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Sketches desenvo lv idos pe los
designers da Volkswagen: criatividade
associada tecnologia
emisses, elevar os nveis de segurana
ativa e passiva, fazer melhor uso dos
materiais e desenvolver novas opes.
Naturalmente, o objetivo fazer que, cada
vez mais, nossos produtos ofeream ao
consumidor melhores itens de conforto,
convenincia e benefcios prticos.
O fantstico progresso tecnolgico ocorrido nos
ltimos anos tem sido o fator mais importante para a
modernizao do automvel, o qual figura entre os
produtos que mais tm evoludo.
Engenheiros de desenvolvimento trabalham com
dedicao para tornar nossos produtos mais
confiveis e, ao mesmo tempo, reduzir seus custos
com manuteno, consumo de combustvel,
O automvel
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Nosso intuito agora apresentar-lhe uma srie de
conhecimentos e informaes sobre esta mquina
complexa, o automvel.
Contudo, por razes prticas, iremos nos ater, neste
curso, apenas aos sistemas indicados nos desenhos
esquemticos seguintes.
As abordagens sero vlidas no somente para
o automvel, mas tambm para os veculos do
tipo comercial leve.
Transmisso
Suspenso
Dianteira
Suspenso
Traseira
Freios
Motor
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Iremos enfocar as configuraes mais comuns:
veculos com trao dianteira, com motor a gasolina
ou a lcool, e injeo eletrnica. As variaes em
relao a isto podero ser abordadas pelo instrutor do
curso, na medida do interesse dos participantes.
SistemaEltrico
Segurana
Air Bag
Sistema de
Direo
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Atualmente quase todos os automveis so equipados com motores de combusto interna.
Esses motores utilizam a energia qumica de uma mistura de ar e combustvel, energia essa que se
transforma em calor, pela combusto; e convertem-na finalmente em trabalho mecnico.
Os combustveis mais comumente utilizados so a gasolina e o lcool.
Os motores movidos a diesel e a gs, comuns em veculos comerciais e industriais, no sero tratados
neste curso.
Motor
O desenvolvimento cientfico e tecnolgico, a aplicao de novos materiais e os avanos da eletrnica
tm permitido a construo de motores mais compactos, mais leves, de funcionamento mais suave,
com melhor desempenho, econmico e pouco poluente.
Mais do que nunca, os projetistas tm a misso de conciliar um excelente desempenho, um baixo
consumo de combustvel, e uma reduzida emisso de gases poluentes, isto para atender
regulamentao estabelecida pelos rgos governamentais de preservao ao meio ambiente.
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MOTOR DE 6 CILINDROSEM LINHA
MOTOR BOXERDE 4 CILINDROS
MOTOR V-6
Tipos de motor
O tipo de motor a ser aplicado depende das
caractersticas do projeto geral do veculo, tais
como tamanho e finalidade do veculo,
performance desejada, espao disponvel para o
motor etc...
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Posicionamento do motor no veculo
Motor longitudinal
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Motor transversal
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O motor e seus componentes
Tampa do Cabeote
Cabeote
Bloco do Motor
Coletor de Escape
Turbo
Junta do Cabeote
Carter
Polia da rvorede Manivelas
Coletor deAdmisso
Anis
Volante
Biela
Pino
Pisto
Vlvulas
Tucho
rvore do Comandode Vlvulas
Um motor de combusto interna possui duas partes
principais: os componentes fixos (bloco, cabeote,
crter etc.), e os componentes mveis (rvores de
manivelas, comando de vlvulas, bielas, pistes
etc.)
Motor 1.0 Hitork - 16V Turbo
Motor AP 2000 16V
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rvore deManivelas
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Tampa do Cabeote
Cabeote
Coletor deEscape
Pisto
Biela
Tucho
Anis
Crter
Bloco do Motor
rvore de Manivelas
Volante
Polia da rvorede Manivelas
Junta do Cabeote
Vlvulas
rvore decomando devlvulas
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Pino do Pisto
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Bloco do Motor
Cabeote
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o pisto sobe, empurrado pela
rvore de manivelas, as vlvulas
esto fechadas e a mistura (ar +
combustvel) comprimida.
ocorre uma centelha eltrica na vela
de ignio, a mistura (ar +
combustvel) entra em combusto. As
vlvulas esto fechadas, a presso se
eleva violentamente, empurrando o
pisto para baixo e dando um forte
impulso na rvore de manivelas. Este
o tempo que produz trabalho.
o pisto sobe, empurrado pela
rvore de manivelas, a vlvula de
escape est aberta. Os gases
queimados so expelidos para a
atmosfera, atravs do sistema de
escapamento.
Fica liberado o cilindro para a realizao de um novo
ciclo, e assim os ciclos se repetem sucessivamente,
para o motor continuar funcionando.
O ciclo otto do motor de 4 tempos
4 Tempo: escape
2 Tempo: compresso
3 Tempo: combusto
1 Tempo: admisso
o pisto desce, puxado pela rvore
de manivelas, a vlvula de admisso
est aberta. A admisso da mistura
(ar + combustvel) ocorre por suco.
Nos motores de 4 tempos, cada cilindro necessita de 4
movimentos do pisto, e 2 voltas completas da rvore de
manivelas, para completar um ciclo de trabalho.
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Admisso
Combusto
Compresso
Escape
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Nas pginas anteriores vimos como funciona um
cilindro, como os 4 tempos se processam de modo
seqencial, graas ao movimento ou funcionamento
sincronizado dos componentes: rvore de manivelas,
pisto, vlvulas e vela de ignio.
O funcionamento sincronizado de todos os cilindros
Para completar o nosso entendimento sobre
um motor de vrios cilindros, basta pensar o
seguinte: num motor de 4 cilindros, por
exemplo, cada cilindro executa sua sucesso
de ciclos, mas de maneira defasada, segundo
o que se chama de ordem de ignio; se a
ordem de ignio 1-3-4-2, num determinado
momento o cilindro 1 estar no tempo de
combusto; na meia-volta seguinte do rvore
de manivelas, ser o cilindro 3 que estar no
tempo de combusto; na prxima meia-volta
ser o cilindro 4, e assim por diante.
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O motor diesel de 4 tempos tambm funciona segundo um ciclo; as diferenas em relao ao ciclo
Otto so:
No 1 tempo, de admisso. admitido apenas ar;
No 2 tempo, de compresso, apenas ar comprimido;
No 3 tempo, de combusto, no h centelha (o motor diesel no tem velas de ignio); o diesel
injetado na cmara de combusto, em meio ao ar comprimido, e entra em combusto espontnea
violenta;
O 4 tempo, de escape, idntico ao do ciclo Otto.
O ciclo diesel do motor de 4 tempos
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Os modernos projetos de motores, quase sempre
mostram vlvulas localizadas no cabeote e uma ou
mais rvores de comando das vlvulas tambm
localizadas no cabeote.
Tuchos do tipo copo convencionais so utilizados para
transmitir a elevao do came de acionamento para a
vlvula. Este sistema, alm de ser menos silencioso,
exige manuteno peridica, visando repor aregulagem ideal da folga das vlvulas.
Tuchos de compensao hidrulica correspondem a
outra forma de mecanismo de vlvulas que podem ser
utilizados.
Os balancins localizados no cabeote transferem o
movimento do came indiretamente s vlvulas. Eles
podem atuar como alavancas e assim aumentar a
abertura total das vlvulas. Em motores multivlvulas
(mais do que duas vlvulas por cilindro) utilizando
balancins, possvel o uso de apenas uma rvore de
comando por cabeote, ao invs de duas.
Quando se utiliza balancins para o acionamento das
vlvulas, estes devem ser pivotados atravs de um eixo
situado entre a rvore de comando e a vlvula. Se a
rvore de comando montada no bloco do motor, eno no cabeote, sero necessrias hastes adicionais
de acionamento para a transferncia do movimento da
rvore de comando aos balancins. Entretanto, este
princpio, hoje obsoleto, necessita de um grande
nmero de partes mveis e por isto menos adequado
para motores de alta performance.
Vlvulas no cabeote (OHV Overhead
Valves), rvore de comando de vlvulas no
cabeote (OHC Overhead Camshaft) e
duplo comando no cabeote (DOHC
Double Overhead Camshaft), so os tipos
de construes adotadas para o
mecanismo das vlvulas. Os tuchos de
vlvulas hidrulicos so usados paramanter constante e adequada a abertura
das vlvulas. Quando o motor est
funcionando, o leo lubrificante enviado
sob presso para um mbolo alojado no
tucho. Este mbolo atuar realizando o
ajuste hidrulico, eliminando folgas e
compensando desgastes, visando manter
constantemente o ajuste adequado para o
acionamento das vlvulas. Este recurso,
alm de tornar o funcionamento do motor
mais suave, tambm diminui as
necessidades de manutenes peridicas.
Quase todos motores de alta potncia dos
dias atuais, tm rvores de comando no
cabeote. Esta construo reduz a
quantidade de peas mveis, reduzindo
tambm o peso do motor.
Mecanismo das vlvulas
Benefcios ao consumidor: os tuchos hidrulicos
dispensam ajustes peridicos e manual das folgas
das vlvulas.
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rvore de comando nobloco, com vlvulasoperadas por hastes deacionamento
Vlvulas por balancimcom tuchos hidrulicos
Vlvulas operadaspor tuchos do tipo
copo
Motor multivlvulas com
uma rvore comando nocabeote
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Atualmente, a razo principal para adotar
cabeotes de cilindro com muitas vlvulas
so as emisses mais reduzidas no escape e
consumo de combustvel otimizado. Motores
de trs vlvulas por cilindro, tm duas
vlvulas de admisso e uma de escape.
Motores de quatro vlvulas tm duas vlvulas
de admisso e duas de escape, e motores de
cinco vlvulas por cilindro tm trs vlvulas
de admisso e duas de escape por cilindro.
Benefcios ao consumidor : otimizaes nos
fluxos de mistura proporcionam mais eficincia
volumtrica e de combusto, resultando emnveis mais reduzidos de emisses.
rvore de comando de vlvulas/duas ou mais por cilindro
A funo da rvore de comando de vlvulas no
momento e na ordem correta , desta forma,
permitir o fluxo adequado dos gases pelo motor.
