Ano 3, Número 128, 14 de outubro de 2016

Questãode números

Idade do projeto e preço InIbem as vendas do volkswagen touareg v6 FsI

Chevrolet onix Joy e ainda:

versão ss da sexta geração do Camaro volvo s90 Ford ranger limited 3.2 BmW motorrad - ConCeito vision next 100

Sumárioedição de 14 de outuBro 2016

EDITORIAL

03 - volksWagen touareg v6 Fsi

12- Chevrolet onix Joy

22- versão ss da sexta geração do Camaro

27- volvo s90

38- BmW motorrad - ConCeito vision next 100

Prazo expiradoNa indústria automotiva em geral, todos os carros precisam evoluir para se manterem firmes na concor-rência. No segmento de utilitários de luxo isso é ob-rigatório, levando em consideração o nível do público que se deseja atingir. No entanto, não foi isso que acon-teceu com o Volkswagen Touareg. O jipão de luxo da Volks sofre com a falta de atualizações - a última acon-teceu em 2010 - e com o alto preço cobrado, mesmo na versão V6 FSI “de entrada”. O modelo foi colocado em avaliação nesta edição da “Revista Auto Press” e mostra seus atributos para tentar continuar emplacando em um segmento tão acirrado.

Aproveitando o sucesso e a liderança de vendas do Onix e o fim das vendas do Celta, a Chevrolet usou de uma velha artimanha: manter uma configuração mais barata com o visual antigo, equipada com o mínimo que se es-pera de um carro de passeio. Com isso, criou a versão Joy do hatch, que por R$ 38.990, melhora a relação custo/benefício do modelo no segmento de entrada nacional. O modelo também foi colocado a prova nessa edição da “Revista Auto Press”. No mundo duas rodas, uma matéria sobre a Vision Next 100, um conceito da BMW Motorrad que antecipa tecnologias que podem aparecer no próximo século nas motocicletas.

A “Revista Auto Press” traz ainda um teste do Volvo S90, sedã de luxo da marca sueca, uma avaliação sobre a Ford Ranger Limited, que utiliza motor 3.2 turbod-iesel e une tecnologias de carros de passeio com aptidão aventureira e um teste do novo Chevrolet Camaro, que será vendido no Brasil após o Salão do Automóvel de São Paulo.Boa leitura!

32 - Ford ranger limited 3.2

por FabIo perrotta junIorauto press

volkswagen touareg v6 FsI soFre coma Idade do projeto e o preço cobrado

Fórmula datada

testeFo

tos:

jorg

e ro

drI

gu

es jo

rge/

cZn

D esde que o mundo é mundo, tudo precisa evoluir. Não é diferente para o Volkswagen Touareg. Ocu-pante do topo da gama de veículos da Volkswagen,

o utilitário sofre com a falta de atualizações e um segmento onde isso é primordial para se manter competitivo em relação aos concorrentes. A idade do projeto, lançado em 2010, não es-conde o visual cansado. Nem mesmo a versão de entrada do modelo, equipada com motor V6, melhora a questão do custo/benefício, visto que avança na faixa de preços dominada por Mercedes, BMW, Land Rover, Audi e Porsche. Briga compli-cada, com modelos já consolidados no segmento de luxo.O problema não chega a ser o recheio ou o que o modelo pode oferecer. Em uma comparação direta, o Touareg é tão equipado e potente quanto alguns rivais premium de preço semelhante. Por exemplo, há o controle de velocidade adaptativo, sistema de som premium, teto solar panorâmico e motor de seis cilindros. No entanto, o mais importante neste segmento é a presença que o carro faz. Uma percepção de sofisticação que a marca Volk-swagen sempre tentou imprimir em seus carros – com exceção do Brasil, onde sempre se encaixou em uma posição mais sim-ples – mas nunca atingiu o nível dos compatriotas. Em resumo, pode ser pouco recompensador para o ego optar por ter um Volks na garagem, enquanto se pode escolher um BMW, Mer-cedes, Porsche ou Audi.O Touareg compartilha a base com um de seus rivais. A plata-forma é a PL71, mesma usada pelo Porsche Cayenne e pela ge-ração passada do Audi Q7, duas marcas que compõem o Grupo Volkswagen. O trem de força é um desatualizado motor V6 3.6 FSI que desenvolve 280 cv a 6.200 rpm e 37 kgfm a 2.900 gi-ros. Já a transmissão automática de oito marchas, com opção de trocas sequenciais na manopla ou através de borboletas atrás

do volante, é feita pela alemã ZF. O conjunto consegue levar o utilitário da Volkswagen da imobilidade até os 100 km/h em 7,8 segundos e à velocidade máxima de 228 km/h.A lista de equipamentos também mostra que o utilitário da Volkswagen é bem completo. Os itens de série trazem apenas o obrigatório no segmento, como seis airbags, sistema de entre-tenimento com GPS, bancos com ajuste elétrico, ar-condicio-nado de duas zonas, Faróis bixenônio com luz de condução di-urna em leds, regulagem dinâmica de altura e luz de conversão dinâmica, acabamento interno com detalhes em alumínio, siste-ma de acesso ao veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, entre outros. Com isso, o Touareg V6 custa altos R$ 314.150. Mas é nos opcionais que o SUV se perde. Lá estão itens como o controle de cruzeiro adaptativo, teto solar panorâmico, sistema de som premium da Dynaudio e quatro câmaras aux-iliares para manobras. Todo completo, o Touareg V6 FSI vai a absurdos R$ 364.881, custando praticamente o mesmo que um Porsche Cayenne ou um Land Rover Range Rover.Tal valor pode ser difícil de justificar para quem ostenta um logo da Volkswagen – normalmente associado a produtos automoti-vos populares e não a modelos sofisticados. E que ainda tem um visual muito semelhante a veículos que custam dez vezes menos – como o Gol ou o Fox, por exemplo. Detalhes que talvez ajudem a explicar desempenho comercial um tanto tímido do Touareg. As vendas neste segmento no Brasil, evidentemente, não alcançam altos volumes, pois o foco é o reforço da imagem de cada marca e a rentabilidade de cada unidade vendida. E o grande destaque é o Land Rover Range Rover, que lidera com 509 unidades vendidas neste ano e custa a partir de R$ 381 mil. Já o Touareg teve apenas 87 emplacamentos no acumulado do ano.

