Ano 3, Número 121, 26 de agosto de 2016Exibição dE força

Com motor dE 223 Cv, volvo lança xC60 d5 E EstrEia no sEgmEnto diEsEl no mErCado brasilEiro

Honda CiviC E ainda:

linHa 2017 do Ford FoCus rEnault KolEos YamaHa mt-09 traCEr sCania sEmipEsados 8X2 blindados

SumárioEdição dE 26 dE agosto 2016

EDITORIAL

03 - volvo XC60 d5 no brasil

11- Honda CiviC

19- linHa 2017 do Ford FoCus

24- rEnault KolEos

36- YamaHa mt-09 traCEr

Novos aresPara estrear no segmento diesel do mercado brasileiro, a Volvo trouxe para o país o XC60 D5. O crossover médio é o modelo mais vendido da marca sueca no mundo e, no mercado brasileiro, passa a ser oferecido também com propulsor turbodiesel 2.4 litros e cinco cilindros com 20 válvulas, que entrega até 223 cv. O modelo é colocado em avaliação nesta edição da “Revista Auto Press” e mostra suas vantagens para tentar conquistar clientes de um novo segmento.A décima geração do Honda Civic desembarca no país com visual renovado e uma opção de motor turbo de 173 cv. O novo modelo da marca oriental busca o sucesso conseguido pelo mod-elo lançado em 2006 e que revolucionou o mer-cado de sedãs médios no Brasil. Seus atributos também são colocados a prova nessa edição da “Revista Auto Press”. No mundo duas rodas, uma matéria e teste sobre a Yamaha MT-09 Tracer, que mostra sua versatilidade e força para encarar rivais de marcas premium. Entre os pesados, a Scania aposta no seu modelo semi-pesado 8x2 blindado para tentar diminuir o número de as-saltos em empresas de transporte de valores. A “Revista Auto Press” traz também um teste fei-to na França do Koleos, novo SUV topo de linha da Renault e que desembarca no Brasil no início do ano que vem. Há ainda uma matéria sobre o Sync 3, novo sistema multimídia da Ford e que é a novidade da linha 2017 do Ford Focus.Boa leitura!

30 - sCania sEmipEsados 8X2 blindados

por luiz HumbErto montEiro pErEiraauto prEss

volvo xC60 d5 EstrEia no sEgmEnto diEsEldo mErCado brasilEiro Com motor dE 223 Cv

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Q uando foi lançado, no Salão de Genebra de 2008, o crossover médio XC60 rapidamente tornou-se o modelo mais vendido da Volvo – posição que ocupa

até hoje. Um em cada quatro automóveis emplacados pela marca sueca no mundo são do crossover produzido na fábrica de Ghent, na Bélgica. Lançado no Brasil em 2009, atualmente o XC60 é responsável por 53% das vendas da Volvo Cars no mercado nacional. Em 2013, foi apresentado no Brasil o facelift com o visual atual do modelo que, entre janeiro e julho deste ano, acumulou 1.179 unidades vendidas – média de 168 emplacamen-tos mensais. Na linha 2017, o XC60 chega com uma novidade – uma inédita versão com motorização diesel, que atende a uma demanda crescente dentro do mercado de SUVs brasileiro. A nova versão tem tração AWD e um propulsor turbodiesel 2.4 litros e cinco cilindros com 20 válvulas, que entrega até 223 cv. O modelo chega com um amplo pacote de equipamentos, com destaque para as tecnologias de segurança e conectividade.

Além da motorização diesel, a linha 2017 do XC60 continua a oferecer o tradicional motor a gasolina 2.0 T5, de 245 cv. Na versão diesel, a proposta é esbanjar força. São 44,9 kgfm de torque máximo alcançados entre 1.500 e 3 mil rpm – cerca de 25% superior aos 35,7 kgfm da versão 2.0 a gasolina. O utilitário esportivo da Volvo é equipado com transmissão automática Geartronic de seis velocidades e paddle shifts na coluna de direção. O novo powertrain obteve bons resultados de economia de combustível. De acordo com dados do Inmetro, o XC60 D5 recebeu a classificação “A” do Programa Brasileiro de Etiqueta-gem Veicular, com 9,5 km/l na cidade e 12,4 km/l em estrada. Com seu tanque de combustível de 70 litros, o crossover pode atingir 868 quilômetros de autonomia.

O XC60 diesel vem com sistema de tração integral AWD com diferencial central de acoplamento viscoso que, segundo a Volvo, distribui a força do motor para as quatro rodas em qualquer

circunstância e condição de uso. Segundo a engenharia da marca sueca, no caso de perda de aderência, o torque enviado às rodas varia de acordo com a necessidade, preservando a dirigibilidade.

Na linha 2017, o XC60 D5 é oferecido em duas versões de acabamento, Kinetic e Momentum, de acordo com a nomencla-tura global da fabricante escandinava. Banco dianteiro elétrico com memória para o motorista, ar-condicionado digital de duas zonas com sistema de controle de qualidade do ar multiativo (Clean Zone), função start/stop, espelhos retrovisores elétri-cos retráteis com desembaçador e memória, faróis de xênon com acendimento automático e controle direcional ativo, luzes sinalizadoras dianteiras de leds, piloto automático, freio de estacionamento elétrico e rodas de alumínio de 18” são alguns dos equipamentos de série. A versão Momentum acrescenta banco com regulagem elétrica também para o passageiro, painel de instrumentos digital de 8” com três modos de tela, teto solar elétrico, câmara traseira de estacionamento, além de suporte lombar com regulagem elétrica do assento dianteiro e sistema de navegação por GPS com mapas em 3D e informações de tráfego em tempo real. O sistema de entretenimento conta com display central com tela de 7” e DVD player. O áudio é reproduzido em 8 alto-falantes.

Em termos de segurança, a principal novidade é o City Safety, que é item de série. O sistema de assistência ao motorista atua para evitar ou reduzir colisões com o veículo da frente em velocidades abaixo dos 50 km/h. Ao detectar a falta de reação do motorista a uma possível colisão, o sistema aciona imediatamente os freios até a parada total do veículo. O modelo é também equi-pado com seis airbags, controle avançado de estabilidade (ASC), controle dinâmico de estabilidade e tração (DSTC), monitora-mento de pressão dos pneus e sistemas de proteção contra lesões na coluna cervical e de impactos laterais. O banco traseiro conta com Isofix para fixação de cadeiras infantis e assentos integra-

dos para crianças. Também está disponível o Volvo On Call, um serviço de segurança, proteção e conveniência que oferece assistência 24 horas, auxílio de emergência e localização, em caso de roubo ou furto. O sistema dispõe de um aplicativo para smart-phone e smartwatch que conecta o motorista a seu veículo. Entre os recursos, indicação da necessidade de manutenção e acesso a dados do computador de bordo. O sistema está integrado ao Sen-sus Connect, uma solução de entretenimento e conectividade que oferece serviços de streaming de música, rádio e podcasts online, navegação e serviços, como a busca por pontos de interesse, postos de gasolina e estacionamento, entre outros.

