Enquanto a vErsão nacional não vEm, BmW importa a sEgunda gEração do X1 para antEcipar vEndas

Ano 2, Número 93, 12 de fevereiro de 2016

sEntra slE ainda:

motor a Etanol da scaniaHonda civic

Fator X

smart FortWo motos com tEcnologias similarEs às dos carros

SumárioEdição dE 12 dE fEvErEiro 2016

EDITORIAL

03 - BMW X1

12 - SEntra SL

20 - SMart fortWo

27- Honda CiviC

37- MotoS CoM tECnoLogiaS SiMiLarES àS doS CarroS

O ano da renovaçãoEsta edição da Revista Auto Press mostra algumas novidades do setor automotivo que prometem aquec-er o segmento no país em 2016. A BMW traz para o Brasil a segunda geração do SUV X1, que abandonou a perspectiva de carro familiar para assumir um com-portamento mais esportivo. A marca importa o X1 até meados de março ou abril, quando o utilitário passa a sair da fábrica em Araquari, Santa Catarina. Os japoneses também marcam presença nas páginas da Revista Auto Press. A Honda apresentou no início do ano a décima geração do Civic, no Salão de Detroit. O sedã médio ganhou aparência ainda mais “musculosa” e linhas que o deixam parecido com um cupê, além de um inédito motor 1.5 litro turbo. Já a Nissan garante sua presença na briga dos sedãs médios com o Sentra – nas lojas desde 2013. A marca tem caído no gosto do público e já esbanja a credibilidade típica das marcas nipônicas, tanto que o Sentra fechou 2015 como um dos principais modelos da disputa no segmento.Lá fora, na Europa, a Smart investe na segunda geração do Fortwo Cabrio para chamar atenção do público, com o conforto de um carro e a praticidade de uma moto. O carrinho conversível ganhou 10 cm de largura e conta com diversas possibilidades de combinação de cores – são mais de 100 possibilidades de personalização. Na área de duas rodas, a Revista Auto Press aborda as novas tecnologias que estão sendo aplicadas nas motocicletas. Tais modernidades auxiliam a condução, contribuem para uma pilotagem mais segura e efetuam controles de consumo e emissão de poluentes. Essa preocupação com o meio ambiente fez também a Scania apresentar o semipesado P270, caminhão movido a etanol que promete reduzir as emissões de gases de efeito estufa.

Boa leitura!

33 - CaMinHão CoM Motor a EtanoL da SCania

por Eduardo rocHa auto prEss

BmW aproFunda o jEitão dEsuv na sEgunda gEração do X1

no ritmodo mErcado

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A conta é simples. Se a BMW esperasse para apresentar a segunda geração do utilitário X1 até março ou abril, quando passa a

sair da fábrica em Araquari, Santa Catarina, poderia perder entre 800 e mil vendas – muito para uma marca de luxo. O menor SUV da montadora, mesmo quando não era lá tão SUV – estava mais para um crossover de utilitário com station –, representava 25% dos em-placamentos da marca no Brasil. Desde o final de 2009, quando desembarcou por aqui, foram 17 mil unidades do modelo vendidas. Agora que a segunda geração abandonou o jeitão de carro familiar e está explicita-mente mais esportivo, a possibilidade é que o modelo atraia ainda mais consumidores. Apesar disso, a marca prefere fazer uma projeção conservadora: emplacar 250 unidades por mês. É próximo à média histórica da geração anterior.

Além da nova orientação vocacional do X1, outros fatores reforçam a impressam de que esta previsão é um tanto tímida. O menor SUV da BMW chega com um nível de acabamento superior ao dos rivais diretos, Audi Q3 e Mercedes-Benz GLA. Apesar de pertencer à gama mais barata da marca, manteve o requinte e o cuidado característico. Não é um BMW de segunda linha. Se há algum tipo de barateamento na produção do modelo, ele está sob a carroceria, pela utilização de motor transversal e tração dianteira. Mas não se reflete

na parte visível. O X1 traz boa parte do requinte de modelos superiores.

O X1 é bem recheado também em tecnologia. Traz, por exemplo, diversos sistemas que beneficiam o con-sumo, como o câmbio com 8 marchas – sendo as duas últimas overdrive –, o modo Eco Pro de condução, que configura o carro para ser mais eficiente, Start/Stop com sistema de recuperação de energia das frenagens para recarregar as baterias, e finalmente o sistema Coasting, que desacopla o motor do câmbio quando o pedal do acelerador é aliviado em velocidades acima de 60 km/h – uma espécie de “banguela eletrônica”. Todos os X1 também trazem de série o Connected Drive. O sistema conta com um chip interno e tem funções, entre outras, de serviço de concièrge, infor-mação de trânsito, chamada de emergência e monito-ramento das condições mecânicas do carro.

Os preços começam em R$ 166.950 na sDrive 20i GP, R$ 179.950 na sDrive 20i X-Line, R$ 184.950 na sDrive 20i Sport e 199.950 na xDrive 25i Sport. As três versões têm sob o capô o mesmo propulsor, 2.0 Twin Power turbo, em duas potências: 192 cv com 28,6 kgfm de torque, nas versões de tração dianteira, 20i, e 231 cv com 35,7 kgfm, na 25i, que conta com tração integral. Nessas versões importadas, o X1 consome somente gasolina. O motor ActiveFlex chega apenas com o modelo produzido no Brasil.

ponto a ponto Desempenho – No Brasil, todas as versões do X1 trazem o mesmo motor 2.0 Twin Power turbo. O que muda é que nas duas versões sDrive, de tração dianteira, ele rende 192 cv. Já na xDrive, 4X4, ela chega a 231 cv. Para um veículo com cerca de uma tonelada e meia de peso, qualquer um deles é mais que suficiente. Tanto que a acel-eração de zero a 100 km/h no caso das configurações mais mansas é feito em 7,7 segundos, enquanto na mais forte é em 6,5 s. Nos dois casos, a transmissão de oito marchas faz um bom trabalho. O ganho de velocidade é progressivo e com boa intensidade, as rea-ções são imediatas e o motor está sempre cheio – o torque máximo, nos dois casos, aparece praticamente na marcha lenta, a 1.250 rpm, e se mantém até os 4 mil giros. Nota 10. Estabilidade – Numa condução pacata, não há uma diferença notável entre as versões. Em uso civilizado, a comunicação entre roda e direção é direta e precisa, há uma grande neutralidade nas curvas e não exige correções de trajetória nas retas, mesmo a ve-locidades mais altas. Mas se for o caso de explorar a esportividade do utilitário, há uma nitida vantagem da versão xDrive, por conta da tração integral. Na acelerações bruscas e nas saídas de curva, a tração dianteira causa uma reação na direção e perde um pouco da precisão. No modelo superior, esta reação é bastante minimizada. Também as curvas, a xDrive gruda mais na pista fica mais na mão do motorista e nem parece um utilitário esportivo com quase 1,60 metro de altura. Nota 8.Interatividade – Tudo na cabine do X1 está no lugar tradicional, o que facilita desde o primeiro contato. O volante multifuncional permite controlar praticamente todas as funções do carro. Os au-tomóveis modernos ganharam uma quantidade avassaladora de itens e recursos, mas os comandos de um BMW se mantêm prati-

