Ano 1, Número 22, 3 de outubro de 2014

Presença em cena

E ainda:Peugeot 3008

Para tentar embalar, linea investe na versão essence, que emPlaca mais de 2/3 das vendas

Ford MustangMcLaren 650S SpiderSalão de Colônia 2014 Salão de Hanôver 2014

SumárioEDIÇÃO DE 3 DE OutubrO 2014

EDITORIAL

03 - FIat LInEa EssEncE

11 - PEugEOt 3008

17 - FOrD Mustang

24 - McLarEn 650s sPIDEr

36 - saLÃO DE cOLônIa 2014

Entre testes e salõesO Linea foi criado pela Fiat para disputar espaço en-tre os sedãs médios, mas nunca chegou a fazer frente aos concorrentes desta categoria. Por isso, a marca italiana preparou-o para “brigar” contra os compac-tos superiores. A capa da Revista Auto Press destaca, nessa edição, o teste da versão de entrada Essence, que aparece como a campeã de vendas, com 70% do “mix” do carro.

No AutoPerfil, uma avaliação mostra os atributos no novo Peugeot 3008, que agora só é vendido em sua configuração de topo Griffe. Diretamente de Los Angeles, nos Estados Unidos, a sexta geração do Ford Mustang é posta à prova. E a esportividade se estende à seção AutoMundo, que exibe as qualidades do surpreendente McLaren 650S Spider. Com 650 cv de potência e conversível, o modelo vai de zero a 100 km/h em apenas três se-gundo e chega à máxima de 329 km/h.

Da Alemanha, onde se encerrou nesta semana o Salão de Hanôver, os interiores dos conceitos apre-sentados para caminhões e vans mostram uma nova tendência para o futuro: a de cabines que funcionam como estação de trabalho para gestores. Em Moto-Mundo, outro motorshow alemão ganha espaço: o Salão de Colônia.

Que a leitura seja prazerosa!

30 - saLÃO DE HanôvEr 2014

teste

Por raPhael Panaroauto Press

versão essence emPlaca 70% da gama, masFiat linea ainda Patina no mercado brasileiro

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esForço concentrado

A Fiat bem que tentou. Reposi-cionou o Linea no mercado brasileiro e o tirou da disputa

entre os sedãs médios – onde nunca obteve êxito. Em abril último, a marca italiana fez uma discreta remodelação externa e capri-chou no interior. Os preços também foram reajustados para brigar com rivais mais à al-tura, compactos bem equipados como Ford New Fiesta sedã e Honda City. A expectativa da Fiat era emplacar 800 carros por mês a partir do face-lift. Porém, os planos da fab-ricante foram frustrados pela queda geral do mercado de automóveis. De maio até agosto – os quatro meses após a reestilização – o esperado aumento de 30% não veio e a mé-dia registrou pouco mais de 500 unidades mensais. Já os dois principais concorrentes emplacaram praticamente o dobro. Nesse cenário difícil, a versão de entrada Essence aparece como a campeã de vendas, com 70% do “mix” do Linea – sendo 50% com câmbio manual e 20% que saem da concessionária com a opcional transmissão automatizada Dualogic Plus. A configuração Essence parte de R$ 55.850. Com esse valor, o carro traz itens como volante em couro com coman-dos para o áudio, sinalização de frenagem de emergência, computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, retrovisores ex-ternos elétricos, volante com regulagem de altura/profundidade, rádio CD com MP3 in-tegrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. A lista de opcionais é vasta e

pode adicionar até R$ 15 mil ao preço inicial do carro. Entre os equipamentos vendidos à parte estão airbags laterais e de cortina, o Blue&Me NAV – que além de rádio e Blue-tooth, conta com GPS integrado ao quadro de instrumentos – e também rodas de 17 polegadas.

O habitáculo, por sua vez, ganhou uma atenção extra da Fiat. O conceito ficou mais moderno e os materiais subiram de nível. O Linea Essence vem com painel e acabamento das portas na cor preta e aplique nas portas e

maçanetas internas na cor prata. Os bancos também ganharam nova padronagem dos tecidos. Mas a grande evolução do interior fica como opcional: painel frontal e de portas com texturas na cor bege e detalhes nas por-tas em tons de cobre, além de maçanetas em preto brilhante.

Para acompanhar as alterações internas, a Fiat mexeu um pouquinho no design do carro. Para-choques ganharam um elemento estético parecido com um “V”, a grade agora tem barras horizontais cromadas e tampa

do porta-malas é nova. O que permaneceu inalterado foi o conjunto mecânico. Inde-pendentemente da versão, sob o capô do Linea está o mesmo motor 1.8 16V da família E.torQ.

O propulsor desenvolve 130 cv/18,4 kgfm de torque com gasolina e 132 cv/18,9 kgfm com etanol no tanque. De série, a Es-sence é equipada com câmbio manual de cin-co marchas. A comodidade da transmissão Dualogic Plus é expressa em números: R$ 3.758 a mais.

Ponto a PontoDesempenho – O motor 1.8 16V E.torQ é o mesmo de outrora. Os 132 cv dão conta do recado e movem o sedã sem grande esforço. O torque máximo de 18,9 kgfm – com eta-nol – só aparece a altas 4.500 rpm e tiram um pouco da agilidade do modelo. Mas o propulsor é valente e leva o carro aos 100 km/h em menos de 10 segundos. Nota 7.Estabilidade – A dinâmica do Linea con-tinua digna de elogios. A suspensão não é “molenga” e consegue agradar tanto quem prefere um conforto maior ou quem gostar de um carro mais “na mão”. O conjunto ai-nda filtra bem as imperfeições “lunáticas” do asfalto brasileiro. Nota 8.Interatividade – O Linea Essence é um carro de muitos botões. São mais de 30 esp-alhados pelo volante multifuncional e con-sole central. Apesar do excesso, os coman-dos vitais estão ao alcance do motorista. O câmbio manual de cinco marchas tem bons engates e escalonagem correta. Porém, o bem-vindo apoio de braço central interfere na movimentação para efetuar as trocas. Cabe ao motorista não usá-lo. Nota 7.Consumo – O Fiat Linea não foi avaliado pelo o Programa de Etiquetagem do In-Metro. Mas durante o teste, o computador de bordo do sedã acusou uma média de 7,4 km/l na cidade, abastecido com gasolina. Nota 6.

