos de R$ 600 e o PLR de R$ 1.200. A resposta da gerência foi a seguinte: “se os

funcionários continuarem com reivindicações esdrúxulas podemos transferir tudo para São

Bernardo, onde temos espaço de sobra”. Por fim, a empresa demitiu 22 trabalhadores

envolvidos com as reivindicações (OESP, 21/3/2000).

A Central Única dos Trabalhadores tem trabalhado no sentido de implantar o Contrato

Coletivo Nacional de Trabalho para o setor automobilístico, homogeneizando remunerações,

condições de trabalho, etc.. Em pesquisa recente, intitulada Do Holerite às Compras

(CUT/CNM/DIEESE/SMABC, junho 2003), foi feito um estudo comparativo sobre o custo de

vida nos 17 municípios com indústria automobilística e as condições de trabalho e

remuneração dos empregados dessa indústria. A conclusão aponta para uma “convergência

relativa de preços entre os 17 municípios” (idem, p. 47).

268

Tabela V.1:

Remuneração nas empresas por montadoras e jornada de trabalho - 2001

Remuneração Horistas (Diretos)

(R$)

Remuneração Horistas (Diretos)

ABC = 100

Jornada semanal

(em horas)

Central Sindical

(VW, Scania, MB, Ford) S.B. Campo / (GM)S. C. Sul – SP 1.999,83 100,0 40 CUT (GM) S. J .dos Campos – SP 1.935,92 96,8 40 CUT (VW) Taubaté – SP 1.870,44 93,5 40 CUT (Volvo) Curitiba – PR 1.462,66 73,1 40 FS (Honda) Sumaré – SP 1.111,60 55,6 44 CUT (Agrale) Caxias do Sul – RS 1.075,55 53,8 44 CUT (Toyota) Indaiatuba – SP 1.060,13 53,0 44 CUT (Fiat) Betim – MG 971,57 48,6 42 FS (Renault, VW) S. J. Pinhais – PR 953,84 47,7 44 FS (VW) Resende / (PSA) P. Real – RJ 860,17 43,0 44 FS (DaimlerChrysler) Juiz de Fora - MG 836,14 41,8 44 CUT (VW/Audi) S.Carlos – SP 827,30 41,4 43 CUT (GM) Gravataí – RS 821,26 41,1 44 CUT (Ford) Camaçari – BA 608,36 30,4 44 CUT (Fiat/Iveco) Sete Lagoas – MG 456,38 22,8 44 FS Fonte: CUT/CNM/Dieese/SMABC (junho 2003).

A luta pela redução da jornada de trabalho e equiparação salarial dos trabalhadores das

montadoras do ABC, é atualmente a principal bandeira diante do impasse causado pela guerra

fiscal. O estado de São Paulo ainda concentra a maior parcela dos estabelecimentos e número

de empregados, além de apresentar a maior média salarial do setor metalúrgico (ver mapa V.1,

p. 215). Neste contexto, verifica-se que a redução da taxa de emprego nas fábricas dos antigos

centros industriais acompanhada pelo movimento de terceirização, de multiplicação de novas

fábricas automotivas e de desconcentração da produção de autopeças para o interior de São

Paulo e os demais estados do sudeste e sul do país, favorece a tendência de redução da massa

salarial e de ampliação da taxa de exploração na cadeia de produção do setor automotivo.

270

Considerações Finais

No fim dos anos 1980 e por toda a década seguinte, o Brasil e o mundo passaram por

grandes transformações: o fim da URSS, a expansão da terceira revolução industrial no

ocidente, a ascensão do ideário neoliberal de abertura das economias periféricas, o aumento

dos investimentos externos indiretos e a precarização do trabalho. Esse processo alterou

profundamente as economias periféricas, aumentando o grau de exploração da classe

trabalhadora e intensificando as contradições sociais, revelando à sociedade que a luta de

classes estava em evidência.

O pensamento neoliberal apontou a forte redução do operariado na empresa moderna,

como um dos fatores para a “globalização” a qual o fim dos Estados nacionais seria

acompanhado por grande fluxo de capitais e mercadorias (Ohmae, Williamson, etc.). Na

realidade, as teses neoliberais mostraram-se falaciosas (Pochmann, 2001; Batista Jr., 1997),

unilaterais (Coutinho, 1996), danosas para o Terceiro Mundo (Chesnais, 1996), como por

exemplo na América Latina (Cano, 2000) e nocivas à classe trabalhadora (Antunes, 1995a).

As conseqüências danosas das políticas neoliberais concentram-se sobretudo na entrega do

patrimônio nacional, ocorrido através das privatizações (Gonçalves, 1999) e pela abertura

comercial que fragilizou todo o parque industrial. O resultado desse processo para a classe

trabalhadora constituiu-se no fechamento de postos de trabalho ou na precarização destes

(Pochman, 1999). Assim como ressalta Valência (1999, p. 8), é necessário tratar do

processo atual tanto no plano da circulação como no plano do “sustento material de la

271

reproducción do capital”, sendo a “globalização” um fator externo que incide na produção

e na competitividade das nações.

Como vimos no capítulo II, no Japão os anos 1970 e 1980 foram acompanhados de

crescimento do emprego e, como sempre ocorre, com a presença do Estado nas diretrizes da

economia. No lado oposto, onde a crise se aprofundava (nos EUA e Europa), também o

Estado não se ausentou das políticas econômicas, dois exemplos concretos disso para o

setor automotivo foram o auxílio do Estado à crise econômica da Chrysler e a instalação

dos transplantes. Por fim, a Coréia do Sul e a China apresentam crescimento com forte

atuação do Estado na economia, sem se submeter aos interesses do grande capital,

representados principalmente por organismos internacionais como o FMI e a OMC.

A indústria automobilística no Brasil nasceu da política de substituição de

importações (na transição da fase recessiva do 3º Kondratieff para a fase expansiva do 4º

Kondratieff) e se desenvolveu em conjunto com o efeito multiplicador que essa política

gerou na economia nacional. A formação de um parque de autopeças diversificado e de

excelência permitiu ao país a auto-suficiência, além da lenta, porém gradativa, participação

no mercado externo. As taxas de emprego do complexo automotivo – autopeças e

montadoras – alcançaram seu maior índice em 1989 (Sindipeças, dez/1989), enquanto

resultado de toda a crise que se abateu sobre o país durante a década de 1980, que ficou

conhecida como a “década perdida” (Batista Jr., 1997). Nos anos 1990, a adoção de

métodos toyotistas passou a ser essencial para as grandes empresas, que precisaram se

reestruturar para ganhar produtividade146.

A adoção dos transplantes nos EUA acelerou a reestruturação produtiva no ocidente.

O movimento de integração regional, desencadeado no fim da década de 1980, foi

272

acompanhado pelas grandes empresas com a integração dos mercados nas escalas nacional,

regional ou intercontinental. Contudo, as taxas de desemprego foram crescentes,

principalmente nas regiões industriais mais tradicionais do país, de maneira que o

movimento sindical pouco se manifestou.

Particularmente, a UAW teve maior atuação quando as montadoras apresentaram o

projeto de transferência de plantas e aumento nas importações de autopeças, pressionando

ainda mais os trabalhadores do setor. Por isso a greve dos trabalhadores da GM, em Flint,

foi importante para toda a classe trabalhadora que vive da indústria automotiva norte-

americana: os trabalhadores de Flint demonstraram o seu repúdio a uma política de produzir

fora do país, competindo com a precarização do trabalho em larga escala - através de

demissões e intensificação do trabalho no centro do sistema e precarização do trabalho na

periferia.

Nos países europeus, nos anos 1990, o grande capital incidiu sobre os sindicatos

combativos ou mais atuantes, especialmente na França, Itália e Alemanha. No caso alemão,

a IG Metall transformou-se quase em um anexo das grandes empresas para as decisões de

investimentos no exterior ou para as reformas organizacionais (terceirização, jornadas de

trabalho, etc.).

No Japão dos anos 1990, houve queda crescente das exportações, causada pelo

aumento da produção dos transplantes em detrimento das importações de veículos do Japão,

pelos EUA. O país começou a sentir os efeitos da transferência da produção para o exterior

ao mesmo tempo em que o capital japonês internalizado passou a sofrer mais intensamente

o reflexo da crise no ocidente. Por outro lado, a produção japonesa fora do Japão está em

constante crescimento.

146 Como relata Holanda Filho (1996), no início dos anos 1990, algumas empresas distribuíram aos gerentes

273

Já na Coréia do Sul, o crescimento econômico dos anos 1980 permitiu que os grandes

conglomerados diversificassem a produção, absorvendo mão-de-obra de forma crescente.

Somente no fim dos anos 1990, a crise asiática promoverá uma forte retração da economia,

exigindo do país apoio financeiro externo. O pacote do FMI liberado para a Coréia foi

entregue com medidas muito semelhantes àquelas aplicadas na América Latina, todavia o

governo coreano não as utilizou, permitindo assim que o país seguisse crescendo já nos

primeiros anos do século XXI. Ainda assim, as grandes empresas internacionais

pressionaram pela abertura do capital na Coréia, a partir da dissolução dos chaebols. Porém,

as principais empresas nacionais mantiveram um controle total ou majoritário do capital

coreano.