ponto a pontoDesempenho – O V6 de 3.6 litros e 280 cv cumpre bem o trabalho de movimentar as mais de duas toneladas do Touareg. O torque disponível logo aos 2.900 giros ajuda na sensação de força. A transmissão de oito marchas merece elogios pela suavidade e velocidade. O zero a 100 km/h é feito em 7,8 segundos, marca mais que respei-tável para um veículo deste porte. Nota 8.Estabilidade – O Touareg tem um surpreendente acerto, considerando suas dimensões e peso. O utilitário passa segurança em todo tipo de manobra, sem o menor susto para o motorista. A carroceria rola um pouco em curvas mais acentuadas, mas nada desesperar ou que compro-meta a segurança. Nota 8.Interatividade – Como qualquer carro topo de linha e cheio de equipamentos de conforto e entretenimento, o Touareg é lotado de botões. Porém, o funcionamento geral do carro é até bem simples. O sistema de som/GPS tem funcionamento intuitivo e projeta diversas informa-ções também na tela posicionada entre os instrumentos. A visibilidade é boa, ainda mais com a ajuda das câmaras que mapeiam tudo que acontece ao redor do SUV e aju-dam a estacionar o grande utilitário. Nota 9.Consumo – O V6 do Touareg tem “sede”. De acordo com o InMetro, o utilitário faz média de 5,8 km/l na cidade

e 7,4 km/l na estrada, com consumo energético de 3,50 MJ/km e obtendo nota ‘E’ no geral e no segmento. Nota 2.Tecnologia – A segunda geração da Touareg usa a mes-ma plataforma do primeiro modelo, de 2002, mas ótimo espaço interno. O funcionamento da transmissão ZF de oito velocidades é um destaque. Mesmo se tratando de uma versão de entrada, o Touareg vem bem equipado de fábrica. Nota 8.Conforto – As rodas grandes não prejudicam o conforto para o conforto ao rodar. A suspensão tem calibragem correta e absorve boa parte dos solavancos. Os bancos extremamente confortáveis e ergonômicos. O isolamen-to acústico é excelente e praticamente deixa o motorista alheio aos sons do mundo externo. Nota 8.Habitabilidade – A Touareg é um carro alto, mas não há grandes mistérios para entrar e sair dele. Por dentro, é tudo bem localizado e há bastante espaço para guardar objetos pessoais, principalmente sob o apoio de braço. O porta-malas leva 520 litros e tem acesso simples. Nota 8.Acabamento – Apesar do desenho comum, o acabamen-to do Touareg é bom. Há couro de boa qualidade espal-hado pela cabine, além de alumínio e outros materiais agradáveis ao toque. Os bancos também têm belo aca-bamento e são muito confortáveis. Nota 8.Design – A Touareg é imponente. O problema é que tem aquele mesmo desenho “manjado” em outros inúmeros carros da Volkswagen. Apenas a escala é diferente. E falta

de exclusividade no estilo é algo que certamente depõe contra um carro de mais de R$ 300 mil. Nota 5.Custo/benefício – A faixa de preço que o Touareg V6 concorre é dura. Porsche Cayenne, BMW X5 e Land Rover Range Rover e Volvo XC 90 têm motores de seis cilindros, assim como o Touareg. O utilitário é tão bem equipado quanto, mas deixa a desejar em desempenho e

eficiência energética. O problema é a falta de atualização que o modelo não teve e ficou velho perante a concor-rência. A ausência de exclusividade e status, atributos que a marca Volkswagen tem dificuldades para oferecer. Nota 4.Total – O Volkswagen Touareg V6 FSI somou 64 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dIrIgIr

peso da IdadeNão é preciso muito tempo ao volante para perceber que o Touareg é um Volkswagen diferente. Nem tanto no quesito estético, já que o visual está cansado após mais de 6 anos em linha e sem atualizações. Mas sim na parte dinâmica. O trem de força é diferenciado. O motor V6 3.6 já está desatualizado em relação aos trens de força que equipam seus concorren-tes, tornando-se beberrão. Para ganhar velocidade com rapidez, o utilitário consome gasolina de forma exagerada. Pressionar demais o pé direito pode doer o bolso com a média de consumo obtida pelo modelo. De positivo, a ótima transmissão de oito marchas feita pela ZF. As trocas são extrema-mente suaves e, na maioria das vezes, imperceptíveis.Um utilitário alto, largo e pesado pode deixar a desejar na hora das curvas. Mas é exatamente o oposto do que se vê na prática. O comportamento em curvas do carro é bom e passa segurança em qualquer situação. A rolagem da carroceria é aceitável para um veículo deste tamanho.O interior traz uma pitada do que se vê em quase toda a linha da Volks, mas elevada ao nível máximo. O volante, por exemplo, é semelhante ao que está disponível no Jetta. O mesmo acontece com o painel de instrumentos, que exibe uma disposição bem simples. O resto, contudo, compensa. O modelo exibe um belíssimo acabamento, com couro, alumínio e materiais emborrachados. A oferta de equipamentos de conforto também é boa. O sistema de entretenimento com GPS é completo e simples de ser usado. Existem ainda botões para controlar a altura da suspensão e a sua rigidez, todos também bem intuitivos. O Touareg é um carro grande, mas a tecnologia ajuda ao motorista se “virar” nas apertadas ruas das cidades. Como opcional, o utilitário pode vir com quatro câmaras espalhadas pela carroceria que projetam as suas imagens na tela central. Na hora de estacionar, elas simulam uma visão su-perior do carro e facilitam bastante ao saber onde estão os limites do SUV. Na hora de superar um cruzamento, é possível usar as imagens das câma-ras laterais para melhorar a visualização. Ainda há sensores de ponto cego que ajudam nas conversões de faixa. O Touareg foi um bom carro, mas parou no tempo. Tornou-se beberrão, antigo e seu preço é estratosférico, deixando o luxo como seu único atrativo em um segmento tão concorrido.

FIcha técnIca - volkswagen touareg v6 FsIMotor V6: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 3.597 cc, seis cil-indros em V, duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio automático de oito marchas, com opção de trocas sequenciais na manopla e através de borboletas atrás do volante. Tração integral. Oferece controle de tração.Potência máxima: 280 cv a 6.200 rpm.Torque máximo: 37 kgfm a 2.900 rpm.Aceleração 0-100 km/h: 7,8 segundos.Velocidade máxima: 228 km/h.Diâmetro e curso: 89 mm x 96,4 mm. Taxa de compressão: 11,4:1.Suspensão: Dianteira e traseira independentes com braço duplo transversal, amortecedores e barra estabilizadora. Oferece con-trole de estabilidade.Pneus: 265/50 R19 Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EDB.Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro por-tas e cinco lugares. 4,80 metros de comprimento, 1,94 m de lar-gura, 1,70 m de altura e 2,89 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.Peso: 2.023 kg em ordem de marcha.Capacidade do porta-malas: 580 litros.Tanque de combustível: 100 litros.Produção: Bratislava, Eslováquia.Lançamento no Brasil: 2012.Itens de série: Seis airbags, ar-condicionado digital de duas zo-nas, apoio de braço individual para motorista e passageiro, as-sistente de subida e descida, bancos dianteiros com ajuste elétrico e aquecimento, controle de tração, controle eletrônico de estabi-

lidade, controle eletrônico de velocidade, Bluetooth, direção elé-trica, display multifuncional com computador de bordo, freio de estacionamento eletrônico, freios com distribuição eletrônica de frenagem “EBD”, faróis bi-Xenon direcionais com luz diurna em leds, volante multifuncional com comandos do rádio, computa-dor de bordo, controle automático de velocidade e shift paddles, sensores de chuva e crepuscular, alarme, acesso ao veículo e par-tida do motor sem chave, travas, vidros e retrovisores elétricos, sistema de navegação com rádio e comando de voz, bancos em couro, rodas de liga leve de 19 polegadas, sensor de estaciona-mento dianteiro e traseiro, indicador de perda de pressão dos pneus, lanterna traseira de neblina.Opcionais: Controle adaptativo de distância e velocidade “ACC”, com função de frenagem de emergência e sistema de monitora-mento frontal, assistente de mudança de faixa, sistema de som Dynaudio, Area view – conjunto com quatro câmeras – e teto solar panorâmico.Preço: R$ 364.881.

perua germânIca A Audi já vende no Brasil a nova perua A4 Avant. O modelo chega em apenas na configuração intermediária Ambiente. O trem-de-força traz um 2.0 turbo com 190 cv e transmissão automa-tizada de dupla embreagem e sete velocidades. O torque máximo fica em 32,7 kgfm, já a partir de 1.450 giros. O uso de alumínio e aços de alta resistência em abundância fez com que o A4 Avant ficasse 120 kg mais leve que na geração anterior. Com 4,73 metros de comprimento e 2,82 m de entre-eixos, o porta-malas cresceu 15 litros – o total agora é de 505 litros de capacidade, mas ao se rebater os bancos traseiros consegue-se levar 1.510 litros.