Conforto – Em geral, umas das prerroga-tivas dos sedãs é dar conforto aos passage-iros. E no Linea não é diferente. A calib-ração da suspensão livra os passageiros de irregularidades do piso, o isolamento acústico é eficiente. A densidade e o couro que parcialmente reveste os bancos dão bom suporte ao ocupantes. Nota 8.Tecnologia – Em termos de equipa-mentos, a versão Essence traz apenas o “básico”. Ar-condicionado analógico, controlador de cruzeiro, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros/tra-seiros, volante com regulagem de altura/profundidade, chave canivete com teleco-mando, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB e rodas de liga de 15 polegadas. Itens mais interessantes ficam como opcionais. Nota 6.Habitabilidade – O bom ângulo de aber-tura das portas facilita a entrada e saída do Linea. Os porta-objetos são poucos e pequenos. O entre-eixos de 2,60 metros não confere espaços de sobra para os ocu-pantes traseiros. Já o porta-malas engole bons 500 litros. Nota 7.Acabamento – Talvez o quesito que mais evoluiu no Linea. Ainda há muitos plásti-cos, mas a Fiat tentou dar um requinte ao habitáculo com uma combinação de preto e uma cor creme no painel. À noite,

quando o farol é ligado, há um contorno de leds que ilumina a seção central. Tudo para conferir uma atmosfera de carros mais caros. Pena que tudo é opcional na versão Essence. Nota 8.Design – O Linea passou por poucas mu-danças desde que estreou no mercado brasileiro, em 2008. Na última reestilização, em abril último, a Fiat optou pelo conserva-dorismo, com discretas modificações na di-

anteira e traseira. Com isso, o visual do sedã mostra sinais de cansaço. Porém, uma “rev-olução” estética não deve acontecer a curto prazo. Nota 6.Custo/benefício – Antes, a Fiat tentou bri-gar entre os sedã médios com o Linea. Mas a estratégia não deu certo. Os concorrentes agora são Ford New Fiesta sedã e Honda City. A marca italiana cobra R$ 55.850 pela versão Essence – de entrada – do Linea. A

Ford pede R$ 54.260 pelo New Fiesta SE, que traz motor 1.6, porém vem com controle ele-trônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e ar-condicionado digital. Já o remodelado City custa R$ 53.900 em sua configuração de entrada – DX – com motor 1.5 de 115/116 cv. O Linea é o mais potente de todos, mas também o mais caro. Nota 7.Total – O Fiat Linea Essence somou 70 pon-tos em 100 possíveis.

imPressões ao dirigir

soFisticação Por oPçãoNum primeiro olhar, as mudanças esté-ticas do Fiat Linea passam despercebidas. Apenas em uma espiada mais atenta é pos-sível distinguir o modelo novo do anteces-sor. Para-choques, faróis de neblina, grade frontal, rodas de liga leve e tampa do por-ta-malas sofreram pequenas alterações no desenho. A tampa do porta-malas agora incorpora o porta-placa e destaca a grafia “Linea” de seu puxador cromado.

A versão Essence parte de R$ 55.850, mas a versão testada estava recheada de opcionais. Só o kit chamado Emotion Plus custa adicionais R$ 4.291. Mas esse é o pacote que dá toda “pompa” ao sedã. É ele o responsável por deixar o habitá-culo mais atraente com bancos revestidos parcialmente em couro, detalhes em preto brilhante nas maçanetas e painel frontal e das portas na cor bege. O toque final é um pequeno feixe de luz que se projeta nas frestas do console frontal. O interior ainda traz o painel proveniente do Punto e os encaixes são esmerados. Não chega a ser um ambiente “premium”, mas tem um “ar” mais refinado..

Durante muito tempo a Fiat tentou vender o Linea como sedã médio, mas as dimensões do modelo o aproximam mais

dos compactos. A distância entre-eixos de 2,60 metros não resulta em um espaço interno digno. Atrás, há área suficiente apenas para dois adultos. A adição de um terceiro ocupante compromete o conforto dos demais. Já o motorista e passageiro se acomodam bem com os bancos macios. A posição de dirigir é “encaixada” e o melhor ajuste é achado facilmente.

Fora isso, o Linea continua a ser um carro bem acertado dinamicamente. A suspensão absorve as irregularidades do piso sem tirar a estabilidade necessária

para manter a segurança em curvas de velocidades médias. Em alta velocidade, o mais indicado mesmo é aliviar o pé direito antes de entrar na curva e manter a aceler-ação constante. O motor 1.8 E.torQ é meio “preguiçoso” em baixas rotações, mas pas-sando dos 3 mil giros ele “anima” e o sedã embala. A transmissão manual de cinco marchas tem boa relação e os engates pre-cisos. Tal comportamento pode ser tradu-zido pelos números de acelerações. O zero a 100 km/h é feito em 9,9 segundos – com etanol. Uma boa marca.

Ficha técnicaFiat linea essenceMotor: Gasolina e etanol, dianteiro, trans-versal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e co-mando simples no cabeçote. Injeção ele-trônica multiponto e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dian-teira. Não oferece controle de tração.Potência: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.Torque máximo: 18,4 kgfm com gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm.Aceleração 0-100 km/h: 10,3 segundos com gasolina e 9,9 s com etanol.Velocidade máxima: 190 km/h com gaso-lina e 192 km/h com etanol.Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes fixados em subchassi e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, com barra de torção e barra estabilizadora integrada. Não oferece controle de estabi-lidade.Pneus: 195/65 R15 no Essence) e 205/50 R17 no Absolute.Freios: Discos ventilados na frente, discos rígidos atrás e ABS com EDB.Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,56 metros

de comprimento, 1,73 m de largura, 1,50 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Tem air-bags frontais. Airbags laterais e de cortina opcionais.Peso: 1.310 kg.Capacidade do porta-malas: 500 litros.Tanque de combustível: 60 litros.Produção: Betim, Brasil.Lançamento no Brasil: 2008 – última re-modelação apresentada em 2014.Itens de série: Versão Essence: volante em couro com comandos para o áudio, sinalização de frenagem de emergência, Lane Change, Welcome moving, regulagem elétrica dos

faróis, computador de bordo, faróis de ne-blina, banco traseiro bipartido, Follow me home, ar-condicionado analógico, apoia-braço central traseiro, desembaçador do vidro traseiro, My Car Fiat, controlador de cruzeiro, travas elétricas, retrovisores externos elétricos, direção hidráulica, vi-dros elétricos dianteiros/traseiros com one touch, volante com regulagem de altura/profundidade, chave canivete com teleco-mando, rádio CD com MP3 integrado ao painel e porta USB, porta-óculos, rodas de liga de 15 polegadas, ponteira de escapa-mento cromada. Preço: R$ 55.850.

Fera radicalA Lamborghini desembarcou mais um touro em solo

brasileiro. Trata-se do último lançamento da marca italiana: o endiabrado Huracán. Sucessor do Gallardo, o

superesportivo chega por aqui com preço nas alturas. Uma unidade do modelo não é vendida por menos de R$ 1,85 milhão.

A melhor credencial do carro é o poderoso motor V8 5.2 li-tros, capaz de produzir 610 cv e 57,1 kgfm de torque. Por meio da transmissão automatizada de sete marchas e duas embreagens, a potência é compartilhada entre as quatro rodas. O desempenho acompanha a mecânica. São precisos apenas 3,2 segundos para chegar aos 100 km/h e a máxima atinge 325 km/h.

Vida breveA maioria dos acidentes sérios que ocorrem de madrugada são causados por motoristas entre 18 e 25 anos. É o que aponta um estudo realizado pela Liberty Seguros, que mostra também que são esses os sinistros mais graves e, geralmente, terminam em Indeni-zação Integral do veículo. O levantamento foi feito em cima dos da-dos de 144.417 acidentes de carros no país, ocorridos entre agosto de 2013 e julho de 2014.

O estudo mapeou também os horários mais frequentes dos aci-dentes e as suas respectivas consequências. De todas as ocorrências analisadas, 88,2% resultaram em perda parcial, 7,9% em Indeniza-ção Integral e 4,0% foram relacionadas a roubo ou furto. Em rela-ção às áreas onde ocorreram os sinistros, 40,33% foi no Sudeste, 34,42% no Sul, 13,61% no Nordeste, 8,6% no Centro-Oeste e 3,03% no Norte.