camente iguais. Uma fileira de botões para acionamento direto bem no meio do console frontal, controles de climatização logo abaixo e, no console central, o grande botão giratório do iDrive, surgido há 15 anos no Série 7. Mas pelo menos uma coisa poderia ter sido modernizada: o monitor, que ainda não é sensível ao toque. Pelo menos a BMW, ao contrário de Audi e Mercedes-Benz, utiliza en-tradas USB. A conectividade com a central multimídia segue uma lógica cartesiana e é feita com grande facilidade e o modelo ainda tem o Connected Drive. Nota 9. Consumo – A BMW não participa do Programa Brasileiro de Eti-quetagem, do InMetro. Mas o X1 traz diversas tecnologias especí-ficas para beneficiar o consumo. Na Europa, a BMW aponta um consumo médio em ciclo misto em torno de 14 km/l. No entanto, como tem potência e motor turbo, o consumo real depende direta-mente da forma de conduzir. A título de curiosidade, no test-drive de avaliação – aproximadamente 100 km com cada motorização –, quando a direção é bastante agressiva, o modelo sDrive consumiu

bem mais: 4,5 km/l contra 7 km/l do xDrive. Numa condução mais dócil, o resultado seria provavelmente invertido. Nota 7.Conforto – A nova configuração de carroceria do X1 – que as-sumiu mais o lado utilitário e ganhou 5,3 cm de altura – ampliou bastante o espaço a bordo. Pela elevação do teto, os ocupantes se sentam mais eretos, numa posição bem mais confortável, com bas-tante área para joelhos e cabeça. Todas as superfícies de contato têm acabamento macio e o teto solar panorâmico, presente nas versões X-Line e Sport, proporciona uma sensação de amplitude. A suspensão tem um acerto exemplar: enquanto controla a carro-ceria, filtra muito bem as imperfeições no piso, mesmo em trechos de terra. Nota 10.Tecnologia – O X1 divide a plataforma, leve e eficiente, com o Série 2 Active Tourer e com o Mini Countryman. Os motores também são de última geração. E ainda tem um bom sistema multimídia, pneus run flat, faróis full led, sensores traseiros, de luz e de chuva e todos os equipamentos padrão exigíveis em um modelo que custa acima de R$ 150 mil, como volante multifuncional e controle de cruzeiro. É um bom pacote, mas nada fora da curva. Nota 9.Habitabilidade – A vida a bordo do X1 é mansa. A altura do modelo facilita tanto entrar e sair quanto se acomodar. A área de bagagem também é privilegiada. Ela ganhou 85 litros em relação ao antigo X1 e agora recebe 505 litros – com o rebatimento da segunda fileira de assentos, vai a 1.550 litros. O banco traseiro é divido em três partes, 40/20/40, o que facilita a conjugação de bagagens maio-res e pessoas. Os bancos dianteiros são verdadeiras poltronas e as versões mais caras têm ajustes elétricos e sistema que infla as abas laterais, para encaixar melhor o corpo para enfrentar as curvas. Nota 9.Acabamento – Tanto a combinação quanto a composição dos ma-teriais de acabamento são de bom nível. Detalhes em preto bril-hante combinam com detalhes em alumínio e cromado. O reves-timento é em couro sintético, mas de muito boa qualidade. Boa

parte das superfícies são suaves e macias. Ao lado do Range Rover Evoque, tem o melhor nível de acabamento entre os SUVs de en-trada de marcas premium. Nota 10.Design – A BMW não inventou nem arriscou nada nesse ponto. O X1 parece uma simples miniaturização do X3. As linhas têm um enorme equilíbrio e são clássicas e conservadoras, com vincos, do-bras e “músculos” nos lugares previsíveis. O conjunto é agradável e tem alguns detalhes charmosos, mas nada que torne o trabalho dos designers da marca excitante. Nota 7.Custo/benefício – A BMW decidiu brigar apenas com as versões

intermediárias das rivais alemãs – o inglês Range Rover Evoque é mais caro. Ao contrário de Audi Q3 e Mercedes-Benz GLA, o X1 não tem nem as configurações mais básicas, que custam em torno de R$ 135 mil, nem as mais ferozes, que beiram os R$ 300 mil. O X1 começa em R$ 166.950, na sDrive20i GP, vai a R$ 179.950 na sDrive20i X-Line, passa pelos R$ 184.950 da sDrive 20i Sport e chega a R$ 199.950 na xDrive25i Sport. O espectro de atuação estreito prejudica o custo/benefício do modelo, mesmo dentro do segmento. Nota 5.Total – O BMW X1 somou 84 pontos em 100 possíveis.

primEiras imprEssõEs

trivial cHiquESantana do Parnaíba/SP – A segunda geração do X1 se desven-cilhou do conceito de crossover e abraçou com vontade a causa dos utilitários esportivos. Perdeu aquele jeito de station anabo-lizada da primeira geração e ganhou altura e corpo de SUV, seg-mento que vem sufocando todos os outros em todo o mundo. No Brasil, este crescimento ainda encontra na má qualidade da pavimentação uma justificativa para a preferência. Mas não há como negar que o fetiche é enorme. Por exemplo: nada, a não ser a pura estética, explica que um utilitário tenha rodas tão vul-neráveis, como as de aro 18 e 19, ainda por cima calçadas com pneus run flat, caros e de difícil manutenção.

O visual mais esportivo pelo menos combina bem com o bom desempenho do X1. Tanto nas versões sDrive, com tração dianteira e 192 cv, quanto na xDrive, com tração nas quatro ro-das e 231 cv, ele impressiona pelo comportamento dinâmico. No asfalto, ele desenha as curvas com absoluta segurança. O controle da carroceria é impressionante. A suspensão é macia e tem um bom curso, que permite andar mesmo em estradas de terra com conforto, mas não deixa o carro rolar. Nas retas, a direção elétrica é bem direta e precisa. Ela filtra bem o torque nas rodas dianteiras, mas nas acelerações mais fortes, deixa chegar um pouco de reação ao volante – principalmente na versão com tração dianteira.

A versão xDrive mostra um comportamento dinâmico bem superior. Mais em conta da tração distribuída nas quatro rodas – o diferencial central eletrônico pode jogar até 90% do torque para qualquer um dos eixos. Em qualquer versão, no entanto,

o câmbio de oito marchas conversa intimamente com o motor. Não há buracos ou trancos e as trocas nos paddle shifts do vo-lante são imediatas. No modo automático, o câmbio encontra a melhor marcha para cada situação sem pestanejar.

Por dentro, o X1 é um BMW de verdade. Não há concessões na qualidade dos materiais ou no conceito dos revestimentos . Ou seja: não é tratado como se fosse um modelo de menor es-tirpe. As superfícies da cabine são sempre agradáveis ao toque e convincentes visualmente – mesmo o couro sintético, chamado de Sensatec. Apesar das óbvias evoluções, como volante multi-funcional, a geografia dos comandos também segue a formação clássica da marca. Continuam no console central os diversos botões de comando direto, com os ajustes do ar-condicionado bi-zone logo abaixo e o botão giratório do iDrive à frente do câmbio. Até mesmo o velho medidor de consumo (em litros/100 km) por ponteiro continua na base do tacômetro.

foto: divuLgação

FicHa técnica - BmW X1Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilin-dros em linha, quatro válvulas por cilindros e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de com-bustível.Transmissão: Câmbio automático com modo manual de oito velocidades. Tração dianteira ou integral (na versão xDrive25i Sport). Controle eletrônico de tração.Potência máxima: 192 cv ou 231 cv (na versão xDrive25i Sport) entre 5 mil e 6 mil rpm.Aceleração 0-100 km/h: 7,7 ou 6,5 segundos (na versão xDrive25i Sport).Velocidade máxima: 225 km/h ou 235 km/h (na versão xDrive25i Sport).Torque máximo: 28,6 kgfm ou 35,7 kgfm (na versão xDrive25i Sport) entre 1.250 rpm e 4.600 rpm.Diâmetro e curso: 94,6 mm x 82 mm. Taxa de compressão: 11:1 ou 10,2:1 (na versão xDrive25i Sport).Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços em alumínio, molas helicoidais e barra estabilizadora. Tra-seira independente com braços múltiplos em alumínio e molas helicoidais. Controle eletrônico de rigidez dos amortecedores e de estabilidade.Freios: Freios com disco ventilado nas quatro rodas, com ABS.Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,60 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos. Oferece air-bags frontais, laterais e de cortina.Peso: 1.560 kg ou 1.615 kg (na versão xDrive25i Sport).Capacidade do porta-malas: 505 litros.Tanque de combustível: 61 litros.Produção: Leipzig, Alemanha.