O novo XC60 D5 chega à rede de concessionárias da Volvo no Brasil com uma oferta de lançamento válida até o final do mês de setembro: R$ 199.950 na versão Kinetic e R$ 224.950 na Momentum. Em outubro, os valores passam para R$ 215.950 na versão Kinetic e R$ 241.950 na Momentum.

ponto a pontoDesempenho – O motor diesel turbinado em conjunto com a tração integral e o câmbio automático bem escalonado con-ferem uma performance notável ao Volvo XC60. Basta pres-sionar levemente o pedal do acelerador para que os 223 cv e os 44,9 kgfm propiciem boas arrancadas e retomadas mais que satisfatórias. O fato de o torque máximo estar disponível já a partir das 1.500 rotações mantém o motor sempre esperto e proporciona respostas quase instantâneas às solicitações ex-pressas pelo pé direito. Fruto também da bem acertada trans-missão automática Geartronic de seis velocidades. Os paddle shifts na coluna de direção ajudam a tornar o passeio ainda mais divertido. Nota 9.Estabilidade – A Volvo sempre deu particular atenção à segu-rança de seus veículos. No XC60, são itens de série dispositi-vos como controles de estabilidade, tração e anticapotamento. Como o auxílio luxuoso da tração AWD, o comportamento dinâmico do crossover se mostra admirável em curvas e retas. O XC60 parece estar sempre na mão do motorista, mesmo em altas velocidades e em trechos sinuosos. Nota 10.Interatividade – O design escandinavo normalmente combina um requinte sóbrio, sem grandes firulas, com muita prati-cidade. Dentro dessa tendência, o interior do XC60 é bem re-solvido. Apesar de oferecer numerosos comandos, eles estão dispostos de forma elegante, sem congestionar o habitáculo. Os principais comandos são bastante intuitivos. Apesar de inco-modar os que estranham os sistemas de direção autônoma, o City Safety – que freia o modelo na iminência de uma colisão

– funciona de forma eficiente. Nota 9.Consumo – o XC60 D5 recebeu a classificação “C” do Pro-grama Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, com 9,5 km/l na cidade e 12,4 km/l em estrada. Oferecer uma autono-mia de 868 quilômetros não é para qualquer carro. Nota 7.Conforto – Todos os ocupantes têm bom espaço para cabeças. Na frente, há um bom vão para as pernas, mas atrás o ambi-ente é um pouco mais espremido. A suspensão filtra bem os buracos, mas o isolamento acústico poderia ser melhor. O mo-tor vibra bem, e acima dos 100 km/h seu som é percebido no habitáculo. Nota 8.Tecnologia – Além de um moderno motor diesel, a nova versão do XC60 traz seis airbags, controle avançado de esta-bilidade, controle dinâmico de estabilidade e tração, monito-ramento de pressão dos pneus e sistemas de proteção contra lesões na coluna cervical e de impactos laterais. O Volvo On Call oferece assistência 24h, incluindo auxílio de emergência e localização, em caso de roubo ou furto. E o City Safety ainda freia o modelo automaticamente na iminência de uma colisão. Os sistemas de conectividade e entretenimento são bastante modernos e fáceis de interagir. Nota 10.Habitabilidade – As amplas portas fazem que todos os acessos sejam bem facilitados. Os porta-objetos são bem distribuídos e práticos e os do console central têm porta escamoteável. O por-ta-malas de 495 litros está de acordo com o segmento. Nota 9.Acabamento – O cuidado com o acabamento no crossover da Volvo é notável. Os revestimentos internos são de extremo bom gosto e bastante agradáveis ao toque. Nota 9.Design – Felizmente os tempos em que a Volvo fazia carros quadradões ficaram no passado. Apesar da sobriedade e de seu design datar de 2009, com uma reestilização em 2013, o XC60

ainda é um carro de aspecto moderno e estiloso. Escapa do es-tilo rústico comum aos utilitários esportivos. Nota 8.Custo/benefício – Apesar da oferta especial de lançamento válida até o final do mês de setembro – R$ 199.950 na versão Kinetic e R$ 224.950 na Momentum –, em outubro, os valores passam para R$ 215.950 na Kinetic e R$ 241.950 na Momen-tum. São elevados, mas competitivos em relação aos SUVs médios de marcas de luxo concorrentes. Uma desvantagem do crossover da Volvo é não contar com dispositivos voltados para um off-road mais radical, como reduzida, oferecido por com-petidores como o Land Rover Discovey Sport, que tem versão a diesel. O fato da versão inicial Kinetic não oferecer uma câ-mara de ré de série é um tanto desabonador para um carro de mais de R$ 200 mil. Nota 6.Total – O Volvo XC60 D5 somou 87 pontos em 100 possíveis.

primEiras imprEssõEs

pErCEpção ConfiávElSerra do Caraça/MG - A versão de topo de linha Momentum com a motorização die-sel do crossover da Volvo foi avaliada em circuito de mais de 300 quilômetros, que partiu da capital mineira para atravessar longos trechos asfaltados e depois serpen-tear por estradinhas estreitas e sinuosas entre as serras do Caraça e do Cipó, inclu-indo alguns trechos em trilhas de terra.

Depois de mostrar desembaraço nos trechos urbanos iniciais do circuito, o XC60 diesel impressiona mesmo é quando chega no asfalto. Primeiramente, os níveis de vibração e de ruído a bordo são muito similares aos da versão movida a gaso-lina. Mas o que mais causa admiração é o comportamento do veículo em curvas de alta velocidade. A tração integral AWD, aliada aos diversos sistemas eletrônicos, transmite ao motorista aquela encoraja-dora sensação de que o carro circula so-bre trilhos e que curva alguma é capaz de fazê-lo “descarrilhar”. Numa situação de uso normal, 5% do total fica com o eixo traseiro, mas, dependendo da aderência do piso, essa divisão chega a 50% na dianteira e 50% na traseira. Nem mesmo a altura elevada típica dos SUVs deixa perceber instabilidade nas curvas. O XC60 diesel esbanja equilíbrio e é daqueles caros que

demora muito a revelar os seus limites. Mesmo quando o crossover mostra que o motorista está exagerando demais na pressão ao acelerador, é sempre de forma elegante, sem espalhafato.

As trilhas mineiras por onde o XC60 diesel circulou eram até intensas, mas sem incluirem nada demasiadamente radical. Nelas, o crossover da Volvo esbanjou vital-idade. A suspensão, com sistema McPher-son na frente e Multlink independente atrás, filtra bem as imperfeições do piso. Em movimento, nem de longe aparenta os 1.902 kg que tem. Pena que o modelo não ofereça possibilidade de marcha reduzida, o que tornaria apto a frequentar com mais

desembaraço lamaçais, areais, aclives e declives mais radicais. Como esse tipo de utilização é realmente raro entre os que adquirem SUVs de mais de R$ 200 mil, é possível crer que o modelo da Volvo con-siga sensibilizar consumidores de mod-elos concorrentes de marcas de luxo e de modelos “top” de marcas generalistas, com o Toyota SW4 e o Chevrolet Trailblazer. A Volvo afirma que o número atual de vendas do XC60, cerca de 2.500 unidades por ano, não deve ser muito alterado pela entrada da configuração a diesel. Mas, se-gundo o marketing da marca sueca, a novi-dade deve responder por até 40% do total de vendas do modelo.