Anéis temporáriosA locadora de automóveis Unidas acaba de fechar uma parceria com a Audi que pode trazer bons frutos para ambas as empresas. A rede adquiriu alguns exemplares do sedã A4, que ficarão dis-poníveis para a locação, inicialmente, nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Para a locadora, a intenção é agradar clientes com um gosto mais requintado e que estão acostumados a transitar em veículos como o modelo alemão no seu dia a dia.

Mas a Audi também vê vantagens nessa negociação. Primeiro, porque obviamente é uma forma de ampliar sua participação no mercado nacional. Mas existe um outro ponto positivo no negócio: a locação do automóvel pode servir para atrair possíveis compra-dores que, até então, não tiveram a oportunidade de dirigir ou ser transportado em um veículo da marca. As unidades adquiridas pela Unidas já estão disponíveis para locação nos aeroportos do Rio e de São Paulo.

autoPerFil

Por márcio maioauto Press

aPós Face-liFt, Peugeot 3008 Passa a ser vendidoaPenas na versão de toPo griFFe, mas vendas diminuem

o Preço da elitização

Fotos isabel almeida: czn

A Peugeot amarga quedas constantes no mercado automotivo nacional. Dos 90.331 carros emplaca-dos no acumulado de 2010 – que lhe garanti-

ram 2,71% de share –, a marca agora tem apenas 28.360 registrados nos dois primeiros quadrimestres de 2014, o que representa 1,34% do total de carros comercializados no Brasil. Uma média de 3.545 mensais, quase o mesmo que só o hatch 207 vendia há quatro anos. Mesmo assim, a francesa parece estar inclinada a apostar em modelos direcionados a um público mais requintado. Tanto que desistiu de vender a versão de entrada do crossover 3008 no país, a Allure, para abrir espaço apenas para a de topo Griffe em sua linha 2015. Uma diferença de cerca de 10% no valor do carro, que agora obrigatoriamente ultrapassa a barreira dos seis dígitos: começa em R$ 100.190.

O novo 3008 desembarcou no Brasil em junho, mas apenas com leves alterações estéticas. Agora, seu visual segue o padrão atual da marca. Grade, conjuntos óticos e faróis de neblina levam molduras cromadas e os faróis e lanternas são contornados por leds. De perfil, chamam atenção as novas rodas diamantadas. Já por dentro, pouco se alterou. O head-up display, que projeta as informações do velocímetro, pas-sou a ser colorido e os bancos receberam novas padronagens.

A lista de mimos e de tecnologias presentes no 3008 im-pressiona. Há, por exemplo, freio elétrico de estacionamento, que é acionado automaticamente quando o carro é desligado. O ar-condicionado é com duas zonas e conta com saídas traseiras e o sistema multimídia inclui GPS e conectividade por Bluetooth com uma tela de sete polegadas rebatível

eletricamente. O 3008 sai de fábrica ainda com acendi-mento automático dos faróis, compartimento refrigerado no console central, sensor de chuva, piloto automático, teto panorâmico em vidro, airbags de cortina, frontais e laterais, controle eletrônico de estabilidade, freios ABS com auxílio a frenagem de urgência e repartidor eletrônico de frenagem e sensor de estacionamento traseiro.

A plataforma é a mesma, derivada do 308. Sob o capô, segue o motor 1.6 litro 16V Turbo High Pressure a gasolina, com bloco de alumínio, comando de admissão variável e balancins roletados. Desenvolvido em parceria com a BMW, é o mesmo propulsor que equipa os esportivos RCZ e 308CC e ainda o sedã grande 508. Gera 165 cv a 6 mil giros e torque de 24,5 kgfm já a partir das 1.440 rotações. O câmbio é o mesmo automático de seis velocidades, com opção de acio-namento sequencial.

Pelo conjunto, a Peugeot cobra iniciais R$ 100.190. Não há opcionais disponíveis para o 3008 Griffe 1.6 THP, apenas as cores. Pela branca, por exemplo, a fabricante cobra R$ 2.690, fazendo o valor final pular para R$ 102.880. Construído sobre a mesma plataforma que o 3008, o Citroën C4 Picasso com motor 2.0 de 151 cv com etanol custa R$ 94 mil com equipamentos semelhantes. Ou seja, custo/benefício não é a melhor motivação para a compra do 3008. Tanto que depois da chegada do modelo com face-lift, seus emplaca-mentos fecharam em 174 entre junho e agosto, uma média de 58 por mês. Um número que nem de longe lembra seus melhores tempos, em 2011, quando teve 2410 exemplares vendidos, ou seja, 200 por mês.

imPressões ao dirigir

esPortivo de FamíliaO Peugeot 3008 é um automóvel que reserva boas surpresas. O espaço interno farto e bem aproveitado o assemelha ao de uma minivan e o acabamento requintado impressiona tanto a visão quanto o tato. Não faltam mimos aos seus ocupantes, como o head-up display que projeta a veloci-dade e as informações do piloto automático próximo ao vidro dianteiro e o teto panorâmico. Para facilitar ainda mais a vida do condutor, o sistema multimídia Wip Nav RT6 vem com GPS e a climatização de todo o interior é favorecida pela farta distribuição de saídas de ar, que contempla inclusive os ocupantes traseiros.

Mas a grande estrela do 3008 é mesmo o seu trem de força, com o motor 1.6 litro 16V Turbo High Pressure. O turbo de alta pressão consegue fazer o torque máximo de 24,5 kgfm aparecer já em 1.400 rotações, o que significa boa disposição em qualquer faixa de giros. A potência de 165 cv é mais que suficiente para mover seus 1.459 kg e a transmissão automática de seis marchas se mostra bem eficiente. Saídas de sinal, ultrapassagens e retomadas de velocidade são feitas com tranquilidade. Mesmo em subidas mais íngrimes, o propulsor encontra força para se mostrar com fôlego e disposição.

A suspensão absorve com eficiência as irregularidades da pista e, mesmo com a carroceria elevada, o cross-over se comporta de maneira exemplar em curvas mais

fechadas e em velocidade alta. As rolagens são quase imperceptíveis, fazendo com que o condutor até se sinta dirigindo um carro com dimensões mais compactas. E mesmo em uma tocada mais agressiva, o isolamento acústico funciona. A direção elétrica mostra precisão e trasmite segurança na estrada e suavidade nas manobras de estacionamento. Mas causa certa frustração o fato de um modelo que custa mais de R$ 100 mil não ter câmara de ré e nem um comando interno de abertura do tanque de combustível. Para abastecer o modelo, é preciso en-tregar a chave ao frentista.