Itens de série: sDrive20i GP: Faróis full-led, retrovisor interno com função an-tiofuscante, sensor de Chuva com acionamento automático dos faróis baixos, volante multifuncional, rodas de liga leve de 18 po-legadas, pneus run flat, controle de cruzeiro com função de freio, sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático digital, faróis de neblina, banco traseiro bipartido 40/20/40, cen-tral multimídia com tela de 6,5 polegadas com Bluetooth, GPS, USB, entrada auxiliar e chip telefônico com acesso ao Connected Drive, bancos de couro e freio de mão eletrônico. Preço: 166.950.sDrive20i X-Line: Adiciona teto-solar panorâmico, retrovisores externos rebatíveis com memória e aquecimento, porta-malas automático e ajuste dos bancos elétricos com memória. Preço: R$ 179.950.sDrive20i Sport: Adiciona rodas de liga leve de 19 polegadas e sistema de com Hi-fi. Preço: R$ 184.950.xDrive25i Sport: Adiciona motor de 231 cv e tração 4X4. Preço: R$ 199.950.

foto: divuLgação

rEForço dE pEsoA Mercedes-Benz começa a vender em abril o novo GLS no Brasil. O SUV chegará em duas versões, a 350d e a 63 AMG. A de entrada é equipada com propulsor turbodiesel 3.0 de seis cilindros, que rende 258 cv, com câmbio automático de nove marchas. Já a mais potente recebe preparação esportiva e um V8 a gasolina que entrega 577 cv, com câmbio automatizado de dupla embreagem com sete velocidades. Por enquanto, não há qualquer definição de valores para ambas as configurações.

A expectativa da Mercedes é que a participação dos utili-tários em suas vendas totais no Brasil subam dos 33% registra-dos em 2015 para 40% no final deste ano – no ano passado, esse número foi de cerca de 5.800 unidades. A chegada do GLS faz parte da promessa feita pela marca alemã de encerrar 2016 com 27 lançamentos no país – somando modelos e versões. Entra nessa conta também o início das vendas do Classe C nacional, marcado para acontecer já no mês que vem.

documEntos na rEdEUm projeto de lei aprovado pela Comissão de Viação e

Transportes da Câmara dos Deputados, em Brasília, pode fazer com que o porte da Carteira Nacional de Habilitação e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo deixe de ser obrigatório. A justificativa é que as autoridades de trânsito contam com sistemas online que permitem que a verificação do condutor e dos automóveis seja feita de maneira instantânea.

Mesmo assim, por se tratarem de tecnologias que podem apresentar alguma instabilidade, o projeto de lei prevê que, em caso de impossibilidade de consulta, a multa e a pontuação na habilitação do condutor devem ser desconsideradas se a docu-mentação for apresentada em 30 dias. Caso se torne legítima, a mudança acarretará na obrigação do motorista de portar algum outro documento legal que possibilite sua identificação.

na FrEntEA Toyota conseguiu em 2015, pelo quarto ano seguido, ser a

fabricante com mais veículos vendidos entre janeiro e dezembro em todo o globo terrestre. Foram 10,1 milhões de unidades comercializadas no mundo, segundo comunicado enviado pela própria marca japonesa.

Mesmo assim, o número representa uma queda de 0,8% em relação ao volume de vendas de 2014. De qualquer forma, foi su-ficiente para permanecer à frente dos 9,8 milhões de exemplares da norte-americana General Motors, que registrou aumento de 0,2% nas vendas, e dos 9,93 milhões de emplacamentos do grupo Volkswagen, que apresentou retração de 2% - provavel-mente em função do escândalo da fraude nos testes de níveis de emissões.

além da FacE

F oram reveladas na Europa as primeiras imagens do face-

lift do DS3. O modelo ganha retoques visuais que alteram, principalmente, a frente. A grade em formato hexagonal dá lugar a uma nova, menor, com moldura cromada. Atrás, as lanternas de leds foram redesenhadas. Já no interior, o hatch recebe novo sistema de entretenimento com tela de 7 polegadas e compatível com o Apple CarPlay e tecnologia de espelhamento de Android.

Além das alterações estéticas, o DS3 também chega com nova gama de motores. São cinco opções a gasolina e duas a diesel. A primeira é o novo propulsor de três cilindros 1.2 em duas versões aspiradas e uma turbo, com de 82 cv, 110 cv e 130 cv, respectiva-mente. Segue o já conhecido 1.6 THP de quatro cilindros e 165 cv ou 210 cv, e mais o 1.6 BlueHDi diesel de 100 cv ou 120 cv.

agEnda adiada - A Jeep desacelerou os trabalhos na produção do próximo modelo brasileiro da marca – que já fab-rica em Goiana, em Pernambuco, o SUV compacto Renegade. O lançamento estava previsto para ocorrer no mês que vem, no Salão de Nova Iorque, nos Estados Unidos. Agora, no entanto, os planos são para apresentá-lo apenas no motorshow de Paris, em outubro. De acordo com a marca, a mudança no calendário se deu por conta do grande intervalo entre sua exibição e o início da produção, marcado para 2017.

O novo Jeep será maior que o Renegade, para concorrer com os utilitários esportivos médios. No Brasil, seu principal rival será o Hyundai ix35, o líder na categoria. O modelo será o terceiro produzido na fábrica pernambucana da FCA. De lá, além do Ren-egade, sai também a nova picape Toro, com vendas previstas para os próximos dias, no Brasil. O novo Jeep também substituirá, por aqui, o ultrapassado Compass no line-up da marca.

cHEgada EspErada - A Audi já confirmou a chegada de seu novo utilitário-esportivo. A marca alemã, que já tem neste segmento os modelos Q3, Q5 e Q7, vai lançar um quarto inte-grante, o menor deles, posicionado abaixo do Q3. A ideia mais lógica seria de que o nome adotado fosse Q1 – todos são em números ímpares na nomenclatura. Mas recentemente a fabri-cante das quatro argolas informou que já negociou com o grupo FCA o nome Q2.

O modelo utilizará a plataforma MQB do grupo Volkswagen, utilizada em modelos médios – inclusive no Q3 –, mas com ta-manho encurtado. Tudo indica que o lançamento será feito já no Salão de Genebra, na Suíça, no mês que vem. O trem de força deve contar com opções de motores com quatro cilindros e movi-dos tanto a gasolina quanto a diesel.

sEdução racional

sEntra sl sE dEstaca EntrE sEdãs médios japonEsEs com rEcHEio dE vErsão dE topo a prEço dE intErmEdiária

por márcio maioauto prEss

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A sétima geração do Nissan Sentra chegou ao Brasil em outu-bro de 2013, mas só no ano passado o sedã médio se tornou um dos principais de sua categoria por aqui. O modelo só

não ultrapassou o Toyota Corolla, que lidera com folga a categoria, e o Honda Civic. Um resultado que indica que, pelo menos nessa faixa de público, a marca nipônica já conquistou a credibilidade típica das fabri-cantes japonesas. Em 2015, foram 1.044 unidades mensais emplacadas. E, de todas as configurações disponíveis, a SL é a que mais atrai quem procura conforto e tecnologia. Isso porque, até a chegada da refinada Unique – que insere basicamente itens estéticos e tom mais claro nos revestimentos em couro –, no meio do ano passado, era a variante de topo do três volumes. E é a versão mais vendida, com 40% do “share”.

