Ano 3, Número 133, 18 de novembro de 2016

Familiar “vintage”mercedes-Benz classe c180 estate tenta vingar em um segmento

engolido pela ascensão dos utilitários esportivos

Chevrolet Cobalt elite e ainda:

land rover range rover evoque Conversível nova nissan Frontier

sCania realiza Final brasileira do sCania driver Competitions Yamaha mt-03

Sumárioedição de 18 de novembro 2016

EDITORIAL

03 - merCedes-benz C180 estate

12 - Chevrolet Cobalt elite

22 - land rover range rover evoque Conversível

27 - nova nissan Frontier

36 - Yamaha mt-03

Avis rara As station wagons estão cada vez mais difíceis de encontrar. A ascensão do segmento de SUVs prati-camente extinguiu esse tipo de veículo. No entanto, ainda existem raros remanescentes. É o caso da Mercedes-Benz Classe C180 Estate Avantgarde. Baseada na variante de entrada do sedã Classe C, a versão perua é praticamente idêntica ao sedã, com mudanças perceptíveis somente a partir da porta traseira. Ao preço de R$ 185.900 e limitado a 200 unidades por ano, o modelo foi colocado em avalia-ção nesta edição da “Revista Auto Press”.

O Chevrolet Cobalt foi o primeiro modelo a testar por aqui a nova identidade visual da marca. No entanto, a renovação pecou por um detalhe: afetou unicamente a estética do veículo e deixou de lado qualquer evolução mecânica. A linha 2017 do sedã corrigiu isto e trouxe modernizações no motor 1.8 litro,– capazes de fazer dele, segundo a marca, o mais econômico nesta litragem e com tecnologia flex do país. O modelo também foi colocado a prova nessa edição da “Revista Auto Press”.

A “Revista Auto Press” traz ainda uma matéria e avaliação do México da nova Nissan Frontier, um teste sobre o Land Rover Range Rover Evoque con-versível feito diretamente de Portugal e uma matéria sobre a final brasileira do Scania Driver Competi-tions. No mundo duas rodas, uma avaliação sobre a Yamaha MT-03, que virou sucesso de vendas ao unir desempenho e visual por R$ 21.459.Boa leitura!

32 - Final brasileira do sCania driver Competitions

por FaBio perrotta Juniorauto press

mercedes-Benz c180 estate aposta na dirigiBilidade para soBreviver ao esmagador mercado de suvs

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S e existe um tipo de carro que praticamente desapareceu das ruas brasileiras são as sta-tion wagons. A ascensão do segmento de

SUVs praticamente extinguiu esse tipo de veículo. No entanto, ainda existem raros remanescentes. É o caso da Mercedes-Benz Classe C180 Estate Avant-garde. Baseada na variante de entrada do sedã Classe C, a versão perua é praticamente idêntica ao sedã, com mudanças perceptíveis somente a partir da porta traseira.

O design é harmônico. A diferença mesmo fica na traseira, que agora traz opulentas e enormes lanternas horizontais, ao contrário das verticais da geração anterior, e avançam pela tampa do porta-malas. O interior é idêntico ao do sedã, inclusive a inusitada central multimídia semelhante a um tablet de sete polegadas, que fica pendurada no painel e destoa do conjunto e sobriedade alemã.

Única versão disponível, a C180 Estate Avant-garde utiliza o já conhecido motor 1.6 turbo da Mercedes. Rende 156 cv e 25,5 kgfm de torque, sempre abastecido com gasolina. A lista de itens de série, mesmo se tratando de uma versão “de entra-da”, é extensa. São sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o mo-torista), controle eletrônico de estabilidade e con-

trole de tração, freios com sistema antitravamento e distribuição eletrônica de frenagem, transmissão automática de sete velocidades, direção elétrica, ar-condicionado digital de duas zonas, sensores de es-tacionamento traseiros, câmara de ré e controle de velocidade. O modelo não tem opcionais.O Classe C, mesmo com a forte retração que o mer-cado passa, emplacou 2.291 unidades em 2016, uma média de 229 vendas mensais, números mais altos que outros sedãs mais baratos. A versão Estate, no entanto, por sua baixa procura, é limitada a 200 uni-dades por ano, ao custo de R$ 185.900. O preço alto é, sem dúvidas, um de seus principais problemas. Sua principal concorrente acabou de desembarcar em nova geração no Brasil. O Audi A4 Avant custa R$ 187.900, mas é mais moderno, equipado e po-tente, com motor 2.0 turbo de 190 cv. Dentro da própria marca alemã, a versão Estate custa R$ 19 mil a mais que a variante sedã – por 1 cm extra no comprimento da carroceria e 10 litros no bagageiro – e R$ 7 mil a mais que o GLA 200 intermediário, que utiliza o mesmo motor e tem aparência de utili-tário esportivo. Resta ao C180 Estate o público que preza pela dirigibilidade de um sedã e necessita de um espaço grande para as malas. E que não se deixe seduzir pelos cada vez mais badalados SUVs.

ponto a pontoDesempenho – O funcionamento do motor 1.6 turbo de 156 cv da perua não impressiona. Não há falta e nem sobra, o desem-penho é justo. O torque máximo de 25,5 kgfm fica disponível entre 1.200 e 4 mil rpm e ajuda a empurrar o modelo quando se está carregado. A transmissão 7GTronic Plus, de sete marchas, entrega trocas rápidas e no tempo correto. Nota 8.Estabilidade – Um carro com vocação familiar não pode ser instável. O Classe C Estate encara curvas sem se abalar, com uma precisão interessante. A tração traseira, a boa rigidez torcional do conjunto e a direção precisa tornam o C Estate um carro bastante prazeroso de se dirigir. Quando se vai além do limite, os sistemas eletrônicos mantêm a segurança. Nota 9.Interatividade – Talvez possa ser considerada o “calcanhar de Aquiles” da perua. O painel é completo e os instrumentos são fáceis de ler. Já a tela multimídia de 7 polegadas mais parece um tablet e destoa do visual. Seu funcionamento é um tanto con-fuso. A haste para acionamento do câmbio se localiza no local habitual do comando do limpador de para-brisa. É necessária pratica para ser corretamente acionada sem a necessidade de olhar. Nota 7.Consumo – O Classe C Estate passou pelo teste do Inmetro. Obteve média de 10 km/l em ciclo urbano e de 13,6 km/l na estrada com consumo energético de 1,93 MJ/km. Na sua categoria, alcançou nota A entre seus concorrentes e no geral B. Nota 8. Conforto – O Classe C Estate é um veículo com rodar suave, como a variante sedã. A suspensão fornece boa absorção de im-pactos. Os bancos de couro são confortáveis e aconchegantes. O espaço interno carrega cinco pessoas com conforto. Nota 8.