O carro conta com o virtual cockpit, recurso que paulatinamente se espalha por toda a linha. Trata-se de uma tela digital de 12,3 po-legadas personalizável com as principais informações do veículo. O sistema de entretenimento é compatível com Apple Car Play e An-droid Auto e a lista de itens de série contempla ajuste elétrico do banco do motorista, ar-condicionado automático, revestimentos em couro, retrovisores externos rebatíveis e rodas de liga leve de 18 pole-gadas. Mas, opcionalmente, pode-se contar com controle de cruzeiro adaptativo, alerta de mudanças de faixas com intervenção para cor-reção, e até sistema de direção semiautônoma para condução até 65 km/h. O preço parte de R$ 187.990.

estrangeIros bem cotados - Alinhado ao padrão do mercado automobilístico brasileiro em 2016, as vendas de importa-dos sofreram nova queda em setembro. Segundo a Abeifa, as 18 mar-cas filiadas à instituição emplacaram apenas 2.754 unidades, ou seja, 38,3% a abaixo do que o registrado no mesmo período de no ano pas-sado. Em comparação às 2.936 unidades de agosto, a queda foi menor: 6,2%. Mas o acumulado do ano, 27.227 unidades, indica retração de 42,2% em relação às 47.107 unidades no mesmo período de 2015.

O Land Rover Discovery Sport, com 308 emplacamentos, foi o modelo mais vendido. Mas o principal destaque ficou com o Volvo XC60 e seus 182 exemplares – ele ganhou recentemente versão de en-trada nova, a diesel, com preço promocional de R$ 199.950 na versão de entrada. O sueco se deu melhor que o Kia Sportage, que vendeu três unidades a menos. Também da fabricante coreana, o sedã Cerato conquistou 176 emplacamentos, enquanto o chinês Lifan X60 regis-trou 149.

novo Integrante - O novo SUV da Volkswagen já tem nome: se chamará Atlas. O CEO da Volkswagen Group of America, Hinrich Woebcken, declarou em julho que o nome do novo crossover seria mais fácil de pronunciar que os demais utilitários da marca e exclusivo para os Estados Unidos. O modelo norte-americano será exibido no dia 27 de outubro e, com a nomenclatura, foge do padrão de utilitários esportivos iniciados pela letra “T”, adotado até então pela marca, e deve ser maior que o Touareg.

Atlas é o primeiro veículo norte-americano desenvolvido sobre a plataforma modular MQB. A produção em série deve começar no final de 2016, na unidade de Chattanooga, com início de vendas pre-visto para o segundo trimestre do ano que vem. Muito aguardado nos Estados Unidos, o Atlas é uma aposta promissora para aumentar o portfólio e ajudar os concessionários a vencer a recessão que se in-stalou depois do escândalo das fraudes nos testes de emissões dos motores a diesel.

A nova F-150 Raptor será uma das atrações da Ford no Salão do Automóvel de São Paulo. O evento ocorrerá entre 10 e 20 de novembro, na capital paulista. O veículo teve seus dados recentemente revelados e a potência chama atenção. São 456 cv, aproximadamente 40 cv a mais que o entregue pelo propulsor da geração anterior. Esse motor, um 3.5 V6 biturbo, rende ainda 70,5 kgfm de torque. O câmbio é automático de dez velocidades

e a tração, 4X4.A exemplo das demais variantes da nova F-150, a Raptor

pesa cerca de 220 quilos a menos que o modelo da geração passada, segundo informações da fabricante. Ainda de acordo com a Ford, a economia de combustível pode chegar a 20%. Boa parte dessas conquistas vem da carroceria, feita com alumínio militar, e do chassi, em aço de alta resistência.

cavalo de raça

lógIca aFIada

versão joy melhora relação custo/beneFícIo do chevrolet onIx no segmento de entrada nacIonal

por márcIo maIoauto press

autoperFIlFo

tos:

Isabe

l alm

eId

a/cZ

n

A Chevrolet não quer perder o status que con-quistou quando alçou o Onix ao posto de líder nacional de emplacamentos. Mas, com a saída

do Celta do mercado, o compacto passou também a ser o modelo mais barato da marca. Por isso, quanto repaginou seu modelo, há cerca de dois meses, tratou de proteger a imagem de modernidade de seu produto ao seguir um velho costume: manter uma configuração mais barata com o visual antigo, equipada com o mínimo que se espera de um carro de passeio. Estava criada a versão Joy do Onix – e também do sedã Prisma.

O Onix Joy custa a partir de R$ 38.990 e as expectativas da Chevrolet em relação ao modelo são altas. A ideia é que a versão responda por pelo menos 20% das vendas do hatch. Isso representaria, pela média atual de emplacamen-tos, algo próximo das 2.300 unidades mensais. Mesmo com o visual antigo, o propulsor 1.0 adotado no Onix Joy foi atualizado e é o mesmo presente na versão LT reestilizada. Ele já recebe as alterações que reduziram o peso, incluíram sexta marcha no câmbio manual e outras mudanças dire-cionadas à melhoria da eficiência energética.

As especificações técnicas principais, no entanto, seg-uem as mesmas: são 80 cv e 9,8 kgfm com etanol no tanque e 78 cv e 9,5 kgfm com gasolina. A marca promete, em média, 14% de redução no consumo do modelo. Isso graças à adoção de um novo conjunto de bielas e pistões, anéis de segmento de baixo atrito, óleo de baixa viscosidade, pneus verdes e freios de baixo atrito, entre outras “mexidas”. A suspensão também mudou: foi recalibrada e deixou o Onix 10 mm mais baixo em relação à versão de entrada anterior.