A principal novidade que a configuração SL recebeu na virada da linha 2015 para a 2016 foi a inclusão dos sistemas de controle de es-tabilidade e tração. Além disso, ela ganhou a tecnologia Nissan Con-nect em sua central multimídia, a mesma já utilizada anteriormente nos compactos March e Versa. Com ela, smartphones podem se comunicar com o carro e, desta forma, os usuários acessam Facebook e a busca do Google diretamente da tela de 5,8 polegadas sensível ao toque.

A lista de itens de série não fica a dever para a concorrência. São seis airbags – frontais, laterais e de cortina – e a chave é presencial, com partida do motor por botão. O ar-condicionado é automático e de duas zonas e há teto solar opcional, que custa R$ 2 mil a mais nos R$ 86.290 iniciais pedidos pela versão SL. Bancos são revestidos em couro preto e os retrovisores rebatem eletricamente. Além disso, controle de cruzeiro, sensores de estacionamento traseiros, câmara de ré e sensor de lumino-sidade já saem de fábrica.

O motor é um 2.0 de 140 cv a 5.100 rpm e 20 kgfm a 4.800 giros, o mesmo presente em todas as configurações. Na SL, ele trabalha em conjunto com um câmbio CVT – na verdade, apenas a versão de en-trada S tem transmissão manual, de seis marchas. De acordo com a marca nipônica, o conjunto consegue fazer o sedã médio partir do zero e chegar aos 100 km/h em 10,2 segundos. Um dos trunfos do CVT é a redução no consumo de combustível. Tanto que o modelo ganhou nota “A” em sua categoria na avaliação do Programa Brasileiro de Etiqueta-gem (PBE), do InMetro.

ponto a pontoDesempenho – O motor 2.0 litros do Sentra não impressiona, mas também não faz feio. As arrancadas são eficientes, mas o sedã médio se torna bem pacato em função de sua transmissão CVT – que prioriza a economia de combustível e não o desem-penho. Retomadas e ultrapassagens são feitas de maneira justa, sem sobras ou faltas. Nota 7.Estabilidade – O Sentra já tem um comportamento bem equili-brado em sequência de curvas desde a chegada de sua nova gera-ção. A direção é bem leve, mas em velocidades superiores ganha mais rigidez e não demanda correções. Recentemente, o modelo ainda ganhou o controle eletrônico de estabilidade, o que amplia a segurança do carro. Nota 8.Interatividade – Todos os comandos essenciais estão bem dis-tribuídos e ao alcance das mãos do condutor. Ar-condicionado e o sistema multimídia são de fácil entendimento e manuseio. O dispositivo ainda pode ser controlado pelo volante multifuncio-nal, que tem boa pegada. De maneira geral, tudo é muito intuitivo no Sentra SL. Nota 8.Consumo – De acordo com os testes do InMetro, o Sentra SL registrou um consumo médio de 6,9 km/l na cidade e de 9,1 km/l na estrada com etanol e de 10,2 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada com gasolina. Estes números renderam nota “A” dentro de sua categoria e “C” no geral no programa de etiquetagem do InMetro. Nota 7.Conforto – Os espaços para as pernas são amplos graças às di-mensões avantajadas do modelo. Mesmo com o ajuste do banco do motorista bem para trás, o ocupante traseiro ainda desfruta de boa comodidade. Somente a adição de um quinto elemento

compromete o conforto. A Nissan também fez um bom trabalho ao adaptar o Sentra às estradas brasileiras – a suspensão filtra bem as imperfeições do asfalto. O isolamento acústico conta com materiais mais robustos de absorção e quase não há ruídos na cabine. Nota 9.Tecnologia – A versão SL não é mais a de topo – foi incluída a variante Unique na linha 2016 – mas ainda oferece o que de melhor a marca japonesa tem em relação à tecnologia. Além de chave presencial com ignição por botão, computador de bordo, controle de cruzeiro e rádio/CD/MP3/Bluetooth, a configuração topo de linha ainda tem como destaque a tela de 5,8 polegadas com GPS integrado, airbags laterais e de cortina, teto solar, rodas de 17 polegadas e sensor de estacionamento com câmara de ré. Recentemente, também recebeu controle eletrônico de tração e estabilidade. Nota 8.Habitabilidade – O ângulo de abertura das portas é excelente e a posição de dirigir também é bem ergonômica, com ajustes sim-ples. Faltam nichos e porta-objetos mais funcionais no sedã, mas dá para improvisar utilizando os porta-copos frontais e o apoia-braço dianteiro. O porta-malas guarda bons 503 litros. Nota 8.Acabamento – O habitáculo vem com um revestimento com materiais emborrachados e agradáveis ao toque em todos os pontos de contato com os passageiros. Os plásticos rígidos es-tão restritos apenas às partes menos acessíveis. Os revestimentos escuros – inclusive nos estofados, em couro – garantem um visual charmoso e agradável ao habitáculo. Nota 8.Design – A atual geração do Sentra já não é mais novidade nas ruas. Seu visual até se destaca no line up da Nissan, mas não chamar atenção na comparação com seus concorrentes diretos. Suas linhas são harmoniosas e em sintonia com a assinatura da marca, caracterizada pela grande grade dianteira cromada em formato de trapézio invertido. O conjunto é sóbrio, mas sem

ousadias e extremamente conservador. Nota 7.Custo/benefício – A Nissan pede R$ 88.290 pelo Sentra SL. Um Honda Civic EXR equipado de maneira similar sai a R$ 94.100, enquanto o Toyota Corolla Altis é vendido por R$ 102.990. Dos japoneses, o Sentra é certamente a opção mais racional. Já na comparação com os franceses, um Peugeot 408 e um Citroën C4

Lounge com motor 1.6 THP e transmissão automática de seis marchas custam R$ 88.590 e R$ 89.490 em suas versões de topo, enquanto o Renault Fluence 2.0 também com câmbio CVT, como o do Sentra, Civic e Corolla, é entregue por R$ 90.990. De ma-neira geral, o Sentra se dá bem nos comparativos. Nota 8.Total – O Nissan Sentra somou 78 pontos em 100 possíveis.

primEiras imprEssõEs

praticidadEconsErvadora

O Nissan Sentra é um sedã médio definitivamente racional. O design não se destaca, principalmente pela falta de ousadia, mas está longe de ser um carro feio. As luzes diurnas em leds trazem algum toque de mod-ernidade ao modelo, mas para por aí. Isso no que diz respeito ao visual, porque seu interior não fica devendo aos concorrentes conterrâneos no segmento, Honda Civic e Toyota Corolla. E se mostra extremamente prático no uso diário e em passeios familiares.

O motor 2.0 litros de 140 cv tem potência suficiente para mover o sedã, mas não entrega qualquer emoção. Seu torque de 20 kgfm a 4.800 giros proporciona um ganho de velocidade gradativo e contido, sem qualquer tocada mais esportiva. A prioridade da marca é claramente o conforto e a economia de com-

bustível. O que, em um período com gasolina ultrapassando os R$ 4 em algumas capitais nacionais, tem sen-tido. Isso graças à transmissão CVT, que faz um trabalho eficiente.