Foto: divulgação

fiCHa téCniCavolvo xC60 d5Motor: A diesel, dianteiro, transversal, 5 cilindros em linha, 16V, comando duplo, turbo e injeção direta de combustível. Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades a fr-ente e uma a ré. Tração integral. Potência máxima: 223 cv a 4.000 mil rpm.Diâmetro e curso: 81 mm x 93,2 mm. Taxa de compressão: 16,5Aceleração de zero a 100 km/h: 8,2 segundos.Velocidade máxima: 210 km/h. Torque máximo: 44,9 kgfm entre 1.500 rpm e 3 mil rpmSuspensão: Dianteira independente com braços duplos e molas helicoidais. Traseira com ligações integrais e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade. Pneus: 235/60 R18.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e assistência de frenagem eletrônica. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 2,12 m de largura, 1,71 m de altura e 2,77 m de entre-eixos. Peso em ordem de marcha: 1.903 kg.Capacidade do porta-malas: 495 litros.Capacidade tanque do combustível: 70 litros. Produção: Ghent, Bélgica. Itens de série: Versão Kinect: Banco dianteiro elétrico com memória para o motorista, ar-condicionado digital de duas zonas com sistema de controle de qualidade do ar multiativo, função

start/stop, espelhos retrovisores elétricos retráteis com de-sembaçador e memória, faróis de xênon com acendimento automático e controle direcional ativo, luzes sinalizadoras dianteiras de leds, piloto automático, freio de estacionamen-to elétrico, rodas de alumínio de 18”, sistema de entreteni-mento com display central com tela de 7”, DVD player e 8 alto-falantesVersão Momentum: adiciona banco com regulagem elé-trica para o passageiro, painel de instrumentos digital de 8” com três modos de tela, teto solar elétrico, câmera traseira de estacionamento, suporte lombar com regulagem elétrica do assento dianteiro e sistema de navegação por GPS (com mapas em 3D e informações de tráfego em tempo real).Preço: Até o final de setembro, R$ 199.950 na versão Kinetic e R$ 224.950 na Momentum.

Foto: divulgação

volta por CimadéCima gEração do Honda CiviC tEm tECnologia

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A s gerações de um determinado modelo, em geral, seg-uem um fluxo bem previsível. Na sequência de um projeto arrojado, costuma vir outro mais conservador.

Seja para corrigir os rumos ou consolidar o sucesso do anteces-sor. Um bom exemplo disso é o Honda Civic. Em 2006, sua oi-tava geração teve uma enorme aceitação pelo desenho moderno e soluções criativas de engenharia. Bem ao contrário do acan-hado sucessor, de 2012, que virou mais um na multidão de sedãs médios. No Brasil, a trajetória da nona geração toma aspecto de drama. Das 5 mil unidades/mês vendidas em 2013, passou para menos de 1.500 no primeiro semestre de 2016. O modelo parece ter concentrado toda a retração do segmento nos últimos quatro anos – enquanto o rival Toyota Corolla se manteve firme no período, na média entre 4.500 e 5.500 unidades mensais. Estava mesmo na hora da Honda se arriscar. E basta olhar para perceber a ousadia do Civic de décima geração.

Atraem as linhas sinuosas dos para-lamas, que contornam as caixas de rodas e o caimento alongado do teto em direção à tra-seira, como em um cupê. Em conjunto com o capô, alongado pela grade projetada, reforça este aspecto de “muscle car”. De frente, as linhas das entradas de ar, dos conjuntos óticos e dos vincos do capô convergem para o logo da marca, no centro da grade, no que a Honda chama de “Solid Wing Face”. A traseira alta, com vidro muito inclinado e lanternas em leds com formato de bu-merangue, reforça a ideia de requinte e esportividade do Civic 10.

A evolução também foi expressiva na parte menos visível. O Civic ganhou uma nova plataforma com rigidez torcional 25% maior. A suspensão é nova, com sistema MacPherson na frente com buchas hidráulicas e traseira multilink – também com bu-chas hidráulicas na versão de topo, Touring. Esta configuração é a única que recebe o novo motor a gasolina 1.5 turbo com in-tercooler de 173 cv e 22,4 kgfm de torque, gerenciado por um

câmbio CVT para alto torque. Todas as demais trabalham com o 2.0 flex de 155 cv e 19,5 kgfm de potência e torque máximos. Na versão de entrada, Sport, o câmbio pode ser manual de seis marchas ou CVT para médio torque, a única opção nas inter-mediárias EX e ELX.

Na parte de conteúdo, a Honda tratou de valorizar seu sedã médio com uma série de recursos eletrônicos. Do sedã Accord, o Civic herdou, apenas na variante mais cara, o sistema LaneWatch, que projeta na tela, no alto do console central, a imagem da faixa da direita quando a seta é acionada. Na configuração EXL, a mes-ma tela de sete polegadas reúne imagens da câmara de ré, central multimídia, GPS com alerta de tráfego e conexões, com interface para Apple Car Play e Google Android Auto. O freio de estacio-namento é elétrico com destravamento automático e o freio tem a função brake-hold, que mantém o carro parado até que o acel-erador seja acionado.

A maior parte da tecnologia embarcada é dedicada à dinâmi-ca do Civic. Sistemas como controle de estabilidade e tração, com vetorização de torque, e o chamado Agile Handling Assist, que controla de forma preventiva o eixo dianteiro para evitar sub-esterço ou saídas de frente estão presentes. Um outro destaque é o sistema de direção elétrica com dois pinhões, que varia a re-lação entre o esterçamento e o ângulo do volante de acordo com a velocidade.

Na segurança, o Civic ainda traz, desde a versão de entrada, seis airbags, faróis de neblina, luz de freio com brilho intermi-tente em frenagem de emergência e luzes de rodagem diurna. Os equipamentos que vão sendo adicionados nas versões supe-riores são sempre relacionados a conforto e requinte e a Honda tenta dar a cada uma delas uma personalidade. A Sport valoriza o despojamento, com a retirada do cromado da grade, que é em preto brilhante, e rodas escurecidas. Os bancos e revestimentos

nas portas são em tecido e sai a R$ 87.900 na versão manual e a R$ 94.900 com CVT.