Tecnologia – Mesmo sendo baseado na versão de entrada do sedã, o C180 Estate traz sistema start/stop – que desativa o mo-tor quando o carro está parado para economizar combustível –, a direção eletromecânica, central multimídia, Bluetooth, GPS e entradas auxiliar e USB, cinco programas de condução, sensores de chuva, crepuscular e de monitoramento pressão dos pneus e faróis com leds diurnos. Nota 8.Habitabilidade – No interior existem diversos espaços para guardar objetos. O enorme porta-malas leva de 490 litros a 1.510 litros. A bagagem de toda a família e ainda sobra espaço. Os acessos pelas portas dianteiras e traseiras são fáceis e não é difícil achar uma posição cômoda nos bancos. Nota 9.Acabamento – O acabamento segue o padrão Mercedes-Benz. Sofisticado e bonito, não há economia em matérias nobres como couro ou alumínio no console. Os plásticos são de toque macio e o acabamento não apresenta nenhuma falha de monta-gem. Nota 9.Design – Os vincos frontais e laterais dão ao modelo um ar contemporâneo e dinâmico. A traseira traz lanternas enormes e não tão harmoniosas quanto na geração anterior. Por dentro, os revestimentos são elegantes e o aspecto geral transmite per-cepção de qualidade e requinte. O console central tem linhas fluídas. A tela de 7 polegadas que faz a vez de central multimí-dia destoa e parece improvisada. Nota 6.Custo/benefício – Disponível em uma só versão, o Classe C Estate custa R$ 185.900. Em comparação com seu concorrente direto, o recém-lançado Audi A4 Avant, é R$ 2 mil mais barato. O concorrente alemão, no entanto, traz motor 2.0 turbo de 190 cv e um sistema multimídia dos mais modernos do mercado. Nota 5.Total – O Classe C180 Estate obteve 77 pontos dos 100 pos-síveis

impressões ao dirigir

tradição de FamíliaA Classe C Estate se mostrou muito rápida, confiável e segura durante os testes. A boa plataforma em que é base-ada ajuda nesse ponto, visto que não é fácil atingir os limites do modelo. Por se tratar de um carro com intuito de levar a família e suas bagagens, o C180 Estate se sai bem na tarefa. Três passageiros viajam no banco de trás com conforto e o espaço para as malas é gigante. Seu pecado capital é não ter um sistema de entretenimento mais atraente e moderno, visto que ajudaria em viagens mais lon-gas, principalmente com crianças.Dinamicamente os 156 cv dão conta do recado. Não há esportividade, mas o motor 1.6 auxiliado do turbo é suficiente para movimentar os 1.500 kg do modelo. A direção é precisa e impressiona por se tratar de um carro família. O com-portamento da suspensão prioriza o conforto, mas não prejudica em nada o desempenho em curvas. Para se achar o limite é necessário muito empenho e um pouco de agressividade na direção. Mesmo assim, ao atingi-lo, o controle de estabilidade está sempre alerta para segurar o carro.Há opção de modos diferentes de con-

dução, que alteram o comportamento do carro. No Eco, o C180 State fica tran-quilizado, com respostas de acelerador e direção mais lentas e com foco no con-sumo de combustível. No outro extremo, o Sport Plus altera todos os parâmetros com foco na esportividade. A direção é mais direta e firme. O pedal de acel-erador fica afiado e as trocas de marcha acontecem no limite do corte de giro. A

transmissão automática de sete marchas executa seu trabalho com perfeição, com trocas rápidas e quase imperceptíveis. O segmento de station wagons sofre com a concorrência dos utilitários esporti-vos. No Classe C Estate, o preço de R$ 185.900 é equivalente ao de um SUV grande, que une o espaço com o status aventureiro que o consumidor brasileiro tanto cobiça.

Ficha técnica

mercedes-Benz c180 estate avantgarde

Motor: Gasolina, dianteiro, 1.595 cm³, longitu-dinal, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.Transmissão: Automática com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.Potência: 156 cv em 5.300 rpm.Torque: 25,5 kgfm entre 1.200 e 4 mil rpm.Aceleração de zero a 100 km/h: 8,7 segundos.Velocidade máxima: 223 km/h.Diâmetro e curso: Não informado. Taxa de com-pressão: 10,3:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multilink com subchassi em alumínio e barra es-tabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.Peso: 1.500 kg.Pneus: 205/60 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.Carroceria: Perua em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,70 metros de compri-mento, 1,81 m de largura, 1,45 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.Capacidade do porta-malas: de 490 até 1.510 litros.Tanque de combustível: 66 litros.Produção: Bremen, Alemanha. Preço no Brasil: R$ 185.900.

ataque nacionalA Renault já começou a pré-venda do crossover compacto

Captur. O modelo está sendo produzido na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, e chega às lojas em março de 2017, com preço sugerido entre R$ 89 mil e R$ 95 mil. Ele terá como itens de série controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, partida sem chave, quatro airbags e retrovisores rebatíveis eletricamente. Por enquanto, 400 exemplares estão destinados às reservas, todos na versão Intense, equipada com propulsor 2.0 flex e transmissão automática. São três opções de cor: vermelha, branca e prata, sempre com o teto preto.

Para reservar uma das unidades, o consumidor deve acessar o hotsite do modelo e efetuar um depósito de R$ 3 mil em até dois dias úteis para um dos concessionários da Renault. Outras opções de trem de força são o novo 1.6 flex de até 120 cv com câmbio manual ou CVT e uma configuração intermediária com propulsor 2.0 e câmbio CVT, oferecidas na pré-venda.

hora do adeus - O museu Walter P. Chrysler, localizado em Auburn Hills, na região de Detroit, nos Estados Unidos, encerrará suas atividades no mês que vem. O lugar já havia fechado em 2012, por falta de dinheiro, mas a visitação foi restabelecida em junho deste ano, em finais de semana alterna-dos. Agora, no entanto, a decisão de encerramento é definitiva. Segundo a marca, o último dia de abertura ao público será 18 de dezembro.

