Ano 2, Número 96, 4 de março de 2016

JAC T5E AindA:SCAniA Já TEm CAminhão híbrido nA EuropASCooTEr hondA Sh 300i

rEquinTE à JAponESA

KiA SporTAgE SAlão dE gEnEbrA 2016

hondA CApriChA no ConTEúdo hi-TECh do novo ACCord SEm AbAndonAr o lAdo rACionAl

SumárioEdição dE 4 dE março 2016

EDITORIAL

03 - aprEsEntação do facE-lift do Honda accord

11 - lançamEnto nacional do Jac t5

18 - Kia lança quarta gEração do sportagE

23- salão dE gEnEbra 2016

35- aprEsEntação da scootEr Honda sH 300i

Mais por menosA Honda aposta na ideia de exclusividade como uma das principais vantagens de seu sedã médio-grande Accord, que chega renovado ao Brasil. A expectativa da marca é vender apenas 10 uni-dades por mês, mas o bom custo/benefício do modelo pode mexer nesse planejamento. Além dele, outro modelo impressiona pelo posiciona-mento de preço e lista farta de equipamentos: o novo JAC T5, já confirmado pela marca chinesa para ser fabricado no Brasil em breve. A edição traz ainda muitas novidades direta-mente da Europa. Um passeio rápido no novo Kia Sportage, previsto para desembarcar por aqui no próximo trimestre, mostra os predicados do SUV coreano. E uma matéria apresenta alguns dos principais destaques do Salão de Genebra, na Suíça, que foi marcado pela apresentação de superesportivos e SUVs compactos reestilizados ou novos. No universo das duas rodas, a “Revista Auto Press” traz um teste com a Honda SH 300i, scoot-er que a marca japonesa passa a fabricar no país e vender nos próximos dias. O modelo reúne re-quintes e confortos típicos de um carro de luxo, como chave presencial, por exemplo. Na Suécia, a Scania se prepara para entregar as primeiras uni-dades de caminhões híbridos. Bom para o meio ambiente e para diminuir também a poluição so-nora, já que é possível rodar em modo puramente elétrico.Boa leitura!

31 - scania Já tEm caminHão Híbrido na Europa

por EduArdo roChA AuTo prESS

hondA imporTA o novo ACCord Com mudAnçASno viSuAl E bom rEChEio TECnológiCo

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A pesar do face-lift, o novo Honda Accord mais evoluiu do que mudou. Na frente, capô, para-choques, con-juntos óticos e grade estão diferentes, mas nem tanto.

A traseira teve alterações ainda mais sutis: para-choque e lan-ternas. A lógica do design se manteve a mesma de quando esta nona geração foi apresentada, em 2012. No entanto, o sedã mé-dio-grande ganhou uma série de recursos que o tornaram mais seguro, interativo e tecnológico. Para o Brasil, a marca japonesa decidiu trazer dos Estados Unidos – ele é feito no estado de Ohio – apenas a versão EX-L V6, uma das mais completas – a de topo mesmo é a Touring. E a função é bem clara: ser um carro de ima-gem. A projeção de vendas é de míseras 10 unidades mensais.

A pequena freguesia nem é por causa do preço – que, para o segmento, é razoável. O modelo está nas concessionárias ofe-recido por R$ 156.300. O Camry, médio-grande da arquirrival Toyota, sai a R$ 180 mil. Já o Azera, da sulcoreana Hyundai, fica em R$ 167 mil. Só perde mesmo para o “hors-concours” Ford Fu-sion, que sai na versão topo a R$ 137 mil. Acontece que essa faixa de mercado é bem concorrida. Entram nela os modelos mais completos dos sedãs médios de luxo alemães. Por tudo isso, a Honda faz uma projeção parecida com a do ano passado, quando vendeu 100 carros, e desenha o perfil de seus possíveis interes-sados como “fãs da marca”.

De fato, o Accord oferece bons motivos para despertar a ad-miração. As tecnologias implementadas são para o uso efetivo, sem apelar para o encantamento de luzes piscantes ou recursos mirabolantes. Um bom exemplo disso é o LaneWatch, que elimi-na os pontos cegos com uma câmara instalada no retrovisor que exibe em um dos monitores do painel a lateral direita sempre que a seta é acionada. Outro recurso inovador no segmento é o siste-ma que elimina ruídos e vibrações ao transmitir ondas contrárias na mesma frequência sonora.

O motor é o mesmo 3.5 V6 de 280 cv de potência e 34,9 kgfm de torque. Ele conta um sistema de economia de combustível que desconecta metade dos cilindros quando não há solitação de potência. Como as vibrações de um propuslor com três cilindros são bem diferentes de um com seis, o V6 foi instalado sobre cox-ins eletro-hidráulicos, controlados eletronicamente.De carona

neste face-lift da nona geração, outras mudanças foram promovi-das no Accord. Caso dos novos conjuntos óticos, que passaram a ser full-led. Na traseira, as lanternas ganharam leds e a tampa do porta-malas ostenta agora um discreto spoiler. Nada que altere a personalidade desse sedã, que une como poucos tecnologia e racionalidade.

ponTo A ponToDesempenho – A Honda apostou apenas na versão mais podero-sa do Accord. Os 280 cv e os 34,9 kgfm do motor 3.5 V6 dão conta dos pouco mais de 1.600 quilos do sedã sem qualquer sacrifício. O zero a 100 km/h traduz matematicamente esta facilidade: 5,7 segundos. O câmbio automático sequencial de seis marchas, com paddle shifts no volante, ajusta rapidamente o carro às situações. A 5ª e a 6ª marchas bem longas ajudam na economia e permitem que o Accord trafegue em velocidades altas com muita desenvol-tura. Nota 9.Estabilidade – A suspensão do Accord é clássica, com McPher-son na frente e multilink atrás. embora não seja um esportivo, seu comportamento dinâmico é bastante neutro e controlado – tanto nas retas, como em curvas e frenagens. No pacote montado para o Brasil após o atual face-lift, as rodas foram aumentadas de aro 17 para 18, o que obrigou a redução do perfil do pneu. Para compensar este “enrijecimento”, a Honda adotou amortecedores mais macios. Manteve o conforto e deixou a direção elétrica mais comunicativa. Nota 8.Interatividade – Houve ganhos significativos na nova linha do Accord. Caso da adoção de chave presencial para destravar as portas e ligar o carro, que permite também o acionamento remo-to do motor. Um sistema interessante, chamado de LaneWatch, consiste numa câmara que mostra toda a lateral direita no moni-tor quando a seta neste lado é acionada. O Accord tem três lentes diferentes para a câmara de ré e recebeu ainda sensores de ob-stáculos dianteiros. Através do volante multifuncional, pode-se regular o som, o controle de cruzeiro, acionar o telefone, coman-do de voz e navegar no computador de bordo. No console central,