A lista de itens de série é básica, mas não tão curta. Há ar-condicionado, direção elétrica progressiva, sistema OnStar com funções acessadas a partir de um aplicativo para smartphone, vidros dianteiros elétricos, painel com velocímetro digital, alerta de mudança de marcha e de baixa pressão dos pneus, faróis com máscara negra, sistema antifurto, rodas aro 14 com calotas e os obrigatórios freios

ABS com EBD e airbag duplo. E não há opcionais: tudo a mais que se quiser inserir entra como acessório, o que serve para garantir uma margem maior de lucros às conces-sionárias em tempos de crise. Um kit com preparação para som, alto-falantes, sistema multimídia com sinal de TV digital, travas elétricas e adesivo na coluna, por exemplo, custa R$ 4.190.

ponto a pontoDesempenho – Em vez de adotar um motor de três cilindros, a Chevrolet reengenheirou o antigo quatro cilindros. E não tem problemas para movimentar o hatch. As acelerações são feitas de maneira honesta e retomadas e ultrapassagens – como em quase todos os concorrentes de entrada das fabricantes – demandam algumas reduções de marcha. O torque máximo, de 9,8 kgfm com etanol, só aparece em longínquas 5.200 rpm, mas boa parte dele já surge bem antes disso. Nota 7.Estabilidade – O Onix sempre foi um carro bem equili-brado dinamicamente. As curvas, mesmo em velocid-ades um pouco mais altas, são realizadas com precisão e segurança. As rolagens de carroceria até aparecem, mas o modelo tem boa rigidez torcional e mantém a aderência ao piso com facilidade. Nota 8.Interatividade – A Joy é uma versão de entrada e, como tal, não há muito o que esperar. Os comandos são bem localizados, embora a mudança dos botões dos vidros elé-tricos para o console central não tenha sido das melhores. A posição de condução mais elevada garante boa visibili-dade à frente e o painel de instrumentos, além de digital, tem caracteres em tamanho facilmente visível na estrada. Mas faz falta um computador de bordo. Já a central multi-mídia, opcional presente na unidade testada, aparenta ser genérica demais e não inspira confiança. Nota 7.Consumo – O InMetro aferiu médias de 8,9/10,6 km/l na

cidade/estrada, abastecido com etanol e 12,9/15,3 km/l nas mesmas condições, mas com gasolina no tanque. O resultado rendeu nota A tanto no geral quanto na catego-ria. Nota 9.Conforto – Para um compacto de entrada, até que o Onix é um hatch espaçoso. Para isso, contribui o bom entre-eixos de 2,53 metros. Dá para dois adultos se acomoda-rem sem grandes problemas atrás sem que os ocupantes da frente precisem se apertar. A suspensão faz bem seu papel e absorve a buraqueira com certa eficiência. Nota 8.Tecnologia – O propulsor 1.0 teve o peso reduzido e o processador que gerencia o carro está, de acordo com a marca, 40% mais rápido. A transmissão também foi atualizada, ganhou uma marcha a mais, a sexta. Um novo conjunto de peças internas com baixo atrito garantem a redução, em média, de 14% no consumo de combustível do Onix. A linha Joy traz ainda, de fábrica, pneus verdes e freios de baixo atrito. Não é um poço de modernismo, mas os avanços tornaram o conjunto mais eficiente. Nota 8.Habitabilidade – A quantidade de porta-trecos no inte-rior do Onix é generosa. Existem diversos lugares para guardar todo tipo de quinquilharia. O porta-malas, de 289 litros, fica na média do segmento. Nota 8.Acabamento – Nada além do básico. O desenho é até bonito, mas há plástico rígido por todo interior. Por outro lado, essa é uma realidade do segmento de veículos de en-trada e quem opta por esses modelos já espera por isso. A qualidade dos materiais, no entanto, parece boa. Nota 7.

Design – Um ponto negativo do Onix Joy é manter o mesmo desenho inicial do modelo. Por outro lado, foi com esse visual que se tornou o carro mais vendido do país, já há dois anos. O design só ficou envelhecido pela chegada do face-lift. Nota 7.Custo/benefício – No cenário nacional atual, exceto pelo Renault Clio, que está com os dias contados, nenhum

outro modelo tem um custo/benefício tão atraente quanto o do Onix. A Fiat concorre apenas com o Mobi, que é um subcompacto. A Nissan até oferece o March pelo mesmo preço, mas é menos equipado. A versão Joy do modelo da Chevrolet se sai bem nesse ponto. Nota 8.Total – O Chevrolet Onix Joy somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dIrIgIr

Quase o mesmoPara um modelo de entrada, um dos principais pontos negati-

vos do Onix Joy talvez seja justamente o que mais foge à racionali-dade de sua escolha: o visual. Não chega a ser tão estimulante estar à frente de um modelo 2017 com a cara que tinha em 2012. De qualquer forma, por dentro, algumas mudanças são perceptíveis. Como os puxadores de porta iguais aos presentes nas versões rees-tilizadas e os comandos de vidros elétricos, que saíram das laterais e foram parar no console central – o que simplifica e barateia a montagem.

O motorista pode sentir falta do computador de bordo, que também ficou de fora. E certamente da trava elétrica, que na versão só fica disponível como acessório, nas concessionárias. O kit que a Chevrolet tenta vender para aumentar o lucro de seus revende-dores, com preparação para som, alto-falantes, sistema multimídia, travas elétricas e adesivo na coluna, sai caro: são R$ 4.190. E, na ver-dade, nem parece valer tanto a pena. A central tem tela touch, mas é bem simples e com layout um tanto ultrapassado. Promete sinal de TV digital, mas ele raramente foi encontrado durante a avaliação.

O motor 1.0 passou por uma série de mudanças que, sem dúvi-das, deixaram-no extremamente econômico. Mas a verdade é que, em movimento, é difícil perceber outras diferenças. Até porque falta de fôlego nunca chegou a ser um dos problemas do trem de força de entrada do hatch. Porém, deve-se destacar um avanço: a adoção da sexta marcha. Além de reduzir o barulho na cabine em alta velocidade, ela baixa os giros do motor para diminuir o con-sumo. A suspensão recalibrada e 10 mm mais baixa contribui para o equilíbrio nas curvas. Se bem que, com seus 80 cv máximos e 9,8 kgfm de torque, com etanol no tanque, não se pode esperar grande esportividade do Onix Joy.

FIcha técnIca - chevrolet onIx joy

Motor: Flex, dianteiro, transversal, 999 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.Potência máxima: 80 e 78 cv a 6.400 rpm com etanol e gasolina.Torque máximo: 9,8 e 9,5 kgfm a 5.200 rpm com etanol e gasolina.Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,4 segundos. Velocidade máxima: 167 km/h.Diâmetro e curso: 71,1 mm x 62,9 mm. Taxa de compressão: 12,6:1.Pneus: 185/70 R14.Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson sem barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção.Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. ABS de série com EBD.Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. Capacidade do porta-malas: 289 litros.Tanque de combustível: 54 litros.Produção: São José dos Campos, São Paulo.Itens de série: Aviso sonoro para cinto de segurança do motorista, brake light, cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura, monitoramento de pressão de pneus, rodas de aço aro 14” com calotas integrais, ar-condicionado, desembaçador elétrico tempo-rizado do vidro traseiro, direção elétrica progressiva, indicador de troca de marchas, painel de instrumentos com conta-giros, velocí-metro com display digital, hodômetro parcial e marcador de nível de óleo, tomada de força 12V e vidro elétrico nas portas dianteiras. Preço: R$ 38.990.

on e oFFA Ducati apresenta neste final de semana, no Brasil Motor-

cycle Show, em Curitiba, no Paraná, a nova Multistrada 1200 Enduro. O modelo, que chega às lojas no fim de novembro, alia a aparência esportiva à inserção de inúmeros recursos fora de estrada. A moto vem equipada com tanque de combustível de 30 litros, o que rende autonomia de 450 quilômetros. A lista de itens de série contempla rodas raiadas de 19 polegadas na frente e 17 na traseira, suspensão eletrônica semi-ativa dianteira e traseira, ABS para curvas, luzes de curva, controle de tração e de elevação da roda, sistema semi-ativo de suspensão com 200 mm de curso da roda, controle de velocidade eletrônico e módulo Bluetooth – que permite que o piloto conecte a moto a um smartphone e gerencie funções multimídia.