A razão é que a FCA necessita de mais espaço para a ex-pansão de seus escritórios. Os veículos deverão ser preservados em algum galpão e, de lá, sairão somente para participação em eventos especiais. O acervo apresenta conceitos desenvolvidos entre 1950 e 2000 e diversos outros modelos que marcaram a história das marcas Dodge, Chrysler, Plymouth, Jeep e DeSoto, representadas nas cinco pontas da estrela do antigo Grupo Chrysler.

estratégia sustentável - O CEO do Grupo FCA, Sergio Marchionne, afirmou que todos os modelos da Ferrari contarão com algum tipo de tecnologia híbrida já a partir de 2019. A iniciativa visa diminuir a média de emissões de poluentes da fabricante e possibilitar que a marca produza mais bólidos, já que isso depende de sua média de nível de emissões. Este ano, serão entregues aproximadamente 8 mil Ferrari pelo mundo, número que pode subir para 9 mil em três anos e chegar a 10 mil nos próximos 10 anos.

Marchionne também planeja uma expansão da marca para conquistar apelo em mais mercados e segmentos automotivos. A intenção é, já nos próximos quatro ou cinco anos, a fabricante somar um ou dois modelos à gama, hoje composta pelos esportivos 488 GTB, F12 Berlinetta, GTC4 Lusso e Califórnia T, além de variantes conversíveis e especiais de cada um deles.

conceitosurpresa

A BMW surpreendeu o público do Salão do Automóvel de São Paulo com o protótipo do X2, seu futuro utilitário. A estreia mundial do con-ceito ocorreu em outubro, durante o Salão de Paris. De acordo com a BMW, sua versão final chegará às lojas do Brasil já em 2018. Com dimensões compactas e visual atraente, o crossover promete ser uma das principais apostas da marca alemã para o mercado brasileiro nos próximos anos.

Visualmente, os faróis e lanternas são afilados, indicando o que pode ser uma nova assinatura de design da marca, e com tecnologia laser. Os para-choques passam robustez, mas ainda serão esculpidos para a versão de produção. A linha de cintura é el-evada, reduzindo a área envidraçada lateral, mas dando imponência ao modelo. A estreia mundial do novo SUV da marca alemã deve acontecer no ano que vem, durante o Salão de Frankfurt.

tapa no visualQuase um ano após sua revelação em Los Angeles, o ASX com

visual reestilizado foi apresentado no Brasil. O modelo é a uma das principais atrações da Mitsubishi no Salão do Automóvel de São Paulo. Além do novo design, o médio SUV também ganhou melho-rias no acabamento. O preço inicial parte dos R$ 97.990 e o modelo atualizado já está disponível para vendas. Produzido na fábrica da Mitsubishi em Catalão (GO), ele é oferecido em versões com tração dianteira ou nas quatro rodas e mantém os conjuntos mecânicos formados pelo motor 2.0 litros de 160 cv e 20,1 kgfm de torque acop-lado aos câmbios manual de cinco marchas ou automático CVT.

A mudança no visual se concentra na dianteira. O novo para-choque ganha um desenho mais atual, aliado a uma grade frontal cromada e frisos que invadem os faróis. Lembra uma miniatura do Outlander, um SUV médio-grande da fabricante. A traseira per-manece inalterada. No interior, a principal novidade é a opção de cor bege para o revestimento. A lista de equipamentos segue a mesma e inclui sistema multimídia, volante multifuncional, controle de cru-zeiro, nove airbags, controles de tração e estabilidade. Também estão disponíveis itens como bancos em couro com aquecimento na frente e regulagem elétrica para o motorista, além do teto panorâmico.

passeios conectados Portugal, Áustria, França e Irlanda integram o segundo lote de países europeus a dispor do serviço WI-FI 4G de ligação à Internet do sistema OnStar, da Opel/Chevrolet. Já disponível, há algum tempo, na Alemanha, Espanha, Holanda e Reino Unido, a tecnologia fun-ciona como um hotspot móvel que permite que até sete dispositivos móveis que sigam a bordo do veículo naveguem na rede simultanea-mente.

Em Portugal, por exemplo, o serviço é oferecido por um período de experimentação gratuita de três meses ou de 3GB de tráfego, o que ocorrer primeiro. Ultrapassada esta fase, são propostos pela Vo-dafone, parceira de telecomunicações da Opel Portugal no OnStar, três opções de planos de assinatura com planos que vão de 5 GB a 50 GB de tráfego e custam entre 5 euros e 150 euros, equivalentes a R$ 18 e R$ 555, respectivamente.

Foco no pós-vendaA Ford se prepara para a Competição Técnica Ford, programa que se propõe a reconhecer, valorizar e capacitar 2.200 técnicos de serviço da rede de concessionários da marca. São mecânicos, eletricistas e chefes de oficina que terão seus conhecimentos de serviço e manutenção atualizados e avaliados. A competição vai premiar os profissionais que alcançarem o melhor desempenho em provas teóricas e práticas de manutenção automotiva e dará ao vencedor um hatch Fiesta zero-quilômetro. Os 20 melhores classificados também receberão diplomas de reconhecimento.

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no topo da cadeia

coBalt elite evolui para seguir como sedã compacto mais prestigiado da chevrolet

por márcio maio

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A Chevrolet deu ao Cobalt uma responsabili-dade e tanto no final de 2015: foi primeiro modelo a testar por aqui a nova identidade

visual da marca, agora presente em quase toda a linha. Mas o face-lift pecou por um detalhe: afetou unicamente a estética do veículo e deixou de lado qualquer evolução mecânica. Algo que foi corrigido na linha 2017 do sedã, que ganhou modernizações no motor 1.8 litro – o úni-co oferecido – capazes de fazer dele, segundo a marca, o mais econômico nesta litragem e com tecnologia flex do país. Um avanço que deixou a configuração de topo Elite com um custo/benefício mais atraente, já que alia a dose extra de requinte de versão de topo à eficiência energética comprovada pelo InMetro.

O motor 1.8 agora entrega mais potência e força em rotações mais baixas, por uma série de melhorias que resultaram, de acordo com a Chevrolet, em 21% de redução no consumo. Ele desenvolve até 111 cv de potência em 5.200 rpm e 17,7 kgfm de força a 2.600 giros com etanol no tanque – antes, esses valores eram de 108 cv a 5.400 rpm e 17,1 kgfm a 3.200 giros. O con-junto de pistões, bielas e anéis foi redesenhado e ficou mais leve, enquanto os anéis de pistão e o tipo de óleo lubrificante também sofreram alterações. O módulo eletrônico, responsável por controlar diversas funções do motor, está, segundo a fabricante, 40% mais rápido e potente. Novos sistemas de arrefecimento de gerencia-

mento de cargas elétricas completam o pacote.Outras alterações ocorreram na direção, que deixou

de ser hidráulica e passou a ser elétrica, e na suspensão, com a adoção de um novo conjunto de molas e am-ortecedores. O conjunto recebeu novos cubos de roda e barra estabilizadora e ficou 10 mm mais baixo. A marca ainda mexeu na transmissão automática, de seis velocidades, para deixá-la mais suave e “inteligente” no trânsito.

