novembro 2011 - edição em português
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AgAir Update, periódico de aviação agrícola. Novembro 2011 - Edição em português.TRANSCRIPT
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Machida - Videoscópio inovador • Califórnia – Terra do arroz – parte 2 • Eu posso ver claramente agora…O perigo mais insidioso • Pawnees trabalhando com bananas no Brasil • Ainda é “tudo sobre o ar”Polinizando no estilo do Texas • DP Aviação Agrícola inaugura hangar • Por ações coletivas
nesta edição:
agairupdate.comEdição em português
NovEmbro 2011
Desenvolvimento nas aplicações aéreas na Bolívia
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Desenvolvimento nas aplicações aéreas na Bolívia .......................................................... 6DMachida - Videoscópio inovador ....................................................................................... 8DO voo na prática - Califórnia – Terra do arroz – parte 2 ........................................... 10DEu posso ver claramente agora… ................................................................................. 12DEm Minha Opinião - O perigo mais insidioso.............................................................. 14DPawnees trabalhando com bananas no Brasil ................................................................ 17DAinda é “tudo sobre o ar” ............................................................................................... 23DPolinizando no estilo do Texas ........................................................................................ 26DDP Aviação Agrícola inaugura hangar ............................................................................. 29DPor ações coletivas ......................................................................................................... 30D
papo de cabine
Bill [email protected]
Recentemente, peguei uma notícia de jornal na rede a respeito do Congresso Nacional brasileiro debatendo a legalidade do herbicida 2,4-D. Não tinha certeza de estar entendendo, então pedi para nosso tradutor brasileiro me explicar o significado do artigo. Como eu suspeitava, os aplicadores aéreos estão passando agora pelos mesmos desafios que se intensificaram nos EUA 15 anos ou mais atrás.
Os pilotos agrícolas brasileiros não são os únicos enfrentando estes problemas. No início do ano, ambientalistas mal informados na Argentina tentaram proibir a aplicação aérea por causa do glifosato. Estas pessoalmente estavam terrivelmente mal informadas a respeito da segurança do glifosato e pensavam que eram um produto químico mortal. Naturalmente, todos nós sabemos que o glifosato é mais seguro do que os defensivos usados no controle de pragas domésticas e em jardins. De alguma forma, com essa gente, os fatos não se alinham com seu discurso.
Há maneiras de lutar contra as ações de ambientalistas decididos a destruir nosso negócio sem motivo justo. Deveria ser óbvio que a melhor maneira é de nos unirmos e apoiarmos as associações estaduais e nacionais já existentes, isto é, FeArCa e SINDAG. Sua voz é muito mais alta quando ela representa muitos membros e associados.
A seguir, o fazendeiro tem bastante
Os ambientalistas estão aíinfluência, especialmente as grandes empresas agrícolas. Estas em particular são responsáveis por muitos empregos e tem um impacto significativo na economia nacional. Elas devem ser incluídas em seus esforços para defender seu direito de aplicar defensivos com uma aeronave, protegendo as lavouras e o meio-ambiente.
Além de associar sua imagem com a da produção segura e abundante de alimentos através da aplicação aérea, é importante que o público em geral associe o combate aéreo a incêndios com a pulverização aérea, usando a mesma aeronave pilotada pelos mesmos pilotos que aplicam 2,4-D, glifosato e outros defensivos úteis e seguros.
Em 1996, pilotos agrícolas americanos fundaram um programa especial de treinamento para pilotos agrícolas chamado “PAASS” (Professional Aerial Applicatiors Support System = Sistema de Apoio ao Aplicador Aéreo Profissional). Este programa continua existindo hoje e é uma parte vital do negócio. Para quem olha de fora, ele mostra a preocupação que a aviação agrícola tem com a segurança, tanto de voo quanto do meio-ambiente. Este programa, o PAASS, treina pilotos em encontros anuais a respeito de segurança e da proteção do meio-ambiente. Ele melhorou enormemente a imagem do aplicador aéreo tanto com a FAA como com a EPA, as duas agências do governo americano que regulam a aviação
e o meio-ambiente, respectivamente. Este programa fez com que a aviação agrícola evitasse a criação de muita legislação desnecessária.
Como piloto agrícola, você tem uma escolha. Você pode ficar sentado e não fazer nada, ou pode se tornar pró-ativo e defender sua profissão. Se você não fizer nada, logo descobrirá que enfrentará novas legislações e restrições. Se você agir, você participará em ações das associações no sentido de atingir o objetivo comum de reagir a acusações ambientais impróprias e erradas. Você também trabalhará com seus colegas para ter consciência e segurança ambiental.
Os dias do piloto agrícola aventureiro terminaram, assim como terminou o polvilhamento de pós secos. Estamos voando equipamento sofisticado e caro sobre culturas igualmente caras. Temos de ser profissionais, ou não seremos mais nada no negócio de aplicação aérea.
Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda...
nesta edição
nossa capaDesenvolvimento nas aplicações aéreas na Bolívia o artigo na página 6D. veja Snow pagina 4
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Muito obrigado por este e-mail, ele significa que tenho em mente que sou pobre, tenho apenas um PA-18 com o qual gosto de trabalhar apesar disso... Saudações para todos.
Cristian BlumCórdoba / Argentina
Olá, Cristian:Você é bem-vindo ao alerta de e-mail. Você deve se lembrar que muitos aviões agrícolas a turbina foram comprados com o dinheiro ganho graças aos PA-18, Pawnees, Ag-Cats e outros aviões agrícolas pequenos! Espero que algum dia você também possa operar seu turbina.