A direção é extremamente leve, mas consegue ganhar firmeza em velocidades elevadas. Boa para fazer manobras de estacionamento e tam-bém para manter o modelo estável

em velocidade de cruzeiro, durante as viagens. A sensação de segurança é constante e o três volumes ainda conta com controles eletrônicos de tração e estabilidade. O Nissan Sentra pode até não ser o mais vendido ou o melhor sedã médio disponível no Brasil, mas certamente se destaca em quase todas as características valori-zadas nesta categoria.

FicHa técnicasEntra sl

Motor: Bicombustível, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.Transmissão: Câmbio continuamente variável à frente (CVT) e marcha a ré ou manual de seis marchas à frente e uma a ré (versão S). Tração dianteira. Oferece controle de tração.Potência máxima: 140 cv a 5.100 rpm com etanol/gasolina.Torque máximo: 20 kgfm a 4.800 rpm etanol/gasolina.Diâmetro e curso: 84 mm X 90,1 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.Aceleração de zero a 100 km/h: 10,1 segundos.Velocidade máxima: 186 km/h.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira com eixo de torção, barra esta-bilizadora e molas helicoidais. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e quatro lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,51 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.Peso: 1.348 kg.Capacidade do porta-malas: 503 litros.

Tanque de combustível: 52 litros.Produção: Aguascalientes, México.Itens de série: Faróis de neblina, alarme, Isofix, trio elé-trico, chave presencial, rodas de liga-leve de 17 polegadas, lanternas e faróis de leds, direção elétrica com assistência variável, volante multifuncional com acabamento em couro, ar-condicionado digital duas zonas, bancos de couro, piloto automático, controle eletrônico de tração e estabilidade, sistema multimídia com tela colorida de 5,8 polegadas com rádio CD/Aux/Mp3/USB/Bluetooth com GPS integrado, sensor de estacionamento, retrovisores eletricamente re-batíveis, sensor crepuscular.Preço: R$ 86.290.Opcional: Teto solar elétrico.Preço completo: R$ 88.290.

Vendido com o nome de Opel Mokka na Europa, o Chevrolet Tracker ganhou um face-lift que será apresentado no próximo Salão de Genebra, na Suíça, no mês que vem. Na frente, mudam a disposição das luzes dos faróis – adaptativos em versões de topo – e entram luzes de leds diurnas. Além disso, a grade gan-hou barras cromadas e para-choque sutilmente redesenhado.

Por dentro, ele passa a contar com nova central multimí-dia com tela sensível ao toque de 7 ou 8 polegadas. O motor

oferecido é um 1.4 turbo de 152 cv que trabalha em conjunto com um câmbio automático de seis velocidades e com sistema start/stop, ou 1.6 turbodiesel de 110 cv ou 136 cv. No Brasil, porém, tudo indica que o modelo será descontinuado. Com média de 919 vendas mensais em 2015, deverá ser substituído por outro projeto mais barato, já em estudo pela Chevrolet, para tentar conquistar uma fatia maior do mercado nacional de SUVs compactos.

rEtoquEs lEvEs

A Ferrari mostrou nessa semana imagens da reestilização da FF, que será apresentada oficialmente no próximo Salão de Genebra, na Suíça, em março. Além de alterações visuais e mudanças no motor, o modelo também ganha nova nomen-clatura. Vai passar a se chamar GTC4Lusso – a escolha se justifica pela história dos GT de quatro lugares da marca. A sigla GTC remete à 330 GTC dos anos 1960 e à 365 GTC/4 dos anos 1970. Já Lusso vem da 250 GT Lusso. No face-lift, a grade dianteira foi redesenhada e o conjunto óptico

traseiro agora é duplo. De perfil, nota-se a curva do teto mais acentuada, enquanto o interior ostenta novos console central, bancos e sistema multimídia com tela de 10,2 polegadas sensível ao toque.

O motor é o mesmo V12 com 6.2 litros, mas ele foi recalibrado para entregar 28 cv a mais, totalizando agora 689 cv. Apesar da mudança, a velocidade máxima se manteve eletronicamente limitada em 335 km/h. O zero a 100 km/h, em compensação, baixou dos 3,8 segundos para 3,4 s.

novas crEdEnciais

vitrinE

por victor alvEsauto prEss

pEquEnoE singularnovo smart FortWo caBrio junta

cHarmE, praticidadE E Economia

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D esde que foi lançado, em 1998, o Smart Fortwo tenta chamar atenção pela filosofia da praticidade de locomoção e visual “descolado”. O carrinho ganhou uma nova geração em agosto de

2015 na Europa, quando passou a dividir a plataforma com o Renault Twin-go, mas ainda não disponível no Brasil. Sua combinação de esportividade com bons resultados no consumo de combustível torna o novo minicarro da Smart uma solução eficaz para o atual cenário de caos no trânsito das grandes cidades. Na versão conversível, o pequeno Smart Fortwo Cabrio chama atenção por onde passa, graças à variedade de cores para personal-ização, que dá uma aparência jovial e diferenciada ao carro – são mais de 100 possibilidades de combinações de cores. O teto rebatível torna a ex-periência de dirigir o carro ainda mais divertida.

A nova geração do Smart Fortwo Cabrio tem design básico e limpo, mas moderno. Sua silhueta com linhas curtas, dimensões reduzidas e superfícies bem definidas deixam o veículo ainda mais funcional. O interior segue um padrão arredondado – caso do cluster, das saídas de ar e dos painéis das portas. As cores na cabine podem acompanhar as combinações externas. Esta nova geração está 10 cm mais larga em relação à anterior – passou de 1,56 m para 1,66 m. As outras dimensões permanecem as mesmas: são 2,69 m de comprimento e 1,87 m de entre-eixos.

Segundo a marca, o Smart Fortwo é um carro precisamente adaptado às áreas urbanas e voltado para um público “mente aberta”. A proposta de oferecer apenas dois lugares é baseada na média de passageiros dos veículos de passeio nos centros urbanos, que é menor que dois ocupantes por carro. Mais que isso, a Smart também aposta na baixa emissão de gases poluentes para vender o Fortwo Cabrio, já que se trata de um carro leve e capaz de gerar menor atrito.

São necessários 12 segundos para que a capota do novo Smart Fort-wo Cabrio seja totalmente aberta. O comando para abrir ou fechar é feito através de controle remoto. O motorista ainda pode escolher três ajustes para a abertura do teto: fechado, semi-aberto – quando ficam em evidência as barras de sustentação – e totalmente aberto. A marca oferece três opções de cor para o teto conversível: azul, vermelho e preto.

O pequeno Fortwo Cabrio está disponível na Europa nas versões Pas-sion, Prime e Proxy. Há ainda duas opções de motorização, um 1.0 litro de 72 cv e outro 0.9 litro turbo, de 91 cv. Ambos têm três cilindros, com sistema Start/Stop. A transmissão pode ser manual de cinco marchas ou automatizada de seis velocidades com dupla embreagem.

primEiras imprEssõEs

EspErtEZaao ar livrE

por claudio soranZodo inFomotori.com

EXclusivo no Brasil para auto prEss

Valencia/Espanha – A sensação de girar a direção e acelerar o Smart Fortwo Cabrio é muito boa. Ele não é um monstro de arrancada, mas depois que o turbo da versão de 91 cv passa a agir, o carrinho se torna muito esperto. O novo Smart Fortwo Cabrio é um carro que inspira não apenas os jovens. Ele permite o estacionamento em locais apertados, o que para outros carros maiores seria im-possível.