duas telas – uma delas multitouch – transmitem informações do GPS, podem espelhar celulares e também utilizar Apple CarPlay e Andoid Auto. O sistema multimídia tem duas entradas USB, uma auxiliar e uma HDMI. Dá para conectar praticamente qualquer coisa ao equipamento. Nota 10.Consumo – O Honda Accord não está presente no Programa Brasileiro de Etiquetagem, do InMetro. No programa norte-americano, a indicação de consumo é de 10,4 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada. Durante o teste, feito basicamente em es-trada, o computador de bordo acusou um consumo bem mais alto, de 10,6 km/l, mas deve-se levar em conta que o modelo foi bastante exigido e não teve chance de usar o sistema de desabilita três dos seis cilindros, quando há pouca solicitação de potência. De qualquer forma, são números razoáveis para um carro com 280 cv de potência. Nota 7.Conforto – É um dos pontos altos do Accord. Na parte de tec-nologia, a Honda incrementou o sedã com um sistema antir-ruído, em que um microfone na cabine capta ruídos e vibrações que são anulados por ondas emitidas pelos alto-falantes. O mo-tor também recebeu coxins eletro-hidráulicos, para compensar a mudança de vibrações do motor quando está trabalhando com seis ou três cilindros. A suspensão é firme, mas filtra bem as ir-regularidades. Os bancos são bem ergonômicos, mas o próprio desenho do assento traseiro indica que o carro é muito melhor para quatro passageiros do que para cinco. Nota 9.Tecnologia – O Accord é o modelo mais tecnológico que ostenta a marca Honda e traz itens bem originais e inventivos, que não es-tão presentes nem em modelos de marcas de luxo. O motor é pos-sante e tem o sistema de desativação de cilindros, para ficar mais econômico. Esta nona geração é de 2012 e tem uma plataforma moderna, leve e com ótima rigidez torcional. Em relação à se-gurança, o Accord traz controle de estabilidade e tração, sistema

de direção variável, que induz o motorista ao movimento correto quanto há perda de aderência, assistente para aclives, faróis full-led e seis airbags, sendo os frontais com duplo estágio. Nota 10.Habitabilidade – O entre-eixos de 2,78 m é muito bem aproveit-ado. E a boa altura do Accord, de 1,48 m, ajuda no acesso ao habitáculo e permite uma postura mais ereta aos ocupantes. Com isso, o espaço para as pernas e cabeça são bastante generosos e há apoio de braços na frente e atrás. Há também porta-objetos em bom número. O teto solar elétrico ajuda a melhorar o ambiente e o porta-malas, de 461 litros, é bem suficiente para a bagagem de quatro pessoas. Nota 9.Acabamento – A configuração trazida para o Brasil é completa, daí o acabamento ser o melhor disponível na linha. O revesti-mento é em couro nos bancos e consoles. Portas e painel trazem detalhes em uma discreta madeira escura. Os plásticos das portas e tablier são agradáveis ao toque e aparentam boa qualidade. Não

há luxo, mas tudo é bem-cuidado e bem-finalizado. Nota 8.Design – Mesmo com as mudanças promovidas no face-lift, o Accord não impressiona esteticamente. Não tem nada especifi-camente errado, mas as linhas são previsíveis e conservadoras. Vincos, inclinação das colunas, caimento do teto, tudo é correto, sem ousadia ou alguma característica que reforce a personalidade do modelo. O sedã da Honda é bem melhor por dentro do que por fora. Nota 6.

Custo/Benefício – O modelo chega em versão única ao preço de R$ 156.300. Nessa faixa, ele briga com Hyundai Azera e, princi-palmente, Toyota Camry. Só que o pacote tecnológico do Accord torna sua relação custo/benefício muito superior à dos rivais. Se a comparação for com modelos de luxo, a vantagem fica ainda maior. Nesta faixa de preço, as marcas premium oferecem carros menores e muito despojados. Nota 8.Total – O Honda Accord somou 84 pontos em 100 possíveis.

primEirAS imprESSõES

Evolução nATurAlIndaiatuba/SP – É preciso examinar atentamente para encontrar as novidades da nova linha Accord. Afinal o motor é o mesmo e as linhas quase não mudaram. A diferença está nos detalhes. A frente agora ostenta as grossas barras cromadas, onde fica incrustado o “H” da Honda. Ao lado dela, novos conjuntos óticos em full-led. Na traseira, as lanternas ganharam iluminação em led e a tampa do porta-malas tem um spoiler. Na lateral, as rodas tiveram um ligeiro aumento de diâmetro, indo de 17 para 18 polegadas.

As poucas alterações mostram que o carro japonês se manteve competitivo na briga com o Toyota Camry pela liderança dos au-tomóveis de passeio do mercado dos Estados Unidos. A necessidade de atualização foi em itens periféricos. Como a central multimídia, que ganhou em conectividade, a chave presencial, que permite até dar a partida a 25 metros de distância, e a direção elétrica, que é coordenada com o controle de estabilidade.

O motor V6 ronca de forma bem suave quando é acionado. Mas é preciso estar com a janela aberta para poder escutar de dentro do carro. O sistema antirruído do Accord cria uma bolha de silêncio den-tro do habitáculo. O câmbio reage bem aos comandos manuais – tanto na alavanca quanto nas espátulas atrás do volante –, mas também passa muito bem sem as intervenções do motorista. Como tem uma relação peso/potência de carro esportivo, com 5,82 kg/cv, não se percebe qual-quer esforço em acelerações ou retomadas. Ao contrário: uma pisada mais determinada no acelerador faz com que o corpo dos ocupantes sejam pressionados contra o encosto.

Com esse fôlego, a suspensão mais firme é uma escolha natural. Nem por isso o conforto é comprometido. A espuma dos bancos tem espessura e densidade corretas e o desenho ergonômico segura bem o corpo dos ocupantes. A direção elétrica mantém o peso correto no volante e a impressão é que o sedã é menor que seus 4,91 metros de comprimentos.

FiChA TéCniCAhondA ACCord EX-l v6

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.471 cm³, com seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial e acelerador ele-trônico. Sistema de desativação de cilindros.Transmissão: Câmbio automático com modo manual se-quencial e paddle shifts no volante com seis marchas à frente e uma ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.Potência máxima: 280 cv a 6.200 rpm.Torque máximo: 34,6 kgfm a 4.900 rpm.Diâmetro e curso: 89,0 x 93,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira do tipo multil-ink, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 235/45 R18.Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,91 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 2,78 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de duplo estágio, laterais e de cortina.Peso: 1.629 kg.Capacidade do porta-malas: 461 litros.Tanque de combustível: 65 litros.Produção: Marysville, Ohio, Estados Unidos.

Lançamento mundial da nona geração: 2012.Face-lift: 2015.Itens de série: Câmara de ré com três ângulos, sensor de luz, chuva e estacionamento dianteiro e traseiro, faróis de neblina, ar-condicionado dual zone, cruise control, sistema de som com bluetooth, USB, Aux e HDMI, trio elétrico, airbags frontais, laterais e de cortina, computador de bordo, ABS com EBD, controles de estabilidade e tração, teto solar elétrico, faróis dianteiros em led, lanternas em led, sistema supressor de ruído, retrovisores eletricamente rebatíveis, chave presencial para ignição e travas e acionamento remoto do motor.Preço: R$ 156.300.