No interior, novas funções chegam ao sistema On-Star. Caso da navegação por setas projetada na tela da central multimídia – que já conta com Android Auto e o Apple CarPlay – e com instruções por voz, que ajudam diante da ausência de GPS no equipamento. Há também um aplicativo para smartphone com dis-positivo de diagnóstico, que informa a pressão de cada um dos pneus e a quilometragem total percorrida pelo automóvel. Além disso, o sistema contempla mais de 20 serviços de emergência, segurança, concierge e co-nectividade a partir de um botão no retrovisor interno que o conecta a uma central com atendimento humano. Sensores espalhados pela carroceria detectam quando o automóvel se envolve em um acidente mais grave e alertam o Centro de Atendimento, que pode solicitar automaticamente uma equipe de resgate até o local. O automóvel também é monitorado e o motor pode ser bloqueado remotamente em caso de roubo.

ponto a pontoDesempenho – O motor 1.8 litro passou dos 108 cv para 111 cavalos de potência e o torque, que era de 17,1 kgfm com etanol, agora chega a 17,7 kgfm. Além disso, ele passou a aparecer em 2.600 giros e não nas 3.200 rpm anteriores. A mudança confere arrancadas e retomadas mais vigorosas e a transmissão automática de seis velocidades segue em boa harmonia com o propulsor. As respostas às pisadas no acelerador são praticamente imediatas. Nota 8.Estabilidade – O Cobalt Elite não chega a ser um sedã que inspire esportividade. Mas se sai bem quando se extrai um pouco mais de força de seu propulsor. O equilíbrio se mantém tanto nas curvas quanto nas retas, mesmo em velocidades mais elevadas. Há as rolagens de carroceria típicas da categoria, porém a sensação de segurança se mantém presente. Mas não convém levá-lo ao limite: não há controles dinâmicos que corrijam qualquer excesso. Nota 8.Interatividade – O interior do sedã compacto é bem resolvido e extremamente funcional. A tela “touch” de 7 polegadas da central multimídia tem uso intuitivo e, apesar da ausência de GPS, a partir do sistema OnStar é possível receber ali as indicações do caminho que se quer seguir. A direção também mudou e agora é elétrica. A marca insiste em manter as trocas manuais da transmissão automática em um desajeitado botão na alavanca. Não dá a menor vontade de recorrer a ele. Nota 7.Consumo – De acordo com o InMetro, o motor utilizado no Cobalt Elite é o 1.8 flex mais eficiente do Brasil. A versão chega a 7,6/10 km/l com etanol na cidade/estrada e 11,1/14,4 km/l com gasolina nas mesmas condições. O resultado é 1,76 MJ/km de consumo ener-gético e notas A na categoria e B na geral. Nada mau. Nota 9.Tecnologia – A plataforma é a Gamma II, usada mundialmente pela GM para modelos compactos de tração dianteira. Não é sofisticada e, em mercados centrais, estaria chegando ao fim de sua vida útil – é de 2010. Os recursos tecnológicos do Cobalt Elite não vão muito

além do sistema multimídia touchscreen. O OnStar, no entanto, é um bom diferencial. E o motor passou por melhorias consideráveis neste ano. Nota 7.Conforto – É um dos pontos altos da versão. O espaço traseiro é amplo para pernas e cabeças e até mesmo um quinto elemento não prejudica as viagens mais curtas. Os bancos revestidos em couro possuem boa densidade e a suspensão absorve com eficiência os desníveis das ruas brasileiras. Nota 8.Habitabilidade – Há nichos suficientes para acomodar os objetos que precisam estar à mão do motorista. Além do habitáculo espaçoso, entrar e sair do veículo é fácil devido ao bom ângulo de abertura das portas. O porta-malas é outro ponto a favor: carrega expressivos 563 litros e facilita a vida de quem costuma viajar em família. Nota 9.Acabamento –Os plásticos rígidos são abundantes, mas a versão Elite traz revestimentos em couro que mistura preto e marrom, uma combinação de bom gosto e que insere até certo requinte ao sedã. Há detalhes em preto brilhante no centro do painel, na moldura do sistema multimídia, e nas extremidades, nas saídas laterais do ar-condicionado e em parte da alavanca do câmbio. Nota 8.Design – Depois do face-lift no final do ano passado, o Cobalt aban-donou o visual quadradão que lhe rendeu algum “bullying”. Mesmo não se tratando de uma nova geração, o três volumes agora em nada lembra sua aparência anterior. Ficou mais elegante e transmite a sensação de ser até maior do que é. Nota 9.Custo/Benefício – O Chevrolet Cobalt Elite está entre os sedãs compactos mais caros do mercado – a própria Chevrolet tem o Prisma LTZ abaixo dele. Custa R$ 68.990, mas não contempla opcionais. Há opções mais baratas, mas a boa força de seu motor, a transmissão automática eficiente e sua economia de combustível constatada pelo InMetro contam a favor. É difícil achar outro três volumes mais barato com o mesmo nível de equipamentos e motor-ização 1.8. Nota 7.Total – O Chevrolet Cobalt Elite somou 80 pontos em 100 possíveis.

impressões ao dirigir

alguém na multidãoA Chevrolet conseguiu mudar

completamente a “cara” do Cobalt. De sedã “quadradão” e com visual de gosto duvidoso, hoje o três volumes se destaca entre os sedãs compactos nacionais. A marca também tratou de posicioná-lo no topo de seus compactos, deixando para o Prisma a motorização 1.4 e mantendo apenas o 1.8 litro no Cobalt, agora retrabalhado e pronto para entregar 111 cv. Não chega a ser um arroubo de potência, mas principalmente a mudança do torque, que ganhou 0,6 kgfm – total de 17,7 kgfm – e passou a aparecer 600 rpm mais cedo – em 3.200 giros – é sentida. Serviu para apagar aquela ligeira decepção que o face-lift trouxe, já que as alter-ações promovidas no ano passado se resumiram à estética exterior do modelo.

A configuração de topo Elite reforça a imagem de requinte que a Chevrolet quer entranhar no Cobalt. Os revestimentos em couro marrom

e preto se juntam à central multimí-dia com tela touch de 7 polegadas e ao sistema OnStar de série para ajudar nessa tarefa. Em movimento, as trocas de marchas são suaves e o sistema interpreta bem a intenção das pisadas do condutor. Arranca-das e retomadas são eficientes e não é preciso esperar muito para que

o sedã reaja aos comandos do motor-ista. O comportamento também é bom nas curvas e a direção se mostra firme mesmo em velocidades altas. Se bem que não dá para sentir muita vontade de pisar fundo a bordo de um carro como o Cobalt. O modelo está ainda mais familiar e confortável do que antes.