Tchau,—Bill
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Pawnee na soja
por Alan McCracken Quando digo aos meus amigos que viajo regularmente a Bolívia, a reação geral é que eu diversifiquei meus interesses na produção agrícola. A realidade é quase um choque para a maioria quando eu descrevo algumas das fazendas modernas produzindo soja, milho e até mesmo cítricos em grande escala.
A produção agrícola na Bolívia é variada desde as pequenas fazendas de subsistência até as unidades de grande produção empregando a mais moderna tecnologia em todas as produtivas. A terra é incomparável na transformação de savana arbustiva em agricultura moderna. Há quebra-ventos formados por floresta natural a cada 250 metros, com quase todas as culturas utilizando sistemas de plantio direto para produção de material orgânico tendo como objetivo a conservação da umidade do solo. Estes quebra-ventos fazem da região um lugar ideal para pulverização aérea uma vez que estes blocos de terra são geralmente de um quilômetro de comprimento e os pilotos podem
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pulverizar várias sequências de blocos o que significa uma série de spray de 2 a 5 km.
Durante várias visitas à Bolívia, tive a oportunidade de trabalhar com um número de aplicadores aéreos e agricultores tendo como objetivo a melhora tanto do controle de pragas e doenças como da redução do volume de pulverização. A oferta de água de boa qualidade para a pulverização é uma questão importante em algumas regiões. Tanto assim que vários agricultores têm construído grandes reservatórios para coletar água da chuva.
A maioria dos aplicadores aéreos está localizada perto de Santa Cruz de la Sierra e operam principalmente Pawnees, Cessnas e alguns AG Cats e KRUK-106s com motores radiais. Um operador está esperando a entrega do primeiro Air Tractor para a Bolívia.
Há uma série de desafios e oportunidades para o crescimento da aplicação aérea que dependem da
realização de mudanças através do treinamento prática nas seguintes áreas:
Volume de aplicações: para todos os inseticidas e fungicidas em soja e milho, meus clientes tem reduzido o volume de pulverização para 5 a 10 litros/hectare (1/2 – 1GPA) com uma melhora no controle de pragas e doenças. Os operadores têm conseguido manter bons resultados de forma consistente mesmo operando em condições de altas temperaturas e baixa umidade relativa do ar. Isto acontece em parte pela observação das qualidades físicas dos químicos e óleos vegetais.
Com a melhora do resultado do controle de pragas, muitos produtores decidiram aumentar o uso de aeronaves já que o desempenho foi superior às aplicações do solo - especialmente em condições de vento fraco.
Altura do voo: uma parte dos produtores e pilotos tem esta falsa crença de que os melhores pilotos são aqueles que voam baixo e trazem soja presa nas rodas. Nós descobrimos que o método mais eficaz para mudar esta prática é colocar um corante altamente concentrado no spray do piloto que mostra como este entra no vórtice.
Equipamento de pulverização: em muitas ocasiões, a aeronave tem estendido tiros com os bicos quase nas pontas das asas. Isto resultou em excessiva deriva do spray porque as gotículas entram no vórtice das pontas das asas. O problema de formação de graves sulcos devido à localização dos bicos sob a fuselagem foi resolvido ao serem eliminados.
Vários testes com o produto e corantes têm demonstrado claramente
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Este modelo de bico precisa ser verificação de vazamento após cada ajuste, pelo menos uma vez ao dia, e ajustado para garantir que não haja vazamentos químicos que resultem em desperdício e uma cobertura inferior da plantação.
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que praticamente todas as aeronaves tendem a produzir um pico na curva de distribuição sob a fuselagem, mesmo sem bicos, devido ao fluxo de ar ao redor da fuselagem da aeronave.
Calibração de equipamentos: Como regra geral, os pilotos aprenderam a calibrar os seus aviões no solo acoplando uma bomba à barra de pulverização e medir a vazão de todos os bicos regularmente. Produtores estão cada vez mais exigentes e querem ver como o equipamento opera antes de carregar o tanque (hopper) do avião.
Medidores de vazão: A experiência tem ensinado aos operadores que medidores de vazão de pequeno porte precisam ser instalados para lidar com volumes mais baixos. As unidades maiores provaram serem imprecisas em volumes baixos. Em alguns casos, os operadores têm instalados medidores de vazão geralmente encontrados em equipamento de terra.
A deriva do spray: Embora não seja um grande problema na maior parte devido à monocultura, tem havido alguns casos recentes de problemas de deriva do spray resultante da aplicação de herbicidas em pastagens. Estes problemas têm sido associados a vários fatores, incluindo: bicos de pulverização muito próximos à ponta das asas, vazamento das válvulas de retenção, voar muito baixo combinado com o não fechamento da válvula a tempo sendo que o spray ultrapassa os limites do campo que está sendo pulverizado.
Conclusão: A indústria boliviana de aplicação aérea está em uma fase de crescimento. Embora existam desafios, as áreas agrícolas são ideais para a aplicação aérea, especialmente uma vez que muitas vezes é difícil de tratar os campos com máquinas no solo devido às chuvas fortes e frequentes.
Alan McCracken com Cte Plinio Jose Avila proprietário da ASA Aero Servicios Agricolas Ltda, com um dos seus Cessna 188, equipado com 7 atomizadores Micronair AU5000 que ele utiliza para aplicar fungicida/inseticida a 5 litros/hectare.
