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P11301PT / Per-Erik Nordström 31 mar 2011 Estreia mundial: Scania Euro 6 – primeiros motores prontos para lançamento no mercado A Scania apresenta os novos motores Euro 6, de 13 litros, com 440 e 480 CV, principalmente destinados a veículos de longo curso, mas também adequados para outros tipos de aplicações. Deste modo, os operadores terão a possibilidade de investir na mais recente tecnologia de emissões. Os motores aliam uma série de soluções técnicas inovadoras, para reduzir radicalmente as emissões, ao mesmo tempo que o consumo de combustível é tão favorável como o dos motores Euro 5 da Scania.

Martin Lundstedt, Vice-Presidente Executivo, responsável pelas vendas e marketing: «Estamos orgulhosos pelo facto de termos cometido este feito notável da engenharia, agora à disposição dos nossos clientes. Os novos motores estão preparados para que o seu desempenho e a eficiência de combustível sejam idênticos aos do motor Euro 5. «Estes motores possibilitam aos operadores mais astutos dar o próximo passo e investir na tecnologia mais verde que existe no mercado, podendo assim beneficiar de tarifas de portagem mais baixas nas auto-estradas, para além de outros incentivos que podem ser introduzidos pelas entidades competentes. Os veículos que cumprem a mais recente norma sobre emissões, implicam também um valor mais elevado no mercado de usados.» Em comparação com o Euro 5, o motor Euro 6 representa uma descida significativa na escala dos níveis de emissões. De facto, as emissões de óxidos de azoto e de partículas do motor Euro 6 são cerca de um quinto das dos motores Euro 5. Um novo elemento nos

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testes de emissões é o facto de ser necessária a contagem das partículas, o que, na prática, significa que as emissões reais de partículas serão de aproximadamente um sexto das do Euro 5. Jonas Hofstedt, Vice-Presidente Senior, Desenvolvimento do Conjunto Propulsor: «Todo o trabalho de desenvolvimento foi realizado internamente, na Scania. Juntámos todas as novas tecnologias desenvolvidas pela Scania nos últimos anos: recirculação dos gases de escape, sistema turbo de geometria variável, injecção directa de combustível sob alta pressão (sistema common-rail), redução catalítica selectiva e filtro de partículas. A somar a isso, temos ainda a nossa própria tecnologia de motor e de gestão dos gases de escape, agora integrada num único sistema. “Não poupámos esforços para impedir o aumento de consumo nestes motores. Os operadores irão concluir que a economia de combustível, o conforto na condução e a resposta do motor estão totalmente equiparados aos nossos motores Euro 5,” concluiu o Sr. Hofstedt. As normas sobre as emissões do Euro 6 vão entrar em vigor na União Europeia e em certos países vizinhos, a 31 de Dezembro de 2012, para novas homologações de novos modelos e, um ano mais tarde, para todos os novos veículos vendidos. São aplicados os seguintes níveis de emissões: • Óxidos de azoto: 0,4 g/kWh (2 g/kWh para o Euro 5). • Teor de partículas: 0,01 g/kWh (0,02/0,03 conforme o ciclo de testes para o Euro 5). • Contagem de partículas: 6,00 x 1011 partículas/kWh (ciclo de testes transitórios).

8,00 x 1011 partículas/kWh (ciclo de testes fixos). O total é de 600 ou 800 mil milhões de partículas por kWh. Um kWh corresponde à energia consumida durante cerca de 30 segundos de condução de um combinado de 40 toneladas, a velocidade de auto-estrada. Não existe qualquer exigência de contagem para os motores Euro 5, mas a redução do número de partículas deverá rondar os 99%.

O Euro 6 é o primeiro passo para a implementação das normas sobre emissões, harmo-nizadas à escala mundial, englobando a Europa, a América do Norte e o Japão, o que irá facilitar a coordenação e o desenvolvimento de futuras normas. Os níveis do Euro 6 estão próximos dos que são aplicados na América do Norte (EPA10) e no Japão (Post NLT), com início em 2010. O Euro 6 marca a primeira vez que o novo ciclo de trabalho, harmonizado mundialmente (WHDC), é estabelecido para certificação.