Ficha técnica

chevrolet coBalt elite

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1796 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cil-indro e comando simples no cabeçote. Injeção e acel-erador eletrônicos.Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades em modo sequencial à frente e uma a ré. Tração dian-teira. Não possui controle de tração.Potência máxima: 111 cv e 106 cv a 5.200 rpm com etanol e gasolina.Torque máximo: 17,7 kgfm a 2.600 rpm e 16,8 kgfm a 2.800 rpm com etanol e gasolina.Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de com-pressão: 12,3:1.Velocidade máxima: 170 km/h.Aceleração de zero a 100 km/h: 10,5 segundos. Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com braço de controle ligado e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção e barra estabilizadora soldada no eixo. Não possui controle de estabilidade.Pneus: 195/65 R15.Freios: Dianteiros a disco ventilados e traseiros a tam-bor, com ABS. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,48 m de comprimento, 1,73 m de

largura, 1,52 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Possui airbags frontais.Peso: 1.129 kg. Capacidade do porta-malas: 563 litros.Tanque de combustível: 54 litros.Produção: São Caetano do Sul, São Paulo.Itens de série: ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, alarme, faróis de neblina, sensor de estaciona-mento, computador de bordo, rodas de alumínio, vo-lante multifuncional, controle de cruzeiro, sistema mul-timídia My Link, serviço de assistência OnStar, bancos com revestimento em couro, câmara de ré e sensor de chuva e de luminosidade. Preço: R$ 68.990.

melhorias providenciaisA Honda renovou os modelos CB650 F e CBR650 F e tirou

proveito do Salão de Milão para exibir as novidades. Tanto a naked quanto a esportiva receberam novo visual, semelhante ao da linha CB500, com traços mais angulosos e menos arredondados. No painel de instrumentos, a novidade é a iluminação branca de fundo. Seu propulsor quatro cilindros de 649 cm³ foi preservado, mas recebeu modificações na admissão e no gerenciamento do fluxo dos gases da exaustão com uma estrutura nova nos escapamentos com duas passagens. Isso gerou um aumento de potência de 87 cv para 89,8 cv.

A transmissão de seis velocidades teve a relação de marchas mudada e encurtada da segunda até a quinta. A suspensão dianteira Showa possui agora válvulas duplas, o que controla melhor o retorno e o mergulho da dianteira da motocicleta durante as frenagens. Os freios a disco, duplos de 320 mm na frente e simples de 240 mm atrás, ganharam pinças Nissin, com dois pistões na dianteira e um atrás, re-visadas para aperfeiçoar a frenagem. O ABS segue de série e os bicos para calibrar os pneus agora são virados para os lados.

lado B – O mês de agosto foi marcado pelo forte aumento na importação de pneus. Comparando os dados de agosto da Associação Nacional da Indústria de Pneus contra janeiro deste ano, a alta é de 72% nas importações. Um das causas é que as empresas instaladas no Brasil sofrem erosão na competitividade, afetadas pelo diferencial de custos dos insumos de produção locais. Enquanto a importação cresce, o setor nacional registra queda de 2,1% na produção de pneus em relação a 2015 com o volume de vendas acompanhando essa tendência e regist-rando queda de 2% no mesmo período. A variação cambial é o fator que interfere diretamente nesta equação. O Real sofreu valorização da ordem de 25% desde janeiro deste ano até agora, saindo com o dólar de um pico de R$ 4,16 para R$ 3,14 no mês de julho.

dança das cadeiras – A Hyundai anunciou Angel Javier Martinez como novo diretor executivo de Vendas e Marketing para sua Divisão Comercial no Brasil. Ele substitui Antonio Sérgio Rodrigues, que se desligou da fabricante recentemente. Martinez será responsável por Vendas, Pós-Vendas, Desenvolvi-mento de Rede e Marketing dos veículos HB20 e Hyundai Creta. Com 24 anos de experiência no mercado nacional e interna-cional, sendo os últimos 21 anos no grupo Mercedes-Benz, Martinez atuou como gerente de Projetos Especiais em Vendas & Marketing, gerente de Estratégia Corporativa & Negócios, ge-rente sênior de Projeto de Reestruturação da Rede e presidente da Daimler Costa Rica e Nicarágua. Sua última função foi como diretor de Vendas & Marketing e membro do conselho no Banco Mercedes-Benz do Brasil & Mercedes-Benz Leasing, da Daimler Financial Services.

Baú reviradoO clássico AC Cobra voltará a ser fabricado em sua quarta

geração. A ideia é aproveitar as novas leis do Reino Unido, que permitem carros que não atendam níveis de segurança exigidos possam produzidos em baixa escala. Tanto que os novos exem-plares chegarão com propulsor V8 6.2 litros com duas opções de potência: naturalmente aspirada de 440 cv ou turbinada com 550 cv.

Haverá ainda várias comodidades contemporâneas nesse “re-make”, como injeção eletrônica, câmbio modernizado, direção hidráulica e freios assistidos. Isso sem contar com confortos como ar-condicionado. Os primeiros exemplares devem ser entregues no Reino Unido no início de 2017. Na imagem, o AC Cobra aparece no circuito de Brooklands, na Inglaterra, inau-gurado em 1907 e o primeiro do mundo construído especifica-mente para corridas de automóveis.

Às claras A Randon S.A., fabricante de implementos rodoviários, divulgou o desempenho apurado no terceiro trimestre e no acumulado de janeiro a setembro de 2016. A receita bruta total no terceiro trimestre foi de R$ 808,7 milhões, 28,7% menor quando com-parado a igual trimestre de 2015, somando uma receita bruta total acumulada de R$ 2,8 bilhões, o que significa uma queda de 10,6% em relação aos primeiros nove meses de 2015. A receita líquida trimestral ficou em R$ 570,2 milhões (-33,1%) e a consolidada somou R$ 2,0 bilhões, 12,4% menor que a receita obtida nos nove meses de 2015 (R$ 2,3 bilhões).

punição severaMotoristas que ultrapassarem 20 pontos perdidos na CNH ao longo de um ano passam a ter sua permissão para dirigir suspensa pelo prazo mínimo de seis meses. Antes, os condutores passavam um mês sem poder dirigir, mas agora esse tempo pode até chegar a um ano. E em casos de reincidência, sobem para prazo entre oito meses e dois anos. Além disso, é necessário assistir a 30 horas de aulas num curso de reciclagem e ser aprovado em um exame teórico para reaver o documento.