As intermediárias EX e EXL tentam destacar o lado mais el-egante e social – até pela presença do motor 2.0. Elas têm reves-timento em couro, grade cromada e outros elementos estéticos que tentam dar a ideia de requinte. Custam, respectivamente, R$ 98.400 e R$ 105.900. No topo, com boa distância, fica a Touring, com a qual a Honda quer rivalizar com modelos premium – pelo

menos no preço, de R$ 124 .900, tal intenção parece se realizar. Ela traz o motor turbo, teto solar, faróis full led e diversos outros itens de luxo. Segundo a marca, a versão Sport deve responder por 24% do mix, as intermediárias EX e EXL por 48% e a topo Touring por 28%. No total a Honda pretende emplacar cerca de 3 mil unidades mês. Mais que o dobro do que conseguiu nos pri-meiros seis deste ano, mas ainda longe do bom desempenho do início da década.

primEiras imprEssõEs

intEligênCia dinâmiCaMorungaba/SP – Em boa parte das vezes, quem opta por um carro japonês não é um amante de automóveis. São modelos racionais, sem faltas ou sobras, e capazes de enfrentar até um certo descaso do proprietário sem acusar o golpe. A Honda sempre tenta fugir um pouco desta lógica e, com o novo Civic, conseguiu se afastar bastante. É bem verdade que o câmbio CVT “anestesia” o com-portamento do carro na hora de acelerar e retomar, mesmo que as sete marchas pré-selecionadas até contornem um pouco a falta de emoção.

O circuito escolhido pela Honda para apresentar o novo sedã incluía uma serra bem sinuosa. Era o pretexto para testar a di-reção de esterçamento variável e o sistema AHA, que previne as saídas de frente. O Agile Handling Assist entra em ação de forma muito discreta e a direção elétrica se mostrou extremamente ágil e comunicativa. As duas motorizações animam o novo Civic de forma bastante satisfatória. Obviamente, o propulsor 1.5 turbo tem uma performance superior, com acelerações mais vigorosas e um torque presente desde os giros mais baixos. Por outro lado, só bebe gasolina e está disponível apenas na versão Touring, de preço bem salgado. O motor 2.0 dá conta do recado, embora seja menos econômico.

Por dentro, os revestimentos e materiais empregados melho-raram, mas ainda não permitem classificar o Civic como modelo premium. Principalmente pela cobertura plástica no painel com pespontos, para imitar couro – recurso também usado no rival Toyota Corolla. Os bancos têm ótima ergonomia, mas falta um apoio de braços decente no console central e a posição da tomada de 12 v e da entrada USB, escondidas sob uma bandeja à frente do câmbio, requer um contorcionismo sem sentido para serem uti-lizadas.

Foto: divulgação

fiCHa téCniCa - Honda CiviC 2017Motor 1.5 (Touring): Gasolina, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbocom-pressor, comando variável de válvulas e comando simples no ca-beçote. Injeção direta e acelerador eletrônico.Potência máxima: 173 cv a 5.500 rpm.Torque máximo: 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm.Diâmetro e curso: 73 mm x 89,5 mm. Taxa de compressão: 10,6:1.Transmissão: CVT (transmissão continuamente variável). Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.Motor 2.0 (LXR e EXR): A Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. In-jeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.Potência máxima: 150 cv (gasolina) e 155 cv (etanol) a 6.300 rpm.Torque máximo: 19,3 kgfm (gasolina) a 4.700 rpm e 19,5 kgfm (eta-nol) a 4.800 rpm.Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.Transmissão: Manual de seis marchas a frente e uma a ré ou CVT (transmissão continuamente variável). Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.Suspensão: Dianteira independente do tipo MacPherson com bu-chas hidráulicas. Traseira independente do tipo multilink (motor 2.0), com buchas hidráulicas (motor 1.5). Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 215/50 R17.Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,64 metros de comprimento, 2,08 m de largura, 1,43 m de al-tura e 2,70 m de distância entre-eixos. Tem airbags frontais, laterais e de cortina.Peso: 1.275 kg (Sport manual), 1.285 kg (Sport CVT), 1.290 kg (EX), 1.291 kg (EXL) e 1.326 kg (Touring).

Capacidade do porta-malas: 525 litros (Câmbio manual) e 519 litros (CVT).Tanque de combustível: 56 litros.Produção: Sumaré, São Paulo.Lançamento mundial: 1972.Lançamento no Brasil: 1992.Itens de série: Sport: Alarme, freios ABS com EBD, assistente de frenagem de emergência, controle eletrônico de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, luzes de frenagem de emergência, airbags fron-tais, laterais e de cortina, luzes diurnas de leds, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, câmara de ré, rodas de liga leve de 17 polegadas diamantadas, lanternas em leds, luz de placa em leds, brake light, trio elétrico, faróis halógenos, luzes de neblina, chave ca-nivete, controle de velocidade de cruzeiro, volante com regulagem de altura e profundidade, ar-condicionado automático e digital, volante e manopla do câmbio revestidos em couro, bancos, portas e console central em tecido, central multimídia com MP3, USB, quatro alto falantes e comandos no volante. Preço: R$ 87.900 (manual) e R$

94.900 (CVT).EX: Adiciona acabamento escurecido nas rodas, grade frontal cro-mada, retrovisores com luzes de setas em leds e rebatimento elétrico e sensor crepuscular. Preço: R$ 98.400.EXL: Adiciona ar-condicionado de duas zonas e central multimídia com tela de sete polegadas com GPS com informações de trânsito, controles de ar-condicionado, wi-fi, comandos de voz e compatibili-

dade com Apple CarPlay e Google Android Auto. Preço: R$ 105.900.Touring: Adiciona Honda LaneWatch (mostra a imagem da câmara sob o retrovisor externo na tela da multimídia), sensores de estacio-namento dianteiros e traseiros, maçanetas cromadas, faróis e luzes de neblina em leds, sensor de chuva, chave presencial, teto solar elétrico, para-brisa acústico, retrovisor interno fotocrômico e banco do mo-torista com ajustes elétricos. R$ 124.900.

vEloCidadE aparEntEA Audi divulgou uma versão do crossover Q2 com visual es-

portivo, denominada Edition #1. A variante ganhou acabamento S line. Por fora, o modelo ostenta rodas esportivas aro 19 com cinco raios, saias laterais e para-choques com entradas de ar maiores na dianteira, além de novos difusores na traseira. O design ainda se destaca pela pintura, na cor cinza, que muda o tom de acordo com a incidência de luz. Há também detalhes em preto brilhante, como na coluna traseira, capa de retrovisores e grade.

Como itens de série, o SUV recebeu faróis e lanternas de leds, bancos esportivos e revestimento que combina couro e tecido. A soleira da porta traz o logo “S” iluminado. Na Europa, a pré-venda do Audi Q2 Edition #1 se inicia a partir do mês que vem. O modelo deverá chegar às lojas antes do fim do ano. Por aqui, no entanto, não há qualquer previsão de chegada.

Em ação - Com sua apresentação cada vez mais próxima – marcada para o Salão do Automóvel de São Paulo, que acontece em novembro –, o motor 1.0 de três cilindros da Renault começará a ser fabricado nas próximas semanas, em São José dos Pinhais, no Paraná. O propulsor equipará o SUV compacto Kwid – que tam-bém será lançado no motorshow – e a gama compacta da fabri-cante, formada pelo hatch Sandero e pelo sedã Logan. O hatch Clio será descontinuado em breve.

Substituto do antigo motor quatro cilindros, o novo três cilin-dros usará bloco de alumínio, corrente banhada a óleo – no lugar da tradicional correia dentada –, quatro válvulas por cilindro e du-plo comando no cabeçote. Os dados ainda são mantidos em sigilo pela fabricante francesa, mas devem variar de acordo com o veículo equipado. Logan e Sandero podem ter mais potência, em função do peso maior. Já o Kwid focará na economia de combustível.

