P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A

agairupdate.comEdição em português

NovEmbro 2012

Thrush 510G ganha certificção de tipo da FAAA primeira aeronave agrícola com motor GE está pronta para entrega.

O CallAir A-9 e B-1A Call Aircraft Company (CallAir) foi criada em 1939

por Reuel Call em Afton, Wyoming.

Limpando a cabine Um piloto agrícola australiano recentemente alertou a NZAAA a

respeito de um alarmante incidente.

Helicópteros em Iowa

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Bom até a Última Gota.Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 myrtle Field road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, mo and additional mailing offices.

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keep turning...nesta edição

Na capa e nesta página: A Johnson Helicopter Services, de Red Oak, Iowa, tem uma impressionante frota de helicópteros agrícolas. Em primeiro plano, um de seus três R44 com o Sistema Eletrostático SpectrumO artigo na página 12D.

06 Papo de Cabine28 O voo na prática

Helicópteros em IowaUma destas empresas formadas recentemente é a Johnson Helicopter Services.

Thrush 510G ganha Certificção de Tipo da FAA

A primeira aeronave agrícola com motor GE está pronta para entrega.

O CallAir A-9 e B-1A Call Aircraft Company (CallAir) foi criada em 1939 por Reuel Call em Afton, Wyoming.

Sucesso da edição 2012 coloca foco total para o SNA 2013Use de cautela, evite acidentes de pouso e decolagem

Carta do Presidente do SINDAG

Limpando a cabineUm piloto agrícola australiano recentemente alertou a NZAAA a respeito de um alarmante incidente.

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agairupdate.com | Edição em português | Novembro 2012

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papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

A segunda festa de hangar com boca

livre de AAUDois anos atrás, a National Agricultural Aviation Association fez seu congresso anual em Savannah, Geórgia, pela primeira vez. Isto deu a oportunidade para AgAir Update dar sua primeira Festa de Hangar com Boca Livre. A festa foi um grande sucesso.

Nos meses que se seguiram, recebi muitos comentários favoráveis sobre a festa e ainda mais comentários daqueles que não puderam vir, lamentando ter perdido. Bom, 2012 chegou e o congresso da NAAA acontecerá de novo em Savannah, e da mesma forma, AgAir Update dará sua segunda Festa de Hangar com Boca Livre em Perry, Geórgia.

A festa de AAU será na sexta-feira, 30 de novembro. Isto dá bastante tempo para os participantes do congresso viajarem para Savannah para os eventos da NAAA, ou visitarem o belo estado da Geórgia antes do congresso.

A festa de AAU começa às 3:00 da tarde na sexta-feira, com apresentações aéreas e termina antes da meia-noite com a música parando às 10:00 da noite. Comes e bebes começam às 6:00. Este ano teremos uma reprise do meu amigo pessoal e famoso churrasqueiro, Danny Evans e sua equipe, fazendo a comida. Vocês podem esperar pelo melhor churrasco (americano) do mundo, junto com amendoins cozidos como aperitivo antes da comida. Vocês que são ianques (da região norte dos EUA) tem que experimentar!

Como entretenimento, o “disco de ouro” Eddie Byrd (sim, ele tem um CD, mas você não deve ter ouvido!) irá trazer seu teclado e saxofonista para tocar música popular, antiga e de praia. Você não pode perder o fantástico show de Eddie.

Tanto a Air Tractor como a Thrush se comprometeram a trazer aviões agrícolas novos em folha para exibir e demonstrar

na Festa de Hangar de AAU. O Fire Boss da Wipaire também estará aqui. Você não pode deixar de ver este magnífico avião de perto. A Eagle Vista vai trazer seu Pawnee biplace para o evento também. Esta será uma excelente oportunidade de ver em primeira mão (literalmente) os aviões agrícolas que estarão no salão de exibições em Savannah. É claro que a vinda dos aviões depende da meteorologia.

Independentemente do tempo, vai ser uma grande festa de hangar no estilo sulista na sede de AgAir Update, no aeroporto de Perry, Geórgia (KPXE). Vá de carro ou de avião (teremos combustível com desconto em preços que já estão baixos), se preciso haverá motoristas para levá-lo ao hotel em seu veículo ou em um dos nossos.

O hotel da festa é o Hampton Inn, em Perry. Há mais de 2.000 quartos de hotel em Perry, mas não conte que todos estarão disponíveis ou valerão a pena. Eu realmente sugiro que você reserve seu quarto imediatamente no Hampton Inn, com o código de desconto AgAir. A tarifa é de US$ 99 por noite com café da manhã grátis.

Espero encontrá-los na Festa de Hangar com Boca Livre do AgAir Update, na sexta-feira, 30 de novembro. Se a deste ano for igual à de dois anos atrás, com participantes de todo os EUA, vamos ter uma grande festa! Visite agairupdate.com para reservar sua vaga na festa de hangar e no hotel.

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30 de Novembro 2012Festa Boca Livre de AgAir Update

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correio de agair update

EspumaObrigado pela sua nota na edição de setembro de AgAir Update sobre nossa porta de hangar dobrável.

Recentemente, tive uma má experiência com espuma. Gostaria de relatá-la a você, e talvez ela ajude a outros pilotos no futuro.

Eu carreguei nosso AT-402B até a boca, com uma mistura de quatro produtos no hopper, tanto líquidos como sólidos. Nós não costumamos aplicar herbicidas, por isso essa era uma mistura incomum para nós.