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1. Como mostrado na foto, um teste de calibração rápida está sendo conduzido para verificar se todos os bicos têm a mesma taxa de fluxo
2. Muito importante verificar se todos os bicos estão ajustados para o mesmo orifício e ângulo de deflexão para garantir uma maior uniformidade no tamanho da gotícula.
3. KRUK testa na soja. Este KRUK-106 está aplicando uma combinação de inseticida e herbicida em uma densa e alta plantação de soja em um volume total de 10 litros/hectare.
4. Os mecânicos da APLICAR S.A. estão fazendo ajustes nos atomizadores rotativos durante uma série de testes para reduzir a deriva do spray. O proprietário Richard Paz Aponte, no meio com um boné branco.
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Califórnia – Terra do arroz – parte 2Dirigindo norte na I-99, no norte da Califórnia, vi um adesivo em um velho caminhão que dizia: “Coma mais arroz, batatas fazem seu traseiro maior.” Essa é uma boa indicação de que você acabou de entrar na terra do arroz da Califórnia.
Tendo adquirido minha experiência na terra do arroz do norte da Califórnia, eu aproveitei a chance de voltar ao Vale do Sacramento e reaprender a arte de voar arroz.
Clarence Williams, da Williams Ag Service em Biggs, Califórnia, me ofereceu um assento no mais bonito Super B Ag Cats que eu já havia visto. Conheci Clarence pela primeira vez quando a tinta da impressão da minha licença comercial ainda estava fresca e eu
estava trabalhando sob a instrução de outro grande operador do vale. Clarence me incentivou e orientou muito e me presenteou com um tempo valioso em seu 600 Ag Cat. Você pode dizer que eu fui um novato com muita sorte.
Esta é uma área em que o velho e respeitável Ag Cat ainda é rei. Embora a maioria esteja ostentando as conversões para turbina, ainda existem vários motores radiais rosnando pelos campos. Air Tractors e Thrushes estão presentes, mas eles não têm modificado muito o código de trabalho na terra do arroz da Califórnia. A maioria das curtas e estreitas faixas periféricas que riscam os campos em toda a região pode ser muito dura e confusa para máquinas que não
possuem o suporte de estrutura como o design de um biplano Grumman.
Você até poderia dizer que eu prefiro este tipo de máquina e esse tipo de voo. Mas, independentemente da sua afiliação, você tem que respeitar o design e a capacidade de um avião que saiu dos mesmos criadores que nos trouxeram os grandes pássaros de guerra da Segunda Guerra Mundial.
O Ag Cat é um velho pássaro fiel que continua por aqui sorrindo zombeteiro para a maioria das inovações técnicas que aparecem. Apesar de terem entrado no mundo da turbina e desfrutar dos benefícios do GPS, eu não posso deixar de pensar que o primeiro Ag Cat a ser configurado deve tê-lo feito sob grande protesto.
O Super B é um motor de 400 litros, você pode enchê-lo até transbordar e ele sairá do chão usando menos pista e menos energia do que seus sucessores monoplanos. Não é tão amigável com vento de cauda como os outros e, neste caso, o piloto precisa estar pronto para comandar o retorno antes do tempo. É um avião de nariz pesado e cauda leve que vai levantar-se sobre a ponta dos pés muito rapidamente se não for tratado direito. No ar, no entanto, o Ag Cat vai fazer pouco de uma curva com vento de cauda como se nem estivesse ali e dar a voltar tão firme quanto um perdigueiro.
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barra de luz e a nacele volumosa de uma conversão da Mills e a visibilidade frontal do chão se foi. A asa levantada do Super B abre visibilidade frontal no ar, mas ainda é um avião biplano e um piloto precisa mover a asa superior para uma melhor visualização do entorno. O céu fica bastante movimentado. No solo, taxiar lento e curvas em “S” são obrigatórios especialmente quando se trabalha nas faixas periféricas mencionadas anteriormente. A maioria destas faixas é estreita, com mata densa ou valas de ambos os lados e pequenos “S” é tudo que você tem. A vigilância é uma característica necessária para qualquer piloto agrícola, mas mais ainda se o piloto está no assento de um Ag Cat em pista confinada.
O arroz é um trabalho agitado. Devido à proximidade da pista com o campo e as altas taxas de aplicação, o ciclo é menos de dez minutos por carga. Tempo de solo é mínimo – esvaziar e encher o tanque de arroz ou fertilizantes em menos tempo do que leva o PT-6 para ligar
as turbinas para a decolagem. É uma boa idéia orientar a equipe de terra no início e designar a área de atuação e área de carga e manter a consistência ao longo do trabalho. Na pressa de deixar tudo pronto, a equipe de terra pode mover-se muito longe na pista. Normalmente não há muito espaço de manobra. Se outro avião e equipe estão compartilhando a coordenação da pista, é essencial manter a segurança e um bom fluxo operacional.
Uma coisa que eu não posso deixar de mencionar é a beleza absoluta do norte da Califórnia. Como piloto agrícola, eu tive a oportunidade de ver vários lugares de uma altura privilegiada. O Vale do Sacramento, ladeado pelas Sierras a leste e as montanhas da costa a oeste, é uma terra tão diversificada e fértil que alguém poderia imaginar. É um lugar onde as águias ainda planam.
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Saiba que com a cirurgia ocular a laser há possibilidades de complicações e efeitos adversos, muitos dos quais estão listados no nosso folheto Informação para Pilotos Considerando a Cirurgia Ocular a Laser (Information for Pilots Considering Laser Eye Surgery) www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/LaserEye_II.pdf.