Adicionalmente ao sistema convencional, onde os
tempos de abertura e fechamento das vlvulas so
fixos , novos conceitos tm sido aplicados aos
motores utilizando rvores de comando com
controle varivel.Em um cabeote no qual o fluxo dos gases ocorre
de forma cruzada, os canais de admisso e escape
esto em lados opostos. Isto permite menor
resistncia aerodinmica aos fluxos, facilitando o
enchimento e a limpeza dos cilindros.
Nos cabeotes em que o fluxo dos gases ocorre de
forma convencional, os canais de admisso e de
escape, esto do mesmo lado. Este lay-out permite
percursos mais curtos para os gases quando se usa
um turbocompressor, porm, esta configurao
ocupa mais espao em um dos lados do motor e
dificulta o caminho ideal para os fluxos de
admisso e de escape.
Em todos os motores de quatro tempos a
rvore de comando gira a metade da rotao
do motor. Pode ser acionada diretamente
pela rvore de manivelas, por engrenagens,
correntes ou por correia dentada.
Se o motor tem duas vlvulas por cilindro,isto quer dizer uma vlvula de admisso e
uma de escape , que podem estar dispostas
em paralelo ou em V.
Essas vlvulas so operadas por apenas uma
rvore de comando.
A principal razo para se desenhar motores
multivlvulas foi obter resultados de
potncia mais elevados. A explicao para
isto que duas ou mais vlvulas de
admisso ou de escape proporcionam maior
eficincia de enchimento dos cilindros,
resultando em melhor rendimento do motor
para uma mesma cilindrada.
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PMS
o "ponto morto superior", a posio
mais avanada que o pisto atinge no seu
movimento para cima.
PMI
o "ponto morto inferior", a posio
mais baixa que o pisto atinge no seu
movimento para baixo.
Curso dos pistes
a distncia entre o PMS e o PMI, expressa emmm.
Cilindrada
o volume deslocado por todos os pistes, em
um ciclo completo do motor.2
igual p 3,1416 x (raio do cilindro ) curso x
nmero de cilindros/1000 (medidas em
milmetros).
A cilindrada expressa em cm3 ou em litros.Por exemplo, um motor 1.6 tem
aproximadamente 1,6 litros ou 1600 cm3.
PMS
PMI
Alguns termos comuns
Taxa de compresso (ou Relao de
Compresso) a razo numrica entre o
volume inicial e o volume final dacmara de combusto de um cilindro;
corresponde reduo de volume da
mistura, durante o tempo de
compresso.
Por exemplo, se a taxa de compresso
de 9:1, significa que o pisto comprime a
mistura para um volume 9 vezes menor
que o volume inicial.
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Potncia era anteriormente especificada como
"cavalo fora" (cv ou hp). 1 cavalo fora era o
equivalente a levantar um peso de 75 kg na altura
de 1 metro em 1 segundo.
1 sec
1 m
75 Kg
-1Rotao do motor (min x 100)
10
10
20
20
30
30
40
40
50
50
60
60
80
100
120
140
160
Potnciad
esenvolvida(kW)
Torque(Nm)
Um Watt corresponde quantidade de
energia necessria para realizar o
trabalho de um Newton-metro em um
segundo. (1kW = 1000 watt). Um ser
humano pode realizar por volta de 1/10
kW continuamente, ou chegar a um pico
durante um curto perodo, umas 20
vezes mais alto.
1 kW = 1,36 hp
1 hp = 0,735 kW1 kgf - 9,8 Newton (N)
Potncia e torque: ambos dependem da
rotao do motor. O objetivo produzir
curvas mais suaves e uniformes possvel.
Entre os dados mais importantes de um motor,
esto suas curvas de potncia e torque. Como
potncia entedemos o trabalho realizado (fora
multiplicado pela distncia de deslocamento)
dentro de um certo tempo.
Potncia = Trabalho / tempo
A potncia tem sido especificada em cavalos vapor
(cv) ou em hp (ingls - horse power) em funo domtodo comparativo pelo qual se obtinha seus
valores. Desde 1985, a potncia deve ser
especificada em quiloWatts (kW) e, a partir do final
de 1999, os dados atualmente especificados em
cavalos (cv ou hp), devem deixar de serem
utilizados.
No grfico, podemos observar que a potncia
desenvolvida depende da rotao do motor.
O torque corresponde a fora atuando em relao a
um ponto de apoio.
(Torque = fora x distncia do ponto de aplicao).
Logo alterando-se a intensidade da fora ou a
dimenso da alavanca, ocorrem tambm alteraes
no resultado de torque.
Espera-se de motores modernos que tenham
o mais alto torque possvel, mesmo em
rotaes muito baixas, e que sejam capazes
de manter estes valores numa ampla faixa de
rotao do motor. Isto faz com que o motor
tenha uma grande elasticidade, exigindo
mnimas trocas de marchas tornando-se
econmico no uso. A melhor faixa deconsumo especfico de um motor a de
rotao onde se apresenta seu torque
Potncia e torque
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O supercompressor G consiste de uma
espiral externa, que uma parte fixa na sua
carcaa, e uma espiral interna, que gira sobre
uma placa de suporte. O movimento rotativo
cria cavidades entre as espirais que se abrem
e fecham. Como resultado, o ar deslocado e
comprimido para o interior dos cilindros.
1
2
3
5
4
SUPERCOMPRESSOR DEFORMA ESPIRAL
Entrada do ar aspiradoEspiral externaEspiral internaPinho de acionamentoSada do ar comprimido
1
2
3
4
5
1
2
34
6
57
8
TURBOCOMPRESSOR(ACIONADO PELO ESCAPE)
Ar comprimido para o motorAr aspirado do filtro de ar
Cmara do ar admissoRotor do compressorRotor da turbinaCmara dos gases de escapeGs do escape do motorEscape para o silencioso
1
2
3
4
5
6
7
8
Sistema de aspirao forada
So sistemas que comprimem o ar aspirado antes
deste entrar na cmara de combusto, visando
otimizar a eficincia volumtrica do motor e,
conseqentemente, o enchimento dos cilindros. Com
este recurso obtm-se uma potncia mais elevada para
uma mesma cilindrada do motor.
O turbocompressor, que o recurso mais usual de
sobrealimentao de motores, se caracteriza porutilizar a energia dos gases de escape para pressurizar
a linha de admisso do motor. Para isto, possui duas
turbinas, solidrias por uma pequena rvore de
transmisso: a primeira tem um rotor que girado pela
energia contida nos gases de escape, produzindo
altssimas rotaes.
Essas rotaes so transmitidas ao rotor de
compresso do turbo, onde ocorre a aspirao e
compresso do ar, a valores de at 1,5 bar acima da
presso atmosfrica. O recurso tem o inconveniente
de aquecer o ar. Em geral para minimizar este efeito,um resfriador de ar (intercooler) colocado no circuito
posicionado entre o turbo e a cmara de combusto.
Isto necessrio porque o ar mais frio tem um volume
menor. Graas ao intercooler, maior massa de
oxignio pode ser forada para dentro do cilindro,
visando otimizar ainda mais energia nos processos das
combustes.
Outro recurso de sobrealimentador que est
ganhando espao o supercompressor. Este se
caracteriza por ser acionado mecanicamente pelarvore de manivelas. Existem diversos tipos deste
sistema, destacando-se o tipo espiral ou
supercompressor G que, por no utilizar os gases de
escape para obteno de energia, se torna mais
compacto e de fcil aplicao.
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Para se obter um efeito semelhante a aspiraoforada podemos lanar mo dos coletores de
admisso variveis. As pulsaes que ocorrem no
coletor, com efeito de suco do pisto durante seu
movimento de admisso, formam colunas de ar
pulsantes nos dutos do coletor. Variando o
comprimento dos dutos de admisso, varia-se,
conseqentemente, o volume de ar disponvel para
admisso.
Com isto, pode-se criar uma fora adicionalque pressuriza mais ou menos ar para o
interior dos cilindros, melhorando a eficincia
volumtrica, e que pode ser adequado s
diversas faixas de rotaes do motor. O
comprimento dos dutos de admisso so
variados e controlados por vlvulas que
oscilam em funo da rotao do motor,
unindo ou separando sees do coletor.
Benefcios ao
consumidor: melhor
eficincia volumtrica
nos cilindros,
produzem elevado
torque numa faixa
mais ampla de
rotaes do motor e
tambm potnciasmais elevadas. Isto
resulta em melhor
aproveitamento na
densidade de energia
contida no
combustvel.
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O sistema de lubrificao do motor
O leo lubrificante do motor sofre uma
perda gradativa de suas propriedades,
em razo de oxidao e contaminao.
Por isto, precisa ser trocado a intervalos
regulares de quilometragem; para
veculos que rodam muito pouco,
preciso troc-lo a intervalos regulares de
tempo, mesmo que a quilometragem de
uso no tenha sido atingida.
O filtro de leo tambm vai perdendo
sua capacidade de filtrar, e precisa ser
trocado conforme recomendaes do
Livrete de Manuteno e Garantia.
Crter
Retorno do leo para ocrter.
Filtro de leo
Lubrificao da rvore demanivelas e dos injetores
de leo.
Bomba de leo
Lubrificao dos cames emancais da rvore decomando de vlvulas e dostuchos.
Pescador
Na lubrificao de um motor, o leo que circula exerce
vrias funes:
lubrificar, para reduzir o atrito entre as peas que se
movimentam, e assim:
facilitar o movimento;
reduzir o desgaste das peas;
Tornar mais silencioso o movimento;
refrigerar as reas crticas, pois transporta o
calor e o transfere para partes mais frias;
limpar, pois transporta partculas originadas
pelo desgaste e resduos produzidos pela
combusto, que sero separados pelo filtro, ou
decantados;
proteger as superfcies das peas contra a
oxidao.
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Em razo, principalmente, da combusto da mistura de combustvel,
gerada uma enorme quantidade de calor, e o motor se aquece,
especialmente na regio superior da cmara de combusto.