Decolei, e depois de nivelar, acionei a bomba para agitar a calda pelo sistema de retorno. Em dois segundos, o hopper parecia uma garrafa de champanha voadora! A calda estava jorrando no meu pára-brisa e nas janelas laterais também. Meu voo virou IFR! Eu só tinha dois instrumentos para este tipo de voo, um indicador “turn and bank ” e um altímetro. O limpador de pára-brisa não conseguia remover toda a espuma da “champanha”, mesmo usando o esguicho. A espuma continuava jorrando. Esta situação continuou por dois minutos até parar. Depois disso, só conseguia ver onde o limpador do pára-brisas passava. Tive de voltar para a pista e pousar com 1.200 litros no hopper (esta foi a parte fácil). Três coisas importantes me salvaram: minha licença de piloto comercial IFR, o limpador de pára-brisas e o esguicho lavador.

Francisco CasajusLa Carlota, Argentina

Francisco:Obrigado pelo aviso. Tenho certeza que esta história será útil para deixar todos pilotos agrícolas alertas quanto a qualquer mistura incomum de produtos.—Bill

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Helicópteros em Iowapor Bill LavenderNão faz muito tempo, o estado do Iowa tinha poucas empresas aeroagrícolas e ainda menos aeroagrícolas operando helicópteros. O advento das aplicações de fungicida no milho, que no Iowa é plantado em grande escala, armou o palco para o surgimento de várias aeroagrícolas no Iowa. Uma destas empresas formadas recentemente é a Johnson Helicopter Services, de propriedade e operada por Gary Johnson em Red Oak.

Há cinco anos atrás, Gary Johnson estava voando aviões executivos pelo país. Como piloto profissional e fazendeiro, Gary viu uma oportunidade de misturar seus dois estilos de vida e decidiu entrar no negócio aeroagrícola. Depois de cuidadosa análise, e devido a geografia do sudoeste do Iowa, ele criou uma empresa de aplicação aérea com helicópteros.

“Não havia nenhuma empresa de helicóptero no Iowa na época, que eu soubesse. Me pareceu ser a coisa certa a fazer. Como a safra do Iowa é curta, os helicópteros também podem ter outros usos na entressafra”, explica Gary.

Quatro safras atrás, Gary começou a Johnson

H e l i c o p t e r

Services com um R44, contratando um piloto para operá-lo. Isto deixou Gary livre para tocar o negócio. Em seu terceiro ano, a Johnson Helicopter Services adquiriu um segundo R44. Em seu quarto ano, um Bell 206 Long Ranger foi acrescentado. Durante a safra de 2012, um quarto helicóptero foi arrendado para ajudar a lidar com a sobrecarga de trabalho. Um mecânico de helicóptero fica de prontidão para manter as máquinas no ar.

Os helicópteros são apoiados por quatro modernos caminhões e quatro técnicos. Os caminhões são similares, com câmbio automático, motor diesel e tanques de água de 11.350 litros. Três dos caminhões tem plataformas de pouso montados sobre eles, enquanto que o quarto faz o carregamento do helicóptero com este no solo. Gary nota que é difícil encontrar bons motoristas com carteira para caminhão, qualificação para produtos perigosos e formação como técnico agrícola. A empresa também tem um programa de prevenção ao uso de drogas.

Cada caminhão é equipado com um iPad no qual o motorista recebe mapas e instruções de carregamento. Os clientes, que em sua maioria são cooperativas, podem acompanhar as aplicações por

qualquer dispositivo

(E-D) Piloto Chad Cox, piloto Oren Perkins, Brent Applegate da Agtelligent, Gary Johnson e Julian Vasquez da Johnson Helicopter Services em frente a um balde de aplicação de sólidos da Isolair. A Johnson Helicopter Services usa GPS da Dyna-Nav.

com acesso a Internet. Os mapas são codificados por cores para ajudar os motoristas a determinar a condição das estradas que levam aos locais de carregamento.

A organização high-tech da empresa se deve muito aos esforços do diretor e gerente de operações da Johnson Helicopter Services, Julian Vasquez. Julian veio para trabalhar com a Johnson Helicopter Services em maio de 2011. Além do trabalho administrativo, ele gerencia a agenda de trabalho e o mapeamento usando o FlightPlan Online (www.agrismartis.com), também uma empresa de Red Oak.

A principal cultura tratada pela Johnson Helicopter Services é o milho. As primeiras aplicações começam no início de julho e continuam pela maior parte de agosto. A empresa expandiu sua operação para fazer semeadura de pastagens no outono e adubação sólida em junho. O retorno dos lavoureiros quanto a este tipo de aplicações tem sido excelente.

As aplicações de líquidos são feitas usando bicos-leque, exceto uma aeronave que é equipada com o Sistema Eletrostático Spectrum (ES – www.spectrumsprayer.com). O helicóptero R44 com bicos-leque faz uma faixa de 14 metros e leva uma carga de 260 litros a 85 nós. O Long Ranger faz uma faixa de 18 metros e pode levar de 380 a 450 litros a 85 nós.

“Nosso Long Ranger superou todas as expectativas. Descobrimos que ele é

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especialmente útil nas aplicações de fertilizante sólido e semeaduras. É um equipamento essencial”, descreve Julian.

A Johnson Helicopter Services começou a usar um sistema eletrostático em 2011. Ele precisa de uma bomba acionada por uma polia para gerar a pressão (80 psi) e vazão necessária nas barras do eletrostático. Montado em um R44, a faixa é de 14 metros, aplicando a 75-80 nós. O eletrostático funcionou bem nas últimas duas safras. Há planos para equipar todos os helicópteros da Johnson Helicopter Services com o eletrostático. Os clientes que fizeram aplicações de eletrostático pedem que ele seja usado de novo, embora outros estejam um pouco hesitantes em experimentar o novo sistema. Porém, o tempo e os resultados vão ditar o caminho a ser seguido.