AlEmão EnérgiCoA Porsche mostrou em Genebra o novo 718 Boxster já com

uma boa notícia para o Brasil: o modelo começará a ser vendido por aqui no meio deste ano. O esportivo, que ganhou o “718” em sua nomenclatura em alusão ao 718 lançado em 1957, com mo-tor central de quatro cilindros, ganhou algumas mudanças em relação ao antigo visual. Há entradas de ar maiores na dianteira e nas laterais, faróis bixenônio com luzes diurnas de leds, novas saias laterais e lanternas traseiras com luzes de leds em três dimensões.

Mas os principais atributos do novo 718 Boxster estão na parte mecânica. O esportivo chega em duas versões: a de entrada é equipada com motor 2.0 litros, de quatro cilindros, capaz de gerar 304 cv de potência, que faz o carro chegar à velocidade máxima de 275 km/h e cumprir o zero a 100 km/h em 5,1 se-gundos. Já a apimentada S tem motor 2.5 litros turbo, de 355 cv, que leva o 718 Boxster à máxima de 285 km/h e partir da inércia e chegar aos 100 km/h em 4,6 segundos.

pArCElAmEnTo Em bAiXAA Associação Nacional das Empresas Financeiras das Mon-

tadoras divulgou dados que mostram que o número de veículos novos financiados em 2015 foi 13,3% menor que o registrado no ano anterior. Entre as modalidades de financiamento analisadas pela ANEF, nota-se a redução de 12,7% nas carteiras de Crédito Direto ao Consumidor (CDC).

O mesmo levantamento indica um aumento na taxa de inad-implência de 0,8%, totalizando 6,1% entre janeiro e dezembro de atrasos acima de 90 dias nos contratos de pessoas físicas. Já para pessoas jurídicas, o crescimento é maior: 1,1%, resultando em 4,5% de todos os contratos. Para este ano, a ANEF prevê queda de 5,1%.

ondA vErdEO filão de veículos elétricos cresce cada vez mais e a Aston

Martin não quer ficar de fora desse segmento. A marca montou uma joint venture com o grupo chinês LeEco, do ramo de tec-nologia, para desenvolver seus primeiros modelos. A primeira poderá, com a parceria, ampliar sua área de atuação, enquanto a Aston Martin pretende, assim, garantir mais conectividade aos seus modelos.

Pelo menos por enquanto, ainda não há uma previsão de quando surgirá esse automóvel. E nem foram revelados os termos financeiros deste contrato. Mas há algum tempo a Aston Martin já procurava um acordo como esse e a LeEco, que ofer-ece conteúdo personalizado para marcas na Internet, decodifica-dores para televisão e smartphones, se mostrou a melhor opção entre as que foram analisadas para isso.

dEiXArAm ChEgAr

lAnçAmEnTo nACionAl do JAC moTorS T5 EXprESSA o proCESSo EvoluTivo doS AuTomóvEiS ChinESES

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N o início dos anos 90, quando os primeiros Hyundai e Kia desembarcaram no Brasil, muita gente “tor-ceu o nariz”. Na época, os produtos automotivos

importados da Coreia do Sul eram, em muitos aspectos, infe-riores aos produzidos no mercado brasileiro – e o padrão au-tomotivo nacional na época estava bem abaixo do atual. Duas décadas depois, os carros sul-coreanos são considerados de alto padrão e bastante respeitados por aqui. Desde 2009, quando a Chery lançou no Brasil o SUV Tiggo, as marcas chinesas ocu-param o mesmo “degrau” onde os sul-coreanos estavam nos anos 90. Traziam veículos de qualidade questionável e, para ter competitividade, tinham de oferecer preços mais baixos que os nacionais e um volume maior de equipamentos Com o lança-mento do T5, que chega em março às concessionárias nacio-nais, a JAC Motors mostra que esta disposta a mudar de status. Com fornecedores globais de peças, sistemas e até de design, o utilitário esportivo chinês pretende encarar os concorrentes “made in Brazil” de frente. E já está definido como o primeiro JAC a ser produzido na fábrica brasileira da cidade baiana de Camaçari.

Depois de debutar no Brasil no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo de 2014, o novo SUV da JAC chega para se posicionar abaixo do médio T6, que começou a ser im-portado para o Brasil em abril do ano passado. O estilo res-salta a robustez, como é típico dos utilitários esportivos, com um design bem contemporâneo. Na frente, a grade cromada em forma de trapézio é formada por grossas travessas. O capô ressaltado e o para-choques envolvente, que traz integradas as luzes de neblina, reforçam a percepção de força. As luzes diur-nas de leds ressaltam os farois trapezoidais e agregam algum

requinte estético. Na lateral, a cintura alta e as linhas fluidas dão continuidade à sensação dinâmica inspirada pelo capô. A coluna C mais larga reforça o aspecto “parrudo”. E na traseira, a tampa do porta-malas é “bojuda” e se harmoniza bem com o conjunto ótico horizontalizado, com formas assimétricas. O pequeno aerofólio na extremidade do teto se encarregada de dar uma pitada a mais de esportividade. Frisos cromados so-bre o para-choque e nas molduras de saídas de escape buscam “enobrecer” o visual.

Por dentro, o T5 cumpre o “dever de casa”. O destaque é kit multimídia, item de série no “pack 3”, com “mirror link” e tela de 8 polegadas. O sistema incorpora uma câmara de ré, também incomum em carros dessa categoria, além de conexão HDMI e Bluetooth, leitor de MP3, entradas USB e SD Card. A função “Link” permite conectar, espelhar e operar todas as fun-ções de alguns modelos de smartphones ou tablets através do touchscreen da tela. O sistema opera aplicativos como o Waze e ainda permite verificar e-mails, acessar o Facebook ou visuali-zar o álbum de fotos do celular. Além do multimídia, também se destaca no interior o quadro de instrumentos com seus dois grandes mostradores hexagonais – velocímetro e contagiros. O volante é multifuncional e permite comandar as funções do rádio e atender o celular sem tirar as mãos do volante. O ar-condicionado é digital e automático. Tomadas USB e HDMI podem utilizadas para espelhamento do telefone celular no kit multimídia. O porta-malas, com generosos 600 litros, é um dos destaques do T6.

Os preços do T6 variam de acordo com o nível de equi-pamentos, já que o trem de força é sempre com o motor flex 1.5 16V VVT acoplado ao câmbio manual de seis marchas – a

versão com transmissão CVT está prevista apenas para agosto. Começam em R$ 59.990 na versão básica, passam pelos R$ 64.990 da intermediária e chegam aos R$ 69.990 da atual versão “top”, batizada pela JAC Motors de “pack 3” – que, pelo menos até abril, será a única disponível. Nessa faixa abaixo dos R$ 70 mil, os concorrentes escolhidos pela JAC são as versões básicas dos utilitários esportivos Renault Duster e Ford Ecosport. Mas a marca chinesa acredita que possa também roubar clientes de

modelos urbanos com pretensões “aventureiras”, como Citroën Aircross, Renault Sandero Stepway, Hyundai HB20X e Volk-swagen CrossFox. É provável que o T5 também incomode os compatriotas Chery Tiggo e Lifan X60. Segundo informações do Grupo SHC, que representa a marca no Brasil, o T5 lidera o segmento de SUVs compactos no mercado chinês, com 15 mil unidades mensais. Por aqui, as ambições são mais modestas – esperam vender em 2016 cerca de 200 unidades/mês.