A Multistrada 1200 Enduro também é a primeira da Ducati que recebeu o controle de parada. O sistema foi desenvolvido para auxiliar o piloto ao dar a partida em subidas e ladeiras. Para movê-la, o motor escolhido é o Testastretta DVT (Distribuição Desmodrômica Variável) de 160 cv e homologado como Euro 4, agora com um novo sistema de escapamento.

bullyIng denuncIado Um ex-engenheiro da Tesla está processando a fabricante de

veículos elétricos por, segundo ele, ter sido vítima de preconcei-to. Thomas Flessner, de 69 anos, garante que era invariavelmente recriminado por apresentar projetos em prazos mais longos do que os colegas mais jovens, mesmo sem ultrapassar o tempo estipulado. De acordo com Flessner, funcionários mais novos, quando criticados, era de modo mais brando.

O caso teria se agravado quando o engenheiro tirou uma licença para cuidar de um problema cardíaco. Ao retornar à função, Flessner foi avisado que seus colegas mais jovens es-tariam cobiçando sua vaga. O vínculo de trabalho terminou em fevereiro deste ano. Nenhum executivo da Tesla se pronunciou a respeito do processo.

segunda mãoO mercado de usados caiu em setembro, a exemplo das

vendas de carros novos. A retração registrada pela Federação Nacional das Associações de Revendedores, a Fenauto, foi de aproximadamente 10%. No último mês, foram revendidos 1.135.495 carros usados, recuo de 10,1% em relação ao mês an-terior. Todavia, em comparação a setembro de 2015, a queda foi de apenas 2,9%. De acordo com o presidente da Fenauto, Ilídio Santos, o acumulado do ano é parecido com o do ano passado, configurando certo equilíbrio ao mercado de usados no Brasil.

Segundo a Fenabrave, associação dos distribuidores de veículos, o veículo usado mais comercializado em setembro foi o Volkswagen Gol, superando o Fiat Uno por larga margem. Depois deles, Fiat Palio e os Chevrolet Celta e Corsa completam o ranking dos cinco mais negociados.

A versão Advantage voltará a fazer parte da gama da Chevrolet S10 – ela ficou de fora quando a marca lançou o face-lift do modelo, em maio último. Prevista para ser vendida a partir de novembro, ela será a variante de entrada da linha. De série, estão o sistema

multimídia MyLink com tela sensível ao toque de sete polegadas, direção elétrica progressiva, ar-condicionado, vidros e travas elétri-cas, sistema OnStar, alerta de pressão dos pneus, capota marítima, entre outros itens. O preço, no entanto, ainda não foi divulgado.

porta de entrada

A Vespa divulgou os preços de dois de seus scooters no Brasil, em sua volta ao mercado nacional. Por enquanto, apenas o modelo Primavera 125 e uma série limitada da Primavera 150 poderão ser reservados pelo site da marca. As motocicletas custam R$ 22.890 e R$ 27.930 – este último, um dos mil exemplares da chamada Sé-rie Histórica, com 150 cc. Interessados deverão fazer a reserva e a compra diretamente no site da marca.

valores salgados

vItrIne

versão ss da sexta geração do camaro melhora substancIalmente a dInâmIca e o acabamento

reFInamento explícIto

por marcelo palomInodo autocosmos.com/chIle

exclusIvo no brasIl para auto press

Foto

s: d

Ivu

lgaç

ão

U m dos carros mais icônicos da indústria americana, o Camaro chegou à 6a geração com a mesma aparência agressiva que marcou

a revolução do segmento, em 2009. Esta nova fase, segun-do a Chevrolet, preserva o conceito de “muscle car” mod-erno, mas mudou quase tudo que ultrapassa a aparência. O novo modelo é mais leve, mais potente e chega com mais tecnologia embarcada em comparação ao anterior.

O motor segue a receita da geração anterior, com um V8 de 6.2 litros com injeção direta de gasolina, mas re-programado para render 455 cv de potência e 62,9 kgfm torque na versão SS. A transmissão é automática de oito velocidades, com opção de trocas manuais através das aletas atrás do volante. A tração continua limitada as rodas do eixo traseiro. Nessa configuração, o Chevrolet Camaro acelera de zero a 100 km/h em quatro segundos.

A principal mudança é a nova plataforma, derivada do Cadillac ATS, mas com diversas modificações. São mais de 70% de desenvolvimento exclusivo para o Camaro. A nova base reduz em 90 quilos o peso total do mod-elo (1.671 quilos) e é 28% mais rígida do que a usada na geração anterior. Assim como no seu principal concor-rente, o Ford Mustang, o Camaro agora utiliza suspen-são independente nas quatro rodas (McPherson à frente, traseira multilink) e inclui a tecnologia Magnetic Ride, que muda a rigidez dos amortecedores em tempo real de acordo com as condições da estrada. Os freios são assina-dos pela renomada Brembo. Uma das novidades da ge-

ração é o diferencial traseiro de deslizamento limitado e um sistema de condução com quatro modos: Sport, Tour, Track e Ice.

O novo Camaro tem uma proposta mais requintada que o antecessor, não só por incorporar mais tecnologia, mas também pela qualidade dos materiais utilizados no acabamento. Se a 5a geração assustava pela simplicidade dos botões, os mesmos encontrados nos carros mais populares da marca, a Chevrolet trabalhou cuidadosa-mente na finalização da 6a geração do Camaro, que agora possui desenhos e formas próprias, além de toque macio.

Em termos de tecnologia, o novo Camaro incorpora a 2a geração do sistema de entretenimento MyLink, com-patível com a Apple Car e Auto Android, e navegador GPS. Somando-se a isto um head-up display e os novos sensores de ponto cego e mudança de faixa de alerta. O som também recebeu mais zelo e agora é assinado pela Bose com nove alto-falantes.

A chegada da nova geração do Camaro ao Brasil foi confirmada recentemente pela Chevrolet. O modelo de-sembarca no país ainda neste ano e será uma das atrações da marca para o Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece entre 10 e 20 de novembro. Em comemoração ao lançamento, as 100 primeiras unidades que desembar-carem por aqui serão de uma série especial, batizada de Fifty, alusiva aos 50 anos do Camaro e baseada na versão SS. O nome da série comemorativa será estampado nos para-lamas dianteiros e no painel.

prImeIras Impressões

resposta à alturaSantiago/Chile – Era claro que a sexta geração do Camaro pre-cisava mudar significativamente para responder ao lançamento da nova geração do Ford Mustang em 2014. Mas no motor, a Chevrolet decidiu manter o mesmo motor da geração anterior, um dos V8 mais confiáveis e versáteis da indústria americana. O 6.2 small block, o mesmo utilizado no Corvette Stingray, recebeu pequenos ajustes para render 455 cv e quase 63 kgfm de torque.