A Johnson Helicopter Services não é apenas única por usar helicópteros em Iowa, mas também por testar o Mixmate, um sistema de carregamento high-tech da Agtelligent (www.agtelligent.com), empresa de Oakland, Iowa. Em 2011, Gary testou duas unidades em seus caminhões de apoio, e ficou tão satisfeito que equipou todos os quatro caminhões de apoio com sistemas de carregamento Agtelligent Mixmate.

MixmateMixmate é um sistema de preparo de calda móvel e completo, projetado para misturar defensivos ou fertilizantes em um sistema fechado, tanto para aplicações aéreas e terrestres. O Mixmate registra a quantidade de cada ingrediente em cada carga, fornecendo as informações necessárias para um sistema de registro automático. Ele opera em Wi-Fi e atualmente está nos estágios finais do desenvolvimento de uma conexão 3G para celulares Android e iPhones.

O Mixmate pode adequar sua carga para as condições atuais. Ele mede os produtos usando um tanque de entrada equipado com uma balança com sensores de inclinação que automaticamente corrigem o peso quando o tanque estiver inclinado. Como a densidade de um produto varia minimamente com a temperatura, uma medição precisa do volume pelo peso é garantida sempre. A calibração da balança é feita colocando uma medida precisa de cinco galões de água no tanque de entrada. Esta é a única calibração necessária para medir qualquer produto carregado no Mixmate.

Um dos aspectos únicos do Mixmate é sua capacidade de registrar a composição da calda. Com outros métodos de mistura de calda, tem-se que assumir que a quantidade correta de cada produto foi colocada no pré-mistura. O Mixmate não só faz a calda prescrita precisamente, mas

também registra estes dados e os envia por wireless para o escritório da base.

O Mixmate será lançado com um robusto tablet Android, o qual será usado para controlar o sistema. O Android foi selecionado por que há no mercado tablets robustos e com telas brilhantes legíveis ao ar livre. Inicialmente o Mixmate será um sistema desconectado,

Brent Applegate, da Agtelligent, e Gary Johnson, da Johnson Helicopter Services, na traseira de um dos caminhões de apoio da Johnson Helicopter Services equipado com um sistema Mixmate.

Monitorando o Mixmate e seu tanque de pré-mistura computadorizado. O tanque tem sensores de nível e peso para medir produtos com precisão ao serem misturados na calda.

Um dos três helicópteros da Johnson Helicopter Services, um R44 equipado com o Sistema Eletrostático Spectrum.

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Outro R44 da Johnson Helicopter Services, equipado um sistema agrícola Apollo. Este helicóptero usa bicos-leque.

sendo que em 2013 uma conectividade com a Internet permitirá funções como gerenciamento de produtos e comunicação de dados com sistemas de registro como o FlightPlan Online.

O Mixmate é um sistema versátil para lidar com mistura de líquidos. A Agtelligent também tem em desenvolvimento um componente com um venturi que medirá pós molháveis para mistura na calda. Isto dará ao operador um sistema completo para fazer a mistura precisa de cargas líquidas.

A Agtelligent também tem em

desenvolvimento um componente com

um venturi que medirá pós molháveis para

mistura na calda.

Gary Johnson e Julian Vasquez não se satisfazem apenas em tratar culturas em Iowa com helicópteros e fazer carregamento high-tech. A diversidade do helicóptero fica evidente quando se considera que não há cavag de helicóptero, ao que se saiba (Nota do editor: o antigo CAVAG da Fazenda Ipanema teve pelo menos um turma de pilotos agrícolas de helicóptero formada). Com a escola agrícola Southwestern Iowa Community College instalada em Red Oak, a Johnson Helicopter Services reconheceu

O Sistema Eletrostático Spectrum do R44 da Johnson Helicopter Services usa

um motor a gasolina de sete quilos para acionar a bomba através de uma polia. O

tanque de líquidos é da Simplex.

uma oportunidade para estabelecer um cavag para pilotos de helicóptero. Seu desenvolvimento está em andamento neste inverno, esperando iniciar turmas na primavera (do hemisfério norte). Em coordenação com o Southwest Iowa Community College, os alunos poderão se candidatar a bolsas de estudo ou da Administração dos Veteranos (ex-militares).

Pensamento progressista é o que torna um negócio bem-sucedido. Às vezes, não basta ser um aplicador aéreo. Certas regiões do país exigem uma perspectiva diferente; uma que entenda a necessidade de se usar um tipo específico de aeronave, e ao mesmo tempo tenha a diversidade para expandir suas operações para outras fontes de lucro, como uma escola de pilotos de helicóptero agrícola.

Também é evidente que sendo Gary Johnson relativamente novo na aviação agrícola, ele usa a mais nova tecnologia, o que ajuda no sucesso da empresa. Sem as ideias pré-concebidas criadas em décadas de aviação agrícola, Gary tem a mente aberta para avaliar novas tecnologias, como o Mixmate, o FlightPlan Online e o Sistema Eletrostático Spectrum. Muitas vezes é este tipo de atitude que é necessária para o sucesso continuado de uma empresa como a Johnson Helicopter Services.

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Thrush 510G ganha certificção de tipo da FAA

A primeira aeronave agrícola com motor GE está pronta para entrega.