Eu posso ver claramente agora…
De acordo com nossos registros, cerca de 55 por cento dos pilotos civis usam alguma forma de correção visual. Embora a maioria destes pilotos use óculos ou lentes de contato, um número crescente opta pela cirurgia ocular a laser. Na maioria dos casos, essas
cirurgias têm bons resultados, mas você deve estar ciente de que pode haver efeitos
colaterais que podem criar problemas para a sua certificação médica. Com o avanço da tecnologia
e com a seleção adequada dos pacientes, potenciais efeitos colaterais diminuíram em severidade e taxa de ocorrência, mas eles ainda existem.
Avanços na cirurgia ocular a laserNão há dúvida de que a tecnologia para
a cirurgia ocular a laser tem avançado desde sua aprovação pela Food and Drug Administration (FDA), em 1995. A taxa de complicações é menor, e a acuidade visual resultante é normalmente melhor do que com os métodos anteriores. A gama de procedimentos disponíveis também aumentou. No entanto, todos eles incluem procedimentos a laser, que modificam a ótica frontal do olho, e a maneira como os raios de luz incidem na retina para formar uma imagem no cérebro.
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O perigo mais insidiosoFoi em torno das 12:30 de 13 de setembro de 1971 (não era uma sexta-feira) que eu transformei meu Pawnee em uma bola e passei os quatro meses seguintes na unidade de queimados do Hospital do Exército de Fort Sam Houston em San Antonio, Texas. Eu tinha sido um piloto de porta-aviões da Marinha, e estava tentando acumular horas de voo para ser contratado pela Delta ou pela Northwest (Orient) Airlines, as únicas empresas que estavam contratando na época. Eu lamentava ter de ser um infeliz piloto agrícola para fazê-las. Eu tinha um problema de atitude, mas não era esse o principal problema.
No meu esquadrão, o VS-24, havia um cartaz na sala de prontidão que dizia, “A COMPLACÊNCIA MATA”. E é verdade! Em 16 de setembro de 1971, eu tinha
momentos de lucidez na UIT do Hospital dos Veteranos de Jackson, Mississippi, logo antes de ser levado de avião para o Texas. Meu bom amigo e colega de aviação agrícola, Johnny Trusty, veio me ver. Por algum motivo, aquele velho slogan “A Complacência Mata” estava indo e vindo na minha mente todos os dias, o dia inteiro. Quando eu olhei e vi Johnny, foi isso que eu disse para ele: “A Complacência mata”!
Não foram minhas más atitudes que me fizeram mergulhar naquele campo apertado e acertar a árvore que quase arrancou a asa direita inteira do avião, foi a complacência! Eu pensava que eu era invencível, que a aviação agrícola estava abaixo da minha dignidade e habilidade, que eu era o presente de Deus para a aviação agrícola e ainda
por cima, que eu era invulnerável!Mais cedo naquele verão, antes de
acertar aquela árvore, eu tinha batido em sete fios e arrancado o trem de pouso direito em uma valeta. Eu achava que eu tinha inventado a curva tipo “hammerhead” e que não haviam fios que eu não pudesse passar por baixo deles. Eu era mais do que invulnerável, eu era um tolo complacente e idiota.
Então sobre o que é este pequeno artigo Em Minha Opinião? Eu tenho visto alguns alunos (não muitos, mas o bastante para me deixar preocupado) que parecem pensar que são invulneráveis. Por causa disso, é muito fácil para eles escorregar sem querer para uma atitude complacente com relação ao voo agrícola. Geralmente, eles são jovens pilotos com muito
talento. Alguns são tão bons que até me assustam. Quando eu dou instrução para um piloto excepcionalmente bom e eu vejo os sinais nem tão sutis da complacência, eu tenho uma conversa de cartas na mesa com eles. Não importa o quão bom eles sejam quando saem da Flying Tiger Aviation, eu quero que eles saibam que ainda tem muito para aprender. Assim, Em Minha Opinião, a complacência é o mais insidioso perigo que pilotos agrícolas novatos enfrentam.
Incidentalmente, Johnny Trusty tem uma grande placa de madeira montada sobre a porta do seu hangar que simplesmente diz, “A Complacência Mata”. Ele e qualquer outro piloto não tem como não ver esta placa quando saem taxiando.
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Pawnees trabalhando com na banana Brasil
Piloto chefe Sérgio Mendonça; piloto Hamilton Rocha; técnico agrícola Raphael Simas Pacheco e a técnica agrícola Vanessa Pacheco no hangar da Banalves.
por Bill LavenderO Brasil não é conhecido por montanhas altíssimas, porém em algumas áreas ao longo da sua costa atlântica, há cadeias de montanhas que podem ter picos de até 4.000 pés. Montanhas da Serra do Mar correm paralelos ao Oceano Atlântico que se estende por 900 milhas (550 km) do sul do Rio de Janeiro para Porto Alegre. A meio caminho destas montanhas está a cidade de Luis Alves, no estado de Santa Catarina. A pequena cidade é conhecida por seus 4.200 ha de plantações de banana, ocupando o segundo lugar em área plantada em Santa Catarina. Sediada nesta cidade está a Banalves Aviação Agrícola que faz trabalhos de pulverização aérea específicamente na cultura da banana.
Com o trabalho de três Pawnees, sendo um reserva, decolam de uma pista de 400 metros em um vale de montanhas, Banalves foi formada em 2000 por um grupo de 25 bananicultores, a partir da
necessidade de melhorar o controle das aplicações aéreas. A empresa começou com um Pawnee-235. Houve um acidente no segundo ano e foi substituído nos próximos anos, para três Pawnees, dois 235 HP e uma versão de 260 HP.