A direção elétrica permite que qualquer curva seja feita, bem como reversões abruptas em espaços pequenos. Em suma, bem dentro de sua proposta, o carrinho é uma verdadeira diversão.

FicHa técnicasmart FortWo caBrio 2016

Motor 1.0: Gasolina, traseiro, transversal, 999 cm³, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multi-ponto e acelerador eletrônico.Potência máxima: 72 cv a 6 mil rpm.Aceleração 0 a 100 km/h: 14,4 segundos.Velocidade máxima: 151 km/h.Torque máximo: 9,3 kgfm a 2.850 rpm.Diâmetro e curso: 72,2 mm x 81,3 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.Motor 0.9: Gasolina, traseiro, transversal, 898 cm³, turbo, três cil-indros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.Potência máxima: 91 cv a 5.500 rpm.Aceleração 0 a 100 km/h: 10,4 segundos.Velocidade máxima: 155 km/h.Torque máximo: 13,8 kgfm a 2.500 rpm.Diâmetro e curso: 72,2 mm x 73,1 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.Transmissão: Câmbio manual de cinco velocidades à frente e uma a ré ou automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por barra de torção com barra esta-bilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 165/65 R15 na frente e 185/60 R15 atrás.Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Minicarro em monobloco, com duas portas e dois

lugares. Com 2,69 metros de comprimento, 1,66 m de largura, 1,55 m de altura e 1,87 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais de série.Peso: 975 kg (995 kg na versão 0.9 turbo).Capacidade do porta-malas: de 260 a 340 litros.Tanque de combustível: 28 litros.Produção: Hambach, França.Lançamento mundial: 2014.Preço da versão Passion: 17.425 euros, cerca de R$ 76 mil.Preço da versão Prime: 19.575 euros, cerca de R$ 85 milPreço da versão Proxy: 20.575 euros, cerca de R$ 89 mil.

O Chevrolet Classic pode estar com os dias contados no Brasil. A marca apresentou, na Índia, o sedã-conceito Essentia, derivado do hatch Spark. A ideia é que ambos sejam fabricados aqui no futuro: o primeiro, para ocupar o lugar do Classic, enquanto o segundo

preencheria a lacuna deixada com o fim do Celta. A expectativa é que o Essencia comece a ser feito na Índia em 2017, com motores 1.2 litro a gasolina ou 1.0 a diesel. No Brasil, a marca poderia adotar o 1.0 de três cilindros, semelhante ao que já roda na Europa.

novo mEmBro

A Renault apresentou no Salão de Nova Déli, na Índia, dois conceitos derivados do compacto Kwid, modelo

que já existe por lá e deve chegar ao Brasil em 2017, para aposentar o Clio. O primeiro é o Kwid Racer, com bancos de concha, cintos de segurança de quatro pontos, rodas aro

18 com pneus de perfil baixo e aparência esportiva. Outro é o Kwid Climber, com roupagem aventureira. A Renault adotou na versão pneus de uso misto, suspensão elevada e apliques plásticos nas rodas, portas e pára-choques. Os faróis também receberam moldura de proteção.

pitada dE agrEssividadE

A Mercedes-Benz começa a vender no mês que vem, no Brasil, o GLE 63 AMG cupê. A versão mais esportiva do GLE cupê – que acaba de chegar ao país – custará cerca de R$ 650 mil e será equipada com motor 5.5 V8 biturbo capaz de entregar 557 cv de potência. O torque é de 71,5 kgfm e o propulsor trabalha com trans-missão automatizada de dupla embreagem com sete velocidades que distribui a força para as quatro rodas. Sistemas de suspensão e direção recebem preparação esportiva e o zero a 100 km/h é feito em 4,3 segundos.

vErsão arisca

Honda aposta Em visual “musculoso” para colocar civic dE volta na Briga dos sEdãs médios

automundo

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ãopor victor alvEsauto prEss

ForçaBruta

P ara ganhar fôlego e aquecer os negócios no segmento dos sedãs médios, a Honda traz em 2016 a décima geração do Civic. Com visual mais agressivo e linhas

que disfarçam o terceiro volume e tornam seu visual semelhante a um cupê, o sedã foi eleito recentemente o carro do ano nos Es-tados Unidos, durante sua aparição no Salão de Detroit. O Civic 2016 chega ao Brasil no segundo semestre e promete posicionar o modelo no topo do segmento dos sedãs novamente no país. A Honda no Brasil ainda não divulgou preços e possíveis versões.

Nos Estados Unidos, a nova geração do Honda Civic contempla duas versões com motores totalmente novos. Uma variante do modelo recorre à tática do downsizing, com um propulsor de 1.5 litro turbo, de injeção direta e que será usado no Brasil. São 174 cv de potência e 22,4 kgfm de torque, com uma caixa de transmissão continuamente variável – CVT. Na outra versão, o motor é um 2.0 litros aspirado, de 158 cv, e com opções de câmbio manual de seis marchas ou CVT. Esse conjunto mecânico garante uma boa dirigibilidade, apoiada principalmente pela suspensão traseira do tipo multi-link, que oferece um rodar suave e, ao mesmo tempo, firme. Além disso, os quatro centímetros a mais na distância entre-eixos em relação à geração anterior favorecem o conforto – são 2,70 m da atual contra 2,66 m da antiga.

Uma novidade fica por conta do painel, que mistura mostra-dores analógicos e digitais, onde o condutor pode configurar cores e informações que deseja visualizar. Os acabamentos da cabine são feitos de materiais macios ao toque. Os bancos dianteiros têm regulagem elétrica e os faróis possuem ilumina-ção em leds. O Civic conta com um sistema de entretenimento compatível com as tecnologias Apple Carplay e Android Auto, controláveis através de uma tela de sete polegadas sensível ao toque. Além disso, a central do sedã tem funções de GPS,

conectividade Bluetooth, comandos de voz e capacidade para espelhamento de tela com smartphones. O volante multifuncio-nal também permite o controle das funções da central.

A segurança do novo Civic é garantida pela farta lista de equipamentos. Há airbags, freios com ABS, controle eletrônico de estabilidade, câmara de visão traseira de três perspectivas, monitor de ponto cego que mostra imagens das câmaras acop-ladas nos retrovisores quando se acionam as luzes de direção e

sensores de estacionamento. Por conta do caimento das linhas de design, que tornam o Civic 2016 parecido com um cupê, a capacidade de carga do porta-malas sofre com a falta de espaço. O terceiro volume do sedã japonês pode carregar até 427 litros, um pouco abaixo da média dos carros dessa categoria, que é de 500 litros. A última geração do Civic tinha 449 litros – também já ficava abaixo da média, mas ainda assim com capacidade maior em relação à nova .

primEiras imprEssõEs

dirEção justa por ruBén Hoyo

do autocosmos.com/méXico EXclusivo no Brasil para auto prEss

Cidade do México/México – Sem dúvida, o ponto de de-staque desta décima geração do Civic é a dirigibilidade. A suspensão independente, muito bem calibrada, dá ao sedã da Honda um compor-tamento neutro e estável, filtra adequadamente as im-perfeições do piso e mostra um balanço entre conforto e suavidade sem ser demasia-damente suave. A posição de dirigir, em geral, é cô-moda, mas a maneira com que está disposto o console central com o painel do

carro resulta num incômodo para apoiar o joelho direito.

O consumo de com-bustível é bom. O motor fez uma média de 11 km/l no circuito de teste ao diri-gir sem preocupações de

economia. Ou seja, seria um resultado melhor se não pisasse tanto no acelerador, mas a rapidez do turbo e as reações da direção animam em carregar um pouco mais o pedal direito.