Para evitar a auto-detonao da mistura e a danificao dos
componentes do motor, o sistema de arrefecimento faz circular o
lquido de arrefecimento do motor, que leva o calor das partes
quentes para o radiador, onde ele perde calor para o ar, e retorna ao
motor.
1 MANGUEIRAS
6 RADIADOR DEARREFECIMENTOResfria o lquido proveniente domotor; parte do calor passa para ostubos, e destes para o ar ambiente.
3 VLVULA TERMOSTTICAControla o fluxo de gua, em funo
da temperatura do motor.
Para melhorar a eficincia do resfriamento, evitar a corroso das partes metlicas em contato com o lquido, e
a formao de resduos que obstruiriam o sistema, no se utiliza gua simplesmente. Deve ser utilizada uma
soluo de gua e aditivo apropriado, e deve-se verificar o nvel de lquido semanalmente, completando-o se
necessrio. Atente para maiores informaes na Literatura de Bordo do seu veculo.
7 RESERVATRIO DE EXPANSO
4 ELETROVENTILADORProvoca uma circulao forada de ar,atravs do radiador, em caso deaumento da temperatura do lquido dearrefecimento.
5 INTERRUPTOR TRMICOControla o funcionamento doeletroventilador, em funo datemperatura do lquido dearrefecimento.
1
2
3
4 5
6
7
O sistema de arrefecimento
Circulando de maneira controlada, o lquido de
arrefecimento do motor mantm o motor numa
faixa de temperatura ideal para seu bom
funcionamento.
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2 BOMBA D'GUAFora a circulao do lquido dearrefecimento.
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Transmisso
A bicicleta foi o primeiro veculo de trao traseira, um layout que
rapidamente se tornou comum nos tempos iniciais dos veculos a
motor e que ainda hoje est em uso, principalmente nos automveis
de potncias mais elevadas. O acionamento por rvores de
transmisso (cardans), utilizado para retirar a energia da caixa de
mudanas e transmiti-la ao eixo traseiro, foi a maneira de enfrentar
as potncias desenvolvidas e que chegam at trs dgitos. Mesmo a
transmisso por corrente foi utilizada para manusear os modestos
cavalos de fora das primeiras carruagens sem cavalos.
A necessidade de vrias relaes de transmisso foi identificada logo
nos primrdios dos veculos a motor. Mesmo na virada do sculo, os
engenheiros estavam perfeitamente cientes de que selecionar e
engatar diferentes engrenagens poderia ser um processo complexo e
tedioso. O francs Louis Bonneville exibiu a primeira transmisso
automtica, em 1900, com relaes de engrenagens selecionadas em
conformidade com a velocidade. Entretanto, iria levar mais outros 40
anos, para que a transmisso automtica atingisse a produo em
srie. O fabricante americano Oldsmobile anunciou seuhidramtico, o primeiro carro de passageiros com transmisso
automtica, em 1940.
Outra concluso inicial foi a de que trao nas quatro rodas seria a
melhor resposta quando se trafegava em terrenos acidentados. O
primeiro sistema de trao nas quatro rodas eficiente, na prtica, foi
construdo pelo francs Geogers latil, em 1926. Mais oito anos se
passaram, antes que os primeiros carros de trao dianteira
aparecessem, mas foi em 1959 que o Austin Seven, o popular Mini,
revolucionou o projeto de carro pequeno. Sua concepo de
motorizao transversal resultou em um compacto trem de fora,
otimizando o aproveitamento do espao interno.
A eletrnica tambm abriu caminho para novos
progressos no sistema de transmisso. Nos
veculos com transmisso automtica moderna,
computadores controlam tanto o gerenciamento
do motor, quanto a seleo das marchas.
Enquanto os carros mais antigos possuiamtransmisses automticas de trs velocidades,
hoje, transmisses automticas de quatro ou
cinco marchas so facilmente encontradas e
ainda contam com o gerenciamento eletrnico,
que indica o exato ponto de troca de marcha.
Os modelos Tiptronic de transmisso
representam uma etapa adiante do
gerenciamento eletrnico, e do ao motorista a
opo de seleo manual ou automtica das
marchas.
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Sistema de trao
Atualmente, 75% dos modelos em produo (veculos de portes pequeno e mdio), utilizam a trao no eixo
dianteiro.
O motor, caixa de cmbio, diferencial e semi-rvores de transmisso s rodas, formam uma unidade
compacta. Em um veculo de trao dianteira, as rodas dianteiras so motrizes (recebem os esforos de
trao), responsveis pela direo e ainda recebem os intensos esforos de frenagem.
Caixa de Cmbio
Motor
Diferencial
Embreagem
Semi-rvores de
transmisso
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A transmisso do automvel tem a funo de transmitir para as rodas a
energia mecnica gerada pelo motor.
MOTOR
EMBREAGEM
Sistema mecnico que permite interromper a transfernciade torque entre o motor e a caixa de mudanas
JUNTAS HOMOCINTICASPermitem o funcionamento das semi-rvores mesmo com osconstantes movimentos da direo e da suspenso do veculo
DIFERENCIALSistema de engrenagens que permite srodas de trao que girem em rotaesdiferentes (quando o veculo faz uma curva)
CAIXA DE MUDANASSistema de engrenagens que permite adequar a velocidade de rotao e o torqueque chega s rodas, de acordo com as condies de uso. Permite tambm inverter osentido do movimento (marcha--r)
SEMI-RVORESTransmitem o torque do diferencial paraas rodas
Elementos da transmisso
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Permite desacoplar o motor da caixa de mudanas, interrompendo assim a transferncia de
torque, com a finalidade de:
possibilitar um fcil engate e mudana das marchas
possibilitar um suave incio do movimento do veculo
ROLAMENTO DA EMBREAGEM- Quando acionado o pedal de embreagem, orolamento deslocado e empurra o centro da molamembrana, que ento deixa de pressionar a placade presso contra o disco de embreagem.- Enquanto o pedal de embreagem no est sendoacionado, o rolamento nem gira, pois fica afastadoda mola membrana.
PLACA DE PRESSO- Faz parte do plat.- empurrada contra odisco, pela ao da molamembrana. - quando
acionado o pedal deembreagem, a placa deixade pressionar o disco.
PLAT DE EMBREAGEM
GARFO DA EMBREAGEMQuando acionado, o pedal deembreagem desloca o rolamentocontra a mola membrana.
EIXO PRIMRIO DA CAIXA DEMUDANAS
VOLANTE DO MOTOR
1
DISCO DE EMBREAGEM- Nas faces h o revestimento (material deatrito).- Seu cubo central se acopla ao eixoprimrio da caixa de mudanas- Enquanto o pedal de embreagem noest sendo acionado, as faces do discoficam prensadas entre o volante do motore a placa de presso.- Estando o motor girando, o atrito nas
faces permite a transferncia de torque.- Estando o pedal da embreagemacionado, o disco deixa de serpressionado, o atrito nas faces diminui, ea embreagem desliza, sem transferirtorque.
1 2
3
4
5
7
6
2
3
4
5
6
7
8
MOLA MEMBRANA8
A embreagem
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Caixa de mudanas manual
RVORE PRIMRIA
RVORE SECUNDRIA
PINHO
FLANGE
DIFERENCIALCOROA
FLANGE
LUVA DE ENGATECARRETEL
MECANISMO SELETOR DEMARCHAS
LUVA DE ENGATEGARFO
EIXO DE COMUTAO
DIFERENCIAL(integrado na caixa demudanas)
CAIXA DEMUDANAS
ALAVANCA DEMUDANAS
R
5 4 3 12
A caixa de mudanas e o diferencial
Transmisso transversal
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RVORE PRIMRIA
RVORE SECUNDRIA
PINHO
LUVA DE ENGATECARRETEL
5
4
4
12
R
CAIXA DE MUDANAS EDIFERENCIAL
FLANGE
3
Transmisso longitudinal
Caixa de mudanas manual
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A relao de 3,900 : 1 da 1a marcha significa que o
motor tem de girar 3,9 voltas, para que a rvoresecundria da caixa de mudanas gire 1 volta. Ento,
nesta marcha, o cmbio reduz a velocidade e amplia
o torque. a marcha que tem a relao mais forte,
mais reduzida. por isso que usamos a 1a marcha
para sair com o veculo, e para subir ladeiras bem
fortes.
Alm do cmbio, temos de considerar o diferencial,
que tambm reduz a velocidade e aumenta o torque.
No exemplo, o valor 4,777 : 1 significa que, para cada
4,777 voltas do pinho, a coroa do diferencial vai girar
uma volta.
Afinal de contas, como fica o resultado final?
1 marcha
2 marcha
3 marcha
4 marcha
5 marcha
Marcha-a-r
Diferencial
Caixa de mudanas
3,900 : 1
2,118 : 1
1,286 : 1
0,969 : 1
0,800 : 1
3,167 : 1
4,777 : 1
Razo de transmisso
Relao de transmisso (ou razo de transmisso)
As relaes de transmisso so fatores que expressam
a proporo entre as velocidades de rotao dos eixos
de entrada e de sada de uma transmisso.
Elas dependem dos nmeros de dentes das
engrenagens do conjunto.
Veja o exemplo abaixo, vlido para um determinado
modelo de automvel:
assim: multiplicando as 2 relaes, teremos a
proporo entre a rotao do motor e a rotaodas rodas do automvel.
Ento, em 1a marcha temos: 3,900 x 4,777 =
18,630, e a relao final em 1a marcha 18,630 : 1.
Na 5a marcha, a relao final ser 0,800 x 4,777 =
3,822 : 1 , ou seja, o motor dar menos de 4
voltas para cada giro da roda. a marcha que
usamos para andar rpido, ela permite a maior
velocidade do automvel.
Mas, seu poder de enfrentar subidas o menor,
entre todas as marchas.
Rotao da rvore Secundria
Rotao do Motor
Rotao da Coroa
Rotao do Pinho
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Nas transmisses automticas, as relaes de
transmisso para obteno de torque ou
velocidade, so obtidas tambm atravs de
engrenagens. Estas formam conjuntos de
planetrias que so unidas em vriasconfiguraes e acopladas por embreagens
hidrulicas de discos mltiplos. A escolha da
relao de transmisso feita em funo de vrios
fatores, como velocidade,rotao do motor, ou
atravs de uma unidade de controle, que usa um
sistema combinado hidrulico-eletrnico.