A safra de pulverização na cultura da banana em Luis Alves começa em Setembro e dura até maio, para controle do Mal de sigatoka que é uma doença fúngica predominante na cultura sendo essencialmente necessário seu controle. As aplicações são feitas no início da manhã ou no final da tarde enquanto as folhas de bananeira estão totalmente abertas. Os limites das aplicações da Banalves são quando a temperatura do ar não exceda 85 ° F (30 ° C), e a umidade relativa não seja inferior a 60% e que não haja vento.
Pilotados por Sergio Roberto Mendonça e Edson Lisboa , os três Pawnees voam cerca de 800 horas por safra entre eles. O Pawnee é uma
aeronave ideal para pista de pouso curto e pequenas lavouras de banana. A pista de pouso é pavimentada e
está em um vale entre montanhas, assim as cargas estão limitadas a cerca de 80 galões (300 litros). Com 6
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Um dos Pawnees da Banalves. As tampas de válvulas cromadas são um exemplo de aeronaves bem cuidadas .
atomizadores rotativos Microspin, as taxas de aplicação são 2 GPA (20 l / ha). As decolagens são sempre na direção nordeste, com uma participação e aterrissagens para o sudoeste.
Os 4.200 ha de bananas estão distribuidos em 900 lavouras. A maioria das lavouras têm menos de 10 ha. Este tipo de vôo é ideal para o ágil Pawnee. Transporte de cargas de aproximadamente 40 acres (16 ha), os Pawnees podem facilmente manobrar para cima e para baixo das montanhas e encostas, guiados por uma unidade GPS Satloc M3. A taxa de aplicação média é de cerca de 40-50 acres (16-20 ha) por hora.
A empresa Banalves é muito consciente ambientalmente. Isto é evidente a partir da limpeza da operação e de suas aeronaves. Em seu décimo ano no negócio, Banalves construiu instalações totalmente novas para carga e escritórios. Também foi instalada uma excelente estação de tratamento de ozônio .
O óleo pulverizado e a água da mistura que sobraram no hopper são drenados e tratados, bem como toda a água usada para limpar a aeronave. O enxágüe é armazenado em um tanque subterrâneo até que o óleo e água sejam
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separados. Então, a água é tratada com ozônio e bombeada para um tanque de concreto onde evapora. O tanque de solarização e evaporação é coberto para protegê-la da chuva, sendo este coberto por um telhado preto que eleva a temperatura do ar ambiente sobre o tanque.
Com suas operações críticas, devido ao relevo acidentado, os aviões da Banalves parecem novos, mesmo que os Pawnees tenham mais de 25 anos. A Banalves não parou no tempo investindo
em tecnologia de ponta. Abrindo a blindagem de cada motor, os motores parecem terem sido recentemente instalads , embora na realidade eles têm registradas muitas horas desde a revisão. Sob as mãos dos atentos e experientes cuidados dos pilotos Sergio Roberto Mendonça e Edson Lisboa, o Técnico Agrícola Raphael Simas Pacheco e o mecânico Marcos Valério Raiser, poderíamos pensar que os aviãoes eram aviões de show e não aviões agrícolas.
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O fim da pista da Banalves em Luis Alves, Brasil
por todos os padrões mundiais. A Empresa só faz aplicações na cultura da banana, utilizando uma das aeronaves mais confiáveis já construídas, o Piper Pawnee. É ambientalmente consciente com a sua estação de tratamento de ozônio. Seus pilotos operam em uma pista curta, mas eficazmente pavimentada em um vale entre as montanhas cercado por bananas.
relatório: Vanessa Maria Corrêa PachecoTécnica Agrícola da ABLA
Em 1978 iniciou-se os primeiro plantio
de banana no município, hoje estima-se que o município conta com 430 produtores de banana e ocupa o lugar de segundo maior produtor do estado de Santa Catarina, com uma área plantada de 4200 hectares, produtividade média de 31,0 toneladas por hectare e uma produção anual de 130.200 toneladas. Também se destaca no cenário nacional pela qualidade da banana que produz, sendo o principal exportador Brasileiro para o MERCOSUL.
A ABLA – Associação dos bananicultores de Luis Alves originou-se por volta de 1986, sendo fundada
oficialmente somente em 06 de junho de 1989 com o objetivo de divulgar que o município era produtor de banana para garantir a comercialização e ampliar a transferência de tecnologia de produção para os produtores.
Alguns fatores que influenciam no crescimento da bananicultura do município são como estrutura fundiária com média de 25 hectares por propriedade; uso da mão de obra familiar que confere responsabilidade com a qualidade da produção; clima favorável para o bom desenvolvimento
da cultura; organização dos produtores através da associação que congrega e organiza as ações principalmente em tecnologia de produção.
Temos algumas parcerias que fortalecem a nossa entidade sendo elas, Epagri, Cidasc, Credialves, Muza Brasil e Banalves são responsáveis pelas grandes conquistas na bananicultura do Município.
Atualmente somos cerca de 242 com objetivos de organizar os produtores , Transferir tecnologia e Prestação de serviços.