primEirAS imprESSõES

prETEnSõES honESTASBertioga/SP - Desde que a JAC Motors começou a operar no Brasil, há cinco anos, o marketing da empresa sempre buscou valorizar a qualidade de seus produtos. Mas, algumas vezes, os primeiros produ-tos trazidos pela marca não ajudavam muito o departamento de marketing. Não é o caso do T5. O novo SUV da JAC não deixa a desejar em relação aos concorren-tes principais, que são as versões básicas – abaixo dos R$ 70 mil – dos modelos Renault Duster, Ford Ecosport e Citroën Aircross. Por fora, o visual é moderno e simpático. No habitáculo, os plásticos são duros, sem “soft-touch”. Mas não é pos-sível perceber queda de padrão em relação aos que aparecem no Ford Ecosport ou no Renault Duster. O padrão de acabamento também é similar aos concorrentes – sem requinte, mas sem avareza explícita. Nessa versão “top”, por enquanto a única disponível, os bancos são revestidos em couro. E os equipamentos oferecidos são bastante funcionais, principalmente em termos de conectividade.

Dinamicamente, o carro oferece um comportamento honesto. Não chega a permitir arroubos de esportividade, mas também não parece sofrer de anemia.

Com três passageiros e sem bagagem, cumpriu sem resfolegar demais o circuito de ida e volta entre as cidades paulistas de Guarulhos e Bertioga, com direito à descida e subida da serra. O isolamento acústico não chega a ser nenhum primor, mas nada que incomode. Ao contrário do que sempre foi comum aos veículos chi-neses, a suspensão não é excessivamente “molenga” e o T5 consegue fazer curvas

velozes sem meter medo. O consumo, segundo a JAC, é “Nota A” no Inmetro. No geral, a impressão é que o novo SUV pode até se mostrar uma alternativa inter-essante para o consumidor brasileiro. In-dependentemente de se tornar ou não um sucesso de vendas, o T5 pelo menos que-bra um paradigma dos carros chineses no mercado nacional – ser mais barato que a concorrência não é seu maior atributo.

FiChA TéCniCAJAC T5

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.499 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Injeção multiponto sequencial.Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.Potência máxima: 125 cv e 127 cv a 6 mil rpm com gasolina e etanol.Diâmetro e curso: 75 mm X 84,8 mm. Taxa de compressão: 10:1.Aceleração 0-100 km/h: 10,8 segundos.Velocidade máxima: 194 km/h.Torque máximo: 15,5 kgfm e 15,7 kgfm a 4 mil rpm com gaso-lina e etanol.Suspensão: Dianteira independente, do tipo McPherson, com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira semi-indepen-dente, eixo de torção, com molas helicoidais e barra estabiliza-dora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 205/55 R16.Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS e EBD.Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,32 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,62 m de altura e 2,56 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série.Peso: 1.210 kg.Capacidade do porta-malas: 600 litros.Tanque de combustível: 45 litros.Produção: Hefei, China.

Lançamento no Brasil: 2016.Itens de série: Pack 1: Ar-condicionado digital e automático, vidros das quatro portas, trava central e retrovisores elétricos, alarme antifurto, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sistema Isofix, sensores de estacionamento, abertura interna do porta-malas e do tanque de combustível, computador de bordo, faróis com regulagem elétrica de altura e acendimento automático, banco traseiro bipartido 60/40 e banco do motorista com ajuste de altura. Preço: R$ 59.990.Pack 2: Pack 1 + rodas de liga leve aro 16, faróis de neblina dian-teiros e traseiros, rack no teto, assistente de partidas em rampas e controle eletrônico de estabilidade. Preço: R$ 64.990.Pack 3: Pack 1 e 2 +bancos revestidos em couro, kit multimídia com mirror link e tela de 8 polegadas e câmara de ré. Preço: R$ 69.990.

dE olhoS puXAdoSA Honda começou a vender o novo NSX na Europa. Depois de

iniciar sua comercialização nos Estados Unidos, a marca japonesa fixou o preço do superesportivo em 180 mil euros na Alemanha. Cada país do velho continente terá esse valor estipulado de acordo com seus ajustes fiscais e as primeiras unidades serão entregues no segundo semestre desse ano. O NSX tem motor V6 híbrido com 573 cv de potência e está cotado para ser vendido no Brasil em 2017, com preço em torno de R$ 1 milhão.

O bólido foi lançado em 1990 e logo ganhou a fama de ser a “Ferrari japonesa”. As inovações tecnológicas, como a carroceria leve totalmente fabricada em alumínio, além da participação do saudoso piloto brasileiro Ayrton Senna na afinação das máqui-nas, transformaram-no em um dos ícones da indústria recente. Apresentada como protótipo no Salão de Detroit de 2012, a nova geração do NSX marca um feito na Honda: é o primeiro carro es-portivo da marca a ser fabricado fora do Japão.

nEgóCio dA ChinA - Em breve, o Brasil pode ganhar mais uma fábrica de automóveis de marca chinesa. A mais nova interessada no mercado tupiniquim é a Brilliance, que é parceira da BMW na China. A fabricante estuda a instalação de uma mon-tadora de veículos no Paraná. Na semana passada, o governador Beto Richa (PSDB) reuniu-se com representantes da fabricante para discutir essa possibilidade.

O Paraná já têm fábricas da Volkswagen, Renault e Volvo Caminhões. E caso a Brilliance estabeleça mesmo uma linha de produção no Brasil, ela será a terceira chinesa a produzir por aqui. Isso, é claro, se a JAC não atrasar ainda mais seus planos para 2017. Por enquanto, apenas a Chery fabrica automóveis no país.

mimoS AoS FroTiSTAS - A Scania anuncia um pa-cote de benefícios para os caminhões R 440 6X2 e 6X4, e R 480 6X4, rodoviários indicados principalmente para o transporte de cargas em longas distâncias. As condições incluem preços mais competitivos para a solução Streamline com cabine Highline e para o programa de manutenção Standard num período de três anos – ou quando o veículo atingir 300 mil km. Na aquisição do programa, o cliente tem direito a garantia estendida do terceiro ano do trem de força. Além disso, para o R 440 e R 480 6x4, o freio auxiliar Scania Retarder, item opcional da linha, é oferecido com valor diferenciado.

O conceito Streamline propicia economia de 4% em compara-ção aos veículos Euro 5, de acordo com a Scania, e inclui defletor de ar, controle de cruzeiro, GPS e climatizador. A cabine Highline é mais espaçosa e o programa Standard contempla todas as ma-nutenções preventivas necessárias aos pesados. Ele inclui substitu-ições de óleos e lubrificantes, check list específico com pagamento fixo mensal ao longo do período combinado e cobertura nacional da rede Scania.

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D esde que foi lançado no Brasil, nos anos 90, o Kia Sportage ganhou boa visibilidade no segmento dos utilitários esportivos. Es-

pecialmente na última e atual geração, o SUV ganhou sofisticação e um design bastante arrojado e original. O plano da Kia é elevar a imagem do modelo a um pa-tamar mais alto, diferentemente das primeiras versões, voltadas para um uso mais “off road” e com linhas um tanto rústicas. Agora, após cinco anos da chegada da versão mais “badalada” do Sportage, a Kia renova o SUV médio, que promete um aspecto ainda mais robus-to e atraente. O utilitário esportivo chega a sua quarta geração e já foi confirmado pela marca sul-coreana para desembarcar no Brasil em junho desse ano.