A China, por sua vez, longe da recessão do centro do sistema, tem crescido acima de

9% ao ano. Sua indústria automobilística se formou nos anos 1990, acompanhando o

crescimento econômico nacional. O país é mais um caso cujo desenvolvimento do setor

vem ocorrendo através da incorporação dos avanços do centro do capitalismo, dando um

salto tecnológico (inclusive em direção ao espaço sideral), o que permite, de certa forma, a

banalização do mercado, a partir dos próprios princípios da economia de mercado. Ou seja,

os chineses absorvem tecnologia, disseminam essa tecnologia pelo território de forma a

socializá-la para promover a empresa chinesa. Assim, o pequeno e médio industrial chinês

vem incomodando grandes empresas como a Volkswagen e a Toyota: afinal, tudo o que se

produz encontra-se no mercado. O sonho de Gurgel, no Brasil, é um fato crescente na

China. E dificilmente as montadoras estrangeiras conseguirão conter o avanço da indústria

automotiva chinesa (autopeças e montadoras). Que isto fique como suposição, visto que não

foi aprofundado na presente pesquisa.

volumes do livro de Womack et alli (1991).

274

Por outro lado, também o entusiasmo das grandes montadoras com a China deve-se

aos potenciais do mercado diante da saturação do centro do sistema e da crise no mundo

capitalista - hoje a China tem um automóvel para cada 500 pessoas. Além do mais, o

desenvolvimento chinês tem sido acompanhado de um grande processo de urbanização e

deslocamento de contingentes de trabalhadores para as cidades. Frente a este crescimento,

as exportações brasileiras passam a formar grandes fluxos em direção à China.

Outro fator relevante do processo atual incide na reestruturação dos complexos

automobilísticos, como a terceirização: 1) promove maior fluxo de mercadorias com as

montadoras, seja em base local, regional, nacional ou internacional; 2) estimula a formação

de grandes empresas multinacionais especializadas; e, por conseqüência, 3) provoca o

aumento da centralização do capital. No primeiro caso, as trocas ocorrem a partir da

transferência de setores ou atividades das montadoras para terceiros - fisicamente - ou

através da compra externa do produto. As trocas comerciais de partes e peças podem

ocorrer entre as plantas das montadoras em localidades diferenciadas de um mesmo país ou

não, o que constitui a integração da rede nacional ou regional. Também as trocas comerciais

através de modelos de veículos entre países vizinhos constituem as relações de

complementaridade. O segundo aspecto ocorre por causa da competição entre grandes

grupos do setor de autopeças disputarem os contratos de fornecimento direto, ou seja, a

participação entre sistemistas (produtores de conjuntos de peças). Em terceiro lugar, a

centralização do capital no setor é decorrência do próprio “afunilamento” que as

montadoras estão promovendo com a estrutura da cadeia de produção. Nos segmentos de

amortecedores, câmbio e partes de motor, etc., houve o desenvolvimento técnico nos países

latino-americanos, em alguns casos superiores ao desenvolvimento dos países de centro,

275

como por exemplo, nas caixas de câmbio e amortecedores na Argentina; e nos

amortecedores, freios e pistões no Brasil.

O movimento de concentração e centralização dos capitais também é intenso entre as

montadoras. Tanto para eliminar a concorrência local, quanto para ampliar a participação na

indústria regional (como por exemplo o capital norte-americano nas montadoras japonesas,

Mazda, Mitsubishi, Isuzu). Ou, ainda, através do capital europeu nos EUA

(DaimlerChrysler).

Assim, o centro do sistema apresenta-se dividido entre três blocos regionais, a saber:

Nafta, União Européia e Ásia, que apresentam os maiores fluxos de comércio do setor.

A América Latina passa a ser parte integrante desse processo, quando as montadoras

planejam regionalmente o fornecimento e a distribuição, aumentando assim os ganhos de

escala. Medidas paliativas, para as plantas em países em crise profunda também são

aplicadas. O setor automotivo no Brasil, Argentina e México, conseqüência dos programas

desenvolvimentistas, encontra-se hoje mais integrado com os grupos automotivos

internacionais e menos ligado às diretrizes de cada país. Tendo alcançado este patamar, a

indústria automobilística diminui a ação que os governos locais ou nacionais possam

estabelecer sobre elas, no que respeita ao número de trabalhadores, a salários, aos índices de

nacionalização de peças, de produção e de preços, etc..

O governo brasileiro, nos anos 1990, sem aplicar uma abertura gradativa do mercado,

promoveu e incentivou a concorrência predatória, permitindo a fragilização do parque

nacional de autopeças. Por outro lado, as políticas recessivas e de controle de acesso ao

crédito, com o fim do subsídio às exportações -- tudo isso promovido pelo governo --

acarretaram as falências e concordatas, as fusões e aquisições e o aumento do desemprego.

276

O impacto negativo dos Planos Collor I e II rearticulou os segmentos da sociedade

com objetivos voltados para os interesses nacionais. Nesse curto período de tempo (1991-

1994), as câmaras setoriais tomaram o curso do seu projeto primordial, com o intuito de

elaborar propostas para a saída da crise. Também, da mesma forma inédita, a câmara

setorial congregou o Estado, as montadoras, as empresas de autopeças e as representações

dos trabalhadores através de seus sindicatos.

Durante a câmara setorial do complexo automotivo, houve o crescimento da demanda

e a ampliação de postos de trabalho. Contudo, diante do descontrole da balança comercial

promovida pelas montadoras aqui instaladas, a câmara setorial foi reduzida novamente à

simples determinação de redução de impostos, excluindo a representação dos trabalhadores

da discussão do destino do setor.

Durante o governo Fernando Henrique, foi observado o crescimento do desemprego

no setor automobilístico, acompanhado de forte aumento das importações de veículos e

autopeças. A balança comercial durante todo o período foi deficitária. Não houve sequer um

programa relevante de incentivo à exportação, e as empresas iniciaram um processo

recessivo sem parâmetros.

Houve, sem dúvida, a modernização do setor, mas com um custo muito alto. Grande

parcela das empresas de autopeças foi extinta, e as maiores empresas foram incorporadas

pelo capital estrangeiro.

Por outro lado, as montadoras, como forma natural de abrir canais para escoar os seus

produtos, ampliaram as suas relações na América Latina. O Mercosul, e nele, sobretudo a

Argentina, tornou-se um dos principais parceiros comerciais do Brasil. As trocas comerciais

integradas ou complementares foram sendo instituídas por cada montadora. As empresas

francesas que já atuavam na Argentina, abriram fábricas no Brasil, devido também ao

277

potencial do mercado interno. As demais montadoras também promoveram esta integração,

movimentando linhas de produção para as localidades com custos mais baixos de produção.

Após a desvalorização do real, por exemplo, algumas montadoras trouxeram linhas de

produção para o Brasil, em decorrência da diminuição dos custos na ordem de 30%.

A reestruturação produtiva no Brasil ocorreu com um investimento de

aproximadamente vinte bilhões de dólares, entre 1995-2002. As fábricas antigas estão em

processo de reestruturação ou já foram reestruturadas, como é o caso da Ford, da Scania, da

Mercedes (DaimlerChrysler), ou encontram-se em processo de reestruturação, como ocorre

atualmente na VW.

O governo, em contrapartida, financiou grande parte da reestruturação das

montadoras, a partir dos incentivos, benefícios e empréstimos concedidos durante a “guerra

fiscal”, que causou a disputa entre municípios e entre governos de Estados reorganizando o

espaço da indústria automobilística no país. O eixo Rio-São Paulo foi valorizado e o eixo

São Paulo-Mercosul, que atravessa toda a região sul, também recebeu grande investimento

local. Somente os investimentos nos estados da Bahia e Goiás ficaram mais distantes dos

principais centros consumidores.

A região mais afetada com a “guerra fiscal” foi a Grande São Paulo, com milhares de

desempregados, transferência de autopeças para o interior paulista ou para Minas Gerais.

Verificou-se, ainda, que a horizontalização da cadeia produtiva atendeu aos interesses das

matrizes das montadoras, visto que a maioria dos fornecedores sistemistas constitui um

número reduzido de fabricantes com contratos internacionais.

O setor de autopeças, por sua vez, tem gradativamente aumentado a participação do

capital estrangeiro. Isso se mostra muito distante das políticas que formaram o setor e mais

distante, ainda, das políticas de absorção de tecnologia estrangeira (através da formação de

278

joint ventures) promovidas amplamente, por exemplo, por países como a China, bem como

o Japão e a Coréia do Sul.

No interior das fábricas antigas, a reestruturação ocorreu em conjunto com o

fechamento de postos de trabalho, terceirização de serviços e da produção. Houve

determinação quase unânime das montadoras na elevação do grau de escolaridade dos

trabalhadores e na diminuição da faixa etária. Os trabalhadores mais antigos tornaram-se os

principais alvos das demissões diretas ou indiretas, pelo alto índice apresentado de doenças

do trabalho (principalmente L.E.R.) e por serem vinculados com a organização da produção

toyotista - o que pode ser subentendido também por sindicatos.

Os jovens trabalhadores do complexo automotivo apresentam duas formas de

resposta à empresa: 1) nos centros industriais tradicionais, onde esses trabalhadores estão

entre uma minoria, eles são mais cooptados pela gerência 2) nas novas plantas, estes

trabalhadores têm se mostrado mais atuantes. Nas fábricas da VW de São Carlos e Resende

há comissões de fábrica, enquanto na Fábrica da Ford na Bahia essa é uma das

reivindicações dos trabalhadores.