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Ainda é “tudo sobre o ar”
A carenagem de Pressão Positiva Cascade instalado em um 510P Thrush novo. A instalação foi feita pelo representante da Cascade Aircraft Conversions, Mid-Continent Aircraft em Hayti, Missouri.
por Bill LavenderNeste verão passado, Thrush Aircraft, Inc e Cascade Aircraft Conversions, LLC concordaram em avaliar a Carenagem de Pressão Positiva Cascade instalada em um novo 510P Thrush. Mid- Continent Aircraft Corp. instalou a Carenagem de Pressão Positiva na sua fábrica em Hayti, Missouri. Mid-Continent Aircraft é a maior revendedora da Cascade Aircraft Conversions e estoca a Carenagem de Pressão Positiva Cascade. É um STC opcional para a Thrush e Air Tractor Aircraft.
Antes da instalação, o piloto de teste da fábrica, Jody Bays e o vice-presidente, piloto e operador da Mid-Continent Corp, Dennie Stokes, voaram a aeronave na sua configuração original de fábrica e consequentemente com a Carenagem de Pressão Positiva Cascade. Durante estes voos, notas foram tomadas para comparação posterior.
Um manômetro foi instalado na aeronave entre o meio do filtro e o motor para ambas as instalações. Juntamente com estas leituras, um monitor digital de motor e sistemas MVP-50, indicador de velocidade, indicador de temperatura externa do ar e altímetro foram usados para colher dados comparativos. O MVP-50 registrou Ng (velocidade do gás de exaustão), RPM da hélice, torque do motor, ITT (temperatura interna da turbina) e fluxo de combustível. No entanto, o fluxo de combustível não foi calibrado e os dados não foram utilizados.
Os testes aconteceram a uma altitude pressão de 1.000 pés com o altímetro ajustado para 29,92. A hélice foi fixada em 2.000 RPM. Os voos foram feitos com os tanques de combustível e pulverização cheios usando torque para obter a velocidade de alvo, iniciando em 120 MPH com aumentos de 10 MPH, até 150 MPH.
Apesar de todos os esforços para duplicar os parâmetros para comparação dos voos, alguns acontecimentos afetaram o resultado dos dados. A média de temperatura do ar externa foi mais quente em aproximadamente 8 ° C (13 ° F) para os voos do Thrush de fábrica em comparação com os voos com a instalação da Carenagem de Pressão Positiva Cascade. A altitude pressão de 1.000 pés não conta para efeito de solo,
onde a maioria das aplicações é feita e a função do fluxo de combustível do MVP-50 não foi calibrado. Além destas questões, vários fatos e observações resultaram dos voos de avaliação.
Curiosamente, a leitura do manômetro para o Thrush de fábrica foi de -6.96 (polegadas de H2O) a -4.12, enquanto que a leitura do manômetro para a Carenagem de Pressão Positiva Cascade foi +9.16 a +13.56. Isto indica um fluxo de ar positivo para a Carenagem de Pressão Positiva Cascade desde o começo e por todo o alcance de velocidade no ar.
Quando a medição da carenagem de fábrica foi feita a 125 MPH, havia uma coluna de água de -4.12 usando torque de 44 psi e 95.2% Ng com a ITT a 672°C. A OAT (temperatura externa do ar) foi 26°C. A 136 MPH, a coluna de água mediu -4.40 com um ajuste de torque de 49.8 psi, um Ng de 97.1% e uma ITT de 700°C.
Comparativamente, com a Carenagem de Pressão Positiva Cascade, a 120 MPH a coluna de água mediu +9.30 usando 46 psi e 94% Ng com a ITT a 652°C. A OAT foi 22°C. Quando o torque foi aumentado para 51 psi para obter 130 MPH, a medida da coluna de água foi
+10.80, 95.6% Ng e uma ITT de 678°C. Para maior velocidade, com a entrada
de fábrica a 146 MPH, a leitura do manômetro foi -4.62 polegadas de H2O usando um ajuste de torque de 52.1 psi e 98.1% Ng com uma ITT de 716°C. Para alcançar 157 MPH, o torque foi aumentado em 60.4 psi. A coluna de água mediu -4.99, enquanto o Ng foi 100.8% com uma ITT de 759°C.
Com aproximadamente 150 MPH, a instalação da Carenagem de Pressão Positiva Cascade exigiu 64.5 psi com um Ng de 100.1% com uma ITT de 748°C.
Então, o que todos esses dados
significam? Com a Carenagem Cascade, foi preciso maior torque para obter a velocidade desejada. No entanto, o motor está desenvolvendo este torque extra com menos Ng e ITT. Isto também significa que há uma diferença no efeito de arrasto das entradas a uma velocidade maior.
Com base na experiência em primeira mão e depoimento de Dennie Stokes, a Carenagem de Pressão Positiva Cascade supera em dias quentes de mais de 30 ° C (86 ° F). Provavelmente, ela também é uma grande melhoria no desempenho do motor ao substituir modelos de entrada
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Da esquerda para a direta - Dennie Stokes/vice-presidente da Mid-Continent Aircraft, Tom Welch/Cascade Aircraft Conversions, Juan Philips/TAD, Chris Cobb/vice-presidente executivo da Mid-Continent Aircraft, Dick Reade/presidente da Mid-Continent Aircraft, Tom Hoeffer/GE Aviation, Jody Bays/vice-presidente da Thrush Aircraft e Doran Rogers/Cascade Aircraft Conversions.
dos Thrush mais velhos, tais como aqueles com o sistema de separador de filtro de ar Donaldson.
Dennie Stokes é vice-presidente da Mid-Continent Aircraft que possui e opera a Stokes Flying Service. A empresa possui um 510P Thrush 2009 em sua frota. Após uma temporada com a entrada de fábrica, Dennie converteu para uma Carenagem de Pressão Positiva. O efeito imediato foi ser capaz de obter limites de torque antes de chegar ao limite de Ng em um dia quente durante a decolagem. Antes de ser instalada a Carenagem de Pressão Positiva Cascade, a aeronave estava limitada pelo Ng do motor.