Para seguir a sua estratégia de ganhar o público através do design, a Kia manteve a aparência ousada e ao mesmo tempo elegante do carro. A linha de cintura permanece alta, com curvas suaves e arredondadas. Na frente, a grade de ar em formato de “boca” e os faróis alongados para cima lembram outros carros da marca, como o Cerato, por exemplo. Uma novidade é a adoção de luzes em leds nos canhões óticos dos faróis, e que também estão presentes nos projetores de neblina. A lateral mantém o desenho da última geração, comple-tada pelas reluzentes rodas diamantadas de aro de 18 polegadas, enquanto que a traseira recebeu toques de esportividade, como spoiler e duplo escapamento. As

lanternas também contam com iluminação em leds.Para dar mais espaço interno e melhorar o com-

portamento do Kia Sportage na estrada, a marca sul-coreana aumentou o entre eixos do utilitário esportivo em 3 cm, o que deixou o carro com 4 cm a mais de com-primento. Em números, isso significa que o entre-eixos agora tem 2,67 m e o comprimento, 4,48 m. Além disso, o porta-malas agora conta com capacidade de 503 li-tros, contra 465 da geração anterior.

Nesta nova geração, o Kia Sportage terá ainda uma versão mais esportiva, chamada “GT Line”. Nela, o car-ro será equipado com pedais em alumínio, interior de cor mais escura e motor 1.6 turbo de quatro cilindros que rende 177 cv de potência e 27 kgfm de torque. As outras versões podem ser equipadas com quatro opções de motor: um 1.6 litro turbo, de 132 cv e 40,7 kgfm de torque, um 1.7 litro turbodiesel de 115 cv, e dois outros 2.0 litros a diesel, de 136 e 184 cv.

Como itens de conforto e segurança, a Kia equipou o novo Sportage com direção elétrica assistida, sistema Assist Lane com correção e frenagem automática de emergência, além de sistema detecção de pedestres. A central de entretenimento pode ter tela de sete ou oito polegadas, sempre sensível ao toque e com câmara de ré. O sistema de som conta com um conjunto de oito alto falantes. Ainda não há informações sobre preços e possíveis versões que a Kia irá comercializar no Brasil.

primEirAS imprESSõES

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do inFomoTori.Com/iTAliAEXCluSivo no brASil pArA AuTo prESS

Roma/Italia – Há quatro pilares fundamentais do sucesso do Kia Sportage: design, tecnologia, desempenho e qualidade. E foi exatamente neste último que aconteceu a maior evolução desta quarta geração. São nítidas as melhorias na rigi-dez torcional – que está 33% maior do que antes. O aprimoramento na suspensão e, consequent-emente, na estabilidade, é realmente notável. Dinamicamente, o carro também nada deixa a desejar em relação ao anterior – pelo contrário.

O novo Sportage é um carro que tem todas as características para fazer bonito, tanto do ponto de vista estético e tecnológico, quanto em termos de desempenho e manuseio. Um veículo que vale todo o dinheiro que custa. Seu tamanho e re-quinte o fazem parecer um SUV de maior valor, o que o torna superior em relação aos concor-rentes. Esse é, sem dúvida, o melhor Sportage de todos os tempos.

Fino TrATo A Volvo aproveitou o Salão de Genebra para mostrar a reestilização aplicada no hatch V40 – e também em sua variante aventureira V40 Cross Country. Os modelos adotam agora a nova identidade visual da fabricante sueca, já utilizada nos últimos lançamentos, como o SUV médio-grande XC90 e o sedã S90. A alteração principal na dianteira é o uso de luzes de leds no característico “T” deitado e sua vinda para o Brasil é esperada para acontecer ainda neste ano. A grade frontal também passou por mudanças, assim como o acabamento interno. Há oito opções de rodas disponíveis e compatibilidade com o aplicativo Volvo On Call, que permite acesso e controle remoto ao carro pelo smartphone. Hoje, quatro versões do modelo estão disponíveis, entre os trens de força de entrada, um 1.5 turbo de 152 cv, e o 2.5 turbo de 245 cv da versão mais “nervosa”.

ComEço provEiToSoA Fiat Toro nem completou um mês inteiro de vendas e já aparece bem no ranking de emplacamentos de fevereiro. Com menos de duas semanas de comercialização, o modelo – que dis-puta mercado tanto com picapes compactas quanto com médias – bateu a Renault Duster Oroch e encostou na Chevrolet S10 e na Ford Ranger. Foram 1.117 unidades, contra 821 do comercial leve da marca francesa, 1.179 da S10 e 1.218 da Ranger. Entre os carros de passeio, o Chevrolet Onix segue no topo, seguido do Hyundai HB20 em segundo e do Ford Ka em terceiro.

durA rEAlidAdEA Volkswagen comemora nesta semana a produção da unidade de número 150 mil do compacto Up em sua fábrica de Taubaté, no interior de São Paulo. Vale lembrar, no entanto, que esse número é bem menor do que o esperado na época do lança-mento do modelo, há dois anos. A expectativa da marca era emplacar praticamente isso na metade desse tempo, com média de 12 mil unidades por mês.

moTorES novoSA Renault se prepara para promover mudanças significativas nos compactos Logan e Sandero até o final do ano. Primeiro, no ter-ceiro trimestre de 2016, a marca francesa trocará o propulsor 1.0 de quatro cilindros por um novo, de três cilindros, desenvolvido pela própria fabricante. E no final do ano, deixará de lado o 1.6 8V de 106 cv e passará a adotar o motor 1.6 16V da Nissan, que rende 111 cv. As alterações beneficiarão o consumo de ambos os modelos.

SAlão dE gEnEbrA ConFirmA TEndênCiA dE CrESCimEnTo doS SuvS CompACToS no mundo

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TErmômETrodE mErCAdoS

A s apostas no segmento dos SUVs compac-tos são cada vez mais intensas. O sucesso estrondoso de modelos como o Honda HR-V

e o Jeep Renegade, entre outros, fez com que o mercado automotivo, de maneira geral, se abrisse para esses inves-timentos em um nicho novo, que ganha cada vez mais fôlego no mercado global. E o Salão de Genebra, segundo grande motorshow do ano – o Salão de Detroit movi-mentou os Estados Unidos em janeiro –, comprova isso. Tanto que algumas de suas principais novidades estão nessa categoria. Caso dos novos Audi Q2 e Toyota CH-R e do conceito da Volkswagen T-Cross Breeze, que revela formas e linhas do futuro crossover da marca alemã.

Mas, como todo salão do automóvel que se preze, a esportividade ganhou destaque especial nos estandes de diversas fabricantes. A Bugatti aproveitou para mostrar o Chiron, sucessor do Veyron, e a Ferrari, a GTC4 Lusso, reestilização renomeada de sua FF. A McLaren exibiu o 570GT, posicionado abaixo do 570S, atualmente o mais barato da gama. Confirmada para o Brasil, a Porsche optou por dar atenção especial à versão R do 911, com câmbio manual e motor de GT3 RS, e a Ford revelou uma configuração do hatch compacto Fiesta com motor 1.6 turbo Ecoboost de 200 cv, a ST200.