O processo de terceirização da produção amplia a precarização do trabalho nas

fábricas terceirizadas: nas pequenas e médias fábricas as condições de trabalho tendem a ser

em jornadas mais intensas e extensas; o ambiente de trabalho apresenta baixa qualidade; os

trabalhadores são submetidos a equipamentos que prejudicam fundamentalmente a saúde

física e mental.

Nas fábricas terceirizadas a remuneração é inferior à remuneração paga pelas

montadoras; o nível de sindicalização é baixo e a rotatividade é bem alta, permitindo

manter os salários dos trabalhadores com mais tempo de casa bem próximos do piso

salarial.

279

Contudo, as empresas terceirizadas em condomínios industriais apresentam

características distintas. A VW de Resende teve que padronizar os salários dos

consorciados, por que estes entraram em conflito. A organização de paralisações e greves

também ocorre com mais facilidade onde existem os condomínios (Resende, Camaçari, São

José dos Pinhais).

As greves e paralisações, ainda que sejam poucas nessas localidades, já demonstram

o interesse dos trabalhadores em equiparar salários e benefícios com aqueles dos antigos

centros industriais.

Muito embora o sindicato de base cutista esteja mais próximo do ideário social-

democrata, a luta pela formação do Contrato Coletivo Nacional de Trabalho demonstra o

anseio dos trabalhadores das novas plantas e fim da pressão pela redução salarial nas

fábricas mais antigas.

O período dos governos Collor e Fernando Henrique promoveu uma “modernização”

do setor automotivo em detrimento da classe trabalhadora e das verbas públicas. Conforme

Bedê (1996) a modernização do complexo poderia ocorrer conciliando os interesses de

montadoras e autopeças, e com maior ênfase nessa última.

Pizzo (1997) argumenta que a saída para a crise interna se dará transferindo recursos

para setores que são “desempregadores líquidos”.

Concluindo, nos anos 1990 houve a entrega do patrimônio nacional, com explícito

favorecimento ao capital estrangeiro, e retorno insignificante diante dos recursos

disponibilizados às montadoras. No processo de modernização via “guerra fiscal”, toda a

política neoliberal se fundamentou na intensificação da exploração dos trabalhadores, seja

nos centros industriais tradicionais, seja nas novas plantas industriais.

280

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298

Anexos

299

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Fonte: síntese de Boyer e Freyssenet (2001). Elaboração própria.

300

Anexo 2: Ciclos Kondratieff e as Dualidades da Economia Brasileira

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��������������� �� 1º KONDRATIEFF 2º KONDRATIEFF 3º KONDRATIEFF 4º KONDRATIEFF

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hegemonia inglesa hegemonia norte-americana

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Fonte: I. Rangel (1986b, 2000)

301

Anexo 3

Produção Mundial de Autoveículos - 1955/2001 em mil unidades

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 1 EUA 9.204 7.905 11.120 8.284 8.987 8.010 11.653 9.783 11.985 12.800 2 Japão 482 1.876 5.289 6.942 11.043 12.271 13.487 10.196 10.141 3 Alemanha 2.055 2.976 3.842 3.186 3.879 4.446 4.977 4.667 5.527 4 França 2.861 3.378 3.016 3.769 3.475 3.348 5 Coréia do Sul 1 0 29 50 123 378 1.322 2.526 3.115 6 Espanha 814 1.181 1.417 2.053 2.334 3.033 7 Canadá 452 398 847 1.160 1.385 1.324 1.933 1.921 2.420 2.962 8 China 222 443 509 1.435 2.069 9 México 190 357 490 459 820 935 1.935

10 Brasil 133 185 416 930 1.165 967 914 1.629 1.691 11 Reino Unido 1.237 1.810 2.177 2.098 1.648 1.313 1.314 1.566 1.765 1.814 12 Itália 645 1.176 1.854 1.459 1.612 1.573 2.121 1.667 1.738 13 CEI/Federação Russa 445 524 634 916 1.964 2.199 2.232 2.117 1.106 1.263 14 Bélgica 385 468 1.033 15 Índia 31 51 67 82 74 113 230 364 573 801 16 Rep. Tcheca 24 74 55 170 211 233 238 238 216 455

17 Polônia 382 505 18 Austrália 384 332 347 19 Suécia 50 129 206 311 367 315 461 410 490 301 20 Taiwan 352 406 373

21 Turquia 4 16 107 51 98 209 282 431 22 Argentina 89 195 220 240 282 138 100 285 340

Iugoslávia 3 16 48 131 206 284 258 319 10

Subtotal 11.446 14.312 21.566 25.008 31.788 37.217 43.525 48.120 49.584 56.022 Outros

Total 13.628 16.488 24.271 29.419 33.106 38.565 44.909 48.554 49.983 58.374

Fonte: World Motor Vehicle Data (1998); Anfavea (2002).

302

Anexo 4 Distribuição Regional da Produção de Porcentagem da Participação na Produção Mundial de Autoveículos - 1955/2001 (%) Automóveis no Mundo,

por Regiões, 1965-1980 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 (milhares de unidades)

América do Norte 70,85 50,36 49,31 32,75 32,41 25,47 31,27 25,79 30,69 30,32 Regiões 1965 1970 1975 1980 1 EUA 67,54 47,94 45,82 28,16 27,15 20,77 25,95 20,15 23,98 21,93 Am. do Norte 10.016 7.491 7.762 7.222 7 Canadá 3,32 2,41 3,49 3,94 4,18 3,43 4,30 3,96 4,84 5,07 @ " �A ! � � B � ! � � " �" ! � B @ �B ! �

9 México 0,65 1,08 1,27 1,02 1,69 1,87 3,31 Europa Ocid. 7.519 10.378 9.325 10.371

2 Japão 2,92 7,73 17,98 20,97 28,63 27,32 27,78 20,40 17,37 � A � ! � 7 @ �C ! � � : �7 ! � � C �B ! �

Europa Ocidental A � D � B : �� @ � B C � D � B C �7 A � 30,11 29,46 26,20 31,42 29,43 28,85 Japão 696 3.179 4.568 7.038 3 Alemanha 12,46 12,26 13,06 9,62 10,06 9,90 10,25 9,34 9,47 � �C ! � " 7 � ! � " D �� ! � B 7 �C ! �

4 França 8,64 8,76 6,72 7,76 6,95 5,74 Plan. Centralizado 410 710 1.768 2.118 6 Espanha 2,46 3,06 3,16 4,23 4,67 5,20 B �" ! � � �" ! � : �" ! � : �� ! �

11 Reino Unido 9,08 10,98 8,97 7,13 4,98 3,40 2,93 3,23 3,53 3,11 Resto do Mundo 639 1.006 1.533 1.889 12 Itália 3,91 4,85 6,30 4,41 4,18 3,50 4,37 3,34 2,98 � �� ! � 7 �7 ! � C �" ! � C �C ! �

14 Bélgica 0,79 0,94 1,77 Total 19.281 22.755 24.957 28.639 19 Suécia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,79 0,66 0,59 " ! � " ! � " ! � " ! �

Tigres Asiáticos e China 0,79 0,85 1,16 1,26 1,71 2,85 4,62 8,91 9,40 Fonte: Altshuler, apud Silva (1991, p. 58) 5 Coréia do Sul 0,01 0,00 0,10 0,15 0,32 0,84 2,72 5,05 5,34

20 Taiwan 0,84 0,98 0,52 Como se observa, há diferenças entre os dados re- 8 China 0,58 0,99 1,05 2,87 3,54 colhidos entre as duas fontes: Altshuler e WMVD

América do Sul 1,35 1,57 2,16 3,53 3,75 2,46 2,09 3,83 3,48 10 Brasil 0,81 0,76 1,41 2,81 3,02 2,15 1,88 3,26 2,90 22 Argentina 0,54 0,80 0,75 0,72 0,73 0,31 0,21 0,57 0,58 Europa Oriental 3,46 3,72 3,04 4,14 7,19 7,04 6,07 5,51 3,43 3,81 13 CEI/Federação Russa 3,27 3,18 2,61 3,11 5,93 5,70 4,97 4,36 2,21 2,16 16 Rep. Tcheca 0,18 0,45 0,23 0,58 0,64 0,60 0,53 0,49 0,43 0,78 17 Polônia 0,76 0,87 Iugoslávia 0,02 0,10 0,20 0,45 0,62 0,74 0,57 0,66 0,02 Demais Ásia e Oceania 0,23 0,31 0,29 0,33 0,55 0,43 0,73 1,97 2,37 2,70 15 Índia 0,23 0,31 0,28 0,28 0,22 0,29 0,51 0,75 1,15 1,37

21 Turquia 0,02 0,05 0,32 0,13 0,22 0,43 0,56 0,74 18 Austrália 0,79 0,66 0,59 Subtotal 83,99 86,80 88,86 85,01 96,02 96,50 96,92 99,11 99,20 95,97 22 Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Fonte: World Motor Vehicle Data (1998); Anfavea (2002).

303

Anexo 5: Distribuição da Produção da Indústria automobilística por Países e Regiões do Mundo – 1996

Maiores Montadoras Outras Montadoras

Montadoras Regiões/Países

F o

G M

C h

D M B

V W

B M W

R C i

P F i

V o

T H o

M i

N I H y

S s

A

África África do Sul c c - c c c - c c c c c c - - - Argélia c c Auverland; SNVI (Renault, Daewoo) Bostsuana c c c Kamaz, Scania Costa do Marfim c c c c Dongfeng Egito c c c c c c c c c c c Iveco; Opel; Scania; Ssangyong; Suzuki; PROJETOS: Daewoo; Kia , Skoda. Etiópia c Iveco Gana Auwarter Líbia Ikarus; Iveco. Marrocos c c c c c c c c DAF; Iveco; Rover; Scania.