CHEga dE motoristas - Os recentes acidentes com veícu-los de direção autônoma não esfriaram o interesse da indústria neste tipo de tecnologia. Desta vez, a Uber entrou no jogo e fechou um acordo com a Volvo para desenvolver um veículo de transporte de passageiros que exclua o fator humano do seu serviço. Juntas, as empresas fizeram um aporte de US$ 300 milhões – cerca de R$ 970 milhões – no desenvolvimento e pesquisa dos carros. A parceria é bem definida: Volvo produz e Uber compra o que for fabricado. Além disso, o resultado do projeto estará à venda para consumi-dores normais.

A base será a plataforma modular da montadora sueca, a SPA, que o SUV XC90 e o sedã S90 e a perua V90 já utilizam. A Volvo já faz testes em algumas unidades modificadas do XC90 com tecnolo-gia autônoma em Pittsburgh, na Pensilvânia, nos Estados Unidos. O veículo possui sensores adicionais que servem para facilitar o funcionamento adequado para o modelo de negócios utilizado pela Uber.

Caçamba EConômiCaJá está nas lojas a linha 2017 da picape Chevrolet Montana.

O modelo manteve o visual antigo, mas passou pelas mesmas alterações no propulsor 1.4 que os compactos Onix e Prisma e parte de R$ 45.550 na versão de entrada, a LS. O motor recebeu novos pistões e bielas, alternador de alto rendimento, sistema de arrefecimento com ventilador de menor atrito e óleo de baixa viscosidade. A potência e o torque máximos são de 99 cv e 13 kgfm, respectivamente, e o câmbio é sempre manual de cinco marchas.

O modelo conta também com freios de baixo arrasto, novos rolamentos nas rodas – que ordenam esforço menor – e pneus verdes. Como itens de série, há capota marítima em todas as variantes e placas aerodinâmicas que fecham a parte inferior do carro, diminuindo a resistência ao vento, além de direção hidráulica. Há ainda a configuração Sport, por R$ 55.550. Ela adiciona alarme, faróis com acendimento automático, vidros e travas elétricas, volante com ajuste de altura e retrovisores externos elétricos.

CHumbo troCadoA novela da fraude no software para burlar os testes de

emissões de carros do Grupo Volkswagen, que afetou mais de 10 milhões de motores a diesel, ganhou mais um capítulo. Segundo os advogados de donos de carros que estão processando a com-panhia, a Bosch é cúmplice no escândalo.

Os acusadores afirmam que seria impossível que a fornece-dora não soubesse que o programa de computador instalado nos carros era responsável por definir, desenvolver, testar, manter e fazer funcionar um dispositivo ilegal de manipulação. No auge da polêmica, a Volkswagen assumiu a culpa por ter manipulado os níveis de emissões de poluentes gerados por seus veículos a diesel. A Bosch confirmou ser a fornecedora tanto do programa quanto da central eletrônica. Contudo, informou que a calibra-ção utilizada nos carros era de responsabilidade da montadora.

três é dEmaisA Honda registrou uma patente de transmissão automa-

tizada de 11 marchas que conta com três embreagens. Além das duas já comumente disseminadas por diversos modelos de car-ros de diferentes marcas atualmente, a terceira fica incumbida de administrar melhor o torque e, assim, conquistar uma economia significativa de combustível.

Desta forma, as trocas acontecem de maneira mais rápida, sem quase perda de giros no motor. O sistema com três embrea-gens permite que o motorista mantenha as rotações sem neces-sitar pisar no acelerador. Ainda não se sabe que modelo será o escolhido para estrear a novidade. Mas já se aposta que isso deva acontecer em modelos maiores dos Estados Unidos, como o utilitário esportivo Pilot e a picape Ridgeline.

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por luiz HumbErto montEiro pErEiraauto prEss

ConExão Comas tEndênCias

novo sistEma dE ConECtividadE synC 3 é a novidadE da linHa 2017 do ford foCus

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A briga anda boa em relação à conectividade auto-motiva. As tecnologias não param de evoluir e as novidades se sucedem. Agora é a vez da Ford. A

marca norte-americana acaba de anunciar a maior novidade na área de conectividade em automóveis do ano – o Sync 3, que estreia em versões da linha Focus 2017.

A terceira geração da plataforma de conectividade da Ford oferece acesso a smartphones pela interface Apple Car Play ou Android Auto, aplicativos e outras funções. O eq-uipamento traz novos grafismos, menus simplificados, tela capacitiva de 8 polegadas similar à dos smartphones, acesso de funções com apenas dois toques ou comandos de voz em português. Os ícones e áreas de toque são grandes, com menus bem simples. A tela inicial destaca as três funções mais usadas – áudio, telefone e navegação. Outra forma de acessar essas áreas é na barra inferior da tela, que mantém sempre disponíveis os ícones de áudio, telefone, navegação, aplicativos e configuração. Uma barra menor no alto exibe hora, temperatura e informações de conexão. Como os smartphones de última geração, o Sync 3 opera por coman-dos de voz ou toques na tela capacitiva, com processador mais rápido que a geração anterior do Sync.

Segundo a Ford, a engenharia brasileira da marca revisou todos os requisitos para um funcionamento perfeito no Brasil, incluindo o reconhecimento de voz com sotaques regionais, a validação de mapas e aplicativos locais e da assistência de emergência, função sintonizada com o celular para ajudar no socorro em acidentes e disponível sem custo para o usuário. Além disso, a atualização de software é simplificada.

No sistema de navegação, a tela inicial exibe atalhos para os destinos mais frequentes, como casa e trabalho, e uma aba com os ícones dos pontos de interesse mais acessados, como postos de combustível, restaurantes e hotéis. O mapa pode ser visualizado em 2D ou 3D e inclui as funções de mover, girar e dar zoom com o toque de dois dedos na tela. No campo de busca, não é preciso digitar o endereço ou nome completo de um ponto de interesse: quando se inserem as primeiras letras ele mostra as opções disponíveis no banco de dados.

Através da interface conhecida como AppLink, os apps compatíveis são identificados e organizados automatica-mente. A lista inclui Spotify, Glympse, Alpeo!, Banco 24 Horas, Filho Sem Fila e Mix FM, além de outros como UOL Notícias, Sem Parar, Palco MP3 e Touch Pizza, já dis-poníveis na plataforma anterior e que estão sendo atualiza-

dos para operar com o novo sistema.Uma novidade do Sync 3 é a compatibilidade com os

sistemas CarPlay e Android Auto. O CarPlay é a plataforma da Apple para interação com o iPhone e permite acessar no carro as funções mais usuais do aparelho, como o assistente pessoal Siri, telefone, SMS e aplicativos. O Android Auto é a plataforma do Google, e possibilita o uso do Google Maps, aplicativos, informações do tempo e de trânsito, entre outros. Esses sistemas não são um simples espelhamento da tela do celular. Por questão de segurança, a Google e a Apple trabalharam para simplificar as informações na tela de modo a não distrair os motoristas.