A Opel ousou com um conceito de esportivo com visual totalmente “limpo” dos objetos que costumam aparecer no exterior dos veículos – como maçanetas das portas e retrovisores. O trem de força, porém, não chega a ser uma novidade: um 1.0 turbinado de três cilindros

com 145 cv. A DS também inovou, mas ao apostar na eficiência energética do E-Tense Concept. Com baterias de íons de lítio e autonomia para rodar entre 310 e 360 quilômetros com uma carga completa, o elétrico abusa do luxo e requinte.

Enquanto todos miraram no futuro, a Fiat valorizou um segmento que no Brasil está praticamente morto, mas que segue com certa força na Europa: o das peruas. A marca italiana aproveitou o evento suíço para revelar a carroceria station wagon do médio Tipo, lançado como três volumes no ano passado. E a Mercedes-Benz, que se prepara para começar a entregar no Brasil o Classe C nacional, apresentou seu novo Classe C Cabriolet, com quatro opções de cores para a capota do modelo.

dESTAquES do SAlão dE gEnEbrA 2016

Audi Q2 – A intenção da marca das quatro argolas é ter um novo modelo de volume em seu line up. O Q2 é construído sobre a plataforma MQB, utilizada por todos os novos modelos de tração dianteira do Grupo Volkswagen. Com motor 1.0 turbo de três cilindros, o carro será produzido em Ingolstadt, na Alemanha, e está bastante cotado para ser fabricado também em São José de Pinhais, no Paraná. As medidas são 4,19 m de comprimento, 2,60 m de entre-eixos, 1,51 m de altura e 1,79 m de largura. Com porta-malas de 405 litros – ou 1.050 litros, com os assentos traseiros rebatidos –, ele deve disputar espaço com versões de topo do Honda HR-V e do Jeep Renegade.

Bugatti Chiron – Sucessor do Veyron como supercarro da Bugatti, o bólido tem 100% de fibra de carbono na construção e só não emagreceu em relação ao antecessor porque é maior: são 8,2 cm a mais no comprimento, 4 cm na largura e 5,3 cm na altura. O propulsor é o mesmo W16 8.0 litros quadriturbo, mas calibrado para render cerca de 1.500 cv e 163,1 kgfm. O câmbio é automatizado de dupla embreagem e sete marchas e o zero a 100 km/h acontece em apenas 2,5 segundos. Já a velocidade máxima chega a 420 km/h.

DS E-Tense Concept – A marca DS, do Grupo PSA, apostou no conceito esportivo e elétrico com baterias de ions de lítio localizadas no assoalho. De acordo com a fabricante, o modelo tem autonomia para rodar entre 310 e 360 quilômetros com seu propulsor movido a eletricidade. Ele é capaz de gerar até 402 cv e 52,6 kgfm, o que resulta em um zero a 100 km/h de 4,5 segun-dos, com velocidade máxima limitada a 250 km/h. O interior não foi mostrado, mas a DS promete uma tela de 10 polegadas e sistema de som premium.

Ferrari GTC4 Lusso – Reestilização da Ferrari FF, o modelo ganhou alterações visuais, evoluções no motor e, claro, a nova nomenclatura. A escolha de GTC4 Lusso se justifica pela história dos GT de quatro lugares da marca. A sigla GTC remete à 330 GTC dos anos 1960 e à 365 GTC/4 dos anos 1970. Já Lusso vem da 250 GT Lusso. As alterações resultaram na grade dianteira redesenhada e conjunto óptico traseiro duplo. De perfil, nota-se a curva do teto mais acentuada, enquanto o interior ostenta novos console central, bancos e sistema multimídia com tela de 10,2 polegadas sensível ao toque. O motor é o mesmo V12 com 6.2 litros, mas recalibrado para entregar 28 cv a mais, totali-zando agora 689 cv. A velocidade máxima segue eletronicamente limitada em 335 km/h e o zero a 100 km/h baixou de 3,8 para 3,4 segundos.

Fiat Tipo SW – Genebra também serviu como palco para a estreia das carrocerias perua e hatch do novo Fiat Tipo. As diferenças visuais são mínimas, com a terceira janela, teto mais longo, um limpador de vidro traseiro e tamanho maior para a versão wagon, que carrega 550 litros no porta-malas. Barras de teto e lanternas traseiras em novo formato também estão entre as novidades. Os motores são os mesmos do modelo sedã: 1.4 16V de 95 cv e 1.6 16V de 110 cv, ambos a gasolina, e os diesel 1.3 e 1.6, de 95 e 120 cv, respectivamente. O câmbio pode ser manual de cinco ou seis marchas ou automático de seis veloci-dades.

Ford Fiesta ST200 – O hatch compacto da marca americana ganhou uma versão intermediária de sua variante esportiva ST. Nela, o modelo entrega 200 cv e 29,5 kgfm com seu motor 1.6 turbo EcoBoost. São 18 cv e 5,1 kgfm a mais que a motorização de entrada. Mas, com o uso do botão de overboost, essa força pode subir a 215 cv e 32,6 kgfm por até 15 segundos. O câmbio é manual de seis marchas e a aceleração de zero a 100 km/h é 6,7 s, com velocidade máxima de 230 km/h. A versão entrará em vendas no meio do ano, exclusivamente na cor cinza, com rodas de 17 polegadas e pinças do freio pintadas de vermelho.

McLaren 570GT – Trata-se do novo modelo de entrada da marca de superesportivos, função até então ocupada pelo 570S. O teto se alonga com um vidro sobre a tampa do motor e o compartimento de cargas transporta até 351 litros. O motor é o mesmo V8 4.0 litros de 570 cv e 61,1 kgfm, com transmissão automatizada de dupla embreagem e sete velocidades. A tração é traseira e a marca garante sistema suspensivo com novo acerto que resulta em 15% menos rigidez na frente e 10% atrás, ou seja, capaz de entregar mais conforto aos ocupantes.

Mercedes-Benz Classe C Cabriolet – Em relação à versão convencional, a principal diferença é mesmo a capota de lona de operação totalmente elétrica, que pode ser aberta ou fechada em cerca de 20 segundos, desde que em velocidade abaixo dos 50 km/h. De série, é na cor preta, mas pode ser no formato mul-ticamada, com isolamento térmico e acústico melhorado, nas cores azul, vermelha ou castanha opcionalmente. O porta-malas abriga 360 litros, mas com a capota abaixada cai para 285 litros. Há versões com tração integral e a gama de motores contempla seis opções, desde os 156 cv do motor 1.6 turbo do C180 aos 367 cv do 3.0 V6 biturbo que equipa o C43 AMG. Há duas opções a diesel, de 170 cv e 204 cv.