Daewoo (projeto). Moçambique c c Rover; Scania. Nigéria c c c c Marshall; Steyr. Projeto: Leyland. Quênia c c c c c BMC; DAF; Dongfeng; Hino; Mashall; Mazda; Rover; Scania; Suzuki; Tata; Tanzânia FAW Tunísia c c Iveco; Scania; Projeto: Volvo. Zâmbia c Leyland; Zimbabue c c DAF; Hino; Mazda; Rover; Scania; Volvo

Ásia - Oriente Médio Arábia Saudita - c - c - - - - - - - - - - - c - - Israel c Freightliner; Navistar; TAM. Irã c c c c c c Daewoo; Iveco; Kia; Mahindra; Mazda; Rover; TAM. Projetos: Citröen, Rover. Jordânia Ssangyong. Fonte: Elaboração própria a partir de CCFA (1997). M = matriz/montadora S = sede m = montadora c = CKD/SKD e = escritório comercial a = associação local t= transplante Fo = Ford; GM = General Motors; Chrysler; DMB = Daimler-Benz; VW = Volkswagen; BMW = Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft; R = Renault; Ci = Citroën; P = Peugeot; Fi = Fiat; Vo = Volvo; T = Toyota; Ho = Honda; Mi = Mitsubishi; N = Nissan; I = Isuzu; Hy = Hyundai; Ss = Ssangyong; A = Ásia.

304

Continuação anexo 5 Maiores Montadoras Outras Montadoras

Montadoras Regiões/Países

F o

G M

C h

D M B

V W

B M W

R C i

P F i

V o

T H o

M i

N I H y

S s

A

América do Norte Canadá m m m c c c Freightliner (Daimler-Benz); Navistar, Paccar, Western Star; Suzuki; Estados Unidos M M M t t m t t t t t Chrysler; Freightliner (DMB, 1981); Mack (Renault, 1990); Navistar; Paccar; Auwarter; Fuji (t); Mazda (t);

Nummi (t, Toyota e GM). México m m m c m c c c Dina; Kenworth; Mexicana Autobuses; Navistar; Nissan; Scania. Projeto: Daewoo.

América do Sul Argentina m m c m m - m - - m c - - - - - - - Internacional Dina; Sevel Brasil m m c m m m m m m c c c - - - - - Agrale; Rover Chile c c c Colômbia c c c c c c c Mazda; Skoda; Suzuki. Equador c c c c c c c c c Mazda; Suzuki; Paraguai c Projeto: GM; Skoda. Peru c c c Uruguai m Projeto CKD: REnault Venezuela c c c c c c c Kia; Mack; Mazda; Suzuki.

América Central Costa Rica c Freightliner; Cuba Unicamoto; SIME. Fonte: Elaboração própria a partir de CCFA (1997). M = matriz/montadora S = sede m = montadora c = CKD/SKD e = escritório comercial a = associação local t= transplante Fo = Ford; GM = General Motors; Chrysler; DMB = Daimler-Benz; VW = Volkswagen; BMW = Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft; R = Renault; Ci = Citroën; P = Peugeot; Fi = Fiat; Vo = Volvo; T = Toyota; Ho = Honda; Mi = Mitsubishi; N = Nissan; I = Isuzu; Hy = Hyundai; Ss = Ssangyong; A = Ásia.

305

Maiores Montadoras Outras Montadoras Montadoras

Regiões/Países

F o

G M

C h

D M B

V W

B M W

R C i

P F i

V o

T H o

M i

N I H y

S s

A

Europa Ocidental Alemanha m m M M M M - - - - c - - - - - - - Áustria - c c GRÄF & STIFT; MAN Bélgica c c - - c - c - - - c - - - - - - - - Jonckheere; Van Hool Dinamarca Dab Silkeborg Espanha m c m m m c m m Iveco; Opel; Santana; Seat Finlândia Sisu; Avtovaz; Opel; Porsche; Saab. França M M M Alpine (Renault, 1956); Etalmobil; G. H. Heuliez; Matra; Sevelnord; Evobus; MCC; Scania; Toyota (proj) Grécia c Steyr Irlanda c c Hino Itália M c c Iveco; Astra; Ferrari; Lamborghini; Maserati; Sevel Aro (VW); Daihatsu; Ssangyong. Países Baixos c DAF (Paccar, 1993); Nederland Car; Sacania Portugal m m m m c c Autoeuropa (Ford e VW); UMM (Peugeot); Opel; Reino Unido m c c m m m AC Car; Aston; Bristol; IBC (GM e Isuzu); Jaguar; LDV (Rover); Leyland; Lotus (GM); Marshall; Rolls-Royce;

Rover; Seddon; Vauxhall; DAF. Suécia M Saab (GM); Scania. Suíça NAW (Daimler-Benz) Turquia a a a a c a a a a Anadolu; BMC; Chrysler; Karzan (Peugeot); Opel; Otobus; Temsa.

Associações: Anadolu (Honda); Assan (Hyundai); Manas (Man); M-B (Otomarsan); Otosan (Ford); Otoyol (Iveco); Oyak (Renault); Tofas (Fiat); Toyota Sabanci. Projetos: Daewoo; Kia.

Leste Europeu Armênia (*) ERAZ Azerbaijão (*) BZSA Bielorrússia (*) c Belaz; Maz; Moaz Bósnia (**) Skoda (projeto) Bulgária Moskvitch; Tchavdar; Rover; Skoda Liaz; Eslováquia (***) c Taz-Sipox; Eslovênia (**) c Tam Bus; Tam Gospodarska; Man. Estônia (*) Scania Geórgia (*) Kaz Hungria c Budamobil; Csepel; Ikarus; Raba; Audi; Fuji; Kamaz; Opel; Suzuki Letônia (*) RAF. Moldóvia (**) GAZ Polônia c c c c m c c Autosan; Daewoo; Jelcz; Star; Auwarter; Avia; Iveco; LDV; Man; Opel; Scania; Skoda Liaz; ZAZ. Rep. Tcheca (***) Daewoo; Karosa; MTX; Ross; Skoda Automobilová; Skoda Liaz; SOR; Tatra; Auverland. Romênia c ARO; DACIA; Daewoo; Mecatim; Roçar; Roman; Grandin. Projeto: Daewoo; Hyundai. Rússia (*) c Nacionais: Avtovaz; Avtrokon; Ezsa; Gaz; Golaz; Ijmach; Kam; Kamaz; Kavz; Liaz; Moskvitch; Paz; Uaz;

Uralaz; Zil;. Daewoo; Ikarus; Iveco; Kia; Man; Skoda. Projetos: Fiat; M-B; Opel; Renault; TAM. Sérvia (**) Priboj; Ikarbus; Zastava. Ucrânia Avtozaz; Kraz; LazLuaz; Gaz. Fonte: Elaboração própria a partir de CCFA (1997). M = matriz/montadora; S = sede; m = montadora; c = CKD/SKD; e = escritório comercial; a = associação local; t= transplante Fo = Ford; GM = General Motors; Chrysler; DMB = Daimler-Benz; VW = Volkswagen; BMW = Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft; R = Renault; Ci = Citroën; P = Peugeot; Fi = Fiat; Vo = Volvo; T = Toyota; Ho = Honda; Mi = Mitsubishi; N = Nissan; I = Isuzu; Hy = Hyundai; Ss = Ssangyong; A = Ásia.

306

Maiores Montadoras Outras Montadoras

Montadoras Regiões/Países

F o

G M

C h

D M B

V W

B M W

R C i

P F i

V o

T H o

M i

N I H y

S s

A

Ásia – Extremo Oriente e Ásia de Sudeste China (1) a a a a a - a a a a a a - a a a - - - Grupos chineses: FAW; BAIC; NORINCO; SAIC; DONGFENG; TIANJIN; CNHTC; Suzuki

Associações: Audi; Auwarter; Daewoo; Daihatsu Freightliner; Fuji; Hino; Iveco; Kassbohrer; Kia; Man; Mazda; Scania; Seat; Steyr; Suzuki; Tatra.

Coréia do Norte GAZ, KRAZ, BELAZ Coréia do Sul - - - - - - - - - - - - - - - - M M M Daewoo; Halla; Jindo; Kia; Ssangyong Filipinas c c c c c c c c c Audi; Daewoo; Daihatsu; Hino; Kia; Mazda; Ssangyong; Suzuki. Projeto: Iveco, Divers. Indonésia c c c c c c c c c c c c Audi; Bufori; Daewoo, Dihatsu; Hino; Kia; Mazda; Opel; Suzuki;

Projeto nacional: Bakrie; Citramobile; Maleo; Timor Japão M M M m M Daihatsu; Fuji; Hino; Mazda (Ford); Mitsubishi (GM); Nissan (Renault); Suzuki; Malaísia c c c c a

c c c c c c a

c c c a

c Audi; Daihatsu; Fuji; Hino; Kia; Man; Mazda; Suzuki; Scania; Steyer; Tata

Produção nacional: AMDAC; INOKOM; Malaysian (rover); Perodua (a - Daihatsu); Proton (empresa nacional) Taiwan m c c c c c c c c c Daihatsu; Fuji; Hino; Kia; Mazda; Opel; Suzuki; Tailândia c c c c c c c c c c c c Daihatsu; Hino; Mazda; Opel; Suzuki Vietnã a a a a a a a Associações: Daewoo; Daihatsu; Hino; Iveco; Kia; Mazda; Próton; Ssagyong; Suzuki;

Projetos: Honda; Nissan; Renault; Volvo. Ásia – Sul

Bangladesh c c c Hindustan; Hino; Isuzu; Tata Índia a

c c c a c c c c Ashok; Bajaj; DMC/Daewoo; Eicher; Mazda; Hindustan; Mahindra; Maruti/Suzuki; Tata; Man.