O leo em uma transmisso automtica,
alm de lubrificar e arrefecer, tambm
transmite energia mecnica. O conversor
de torque exemplo disto: com duas
turbinas, uma motriz, acionada pelomotor, e outra, movida, que conduz o fluxo
de torque para a transmisso, utiliza o leo
como o meio de transmisso da energia
mecnica. Quando o veculo est parado e
o motor em marcha-lenta, ocorre um
deslizamento entre as turbinas do
conversor, impedindo a transmisso de
energia. Ao ser acelerado, o leo ganha
energia hidrulica, sendo conduzido
turbina da rvore primria, que transmitir
o torque para a caixa de transmisso.
Benefcio ao consumidor: dirigir sem a
preocupao de realizar trocas de marchasproporciona maior concentrao do
motorista no fluxo de trnsito.
1
2
3
4
3 3 3 3 3
2
1 4
Transmisses automticas
TRANSMISSO AUTOMTICA:
rvore primriaConversor de torqueEmbreagens de discos mltiplosrvore secundria
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O AG4 uma verso mais desenvolvida da
transmisso automtica de 4 marchas j conhecida.
O avano eletrnico tornou possvel desenhar atransmisso automtica em uma verso que oferece
mais conforto e simplicidade para o motorista.
Bloqueando a patinao do conversor de torque
reduzido o consumo de combustvel, diminuindo
assim tambm as emisses de gases.
Embreagens de novo desenho permitem transies
mais suaves e isentas de trancos.
A transmisso automtica
de 4 marchas (AutomatikGetriebe, AG4) para VWe Audi
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Tambm utilizada nos veculos Audi A4, A6 e A8 esta
transmisso possui gerenciamento eletrnico para
troca de marchas interligado com o gerenciamento
do motor, sistema Dynamic Shift Program (DSP) -programa de troca dinmica das marchas que -
permite a adequao aos diferentes estilos de dirigir
beneficiando o consumo ou a potncia do motor.
Tambm faz parte desta transmisso o sistema
Tiptronic de tecnologia Porsche que permite a
seleo de marchas atravs de um leve torque na
alavanca seletora que comanda a troca das marchas
nas aceleraes e desaceleraes.
A transmisso automticade 5 velocidades 01V
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Poucas invenes tiveram o poder de influenciar os
destinos da humanidade de forma to profunda.
Uma delas, a roda, apesar de ser um elemento
essencial no automvel de Carl Benz, tinha alguns
milhares de anos de idade. Os registros histricos
indicam ter sido descoberta na regio da
mesopotmia, e at hoje, considerada uma obra
de gnio, sem a qual no teramos nenhum meioprtico de transporte terrestre.
A partir de sua descoberta, outro grande passo foi
dado: algum pensador desconhecido combinou
duas rodas com um eixo, abrindo caminho para o
primeiro veculo de transporte utilizando rodas.
Esta descoberta se posiciona como um grande
desafio para as mentes talentosas em mecnica.
As rodas inteirias de madeira duraram pouco
tempo, pois seu peso elevado e a fragilidade dos
eixos fixos foram uma fonte permanente de
problemas na ausncia dos rolamentos. Para
resolver, os celtas criaram a roda raiada que tornava
os veculos mais velozes e menos toscos - um novo
paradigma que foi naturalmente do interesse de
qualquer tribo guerreira.
Um chassi clssico do Tatrade eixo oscilante
Suspenso
Sete mil anos atrs: descoberta fundamental da mesopotmia
Isto aconteceu h 4000 anos, quando
surgiram os primeiros veculos puxados por
cavalos e a marca histrica de 30 Km/h de
velocidade, atingida por um carro de guerra,
permaneceu como recorde mundial de
velocidade de veculo pelos trs e meio
milnios seguintes at que surgisse a
mquina a vapor.Os avanos da metalurgia tambm
significaram progressos na rea de veculos.
A fabricao de eixos e suportes de metal
tornou-os muito mais prticos e confiveis.
Porm, a fixao direta dos eixos s
estruturas do veculo ainda no era
suficiente. Aparecia um outro problema.
Como, por exemplo, suportar alguns
momentos de viagem, em buracos e
elevaes e nas toscas estradas da poca.
Era necessrio um elemento elstico entre
os eixos e a estrutura do veculo.
Assim, o desenvolvimento de uma
tecnologia que permitisse fabricar feixes de
molas, em 1660, mudou a histria dos
equipamentos de rolagem,
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Um feixe de molas clssico, protegido por uma polaina de couro.
trazendo um pouco mais de conforto s viagens.Com sua utilizao, foi ficando claro que as molas
no foram projetadas para apenas aumentar o
conforto, pois influenciavam tambm na segurana
do veculo. Sem um elemento elstico entre as
rodas e o chassi, todas as irregularidades eram
transmitidas diretamente ao veculo, provocando
saltos e solavancos que reduziam o contato das
rodas com o solo.
Muito se tem caminhado no desenvolvimento das
suspenses e dos orgos de rodagem, mas, temos
que lembrar de importantes colaboraes dadas no
incio, por tantos gnios. Umas delas foi o
pneumtico do cirurgio veterinrio escocs John
Boyd Dunlop. Dos primeiros pneus de borracha
macia aos sem-cmara que podem atingir
velocidades acima de 250 Km/h, percorremos um
longo trecho de experincias e surpresas. Nas
precrias estradas da era inicial da motorizao, o
pior inimigo dos pneumticos eram os cavalos, que
espalhavam pregos de ferraduras por onde
passavam. Em 1894, os irmos Michelin usarampneumticos pela primeira vez, em um carro que
foi construdo para a corrida Paris-Rouen daquele
ano.
Mesmo fazendo os fundadores da poderosadinastia francesa de fabricantes de pneus,
pararem 22 vezes para consert-los, a
inveno j demonstrava o seu valor.
A obteno de potncias cada vez maiores
nos motores levou necessidade de pneus e
sistemas de suspenso ainda mais
eficientes. Estas reas de pesquisa e
desenvolvimento da indstria
automobilstica, em nome da segurana,
estaro levando ao uso comum, em futuro
breve, a utilizao de sistemas ativos que
usam o gerenciamento eletrnico, para
assegurar a posio exata das rodas no solo.
Quanto aos pneus, os fabricantes redobram
seus esforos para acompanhar estas
exigncias. Procuram fazer com que seus
produtos durem cada vez mais, apresentem
menor resistncia a rolagem, absorvam
ondulaes, elevem ainda mais o conforto, a
segurana e o coeficiente de trao e
frenagens em pistas molhadas, na neve ouno gelo.
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A coluna de suspenso McPherson to verstil
que tambm pode ser utilizada em veculos de
trao traseira.
Uma verso alternativa desta construo usa o
amortecedor integrado com o suporte das rodas e
uma mola de suspenso separada.A suspenso utilizando duplos braos na suspenso
dianteira tambm pode ser adotada em carros em
que a trao seja nas rodas traseiras.
COLUNA DE SUSPENSOMCPHERSON:Brao triangular (bandeja)Coluna do amortecedorMolaSuporte da roda
3
2
4
1
1
2
3
4
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Suspenso
A suspenso tem a funo de absorver as
vibraes e choques das rodas,
proporcionando conforto aos ocupantes do
veculo e garantindo a manuteno do contato
das rodas com o solo.
As molas do tipo feixe de lminas (semi-
elpticas) so pouco usadas nos carros de
passeio. Sua elevada capacidade de carga tornasua utilizao mais vavel nos veculos de
transporte pesado. Atualmente, quando
utilizado nos veculos de passeio, este tipo de
molas instalado transversalmente ao veculo.
O feixe de molas longitudinal apenas
conveniente para um eixo rgido e adiciona
Molas em espiral podem variar no passo e
no dimetro do arame, dando-lhe uma ao
elstica progressiva. Apresentam entre
outras vantagens, peso reduzido, mnima
necessidade de espao e facilidade de
manuteno. Existem molas em espiral com
diversas configuraes que objetivam
diminuir sua altura, atrito entre as espirais e
efeito progressivo.
Molas do tipo de barras de toro tambm
so compactas e pesam pouco. Por
trabalharem submetidas a esforos de
toro, devem possuir excelente
acabamento superficial e de proteo contra
corroso, visando inibir possibilidades de
rupturas.
A barra estabilizadora utilizada para
reduzir a rolagem da carroaria ao se
realizar curvas.
Suspenso com molas semi-elpticas (feixe delminas) longitudinal
Suspenso com mola espiral apresenta reduzidospeso e espao para aplicao.
Suspenso com barras de toro.
Normalmente montada integrada carroaria,
com suas extremidades em forma de alavancas
fixadas a cada lado da suspenso. Quando as duas
rodas no eixo se movem para cima, a barra
estabilizadora no tem efeito. Porm, se a
suspenso comprimida apenas de um lado, a
transferncia de carga a faz atuar como uma mola
tipo barra de toro e resistir rolagem da
carroaria.
partes da sua massa sem amortecimento
do veculo. J o feixe transversal pode ser
aplicado fixo a estrutura do veculo,
diminuindo o peso no suspenso.
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A vantagem deste sistema de transmisso para as
rodas de diminuir a transferncia de vibraes e
rudos do conjunto motopropulsor para a carroceria,
graas a sua versatilidade em se adaptar aos elevados
ngulos de trabalho da suspenso four link, no
permitindo que ocorra o tensionamento nas
extremidades das articulaes.
Construda de uma estrela (conhecida como trizeta)
de trs pivots, a articulao tripide possui um
formato esfrico em cada pivot, montado dentro de
rolamentos de agulhas que trabalham em guias
deslizantes.
Articulaohomocinticade esferas
Articulaotripide
Semi-rvore com articulao tripide
Isto ocorre porque, a articulao tripide,
possui um rolamento de agulhas que permite
o deslizamento da semi-rvore para dentro e
para fora, corrigindo constantemente sua
dimenso transversal e pivots, que garantem a
grande articulao angular. Observe:
Semi-rvore
Carcaa
Guias deslizantes
Pivot esfrico
Rolamento de agulhas
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A suspenso traseira possui as seguintes
caractersticas construtivas:
Eixo traseiro interdependente com perfil V
invertido.