Ficha técnica

Peugeot 3008 griFFe 1.6 thPMotor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. In-jeção direta de combustível e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.Torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm.Diâmetro e curso: 77,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.Suspensão: Dianteira com rodas independentes pseudo McPher-son, com barra estabilizadora. Traseira com rodas independentes, barra de dois braços deformável e barra estabilizadora.Freios: A discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Com ABS e EBD.Carroceria: Crossover médio em monobloco, de quatro portas e cinco lugares, com 4,36 metros de comprimento, 1,84 m de lar-gura, 1,63 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e do tipo cortina.Peso: 1.459 kg em ordem de marcha.Capacidade do porta-malas: 430 litros; 1.008 litros com o banco rebatido.Tanque de combustível: 60 litros.Produção: Sochaux, França.Lançamento mundial: 2009. Lançamento desse facelift na Eu-ropa: 2013.Lançamento no Brasil: 2010. Lançamento desse facelift no Bra-sil: 2014.Itens de série: Acendimento automático dos faróis, ar-condicio-

nado automático digital Bi-zone com saídas traseiras, compar-timento refrigerado no console central, computador de bordo, sistema de entretenimento com USB, Bluetooth, rádio, CD, MP3 e GPS integrado com tela colorida multifunções de 7 po-legadas rebatível eletricamente, freio de estacionamento elétrico automático, display de informações projetadas, sensor de chuva, piloto automático, porta-malas modular em três níveis, vidros, travas e retrovisores elétricos, luzes diurnas em led, rodas de liga leve 17 polegadas, teto panorâmico em vidro, airbags de cortina, frontais e laterais, alarme, controle eletrônico de estabilidade, faróis de neblina, freios ABS com auxílio a frenagem de urgência e repartidor eletrônico de frenagem e sensor de estacionamento traseiro. Preço: R$ 100.190.Opcional: Cor Branco NacrePreço completo: R$ 102.880.

Bandeira verdeA lista de carros “verdes” vai crescer no Brasil em 2015.

No começo do ano, a Mitsubishi inicia por aqui as vendas do Outlander PHEV – sigla para Plug-in Hy-

brid Electric Vehicle. O preço ainda não foi definido, mas especula-se que o utilitário custe perto dos R$ 190 mil. O modelo traz três motores em seu conjunto mecânico: um 2.0 litros a combustão de 118 cv e outros dois elétricos, um para cada eixo, com 82 cv.

Com três modos de condução, o SUV pode rodar somente com o propulsor a gasolina, na função totalmente elétrica – com auto-nomia de 52 km – e com as três unidades de força aliadas – onde é possível rodar 824 km e fazer 52,6 km/l de média. Além da parte ecológica, o Outlander PHEV apresenta também itens tecnológicos e de segurança. É equipado com nove airbags, freios ABS, EBD e BAS, tela multimídia de 4,2 polegadas, piloto automático, banco de couro – dianteiros possuem aquecimento – e ar-condicionado dual zone.

Vacas magrasA queda geral nas vendas de automóveis na América do Sul preo-cupa fortemente os executivos de várias fabricantes. A americana Ford, por exemplo, já se prepara para amargar uma perda que pode chegar a US$ 1 bilhão, o equivalente a R$ 2,45 bilhões, antes de contabilizar os impostos. E a previsão é que a marca siga perdendo dinheiro em 2015 nessa região.

Já na América do Norte a história é outra. Por lá, o otimismo predomina. De acordo com comunicado divulgado pela própria fabricante, a expectativa é de crescimento considerável nos próxi-mos anos. A intenção é inclusive chegar à marca de 3,5 milhões de unidades vendidas até 2020. No ano passado, foram 2,9 milhões comercializadas.

Pancada científicaPor enquanto, os testes que avaliam os automóveis brasileiros são praticamente todos realizados no exterior. Mas essa realidade deve mudar no futuro. O Departamento Nacional de Trânsito já estuda a criação de um centro para a realização de provas de impacto no Brasil. O projeto ainda está em fase de consolidação, mas é quase certo de que seja viabilizado em uma parceria entre o Denatran e a Universidade de Brasília.

A ideia é que este novo espaço seja aproveitando principal-mente para a realização de ensaios de homologação. Além disso, se de fato inaugurado, o centro será responsável por promover conhe-cimentos técnicos e científicos para o aprimoramento da qualidade dos carros produzidos aqui. O projeto foi apresentado no Semi-nário de Segurança Veicular promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva em São Paulo.

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Por raPhael Panaro

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Futuro doPretérito

Ford mustang chega à sua sexta geração, se torna um carro global e se PrePara Para desembarcar no brasil

C inquenta anos de estrada – que passaram bem rápido. Mais de 9 milhões de unidades produzi-

das ininterruptamente e seis gerações. Essa é a breve história de um dos carros mais icônicos do cenário automotivo mundial: o Ford Mustang. Criado em 1964, o “pony-car” escreve agora a mais um capítulo importante de sua jornada de sucesso. A nova geração do esportivo norte-americano chega para quebrar paradigmas, virar um produto global – e não mais só norte-americano –, mas sem perder a essência que conquistou muitos adeptos por aí. O Ford Mustang 2015 sofreu uma repaginada no visual, ganhou tecnologias de ponta e se prepara para ser comercializado em 120 países. O Brasil é um deles, mas provalvelmente só em 2016. Por enquanto, a aparição em solo brasileiro fica restrita ao Salão Internacio-nal do Automóvel de São Paulo, no final de outubro.

O que chama atenção logo de cara é o design do Mustang. O esportivo “assume” a identidade de carro global da Ford e traz o atual visual da marca. As novidades incluem uma carroceria mais baixa e mais larga, com redução da altura do teto e para-lamas traseiros largos, para-brisa e vidro traseiro mais inclinados, de perfil elegante, lanternas traseiras tridimension-ais de três barras, com piscas sequenci-

ais, e frente com grade trapezoidal em formato de boca de tubarão. Além da carroceria fastback, o Mustang também tem a opção de uma variante conversível. Outra notável evolução foi feita na sus-pensão, possibilitada pela base nova. Pela primeira vez em sua história, o esportivo utiliza suspensão independente nas quatro rodas – até então na traseira utilizava eixo rígido. A proposta da marca é fazer deste o Mustang com melhor compor-tamento dinâmico – e ao mesmo tempo refinado – já produzido. Na frente, segue a tradicional arquitetura McPherson.

Não é só visualmente que se resumem as novidades do Mustang. O modelo da Ford é conhecido pelo seu potente motor V8, que não ficou de fora nessa nova ge-ração. Mas o conjunto mecânico ganhou opções para atender os diversos mercados. O novo Mustang é o primeiro a oferecer motores de quatro, seis e oito cilindros com potência de pelo menos 300 cv. A grande estreia é o 2.3 litros dotado da tecnologia EcoBoost – a mesma presente no Fusion vendido por aqui. Com injeção direta, comando de válvulas variável e turbocompressor, o novo motor entrega 310 cv e 42 kgfm de torque. Como o carro será vendido pela primeira vez na Europa, essa motorização atende as rigorosas legislações de consumo e emissões do Velho Continente. Já a configuração mais

acessível traz um V6 3.7 litros de 304 cv e torque de 37 kgfm. Mas é a versão GT que deve atrair mais compradores – principal-mente os americanos. Ela traz o poderoso V8 aspirado de 5.0 litros de 441 cv e 55 kgfm de torque.