O seletor de modos de condução é uma das mais agradáveis novidades do modelo. O modo Tour está ligado por padrão e oferece o máximo de conforto possível. O modo Sport transforma o carro, enrijecendo a suspensão e direção, além de tornar a resposta do acelerador mais intensa. No modo pista, a condução em vias urbana fica comprometida. O acerto muito rígido da suspensão, a brutalidade com que o carro responde aos comandos e o excesso de peso da direção deixam claro que esse modo só deve ser acionado quando se quer explorar toda a esportividade do modelo.

Graças à redução significativa de peso, o Camaro sofreu uma boa transformação dinâmica. O carro é mais leve e ágil em curvas. A tração traseira e a boa dirigibilidade são um caso de diversão à parte. As acelerações são fortes e brutais. Tão instigantes quando o ronco emitido pelas saídas de escapa-mento. Apesar do bom isolamento acústico, quando o pedal direito é “enterrado”, o V8 ronca alto. O desempenho dinâmico do Camaro é visivelmente superior ao do seu antecessor. É confortável e requintado ao dirigir com calma, mas também bestial e selvagem, se for necessário.

Depois de uma enxurrada de questionamentos sobre a adoção de transmissão automática no SUV compacto T5, a JAC Motors do Bra-sil informou no Facebook que, ainda neste ano, o modelo ganhará versão sem o pedal da embreagem. Curiosamente, parece que os es-

toques do utilitário esportivo andam baixos ultimamente: foi de 76 emplacamentos registrados em agosto, segundo dados da Fenabrave, para apenas quatro unidades no mês passado. Isso pode ser um in-dício de que a novidade está mais perto das lojas do que se imagina.

evolução necessárIa

automundo

Foto

s: d

Ivu

lgaç

ão

por claudIo soranZodo InFomotorI.com/ItalIa

exclusIvo no brasIl para auto press

prImeIra classevolvo s90 une segurança, tecnologIa semIautônoma

e luxo para conQuIstar os maIs abastados

V oltar ao segmento de sedãs grandes de luxo e honrar a tradição de fazer o sucesso que todo Volvo sempre fez. Foram esses os

objetivos traçados pela marca sueca ao lançar o S90. E para reentrar em um ramo tão marcante e difícil, a Volvo não poupou investimentos: plataforma modular, sistema de direção autônoma, conectividade, muita segurança e motor híbrido foram utilizados para dar destaque ao S90 e enfrentar os tradicionais sedãs alemães. As medidas enganam. Com 4,96 metros de compri-mento, 1.89 m de altura e 2,94 m de entre-eixos, o S90 tem porte semelhante ao de um BMW Série 7, mas suas linhas o deixam mais imponente e com a sensação de que é maior do que realmente é. O design sóbrio e elegante, como manda a receita desse segmento, com caimento suave do teto e lanternas em formato de “C”. A plataforma modular é a moderna SPA, a mesma que estreou no utilitário XC90 e que amplifica o aproveitamento de espaço interno do modelo. A versão topo de linha T8 é equipada com um trem de força moderno e vigoroso, que mescla a utilização de força a combustão e elétrica. Ao todo são 400 cv e 65,2 kgfm de torque, resultado da união de um motor 2.0 dual charged (turbo e compressor) a gasolina de até 320 cv e um motor elétrico com o equivalente a 80 cv. O conjunto possui ainda um gerador de 50 cv ligado ao

virabrequim e está associado ao câmbio automático de oito velocidades, que coloca a toda a força no chão através das quatro rodas. Esses números levam o sedã aos 100 km/h em apenas 5 segundos.A tecnologia embarcada no modelo é o seu princi-pal chamariz. O destaque fica por conta do sistema de condução autônoma Pilot Assist, que mantém o sedã alinhado nas faixas de demarcação das estradas, em velocidades de até 130 km/h, controlando freios, acelerador e direção, mesmo que não haja um veículo à frente. Também presente no sedã, o sistema City Safety foi atualizado e pode reconhecer a presença de animais de grande porte, como cavalos, vacas ou alces na pista, além de pedestres, é claro. Em caso de risco, é emitido um alerta sonoro e suporte à frenagem para evitar a colisão. A ampla cabine faz jus a um sedã de luxo e possui acabamento em couro, com apliques em madeira e metal. Destaque também para a enorme tela sensível ao toque no console central de 9 polegadas, que abriga o sistema de entretenimento que possui Android Auto e Apple CarPlay. A Volvo planeja vender o S90 em território brasileiro, já no início de 2017, mas ainda não definiu versões ou preços de comercialização. Na Itália, o Volvo S90 custa partir de 45 mil euros, aproximadamente R$ 160 mil em conversão direta, sem acrescentar impostos, taxas de importação e frete.

prImeIras Impressões

conForto IlImItadoBari/Itália – A utilização da mesma plataforma modular do XC90 confere ao S90 um uso eficiente do espaço disponível, com estrutura, suspensão e segurança de referência na indústria automobilística. Além disso, o carro possui uma excelente maneabilidade, com movimentos dóceis e controlados. O rolamento da carroceria é prati-camente inexistente e o sistema de direção elétrica se adapta, de acordo com a velocidade do automóvel. O percurso de 200 km feito pelas belas, lisas e sinalizadas estradas do “calcanhar da bota” italiana, pos-sibilitou a utilização do assistente de condução semiautônomo. É realmente impressionante ver como o carro percorre as curvas sem qualquer tipo de intervenção no volante ou pedais de comando e até mesmo sem um veículo de referência por perto. O conjunto híbrido de 400 cv proporciona acel-erações impressionantes para o porte do veículo. Não há dúvidas de que a Volvo trouxe um pouco do futuro até o presente com o novo S90.

haja dInheIroA Mercedes-AMG inicia as vendas, no Brasil, do C 63 S Coupé. Com preço

inicial tabelado em R$ 615.90, o modelo traz um poderoso motor 4.0 V8 biturbo de 510 cv e torque de 71,4 kgfm. De acordo com a marca alemã, o propulsor é capaz de levar o modelo do zero aos 100 km/h em apenas 3,9 segundos e atingir velocidade máxima de 300 km/h – limitada eletronicamente. O câmbio é au-tomático de sete marchas e a tração, traseira.