Braos oscilantes longitudinais integrados ao
corpo de eixo.
Barra estabilizadora instalada frente do corpo
do eixo.
Molas de reduzida altura apoiadas em grande
volume de borracha e montada em separado da
coluna do amortecedor.
Rolamentos das rodas de dupla carreira de
esferas montado prximo ao centro das rodas.
Amortecedor monotubo
Mola helicoidal
Suspenso traseira
Estas caracterstica da suspenso traseira do
Passat atribuem ao produto:
Maior capacidade de carga til graas a
separao geomtrica das molas.
Maior vida til dos rolamentos das rodas
com reduzido custo de manuteno.
Estabilidade e segurana nas mais diversas
condies de trfego.
Reduzido nvel de rudos e suavidade de
trabalho.
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5
4
1
2
3
O conceito usual de eixo traseiro utilizado
inicialmente nos automveis, foi o do eixo rgido de
trao traseira, acionado por uma rvore de
transmisso (cardan). Embora atualmente esta
concepo esteja se tornando restrita a veculos
comerciais ou fora de estrada, ainda existem muitos
veculos utilizando esta construo, aplicando muitas
inovaes neste conceito.
Entre elas est a utilizao de suspenses
traseiras independentes, com braos
articulados oscilantes, que so mais leves e
ocupam menos espao.
A utilizao deste tipo de suspenso
traseira, de braos articulados oscilantes,
incorporados ao eixo traseiro, asseguram
mais conforto e estabilidade, porm, tem adesvantagem de ser complexa na sua
construo, envolver um grande nmero
de componentes fixos e mveis. Ainda mais
quando se utiliza duplo braos de
articulao.
Nos veculos de trao dianteira, a
adoo de um eixo traseiro com o corpo
auto-estabilizante largamente utilizada
nos projetos mais modernos,
incorporando um brao oscilante de
articulao em cada lado, unidos por
uma barra de toro transversal (corpo
do eixo). Suas vantagens so a utilizao
de mnimos espaos e pouco peso, com
excelente relao entre estabilidade e o
conforto.
SUSPENSO TRASEIRA INDEPENDENTECOM BRAOS ARTICULADOS OSCILANTESDiferencialBrao articuladoBarra de PanhardMolaAmortecedor
2
1
3
4
5
2
3
1
SUSPENSO TRASEIRA INDEPENDENTECOM BRAOS ARTICULADOS OSCILANTESBrao oscilanteCorpo do eixo traseiroSuspenso com mola eamortecedor
2
1
3
Eixo traseiro
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Mancal doeixo traseiro
Brao dealavancalongo
O eixo traseiro com braos oscilantes integrados,
trabalha com a barra estabilizadora posicionada
frente do eixo de giro de articulao dos
braos. Seu mancal de borracha-metal est
montada numa carcaa de alumnio
posicionada muito prximo a linha de centro
longitudinal do mancal de rolamento das rodastraseiras. Esta construo permite reduo nas
foras atuantes na suspenso graas a reduo
dos braos de alavanca beneficiando o conforto
e a reduo do nvel de rudo.
No eixo traseiro cujos mancais de borracha-
metal so montados mais internamente ao
veculo, necessrio que os mancais
absorvam foras intensas quando o veculo
faz curvas.
Se esses mancais so montados mais prximos
linha de centro longitudinal dos rolamentos
traseiros das rodas, os braos de alavancas que
se formam so mais curtos diminuindo as foras
atuantes no eixo traseiro, permitindo-lheatribuir caractersticas mais suaves de trabalho.
Braos oscilantes integrados
Apoio de borrachadas molas
Eixo de giro
Barraestabilizadora
Braooscilante
Mancal doeixo traseiro
Brao dealavancacurto
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Centro de torode eixo traseiro
Em geral o perfil em V do corpo do eixo
traseiro posicionado com a abertura
para a frente do veculo.
Com esta configurao, o centro
geomtrico de toro se posiciona atrs
do perfil. Este centro de toro o ponto
imaginrio em torno do qual o eixo
produz o semi-giro durante a compressoe distenso da suspenso. Para contrapor
este esforo, os mancais de borracha-
metal devem ser montados na mesma
linha de centro dos braos exigindo
grande resistncia do mancal.
O eixo traseiro de braos oscilantes
integrados possuem o perfil V aberto
voltado para baixo fazendo com que, o centro
de giro torcional, se posicione fora da linha
de centro do brao oscilante, aliviando a
carga no eixo e no mancal e proporcionando
melhor efeito direcional para o eixo traseiro
ao fazer curvas. Observe:
Ao fazer uma curva, a roda interna a esta
produz uma distenso na suspenso
enquanto que, a roda externa produz uma
compresso na suspenso devido a
inclinao da carroceria. Este efeito de
compresso e disteno da suspenso
traseira produz, em funo do eixo de
giro estar posicionado acima do corpo de
eixo, uma pequena convergncia na rodaexterna curva e uma divergncia na
roda interna curva favorecendo a
tomada e dirigibilidade nesta condio.
Centro de giro posicionamentoacima do corpo do eixo
O perfil em "V" posicionado para baixotorce ao fazer uma curva proporcionandoefeito direcional ao eixo traseiro.
Convergncia +
Divergncia +
Perfil em "V" invertido do corpo de eixo traseiro
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Cmara pneumtica
Cmara hidrulica
PistoSuspenso hidro-penumtica
Suspenso hidropneumtica usa uma combinao
de componentes hidrulicos e pneumticos em
cmaras distintas. Uma cmara de presso varivel,
contendo nitrognio, substitui as molas. A outracmara, contendo leo, recebe os movimentos da
roda e transfere para as cmaras de gs, atuando
tambm como amortecedor hidrulico.
1
2
3
1
2
3
Estes efeitos dependem da facilidade de passagemdo fluido atravs de orficios, controlados por
vlvulas existentes no prprio pisto e na base do
amortecedor.
Estas vlvulas fazem a comunicao das cmaras de
trao e compresso e so chamadas de vlvulas do
pisto e da base. No movimento de compresso, a
haste introduzida no tubo de presso. Com isto, ela
desloca uma quantidade de fluido para o tubo
reservatrio, atravs da vlvula da base. No
movimento de trao, o fluido deve voltar ao tubo de
presso, passando pela vlvula da base. O fluido que
est na parte superior do pisto forado para a
parte de baixo, controlado pelas vlvulas do prprio
pisto.
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A inclinao do pino-mestre no sentido transversal do veculo em relao a
linha de centro vertical da roda, determina o raio de rolagem. O raio de
rolagem positivo aquele em que a projeo do centro do pino-mestre da
direo at o solo encontra-se do centro do pneu para dentro do veculo.
O raio de rolagem negativo aquele em que a projeo do centro do pino-
mestre da direo at o solo encontra-se do centro do pneu para fora do
veculo.
+
_
A geometria de direo consiste na combinao de ngulos obtidos nas rodas que influem
diretamente na dirigibilidade do veculo, proporcionando suavidade de trfego, manuteno da
trajetria, estabilidade em retas e curvas e a maior rea de contato possvel dos pneus com o solo,
distribuindo igualmente as cargas aplicadas.
Com o raio de rolagem negativo, os esforos de alavanca da roda
contra o sistema de direo ocorrem de forma inversa, forando
a roda para o sentido contrrio derrapagem, mantendo o
veculo em linha reta.
Convergncia positiva aquela em que aparte dianteira dasrodas encontra-se maisprxima em relao atraseira.
Observe que, quanto maior for o raio de rolagem direcional positivo, teremos maior esforode alavanca da roda contra o sistema de direo. Com isso, os efeitos das foras criadaspor impactos nos pneus so multiplicados pela alavanca do raio de rolagem e transmitidosao sistema de direo.
Frente do veculol1
l2
Convergncia das rodas representada
pelo paralelismo existente entre as rodas
de um mesmo eixo. Sua principal
finalidade manter as rodas
perfeitamente paralelas entre si, quando
o veculo se encontra em marcha.
Dependendo das caractersticas
construtivas do veculo, a convergncia
pode ser positiva, quando as rodas
apresentam maior abertura na parte
posterior, ou negativa, quando as rodas
apresentam menor abertura na sua parte
posterior.
Geometria de direo
Inclinao dopino mestre
Inclinao do
pino mestre
Raio positivode rodagem
Raio negativode rodagem
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Eixo
Longitudinal
ForasLaterais
Frente do veculo
Cster
Camber ou cambagem corresponde inclinaolateral das rodas em relao a uma linha reta vertical
com o solo. A sua principal finalidade compensar a
flexibilidade da suspenso, mantendo as rodas em
melhor posio de rolamento, evitando desgaste
anormal dos pneus, dos componentes da suspenso
e da direo. A cambagem ser positiva quando a
parte superior da roda estiver inclinada para o lado
de fora do veculo, e negativa quando a parte
superior da roda estiver inclinada para o lado de
dentro do veculo.
ESQUERDA:Camber positivo (a rodainclina para fora).
DIREITA:A roda inclina para dentro,formando o ngulo decamber de valor negativo.
Cster corresponde a inclinao longitudinal do pino
mestre da direo. Em uma bicicleta ou num
carrinho de supermercado, podemos visualizar e
perceber facilmente o ngulo de cster e seu efeito.
Observe que quando um automvel est sendo
conduzido em linha reta, o ngulo de cster assegura
estabilidade direcional e, ao descrever uma curva,
facilita o retorno do volante linha reta, realizando
um efeito de autocentralizao.
O ngulo de cster assegura estabilidade direcional
quando o veculo est sendo conduzido em linha
reta e o retorno da posio do volante ao se
descrever uma curva.
As foras laterais que atuam na transferncia
da trao, as solicitadas pelo sistema de
direo ou pela prpria fora centrfuga
gerada pela rotao das rodas, podem
provocar desgastes irregulares nos pneus. O
alinhamento das rodas, conforme as
especificaes dos fabricantes, assegura o
perfeito contato dos pneus com o solo, bem
como a distribuio da carga uniformementepela banda de rodagem do pneu.