A Chery mostra no Salão de São Paulo o sedã mé-dio Arrizo, que chegará às lojas da marca chinesa no segundo semestre do ano que vem. Ele virá importado da China, onde foi lançado há poucos meses. O modelo

conta com luxos como partida sem chave e teto solar e comodidades como câmbio automático CVT. Há ainda controle eletrônico de estabilidade e sistema multimídia conectado à internet.

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land rover renova o poder de atração dorange rover evoque com a versão conversível

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por antónio de sousa pereirado aBsolutemotors.com/portugalexclusivo no Brasil para auto press

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U m SUV com aptidão para en-frentar todo tipo de terreno – e conversível. O conceito não

é inédito, mas faltam opções desse tipo no mercado. Não foi à toa que a Land Rover anunciou uma variante descapo-tável do campeão de vendas de seu line-up, o Range Rover Evoque. O cabriolet é baseado na versão cupê do modelo, que une o visual marcante do Evoque com toda a tradição off-road que a marca britânica conquistou – e com o charme inerente aos conversíveis.

O principal motivo para ter um Evoque conversível é o apelo estético do modelo. O estilo arrojado, somado à aus-ência do teto, surpreende. As rodas de 20 polegadas e os detalhes de acabamento ajudam a tornar impossível a tarefa de passar despercebido em qualquer lugar. Se a ideia é mesmo impressionar a viz-inhança, a capota retrátil pode ser acio-nada com o carro em movimento (até 48 km/h) e leva 18 segundos para abrir. O fechamento é um pouco mais lento: 21 segundos.

No entanto, apesar de aparentar o propósito de ser um carro marcante visu-almente, o Evoque Cabrio também pode se tornar valente para enfrentar todo tipo de terreno por conta do seu parrudo trem de força. A versão HSE Dynamic utiliza

um motor 2.0 Ingenium, que rende 180 cv e 43,8 kgfm de torque, acoplado a um câmbio de nove velocidades e tração in-tegral. Os números são semelhantes aos de um Evoque comum. No entanto, a variante conversível sofreu um acréscimo de 300 kg em relação ao modelo conven-cional. O aumento na balança se deve aos reforços estruturais que o modelo preci-sou receber para andar sem um teto fixo.

Por se tratar da versão topo de linha do modelo, há bastante tecnologia em-barcada. Sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controle de descida, controle de estabilidade, freio de esta-cionamento elétrico, sete airbags, ar-condicionado digital dual zone, bancos em couro com ajuste elétrico, sistema multimídia com tela sensível ao toque de oito polegadas e sonorização premium recheiam o pacote.

Vendida na Europa por aproximada-mente 77 mil euros, aproximadamente R$ 280 mil, a versão HSE Dynamic de-sembarcará no Brasil, em tiragem limita-da a 45 unidades e apenas com motor 2.0 turbo de 240 cv a gasolina. Em pré-venda e com previsão de entrega das primeiras unidades para março de 2017, o modelo custa R$ 292.500. Surpreendentemente, um preço bastante semelhante ao prati-cado para os europeus.

primeiras impressões

ímã de olharesBraga/Portugal – Não há muita diferença de comportamento dinâmico da Evoque conversível em relação ao modelo conven-cional. Com exceção da ausência do teto, tudo se comporta da mesma maneira. A direção continua precisa e passa bastante segurança, assim como o comportamento em curvas. O peso extra dos reforços estrut-urais sobrecarrega o desempenho, tornando as arrancadas e retomadas mais lentas e o consumo maior. Na estrada ou no off-road, o conforto de rodagem é sempre bom, fil-trando bem as irregularidades do solo e transmitindo conforto aos passageiros.

É impossível não atrair olhares a bordo do modelo. A junção de um carro com vi-sual tão conhecido e imponente como o Evoque com a ausência do teto é infalível. Seu apelo estético é seu ponto forte e a prin-cipal motivação para sua compra. O teto retrátil pode ser acionado até os 48 km/h e leva 18 segundos para abrir. O processo para fechar leva pouco mais de 20 segundos. Mesmo com a capota aberta, o isolamento acústico e de vento é bom. O maior prob-lema do carro, sem dúvida, fica para os pas-sageiros do banco traseiro. Além de sofrer com o espaço quase nulo para as pernas, a tarefa de acessar os bancos exige bastante flexibilidade.

A Volkswagen anunciou a primeira reestilização da sétima geração do Golf. Toda a linha 2017 do modelo (hatch, perua, GTI, R e o elétrico GTE) recebeu leves alterações visuais e tecnológicas. Os para-choques foram redesenhados e, no quesito tecnológico, há alerta de colisão, freio de emergência contra colisão e leitor de pedestres, controle de velocidade de cruzeiro adaptativo, alerta de faixa de rodagem – que puxa o carro de volta quando lê a saída da faixa – e de ponto cego, re-

conhecimento de sinal de trânsito e frenagem pós-colisão. Há ainda um painel de instrumentos virtual, composto por tela de 12,3 polegadas. O modelo também estreia o motor 1.5 turbo de 150 cv com sistema de gerenciamento ativo dos cilindros, que permite desligar dois dos quatro cilindros quando não há demanda. O 2.0 turbo da versão esportiva GTI também foi melhorado e agora entrega 230 cv na opção de entrada e 245 cv na de topo.

renovação programada

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por FaBio perrotta Juniorauto pressestado Bruto

nova geração da picape mexicana nissan np300 Frontier traz novidades para enFrentar a Forte concorrência do segmento

A s picapes médias evoluíram bastante. Foram inúmeras novidades aplicadas em to-

dos os modelos com novas tecnologias. De olho nesse avanço, a Nissan apre-sentou a nova geração da Frontier, sua representante no segmento. Chamada de NP300 Frontier no México, com-partilha estrutura e motorizações com as ainda inéditas Renault Alaskan e Mercedes-Benz Classe X. Apresen-tada durante o Salão do Automóvel de São Paulo e com lançamento nacional previsto para o primeiro trimestre de 2017, a picape chegará importada do México e apenas na configuração topo de linha, a princípio. Apesar de completamente renovada, a Nissan manteve os aspectos mais mar-cantes no novo modelo. A nova Fron-tier lembra bastante a antecessora, com traços brutos e linhas definidas. Na dianteira, os faróis permanecem retangulares, ao lado da grade em “V” característica da Nissan. Nas medidas, o comprimento cresceu três centímet-ros, passando de 5,23 metros para 5,26 m, enquanto o entre-eixos caiu 5 cm – era 3,20 m, agora é 3,15 m. A caçamba