AlbANy, GA—A Thrush Aircraft anunciou hoje que a FAA emitiu Certificação de Tipo para o novo Thrush 510G. Este é um marco importante para ambas Thrush e GE Aviation porque o Thrush 510G vem com o novo motor turbohélice GE H80, o primeiro para a aviação geral.

A certificação foi concedida após a conclusão dos testes finais de voo e revisão dos documentos na fábrica da empresa, em Albany, Geórgia, e marca a realização de mais de dois anos de trabalho tanto para a Thrush como para a GE Aviation, em conjunto com o escritório regional da FAA, em Atlanta. A aeronave foi muito aguardada pela indústria da aviação agrícola e, com o processo de Certificação de Tipo agora completo, as entregas do Thrush 510G aos novos clientes, tanto nos Estados Unidos com ao redor do mundo já começaram. O porcesso final de

certificação para a versão com cabine dupla do Thrush 510G também será para breve. Espera-se que tanto a versão de cabine simples com a dupla da nova aeronave sejam muitos populares entre os operadores agrícola e a Thrush está planejando a produção de acordo.

A motor turbohélice GE H80 que está no Thrush 510G é o mais comentado entre os novos motores da indústria aeronáutica. Inicialmente baseado no conhecido motor Walter M601, o novo H80 representa uma completa revisão da GE Aviation que resultou em um projeto de turbina-livre mais leve, mais potente e mais eficiente em termos de combustível em comparação aos outros motores da competência. Além disso, o H80 tem a capacidade de produzir a sua taxa plena de 800 shp em altas altitudes e elevações no terreno, mesmo em dias mais quentes. Além disso, o H80 não requer inspecção da seção quente, e tem um TbO de 3.600 horas. A combinação da lendária fuselagem do Thrush 510 e a rede de assistência mundial da GE Aviation, faz dele uma aeronave de trabalho mais competitiva.

“Este é um grande dia tanto para a Thrush como para a GE Aviation”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft. “E o mais importante de tudo, representa uma realização enorme para os nossos funcionários, que trabalharam muito para ganhar esta certificação. Tiro o chapéu para todos aqui e para o pessoal da GE Aviation por este grande trabalho. Nós vamos comemorar por um dia ou mais e em seguida voltar ao trabalho porque temos muitos aviões para entregar.”

O H80 tem a capacidade de

produzir a sua taxa plena de

800 shp em altas altitudes e

elevações no terreno, mesmo

em dias mais quentes.

OS novos Thrush 510G concluídos e prontos para a entrega, uma vez recebida a certificação já estão sendo colocados

Recentemente certificado – O novo Thrush 510G ganhou a Certificação de Tipo da FAA em 9 de outubro de 2012, e quando você estiver lendo isto, eles já estaram trabalhando sobre os campos do mundo inteiro.

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nas mãos de seus proprietários e espera-se que estejam trabalhando ao redor do mundo em alguns dias. “A agricultura nunca espera ou diminui seu ritmo”, disse Hughes, “e trabalhar é o destino destes aviões. É muito bom vê-los sairem hoje da fábrica sabendo que farão muito bem o seu trabalho diário”, ele continuou.

O Thrush 510G possui um hopper com capacidaded de 1.950 litros e um peso bruto de 4.800 kg. Adicionalmente, o 510G é uns 136 kg mais leve que seu irmão, o legendário Thrush 510P. O 510G também leva um novo sistema de bomba de combustível e também um novo sistema elétrico GCU (solid state). Com o novo motor GE H80 frontal , é esperado um nível maior de desempenho para as operações agrícolas, aprimorando a capacidade de temperatura quente e alturar, maior velocidade de cruzeiro, maior confiabilidade e aumento na eficiência de combustível em relação a outras aeronaves da categoria.

Como todos os aviões Thrush, o novo 510G possui uma fuselagem de aço

tubular e gaiola de proteção da cabine, pele da fuselagem removível, superfície de alumínio cromada e tratada para a prevenção de corrosão, tudo concebido para maximizar a segurança do piloto, reduzir a manutenção e aumentar a produtividade do avião.

sobre A empresa Thrush AircraftCom base em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação aérea utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios. Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush fornecem excelente visibilidade, fácil resposta dos controles e um alto grau de maneabilidade e velocidade, com maior eficiência e baixo custo direto de operação. Hoje existem mais de 2.000 aeronaves Thrush operando em 80 países.

O novo motor turbohélice GE H80O motor turbohélice é fabricado pela GE Aviation, uma unidade de produção da General Eletric.

O motor  turbohélice  combina o design elegante e robusto da familia de motores M601 com as técnicas 3-D de design aerodinâmico da GE assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem a necessidade de inspeções recorrentes das injetoras e da seção quente da turbina. O motor H80 também terá como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de voo ou 6.000 ciclos entre recondicionamentos. Ele oferecerá a opção de governador de hélice simples ou duplo, permitindo aos clientes flexibilidade na seleção das hélices. Há mais de 1.600 motores GE M601 em serviço hoje na aviação executiva e geral acumulando mais de 17 milhões de horas de vôo até o momento.

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Business & General AviationGE Aviation

Turbo-hélices para vocêsA GE Aviation congratula a Thrush Aircraft por receber a homologação da FAA para sua nova aeronave, o 510G, motorizado pelo turbo-hélice GE H80.