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Servo direo eletrohidrulica
Na direo hidrulica convencional, a
presso do sistema gerada por uma bomba
hidrulica acionada constantemente pelo
motor.
No novo sistema de direo a bomba
hidrulica acionada por um motor eltrico
independente do motor do veculo.
Unidade debomba motor
Sensor de ngulode direo
Mecanismo deservodireo
CAIXA DE CORREO COMPINHO E CREMALHEIRAPinhoCremalheira
1
2
1
2
Direo
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Benefcio ao consumidor: um sistema de direo
hidrulica progressivo agrega ainda mais conforto
e segurana ao motorista, j que mesmo em altasvelocidades garante a sensibilidade ao volante.
CAIXA DE DIREO COMESFERAS CIRCULANTESRosca sem fimPorta esferasCremalheirasSetor de direo
1 2
3
4
1
2
3
4
32
3 1
DIREO HIDRULICABomba
Caixa de direoCircuitos de alta e baixa presso
1
2
3
Este sistema responsvel por variar, de acordocom os comandos do motorista, a direo do
veculo. O volante de direo o elemento que
recebe os comandos rotativos direcionais do
motorista e o transmite, atravs de uma rvore de
transmisso, caixa de direo. As caixas de
direo do tipo pinho e cremalheira transformam
o movimento rotativo do volante, que recebido
por um pinho, em linear, na cremalheira. Este
sistema muito utilizado por ser precioso, suave e
apresentar reduzida necessidade de manuteno.
Caixas de direo com esferas circulantes utilizam
uma corrente de esferas para transmitir o
movimento do volante de direo. Esse tipo de
caixa de direo muito utilizado por veculos de
transporte de carga, por ser capaz de operar foras
maiores e tambm menos sensvel a choques.
O sistema de direo servo - assistida
hidraulicamente tem o objetivo de reduzir o
esforo do motorista, utilizando como fora
complementar a presso hidrulica gerada por
uma bomba que acionada pelo motor do veculo.
Os sistemas mais atuais de direo hidrulica so
chamados de progressivos porque proporcionam o
auxlio hidrulico em funo do atrito do pneu
com a estrada, otimizando a sensibilidade do
volante.
O sistema de direo hidrulica
progressiva proporciona maior
segurana na conduo, em qualquer
velocidade. Nos sistemas hidrulicos
convencionais, quanto maior a rotao
do motor, mais leve se apresenta o
volante de direo, eliminando a
sensibilidade do sistema. Nos sistemas
progressivos, medida que o atrito dospneus com o solo diminuem, um
conjunto de vlvulas permitem menor
circulao do leo, diminuindo o auxlio
hidrulico e permitindo maior
sensibilidade ao sistema.
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O Sistema de freios
60
80100 1
FREIO DIANTEIROA disco
RESERVATRIO DOFLUIDO DE FREIO
SERVO-FREIO
Aplica o vcuo do motor para auxiliar no acionamento do
cilindro mestre; assim, melhora a eficincia da frenagem, e
poupa o esforo do motorista, que far no pedal do freio apenas
1/3 da fora necessria.
CILINDRO MESTRE
De duplo circuito
- um componente hidrulico que pressuriza o fluido de freio,
que ir acionar os freios das rodas.
- um circuito para as rodas dianteira esquerda e traseira
direita
- outro circuito para as demais rodas
- caso haja vazamento de fluido em um dos circuitos, o outro
ainda opera, garantindo 50% da fora de frenagem.
Obs: Esta configurao de circuitos cruzados utilizada
quando a suspenso dianteira dotada de Raio Negativo
de Rolagem. Caso contrrio usa-se um circuito para as rodas
dianteiras e outro para as rodas traseiras.
Exemplo: Linha Kombi
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60
180
FREIO TRASEIROA tambor ou a disco
ALAVANCA DO FREIO DEESTACIONAMENTO
("Freio de mo")
INDICADOR DE BAIXO NVELDE FLUIDO DE FREIO
REGULADOR DA FORA DE FRE NAGEMAumenta a capacidade de frenagem do freio traseiro,proporcionalmente carga transportada pelo veculo.
PEDAL DO FREIOAciona o cilindro mestre e controla aao do servo-freio.
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Freio a disco
PINA DO FREIODispositivo hidrulico que, quandoacionado, pressiona as pastilhas defreio contra as 2 faces do disco.
DISCO DE FREIOGira preso ao cubo da roda;A frenagem ocorre graas ao atrito entreo disco e as pastilhas de freio.
PASTILHAS DE FREIOElementos de atrito que, quandoacionado o freio, so pressionadascontra o disco pela pina de freio.
Tanto as pastilhas de freio quanto os discos sofrem desgaste e, por isso, requerem uma
verificao peridica.
Quando as pastilhas de freio atingem o limite de desgaste, o jogo de pastilhas substitudo.
Nesta ocasio, os discos de freio podem ser retificados, se necessrio, a menos que atinjam
o valor limite de espessura; neste caso, precisam ser substitudos tambm.
70
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SAPATA DE FREIO
Armao acionada pelo cilindro do freio, qual fixada a guarnio.
Tanto as guarnies (lonas) quanto os tambores sofrem desgaste, e por isto requerem
uma verificao peridica.
Quando as lonas de freio atingem o limite de desgaste, o jogo de lonas substitudo.
Nesta ocasio, os tambores de freio so inspecionados e, se necessrio, retificados
ou substitudos, de acordo com o seu desgaste.
CILINDRO DE FREIO DA RODADispositivo hidrulico que, quando acionado,pressiona as sapatas e as lonas de freio contra asuperfcie do tambor.
TAMBOR DE FREIOGira preso ao cubo da roda; a frenagem ocorregraas ao atrito entre o tambor e as lonas de freio
GUARNIO (lona de freio)Elemento de atrito que reveste a sapata e que,quando acionado o freio, pressionada contrao tambor.
Freio a tambor
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SISTEMA ANTIBLOQUEIO DE FREIOS
O sistema ABS tem estas caractersticas:
melhora a eficincia dos freios, reduz a distncia
de parada,
mantm a dirigibilidade durante a frenagem,
pois evita a ocorrncia de travamento nas rodas;
assim, no deixa ocorrer deslizamento ederrapagem ao se realizar uma frenagem de
emergncia,
mesmo nas situaes nas quais ocorram
diferenas nos coeficientes de atrito nas rodas.
Uma unidade de gerenciamento eletrnico
(unidade de comando ABS) monitora, atravs de
sensores, a rotao das rodas.
Se qualquer uma delas diminui sua
rotao repentinamente, significa que
est prestes a travar.
Diante disto, a unidade de gerenciamento
comanda as vlvulas solenides para
reduzir a presso de frenagem naquela
roda, at que esta saia da situao de
bloqueio.Passada esta fase, eleva a presso
novamente, at o limite de travamento.
Isto feito em questo de milissegundos,
sucessivamente, tantas vezes quantas
forem necessrias.
ABS
1
2
3
4
1
2
3
4
Lmpadaindicadora dosistema ABS
Unidade decomando eUnidadehidrulicaincorporados
Sensores derotao dasrodasdianteiras
Sensores deRotao dasrodas traseiras
O sistema ABS
Anti-lock Brake System
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SENSORES DE ROTAO TRASEIROS- fixos na suspenso, 1 para cada roda.- emitem sinal conforme a rotao da roda.
SENSORES DE ROTAO DIANTEIROS- fixos na suspenso, 1 para cada roda.- emitem sinal conforme a rotao dajunta homocintica ou da roda.
UNIDADE DE COMANDO ABS- recebe os sinais dos 4 sensores e
calcula a velocidade de rotao de cadauma das rodas.- ao ser acionado o freio, comanda ofuncionamento das bobinaseletromagnticas, de acordo com arotao de cada roda.- aciona a eletrobomba hidrulica quandonecessrio.
UNIDADE HIDRULICA- mediante a ao das bobinas
eletromagnticas, abre ou fecha asvlvulas hidrulicas de entrada e sada defluido para os cilindros de cada roda.- assim, regula a presso de frenagem emcada roda, evitando o bloqueio.
ELETROBOMBA HIDRULICA eACUMULADOR DE BAIXA PRESSO
- o acumulador recebe o fluido queretorna dos circuitos.- a bomba impele o fluido, do acumuladorpara o cilindro-mestre do freio (nestemomento, o pedal do freio trepidasensivelmente).
INTERRUPTOR DA LUZDE FREIO
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tern Ci oW nit tn aco tC
terContact4 861 TR T5 S6/ 75 68 01
1
8
7
6
32
5
4
9
13
14
12 11 10
nIe
daM
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S+
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H19laidaR51
R56/591
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1a
tern Ci oW nit tn aco tC
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Cl oat nn tien
XXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXX
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XXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXX
XXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXX
XXXXXX
XXXXX
XX
XXXXXX
XXXXXX
X
MAX.LO
ADRATIN
G
530KG(1.100
LBS)
XXXX
XXXX
XXXX
X
XXXX
XXX
XXXXXX
XXXX
XXXX
XXXXX
As rodas so rgos de forma circular, destinados a girar em volta de um eixo. Os
componentes principais so o pneu e o aro. Os pneus so guarnies de borracha,
inflados por ar, que revestem o aro da roda. O ar contido no pneu auxilia para que
exista bom contato com o solo, maciez e estabilidade de rodagem. O aro o
responsvel por manter o pneu firmemente fixado roda. Os pneus so marcados
com vrios cdigos, de acordo com padres americanos ou europeus. Estescdigos fornecem informaes sobre a textura, tamanho, capacidade de carga, data
de produo, velocidade mxima de utilizao e fabricante. Atualmente os
automveis modernos utilizam pneus radiais que so construdos com dois
ncleos (tales) em forma de anel, unidos por uma carcaa radial, que situa
lateralmente. Os flancos e outras camadas de suporte envolvem a carcaa e do a
ela a rigidez necessria.
A banda de rodagem do pneu a parte que entra em contato com o solo. O
desenho ou textura da banda que possibilita a trao, segurana e conforto ao
rodar. So moldadas numa srie de barras e sulcos que formam as arestas de trao
que se agarram firmemente superfcie da estrada, drenam gua e outros
materiais.