Sem perder a essência, o Mustang ganhou uma boa dose de tecnologia nessa nova reencarnação. Chave com sensores para acesso inteligente e botão de partida, sistema de conectividade SYNC e chave de segurança MyKey são itens de série em todos os modelos. O esportivo ainda traz pela primeira vez um seletor de modos de condução. Dependendo do tipo de pista, o motorista pode ajustar rapidamente o nível de esforço da direção, a resposta do motor e as configurações da transmissão e do controle de estabilidade eletrônico. Na versão “top” GT, conta com controle de partida de série nos modelos com transmissão manual. Recursos como o sistema de alerta de pontos cegos e tráfego cruzado e o piloto automático adaptativo também estão presentes. Quando chegar ao mercado brasileiro, o Mustang deve ultrapassar a barreira dos R$ 200 mil – assim como seu rival Chevrolet Camaro. Mas em seu país de origem, o esportivo tem preços bastante atraentes. Parte de US$ 24.400 – cerca de R$ 60 mil – na versão V6 e chega a máximos US$ 32.900 – o equivalente a R$ 81 mil – na GT.

Primeiras imPressões

bicho soltoLos Angeles/Estados Unidos — O design, definitivamente, é uma releitura de todos os traços característicos do Mustang. Um espé-cie de “pony-car” da era moderna. Nas ruas californianas de Beverly Hills, Malibu e Hol-lywood, o esportivo chamou atenção tanto quanto carros exóticos como Ferrari, Bent-ley e Lamborghini, que desfilavam por ali.

O Mustang GT provém demasiado con-forto provido pelos bancos assinados pela Recaro. A única ressalva é para os ajustes manuais em vez dos elétricos. O “muscu-loso” motor V8 tem barulho gutural que, juntamente com conjunto suspensivo e a transmissão manual com engates curtos e precisos, entregam uma experiência to-talmente esportiva de condução.Fácil de perceber são as mudanças na suspensão. Principalmente em percursos mais sinuosos onde o Mustang aponta na direção indicada perfeitamente e o carro se mostra ágil, quase como um modelo europeu superior. A di-reção eletricamente assistida comunica bem o que está acontecendo nas rodas dianteiras

Outra novidade do novo Mustang é a ca-pacidade de selecionar o modo de condução a partir de quatro diferentes configurações. O primeiro é o Normal e, como o próprio nome já diz, o estilo é contido. O segundo é o Sport, onde a resposta do acelerador fica

mais rápida, o ruído fica mais do propul-sor fica mais alto e a direção se torna mais rígida. O modo Track é o mais agressivo e desabilita o controle de tração para deixá-lo mais solto e “rabear” nas curvas, mas o con-trole de estabilidade permanece ligado para evitar um acidente. Já o ajuste Wet/Snow é totalmente o oposto dos dois últimos. A en-trega de potência é limitada e todo o aparato tecnológico fica ligado para que o modelo derrape em trechos de baixa aderência.

Portas a dentro, é possível notar uma clara evolução do interior. Tanto no desenho

quanto nos materiais usados – o que era um claro defeito da geração anterior. Os botões de metal são realmente de metal e os plásti-cos são suaves ao tato. Em geral, o habitá-culo do Mustang tem um aspecto de carro premium. Já o espaço é o mais generoso que o de todas os modelos anteriores. A Ford aproveitou todos os nichos e o painel é mais fino, além do airbag de joelho do passageiro estar localizado no porta-luvas.

por Héctor Mañóndo AutoCosmos.com/México

exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha técnica

Ford mustang gt

Motor V8: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.951 cm³, oito cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote com abertura variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.Potência máxima: 441 cv a 6.500 rpm. Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré ou automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.Torque máximo: 55 kgfm a 4.250 rpm.Diâmetro e curso: 92,2 mm X 92,7 mm. Taxa de com-pressão: 11,0:1.Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, amortecedores hidráulicos e barra esta-bilizadora. Traseira independente do tipo Multilink, com barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.Pneus: 235/50 R18.Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Oferece ABS.Carroceria: Cupê em monobloco, com duas portas e quatro lugares. Com 4,78 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,38 m de altura e 2,72 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.Capacidade do porta-malas: 383 litros.Tanque de combustível: 59 litros.Produção: Michigan, Estados Unidos.

Lançamento mundial: 2014. Itens de série: Ar-condicionado automático, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, rádio/CD/MP3/iPod/Bluetooth com tela sensível ao toque de sete polegadas, bancos dianteiros com ajuste de altura, airbags frontais, laterais e de cortina, controlador de velocidade de cruzeiro, freios ABS com EBD, alarme, faróis de neblina.Preço: US$ 32.900 mil, cerca de R$ 81 mil.

ventaniaFerrari 458 Speciale Aperta. Esse é o nome do conversível mais po-tente já fabricado pela casa de Maranello. Trata-se da versão sem capota da 458 Speciale apresentada na versão cupê tempos atrás. A configuração aberta vem com o motor V8 aspirado de 4.5 litros e 605 cv de potência, além de 55,1 kgfm de torque.

O desempenho é fenomenal. Zero a 100 km/h cumprido em 3 segundos cravados. A marca italiana não informou a velocidade máxima do modelo, mas deve ser um pouco menos que os 325 km/h da versão fechada – são 50 kg a mais na descapotável. Com teto rígido que pode ser eletricamente aberto ou fechado em ap-enas 14 segundos, a 458 Speciale A será limitada. Apenas 499 uni-dades serão produzidas.

Joia rara

bólido 650s sPider Fortalecea mclaren na disPuta de esPaçono mercado de suPeresPortivos Por márcio maio

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A McLaren é uma marca essencialmente esportiva. Nasceu de uma equipe de

automobilismo – que completou 50 anos em 2013 e, na Fórmula 1, já teve nomes como os brasileiros Emerson Fittipaldi e Ayrton Senna entre os seus campeões. Só em 1992 partiu para um projeto de carro de rua. Nos último 22 anos, foram cinco lançamentos. Mas três deles aconteceram entre 2012 e 2014, o que mostra o atual empenho em ganhar mais mercado entre as fabricantes de superesportivos. E uma peça importante nesta estratégia de produção é o 650 S, apresentado no último Salão de Genebra, em março, e disponível nas carrocerias cupê e conversível.

Batizada de Spider, a versão descapotável chega a ter um tempo de entrega superior a seis meses para quem se aventura a pagar os 259 mil euros pedidos pelo modelo na Europa – ou seja, o equivalente a R$ 805 mil. Sob o capô, ela traz o mesmo motor V8 3.8 litros biturbo de 650 cv – são 266 cv a menos que o topo de linha da marca, o P1, e 25 cv a mais que o modelo “de entrada” MP4-12C – com

torque máximo de 69,1 kgfm. O conjunto mecânico é capaz de

levar o 650S Spider da inércia aos 100 km/h em apenas três segundos e aos 200 km/h em 8,6 s, com velocidade máxima de 329 km/h. A versão sem capota é 40 kg mais pesada que a cupê, totalizando 1.370 kg. E para abaixar o teto rígido, bastam 17 segundos em um mecanismo que pode ser ativado com o carro em movimento, desde que em velocidade inferior a 30 km/h.

No design, chama atenção a mistura de elementos dos dois outros veículos da McLaren. A frente lembra bastante a do “top” P1, com faróis de leds novos, mas que à primeira vista parecem idênticos aos do modelo lançado em 2013. E remetem a um bumerangue e à própria logomarca, ligando-se às grandes entradas de ar frontais. Também estão na carroceria as tomadas de ar laterais, que refrig-eram motor e radiadores. Já a traseira evoca a do MP4-12C, com duas saídas de escape e linhas que formam uma grade de uma ponta à outra do carro. O acesso é o mesmo nos três modelos, com portas de abertura no estilo tesoura, que giram para cima.