Projetos: BMW; Fiat; Próton; Skoda; Toyota; VW. Mianmar (Birmânia) Hino; Mazda; Renault (proj) Paquistão c c c c c Hino; Kia; Mazda; Suzuki. Projetos: Hyundai; Peugeot; Ssangyong; Divers. Sri Lanca Ashok Leyland; Isuzu; Tata. Projeto: Daewoo.

Ásia – Centro Casaquistão (*) GAZ Uzbequistão (*) Daewoo; Projetos: KOC; Mercedes-Benz; Trabant.

Oceania Austrália m c - - - - c - - m c m - m - - - - - JRA; RFW; MACK; MAN; Scania; Nissan Nova Zelândia c c c c c c Fonte: Elaboração própria a partir de CCFA (1997). M = matriz/montadora; S = sede; m = montadora; c = CKD/SKD; e = escritório comercial; a = associação local; t= transplante Fo = Ford; GM = General Motors; Chrysler; DMB = Daimler-Benz; VW = Volkswagen; BMW = Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft; R = Renault; Ci = Citroën; P = Peugeot; Fi = Fiat; Vo = Volvo; T = Toyota; Ho = Honda; Mi = Mitsubishi; N = Nissan; I = Isuzu; Hy = Hyundai; Ss = Ssangyong; A = Ásia.

307

Anexo 5: Produção, Importação e Exportação de Veículos

EUA, EU e Japão 1970-2000 (em milhares de unidades)

Tríade: Produção de Veículos Particulares e Utilitários - 1970-2000

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

U.E. EUA e Canadá Japão

Tríade: Exportação de Veículos

Particulares e Utilitários - 1970-2000

010002000300040005000600070008000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

U.E. EUA e Canadá Japão

Tríade: Importação de Veículos Particulares e Utilitários - 1970-2000

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

U.E. EUA e Canadá Japão

Fonte: www.CCFA.fr Elaboração Própria.

Fonte: www. ccfa.fr . Elaboração Própria

Produção VU e VP

U.E. EUA+Candá Japão

1970 11056 9208 5289

1975 10090 10014 6942

1980 11766 9334 11043

1985 11990 13586 12271

1990 14324 11703 13292

1995 14311 14330 10196

2000 17142 15763 10145

Exportação VP e VU

U.E. EUA+Candá Japão

1970 2397 113 1087

1975 2254 189 2677

1980 2335 221 5967

1985 2519 42 6731

1990 1911 320 5831

1995 2388 568 3791

2000 1977 1300 4455

Importação VP e VU

U.E. EUA+Candá Japão

1970 148 1511 19

1975 528 1514 46

1980 901 2838 47

1985 1297 4474 52

1990 1753 3428 187

1995 1542 2787 404

2000 1900 3140 276

308

Anexo 6:

Comparação de Fornecedores por Região

Médias por Regiões Japonesas no Japão

Japonesas no EUA

Norte-america-nas nos EUA

Toda Europa

Desempenho do Fornecedor:

tempo de mudança de moldes (minutos) 7,9 21,4 114,3 123,7 tempo de fabricação de novos moldes (semanas) 11,1 19,3 34,5 40,0 nº de classificações no trabalho 2,9 3,4 9,5 5,1 máquinas por operário 7,4 4,1 2,5 2,7 níveis de estoques (dias) 1,5 4,0 8,1 16,3 nº de entregas just in time diárias 7,9 1,6 1,6 0,7 peças defeituosas (por carro) 0,24 nd 0,33 0,62

Envolvimento do Fornecedor no Projeto:

engenharia efetuada pelos fornec. (% total de horas) 51 nd 14 35 peças de patente do fornecedor (%) 8 nd 3 7 peças "caixas pretas" 62 nd 16 39 peças projetadas pelas montadora (%) 30 nd 81 54

Relacionamento Fornecedor/Montadora:

nº de fornecedores para planta montadora 170 238 509 442 níveis de estoques (dias, para 8 peças) 0,2 1,6 2,9 2,0 proporção de peças entregues em just in time (%) 45,0 35,4 14,8 7,9 proporção de peças com um só fornecedor 12,1 98,0 69,3 32,9

Fonte: Womack et alli (1992, p. 152)

309

Anexo 7:

Abertura e Fechamento de Fábricas de Montagem Final na Europa Ocidental

Fechamento de Fábrica Abertura de Fábrica Fabricantes Europeus Fabricantes Japoneses " A D C � � E 5 F ��G � � ����2H �� �& 3� I � ���F & ��� ����2G ����< ����3�" A D D � > ����J ��K � ���� �2L � ��3�

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B " � � � + �O �� �2L � �# 3�Fonte: C.C.F.A. (1997, p.10)

311

Anexo 8:

Presença Internacional dos Dez Maiores Produtores Mundiais de Veículos

Montadora Produção* (mil unid.) Matrizes e Subsidiárias Linhas de Montagem Joint- ventures (a)

1 - GM 7.015 USA, CAN, MEX, BRA, GBR, ESP, DEU

COL, ECU, VEN, PER, URY, CHL, BEL, PRT, mais 2 países da África

USA (c/ Toyota e Suzuki) CAN (c/ Suzuki) SWE (c/ Saab e c/ Volvo) HUN (c/ Raba)

CHN (c/ Jinbei) AUS (c/ Toyota) JPN (c/ Isuzu e c/ Toyota)

2 - Ford 5.349 USA, CAN, MEX, BRA, VEN, GBR, DEU, AUS

BEL, FRA, ESP, NZL USA (c/ Mazda e c/ Nissan) GBR (c/ ACC e AM) PRT (c/ VW) ITA (c/ Fiat/Iveco) MYS (c/ Mazda)

KOR (c/ Mazda/ Kia) IND (c/ Maruti) TWN (c/ Lio Ho) JPN (c/ Mazda) ARG e BRA (c/ VW)

3 - Toyota 4.719 JPN, COL, VEN, BRA, NZI, mais 3 países da África

ECU, URY JPN (c/ Daihatsu e c/ Hino) USA (c/ GM)

AUS (c/ GM)

4 - VW 3.128 DEU, MEX, BRA, ESP, CZE, mais 2 países da África

DEU (c/ Toyota) PRT (c/ Ford) ESP (c/ Suzuki)

CZE (c/ Baz) CHN (c/ FAW e c/ Shangai) ARG e BRA (c/ Ford)

5 - Nissan 3.082 JPN, MEX, PRI, ESP, THA, MYS, PHL, ZAF

ECU, TTO, IND, IDN JPN (c/ Subaru) USA (c/ Ford)

TWN (c/ Yue)

6 - Fiat 2.461 ITA, BRA ECU, VEN, URY, ARG POL (c/ FSM) ITA (c/ Ferrari, Peugeot, Ford/Iveco e c/ Maserati)

7 - Peugeot 2.057 FRA URY, CHI, ARG, CHN, IRN, THA, MYS, IDN, TWN, mais 3 países da África

FRA (c/ Renault) ESP (c/ Citroen)

8 - Honda 1.975 JPN, USA, CAN, GBR VEN GBR (c/ Hover) KOR (c/ Daewoo)

PHL (c/ Mitsubishi)

9 - Mitsubishi 1.907 JPN, USA COL, ECU, TTO, PER, PRY, mais 6 países da África

JPN (c/ Chrysler e c/ M. Benz) CHN

KOR (c/ Hyundai) PHL (c/ Honda)

10 - Renault 1.790 FRA, ARG, TUR, TWN, JPN COL, VEN FRA (c/ Peugeot e c/ Toyota) Fonte: Bedê (1996, p. 82). * produção em 1991; ** inclui aquisições e/ou trocas de capital acionário.

312

Anexo 9:

Investimentos da Toyota para Modernização Depois da Crise do Pós-Guerra

Período Milhões de ienes Fontes

4.1951-9.1951 20 Fundos de Ajuda do Japão 18 Bancos 47 Autofinanciamento 10.1951-5.1952 60 Nippon Kaihatsu Ginko 93,6 Autofinanciamento 6.1952-11.1952 145,8 Autofinanciamento 12.1952-5.1953 371,6 Autofinanciamento 6.1953-3.1954 290 Nippon Kaihatsu Ginko 300 Choki Shinyo Ginko 592,7 Autofinanciamento 4.1954-3.1955 200 Nippon Kaihatsu Ginko 800 Choki Shinyo Ginko 987 Autofinanciamento 4.1955-3.1956 200 Nippon Kaihatsu Ginko 500 Choki Shinyo Ginko 200 Bangues 1287 Autofinanciamento Fonte: Toyota apud Shimizu (1993, p. 71).