A linha Ford Focus 2017 passa a incluir o sistema de co-nectividade SYNC 3 a partir da versão SE Plus dos modelos hatch e fastback. Além do novo sistema de conectividade, os modelos agora trazem de série também luzes diurnas de leds, teto solar, seis airbags, alarme volumétrico, câmara de ré e console de teto. Toda a linha Focus vem também com controle de estabilidade, tração e torque em curvas, aviso de pressão baixa dos pneus e assistente de partida em rampa. São duas opções de motores: o 1.6 Sigma Flex, de 135 cv, com transmissão manual de cinco velocidades, disponível apenas para o hatch SE, e o 2.0 Direct Flex, de 178 cv, com transmissão sequencial de seis velocidades e paddle shift, que move as versões SE Plus, Titanium e Titanium Plus. Direção elétrica, rodas de liga leve aro 17, freio a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, faróis de neblina, acendimen-to automático dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, chave programável MyKey e ar-condicio-nado também são de série.

A Ford decidiu estender de dois para quatro anos a produção do novo GT, o superesportivo da marca. A ampliação da produção está alinhada com a recente decisão da Ford Perfor-mance de competir com o Ford GT no Campeonato Mundial de Endurance e na categoria IMSA, na América do Norte, pelos próximos quatro anos. Além disso, se adequa à alta procura na pré-venda do modelo, que teve um número de interessados muito além da capacidade prevista. Em abril deste ano, em me-nos de uma semana, mais de 7 mil interessados se inscreveram para a compra da programação inicial, que era de apenas 500 unidades.

O terceiro ano de produção será destinado aos candidatos que ficaram na lista de espera. Os clientes inicialmente não sele-cionados ou que perderam o prazo de inscrição serão atendidos no ano quarto – e último – ano de produção. O processo de inscrição para este lote será reaberto apenas no início de 2018. Quem já se candidatou precisará atualizar seu pedido. Entre os atrativos que se destacam no bólido estão carroceria e rodas de fibra de carbono, aerodinâmica ativa, motor V6 EcoBoost com mais de 600 cv, suspensão ajustável, freios de carbono-cerâmica, controles integrados no volante, pedais ajustáveis e painel total-mente digital e configurável.

ofErta ampliada

motor novoA Land Rover mostrou uma nova variante para a linha 2017

do Range Rover Sport, desta vez com trem de força distinto. Trata-se de um 2.0 turbodiesel de 240 cv e 50,9 kgfm, que permite ao modelo acelerar de zero a 100 km/h em 8 segundos e atingir velocidade máxima de 206 km/h.

No interior, o modelo ganhou nova central multimídia, com tela de 10 polegadas, e o sistema InControl Touch Pro, mais botões físicos. Há também novas tecnologias de auxílio ao condutor, como um sistema de arrancada com pouca tração, assistente de reboque avançado, alerta de ponto cego, freio de emergência autônomo e controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo.

futuro amEaçado Embalada na grande promessa de sucesso de veículos autôno-mos no futuro, a Domino’s Pizza está desenvolvendo um robô para entrega de pizzas. O equipamento usa sensores que identi-ficam obstáculos e até já foi testado na prática. Mas, pelo menos por enquanto, o projeto não prevê seu tráfego nas ruas, apenas em calçadas. A ideia é utilizar a máquina em distâncias curtas.

tEstE fatalO lançamento do novo Mitsubishi Pajero Sport no Chile nem aconteceu e já está marcado por uma tragédia. Quatro representantes da empresa morreram em um acidente na cidade de Ensenada, localizada a cerca de mil quilômetros da capital Santiago. Uma das unidades do modelo, que seria lançado nos próximos dias mas teve sua estreia adiada por lá, capotou e caiu em uma ribanceira. As causas ainda são investigadas pela perícia chilena.

mExida téCniCaA Harley-Davidson apresentou as primeiras informações sobre a nova linha de motores da marca, que estará presente em mod-elos touring do próximo ano. Batizados de Milwaukee-Eight 107 e 114, eles têm 1.750 cm³ e 1.870 cm³, respectivamente. O Milwaukee-Eight 107 conta com duas versões, uma arrefecida a ar e outra com refrigeração mista, que utiliza líquido para res-friar somente o cabeçote. A versão de 1.870 cm³, o Milwaukee-Eight 114, ficará disponível para os modelos especiais, da divisão CVO. Ambos geram 10% mais torque que seus antecessores, a partir do uso de taxa de compressão mais elevada e quatro válvulas por cilindros.

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por fabio pErrotta Juniorauto prEss

alto EsCalãorEnault aposta na tECnologia E no visual do

KolEos para brigar no topo do mErCado dE CrossovErs

N ão é só no Brasil. O lucrativo seg-mento de SUVs e crossovers é o que mais ganha novidades. No

mercado brasileiro, a Renault comercializa apenas o Duster, criado pela subsidiária ro-mena Dacia. No entanto, o utilitário logo vai ganhar companhia nos showrooms da marca. A fabricante prepara uma série de novidades que vão além dos nacionais já confirmados Kwid e Captur. A função de ocupar o topo do line up francês é do Koleos, mostrado no Salão de Pequim, na China, em abril. Com presença garantida no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, a comercialização também foi confirmada e as vendas devem ter início no começo de 2017.

O Koleos utiliza a plataforma CMFC/D, modular para os carros médios e médios-grandes da marca, como a minivan Espace, o sedã Talisman e crossover Kadjar, vendi-dos no mercado europeu. A expectativa é que o Koleos seja oferecido por aqui com motor 2.5 a gasolina e câmbio CVT. Na Eu-ropa, há quatro opções de motores, sendo duas a gasolina, 2.0 16V de 145 cv e a 2.5 16V de 170 cv, e duas diesel, 1.6 turbo de 130 cv e 2.0 turbo de 175 cv. O câmbio pode ser manual de seis marchas ou CVT, com opções de tração dianteira ou integral com reduzida.

A Renault acredita que o design do Ko-leos pode ser um dos seus principais chama-rizes. Ele será o primeiro Renault vendido no Brasil com a nova identidade de marca,

definido pela grade dianteira que envolve o logotipo da Renault, pelos faróis com pro-longamentos de leds e pelas lanternas que avançam sobre a tampa do porta-malas e quase se encontram. O modelo mede 4,67 metros de comprimento, 1,67 m de altura, 1,84 m de largura e 2,70 m de distância en-tre-eixos – 5 cm a mais que o Kadjar. O por-ta-malas comporta 600 litros. Estes números deixam o Koleos um pouco maior que os crossovers médios e um pouco menor que os médios-grandes – por exemplo, entre os Hyundai iX35 e Santafe.