Como opcionais, os consumidores mais “abastados” podem adicionar freios de cerâmica – que são 50% mais leves, trazem pinças na cor bronze e custam R$ 50 mil – e pintura de acabamento fosco para a carroceria, o que também encarece o valor final entre R$ 15 mil e ostensivos R$ 70 mil, dependendo do tom escolhido. Para a cabine, está disponível acabamento em fibra de carbono no painel.

sem Fraudes – Em nova geração na Europa, o Volkswagen Tiguan acaba de ganhar uma variante a diesel com 240 cv extraídos de um 2.0 biturbo. Com o novo trem de força, o modelo acelera de zero a 100 km/h em 6,5 segundos e chega a 227 km/h. A configuração é associada ao câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades. Para diminuir as emissões – algo necessário, depois do escândalo com as fraudes do grupo –, o motor ganha sistema de redução catalítica através de ARLA 32.

cores casadas – A Nissan vai exibir no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, uma nova combinação de cores para o compacto Kicks. A montadora realizará uma pesquisa para decidir a terceira opção, que se juntará à cinza com teto laranja e à branca com teto laranja. Através dos perfis oficiais da Nissan no Facebook e Twitter, os internautas votarão entre cinza com teto preto, preto com teto cinza, branco com teto vermelho e azul com teto branco.

segurança em xeQue – O número de recalls de veículos no Brasil cresceu em 62,8% entre 2013 e 2015: foi de 70 chamados no primeiro ano, para 114 no ano passado. Os dados são da Secretaria Nacional do Consumidor e do Departamento Nacional de Trânsito, o Denatran, e estão no primeiro Boletim de Recall publicado pelas entidades. Há outro ponto alarmante: em 2015, 43% de todos os exemplares foram alvo de chamados para sanar problemas encontrados depois da fabricação.

motoQueIras campeãs – A “Pé na Tábua – tira Teima de Motos Históricas”, corrida sobre duas rodas que reúne motocicletas clássicas e entusias-tas de todo país, ganha uma nova categoria neste ano: a Batom. Trata-se de uma disputa voltada exclusivamente para o público feminino. As inscrições aconte-cem pelo site www.penatabua.com e o evento acontece entre os dias 28 e 30 de outubro, em Barra Bonita, em são Paulo.

Frota sustentável – O Instituto Besc realiza, nos dias 23 e 24 de novembro, o V Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes, o FFV2016. A intenção é promover debates sobre eficiência energética no sistema logístico de transportes e apresentar iniciativas que resultem em um modelo sustentável e competitivo. Para isso, conta com a participação de pessoas como Rogério Rezende, diretor de Assuntos Governamentais da Scania e vice-presidente da Anfavea; Maria Angélica Santoro, consultora de Meio Ambiente da Petrobras Distribuidora; e Marcio D’Agosto, professor da Coppe/UFRJ, entre outros.

transmundo

por márcIo maIoauto press

na cara ena coragem

Ford ranger lImIted tem InterIor e tecnologIas de carros de passeIo, mas mantém aptIdões aventureIras

Foto

s: Isa

bel a

lmeI

da/

cZn

O segmento das picapes estourou no Brasil. O grande número de lançamentos recentes não foi à toa: as marcas perceberam o potencial de cresci-

mento e, em época de crise, o melhor é apostar no que vende mais. A Ford não ia ficar de braços cruzados e neste ano tratou de reestilizar sua Ranger. Está certo que não chegou a ser uma nova geração, mas a verdade é que as mudanças aplicadas no modelo foram bem além de um simples “tapa no visual”. No-vas tecnologias foram adotadas – principalmente no que diz respeito à segurança – e até uma direção semiautônoma já é oferecida. Pelo menos na sua configuração de topo, a Limited, que recebe motor flex 2.5 de 173 cv ou turbodiesel 3.2 de 200 cv – este último o utilizado pela unidade avaliada.

A lista inclui piloto automático adaptativo, alerta de colisão, farol alto automático e sistema de permanência em faixa. O piloto automático adaptativo permite programar a velocidade de cruzeiro e a distância do veículo à frente, en-quanto o alerta de colisão detecta o risco de acidente e avisa o motorista com o reflexo de uma luz no para-brisa. A per-manência na faixa tem o apoio de uma câmara para sinalizar mudanças indevidas e até realiza pequenas correções no vo-lante. Câmara de ré e monitoramento de pressão dos pneus também são de série, além de sete airbags e controle eletrôni-co de estabilidade e tração.

A direção deixou de ser hidráulica e agora é elétrica. Além disso, a central multimídia Sync passou a ter oito polegadas na configuração de topo – nas variantes de entrada é de 4,2 polegadas, quase a metade do tamanho. Na Limited, tem CD/MP3-player, entrada USB/iPod, Bluetooth, comandos de voz para áudio e telefone, comandos de áudio no volante e ligação

automática para o SAMU – mas só quando há um celular em-parelhado. GPS também entra no pacote.

Sob o capô fica o motor 3.2 turbodiesel, que ganhou novos bicos injetores, turbocompressor, desenho de válvulas e sen-sor de temperatura de gases de exaustão. As mudanças, no entanto, não alteraram seus 200 cv a 3 mil rpm e 47,9 kgfm entre 1.750 e 2.500 rpm. A transmissão é sempre automática de seis marchas. A tração é integral, com reduzida e bloqueio eletrônico do diferencial traseiro. Já quem opta pela variante com motorização flex leva um 2.5 que dispensa o tanquinho auxiliar de gasolina e entrega 173/168 cv a 5.750 rpm com etanol/gasolina e 25/24,4 kgfm a 4.500 rpm com os mesmos combustíveis. Já o câmbio é apenas manual de cinco velocid-ades, com tração traseira.

A reestilização não chegou a melhorar a situação da Rang-er no ranking das picapes médias. Ela fechou o ano passado em terceiro lugar, atrás da Toyota Hilux e da Chevrolet S10, a líder até então. Em 2016, no entanto, a liderança de duas décadas da S10 foi tombada pela nova geração da Hilux e a chegada da Fiat Toro – que não chega a ter dimensões de média, mas carrega uma tonelada de carga nas versões die-sel – acirrou ainda mais a disputa, pois ultrapassou todas as rivais médias. De qualquer forma, a Ford aumentou seus em-placamentos no segmento. De maio até setembro, seus cinco primeiros meses de vendas cheias, a Ranger reestilizada con-quistou média de 1.535 unidades mensais. Isso significa um crescimento de 8% em relação ao mesmo período do ano pas-sado. Nada mau para um mercado geral que acumulou 22,5% de retração nas vendas de automóveis e comerciais leves nos nove primeiros meses de 2016.

Impressões ao dIrIgIr

gIgante tecnológIcaNada mais justo que versões de topo recebam particularidades no

acabamento e nos itens de série que garantam algum requinte e conforto aos ocupantes. Principalmente nos modelos médios ou superiores. Mas essa racionalidade passou a ser adotada nas picapes há pouco tempo. De veículos de carga ou com apelo mais aventureiros, elas ganharam ares de carro de passeio conforme sua aceitação entre os consumidores urbanos cresceu. E a Ford Ranger eleva ainda mais essa característica na configu-ração Limited. Já no primeiro contato é possível perceber que não deve nada a um sedã ou SUV médio.

Além de digital, o quadro de instrumentos pode ser personalizado pelo condutor, que escolhe quais informações quer ver exibidas ali. O banco do motorista tem ajuste elétrico e a central multimídia ostenta uma tela de oito polegadas onde, além de acessar rádio, Bluetooth e GPS, agrega funções do veículo, como comandos de climatização. O aca-bamento não chega a ser luxuoso, mas os materiais são suaves ao toque e o tom escurecido dá uma sobriedade interessante à cabine.