Taxa de Autofinanciamento

Fonte: Toyota (1987) apud Shimizu (1993, p. 72)

313

Anexo 10 Desenvolvimento da Indústria Automobilística no Brasil

até 1950 De 1951 a 1970 De 1971 a 1990 De 1991 a 2001 Produção em 2002 em unidades (part.%)

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Produção total dos associados da Anfavea (unidades) 145.584 516.964 1.165.174 960.219 1.804.328 1.792.660 (100%)�

Fonte: Concepção e dados em Silva (1991, p.83). Atualização e demais dados em: Nascimento (1976); Gattás (1981); Panorama Setorial (1997); Gazeta Mercantil (2000); Anfavea (2003).� �* � ���� ��� �. � ��� 1 �� � � � �� 5 ; � J�� =� �� � � �� � �� ��> � . � � J�� � �� � � �� � � � �. � �� � � � �� � C������� �$� � �� �. � �1 �� . � 5 ; � �. � �� � �� � � � � �� C�

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159.964 (8,9%)

517.587 (28,8%)

49.437 (2,7%)

41.033 (2,3%)

386.611 (21,5%)

18.572 (1,0%)

4.880 (0,2%)

5.552 (0,2%)

5.426 (0,2%)

9.743 (0,4%)

20.564 (1,1%)

51.784 (2,9%)

314

Anexo 11

Brasil: Produção Anual de Veículos por Empresa – 1957-1968

Empresa 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968

F.N.M. 3200 3875 2079 2963 2678 1259 1673 1541 1973 1990 1843 2356 Ford Motor 6240 10708 17238 19092 14031 21713 12963 12074 11753 14021 20010 25811 General Motors 4741 9348 17164 18176 13689 18980 12173 13866 10981 15951 17158 24981 International Harvester 475 833 1 207 1 024 1295 402 579 615 M. Benz 5502 10 M 9821 9714 6999 8937 5554 6249 6858 11435 12094 16736 Scania Vabis (1) 304 489 815 1009 728 800 1071 601 973 Toyota 489 295 5 627 1510 1237 961 900 576 949 Vemag 1356 5234 6694 10313 10919 15544 14090 12704 15260 14815 11393 Volkswagen 370 4818 16837 28 358 47340 53752 58658 66418 75017 95125 115999 154994 Willys 9291 15698 23824 39023 42599 61272 56479 56227 53819 63980 41984 43572 Chrysler 1264 3633 5901 6904 9549 11 088 7 136 5287 3731 8564 TOTAL 30700 61 129 96243 133078 145674 191098 174060 183711 185 173 224575 275389 278936

Fonte: Nascimento (1976, p. 76-77) (1) A produção da Scania Vabis, até 1959, estava a cargo da Vemag, sendo computada como, se fosse dessa empresa.

315

Anexo 12

Localização das Plantas das Montadoras de Veículos no Brasil – 1980-1996

(início da produção de veículos na planta)

Fonte: Anfavea (1994); Silva (1991); Entrevistas e visitas as montadoras.

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316

.Anexo 13

Desempenho da Indústria Automobilística Brasileira - 1980/2002

Ano Produção (unidades)

Export. (unidades)

V I N (unidades)

Import (unidades)

VIN e Imp

(unidades) Empreg. Veículo por

empregado Faturam.

(US$ milhões) Invest.

(US$ milhões) Export

(US$ milhões)) Import

(US$ milhões) Saldo

(US$ milhões)

1957 30.542 30.977 30.977 9.773 3,1 88 -88 1958 60.983 60.926 60.926 19.248 3,2 106 -106 1959 96.114 96.729 96.729 29.323 3,3 106 -106 1960 133.041 131.499 131.499 38.410 3,5 0 84 -84 1961 145.584 380 144.797 144.797 37.404 3,9 1 25 -24 1962 191.194 170 190.152 190.152 48.523 3,9 2 17 -15 1963 174.191 0 173.759 173.759 43.994 3,9 0 18 -18 1964 183.707 57 180.905 180.905 44.414 4,1 2 10 -8 1965 185.187 129 188.054 188.054 49.456 3,7 3 8 -5 1966 224.609 210 221.576 221.576 50.662 4,4 3.247 6 44 -38 1967 225.487 35 226.912 226.912 46.396 4,9 3.300 2 49 -47 1968 279.715 9 278.615 278.615 60.437 4,6 4.051 2 75 -73 1969 353.700 25 349.493 349.493 61.059 5,8 4.793 4 76 -72 1970 416.089 409 416.704 416.704 65.902 6,3 5.295 9 69 -60 1971 516.964 1.652 509.623 509.623 71.406 7,2 6.188 13 83 -70 1972 622.171 13.528 601.420 601.420 80.430 7,7 7.230 54 98 -44 1973 750.376 24.506 735.228 735.228 96.099 7,8 8.444 63 208 -145 1974 905.920 64.678 835.093 835.093 104.072 8,7 9.730 204 348 -144 1975 930.235 73.101 858.478 858.478 104.556 8,9 10.910 334 302 32 1976 986.611 80.407 896.135 896.135 112.429 8,8 10.825 366 235 131 1977 921.193 70.026 852.970 852.970 111.514 8,3 10.788 490 226 264 1978 1.064.014 96.172 972.362 972.362 123.974 8,6 11.855 610 293 317 1979 1.127.966 105.648 1.014.925 1.014.925 127.081 8,9 10.920 760 276 484 1980 1.165.174 157.085 980.261 980.261 133.683 8,7 10.308 489 1.101 524 577 1981 780.841 212.686 580.686 580.686 103.992 7,5 7.898 645 1.566 469 1.097 1982 859.270 173.351 691.259 691.259 107.137 8,0 9.056 530 1.155 318 837 1983 896.454 168.674 727.724 727.724 101.087 8,9 8.571 373 1.187 368 819 1984 864.652 196.515 677.081 677.081 107.447 8,0 8.438 293 1.433 395 1.038 1985 966.706 207.640 763.178 763.178 122.217 7,9 10.719 478 1.604 436 1.168 1986 1.056.332 183.279 866.728 866.728 129.232 8,2 10.275 526 1.488 656 832 1987 920.071 345.555 580.084 580.084 113.474 8,1 11.044 580 2.453 826 1.627 1988 1.068.756 320.476 747.716 747.716 112.985 9,4 12.469 572 2.618 696 1.922 1989 1.013.252 253.720 761.625 761.625 118.369 8,6 11.562 602 2.570 678 1.892 1990 914.466 187.311 712.626 115 712.741 117.396 7,8 8.622 790 1.897 733 1.164 1991 960.219 193.148 770.936 19.837 790.773 109.428 8,8 8.862 880 1.915 849 1.066 1992 1.073.861 341.900 740.325 23.691 764.016 105.664 10,2 11.006 908 3.012 1.079 1.933 1993 1.391.435 331.522 1.061.467 69.698 1.131.165 106.738 13,0 12.751 886 2.660 1.809 851 1994 1.581.389 377.627 1.206.823 188.580 1.395.403 107.134 14,8 15.257 1.195 2.685 2.550 135 1995 1.629.008 263.044 1.359.332 369.048 1.728.380 104.614 15,6 15.345 1.694 2.415 4.795 -2.380 1996 1.804.328 296.273 1.506.783 224.005 1.730.788 101.857 17,7 16.578 2.359 3.013 4.882 -1.869 1997 2.069.703 416.872 1.640.243 303.215 1.943.458 104.941 19,7 18.177 2.092 3.929 5.105 -1.176 1998 1.586.291 400.244 1.187.737 347.215 1.534.952 83.049 19,1 17.432 2.335 4.264 4.692 -428 1999 1.356.714 274.799 1.078.215 178.738 1.256.953 85.100 15,9 14.482 1.791 3.078 3.873 -795 2000 1.691.240 371.299 1.315.303 174.178 1.489.481 89.134 19,0 15.771 1.651 3.488 3.764 -276 2001 1.812.119 390.854 1.422.966 178.316 1.601.282 84.834 21,2 16.034 1.750 3.614 3.717 -103 2002 1.792.660 414.790 1.383.293 104.364 1.487.657 82.050 21,8

Fonte: Anfavea (2003)

317

Anexo 14 Participação das Montadoras na Produção de Automóveis no Brasil

Empresa Volkswagen Fiat GM Ford Renault PSA Toyota Honda Daimler Total Autom. Ano prod. % prod. % prod. % prod. % prod. % prod. % prod. % prod. % prod. % prod. %