FicHa técnica

novo Honda civic

Motor 1.5: A gasolina, turbo, dianteiro, transversal, 1.496 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.Potência máxima: 174 cv a 6 mil rpm.Torque máximo: 22,4 kgfm entre 1.700 e 5.500 rpm.Diâmetro e curso: 73,0 mm X 89,4 mm. Taxa de com-pressão: 10,6:1.Transmissão: automática continuamente variável – CVT. Tração dianteira.Motor 2.0: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.996 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acel-erador eletrônico.Potência máxima: 158 cv 6.500 rpm.Torque máximo: 19,1 kgfm a 4.200 rpm.Diâmetro e curso: 86,0 mm x 85,9 mm. Taxa de com-pressão: 10,8:1.Transmissão: Câmbio automático continuamente variável – CVT – ou, manual de seis marchas. Tração dianteira. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo multilink. Oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 215/55 R16 (2.0) e 215/50 R17 (1.5).

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco com quarto portas e cinco lugares. Com 4,63 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,41 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 427 litros.Tanque de combustível: 46,9 litros.Produção: Alliston, Ontario.Lançamento mundial: 1972.Lançamento no Brasil: 1992.Preço nos EUA: a partir de US$ 18.640 nas versões com motor 2.0 (aproximadamente R$ 75.360) e US$ 26,5 mil nas versões com motor 1.5 (aproximadamente R$ 107.140).

EcologicamEntE corrEta – A Volkswagen con-firmou que vai produzir um carro baseado no conceito Budd-e, apresentado no último Consumer Electronics Shows, no mês passado. A van deve começar a ser vendida em 2020, apenas em versões híbridas ou totalmente elétricas – com promessa de au-tonomia de mais de 500 quilômetros e 80% de carga em apenas 30 minutos. O modelo será o primeiro a sair da nova plataforma modular do Grupo Volkswagen, projetada exclusivamente para veículos elétricos, a MEB.

novo intEgrantE – É grande a expectativa das atrações da Volkswagen no próximo Salão de Genebra, mês que vem, na Suíça. A marca alemã deve mostrar um conceito de utilitário esportivo compacto construído sobre a plataforma modular MQB, a mesma do Golf, mas com cerca de 15 cm a me-

nos que o hatch médio. Com isso, o modelo deve ter 4,10 metros de comprimento, bem menos que os 4,33 m do Renault Duster, os 4,29 do Honda HR-V e os 4,23 do Jeep Renegade.Nos planos – Depois de apresentar seu primeiro SUV no ano passado, o Bentayga, a Bentley prepara um cupê que deverá uti-lizar a mesma plataforma do utilitário esportivo. O presidente da marca, Wolfgang Düerheimer, confirmou que a equipe de design já trabalha na finalização do modelo, cuja produção em série deve ser anunciada no final de 2016. A ideia é que ele faça frente a futuros modelos das concorrentes superluxuosas Maserati, Lamborghini e Rolls-Royce.

na disputa – Fundada pelo ator Jackie Chan, a equipe BAXI-DC, que se destaca na série asiática da temporada 2015/2016 da competição Le Mans Series, vai participar neste ano do Campeonato Mundial de Endurance (WEC), do qual faz parte a 24 Horas de Le Mans. A equipe ficará na categoria LMP2, a segunda mais importante da competição, com um protótipo Alpine-Nissan. Steve McQueen, Paul Newman e Patrick Dempsey são outras estrelas do cinema que já marcaram presença na competição, como pilotos ou donos de equipe.

sEgurança Em alta – Um levantamento realizado pelo Cesvi – centro de pesquisa brasileiro dedicado ao estudo da reparação automotiva – mostra que o controle eletrônico de estabilidade está cada vez mais presente nos modelos vendidos no país. De acordo com o resultado, 49,4% das versões de carros nacionais e importados disponíveis aqui até dezembro de 2015 trazem de série o sistema. Esse valor significa aumento de 22,3% em relação a 2014.

transmundo

movido a Etanol, caminHão p270 da scania comEçaa atrair EmprEsas quE Buscam imagEm sustEntávEl

transportE (quasE) sEm culpa

por márcio maioauto prEss

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A preocupação com a sustentabilidade é cada vez mais constante no Brasil. Metas de redução de emissão de poluentes viraram foco de diversos relatórios internos de

indústrias, inclusive muitas que atuam no ramo automotivo. Foi de olho nesse nicho que a Scania apresentou, há pouco mais de quatro anos, seu semipesado P270, caminhão movido a etanol. Mas só no final do ano passado conseguiu realizar, de fato, sua primeira venda do modelo: três unidades adquiridas pela Clariant, fabricante de especialidades químicas que agora é a primeira empresa da América Latina a contar com cavalo mecânico a etanol da Scania. “Com esses caminhões, trabalharemos diretamente na redução de emissões de gases de efeito estufa, para o qual temos objetivos claramente defini-dos” explica Manfred Schwarz, diretor de Operações da unidade de negócios Industrial & Consumer Specialties da Clariant para a América Latina.

O P270 tem motor de cinco cilindros 8.9 litros e, como seu nome sugere, rende 270 cv de potência. O torque é de 122,4 kgfm, dis-ponível já a partir de 1.100 rpm. Com essas especificações, a Scania garante que ele mantém as características de potência, mobilidade e rendimento do trem de força similares às de um modelo do mesmo porte, movido a diesel. Até porque funciona em ciclo diesel, ou seja, com combustão por compressão sem faísca. Isso é possível porque tanto o etanol quanto o diesel trabalham bem com taxas de com-pressão mais altas. “Suas características são muito mais apropriadas para sua utilização no transporte de cargas. Além da longevidade maior, o rendimento energético é melhor do que se utilizássemos ciclo Otto”, compara Emílio Fontanello, engenheiro de Pré-Vendas da Scania no Brasil. No ciclo Otto, normalmente adotado nos mo-tores a gasolina e flex, uma centelha produzida pela vela de ignição desencadeia a explosão interna.

Mas priorizar a sustentabilidade, nesse caso, exige um “desapego” maior aos custos operacionais. Isso porque o caminhão movido a etanol já é, naturalmente, cerca de 10% mais caro que um semel-hante que se alimente de diesel. Além disso, a manutenção também é

mais dispendiosa. “São intervenções um pouco mais frequentes, com custo levemente superior também. É difícil precisar quanto será essa diferença porque estamos trabalhando para otimizar esse serviço e deixá-lo o mais barato possível. Mas é totalmente viável”, assegura Emílio, da Scania. Segundo ele, a tendência é que, quanto mais empresas aderirem à novidade, mais o preço de venda do produto e as despesas com manutenção barateiem. “O aumento da demanda vai fazer a diferença diminuir”, garante.

Segundo a Scania, a redução na emissão de poluentes pode ultrapassar os 90% nos motores a etanol, se comparados a camin-hões diesel do mesmo porte. Esse número, na verdade, depende das condições de uso. No caso dos três caminhões adquiridos pela Clariant, por exemplo, eles atuam em configuração 4X2 na fábrica da marca em Suzano, no interior de São Paulo. Batizados pela empresa como Ecotrucks, eles realizam o carregamento de até 25 mil litros de produtos químicos, levando-os até a frota rodoviária de caminhões que partem para as entregas aos clientes.