Motor turbo-hélice GE série H80

72091_h80_aau_FP4C_thrush_port.indd 1 10/18/12 12:31 PM

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by Mike Feeney A Call Aircraft Company (CallAir) foi criada em 1939 por Reuel Call em Afton, Wyoming, para produzir um avião de turismo que ele havia projetado. Com a chegada da Segunda Guerra Mundial, eles realizaram contratos de reparos pelo tempo de duração desta. Depois da guerra, eles fabricaram centenas da série “A”, uma aeronave cabinada de asa baixa, mas logo perceberam que não seriam capazes de competir com os Piper e Cessna tão focados no mercado de aeronaves agrícolas. Em 1954, eles projetaram o A-4, um dos primeiros aviões americanos fabricado com o único propósito de pulverização. Embora sendo um modelo moderadamente bem sucedido, a empresa teve problemas financeiros e foi vendida para a Intermountain Manufacturing

(IMCO). A fotografia abaixo é de um CallAir A-2. Eu acho que a série “A” de aviões cabinados usaram o motor Continental de 125 ou 135bhp. Já evidente é

a configuração da asa semi cantilever com montates de fixação que tornou-se tão familiar na A-9 e no Piper PA-25 Pawnee. O A-4 e A-7 foram aperfeiçoados usando outros motores para tornarem-se o A-9, utilizando a configuração agora clássica e mais sensível para uma aeronave agrícola... asa baixa com um motor frontal, em seguida o tanque de pulverização e a cabine mais acima e um pouco atrás. A produção do A-9 começou em 1963 com 25 sendo importado pela Austrália pelo distribuidor Aerial Agriculture de bankstown, NSW. O A-9 tem uma fuselagem de tubos de aço coberta por painéis de metal na frente e tela Dacron (tecido a base de poliester) na parte de trás. As asas têm longarinas de madeira com reforços de liga metálica e revestimento de Dacron. A cabine possui uma gaiola de proteção e cortador de fios nas pernas do trem de pouso e parabrisa. O hopper de fibra de vidro tem capacidade de 643 litros. 

especificações básicas:• 235 bhp lycoming O-540. (variaçoões posteriores usaram o

300 bhp IO-540 injetado).• Envergadura da asa: 11 metros. Área da asa: 17 metros

quadrados. Comprimento: 7 metros.• Peso vazio: cerca de 773 kg Peso máximo: 1.364 kg.• Velocidade de cruzeiro com carga: com potência a 75% cerca

de 90 nós quando equipado com atomizadores rotativos ou bicos.

 A estória do b-1 é interessante para nós na Nova Zelândia porque foi odiado por muitos pilotos. O b-1 era essencialmente

O CallAir A-9 e B-1

agairupdate.com 19D

O Turbo CatConvertido para P&W

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um A-9 ampliado. Ele era consideravelmente maior (14 metros de envergadura e 9 metros de comprimento) e uma aeronave muito mais pesada e com quase o dobro da capacidade do hopper em relação ao A-9. Eles eram equipados com o motor 400 bhp lycoming IO-720 de oito cilindros opostos que era, antes das melhorias, um motor horrível, o que acabamos descobrindo com os nossos modelos anteriores Fletcher FU-24-950 que tiveram muitos problemas de motor e foi um completo fracasso. Dos 36 b-1 produzidos, oito vieram para Nova Zelândia. No Museu da CallAir, que está localizado junto com o Civic Afton Centre, tem um b-1A amarelo pendurado no teto. Tem um motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 bhp e uma hélice de três pás.

No Museu da CallAir, que está localizado

junto com o Civic Afton Centre, tem um B-1A

amarelo pendurado no teto.

Vários dos NZ b-1 sofreram acidentes. No banco de dados do Aviation Safety Network da Flight Safety Foundation, www.flightsafety.org, houve 17 acidentes registrados envolvendo o CallAir b-1. Destes, apenas três aconteceram nos EUA, um dos quais foi fatal. O restante aconteceu na Nova Zelândia. Por isso não seria exagero dizer que os registros operacionais de tipo sob as condições operacionais de NZ foram sombrias. 

O CallAir A-9 e B-1

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O Seminário Nacional de Aviação Agrícola deu no que falar e já direciona toda sua atenção para a sua segunda edição. Promovido entre os dias 09 e 11 de agosto, no Aeroporto Municipal Nero Moura, na cidade de Cachoeira do Sul/RS, o evento reuniu os profissionais do setor em torno de debates sobre o futuro da aviação agrícola.

Foram dois dias de palestras e discussões sobre a situação da classe aeroagrícola, que trouxeram para a pauta assuntos de extrema importância, como a aposentadoria dos pilotos agrícolas, técnicas modernas de segurança de voo e a gestão aeroagrícola. O evento foi um grande sucesso, superando todas as projeções do seu promotor, o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA).

De acordo com o diretor do SNA, Cmte Cláudio Patta, a mobilização dos agentes surpreendeu. “Conseguimos reunir mais de 400 pilotos agrícolas, que participaram das palestras, interagiram com os palestrantes e se mostraram atentos às discussões”, avaliou.  Com um número expressivo de pilotos e aeronautas reunidos, o SNA esteve em Assembleia Permanente durante todo o evento, discutindo e votando os índices salariais, em conjunto com a direção do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).

expositores satisfeitosPara os expositores, o Seminário deve render bons frutos. A Travicar, por exemplo, aproveitou o encontro para apresentar o AgroFlow, controlador de fluxo; e os atomizadores rotativos de tela e de disco. “Nosso resultado foi bastante positivo”, afirmou Eduardo boris, do desenvolvimento da Travicar. A empresa de Porto Alegre fabrica em aço inoxidável e alumínio todos os componentes do equipamento aeroagrícola e promete

mais lançamentos para os próximos meses.