Óxidos de azoto

Partículas sólidas

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As fotografias estão disponíveis no Banco de Imagens da Scania, http://imagebank.scania.com/. Introduza “Engines1103” no campo de busca. Para mais informações, contacte: - Jonas Hofstedt, Vice-Presidente Senior, Desenvolvimento do Conjunto Propulsor, Tel. : +46-70 6685612, e-mail [email protected] - Per-Erik Nordström, Produtos Tel. : +46-8 55385577, e-mail [email protected] DESTAQUES TECNOLÓGICOS Gama de motores Euro 6 em camiões de 440 e 480 CV Os motores de 440 e 480 CV irão estar disponíveis nas gamas das séries G e R, para todos os tipos de aplicações, incluindo o transporte rodoviário de mercadorias perigosas (ADR). Os multirodas (8x2 e 8x4) seguir-se-ão ao longo de 2012. G 440 R 440 G 480 R 480 Cabinas Cabina curta

Cabina simples Cabina-cama tecto baixo Cabina-cama normal Highline –

– Cabina simples Cabina-cama tecto baixo Cabina-cama normal Highline Topline

Cabina curta Cabina simples Cabina-cama tecto baixo Cabina-cama normal Highline –

– Cabina simples Cabina-cama tecto baixo Cabina-cama normal Highline Topline

Tractores 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 4x2 6x2 6x4 Rígidos 4x2 6x2 8x2

6x4 8x4 4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

4x2 6x2 8x2 6x4 8x4

Performance ao nível do Euro 5, sob todos os aspectos Os novos motores foram desenvolvidos para corresponder com precisão ao elevado desempenho e às características que os clientes Scania esperam. Muito semelhantes aos motores Euro 5 EGR, nos quais se baseiam, a sua relação entre o binário e a potência é de cerca de 5.2, o valor mais alto da indústria. No que se refere aos outros motores Euro 5 da Scania, o binário total já está disponível a partir das 1000 rpm, proporcionando uma excelente condução e a capacidade para especificar veículos para uma velocidade de circulação a baixa rotação, na ordem das 1100 rpm, ou mesmo mais baixa, a fim de optimizar a economia de combustível. As

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transmissões incluem caixas de velocidades de 12+2 velocidades, com separador de gamas, com ou sem sobremultiplicação. O Scania Opticruise é recomendado para assegurar a máxima eficiência de combustível e para facilitar o comando da caixa de velocidades (também disponível com o pedal da embraiagem). A caixa manual pode ser especificada. O Retarder Scania é uma opção em todas as combinações.

Os testes exaustivos da Scania e os ensaios realizados pelos clientes demonstraram que os objectivos de performance foram totalmente atingidos e que não existe qualquer dife-rença notória na quantidade de combustível utilizado. O consumo de AdBlue corresponde entre 3 e 4% do consumo de combustível, comparativamente aos 5 a 6% dos motores Euro 5 SCR da Scania. Os motores Scania Euro 6 detêm actualmente aprovação para funcionar com misturas de até 8% de biodiesel aprovado em gasóleo normal. Continuam a ser realizados ensaios para garantir o funcionamento de longo prazo do sistema de tratamento posterior, utilizando até 100% de biodiesel.

1. Regulador de entrada de ar 2. Gestão do motor Scania 3. Cárter inferior em plástico

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Motor básico Os novos motores de 440 e 480 CV baseiam-se na mais recente plataforma de motor modular da Scania, com um orifício para cilindro de 130 mm, introduzido no mercado em 2007, como motor Euro 5 com EGR. Estes motores caracterizam-se por um sistema de injecção directa de combustível de alta pressão (common-rail) (Scania XPI), EGR e sistema turbo de geometria variável (VGT). O primeiro motor V8 desta plataforma (730 CV, 3500 Nm), lançado em 2010, também estava equipado com o Scania XPI e VGT, mas tinha o sistema de tratamento posterior de escape SCR, tal como os outros motores V8 Euro 5. O sistema de gestão do motor, próprio da Scania, é utilizado em toda a gama. Durante o ano de 2011, a nova plataforma de motor será introduzida faseadamente para todos os motores Euro 3/4/5 e EEV em linha. O design totalmente modular significa que muitas peças e componentes são partilhados por toda a gama, o que facilita a manutenção e a disponibilidade das peças. Gama de motores Scania de 12,7 litros e 6 cilindros: Emissões Potência Binário Tecnologia1

Euro 5

Euro 5 Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6

360 hp 400 hp 440 hp 440 hp 480 hp 480 hp

1.850 Nm 2.100 Nm 2.300 Nm 2.300 Nm 2.500 Nm 2.500 Nm

Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR Scania XPI, EGR, VGT Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