Tamanho (exemplo ilustrado185/65 R14)- 185 mm de largura- relao entre a largura ealtura do pneu = 65 %(Altura do pneu 65 % dasua largura).R = pneu radial- Dimetro do aro 14polegadas (1 polegada =25,4 mm).
Cdigo de capacidade decarga
(86 significa 530 kg)
Smbolo de limite develocidadeQ at 160 km hS 180 km hT 190 km hH 210 km hV 240 km hZ acima de 240 km hW 270 km h
Pneus sem cmara de arso mais leves, trabalhamcom temperaturas inferiorese so mais fceis de montar.
Os trs ltimos dgitos nonmero de teste da normaDOT indicam a data defabricao: 105 significa:Semana 10, 1995.
Construo:O talo do pneu feito emarame de ao, a carcaa deraiom e algodo ou fibrasinttica (nylon) e a cinta,em geral, em cordonis de
ao.
1 - Fabricante
1a - Tipo / Modelo do pneu
2,3 - Tamanho, capacidade de carga ecategoria de velocidade
4 - Sem cmara de ar
5 - Pas de fabricao
6,7 - Capacidade mxima de carga e pressodo pneu a frio (de acordo com os padres dosEUA)
8 - Estrutura dos flancos
9, 13 - Certificado de teste de acordo comdiretrizes do EUA
10-12 - Categorias para resistncia abraso,capacidade de frenagem e resistncia ao calor.
14 - Nmero teste DOT
CAMADAS DOSPNEUS RADIAISTalesCarcaa radialCintas estabilizadorasFlancoBanda de rodagem
5
4
2
3
1
2
3
4
5
1
Rodas e Pneus
74
O CONTRAM determinaque os pneus sejamsubstitudos quando odesgaste da banda derodagem atingir osindicadores exixtentes nofundo dos sulcos. Os pontosonde existem os indicadoresde desgaste da banda de
rodagem so identificadospela sigla TWI (Tread WearIndicators).
Indicadores deDesgaste dos Pneus
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Os pneus radiais so assim chamados
porque os cordonis que formam as lonas
da carcaa esto dispostos no sentido doraio do pneu. Isto significa que encontram-
se em ngulos de 90 na direo de
trabalho, perpendiculares ao seu centro.
Esta construo permite carcaa flexionar
com pouca frico entre os cordonis. Em
cima da carcaa radial, e abaixo da banda
de rodagem, existem cintas que asseguram
a estabilidade lateral do pneu, j que
evitam a deformao da banda de
rodagem. O resultado da combinao da
carcaa radial com estas cintas, um pneu
com flancos flexveis e uma forte e estvel
banda de rodagem, garantindo, em
quaisquer condies, elevada rea de
contato do pneu com o solo.
Os aros de roda so elementos rgidos que
ligam o pneu ao veculo. Sua funo
manter o pneu firmemente fixado roda,
evitando o deslizamento (detalonamento),
transmitir os esforos de trao e frenageme receber dos pneus os esforos de atrito e
irregularidades do solo, transmitindo-os
suspenso. Geralmente produzidos em ao
prensado mas, em muitos casos, oferecidos
com rodas de ligas de alumnio ou
magnsio, que, por serem mais leves,
reduzem o peso no suspenso,
proporcionando ainda mais estabilidade e
conforto. Rodas de ligas leves so
comumente produzidas em moldes de
fundio, mas as de qualidade elevada so
forjadas. As rodas devem ser resistentes,
leves, facilitar o fluxo de ar para os freios,
absolutamente balanceadas e tambm
devem apresentar design agradvel.
Existem pneus nosquais a configuraoda banda de rodagemdetermina o seusentido de giro. Essespneus so chamadosde direcionais.
Trao a capacidadede transmitir foraslongitudinais paraempurrar o veculopara frente.
Aquaplanagem refere-se ao efeito de
deslizamento do pneusob uma lmina degua. Este fato extremamenteperigoso, pois, nestacondio, ocorre acompleta perda dedirigibilidade doveculo, devido aausncia de contato dopneu com o solo.
Rodas de ligas levesfeitas de alumnio so
30% mais leves que asrodas de aoprensado.
O aro da roda dividido, de fora paradentro em vriaszonas: borda, ombro,hump e vo. Adistncia de umaborda a outra alargura do aro. A roda descrita da seguinteforma: 6J x 14 H2: 6 =largura do aro empolegadas; J = formada borda; 14 =dimetro do aro empolegadas; H2 = doisressaltos. Um encaixepara cada talo.
Os humps soressaltos ou nervurasprximas aos ombrosdos aros das rodas,que tm a funo dereter firmemente opneu no aro,
impedindo que haja odetalonamento dopneu em curvasacentuadas, realizadasem velocidadeselevadas.
Um pneu de alta velocidade, categoria Z, com uma
textura de banda direcional. As largas ranhuras
longitudinais dispersam rapidamente a gua da
superfcie, a rea mais larga, blocos da banda,
assegura maior estabilidade.
Benefcio ao
consumidor: os
pneus radiais
asseguram
elevadasegurana de
trfego porque
apresentam, nas
mais diversas
condies de
trfego, total
estabilidade no
contato do pneu
com o solo e
elevada
capacidade na
drenagem da
gua, conforto e
silncio.
Sulcos cruzados
melhoram a adernciado pneu e ranhuraslargas dispersamfacilmente a gua.
Benefcios ao consumidor: rodas de
ligas de alumnio so mais leves
proporcionando ainda mais seguranae conforto, pelo reduzido peso no
suspenso.
Aro da rodaCubo de fixao da rodaFlange da rodaOmbros"Hump" de fixao do talodo pneu no aro(pequeno ressalto)Vo do aro
1
2
3
4
5
6
5
43
2
6
1
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Possui um layout descentralizado, isto , os
componentes do sistema esto situados em diferentes
locais de montagem dentro do veculo.
Exemplo das localizaes de montagem dos
componentes so mostradas no desenho abaixo:
Isto necessrio devido ao aumento da
quantidade de componentes
eltricos/eletrnicos usados nos veculos.
Placa de rels comsuporte auxiliar de rels
Estao de acopla-mento, na caixa dgua
Estao de acoplamento,coluna B
Estao de acoplamento,coluna A
Suporte de rels,compartimento domotor
Caixa de fusveisprincipal
Estao de acoplamento,coluna B
Suporte de fusveis
Estao de acoplamento,coluna A
O sistema eltrico do veculo
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Em funo da oferta modular, houve comunizao
dos chicotes considerando as variveis de
acabamento. A consequncia disso foi a reduo do
nmero de chicotes e o aumento de combinaes
(SEQ) para 1500 tipos de opcionais.
As principais vantagens para a Volkswagen so:
Menor nmero de peas para estoque e logstica Melhor controle de qualidade na produo Maior confiabilidade na montagem
Exemplo do Gol, Parati e Saveiro
Chicote deInjeo
Chicote dasportas
Chicote datampa
Chicotedianteiro
CentralEltrica
Chicote doPainel
Chicotetraseiro
A principal vantagem para o cliente:
possvel a partir de um veiculobsico, instalar uma grande quantidade de
acessrios sem alterar as caractersticas
originais do veculo, sem perder a garantia
e nem comprometer a segurana contra
curtos circuitos.
A principal vantagem para o
concessionrio:
Existe maior possibilidade deinstalao de acessrios em menor tempo,
sem alterao do chicote e sem risco de
instalaes improvisadas.
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Basicamente existem 7 tipos de chicotes principais,
sendo cada um com uma srie de variveis.
1. Chicote dianteiro
As variantes de tipos de chicotes (n) so :
Motor
Ar-condicionado
ABS
Farol duplo ou simples
2. Chicote de injeo
As variantes de tipos de chicotes so:
Motor
Combustvel
3. Os acabamentos de alarme e ar-condicionado
fazem parte do chicote.
Chicote do painel
As variantes so:
Alarme
Ar-condicionadoMotorizao
Neste caso houve uma reduo de 53 para 14 tipos de
chicotes, por meio da construo modular.
Os chicotes do painel vm de srie preparados para
receber ABS, equipamento de som, farol de neblina,
desembaador, limpador e lavador dos vidros, pra-
sol iluminado, espelhos eltricos e abertura eltrica
do porta-malas.
Chicotes
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4. Chicote traseiro
Neste caso existem 4 tipos por modelo (Gol, Parati),
sendo que as variantes de chicote so:
Alarme
Limpador e lavador do vidro traseiro
Abertura eltrica do porta-malas
Travamento centralLanterna de neblina traseira
Os acabamentos comunizados so idnticos ao do
chicote do painel.
5. Chicote da tampa traseira
Existem 3 tipos de chicotes para cada modelo (Gol e
Parati) sendo que a variante com ou sem alarme.
6. Chicote da porta dianteira
Existem 9 tipos de chicotes, sendo as variveis:
Alarme
Som
Espelhos eltricos
Travamento central
Vidro eltrico
7. Chicote da porta traseira
Este chicote o mesmo, tanto do lado
esquerdo como do direito, e atende tanto o
Gol como a Parati.
Outros
Por serem circuitos exclusivos e fechados, os
seguintes sistemas possuem o seu prprio
chicote:
ABS
Air Bag
Alarme keyless (com controle remoto)
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Para simplificar as ligaes entre os chicotes,
existem instalados conectores entre eles nas
colunas A esquerda e direita.
Para adaptador de rels
Para painel de instrumento
Travar os conectoresaps encaixe
Para conexodoor off
Para caixa de roda LEE
Para central eltrica
Para adaptador de rels
Parateto
Para central eltrica
Para interruptor luzde cortesia (Porta LE)
Para assoalho
Para pnl. Trans.
43Para placa massacoluna ALE
1
2
3
1
2
1
2
3
4
Chicote painel de instrumentos
Chicote dianteiro
Chicote traseiro
Chicote ABS
Conectores entre chicotes
80
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1
2
3
4
Chicote painel de instrumentos
Chicote dianteiro
Chicote traseiro
Chicote ABS
Para painel deinstrumentos
Chicote traseiro
Chicote ABS
Para interruptor dasvlvulas de pr-aquecimento
Para interruptor de luz
de cortesia (porta LE)
Para assoalho
1
2
3
4
81
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Os rels esto instalados na posio vertical,
diminuindo assim a possibilidade de falta de
contato devido as vibraes.