“O evento foi muito bom. Conseguimos aproveitar para fazer contatos e nos mostrar para o mercado”, frisou Carlos Stosch, sócio-diretor da Agrotec. Com sede em Pelotas, a empresa é especializada na aplicação e implantação de novas tecnologias na agricultura, em especial na área de aviação agrícola. A Agrotec atua na venda de equipamentos eletrônicos para agricultura, geração e implantação de novas tecnologias, oferecimento de cursos e assessoria técnica e empresarial.

A PbA Aviation também esteve presente no Seminário como expositora. A empresa de Cachoeira do Sul levou seu portfólio de produtos e contou com a presença de representantes do bRDE em seu estande para fazer a pré-aprovação de crédito para compra de aeronaves novas. “Fechamos boas vendas e, com certeza, a participação do bRDE nos auxiliou bastante”, conta Roberta.

palestrasUma das atrações principais ficou por conta da presença de Mauro luciano Hauschild, presidente do INSS, que abordou o tema “Aposentadoria de Pilotos Agrícolas”. O presidente ressaltou a importância do Seminário para a construção de caminhos que melhorem a vida dos trabalhadores desse segmento. Hauschild fez um paralelo entre a lei nº 3501/58, extinta em 16 de dezembro de 1998, que dispunha sobre as aposentadorias dos aeronautas e a atual legislação. Ele ressaltou a obrigação que as empresas têm em fornecer os laudos técnicos periciais, quando solicitados, a qualquer tempo, pelo trabalhador, que caracterizam sua atividade com grau de periculosidade ou insalubridade. As leis, normas e aposentadorias dos

pilotos americanos também foi tema de outra palestra, ministrada pelo piloto americano bill lavender. Ele apresentou questões importantes do funcionamento das normas americanas, uma vez que os Estados Unidos é o país com a maior frota de aeronaves agrícolas, pautada em anos de sua experiência como piloto e como proprietário do periódico AgAir Update, além de seu amplo conhecimento sobre a aviação agrícola.

Outros temas também pautaram o evento, como Fisiologia de Voo, o que acontece com o corpo quando se está voando. Roberta bonamigo, gerente geral da PbA Aviation, citou situações que podem ocorrer durante o voo, como aceleração e inércia, eixos do corpo, forças gravitacionais, orientação e desorientação, ruídos, além de citar exemplos do aparecimento de doenças. “O evento foi bastante produtivo. Quem participou estava realmente interessado em trocar experiências e absorver novos conhecimentos”, destaca.

troca de experiênciasTambém foram abordados os temas Como abastecer com economia e segurança sua aeronave, pelo Engenheiro Químico da bR Aviation luiz Tadeu Pacheco; Como obter crédito em 10 anos de prazo para compra de aeronave agrícola nova, com o Dr. Pelópidas bernardi; e Técnicas Modernas de Segurança de Voo para Pilotos Agrícolas, com o Tenente Coronel Aviador Marcos dos Santos Silva, do Seripa V. “Eventos como esse são de extrema necessidade porque nos dão a oportunidade de conversar com os pilotos, que são aqueles que vão para a linha de frente, trabalhar com a aeronave. É a última defesa que temos para evitar o acidente aeronáutico”, comenta Silva.Outra atração foi a palestra de Diego Preuss, diretor da DP Aviação, que falou sobre a Familiarização e Operação

Sucesso da edição 2012 coloca foco total para o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013

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de Aeronaves Air Tractor, realizando demonstração aérea da aeronave após a palestra. “Foi muito proveitoso, o pessoal estava realmente interessado”, frisa.

Além dos temas voltados para a Gestão Aeroagrícola, que contou com dois palestrantes: Fernando Geib, falando sobre As competências essenciais que os empresários e empreendedores da aviação agrícola deve desenvolver para vencer em seu negócio, e Álvaro Flores, que abordou o tema Alcance o sucesso total.

integraçãoComo não podia deixar de ser, uma confraternização especial reuniu

os participantes do evento em uma noite de comemorações. Oferecido pelas empresas Americasul, Travicar e DP Aviação, o Jantar Especial dos Pampas Gaúchos divertiu pilotos e profissionais ligados ao setor, que puderam confraternizar ao som de uma banda tradicionalista gaúcha. “O jantar foi um sucesso, mais de 200 pessoas participaram e se divertiram durante o evento”, comenta Diego Preuss, diretor da DP Aviação, que cedeu seu hangar para a realização da confraternização.

Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013A edição 2013 do evento já está sendo fortemente trabalhada, com a definição

do local e data, bem como a pesquisa de palestrantes e temas para as palestras, além do contato com expositores. Cachoeira do Sul vai sediar novamente o evento, devido principalmente a sua localização privilegiada e a uma infra-estrutura para comportar um evento deste porte e abrangência.

O Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013 acontece nos dias 16 e 17 de maio, nas dependências do Aeroporto Nero Moura, e promete superar novamente todas as expectativas de pilotos e profissionais com muita informação, novas tecnologias e debates sobre o futuro da classe aeroagrícola.

22D agairupdate.com

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A equipe de segurança da FAA

Use de cautela, evite acidentes de pouso e decolagem

www.FAASafety.gov

Dentre os acidentes recentes de aplicadores aéreos, 14% envolvem as fases de pouso e decolagem. Não se torne uma estatística!

Use uma pista adequada. Certifique-se de que ela tem as dimensões adequadas e seja livre de valas e buracos, e que esteja compactada e seca.