Opel GT Concept – O modelo entrega como serão os esportivos do grupo GM no futuro e também que linha de design os próxi-mos lançamentos da marca podem ter. Com tração traseira, o GT Concept não tem maçanetas ou espelhos retrovisores exter-nos e se destaca pelo capô alongado e pela ausência também de uma tampa do porta-malas aparente. A traseira chama atenção principalmente pela saída de escape dupla em posição central. O motor é 1.0 turbo de três cilindros, capaz de render 145 cv e 20,9 kgfm de torque, com transmissão automática de seis velocidades e peso abaixo dos mil quilos. Desta forma, ele consegue cumprir o zero a 100 km/h em 8 segundos e chegar à máxima de 215 km/h.

Porsche 911 R – A principal atração da marca alemã de esporti-vos é o único 911 da atual geração com câmbio manual – todas as outras versões são equipadas com transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. O propulsor é o mesmo usado no GT3 RS: um 4.0 litros de seis cilindros com 500 cv e 46,9 kgfm de torque. A estética é similar à do GT3 RS, mas sem o aerofólio de fibra de carbono e com faixas vermelhas na carroceria. Outro detalhe é o nome da fabricante grafado nas portas, dentro de uma faixa horizontal preta. E uma boa notícia para o Brasil: ainda neste ano, no segundo semestre, o modelo desembarca por aqui.

Toyota CH-R – A marca japonesa finalmente mostrou a versão de produção de seu contra-ataque ao fenômeno Honda HR-V. E surpreendeu ao inserir no modelo uma versão híbrida, com motor 1.8 capaz de entregar 122 cv de potência. Há ainda um 1.2 turbo de 116 cv e, de acordo com a fabricante, alguns mercados receberão configurações com um 2.0 aspirado. A transmissão é manual de seis marchas ou do tipo CVT. Visualmente, o CH-R manteve as linhas contemporâneas apresentadas no conceito exibido no último Salão de Frankfurt, no ano passado.

Volkswagen T-Cross Breeze Concept – O tão esperado conceito de SUV compacto da marca alemã causou espanto ao surgir sem capota em Genebra e com apenas duas portas. Mas o modelo, que deverá ser lançado em 2018 e fabricado no Brasil, terá teto fixo e carroceria de quatro portas, embora o design siga as linhas e formas do protótipo. São 4,13 metros de compri-mento, 1,79 metros de largura e 1,53 metros de altura, com 2,56 metros de entre-eixos. O motor é um 1.0 três cilindros turbo, o mesmo utilizado pelo Up no Brasil, mas com 110 cv e câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas – por aqui, o compacto rende 105 cv e só aceita a caixa manual de cinco marchas.

TrAnSmundo

SCAniA SE prEpArA pArA EnTrEgAr AS primEirAS unidAdES dE SEu CAminhão híbrido nA EuropA

SuSTEnTAbilidAdE TECnológiCA

por márCio mAioAuTo prESS

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Q uando se fala de mercado de veículos pesados, dois pontos são cruciais no que diz respeito à eficiência energética destes produtos: os padrões cada vez mais

rígidos de emissões de poluentes impostos pelos governos e, em contrapartida, a preocupação que cada marca tem em criar uma imagem sustentável. A Scania já se destaca de maneira expres-siva nesse quesito, com ônibus movido a biometano e caminhão com motor a etanol – que trabalha em ciclo diesel –, ambos já em circulação no Brasil. Mas a empresa sueca apresentou em outubro do ano passado e se prepara para entregar as primei-ras unidades de um caminhão que a coloca em outro patamar nos debates ambientalistas. Trata-se de um P320 padrão Euro 6 alimentado por biometano e que tem sistema híbrido. Ou seja, opera no modo elétrico ou consome biocombustíveis. “O modelo é capaz de alternar entre uma condução silenciosa e livre de emissões ou com emissões muito baixas de CO2, mesmo com grande capacidade de carga”, defende Magnus Höglund, responsável por combustíveis alternativos e trens de força na Scania Trucks.

O novo veículo é equipado com motor de 9 litros, com cinco cilindros em linha, de 320 cv. Ele funciona 100% a biodiesel, como o HVO – óleo vegetal hidrotratado – ou Fame – éster metílico de ácido graxo. Em regiões onde biocombustíveis estão disponíveis, pode-se obter reduções na emissão de CO2 de até 92% com a utilização do HVO, por exemplo.

Um motor elétrico de 201 cv de potência e torque de 107,1 kgfm é implantado entre o propulsor movido a biometano e a versão especial da transmissão automatizada E-GRS895 com o Opticruise Scania, adotada no veículo. A capacidade nominal da bateria chega a 1,2 kWh. Os componentes elétricos adicionais exigidos para a hibridização estão integrados a um módulo de potência híbrido montado diretamente na carroceria. O módulo

inclui a bateria, o sistema de controle, o sistema de resfriamento da bateria e o conversor de voltagem. O módulo é encapsulado e projetado para proteção contra colisão. A condução é auxiliada por uma unidade de direção eletro-hidráulica quando o veículo não está com o motor ligado. Todo o pacote híbrido, incluindo a bateria, acrescenta um total de 790 kg ao peso do caminhão.

A economia do novo caminhão híbrido chega a 18% em condições normais de direção, se comparado a outro semel-hante com propulsor a diesel convencional. O reaproveitamento da potência de frenagem compõe dois terços da economia de

combustível que a hibridização oferece. Outras contribuições ocorrem com o desliga-mento do motor em baixas velocidades e o uso eficiente do sistema elétrico

auxiliar.Mas os benefícios que a motorização

híbrida pode trazer nos transportes de carga vai além da economia de combustível. O P320 Hybrid pode ser conduzido somente em modo

elétrico a uma velocidade de até 45km/h, com o motor a combustão desligado ou em ponto morto

– a fim de acionar os sistemas auxiliares, caso do com-pressor do freio. Desta forma, o modelo pode atender às normas de poluição sonora de determinadas regiões, que estipulam um nível de ruído máximo. “A capacidade de aumentar o aproveita-mento com a direção silenciosa e a redução do consumo de combustível são fatores que refletem diretamente na rentabili-dade do cliente. Operar à noite, com as ruas vazias, pode signifi-car maior produtividade e precisão das entregas, por exemplo”, explica Höglund. A distância de condução no modo elétrico, no entanto, não é muito grande: são dois quilômetros em terreno plano com Peso Bruto Total Combinado de 15 toneladas.

nA prESSãoA Mercedes inseriu uma nova versão na linha AMG de seu

Classe C no Salão de Genebra. O Mercedes-AMG C43 Coupé chega para se posicionar abaixo do C63 Coupé e substitui o C450 Sport, designação anterior das versões 43. O motor é um V6 3.0 biturbo de 367 cv e 53 kgfm de torque, com câmbio au-tomático 9G-Tronic de nove marchas e tração integral 4MATIC, que distribui o torque em 31% para as rodas dianteiras e 69% para as traseiras.