Os rels possuem a mesma cor da etiqueta na
central eltrica.
Quando o veculo no tem temporizador no
limpador de pra-brisa, na posio 1, instalada
uma barra de ligao nmero 2BA937817.
A tabela a seguir identifica os rels
Pos. Funo Rel nmero
Limpador do pra-brisa
Indicador de direo/advertncia
Limpador do vidro traseiro
Temporizador acion.elt.vidros
Funo X
Buzina dupla
Disjuntor trmico (ref.)
Travamento centralAr-condicionado
Vermelho
Amarelo
Laranja
Rosa
Preto
Marrom
Marrom
325 955 531.1 (B+154)377 955 531 (B+158)
Cor
ZBC 953227
ZBD 955 529
377 959 753
191 937 503
542 937 503.D
377 959 789377 937 503.A
1
2
3
4
5
6
7
89
1 2
Preto
3
4 56
8
9
Central eltrica
Rels
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Teclas do painel
Os comandos esto centralizados abaixo dos
difusores de ar.
No lado esquerdo existe a tecla de comando dos
espelhos e o interruptor das luzes.
O interruptor das luzes incorpora o comando para os
faris de neblina. Para remov-lo basta pression-lo
para dentro e girar para o 1 estgio.
No lado direito temos as seguintes teclas na
seqncia:
1 - Vidro dianteiro esquerdo
2 - Vidros traseiros junto com o bloqueio
3 - Pisca alerta
4 - Desembaador temporizado por 20 minutos
5 - Abertura do porta-malas
6 - Vidro dianteiro direito
Conforme ilustrao abaixo:
1
45
6
2
3
12
345
6
84
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A eletrnica foi, com certeza, a face mais visvel
da evoluo da indstria automobilstica nos
ltimos anos. Chips e sensores j monitoram
vrias partes dos carros, como motor, freios,
vidros, ar-condicionado, sistemas antifurto e de
informao.
O uso da eletrnica trouxe, entre outras
vantagens, mais segurana e conforto, alm debaratear o custo do veculo. Os sistemas
eletromecnicos ainda so mais caros, como por
exemplo a introduo da injeo eletrnica, que
decretou o fim do carburador e melhorou o
desempenho do motor.
O uso da eletrnica em automveis no Brasil
aumentou significamente a partir da dcada
de 90. O reflexo do seu avano est no
aumento da quantidade de fios e cabos
eltricos nos modelos considerados tops de
linha: de 800 metros em 1992 paraaproximadamente 2 mil metros em 2000.
Para reduzir a quantidade de fiao
empregada nos chicotes e aumentar a
segurana de veculos como o Bora, por
exemplo, muitas funes eltricas foram
adaptadas a um sistema de transmisso em
srie de dados, que funciona junto a um
controlador eletrnico de rede (CAN-bus).
Unidade de Controle do Ar-
condicionado
Unidade de Controle Porta
do AcompanhanteUnidade de Controle Porta
Traseira Direita
Unidade de Controle
Central Sistema Conforto
Unidade de Controle
Rede de Bordo
Unidade de Controle do
Painel de Instrumentos
Unidade de Controle
Porta Traseira Esquerda
Unidade de
Controle Porta
do Motorista
Rede CAN-bus
Transmisso de Dados
85
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Piloto automtico - O motorista pode fazer uma
viagem sem pisar no acelerador: basta escolher a
velocidade que deseja dirigir durante todo o
percurso e ela se manter constante.
Ar-condicionado eletrnico - Tambm denominado
Climatronic, permite manter uma temperatura
agradvel e regular dentro do veculo. Uma vez
ajustada a temperatura (recomendvel a 22), o
Climatronic ir trabalhar automaticamente atravsde sensores que alteram a velocidade e distribuio
de fluxo interno de ar.
Vidros eltricos com fechamento automtico e
antiesmagamento - Um interruptor de
segurana no painel de controle no lado do
motorista (dispositivo de segurana de crianas
bloqueia o acionamento dos vidros traseiros).
No sistema antiesmagamento, sensores evitam
que o vidro se feche quando houver alguma
barreira - um dedo, por exemplo. O sistema
ativado dentro de uma faixa de 4 a 200 mm a
partir da vedao superior das portas.
Controle eltrico da altura dos faris - garante
que os faris, independentemente da carga do
veculo, estejam sempre regulados. Sensores
nos eixos medem o peso nas molas traseiras e, a
partir desta informao, o sistema
automaticamente corrige a inclinao dos
faris. Quando a carga retirada, os faris
voltam inclinao habitual.
Este dispositivo ainda no est disponvel para
o Brasil.
86
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Espelho retrovisor antiofuscante:
contra a luz alta nos olhos.
Chips
LED
Fotodiodo
Superfcie do
pra-brisa
LED
LED
Fotodiodo
Superfcie do
pra-brisa
LED
A invaso dos chips nos automveis tambm
est mudando radicalmente sua manuteno.
Agora mais fcil diagnosticar problemas em
poucos minutos, com a conexo dos carros a
modernos equipamentos. Pode-se fazer um
check-up do veculo quase sem abrir o
compartimento do motor.
Sensor de chuva - Localizado na base do
espelho retrovisor interno, aciona
automaticamente os limpadores quando
detecta a presena de gotculas sobre o pra-
brisa. O sensor mede a intensidade da luz
refletida na gua e envia um sinal para o rel
do temporizador, regulando a velocidade do
limpador do pra-brisa de acordo com anecessidade.
Espelho retrovisor antiofuscante - Previne
o ofuscamento da viso do motorista pela
luz dos veculos que vm atrs. A unidade
de controle mede a intensidade da luz
incidente pela frente e pela traseira do
veculo, atravs dos fotossensores e aplica
uma voltagem ao revestimento condutivo
que ir alterar a cor do eletrlito. Quanto
maior a voltagem, mais escuro o eletrlito,
diminuindo a intensidade da luz refletida
sobre os olhos do motorista. Quando a
marcha r for acionada, a funo
antiofuscamento desativada,
permitindo, por exemplo, a sada de uma
garagem escura para a luz do dia, sem
atrapalhar a visibilidade pelo retrovisor.
87
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ACC
SENSOR COMBINADO- presso no coletor;- temperatura do ar.
SENSOR HALL- rotao e posio do virabrequim.
SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR
- temperatura do bloco.
SENSOR DA POSIO DA BORBOLETA- posio da borboleta de acelerao.
SONDA LAMBDA- teor de oxignio nos gases de escape.
SENSOR DE DETONAO- vibrao do bloco, em razo de pr-combusto.
SINAL DO AR CONDICIONADO AC- ar condicionado ligado.
TRANSFORMADOR DE IGNIO eESTGIO DE POTNCIA- produz corrente para a emisso decentelha no momento correto.
VLVULAS INJETORAS- pulverizam combustvel nomomento e pelo tempo corretos.
REL DA BOMBA DE COMBUSTVEL- energiza a bomba que fornececombustvel pressurizado para as
vlvulas injetoras.
UNIDADE DE COMANDO- recebe informaes dossensores;
- processa clculos;- emite sinais de comandopara os atuadores;- mantm registro de dados ehistrico de falhas do sistema.
CONECTOR DEDIAGNSTICOS- permite conexo deequipamento de diagnstico.
CORRETOR DA ROTAO DEMARCHA LENTA- controla a posio da borboleta deacelerao em regime de marchalenta.
REL PARA PLENA POTNCIA- atua na embreagem do compressordo ar condicionado.
VLVULA DE LIMPEZA DO FILTRODE CARVO ATIVADO- controla o fluxo de vapores decombustvel acumulados, para seremqueimados pelo motor.
(G71)
(G42)
G40
G39
G61
G62
G88
G69
F60
L30
N157
N152
N30, N31,
N32, N33
J17
G6
N80
V60
J365
J16
Unidade deComando J382
Conector deDiagnstico
Gerenciamento eletrnico do motor (motor 1.0 - 8V e 16V)
Sensores Atuadores
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Sensor hall
O sensor Hall est incorporado no distribuidor de
ignio, sendo acionado diretamente pela rvore do
comando de vlvulas.
Sua funo identificar a rotao do motor, o P.M.S.
de todos os cilindros e qual o cilindro 1.
O rotor do Hall possui quatro janelas, a
correspondente ao cilindro 1, a 3 maior que as
outras, esta diferena corresponde a 6 na rvore de
manivelas, identificando o ciclo de ignio no
cilindro 1.
Este sinal utilizado pela unidade J220,
determinando:
Tempo de injeo (ti);
Ponto de ignio;
Marcha-lenta;Recuperao dos vapores do filtro de carvo
ativado.
Na ausncia deste sinal, o motor no entra em
funcionamento.
Sensor Combinado
Sensor de presso no coletor (G71) e da temperatura
do ar (G42) integrados.
Estes dois sensores encontram-se montados num
nico componente, fixado na lateral do coletor de
admisso.
Sensor de presso no coletor de admisso (G71)
O sinal enviado para a unidade de comando (J220) a
cada 1ms, informa a carga que o motor est
submetido, a variao da tenso eltrica que de 0 a 5
volts. Este sinal um dos principais para o clculo do :
Tempo de injeo (ti);
Ponto de ignio;
Ao ligar a ignio, o sensor informa a
presso atmosfrica para correo dos
mapas em funo da densidade do ar
(altitude).
O sinal enviado para a unidade a cada
1ms.
Faltando esta informao a unidade J220,
utilizar o sinal da posio da borboleta
de acelerao (G88), mantendo a mistura
enriquecida.
Sensor de temperatura do ar (G42)
O sinal mede a temperatura do ar que
est sendo admitido pelo motor, atravs
de um termistor, que varia sua resistncia
eltrica em funo da temperatura.
Com coeficiente negativo de temperatura
(NTC) este sinal compe o clculo do:
Tempo de injeo (ti);
Ponto de ignio;
Faltando esta informao a unidade J220,
utilizar um valor fixo de 20C.
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Sonda lambda (G39)