Certifique-se de poder ver obstáculos ou outras aeronaves de qualquer ponto da pista.

Cuidado com ventos de cauda. Considere que uma decolagem ou pouso com vento de causa não vale o custo de um grande conserto ou mesmo de uma perda total da aeronave.

Cuidado com ventos de través; eles podem causar problemas, podendo ter rajadas que superam os limites da aeronave ou do piloto.

Não exceda o peso máximo homologado. lembre-se da densidade altitude. Diminua a carga na medida em que a temperatura sobe. lembre-se que aeronaves sobrecarregadas podem não decolar.

Tenha cuidado ao decolar ou pousar com o sol na cara.

Se você estiver operando no limite do peso, certifique-se de que o CG está dentro dos limites.

lembre-se de que um CG fora dos limites pode deixar uma aeronave convencional ainda mais difícil de controlar no pouso ou na decolagem.

Sempre tenha definido um ponto de decisão em todas as decolagens, para decidir abortar a decolagem se necessário.

Observe o tráfego continuamente. Reporte sua posição na frequência livre em aeródromos não controlados. lembre-se de que aplicadores aéreos já colidiram em voo.

Se uma corrida de decolagem não parece boa, aborte. Se uma aproximação parece ruim, arremeta e circule.

A Equipe de Segurança da FAA — www.FAASafety.gov

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“SINDAG e Pilotos Agrícolas se unem em prol da Aviação Agrícola no Brasil”

Uma campanha que começou no Facebook deve ajudar a aviação agrícola a levan-tar fundos para uma mídia nacional pelo setor.

A idéia nasceu na comunidade de Pilotos Agrícolas, espalhou-se rapidamente entre pilotos e empresários aeroagrícolas, envolvendo também empresas de manuten-ção, fornecedores de equipamentos e até produtores rurais.

As doações estão sendo depositadas na conta do Sindag e os valores são informa-dos diariamente à comunidade coordenada pelo empresário Dorival Conte.

O montante arrecadado ficará em uma conta específica e terá como único fim a pu-blicidade em favor do setor aeroagrícola. A proposta é criar, nas próximas semanas, uma comissão envolvendo Sindag e pessoal da comunidade, para definir a aplica-ção dos recursos.

Nelson Paim, presidente do SINDAG, enviou a seguinte carta a todos os associa-dos, parceiros do Congresso Sindag, patrocinadores e participantes solicitando apoio:

por Nelson PaimPrezados Companheiros,A Aviação Agrícola brasileira está vivendo um momento crucial que, mais do que nunca, está exigindo união do setor na defesa de seus interesses. Temos enfrentado crescentes tentativas de proibir o uso de aviões na

pulverização de lavouras. boa parte delas fruto de oportunismo político e outras resultado de um mau direcionamento da causa ambientalista. Mas, todas consequência da falta de informação a respeito da legislação e da importância de nossa atividade. E que, em alguns casos, já chegaram a proibir a atividade aeroagrícola.

O contraponto vem sendo feito de maneira enérgica, onde se faz necessário, porem, como se trata de um tema que se repete em diversos pontos de um país continental, não podemos deixar de ir a campo, enfrentado diretamente debates e expondo as vantagens da Aviação Agrícola para a produção de alimentos

e para o meio ambiente. Sempre ressaltando que somos justamente o único setor realmente fiscalizado pelos órgãos federais e ambientais de cada Estado.

lideres de uma Comunidade de Pilotos Agrícolas na rede social Facebook, idealizaram uma campanha de arrecadação nacional voluntaria com o objetivo de arrecadar recursos financeiros para apoiar a luta em defesa da aviação agrícola, o objetivo é fazer campanhas publicitarias, e financiar programas de conscientização da importância da aviação agrícola. O Sindag apoia a campanha e se propôs a receber os recursos, e juntamente com uma comissão de lideres do setor será decidido como aplicar os recursos arrecadados.

Convoco a todos os empresários, agricultores, pilotos, técnicos, agrônomos, fabricantes de aeronaves, distribuidores de combustíveis, fornecedores de pecas, fornecedores de equipamentos e de todas as pessoas envolvidas nessa atividade, trata-se de ter consciência e ajudar a uma causa que é de todos e cujas consequências, boas ou más, recaem também sobre a totalidade da Aviação Agrícola.

Relacionamos a seguir alguns episódios recentes de proibições

Carta do Presidente do SINDAG

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abaixo de 200 microns 40,5%

abaixo de 200 microns

145 mph 6,6 17,6 34,3

140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

CP-07 e CP-09 Orificio de 0,125, Deflector em 0°

9,27 lts/min. —40 psi

CP-03 Orificio de 0,125 , 30°

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*Baseado em “Spray Nozzle Models”, USDA ARS AH-726, I. W. Kirk, Southern Plains Agricultural Research Center, College Station, TX, EUA. Ajustes: todos em 40 psi, 19 lts/min.; CP-11TT-ponta 4025, Ângulo Padrão de 8°; CP-09/07-orifício de .125”, 0° de Deflexão; CP-03-orifício de .125” 30° de Deflexão.