1957 1.166 100,0 1958 3.831 100,0 1959 8.445 58,3 8 0,1 0,0 14.495 100,0 1960 17.059 40,0 355 0,8 0,0 42.619 100,0 1961 31.025 51,5 532 0,9 0,0 60.205 100,0 1962 39.189 46,7 968 1,2 0,0 83.876 100,0 1963 44.230 46,7 763 0,8 0,0 94.764 100,0 1964 54.040 51,6 501 0,5 0,0 104.710 100,0 1965 61.917 54,4 1.253 1,1 0,0 113.772 100,0 1966 80.024 62,1 1.328 1,0 0,0 128.821 100,0 1967 94.830 68,1 2.066 1,5 9.237 6,6 139.260 100,0 1968 128.089 77,6 3.850 2,3 11.806 7,2 165.045 100,0 1969 149.927 61,4 30.209 12,4 49.621 20,3 244.379 100,0 1970 202.806 66,1 46.466 15,1 43.920 14,3 306.915 100,0 1971 266.965 66,8 57.774 14,4 57.482 14,4 399.863 100,0 1972 307.915 65,4 70.872 15,0 75.685 16,1 471.055 100,0 1973 333.751 59,2 93.850 16,6 102.036 18,1 564.002 100,0 1974 406.611 58,8 133.268 19,3 119.685 17,3 691.310 100,0 1975 443.185 62,2 134.057 18,8 115.509 16,2 712.526 100,0 1976 463.356 60,5 8.350 1,1 143.461 18,7 126.040 16,5 765.291 100,0 1977 429.048 58,6 65.052 8,9 118.547 16,2 96.491 13,2 732.360 100,0 1978 467.040 53,6 95.695 11,0 163.739 18,8 124.656 14,3 871.170 100,0 1979 475.366 52,1 120.004 13,2 168.217 18,4 132.053 14,5 912.018 100,0 1980 467.974 50,1 145.199 15,6 186.977 20,0 123.380 13,2 933.152 100,0 1981 254.003 43,4 103.672 17,7 126.543 21,6 99.372 17,0 585.534 100,0 1982 270.167 40,2 130.238 19,4 159.548 23,7 111.977 16,6 672.589 100,0 1983 310.778 41,5 115.185 15,4 187.267 25,0 134.795 18,0 748.371 100,0 1984 266.066 39,2 99.843 14,7 171.339 25,2 141.902 20,9 679.386 100,0 1985 307.457 40,5 114.370 15,1 190.767 25,1 146.625 19,3 759.141 100,0 1986 333.359 40,9 130.811 16,0 211.969 26,0 138.773 17,0 815.152 100,0 1987 270.153 39,5 169.760 24,8 153.770 22,5 89.672 13,1 683.380 100,0 1988 313.958 40,1 150.844 19,3 192.854 24,6 124.683 15,9 782.411 100,0 1989 268.940 36,8 149.669 20,5 191.103 26,1 120.277 16,5 730.992 100,0 1990 234.978 35,4 162.577 24,5 164.198 24,8 99.055 14,9 663.084 100,0 1991 240.680 34,1 192.140 27,2 162.012 23,0 107.529 15,2 705.303 100,0 1992 288.784 35,4 244.652 30,0 173.333 21,2 107.556 13,2 815.959 100,0 1993 379.920 34,5 337.445 30,7 236.900 21,5 145.585 13,2 1.100.278 100,0 1994 415.859 33,3 426.848 34,2 250.680 20,1 155.386 12,4 1.248.773 100,0 1995 492.645 38,0 396.517 30,6 290.332 22,4 117.977 9,1 1.297.467 100,0 1996 524.516 36,0 477.775 32,8 356.711 24,5 99.574 6,8 1.458.576 100,0 1997 552.575 32,9 551.051 32,8 404.842 24,1 168.553 10,0 837 0,0 1.677.858 100,0 1998 406.858 32,4 360.937 28,8 336.688 26,8 131.837 10,5 1.921 0,2 15.775 1,3 1.254.016 100,0 1999 334.373 30,1 345.575 31,1 286.242 25,8 78.315 7,1 24.809 2,2 7.931 0,7 17.957 1,6 14.307 1,3 1.109.509 100,0 2000 440.989 32,4 362.419 26,6 366.560 26,9 80.964 5,9 58.083 4,3 16.456 1,2 20.568 1,5 15.682 1,2 1.361.721 100,0 2001 466.462 31,2 384.678 25,7 437.467 29,2 77.375 5,2 71.108 4,8 18.116 1,2 13.011 0,9 22.058 1,5 9.041 0,6 1.495.622 100,0 2002 451.865 29,7 338.945 22,3 465.447 30,6 122.956 8,1 46.721 3,1 48.193 3,2 18.572 1,2 20.564 1,4 8.168 0,5 1.521.431 100,0

Fonte: Anfavea (2003). Elaboração própria.

318

Anexo 15 Vendas Internas de Automoveis Nacionais e Importados - 1990-2002

Empresa Volkswagen Fiat GM Ford Total V. I. Aut. NAC e IMP

Ano V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total %

1990 212.844 212.844 39,9 89.003 8 89.011 16,7 140.170 140.170 26,3 88.669 88.669 16,6 532.791 115 532.906 100,0

1991 219.218 219.218 36,7 128.318 865 129.183 21,6 143.496 79 143.575 24,0 88.931 3.005 91.936 15,4 583.072 14.820 597.892 100,0

1992 228.650 3.784 232.434 38,9 128.648 4.766 133.414 22,3 148.252 41 148.293 24,8 70.094 4.256 74.350 12,5 577.305 19.659 596.964 100,0

1993 315.377 10.252 325.629 36,0 201.016 19.239 220.255 24,4 217.715 152 217.867 24,1 116.011 302 116.313 12,9 850.562 53.266 903.828 100,0

1994 348.509 18.812 367.321 32,6 275.465 80.685 356.150 31,6 233.644 474 234.118 20,8 118.079 1.054 119.133 10,6 975.697 151.976 1.127.673 100,0

1995 426.782 63.984 490.766 34,9 300.441 89.870 390.311 27,7 265.204 31.256 296.460 21,1 114.196 39.021 153.217 10,9 1.106.591 300.482 1.407.073 100,0

1996 445.057 56.562 501.619 35,7 407.275 8.833 416.108 29,6 308.640 70 308.710 22,0 85.000 50.545 135.545 9,6 1.245.972 159.573 1.405.545 100,0

1997 430.877 66.030 496.907 31,7 454.490 17.514 472.004 30,1 331.430 2 331.432 21,1 143.437 75.280 218.717 13,9 1.361.106 208.621 1.569.727 100,0

1998 291.760 70.677 362.437 29,9 289.983 53.563 343.546 28,3 266.660 17.535 284.195 23,5 101.359 43.456 144.815 11,9 967.055 244.830 1.211.885 100,0

1999 287.793 30.840 318.633 31,5 272.653 6.173 278.826 27,6 225.690 13.490 239.180 23,6 60.082 18.667 78.749 7,8 898.584 113.263 1.011.847 100,0

2000 335.345 12.518 347.863 29,6 316.024 6.749 322.773 27,4 271.260 10.305 281.565 23,9 66.150 18.806 84.956 7,2 1.075.832 100.263 1.176.095 100,0

2001 356.090 13.626 369.716 28,5 347.357 26.335 373.692 28,9 297.996 6.475 304.471 23,5 57.752 23.934 81.686 6,3 1.176.557 118.539 1.295.096 100,0

2002 316.094 3.957 320.051 26,0 318.134 446 318.580 25,9 309.085 748 309.833 25,2 80.237 28.035 108.272 8,8 1.163.756 65.794 1.229.550 100,0

Empresa Renault PSA Toyota Honda Daimler Total V. I. Aut. NAC e IMP

Ano V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total % V. I. N. V. Imp Total %

1990 0,0 0,0 0,0 0,0 107 107 0,0 532.791 115 532.906 100,0

1991 0,0 58 58 0,0 0,0 0,0 330 330 0,1 583.072 14.820 597.892 100,0

1992 0,0 332 332 0,1 315 315 0,1 741 741 0,1 251 251 0,0 577.305 19.659 596.964 100,0

1993 1.559 1.559 0,2 1.692 1.692 0,2 2.225 2.225 0,2 4.157 4.157 0,5 865 865 0,1 850.562 53.266 903.828 100,0

1994 7.740 7.740 0,7 7.785 7.785 0,7 2.573 2.573 0,2 6.822 6.822 0,6 1.265 1.265 0,1 975.697 151.976 1.127.673 100,0

1995 10.541 10.541 0,7 14.759 14.759 1,0 5.078 5.078 0,4 4.851 4.851 0,3 2.001 2.001 0,1 1.106.591 300.482 1.407.073 100,0

1996 8.789 8.789 0,6 8.497 8.497 0,6 1.902 1.902 0,1 2.076 2.076 0,1 3.026 3.026 0,2 1.245.972 159.573 1.405.545 100,0

1997 8.541 8.541 0,5 7.071 7.071 0,5 3.628 3.628 0,2 872 2.048 2.920 0,2 3.200 3.200 0,2 1.361.106 208.621 1.569.727 100,0

1998 15.742 15.742 1,3 15.734 15.734 1,3 1.718 2.015 3.733 0,3 15.575 848 16.423 1,4 2.984 2.984 0,2 967.055 244.830 1.211.885 100,0

1999 18.058 11.968 30.026 3,0 21.644 21.644 2,1 7.375 292 7.667 0,8 17.102 401 17.503 1,7 9.831 1.242 11.073 1,1 898.584 113.263 1.011.847 100,0

2000 42.189 11.953 54.142 4,6 29.289 29.289 2,5 13.173 194 13.367 1,1 19.685 225 19.910 1,7 12.006 1.401 13.407 1,1 1.075.832 100.263 1.176.095 100,0

2001 60.463 7.605 68.068 5,3 14.771 31.789 46.560 3,6 12.092 125 12.217 0,9 21.375 271 21.646 1,7 8.661 2.208 10.869 0,8 1.176.557 118.539 1.295.096 100,0

2002 53.190 5.740 58.930 4,8 40.753 21.454 62.207 5,1 17.465 34 17.499 1,4 20.710 220 20.930 1,7 8.088 1.248 9.336 0,8 1.163.756 65.794 1.229.550 100,0

319

Anexo 16

Desempenho do Setor de Autopeças - 1974-1989 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Faturamento (US$ milhões) 2.500 2.683 3.178 3.347 4.415 4.897 5.287 4.351 4.986 3.758 4.819 5.541 6.637 8.338 10.462 15.544Exportações (US$ milhões) 165,0 247,9 286,8 489,7 640,2 717,7 732,5 825,2 658,7 799,4 1.264,9 1.396,6 1.401,7 1.679,0 2.081,0 2.119,7Importações (US$ milhões) 458,0 581,0 865,0 952,0 910,0 708,0Saldo (US$ milhões) 806,9 815,6 536,7 727,0 1.171,0 1.411,7Investimentos (US$ milhões) 574,0 229,0 291,0 325,0 227,0 265,0 284,0 226,0 271,0 189,0 232,0 254,0 430,0 440,0 628,0 1.061,0Participação dos Investimentos no Faturamento (%) 23,0 8,5 9,2 9,7 5,1 5,4 5,4 5,2 5,4 5,0 4,8 4,6 6,5 5,3 6,0 6,8Capacidade Ociosa (%) 16,5 20,7 20,8 33,2 29,4 30,1 22,3 19,8 15,7 16,8 17,0 17,8nº de empregados (mil) 200,0 230,0 225,7 235,0 270,0 273,0 278,6 198,4 219,5 211,0 240,1 260,8 291,7 280,8 288,3 339,7Produção de veículos (mil) 905,9 930,2 986,6 921,2 1.064,0 1.128,0 1.165,2 780,9 859,3 896,5 864,7 966,7 1.056,3 920,1 1.068,8 1.013,3Fonte: Sindipeças. Desempenho do Setor de Autopeças.Vários.