Primeiras imPressões

Praticidade esPortivaBordeaux/França – Se o número 650 indica a potência, não há dúvidas de que a letra “S” explicita a esportividade do 650S Spi-der. Uma escolha que enfatiza a atenção para o desenvolvimento de características como facilidade de manuseio e envolvimento do condutor. Em estradas francesas não é possível, por razões óbvias, desencadear todo o poder à disposição, mas dá para apre-ciar a excepcional qualidade do trabalho realizado pelos técnicos na cidade inglesa de Woking. Assim como sua aceleração mon-struosa, que leva o carro aos 100 km/h em apenas três segundos partindo do zero.

A economia de combustível é outro detalhe que chama atenção. Sem esmagar demais o acelerador – é verdade que é bem difícil resistir à tentação – dá para chegar aos 9 km/litro de gasolina. Nada mal para um “puro-sangue” como o 650S. Obviamente, em um comportamento mais ousado, esse número chega a descer para 5,5 km/l, o que é normal. Nem dá para esperar mais.

Destaca-se ainda a segurança nas frenagens. Com discos de freio de carbono-cerâmica, é possível ir dos 100 km/h ao zero em 30,5 metros, dos 200 km/h ao zero em 123 m e dos 300 km/h em 271 m. A sensação de segurança na direção é igualmente proporcional à de agilidade e equilíbrio. Pode se dizer que o 650S Spider é um carro projetado não só para os amantes de emoções fortes, mas também para que busca um uso diário. Embora seja muito difícil acreditar que alguém que compre um carro como esse tenha apenas um veículo parado na garagem da sua mansão.

por Carlo Valentedo InfoMotori.com/Itália

exclusivo no Brasil para Auto Press

Ficha técnica

mclaren 650s sPider

Motor: A gasolina, central-traseiro, longitudinal, 3.799 cm³, biturbo, oito cilindros em “V”, com quatro válvulas por cilin-dro, duplo comando no cabeçote, duplo comando variável de válvulas. Injeção direta e acelerador eletrônico. Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.Potência máxima: 650 cv a 7.250 rpm. Torque máximo: 62,1 kgfm a 6 mil rpm.Aceleração 0-100 km/h: 3 segundos.Velocidade máxima: 329 km/h.Diâmetro e curso: 93 mm x 69,9 mm. Taxa de compressão: 8.7:1.Suspensão: Dianteira e traseira independentes e eletrônicas com controle de chassi ativo. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 235/35 R19 na frente e 305/30 R20 atrás.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece freios ABS com EBD de série.Carroceria: Conversível em monobloco de fibra de carbono duas portas e dois lugares. Com 4,51 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,20 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais.Peso: 1.370 kg.Produção: Woking, Inglaterra.Lançamento mundial: 2014.Preço: 259 mil euros, o equivalente a R$ 805 mil.

temPero alemãoA Mercedes-Benz se antecipou e mostrou a nova geração do C63 AMG, que fará sua estreia pública no Salão de Paris, na França, neste mês. A variante mais nervosa do Classe C traz um visual agressivo com suas quatro saídas de escapamento, para-choques novos e saias laterais. No interior do veículo há pedaleiras de alumínio, soleiras personalizadas, quadro de instrumentos exclu-sivo, bancos esportivos revestidos em couro e volante com base achatada.

Sob o capô, estará um V8 4.0 biturbo – o mesmo do recém-apresentado AMG GT. No C63 AMG, o propulsor entregará 476 cv e 66 kgfm de torque. De acordo com a divisão esportiva da Mercedes, a aceleração de zero a 100 km/h será de 4,2 segundos. Sem se dar por satisfeita, a AMG ainda vai oferecer uma configu-ração mais apimentada. A variante S terá o motor calibrado para “cuspir” 510 cv e 71 kgfm de torque. Apesar dos 34 cv a mais, o zero a 100 km/h é apenas 0,1 s mais rápido que a versão standard.

transmundo

Por luiz humberto monteiro Pereira

auto Press

dentro das tendências

interior dos conceitos Futuristasdo salão de hanôver revela os rumos dodesign das cabines de caminhões e utilitários

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Hanôver/Alemanha - A beleza e a ousadia do Salão de Hanôver não es-teve apenas nas carrocerias moderno-sas e reluzentes. Na edição de 2014 do maior evento de veículos comerciais do mundo, que acontece a cada dois anos na cidade alemã e se encerrou no dia 2 de outubro, alguns dos destaques estilísticos não estavam assim tão evi-dentes. Era preciso entrar nos camin-hões e vans para descobrir o trabalho arrojado dos designers automotivos de interiores. Mesmo nos modelos vir-tuais, construídos apenas em software e dentro de computadores, o design da cabine se fez presente. E a observação dos estilos dos habitáculos mostrados nos conceitos exibidos em Hanôver revelou que o ambiente de trabalho dos caminhoneiros e motoristas de utili-tários do futuro será bem mais elegante do que o dos seus colegas de hoje.

Os interiores dos futuristas veículos de transporte de cargas deram ênfase à proposta de fazer dos motoristas pro-fissionais muito mais do que simples-mente pessoas que dirigem veículos comerciais. Os caminhões e vans das próximas décadas, pelo que se insinuou em Hanôver, serão praticamente “es-

habitáculo do mercedes-benz Future truck 2025

critórios móveis”. Em alguns casos, o motorista não precisará sequer dirigir. Com os sistemas de direção autônoma, como os que equipam o Future Truck 2025, caminhão-conceito da Mer-cedes-Benz, ao atingir a velocidade de cruzeiro em uma estrada, o motorista poderá simplesmente abandonar o vo-lante e os sistemas eletrônicos se encar-regarão de manter a trajetória segura. Na cabine hi-tech, destaca-se um tablet para que o motorista possa acessar a internet e cuidar de negócios enquanto o caminhão trafega pelas estradas no modo autônomo. E os antigos e gran-dalhões espelhos externos simples-mente desapareceram. Dão lugar a telas no interior do habitáculo que reprodu-zem as imagens de retrovisão captadas por câmaras.

Na mesma linha futurista, o mod-elo da cabine virtual apresentado pela fabricante alemã de sistemas automo-tivos Bosch mostra como as inova-ções técnicas irão interagir com o gerenciamento de informações. No conceito virtual denominado “Driver’s workplace and coach cabin of the fu-ture” – algo como “Local de trabalho e cabine do motorista do futuro” –,

os vários instrumentos e mostradores estão concentrados em um painel de instrumentos livremente programável. O sistema adapta o conteúdo da tela para se adequar à situação: informa-ções importantes são mostradas no primeiro plano, enquanto as de menor prioridade aparecem no fundo. Além disso, como no conceito de Mercedes-Benz, os espelhos retrovisores também são substituídos por um sistema de câ-maras com monitores, tendo o efeito adicional de reduzir a resistência ao ar. Telas de alta resolução disponibilizam a transmissão da imagem dessas câmaras em tempo real. A conectividade à in-ternet e ao sistema multimídia também conta com inúmeras opções. Também no campo virtual, a Delphi apresentou em seu conceito Tech Truck um clus-ter onde os tradicionais instrumentos – velocímetro, conta-giros, computa-dor de bordo, etc – foram substituídos por conjuntos digitalizados reconfig-uráveis. Segundo a fabricante de siste-mas automotivos norte-americana, o objetivo é facilitar o acesso às informa-ções e à conectividade, sem comprom-eter a segurança.