ficou mais profunda e é possível trans-portar até 1.118 kg – cerca de 90 kg a mais que a geração anterior.O novo motor diesel 2.5 turbodiesel, de 190 cv e 45,9 kgfm de torque, vem acompanhado de um câmbio au-tomático de sete marchas e suspensão traseira do tipo multilink. De acordo com a marca japonesa, a estrutura está mais resistente, com chassi reforçado e quatro vezes mais durável. Em ter-mos de segurança, a nova Frontier tem, além dos obrigatórios freios ABS e airbag duplo, controle eletrônico de frenagem e controle de estabilidade e de tração. No quesito conforto, ela traz controle automático de descida, siste-ma de auxílio de partida em rampa, três tomadas 12v, entradas auxiliares, conectividade via Bluetooth e volante multifuncional. No México, seu preço começa em 508 mil pesos, cerca de R$ 84 mil. Apesar de ainda não ter sido confirmado ofi-cialmente pela Nissan e levando em consideração o preço de suas con-correntes, a nova geração da Frontier deve custar algo próximo de R$ 150 mil em sua versão topo de linha.

primeiras impressões

vitalidade renovadapor luis hernandez

do autocosmos.com/méxico

exclusivo no Brasil para auto press

Cidade do México/México – O maior atributo da nova geração da Nissan Frontier é o seu comportamento. Car-regada ou não, a picape passa a sensação de segurança. Boa parte disso se deve ao conjunto de suspensão traseiro do tipo multilink, que além de dar mais estabilidade, oferece maior conforto a bordo. Os 190 cv de potência e 45,8 kgfm de torque do motor 2.5 turbodiesel empur-ram com disposição. As retomadas são sempre vigorosas e o funcionamento do câmbio é impecável. A direção, no entanto, tem peso exagerado. O isolamento acústico do modelo é primoroso e contribui para o conforto em viagens mais longas.

Em trechos off-road a Frontier não passa aperto. O sistema de tração 4X4 tira a picape de situações adversas, sendo auxiliado, quando necessário, pelo bloqueio do diferencial. O desafio fica ainda mais fácil caso os as-sistentes de descida e subida sejam ativados. O conjunto só não é perfeito por conta das rodas de 18 polegadas e pneus de uso urbano, que prejudicam um pouco o des-empenho em trilhas mais extremas. Mas não há dúvidas que a nova geração da Nissan Frontier pode incomodar as rivais.

A Audi japonesa anunciou que vai fazer uma edição especial do R8 inspirada no jogo Final Fantasy XV, o último lançamento da série, que completa 30 anos. O modelo baseia-se na versão de topo V10 Plus e conta com detalhes visuais exclusivos. O super-esportivo ganhou apliques florais nos retrovisores e nas abas das entradas de ar laterais, inspirados no visual do game. As rodas também receberam visual exclusivo. Em edição única, o modelo será vendido no Japão no dia 21 de novembro por 50 milhões de ienes, equivalentes a R$ 1,6 milhão.

realidade virtual

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marketingdos sonhos

três Brasileiros vão disputar a versãolatinoamericana do scania driver

por Márcio MaioAuto Press

M uitas vezes a venda de um caminhão está atrelada à relação que a marca desenvolve com os motoristas. Para estreitar esses laços,

nada melhor do que valorizar os profissionais da estrada. Ou, quem sabe, atrair a atenção deles com a possibilidade de concretização de um sonho. Foi isso que a Scania fez quando decidiu incrementar a disputa do Scania Driver Competitions, antes chamado de Melhor Motorista de Caminhão do Brasil. Mesmo diante das fracas vendas de caminhões no Brasil, a fabricante sueca promoveu esse ano mudanças importantes na competição. E a princi-pal delas é a possibilidade de o vencedor conquistar um Streamline Highline R 440 6X2 zero-quilômetro na final da América Latina. Os três representantes foram aponta-dos em evento ocorrido em 10 de novembro, em Queluz, interior de São Paulo. O que se deu melhor nas provas foi Eliardo Locatelli, um gaúcho de Carazinho que, na ver-dade, se tornou bicampeão – ele também levou o troféu na edição anterior, em 2014.

Além de Eliardo, os outros dois lugares do pódio foram ocupados pelo catarinense Ruy Hermes Gobbi e o baiano Luis Carlos dos Santos, segundo e terceiro co-locados, respetivamente. Nos dias 26 e 27 de novembro, em São Bernardo do Campo, também em São Paulo, os três brasileiros enfrentarão os melhores motoristas de caminhão de Argentina, do Chile e do Peru, na disputa pelo caminhão novo. Para isso, Eliardo, Ruy e Luis encara-ram uma série de provas que incluíram desde avaliações teóricas sobre legislação, meio ambiente e condução eficaz

até atividades práticas de manobras. Cada eliminatória contou com três motoristas, apenas um deles vencedor. Dos 27 presentes no dia da final, restaram nove. Estes, na sequência, fizeram nova rodada em trios até sobrarem apenas os três finalistas, que se enfrentaram em uma pro-va para derrubar quatro pinos vermelhos com a roda do caminhão, entre dois azuis e em quatro locais diferentes, no menor tempo possível.

Aos 35 anos, o bicampeão Eliardo Locatelli marcou presença em sua quarta final consecutiva na competição. “Levar duas de quatro tentativas é muito gratificante. As provas são difíceis e é preciso estar bem preparado e concentrado. Eu não ia concorrer, mas quando soube da chance de realizar o meu sonho de ter um caminhão próprio, decidir tentar”, comemorou o motorista da Trans-Castanho, do Rio Grande do Sul. Ruy Hermes Gobbi tem 49 anos, 28 deles dedicados às estradas e trabalha na Con-fiança Mudanças e Transporte. Já Luis Carlos dos Santos, de 31 anos, se dedica à profissão há seis, trabalha na TIC Transportes e participou pela segunda vez da competição. Na primeira, em 2014, sequer passou da etapa regional.

Os 27 melhores da final brasileira ganharam um curso presencial Master Driver Scania, com 40 horas de dura-ção. Eliardo faturou ainda um prêmio no valor de R$ 40 mil; Ruy, de R$ 20 mil; e Luis Carlos, de R$ 10 mil. Mas esse valor deve ser gasto em compras na rede conveniada da Scania. Na final América Latina, o campeão levará o Scania R 440, o vice-campeão, um prêmio de R$ 25 mil, e o terceiro ganhará R$ 15 mil. Desde sua criação na

Europa, em 2003, nascido como Young European Truck Driver, o Scania Driver Competitions reuniu mais de 300 mil motoristas de quase 50 países. O Brasil realizou a competição cinco vezes, em 2005, 2008, 2010, 2012

e 2014. O páis é atualmente o recordista mundial de participantes, com cerca de 215 mil inscritos. Por aqui, já foram oferecidas cerca de 45 mil horas de treinamento e 2.060 motoristas já ganharam cursos presenciais.