Desempenho do Setor de Autopeças - 1986-2001

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001* Faturamento (US$ milhões) 6.637 8.338 10.462 15.544 12.244 9.848 10.122 13.222 14.376 16.584 16.122 17.458 14.853 11.213 13.304 11.400Participação no Faturamento em US$ sobre o PIB total (%) 2,5 2,7 3,1 2,7 2,4 2,1 2,2 1,9 2,2 2,2 2,3Exportações Total (US$ milhões) 1.401,7 1.679,0 2.081,0 2.119,7 2.126,7 2.047,8 2.312,1 2.665,1 2.985,6 3.262,1 3.509,5 4.041,5 4.031,3 3.590,3 3.820,9 3.667,3Importações Total (US$ milhões) 865,0 952,0 910,0 708,0 837,0 843,8 1.059,9 1.549,5 2.073,0 2.789,4 3.422,6 4.394,1 4.175,0 3.847,4 4.228,0 4.196,2Saldo Total (US$ milhões) 536,7 727,0 1.171,0 1.411,7 1.289,7 1.204,0 1.252,2 1.115,6 912,6 472,7 86,9 -352,6 -143,7 -257,1 -407,1 -528,9Investimentos (US$ milhões) 430,0 440,0 628,0 1.061,0 987,0 764,0 715,0 702,0 883,0 1.247,0 1.296,0 1.798,0 1.580,0 1.020,0 1.100,0 800,0Participação dos Investimentos no Faturamento (%) 6,5 5,3 6,0 6,8 8,1 7,8 7,1 5,3 6,1 7,5 8,0 10,3 10,6 9,1 8,3 7,0Capacidade Ociosa (%) 15,7 16,8 17,0 17,8 25,7 26,9 27,8 19,8 17,3 20,0 23,0 25,0 30,0 35,0 25,0 26,0nº de empregados (mil) 291,7 280,8 288,3 339,7 285,2 255,6 231,0 235,9 236,6 214,2 192,7 186,4 167,0 167,0 170,0 170,0Produção de veículos (mil) 1.056,3 920,1 1.068,8 1.013,3 914,5 960,2 1.073,8 1.391,4 1.581,4 1.629,0 1.804,3 2.069,7 1.586,3 1.356,7 1.691,2 1.812,1Fonte: Sindipeças. Desempenho do Setor de Autopeças.Vários.

320

Anexo 17

Exportações em Valores - 1970/2001 �� �� �� ��

ANO AUTOVEÍCULOS MOTORES COMPONENTES TOTAL

(US$ mil) �� �� (US$ mil) �� �� (US$ mil) �� �� (US$ mil) �� ��

1970 2.790 � � �� � 534 � � � 5.598 � �� � 8.922 � � �

1971 3.519 � �� � 211 � �� � 8.781 � � � 12.511 � � �

1972 24.935 � �� � 144 �� � 29.067 � � �� � 54.146 � � �

1973 33.233 � �� � 303 �� � 29.441 � �� � 62.977 � � �

1974 118.712 � � �� � 17.386 � �� � 67.671 � � � � 203.769 � � �

1975 185.506 � � �� � 81.232 �� � 67.347 � � 334.085 � � �

1976 233.579 � �� � 67.442 � � �� � 84.721 � � 385.742 � � �

1977 240.566 � �� � 135.630 � �� � 114.109 � �� � 490.305 � � �

1978 373.641 � � � � 132.078 � �� � 104.689 � � � � 610.408 � � �

1979 443.782 � � � � 201.692 � �� � 114.243 � � � � 759.717 � � �

1980 729.948 � � �� � 210.620 � � �� � 160.600 � �� � 1.101.168 � � �

1981 1.066.045 � � �� � 188.459 � � � 311.911 � � �� � 1.566.415 � � �

1982 715.853 � � � 188.853 � � � � 250.128 � �� � 1.154.834 � � �

1983 594.036 � � � 293.862 �� � 299.160 � � � 1.187.058 � � �

1984 669.247 � �� � 350.272 � � 413.931 � �� � 1.433.450 � � �

1985 746.410 � �� � 407.176 � � � 450.153 � �� � 1.603.739 � � �

1986 667.461 �� � 280.514 � � �� � 539.585 � � �� � 1.487.560 � � �

1987 1.522.382 � �� � 259.027 � �� � 671.707 � � � 2.453.116 � � �

1988 1.645.636 � �� � 261.714 � � � 710.336 � �� � 2.617.686 � � �

1989 1.489.257 � � �� � 304.252 � � �� � 776.500 � � � 2.570.009 � � �

1990 975.127 � � � � 220.710 � � �� � 701.647 � � � � 1.897.484 � � �

1991 1.042.292 � � � 205.399 � �� � 667.685 � �� � 1.915.376 � � �

1992 1.993.586 � � � � 196.898 � �� � 821.741 � �� � 3.012.225 � � �

1993 1.758.411 � � �� � 196.837 � � � 705.018 � �� � 2.660.266 � � �

1994 1.758.145 � � �� � 147.969 � �� � 778.802 � � � 2.684.916 � � �

1995 1.357.633 � � � � 97.675 � � 959.771 � � �� � 2.415.079 � � �

1996 1.905.048 � � � � 175.813 � �� � 931.898 � �� � 3.012.759 � � �

1997 2.651.868 � � �� � 137.482 � �� � 1.139.675 � � � 3.929.025 � � �

1998 3.035.660 � � � � 98.388 �� � 1.129.766 � �� � 4.263.814 � � �

1999 1.951.309 � � � � 152.265 �� � 974.700 � � �� � 3.078.274 � � �

2000 2.692.079 � � � � 57.125 � �� � 738.495 � � � 3.487.699 � � �

2001 2.684.328 � �� � 72.290 � � 857.221 � �� � 3.613.840 � � �

Fonte: Anfavea (2003). � � �

321

Anexo 18

Localização das Plantas de Montadoras de Automóveis no México - 2003

Fonte: Amia (2003) (http://www.amia.com.mx)

Localização das fábricas das montadoras de veículos leves no México - 2003 EMPRESA

(Produção em 2002)

CIDADE PRODUTO CAPACIDADE

FORD Hermosillo Automóveis Escort, Tracer e ZX2; Estampado 160.000 automóveis (185.874) Chihuahua Motores a gasolina de 4 cilindros 435.000 motores

Monterrey Chassis F - 450 Cuautitlán Automóveis: Ikon Picapes Serie F 159.000 picapes

GM Ramos Arizpe Motores a gasolina de 4 cilindros (508.003) Picapes RAM 140.000 picapes

Saltillo Estampados

Silao Todo Terreno Avalanche, Escalade EXT, Escalade ESV e Suburban.

104.000 todo terreno

Zona Industrial Toluca Caminhões: C-35 e Kodiak Motores a gasolina 8 cilindros –

�������� Ciudad de México Picapes RAM 80.000 picapes CHRYSLER Zona Industrial Toluca Automóveis PT Crusier 180.000 automóveis

(380.518) Motores a gasolina de 6 e 8 cilindros Estampado Condensadores

� Ramos Arizpe Motores a gasolina de 4 cilindros – � Picapes RAM 140.000 picapes � Saltillo Estampados � Puebla Automóveis Beetle, Beetle Cabrio y Jetta 200.000 automóveis (332.876)� Motores a gasolina de 4 cilindros 200.000 motores � Estampado � Fundição ������� Cuernavaca Automóveis: Tsubame e Tsuru 108.000 automóveis

(328.950) Picapes 64.800 picapes Renault Parque Ind. Lerma Fundição 193.800 toneladas (12.141) Aguascalientes Automóveis: Platina e Sentra 120.000 automóveis

Motores a gasolina de 4 cilindros 660.000 motores Estampados 16 milhões de peças Transejes e Defensas 175.200 unidades Fundição alumínio 11.280 toneladas

� (1.046) Parque Ind. Lerma Automóveis Serie 3 10.000 automóveis

����� (24.962) El Salto Automóveis Accord 15.000 automóveis

����� (1.774.370) 14 municípios

1.295.000 motores 687.800 veículos leves 793.000 automóveis

Fonte: Amia (2003) (http://www.amia.com.mx/estprotl.htm)

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