O posto de crossover mais caro da marca francesa é justificado mais pelo conteúdo do que pelo tamanho. Já a partir da versão básica, o Koleos traz câmara de ré e sensores de proximidade, ar-condicionado dual zone, central multimídia R-Link, de tela verti-cal de 9 polegadas – semelhante a um tab-let – que opera funções como climatização, Bluetooth e GPS –, seis airbags, controles eletrônicos de tração, estabilidade, assistente de partida em rampa e suportes para copos refrigerados. A versão topo de linha ainda pode adicionar teto de vidro panorâmico, assistente de estacionamento automático, reconhecimento de sinais de placas de velo-cidade e sistema de som Bose de alta fideli-dade. No Brasil, o Koleos deve chegar ape-nas na versão topo de linha, com motor 2.5 a gasolina, câmbio CVT, tração 4X4, vindo da Coreia do Sul e os preços devem ficar em torno de R$ 160 mil.

primEiras imprEssõEs

dinâmiCa sutilpor HECtor mañón

do autoCosmos.Com/méxiCoExClusivo no brasil para auto prEss

Paris/França – Ao volante do Koleos, o re-sultado é um passeio relaxante, confortável e tranquilo. Muito disso por conta da trans-missão CVT, que mantém velocidade con-stante por longos períodos sem incômodos e proporciona ótimos momentos em estra-das. A resposta do motor é boa em baixas rotações, mas à medida que a velocidade sobe, fica claro que o rendimento não é o mesmo – o que pode até complicar algumas manobras de ultrapassagem. Na cidade, o veículo não encontra nenhum problema em transpor trechos com declives, aclives ou buracos. O conjunto de suspensão filtra bem as imperfeições do asfalto e propor-ciona conforto aos ocupantes.Seu funcionamento é bastante silencioso e é certamente um dos seus pontos fortes. A transmissão CVT também trabalha muito bem no quesito economia de combustível, visto que o utilitário alcança marcas de 12 km/l em ciclo urbano. A direção é leve, mas não passa a sensação de ser tão direta por conta do funcionamento da assistência elétrica no sistema. Em resumo, o Renault Koleos promete. Tanto pelo rodar quanto pelos equipamentos tecnológicos que traz de série.

A Mini já vende no Brasil a nova geração do Cabrio, variante conversível do

hatch inglês. A única versão dis-ponível tem motor 2.0 turbo de 192 cv e câmbio automático de seis mar-chas e custa R$ 164.950. Ar-condi-

lEvEza alEmãA BMW se prepara para utilizar fibra de carbono na fabricação de suas motocicletas. A ideia é reforçar a estrutura e, de quebra, garantir uma boa redução de peso para seus modelos – principalmente na linha esportiva. Estima-se que, com isso, a redução possa chegar a 40% do peso do chassi em algumas moto-cicletas, o que melhorará consider-avelmente a performance e também a eficiência energética delas.

Caçamba CobErtaA Volkswagen tem um projeto em estágio avançado de SUV baseado na picape Amarok. A intenção é de que o modelo seja global e equipado com o mesmo V6 biturbo 3.0 litros de 163 cv, 204 cv e 225 cv adotado no recente face-lift do modelo com caçamba. Médio-grande, o SUV transportará até sete passageiros e terá tração integral.

cionado automático de duas zonas, bancos de couro e central multimí-dia com navegador GPS estão na lis-ta de itens de série. A capota se abre automaticamente em aproximada-mente 20 segundos, em velocidades até 35 km/h.

CuCa frEsCa

A Fiat virou o calendário da minivan Doblò e apresentou sua linha 2017. Agora, o modelo passa a ser sempre equipado com motor 1.8 de 132 cv – a versão de entrada Attractive, com propulsor 1.4 e preço inicial de R$ 69.970, foi excluída de seu portfólio. A configuração de topo Adventure ganhou rodas de

liga leve de 16 polegadas com pintura escurecida e acabamento cinza escuro na moldura do para-choque dianteiro, a partir de R$ 85.230. Já a Essence ganha duas subdivisões: uma de cinco e outra com sete lugares, que saem a R$ 76.890 e R$ 78.290, respectivamente.

foCo no dEsEmpEnHo

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sCania aposta no mErCado dE CaminHõEs blindadosE iniCia vEnda dE sEmipEsados 8x2 no sEgmEnto

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O roubo de cargas causa enormes prejuízos às transportado-ras brasileiras. Dados da Associação Nacional do Trans-porte de Cargas e Logística indicam que o Brasil chega a

perder, por ano, cerca de R$ 1 bilhão em ações de quadrilhas espe-cializadas nestes crimes. Só em 2014, por exemplo, foram registrados 17.500 roubos, número 42% maior do que em 2010, quando houve 12.300 casos oficiais. Não à toa, é cada vez maior o investimento das empresas especializadas em segurança patrimonial e transporte de valores. E esse parece ser mesmo o principal público-alvo da Scania para seus novos caminhões blindados. Na última semana, a marca sueca vendeu os primeiros semipesados 8X2 da marca para este seg-mento. Três unidades adquiridas pelo Grupo Esquadra, com matriz em Minas Gerais, que atua no transporte de cargas de alto valor.

Os novos caminhões fizeram a frota da Esquadra chegar a 60 veículos, com blindagem de carroceria e cabine realizada pela MIB Blindados. Um aumento importante, já que a empresa registrou, no ano passado, crescimento de faturamento de 40% ante 2014, com R$ 295 milhões totais. Segundo a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais, 2015 contabilizou, em média, R$ 212 milhões em mercadorias perdidas para os bandidos. Com a alta procura para o transporte seguro de valores, a expectativa é que a Esquadra feche 2016 com R$ 350 milhões de faturamento.

Os produtos Scania escolhidos pela Esquadra têm cabine e baú blindados, cabine com quatro lugares, blindagem nível três, fechadu-ras eletrônicas em todas as portas, duplo sistema de rastreamento, divisores internos de cargas, plataforma traseira elevatória e porta com sistema de travamento interno e externo. Todos os veículos têm tecnologia embarcada de segurança avançada com GPS, sistema de videomonitoramento, botão de pânico, fechadura randômica, sen-sores de portas e sirenes. A nova frota tem capacidade técnica para transportar 14 mil kg, com volume total de 44 m³.

O fato de serem modelos Scania P 250 8X2 é valorizado pela marca sueca. “A Esquadra reconheceu todas as vantagens desta con-figuração de rodas, que foi pioneira da marca na categoria dos semi-

pesados”, diz Wagner Tillmann, gerente de vendas de semipesados da Scania no Brasil. “Os diferenciais determinantes para essa escolha foram a velocidade média mais alta da categoria e a superior capaci-dade técnica dos eixos, que permite o trabalho constante dentro da lei da balança e gera maior durabilidade dos componentes”, explica Celso Mendonça, gerente de desenvolvimento de negócios da Scania no Brasil.

A engenharia da Scania fez um estudo completo de projeto para adequar os caminhões à demanda da empresa. A necessidade da Es-quadra exigia um caminhão com quatro eixos, sendo dois direcionais para viabilizar uma carroceria de aproximadamente 8,10 m de com-primento – suficiente para acomodar 14 paletes em três comparti-mentos distintos. Os eixos deveriam ter capacidade suficiente para

suportar uma carga líquida total de 12 mil kg, de itens de alto valor agregado, para atender à lei da balança e ter peso bruto total legal de 29 mil kg. E, acima de tudo, garantir a segurança das viagens. “Um caminhão nesse tipo de trabalho não pode quebrar. Para rodar com o peso dessa cabine blindada, são necessários chassis de maior ro-bustez”, enfatiza Mendonça.