A suspensão adaptativa AMG Ride Control é de série e pos-sui três modos de ajuste. Esteticamente, os para-choques têm grandes tomadas e saídas de ar redesenhadas e a dianteira ganha grade exclusiva. Há ainda saias laterais, difusor traseiro, spoiler e quatro saídas de escape. As rodas podem ser de 18 ou 19 polega-das. O zero a 100 km/h acontece em 4,7 segundos e velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h.

vAlE TudoPor mais estranho que possa parecer, a Mini está mesmo planejando o lançamento de um sedã para tentar aumentar suas vendas globais. A decisão visa, principalmente, o crescimento em mercados fortes e em que os três volumes são responsáveis por grande parte das vendas. Caso, por exemplo, da China. De qualquer forma, pelo menos por enquanto, não há qualquer previsão de quando esse plano será colocado em prática.

no AZulApós um 2014 com prejuízo de 550 milhões de euros, o grupo PSA divulgou lucro líquido de 1,2 bilhão de euros em 2015, o equivalente a R$ 5,1 bilhões. Para o “chefão” Carlos Tavares, o saldo positivo foi resultado de uma política de aumento de preços líquidos, variações cambiais favoráveis, crescimento nas vendas e também do plano de reestruturação traçado para as marcas Peugeot, Citroën e DS.

Troca de nomeDepois da infeliz coincidência da similaridade do nome do compacto Zica com o Zika vírus, a Tata Motors decidiu mesmo rebatizar o modelo. Agora, ele passa a se chamar Tiago. A origem do nome, na verdade, era uma combinação das palavras “zippy” e “car”, que significam, em inglês, “enérgico” e “carro”. A expectativa da marca é que, com esse hatch, ela consiga ampliar sua participação no mercado asiático.

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hondA ApoSTA no CrESCimEnTo dASSCooTErS dE luXo E nACionAliZA A Sh 300i

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Ação

por EduArdo roChAAuTo prESS

A Honda fica debruçada sobre os movimentos de mercado, atrás de espaços que sustentem

a sólida liderança que construiu no Brasil. Nesta análise, percebeu que, nos dois últimos anos, as scooters não só resistiram à queda geral nas vendas como passaram a ter um crescimento específico entre modelos acimade 250 cc. A constatação em si não chega a impressionar. O que realmente vale nesse caso é a qualidade de reação da marca japonesa. No início deste ano, a Honda começou a produzir em Manaus o modelo SH 300i, previsto para chegar às concessionárias da marca no final de março. O preço final ainda não está definido, mas a previsão é que fique entre R$ 23 mil e R$ 24 mil.

Este valor coloca o modelo da Honda em certa desvantagem em relação à única rival de características semelhantes existente no mercado, a Dafra Citycom 300i, que custa pouco menos de R$ 18 mil. Só que a Honda garante que quer um consumidor de poder aquisitivo mais alto, que não ficaria contrariado em pagar um pouco mais por um veículo mais refinado e com mais tecnologia. Caso da chave presencial, do conjunto ótico totalmente em led – não há uma lâmpada com fila-mento no modelo – e dos freios com ABS.

A aposta da marca é que o modelo vá atrair usuários de automóveis cansados

de enfrentar os engarrafamentos de centros urbanos como Rio, São Paulo e Belo Horizonte – cidades que devem concentrar 70% das vendas do modelos. As pretensões da Honda em relação à SH também não são muito grandes. A ideia é vender inicialmente algo entre 120 e 150 unidades por mês – volumes parecidos com os alcançados pelo modelo da Dafra. E, aos poucos, ir ganhando a confiança de profissionais liberais que cansaram de perder tempo no trânsito.

A linha SH, de “Small Honda”, começou na Itália em 1984, com um modelo de 50 cc. O significado da sigla já era “Smart Honda” quando a atual versão de 300 cc foi lançada por lá em 2007. É da própria Itália que diversos componentes do modelo são importados para incrementar a produção nacional. Caso do trem de força, composto pelo motor monocilíndrico de exatos 279,1 cm³, que rende 24,9 cv a 7.500 rpm, e do câmbio CVT com embreagem centrífuga e transmissão por correia. Mas além da boa entrega de potência, a Honda acredita que a arquitetura do modelo, com rodas maiores e suspensão de curso mais longo que o normal das scooters, vá ajudar a tor-nar a SH um fenômeno de vendas. Como já aconteceu com a Honda PCX 150, que sozinha responde por 60% de todas as scooters vendidas no país.

primEirAS imprESSõES

TrAJE dE pASSEioBrotas/SP – A primeira imagem que a Honda SH 300i tenta imprimir é de modernidade. E as linhas entalhadas, a iluminação em led e a chave inteligente realmente ajudam nisso. Mas a principal característica do modelo é mesmo o conforto. O assento do piloto tem a densidade correta e um bom apoio lombar. Afinal, a ideia é que seja uma scooter que enfrente trechos de rodovia sem provocar sofrimento.

No test-drive, realizado sob chuva intensa entre Indaia-tuba e Brotas, a SH sustentou com facilidade velocidades de cruzeiro de 110, 120 km/h de forma tranquila, sem excesso de vibrações ou barulho. As rodas aro 16 e o conjunto suspensivo proporcionam agilidade e permitem enfrentar as irregularidades do piso com mais segurança.

O maior inconveniente da SH apareceu ao enfrentar o para-e-anda da cidade. Se o piloto fica na posição prevista para ele no banco, é preciso ter mais de 1,80 m para apoiar o pé no chão. Além da altura do assento, de 80,5 cm, as laterais da SH são muito largas. Ou seja: nos sinais foi preciso ficar apoiado na ponta do pé.

A própria construção do modelo desembocou na altura exagerada do banco. Primeiro por causa do compartimento sob o banco, que precisa comportar um capacete fechado. E também por causa do piso plano à frente do piloto. Ele melhora o conforto de quem está a bordo, mas força que todas as partes mecânicas se concentrem sob o assento, o que eleva sua altura.

O F-Type SVR foi mostrado oficialmente pela Jaguar no Salão de Genebra em carrocerias cupê e conversível. As versões, previstas para desembarcar no Brasil este ano, são ainda mais apimentadas, preparadas pela divisão de esportivos da marca Special Vehicles. Sob o capô está o motor mais forte da linha, o poderoso V8 5.0, só que com de 575 cv – 25 cv a mais que a versão R normal.

ESporTividAdE EXTrA

Nova versão topo de linha do Série 7, o BMW M760 xDrive foi apresentado oficialmente no Salão de Genebra. O carro traz sob o capô um poderoso 6.6 litros V12 que rende 600 cv e parte do zero aos 100 km/h em 3,9 segundos, com velocidade máxima limitada eletronicamente em 305 km/h. O torque máximo, de 81,6 kgfm, aparece em 1.500 giros. Preparado pela divisão esportiva Motorsport, o sedã recebe câmbio automático de oito marchas e tem tração integral.

ForçA máXimA

Um conceito no Salão de Genebra antecipou como será a nova geração do Honda Civic hatch na Europa. Bem semelhante ao sedã vendido nos Estados Unidos e Brasil, o carro se diferencia na traseira curta e linhas mais esportivas. Em relação à geração anterior, é 13 cm mais comprido. A dianteira traz luzes de leds e entradas de ar avantajadas, enquanto as lanternas traseiras são marcadas por vincos e há um difusor de ar na base do para-choque. Sobre a motorização, há duas opções a gasolina – 1.0 e 1.5, os dois turbos – e uma a diesel, com 1.6 litro.

SEm SurprESAS

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 96, 4 de março de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.212 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioVictor Alves redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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