O bloco dos cilindros, em ferro fundido, é igual, e foi desenhado desde o início para pressões de combustão elevadas (neste caso até 200 bar). Tal como nos outros motores Scania de 13 litros, entre o bloco e o cárter inferior é utilizada uma estrutura em escada, para estabilizar a parte inferior do motor e atenuar o ruído e a vibração. Nos cilindros, são utilizados revestimentos de plasma, de baixa fricção, a fim de reduzir o consumo de combustível. São ainda utilizados pistões em aço, com uma nova forma ligeiramente encurvada, que permite uma taxa de compressão de 17,3:1. A ventilação do cárter aberto de baixa emissão é a normal, mas o novo cárter inferior, em plástico, aumenta a capacidade do óleo em cerca de 3 litros, ao mesmo tempo que reduz o ruído e poupa peso. O peso do motor propriamente dito é semelhante ao do Euro 5 EGR. O peso total do veículo atinge os 200 kg, graças ao sistema AdBlue (depósito de 75 litros) e a uma maior complexidade do sistema de escape. Foi ainda melhorada a capacidade de refrigeração, de modo a satisfazer as necessidades do motor Euro 6, em conjunto com o lançamento da nova série R, em 2009. É utilizada uma ventoinha inteligente, que interage com o sistema de gestão do motor, a fim de poupar combustível e optimizar o desempenho do Retarder. Em condições excepcionais, poderá ser especificada uma ventoinha de refrigeração de alta velocidade.

1 XPI = Injecção a muito alta pressão. EGR = Recirculação dos gases de escape. SCR = Redução

catalítica selectiva. VGT = sistema turbo de geometria variável. DOC = Catalisador de oxidação diesel (oxicat). DPF = Filtro de partículas diesel.

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Gestão do motor – incluindo controlo de tratamento posterior completo O novo sistema Scania de gestão do motor (o mesmo que nos motores V8 de 16,4 litros) controla todos os parâmetros do motor, assim como o sistema de tratamento posterior dos gases de escape, sem comprometer nenhum deles e com integração total com os outros sistemas do veículo. Uma inovadora solução com sensores no silenciador assegura um controlo preciso da temperatura dos gases de escape e dos níveis de NOx. Sistema de injecção O sistema XPI common-rail (injecção directa de combustível sob alta pressão) foi conce-bido para pressões de injecção até 2.400 bar, tipicamente com cerca de 1.800 bar, em funcionamento normal. Os injectores de oito furos proporcionam até três impulsos de injecção por ciclo, para atingirem uma performance óptima do motor e das emissões.

Injecção-piloto Injecção principal Pós-injecção

Sempre que necessário, a pós-injecção é utilizada para manter uma temperatura de escape óptima, para um bom funcionamento do SCR, e ainda para uma melhor regeneração do filtro de partículas. Controlo da entrada de ar O sistema Scania VGT (turbo de geometria variável) está combinado com o sistema Scania EGR (recirculação dos gases de escape), com arrefecimento numa só fase. O VGT melhora significativamente o conforto na condução e a resposta do motor, para além de ser também vantajoso para a velocidade da mudança de engrenagem, graças ao sistema Scania Opticruise. As taxas de EGR são ligeiramente inferiores às do motor Euro 5 (até 25% vs. 30%), uma vez que os sistemas EGR e SCR podem ser equilibrados para uma performance óptima. É utilizado um regulador de entrada de ar, com sensor de posição, para controlar com exactidão o fluxo de ar de entrada. Se esse fluxo for limitado na sua entrada no motor, quando este não está a ser puxado, será mais fácil manter a temperatura no sistema de escape, a fim de atingir a máxima eficiência do sistema SCR. Tratamento posterior dos gases de escape O silenciador integrado é uma unidade isolada, excepcionalmente compacta, que contém um catalisador de oxidação e um filtro de partículas de fluxo total, seguido de dois catalisadores SCR paralelos e catalisadores com revestimento de amónio. Para uma mais elevada precisão, uma maior robustez e um funcionamento sem ar, a Scania desenvolveu um novo sistema de doseamento do AdBlue. Desde modo, o AdBlue é injectado num misturador (patenteado pela Scania), evaporando-se na ureia, antes de entrar nos dois

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catalisadores SCR paralelos. Segue-se um catalisador compacto e eficiente, com revestimento de amónio, para remover qualquer resíduo de amónio que tenha ficado no fluxo de escape. A via de evaporação é extre-mamente curta, o que facilita a manutenção da temperatura exigida. O sistema é controlado pelos novos sensores de temperatura e pressão de NOx, para uma performance e um controlo óptimos.

Representação esquemática do sistema de gestão do motor e do escape Motor O fluxo de ar de entrada, desde o sistema turbo de geometria variável (VGT), pode ser re-stringido, graças ao regulador de entrada de ar, a fim de impedir que o ar frio circule através do motor e entre no escape, ao abrandar.

Tratamento posterior O sensor de Nox, a montante do sistema, o catalisador de oxidação diesel (DOC), o filtro de partículas diesel de fluxo total (DPF), o mis-turador AdBlue, os catalisadores gémeos paralelos SCR, o catalisador com revestimento de amónio (ASC) e o sensor de NOx, a jusante do sistema, todos eles fazem parte da unidade compacta do silenciador. A temperatura (ºC) é medida no sentido dos catalisadores e a descida da pressão (ΔP) é medida ao longo do DPF monitorizado, a fim de avaliar o estado do filtro.