Num estilo mais minimalista, a

habitáculo do mercedes-benz Future truck 2025

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van conceitual Iveco Vision, como o nome indica, valoriza a visão. Amp-las superfícies envidraçadas garantem uma visibilidade incomum, enquanto a visão de câmara traseira é exibida em uma tela panorâmica no topo do para-brisa. O design da marca italiana abusa das linhas fluidas e do ar “clean”, com tons de azul e cinza metalizados. E o volante foi substituído por algo que lembra mais um manche de avião. Já no “concept” Volkswagen Tristar, o estilo hi-tech surge mesclado com o retrô. O painel monolítico faz lembrar a forma e a funcionalidade simples dos modelos anteriores da Transporter – clássica van alemã da qual a Tristar é derivada. O interior desse misto de van com picape tem uma mesa-tablet de 20 polegadas com um sofisticado sistema de video-conferência, com fones e saídas de som ao lado dos bancos do condutor e pas-sageiro, que são rotativos e deslizantes. A proposta é transformar o veículo em lugar perfeito para reuniões. Algo bem dentro da proposta de “homem de negócios” que a indústria automotiva mundial aparentemente imagina para os profissionais de transporte de cargas do futuro.

“reconFigurable cluster” do delPhi tech truck

Carimbo nacional – Como parte do projeto de inves-timentos no Brasil de R$ 10 bilhões até 2018, a Volkswagen irá produzir o novo Jetta na fábrica de Anchieta, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a partir do ano que vem. Depois do Up, feito em Taubaté, e do anúncio da produção do Golf, em São José dos Pinhais, no Paraná, o Jetta será o terceiro modelo mundial da empresa alemã a ser construído no país. A capacidade de produção será de até 18 mil unidades por ano. Atualmente, o sedã é importa-do do México, mas seguirá assim. Segundo a marca, há demanda suficiente para justificar as duas operações. Recentemente, o carro recebeu um face-lift na Europa e Estados Unidos e o Jetta nacional já deve adotar a nova cara.

Soteropolitanos a bordo – A MAN Latin America irá comercializar 750 chassis VolksBus para a cidade de Salvador, na Bahia. Com a venda concebida através de licitação, a empresa será responsável por 90% da renovação do transporte público da capital baiana. Os chassis adquiridos são do modelo VolksBus

17.230 V-Tronic, que é equipado com motor MAN D08 de quatro cilindros, com dois estágios de sobrealimentação, sistema de injeção Common Rail e câmbio automatizado.

Parceiro oriental – A japonesa Aisin pretende investir R$ 140 milhões em sua nova fábrica no Brasil. A unidade ficará no complexo industrial da companhia em Itu, no interior de São Paulo, e ali serão produzidos componentes para motores, com capacidade para equipar 220 mil veículos por ano. O aporte é parte de um pacote de R$ 340 milhões que a organização tem programado para o Brasil. O nosso país responde hoje por 7% do faturamento da companhia, que chegou a US$ 28 bilhões em 2013, o equivalente a quase R$ 69 bilhões.

Reforço europeu – A Nissan tem um novo diretor de Marketing no Brasil. A marca japonesa escolheu para ocupar a função o executivo francês Arnaud Charpentier. O eleito já trabalha há oito anos na Nissan na Europa e tem outros 17 anos de experiência no mercado automotivo global. Arnaud já estava no Brasil desde o início de 2014, quando passou a cuidar da área de Qualidade ao Consumidor e Desenvolvimento de Rede da fabricante nipônica.

Sem saída – Acostumada a atuar no segmento de carros de luxo, a Rolls-Royce sabe que a categoria mais promissora de carros atualmente é dos SUVs. Por isso mesmo, a fabricante britânica já planeja uma forma de disputar espaço nesse mercado. Mas sem deixar as características premium que sempre acompanharam os lançamentos da marca. Por isso mesmo, pelo menos por enquanto, os executivos da empresa ainda relutam chamar o projeto de utili-tário. Já a Bentley, concorrente direta Rolls-Royce, confirmou que até 2016 deve produzir um SUV.

volkswagen Jetta: divulgação

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Por raPhael Panaroauto Press

oFensiva de elite

salão de colônia, na alemanha, comemora 50 anosde existência Priorizando os modelos de alta cilindrada

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A cada dois anos, a pequena cidade de Colônia, no noroeste da Alemanha, vira

a capital mundial das motocicletas. E 2014 ainda celebra uma efeméride es-pecial. O Salão de Colônia, conhecido oficialmente como Intermot – Inter-nationale Motorrad und Rollermesse – completa cinco décadas de existência esse ano. Apesar de ter algum destaque no cenário de motocicletas, o Intermot ainda perde em importância para o Salão de Milão, o Eicma, que será real-izado em novembro na cidade italiana. Muito por isso, algumas empresas preferem esperar o evento italiano para lançar seus principais produtos. Mesmo assim, o evento alemão não fez feio e segue movimentado até o dia 5 de outubro.

destaques do intermot 2014Aprilia Caponord Rally – O principal modelo no estande da italiana Aprilia na Intermot 2014 foi a atualização da Caponord Rally 1200. A estra-deira agora conta com rodas de 19 polegadas na dianteira e 17 polegadas na traseira. Outras aquisições são as caixas laterais com iluminação auxiliar de série. Dispositivos como acelerador eletrônico, controle de tração, freios com ABS e suspensão semi-ativa com amortecedores dinâmicos também equipam a linha 2015, que chega no começo do ano que vem à Europa. A Aprilia agora concentra seus esforços para voltar à MotoGP – principal campeonato duas rodas do mundo –, no ano que vem.

BMW S1000 RR – Em casa, a BMW Motorrad não decepcionou. Destaque para a renovada e respeitada superes-portiva S 1000 RR. A linha 2015 chega com aprimoramentos. O principal deles é no motor quatro cilindros de 999 cc. Além da melhor entrega dos 11,5 kgfm de torque, o propulsor ganhou 6 cv e agora produz 199 cv de potência. Dentre as melhorias, alterações internas na geometria do motor e o novo sistema de exaustão contribuíram para a força extra. A S 1000 RR também está 4 kg mais leve – 204 kg em ordem de marcha. O chassi foi modificado para melhorar a rigidez e a flexibilidade da motocicleta. A suspensão ganha controle eletrônico semi-ativo – antes disponível somente na HP4. A atualizada superesportiva dá as caras no Brasil em 2015. A BMW ainda apresentou as renovadas roadsters R 1200 R e sua versão carenada RS.

Ducati Scrambler – A Ducati finalmente revelou a Scrambler. Depois de muitos teasers e fotos vazadas, a marca italiana mostrou oficialmente o modelo retrô, que tem o objetivo de conquistar os jovens. O visual é inspirado nas Scramblers que disputavam provas de enduro nos anos 1960 e 1970. Apesar do estilo “vintage”, a moto traz o moderno motor bicilíndrico em L refrigerado a ar de 803 cc – derivado da Monster 796. O propulsor, no entanto, recebeu modificações para entregar uma aceleração mais branda e pos-sui 75 cv a 8.250 e 69 kgfm de torque a 5.750. O peso é de 186 kg. Há detalhes contemporâneos também com o painel de instru-mentos com LCD. A Scrambler será vendida no Brasil a partir do ano que vem e se tornará a motocicleta de entrada da Ducati por aqui. O preço deve ficar em torno dos R$ 30 mil.