A Chevrolet aproveitou o Salão do Automóvel de São Paulo para exibir o conceito S10 Trailboss. A picape traz visual parrudo e é recheada de acessórios. Os destaques são os para-choques off-road de ferro, para otimizar os ângulos de entrada e saída. Existe uma barra de iluminação em leds na frente e reforço com

degraus na traseira, santantônio tubular contornando toda a ca-çamba, molduras nas caixas de roda, estribos laterais alargados e rack de teto. O conceito é pintado em verde metálico e tem detalhes em preto brilhante, como as rodas de alumínio aro 18, a grade do radiador e a capa dos retrovisores.

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Yamaha mt-03 vira sucesso de vendasao unir desempenho, visual e preço

S ão poucos os casos com-paráveis ao que acontece com a MT-03 no Brasil.

O mercado de modelos street – ou naked – de média cilindrada seguia morno. Kawasaki Z300, Honda CB 500 F e KTM 390 Duke, motos com preço entre R$ 20 mil e R$ 24 mil, emplacavam somadas pouco mais de 250 unidades mensais. Mas tudo se agitou quando o modelo da Ya-maha chegou, em abril. Logo no primeiro mês de vendas, foram 663 unidades. E este ritmo se mantém está hoje. Nos sete primeiros me-ses foram 4.351 vendas, ou 625 na média mensal. O que significa duas vezes e meia a soma das vendas das três rivais que mais se aproximam.

O preço, de R$ 21.459, não justi-fica esta discrepância – a Z300, por exemplo, custa quase R$ 1 mil a me-nos. Os 42 cv também não a tornam a mais potente. A Honda CB, que tem motor 50% maior, rende 50,4 cv e a KTM 390 Duke, com motor 20% maior, chega a 44 cv. O que poderia

explicar o fenômeno seria uma con-vergência de fatores. A MT-03 é um produto moderno que deu vazão à simpatia e à imagem de qualidade que a marca desfruta no mercado.

Em relação à versão com roupa-gem mais esportiva, a Yamaha YFZ-R3, a diferença é ainda mais gri-tante. A MT-03 vende quatro vezes mais, apesar de a versão carenada custar apenas R$ 4,00 a mais. O mo-tor das duas é rigorosamente o mes-mo. Trata-se de um bicilíndrico re-frigerado a líquido com 320,6 cm³. Os 42 cv de potência são extraídos a 10.750 rpm, enquanto o torque de 3,02 kgfm aparece a 9 mil giros. Mais que o suficiente para empur-rar uma moto de 169 kg na versão com ABS – 1 kg a menos que a R3. O conceito da MT-03 realmente caiu no gosto do consumidor. Uma motocicleta urbana, com uma posição de pilotar mais confortável, mas também capaz de encarar uma rodovia sem atrapalhar o tráfego nem abusar da paciência do piloto.

Outros componentes mecâni-cos, como suspensão e freios, tam-bém são compartilhados entre as duas. Na frente, os amortecedores telescópicos têm 130 mm de curso, enquanto atrás o monochoque tem curso de 125 mm na roda e 45 no amortecedor. Já os freios têm disco simples de 298 mm e pinça com pistão duplo flutuante na frente e disco simples de 220 mm e pinça com pistão simples fixo na traseira.

Os ingredientes da pequena su-peresportiva encontraram na MT uma roupagem mais despojada e de forte personalidade. Externamente, são poucas as peças compartilhadas com a R3, como para-lamas dian-teiro, painel e lanterna traseira. No mais, as linhas são pensadas para tornar a MT-03 uma naked com cara de brava. O farol verticalizado, o motor exposto e pintado de preto, a pequena carenagem em torno do painel e o banco em duas alturas dão um aspecto bem agressivo ao modelo.

impressões ao pilotar

equilíBrio de propostasA Yamaha MT-03 é extremamente equilibrada. E não

só dinamicamente. A posição diante do guidão é confor-tável e, ao mesmo tempo, oferece um total controle sobre a motocicleta. A suspensão filtra bem as imperfeições no piso, mas também permite uma interação mais esportiva com o modelo. O som produzido pelo motor bicilín-drico, um zumbido levemente rouco, é agradável de ouvir quando se passeia pacatamente, mas se torna instigante quando atinge giros mais altos.

Nesses momentos, a naked da Yamaha mostra uma verve bastante esportiva. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 6 segundos e a máxima fica em 200 km/h. O mais impressionante, porém, é a sensação de confiança que a MT-03 transmite. As suspensões são extremamente eficientes e rápidas nas respostas às mudanças de direção. Os freios também são confiáveis, ainda mais com ABS, como no modelo testado.

Merece destaque também a ótima posição de pilotar. O condutor fica encaixado entre o tanque e o ressalto do assento do carona e tem total controle sobre o modelo, que nas curvas reage muito bem tanto ao contra-esterço quanto ao pêndulo. Outro aspecto que chama a atenção na MT-03 – e certamente contribiu para suas boas vendas – é o cuidado na confecção e acabamento das peças, o que aumenta a percepção de valor do modelo.

Ficha técnica

Yamaha mt-03

Motor: Gasolina, quatro tempos, 320,6 cm³, dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e injeção eletrônica. Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. Potência máxima: 42 cv a 10.750 rpm. Torque máximo: 3,02 kgm a 9 mil rpm. Diâmetro e curso: 68 mm X 44,1 mm. Taxa de compressão: 11,2:1. Suspensão: Garfo telescópico com 130 mm de curso. Tra-seira do tipo monochoque com sete regulagens na pré-carga da mola, com 125 mm de curso. Pneus: 110/70 R17 na frente e 140/70 R17 atrás. Freios: Disco simples de 298 mm e pinça com pistão duplo flutuante na frente e disco simples de 220 mm e pinça com pistão simples fixo na traseira. ABS opcional. Dimensões: Motocicleta com chassis tipo diamante de dois lugares com 2,09 metros de comprimento total, 0,75 m de largura, 1,04 m de altura, 1,39 m de distância entre-eixos e 0,78 m de altura do assento. Peso: 169 kg. Tanque do combustível: 14 litros. Produção: Manaus, Brasil. Lançamento mundial: 2015. Lançamento no Brasil: 2016.Preço: R$ 21.459.Preço: R$ 23.490.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 3, Número 133, 18 de novembro de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.249 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioFabio Perrotta Jr. redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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