“Não há dúvida sobre isso. Com a aeronave de teste, assim que movi a hélice do passo bandeira, a leitura do manômetro subiu para 7,56 (polegadas da coluna de água). Como o RPM da hélice aumentou você podia ver a leitura do manômetro subir.”
“Com o nosso Thrush 2009 e a sua Carenagem de Pressão Positiva Cascade, nós estamos desenvolvendo menos ITT e mais torque. Nós normalmente operamos em torque de cruzeiro vendo uma redução de 30°C na ITT, o que é significativo para mim. Com o modelo 09, todos os numeros estão melhores.
Antes da conversão, nós não podíamos fazer torque máximo quando a OAT subia acima de 95°F (35°C) com receio de ir acima da linha vermelha do Ng. Agora nós podemos ter torque máximo ao mesmo tempo em que as leituras de Ng e ITT estão baixas. Isto significa uma decolagem curta. Com um menor Ng para um dado torque, sua turbina não está trabalhando tanto. Isso ganha tempo para o seu motor, sem “se” ou “mas”.
Dennie continua, “Se um operador irá avaliar os dados de forma honesta e justa, ele vai entender que você pode fazer torque (com a Carenagem de Pressão Positiva Cascade) sob quaisquer condições, enquanto que antes não era possível. Precisa cavalos de força para fazer uma aeronave voar e torque é cavalo de força.
Quanto à velocidade no ar, eu realmente não posso dizer se há alguma diferença mensurável. Mike Ewing (um piloto da Stokes Flying Service) voou nosso Thrush 09 antes da conversão e durante todo o ano passado. Ele disse que pode ter perdido um MPH ou dois, mas para ele isto é insignificante comparado com o poder que tem agora, especialmente na decolagem. Tracey
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150 mph 8,0%
abaixo de 200 microns 21,0%
abaixo de 200 microns 40,5%
abaixo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
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A Carenagem de Pressão Positiva Cascade no 510P Thrush em voo pilotado por Dennie Stokes.
(Stokes) e eu estivemos desfolhando algodão e salgando arroz este outono e continuamos impressionados com a atuação do nosso Thrush 09 com a Carenagem de Pressão Positiva Cascade.
“O que não se pode negar é o desempenho (com a Carenagem de Pressão Positiva Cascade). Você tem menos ITT e menos Ng em torque máximo, o que dá mais tempo ao seu motor, enquanto proporciona maior desempenho. Não importa o que dizem, se você ganha a vida no avião você precisa do desempenho. Para obter o desempenho, você precisa de potência e a única maneira é fazer com que aquele motor tenha abundância de ar.”
Dennie adiciona esses comentários no encerramento, “Em minha opinião, a partir dos dados do Ng, é definitivamente menor com a Carenagem de Pressão Positiva Cascade e isto permite que você tenha potência com torque. Você começa a falar sobre os números e a diferença é inegável. Não há dúvida sobre isso, a Carenagem de Pressão Positiva Cascade funciona.”
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LANE AVIATIONMéjico, Centro y Sudamérica, excepto Argentina 00 1 281 342 [email protected]
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Ocorreu dia 29/09/2011 a Inauguração do Hangar da DP Aviação Agrícola, depois de sete meses de obras. Seu proprietário, Cmte Diego Preuss que atua na área da Aviação Agrícola há 10 anos, reuniu vários clientes, produtores e convidados para conhecerem a tecnologia do avião Air Tractor adquirido pela empresa. Às 17 h. ocorreram demonstrações com aeronaves. Após foram apresentados vídeos com aeronaves de sua empresa entre outros. A Empresa DP Aviação que foi criada há um ano, além de atuar com pulverização aérea também representa com exclusividade a Empresa Frost Flying Inc. dos Estados Unidos, vendendo peças e aeronaves usadas e originais. Fundada em 1972 por Jack Frost, a Frost Flying Inc. é hoje um dos maiores revendedores oficiais Air Tractor do mundo. Localizada na região central do Arkansas, além de vender aeronaves Air Tractor novas e usadas, possui
também um dos maiores estoques de peças de reposição. Diego já vendeu diversos Air Tractors para o Brasil e é com orgulho que Preuss inaugura seu novo Hangar. Para o Brasil e a cidade de Cachoeira do Sul, é uma grande conquista.
Diego já vendeu diversos
Air Tractors para o Brasil.
O objetivo principal da empresa é prestar serviços de qualidade a seus clientes, aliando experiência, inovação e compromisso, de maneira sustentável e ambientalmente responsável. Seja para contratar uma aplicação aérea ou adquirir uma aeronave Air Tractor, entre em contato com a DP Aviação e tenha a certeza de ser bem atendido. www.dpaviacao.com.br.
DP Aviação Agrícola inaugura hangar
Diego com e esposa e filhos na inauguração do Hangar
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Volare
Marcelo Drescher, [email protected] Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas
Será que não acreditamos em nossa capacidade de promover mudanças? Será que estamos tão pouco convencidos
Por ações coletivasque dominamos as técnicas e possuímos a tecnologia necessária ao aumento da produtividade agrícola? Ainda, será
que nos julgamos incapazes, enquanto classe, de unirmo-nos em torno do desenvolvimento comum?