Apesar de atuarem apenas internamente, os modelos a etanol

produzidos pela Scania trabalham 24 horas por dia, divididos em quatro turnos nos sete dias da semana. Nesse processo, cada um deverá fazer pouco mais de 11 mil movimentações por ano, ou seja, quase 35 mil ao todo levando em conta os três veículos. “Optamos por utilizar a frota Scania a etanol em substituição aos caminhões a diesel que faziam essa função. Tendo em vista a quantidade de movi-mentações e as distâncias percorridas diariamente, nossa expectativa é uma redução anual considerável de emissões. Temos certeza de que essa operação pioneira com combustível renovável será um sucesso”, avalia Schwarzm, da Clariant.

Mas a Clariant tem uma vantagem que foi fundamental na adesão aos caminhões a etanol utilizados pela Scania. O combustível ED95 utilizado pelos veículos têm em sua composição 95% de etanol

e 5% do aditivo Master Batch ED 95, produzido pela própria Clari-ant no Brasil. A produção local otimiza custos e logística. O aditivo permite que motores desenhados para consumir diesel utilizem etanol hidratado, ajustando as características do combustível às ne-cessidades do motor para obter um bom funcionamento do veículo. Mas a mistura precisa ser realizada fora do tanque de combustível. “Acreditamos que essa venda se reflita em novas oportunidades para o mercado brasileiro. A Scania prima pela sustentabilidade. Por isso, tem foco em melhor eficiência energética com economia de com-bustível e redução de CO2. O caminhão a etanol é uma solução para empresas comprometidas em diminuir os impactos ambientais de suas operações de transporte”, defende Mathias Carlbaum, diretor-geral da Scania no Brasil.

colEtivo EtílicoO motor utilizado no caminhão

P270 já circula na cidade de São Paulo, mas em frotas de ônibus. Na verdade, a Scania anunciou em 2007 o início dos testes com ônibus movidos com o combustível no Brasil. Após um período de demonstrações em São Paulo, foram anunciadas as primeiras vendas de ôni-bus a etanol da história do Brasil, para a Viação Metropolitana, atual MobiBrasil, que comprou 50 unidades. Além dela, a Tupi Transportes também adquiriu 10 unidades. Ambas utilizam os veículos em operação pública urbana.

Desde abril de 2013, a Natura utiliza um ônibus também movido a etanol, de modelo K 270 4x2, para transporte de seus funcionários. A empresa foi a primeira no Brasil a adquirir um ônibus de fretamento movido ao combustível alternativo. O veículo conduz colabora-dores para Cajamar, cidade na região metropolitana de São Paulo, onde está instalada a sede da empresa. O chassi Scania adquirido possui um tanque de combustível de maior autonomia, com capacidade para 500 litros – o tradicio-nal leva apenas 300 litros.

dinâmica dE EquilíBrio

tEcnologias quE mElHoram a dirigiBilidadE E o conFortoEstão cada vEZ mais prEsEntEs nas motociclEtas

motomundo

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ação

por márcio maioauto prEss

D e alguns anos para cá, as motos mais esportivas vêm ganhando tecnologias de

conforto, entretenimento, desempenho e segurança. Desde uma simples injeção eletrônica ou freio ABS até airbags, con-trole de tração e de estabilidade, modos de pilotagem, controle de cruzeiro ou câmbio de dupla embreagem. Na busca pela redução de emissões de poluentes, surgem até propulsores elétricos bem eficientes.

A BMW Motorrad, divisão de motos da marca alemã, mostrou duas inovações significativas na última edição da CES, a Consumer Eletronics Show. A primeira foi uma K 1600 GTL equipada com um conceito de faróis com sistema de laser semelhante ao utilizado no conjunto ótico do BMW Série 7, com luz mais brilhante e branca que melhora e aumen-ta o alcance da iluminação para até 600 metros. Ou seja, ajuda o piloto na hora de enxergar a pista e, de quebra, ainda garante que sua presença seja percebida mais facilmente por motoristas de outros veículos. Já a outra novidade foi um con-ceito de capacete com head-up display – esse já prometido para a venda em breve. As informações necessárias ou escolhidas pelo piloto são projetadas na parte in-terna da viseira, em seu campo de visão,

sem que seja preciso tirar o olho da estrada para acessá-las. O equipamento, que garante mais segurança às viagens, opera com duas baterias recarregáveis que duram cerca de cinco horas.

A Honda também investiu na segurança quando, em 2006, adicionou como opcional o airbag na GL 1800 Gold Wing. Na moto, a bolsa de ar fica escondida na área onde normalmente vai o tanque de combustível. Em caso de choque ou forte desaceleração, ela é acio-nada em fração de segundos e ameniza o impacto do condutor. Os freios ABS, originados em aviões, também estão cada vez mais presentes. A miniaturiza-ção das unidades de processamento vem permitindo a popularização de sistemas mais complexos, como o controle de tração, que aumenta a segurança. Há ainda o controle de suspensão, que ajusta a motocicleta com maior ou menor firmeza no sistema. A BMW F800 GS, por exemplo, já conta com o item no exterior e, no segundo semestre deste ano, chega ao Brasil em sua linha 2016 com a novidade.

Para ganhar desempenho e melhorar a eficiência energética – além de con-tribuir, em muitos casos, para a rigidez – algumas fabricantes vêm adotando materiais mais leves e modernos em

suas motos. A Kawasaki investiu na fibra de carbono e em aços especiais de alta tensão em sua superesportiva H2R. Com isso, reduziu o peso do modelo – cujo desenho foi feito pela divisão aeroespa-cial da marca japonesa – em 22 quilos em relação à sua moto de base, a H2, totalizando 216 kg.

Outro recurso que ensaia chegar no universo motociclístico é o câmbio de dupla embreagem. Caso da linhas Honda VFR 1200. Mas quem não quer usufruir das trocas automáticas e prefere assumir o controle das mudanças de marchas pode fazer isso através de comandos no guidão. Basta reparar nas funções indicadas pelo painel de informações da KTM 1290 Super Duke R para notar outro item que vem se popularizando: os modos de pilotagem. Em geral, são quatro ou cinco configurações: chuva, normal, esportiva, para pista e, no caso de maxitrails, off-road. Cada desses modos altera as respostas do motor, progressão do acelerador, transferência de torque, ação dos freios.

O modelo da KTM conta ainda com controle de estabilidade, que trabalha em conjunto com os freios ABS. Desen-volvido pela alemã Bosch, o Motorcycle Stability Control – MSC – traz sensores que checam, a cada centésimo de segun-

do, a velocidade nas rodas, o ângulo da moto em relação ao solo e o grau de giro do guidão. Com esses dados, o sistema projeta o limite de aderência e atua nos freios, individualmente em cada roda, para devolver o controle em caso de

perda de aderência. A Harley-Davidson não tem controles de tração, estabilidade ou de suspensão. Em compensação, leva o conforto e o entretenimento a sério. A marca desenvolveu uma central multimí-dia, com direito a GPS e som de grande

potência, como a que está presente no modelo Ultra Limited. E ainda conta com uma cômoda chave presencial, que mantém a ignição desativada e liga o alarme sempre que a chave estiver a mais de um metro e meio da motocicleta.

A Ford criou uma versão de competição da F-150 Raptor para disputar o Best in the Desert, tradicional competição

off-road norte-americana. A configuração é baseada na versão de rua da picape, com motor V6 de 3.5 litros e 413 cv. O câmbio é automático de dez marchas e a tração, integral. Na variante

especial, a suspensão foi totalmente mexida, com novas molas e amortecedores que aumentam a distância do solo e melhoram a absorção dos impactos. A picape ganhou bancos com cintos de cinco pontos e painel digital para competições, com GPS de alta precisão.

na Briga principal

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 2, Número 93, 12 de fevereiro de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.209 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioVictor Alves redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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