A cabine original foi retirada para a instalação de outra já blinda-da, que preservou ao máximo as características Scania. A nova cabine recebeu aberturas no assoalho, para proporcionar a manutenção do trem de força, e também um degrau de acesso traseiro. A suspensão atrás é a ar de série, o que facilita o carregamento e o descarregamento – ela oferece quatro módulos de altura para ajuste a diversos tipos de embarque.

Após pouco mais de um ano do início de sua produção, a Kia já promoveu um leve face-lift no SUV compacto KX3. As mudan-ças se concentram especialmente na frente. A nova grade é for-mada por filetes horizontais cromados e o para-choque ganhou novas entradas e faróis de neblina ladeados por luzes diurnas

de leds. A traseira agora tem lanternas com nova disposição interna de elementos e para-choque redesenhado. Em breve, ele será fabricado no México e, com isso, espera-se que chegue em seguida ao Brasil para concorrer com Jeep Renegade, Honda HR-V, Nissan Kicks e outros utilitários esportivos compactos.

tapa no visual

Após o Paraguai, a Hyundai começou a exportar algumas unidades do HB20, produzidas na fábrica de Piracicaba, em São Paulo, para o Uruguai. A ação faz parte de uma estratégia da marca de expansão em exportação para a América Latina. Serão 300 unidades até o fim de 2016 e outras 600 ao longo do próximo ano. A configuração é a Comfort Plus 1.6, com câmbio manual, nas versões hatch e sedã.

ao sul do mErCosul

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por Eduardo roCHaauto prEss

yamaHa mt-09 traCEr mostra vErsatilidadE E força para EnCarar rivais dE marCas prEmium

P or muito tempo, a Yamaha do Brasil se comportava de forma

tímida. Parecia se contentar com seus pouco mais de 10% de par-ticipação, obtida basicamente pela atuação em segmentos de baixa e média cilindradas, e mal tirava proveito do enorme line up que dispunha no resto do mundo. Isso mudou radicalmente nos últimos anos. A marca dos diapasões ampliou sua gama de oferta e pas-sou a brigar com mais vigor em diversos subsegmentos. Uma das novidades recentes nessa estratégia foi a chegada em outubro passado da Tracer, versão touring da naked MT-09 – ambas construídas em Manaus.

Ao contrário dos velhos tempos, a Yamaha agora esbanja autoconfiança. Tanto que dire-cionou seu modelo para brigar com duas motos de marcas pre-mium: a alemã BMW F800 GS e inglesa Triumph Tiger 800. Não é

uma disputa fácil. As duas estavam sozinhas e bem estabelecidas no segmento. Mas em 10 meses de mercado, a Tracer já responde por quase 20% desse nicho, que soma quase 5 mil unidades por ano. E a tendência é que a participação da marca japonesa cresça ainda mais. Tanto pela rede de distribuição, com boa capilaridade no país, como por por uma vantagem sig-nificativa em relação à potência.

A diferença é gritante. A Tracer arranca do motor tricilindríco de 846 cc nada menos que 115 cv de potência e 8,92 kgfm de torque, enquanto a F800 rende 85 cv e 8,46 kgfm e a Tiger, 95 cv e 8,06 kgfm. Isso pode compensar em parte a imagem mais glamourosa das marcas europeias, embora objetivamente o nível de aca-bamento da Tracer não fique nada a dever em relação às concorren-tes. O nivelamento no segmento se reflete diretamente nos preços, que são bem próximos. A Tracer

custa R$ 45.990. A motocicleta da BMW sai a R$ 44.400 – R$ 47.400 na versão Adventure. Já a Tiger tem nada menos que seis configu-rações, que começam na standard a R$ 37.999 e vão até a topo XCa a R$ 51.500.

O segmento de média-alta cil-indrada é uma espécie de porta de entrada para a eletrônica embarca-da entre as motocicletas. No atual estágio do segmento sport touring, são quase obrigatórios itens como controle de tração, modos de con-dução, tomada de 12 v, computa-dor de bordo e ABS. A Tracer traz ainda recursos como farol em led, quadro e balança construídos em alumínio, cavalete central e sus-pensões amplamente reguláveis, sendo invertida na dianteira. Mas o que dá mesmo personalidade ao modelo japonês é o design, que combina robustez e esportividade, com linhas esculpidas e painéis so-brepostos. Um bom retrato do que a Yamaha pode fazer de melhor.

imprEssõEs ao pilotar

fino tratoO visual da Yamaha MT-09 Tracer

faz uma combinação improvável: une elegância e robustez em altas doses. A primeira característica aparece nos materiais empregados e no desenho das peças. A segunda, no porte e no conceito estético. Na parte dinâmica, ocorre uma situação análoga. A suspensão de amplo curso e reações rápidas contrasta com a suavidade e progressividade de atuação do motor tricilíndrico crossplane. Em movimento, a Tracer é leve, equilibrada e muito, muito bem disposta.

Outra boa qualidade é a ótima pos-tura de pilotagem, que ocorre de forma bem natural e oferece muito conforto e um ótimo controle sobre a motocicleta. O guidão de boa altura ajuda a serpentear em meio aos carros no trânsito urbano. Mas também é possível encarar viagens longas com um nível baixo de cansaço. Isso porque o degrau entre os dois assentos funciona como apoio lombar enquanto a posição das pedaleiras alinha a coluna e induz o encaixe das pernas nas laterais do tanque. Além disso, o para-brisa de altura regulável minimiza bastante o impacto do vento em velocid-ades mais altas.

fiCHa téCniCa yamaHa mt-09 traCEr

Motor: A gasolina, 846 cm³, tricilíndrico, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote, ex-austão 3 em 1 e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador ride-by-wire. Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente. Potência máxima: 115 cv a 10 mil rpm. Torque máximo: 8,92 kgfm a 8.500 rpm. Diâmetro e curso: 78 mm X 59,1 mm. Taxa de compressão: 11,5:1. Suspensão: Dianteira com garfos telescópicos inver-tidos ajustáveis com 137 mm de curso . Traseira com monoamortecedor de 130 mm de curso, pré-carga ajustável hidraulicamente. Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás. Freios: Disco duplo de 298 mm na frente e disco duplo de 235 mm atrás. Oferece ABS. Dimensões: 2,16 metros de comprimento, 1,35-1,38 m de altura, 0,95 m de largura, 1,44 m de distância entre-eixos e 0,84-0,86 m de altura do assento. Peso: 190 kg a seco e 210 kg em ordem de marcha. Tanque do combustível: 18 litros. Produção: Manaus, Brasil. Preço: R$ 45.990.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 3, Número 121, 26 de agosto de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.237 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioFabio Perrotta Jr. redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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Fotografia: Jorge Rodrigues Jorge fotografia@cartaznoticias.com.br Publicidade: Arlete Aguiar publicidade@autopress.com.br Produção: Harley Guimarães producao@cartaznoticias.com.br

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