Honda VFR 800X Crossrunner – A novidade da Honda no Salão de Colônia foi a VFR 800X Crossrunner. A estradeira voltada para o mercado europeu recebeu atualizações visuais e mecânicas. O motor de quatro cilindros em “V” de 782 cc agora

entrega 106 cv a 10.250 rpm. A suspensão teve o curso aumentado – 25 mm no garfo dianteiro e 28 mm no monoamortecedor que absorve os choques do monobraço traseiro. A eletrônica se faz presente pelo Controle de Torque Selecionável da Honda

– HSTC –, que percebe a iminente perda de tração na roda traseira e reduz a força transferida para manter a moto estabilizada. Quanto à estética, para se diferir da VFR 1200X Crosstourer, o modelo conta com um novo conjunto ótico.

Kawasaki Ninja H2R – A marca japonesa surpreendeu a todos e levou para a Alemanha um conceito de superesportiva com nada menos que 300 cv de potência – cerca de 40 cv a mais que os protótipos da MotoGP. Para entregar toda essa força, a chamada Ninja H2R ganhou um compressor mecânico aliado a motor quatro cilindros de 998 ccc com refrigeração líquida. Além do todo manancial de força, o modelo surpreende pelo

visual repleto de fibra de carbono e cheio de aletas para fins aerodinâmicos. O formato do chassi é de treliça com aços de alta tensão. Os freios são da “grife” Brembo. A H2R será a base usada pela Kawasaki para a futura Ninja H2, que será revelada somente no Salão de Milão, na Itália, em novembro. Em segundo plano, ficaram os novos lançamentos da fabricante: as novas trails Versys 650 e 1.000.

KTM 1290 Super Adventure – A austríaca KTM também fez bo-nito no Salão de Colônia. Quem atraiu as atenções foi a nova 1290 Super Adventure. O modelo de uso-misto traz um propulsor da naked esportiva Super Duke R, ou seja, um dois cilindros em “V” de 1.301 cc. Porém, algumas al-terações foram feitas. Em vez dos 180 cv, a potência foi reduzida para 160 cv. A KTM privilegiou a suave e linear entrega de torque em vez da força em alta rotação. Dentre os equipamentos está o avançado controle de estabilidade desenvolvido em parceria com a Bosch, freios ABS, suspensões eletrônicas semi-ativas e controle de tração com quatro ajustes.

Suzuki GSX-S 1000 – A Suzuki usou o Salão de Colônia para preencher uma lacuna em sua linha GSX. Agora, além da R e F, a marca japonesa entra no mundo das nakeds com a GSX-S 1000. O motor é quatro cilindros de 999 cc, mas as especificações não foram reveladas. Especula-se que potência fique em 155 cv e torque chegue a 11 kgfm. Baseada na GSX-R, a moto traz

controle de tração de três estágios e novo quadro de alumínio. Os freios ABS ficam como opcional. A concorrência será grande, já que o segmento conta com motos icônicas como BMW S 1000 R, Kawasaki Z1000, Triumph Speed Triple e Honda CB 1000R. A gama ainda conta uma configuração carenada, que ganhou o nome de GSX-S 1000F.

Triumph Street Triple RX – A principal atração da marca inglesa em terras alemãs foi a Street Triple RX. Uma versão mais radical e agressiva desenvolvida para dar mais esportividade ao piloto. Assim, conta com quickshifter de série – trocas de marcha sem o uso da embreagem – e com o subquadro e banco da Daytona 675R. O visual foi pouco modificado, mas a rabeta ganhou traços mais esportivos. O que não mudou foi o motor. A Street Triple RX conta com o motor tricilíndrico de 675 cc, 106 cv e 6,9 kgfm de torque. Além da naked, a Triumph apresentou na Alemanha versões especiais da “vintage” Thruxton e da custom Bonneville.

Yamaha XJR 1300 – Para o Intermot 2014, a Yamaha exibiu o estilo clássico da XJR 1300 e sua variante Racer. A carenagem mínima de-ixa o motor quatro cilindros em linha de 1.251 cc e 16V a mostra. Já a Racer tem o visual que remete as motocicletas de corrida dos anos 70 e o escapamento é fornecido pela renomada empresa eslovena Akrapovic. Arrefecido a ar, o propulsor entrega 98 cv de potência e

11,1 kgfm de torque. A marca japonesa ainda mostrou uma versão customizada da MT-07. Batizada de Moto Cage, o modelo traz todo aparato de motos usadas para fazer acrobacias radicais no asfalto. Dentre as modificações, protetores de motor, radiador e mãos, além de um redesenhado banco dianteiro. O motor é o mesmo dois cilin-dros de 689 cc, 75 cv e 6,9 kgfm de torque.

Nobreza plebeia – De olho no mercado premium asiático, a McLaren criou um modelo mais “humilde”. Chamado de 625C, o esportivo busca um melhor conforto para o uso urbano. A começar pelo motor V8 3.8 litros biturbo, que foi amansado dos 650 cv e 69,1 kgfm da 650S para 625 cv e 62,2 kgfm. Algumas modi-ficações mecânicas foram realizadas para tornar o carro “mais ur-bano”, como molas mais macias e amortecedores mais suaves, além da substituição dos discos de freio de carbono-cerâmica por ferro e suspensão recalibrada.

Perigo – Um possível vazamento no retentor do pistão do cilindro mestre fez com que a Harley-Davidson convocasse um recall de 895 motocicletas. Dentre as afetadas está a CVO Limited – uma das mais caras à venda no Brasil, com preço de R$ 139.900. A campanha atinge também as touring Street Glide e Ultra Limited, além da CVO Breakout, todas fabricadas entre 2013 e 2014. De acordo com a marca norte-americana, a falha pode causar engate involuntário da embreagem e, conse-quente, perda de controle da moto. A solução é a troca do conjunto do pistão do cilindro mestre por outro com presilha de segurança. Mais informações no telefone 0800 724 1188.

Crise de identidade – A Mercedes-Benz está trocando a nomenclatura de seus modelos AMG – que ostentam as melhores performances. A partir de agora, a marca alemã não utiliza mais o nome “Benz” nesta categoria de carros. A prática já vem ocor-rendo desde o lançamento do Mercedes AMG GT, mostrado há algumas semanas. Mas só agora, depois de revelado o C63 AMG, a alter-ação foi confirmada.

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Diabo descoberto – Antes da estreia oficial no Salão de Paris, na França, a Audi revelou a variante conversível do TT. Com dois motores elétricos, a capota é rebatida em apenas 10 se-gundos em velocidade inferior a 50 km/h. Na Europa, o TT Road-ster terá dois motores a gasolina – um 2.0 litro de 230 cv e outro 2.0 TFSI de 310 cv para a versão TTS. O terceiro é um diesel de 184 cv. A transmissão pode ser manual de 6 marchas ou automática S-Tronic também de 6 relações com dupla embreagem.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias LtdaCriada em 9 de maio de 2014 Ano 1, Número 22, 3 de outubro de 2014Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.139 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.brLuiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem:Márcio MaioRaphael Panaro redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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