Nas minhas andanças, muitos empresários da aviação agrícola relatam casos de manifestações contrárias a nossa atividade. De igual modo, expressam eles o desejo de ver, de modo coordenado, um movimento de esclarecimento das vantagens da aplicação aérea para o setor agrícola. Contudo, invariavelmente todos recuam diante das dificuldades em mobilizar o setor, em atingir um maior número de pessoas ou, ainda, frente aos altos custos que uma campanha desse nível teria para um único investidor.
Iniciativas isoladas existem. Contudo o alcance dessa atitudes avulsas é
bastante limitado e, pasmem, por vezes tomado, por colegas, como uma mera iniciativa de ganho individual dentro da concorrência de mercado. Falta-nos, enquanto classe ou setor da economia, a organização coletiva ou um “espírito corporativo” capaz de mobilizar a categoria rumo ao crescimento coletivo. A propaganda, por exemplo, de nós para nós mesmos, ou a realização de eventos que mobilizam somente os profissionais do setor revestem-se de importância, sem dúvida alguma. Todavia, devemos levar o conhecimento para os nossos parceiros e consumidores, ou seja, agricultores, técnicos, engenheiros agrônomos, revendedores ou distribuidores. Eventos que reúnam todos os citados e quaisquer outras categorias que se fizerem
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Para mais informações, contate:
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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 19
Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 12
AgNav .................................................. 28
Air Cargo Carriers ................................ 15
AgSur Aviones ..................................... 13
Air Tractor Inc ...................................... 27
AirSoft Tecnologia e Informatica .......... 24
Aravia S. A. .......................................... 29
Argenprop ........................................... 20
AutoCal ................................................ 30
Central Florida Ag Aero LLC ................. 12
Covington Aircraft Engines .................. 32
CP Products Co., Inc. ........................... 25
Desser Tire ............................................ 8
Escapamentos João Teclis ................... 31
Frost Flying Inc. .................................... 9
GE Aviation - Walter Engines ............... 26
Hemisphere GPS .................................. 21
Inquima ................................................ 18
Lane Aviation, Inc. ................................. 5
Machida Borescopes ............................. 8
MACBRI ................................................ 29
Microbell Jaboticabla Industria ............ 30
Micron Sprayers Limited ...................... 18
Microspin ............................................ 26
Preferred Airparts ............................... 11
Recominte ............................................ 20
SINDAG ................................................. 16
Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 11
SpeedAgro SRL .................................... 22
STOL LTDA .......................................... 15
Sun Air Parts ....................................... 20
Sun Valley Dusting Co. ......................... 19
Tennessee Aircraft .............................. 15
Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 17
Tiger SRL ............................................. 10
Transland .............................................. 4
Travicar Ltda ........................................ 14
Tulsa Aircraft Engines .......................... 17
Turbines Inc ......................................... 14
Zanoni .................................................. 10
interessadas para receber informações e treinamento básico são de extrema relevância ao nosso setor.
Não podemos permitir que continuem formando agrônomos, por exemplo, sem o mínimo conhecimento de aviação agrícola. O que se espera de um profissional, recém formado, que não tenha conhecimento amplo acerca de todos meios de aplicação de defensivos agrícolas? Somente a decisão, por vezes inadequada, da utilização de uma única tecnologia: A única que ele conhece! O que esperar de um agricultor que, presente a uma feira agropecuária, vislumbre em “cada esquina”tratores acoplados a pulverizadores ou
equipamentos autopropelidos, bem iluminados e acompanhados de muito material de propaganda e folhetos explicativos?
Por favor, releia o primeiro parágrafo e tente, como eu, obter respostas a tais questionamentos. Entendo que já é ultrapassada à hora de unir esforços em torno da elaboração de campanhas, ou como queiram chamar, da divulgação das vantagens da aviação agrícola. Chega de ouvir manifestações incultas, recheadas de ignorância, imaginadas por pessoas que julgam conhecer a atividade e que, por desconhecimento, limitam-se a reproduzir disparates outrora publicados.
Possuímos sim conhecimento técnico,
Microbell- novas idéias A Microbell agradece o reconhecimento e a confiança dos seus cliente. Não só na área aeroagrícola, pois nossos clientes chegam até nós com projetos que saídos do papel transformam se em máquinas, desde uma simples esteira a complexos misturadores de sólidos e líquidos. Contudo ainda sendo nosso forte a área aeroagrícola, isso só vem consolidar que a Microbell é uma empresa aberta a novas idéias e com compromisso com a qualidade.
profissionais muito bem preparados, tecnologia adequada e precisa. Em verdade, somos pioneiros, por exemplo, na aplicação da tecnologia do DGPS que ora é alardeada como revolução, pela indústria de equipamentos terrestres.
Por que tal tecnologia não trouxe iguais efeitos, em termos de expansão ou domínio de mercado, para a aviação agrícola? Inúmeros são os motivos que poderiam ser arrolados. Mas, por certo, a falta de adequada divulgação se constitui num motivo. Sempre ouvia meu avô dizer que “não é à toa que a galinha canta ao botar um ovo”. Precisamos divulgar de forma ordenada e maciça a nossa tecnologia. Urge estarmos presentes em feiras e eventos, nas salas das universidades, nos seminários para o desenvolvimento de tecnologia agrícola, nos eventos dirigidos ao esclarecimento do setor agropecuário e tantos quais se fizer necessário. Para isso necessitamos de profissionais dedicados, de efetiva representação e, acima de tudo, de um espírito de classe que nos retire da mesquinha individualidade, remetendo-nos ao engrandecedor espírito coletivo. Não é difícil! Outros setores já conseguiram e colheram frutos por isso. Até quando vamos ceder espaço?
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