O 3.2 turbodiesel que equipa a versão avaliada move a picape com eficiência. São 200 cv a 3 mil giros e 47,9 kgfm de torque, disponíveis integralmente já a partir de 1.750 rpm. O câmbio automático de seis marchas se mostra decidido na hora em que precisa recorrer a reduções e, de maneira geral, se entende bem com o propulsor. Outro ponto van-tajoso na nova Ranger foi a adoção da direção elétrica. As manobras de estacionamento são feitas com muito mais leveza, mesmo tratando-se de um veículo com 2,2 toneladas de peso.

Não faltam tecnologias para facilitar a vida do condutor. Desde a tra-ção 4X4 com reduzida e bloqueio eletrônico do diferencial traseiro, que permite boa interação da picape com caminhos lameiros e de terra, ao controle de cruzeiro adaptativo, que mantém distância do carro à frente e, quando necessário, reduz a velocidade e até freia para evitar colisões. Há ainda alerta de fadiga com vibrações no volante e alerta sonoro e visual no quadro de instrumentos, que chega a corrigir a direção caso o motorista não se manifeste. De fato, é quase um sedã alto e com caçamba.

FIcha técnIca - Ford ranger lImIted 3.2 Motor: Diesel, dianteiro, longitudinal, 3.198 cm³, cinco cilindros em linha, turbo, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral com reduzida. Oferece controle de tração e bloqueio eletrônico do diferencial traseiro. Potência máxima: 200 cv a 3 mil rpm.Torque máximo: 47,9 kgfm entre 1.750 e 2.500 rpm. Suspensão: Dianteira independente com molas helicoidais e am-ortecedores a gás. Traseira com eixo rígido, feixes de molas e am-ortecedores a gás. Barras estabilizadoras na frente e atrás. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 265/60 R18.Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS, EBD, as-sistente de frenagem de emergência e controle de frenagem em curvas. Carroceria: Picape com carroceria sobre chassi, com quatro portas e cinco lugares. Com 5,35 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,82 m de altura e 3,22 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos.Peso: 2.261 kg. Capacidade da caçamba: 1.180 litros.Tanque de combustível: 80 litros.Produção: General Pacheco, Argentina.Itens de série: Bagageiro de teto, estribos laterais, capota marítima, gancho para reboque, iluminação para caçamba, santantônio na cor do veículo, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado automático e digital, bancos em couro, trio e direção elétricos, alerta de colisão, controle de cruzeiro adaptativo, assistente de partida em ram-pas e controle automático de descidas, controle adaptativo de carga, retrovisores externos com rebatimento automático, sensor crepuscu-lar, de chuva e de estacionamento, câmara de ré, central multimídia de oito polegadas com Bluetooth, CD, USB, SD e GPS e volante mul-tifuncional. Preço: R$ 184.490.

A Mercedes-Benz elaborou uma série especial do Classe C para comemorar os 130 anos da marca. O C 300 Anniversary Limited Edi-tion possui somente 100 unidades fabricadas, todas para o Brasil. O modelo traz um 2.0 turbo de 245 cv e seu preço de tabela é R$ 249.900. As rodas têm aro 17, os faróis são em leds, contornos das janelas são

em alumínio polido e há mais detalhes cromados na carroceria. A car-roceria pode ser azul, branca, cinza ou preta. Já o interior tem combi-nações de cinza com azul ou bege e marrom. O câmbio é automático de sete velocidades e o modelo é capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 5,9 segundos. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h.

Importado exclusIvo

vIsão bIcentenárIamotomundo

Foto

s: d

Ivu

lgaç

ão

por FabIo perrotta junIorauto press

bmw motorrad antecIpa o próxImo século com o conceIto vIsIon next 100

A BMW aproveitou as comemorações pelo centenário da marca

para liberar a imaginação de seus projetistas. No caso da divisão de duas rodas Motorrad, a criação foi de uma motocicleta-conceito futurista para responder às necessidades dos consumidores de daqui a 30 anos. As soluções baseiam-se na hipótese de que a mobilidade deverá se tornar cada vez mais diversificada e conectada. E assim surgiu o con-ceito Vision Next 100, durante a exposição “Impulsos Icônicos: A Experiência Futurista do BMW Group”, em Los Angeles.

O chamativo quadro, em forma de triângulo, do Vision Next 100 faz uma referência clara à primeira motocicleta BMW, a R32, concebida em 1923. No pro-tótipo, no entanto, o formato foi reinterpretado para dar origem a uma escultura funcional que

liga as rodas dianteira e traseira por meio de arcos dinâmicos. Rolamentos e junções são oculta-dos pela forma como a estrutura do quadro é completamente integrada. Visto de perfil, o con-ceito lembra uma moto de estilo naked, graças à sua ergonomia. De acordo com a fabricante, o mecanismo chamado de Au-toequilíbrio irá permitir que qualquer pessoa, independente da experiência com motos, possa guiar o modelo.

No centro do quadro, encon-tra-se uma referência histórica: o motor boxer, característica marcante da BMW e mantido até hoje em seu modelo mais ven-dido, a GS 1.200 R. Neste caso, trata-se de uma unidade motriz zero-emissões. Sua aparência externa muda de acordo com as circunstâncias. Quando está em repouso, o motor exibe for-mas compactas, que se amplia

lateralmente quando entra em operação. Com isso, ganha eficiência aerodinâmica, melhora a refrigeração e protege as pernas do piloto em caso de queda. O bloco expansível é em alumínio e embeleza bastante o modelo.

O principal e mais intrigante atrativo do conceito é um sistema de segurança desenvolvido pela engenharia. Ele não só antecipa as situações de perigo como alertam o condutor sobre a necessidade de intervir. Além disso, podem atuar para proteger os passageiros durante algum imprevisto. Esse dispositivo promete aposentar o capacete e os trajes de proteção para moto-ciclistas. Em algumas situações, o sistema de assistência ativo do futuro vai equilibrar automatica-mente a motocicleta, esteja em movimento ou parada.

A aparência do conceito é bem minimalista. Integrado à

parte frontal do quadro, logo acima da roda dianteira, está um grande refletor de metal que incorpora dois elementos em U, que compõem as luzes diurnas. Elas atuam também como um defletor de ar que, em conjunto com um pequeno para-brisas, integrado, ajudam a melhorar o rendimento aerodinâmico da moto. Elementos da carroceria como assento, parte superior do chassi e os para-lamas são feitos de carbono de olho no peso. As lanternas traseira e setas trazem lâmpadas vermelhas debaixo do assento e que lembram a forma característica, em duplo “C”, das luzes traseiras das motocicletas BMW Motorrad atuais. Os pneus não apenas possuem função de amortecimento como seu perfil variável se ajusta de forma ativa a todo tipo de terreno. Isto garante uma ótima aderência em qual-quer piso.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 3, Número 128, 14 de outubro de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.244 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioFabio Perrotta Jr. redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

Acordos editoriais: MotorDream (Brasil) Infomotori.com (Itália) Autocosmos.com (México/Argentina/Chile/Peru/Venezuela) Automotriz.net (Venezuela) AutoAnuario.com.uy (Uruguai) Revista MegaAutos (Argentina) MotorTrader.com.my (Malásia)Absolute Motors (Portugal)

Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br

Curta a página da Revista Auto Press