Os processos EGR e SCR são continuamente equilibrados, por forma a optimizar o desempenho das emissões. De um modo geral, cerca de 50% das emissões de Nox são eliminadas na origem pelo sistema EGR e 95% pelos catalisadores SCR; o filtro de partículas reduz as emissões de partículas em 99%. Filtro de partículas integrado Graças a dois sensores, a diferença de pressão é controlada através do filtro de partículas, já integrado, a fim de avaliar o grau de contaminação e, por conseguinte, a necessidade de regeneração. Esta decorre em contínuo, durante a condução. Se o filtro ainda começar a entupir devido à formação de carvão, o motorista deverá procurar recomendações no painel de instrumentos (ver tabela). É fornecido um interruptor para o caso de vir a ser exigido um ciclo de regeneração estacionário.

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Tipo de regeneração Indicação Acção do motorista

Situação normal Nenhuma Nenhuma – regeneração contínua durante a condução

Regeneração necessária

Conduza rapidamente numa via mais exigente, com uma maior carga sobre o motor ou páre sempre que necessário e prima o interruptor

Necessária regeneração compulsiva

Páre sempre que necessário e prima o interruptor – a velocidade do motor será aumentada durante a regeneração

Necessária a intervenção da oficina

Dirigir-se à oficina

O filtro de partículas necessita de ser limpo regularmente (ver Requisitos de Manutenção). Pode ser retirado da unidade do silenciador, que está montada num engate escamoteável, fixado por dois parafusos, para uma mais fácil manutenção e substituição do cartucho do filtro. Requisitos de Manutenção Os intervalos de manutenção são os mesmos que para os motores Scania Euro 5 EGR de 13 litros, ou seja, até 90.000 km (120.000 km no máximo, 36 toneladas de peso total autorizado em carga (GVW), conforme a aplicação). Longo-curso, até 36 toneladas Longo-curso, 36 a 45 toneladas Longo-curso, 45 a 60 toneladas Cargas pesadas Construção Distribuição

120.000 km 90.000 km 60.000 km 45.000 km 30.000 km 45.000 km

Isto exige a utilização do óleo lubrificante Scania LDF-3 long-drain, que permite intervalos alargados de lubrificação, e que foi especificamente desenvolvido para os motores Euro 6 e os motores com filtros de partículas. Os intervalos de substituição do filtro de partículas dependem do regime de utilização do veículo, mas, de um modo geral, é de cerca de 240.000 km em longo-curso. A Scania recomenda a utilização dos filtros de substituição do Serviço Scania, a fim de minimizar o tempo de oficina necessário. Instalação do chassis igual à do Euro 5 O design compacto do silenciador significa que o mesmo não ocupa mais espaço no chassis que o design do Euro 5 (EGR ou SCR). O design modular faz com que possa ser prontamente adaptado às diferentes instalações da carroçaria. A posição do tubo de saída

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foi escolhida de modo a permitir aos clientes, numa fase posterior, especificar um sistema de escape vertical (chaminé de aspiração), por exemplo, nos camiões de oito rodas.

Estão disponíveis as mesmas alternativas de depósito de combustível que para os motores Euro 5 SCR da Scania, com a opção de depósitos de 50 ou 75 litros AdBlue. Com as baterias montadas na retaguarda, podem ser especificados até 1.500 litros de capacidade de combustível, numa unidade de tracção de 4x2, com baterias standard até 1.370 litros. Dados técnicos 440 CV

Euro 6 EGR SCR 480 CV Euro 6 EGR SCR

Motor DC13 109 440 DC13 110 480 Combustível Diesel Diesel Princípio Carga de refrigeração Carga de refrigeração Volume de expulsão 12,7 litros 12,7 litros Ordem de ignição 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 Cilindros 6, em linha 6, em linha Cabeças dos cilindros 6 6 Válvulas por cilindro 4 4 Furação x curso 130x160 mm 130x160 mm Taxa de compressão 17,3:1 17,3:1 Controlo da injecção de combustível Scania XPI Scania XPI Controlo da emissão Scania EGR, VGT, DOC,

DPF, SCR Scania EGR, VGT, DOC, DPF, SCR

Potência máxima 324 kW (440 CV) 353 kW (480 CV) às (rpm) 1900 1900 Binário máximo 2300 Nm 2500 Nm ás (rpm) 1000-1300 1000-1300 Potência máxima do travão ao motor 235 kW 235 kW às (rpm) 2400 2400 Capacidade de óleo 43 litros 43 litros

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