CP-11TT #25 40° Leque Plano 2.5 lts/min.—40 psi

e projetos que tramitam no congresso federal.- VilA VAlériO (ES) – lei municipal proibindo a pulverização aérea no município em 2011:- PElOTAS (rS) - A Fundação Estadual de Proteção Ambiental (FEPAM) ampliou de 3 quilômetros (previsto na vigente Resolução nº 428, de Dez/2010 do CONAMA) para 10 quilômetros a zona de exclusão para pulverização aérea próximo a uma unidade de conservação no município. - liMOEirO DO NOrTE (CE) - Houve uma denúncia no Ministério Publico Estadual de que uma aeronave pulverizando supostamente teria contaminado algumas pessoas e um manancial de águas. - lUCAS DO riO VErDE (MT) – Informações circularam no município dizendo que um avião agrícola teria feito uma pulverização próxima a cidade, chegando a contaminar o leite materno de mulheres locais. -PrOJETO DE lEi Pl 740/2003 Dep. Dr. Rosinha/PT-PR – Proibi a pulverização aérea de Herbicidas em todo o território nacional. -PrOJETO DE lEi Pl 3614/2012 Dep. Padre João/PT-MG – Aumenta as distancias de pulverizações de1. 1.000m (mil metros) de cidades, povoações, vilas, bairros

e mananciais de captação de água para abastecimento de população;

2. 500m (quinhentos metros) de habitações isoladas, agrupamentos de animais, estruturas para a criação de animais, estradas públicas, nascentes, rios, lagos ou qualquer outro manancial hídrico;

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3. 200m (duzentos metros) de estradas públicas populações PrOJETO DE lEi Pl 3615/2012 Dep. Padre Joao/PT-MG - As empresas de aviação agrícola enviarão, anualmente, cópias das receitas de que trata o caput deste artigo, relativas aos agrotóxicos que tenham aplicado naquele período juntamente com relatório circunstanciado acerca das operações realizadas para as respectivas pulverizações aéreas, aos órgãos responsáveis pela agricultura e pela proteção do meio ambiente no âmbito da União, do Distrito Federal e dos Estados.

PrOJETO DE lEi PlS 681/2011 Sen. Ana Rita PT/ES - lei para proibir toda a pulverização aérea no brasil.

COMUNiCADO iBAMA : Proibiu em todo território nacional somente para pulverização aérea os defensivos agrícolas que contenham o ingrediente ativo Imidacloprido , Tiametoxam, Clotianidina ou Fipronil.

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ou voando R$ 1.000,0007- Turbos AT-802 e similares por aeronave parada ou voando R$ 1.500,0008- Dromader por aeronave parada ou voando R$ 1.300,0009- Participantes da comunidade do Facebook que não sejam pilotos R$50,0010- Oficinas de Manutenção e similares R$500,0011- Distribuidores de combustível R$ 1.000,0012- Distribuidores de peças e equipamentos R$ 1.000,0013- Agricultores por aeronave parada ou voando R$ 1.000,00

Sindicato Nacional Das Empresas De Aviacao Agricola. banco do brasilAgencia 661-0conta corrente 8907-9Identificação do contribuinte no deposito.

Enviar um e-mail informando nome e o valor que contribui para: sindag@sindag.org.br ou Sindag@terra.com.br

Tenho esperança e fé que todos tenham consciência e colaborem em prol da defesa da aviação agrícola .

AbraçosNelson A Paim Presidente do Sindag

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Um piloto agrícola australiano recentemente alertou a NZAAA (Associação de Aviação Agrícola da Nova Zelândia) a respeito de um alarmante incidente, e embora costumemos dizer que não existem acidentes novos (só repetidos), este certamente poderia ter sido um. Parece que o Air Tractor estava em manutenção e os mecânicos usaram o limpador de pléxi em aerossol do piloto para limpar as janelas, e depois disso, ao invés de guardá-lo no seu lugar original atrás do encosto do banco, eles o colocaram sob o assento. Na manhã seguinte, o tempo estava claro e frio, e o piloto decolou para trabalhar com a calefação da cabine a pleno. A 3.500 pés, em voo de cruzeiro, houve uma explosão e o rosto do piloto ficou coberto com um material que o cegou. Ele pensou no pior, até que reconheceu o cheiro do limpador de pléxi. O aerossol tinha estourado com o calor, arrombando o

fundo da lata, encharcando toda a cabine e projetando a lata para baixo de um dos pedais do leme. Um colega comentou depois que o painel nunca esteve tão limpo. Estivesse o piloto em uma aplicação, as consequências poderiam facilmente ter sido catastróficas. Há lições aqui para

todos nós, inspeções pré-voo adequadas e aerossóis na cabine sendo duas delas. -

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A área do terreno da pista é muito valorizada e sua delimitação muito procurada. Deve ser usada com sabedoria. Ao lado da falta de combustível, os incidentes de pista também devem ser evitados.

Uma pista de 732 metros não vai aumentar. Mais fácil ela encolher. Pousos com vento de cauda irão reduzir

automaticamente o comprimento da pista com uma margem significativa, dependendo das condições, tais como temperatura e velocidade do vento. Essa redução excederá rapidamente os limites de segurança operacional. Se você está trabalhando de uma base de emergência ou um caminhão-tanque, eles podem ocupar até 30 metros da pista, reduzindo ainda mais o comprimento utilizável

e aumentando a probabilidade de um acidente.

Um piloto precisa estar pronto e disposto a trocar de direção antes que ele acaba em uma vala ou em cima de um caminhão-tanque. Você tem que engolir seu orgulho e admitir que o clima é superior a você. Não há avião ou piloto no mundo que possa voar sem levar em conta a Mãe Natureza. Temos que aceitar o fato de que somos subordinados a Ela.

É preciso mais tempo para a pousar e taxiar de volta. Às vezes, a pista é irregular

PistaHouve uma série de incidentes de pista nesta temporada,

principalmente devido a pousos com vento de cauda.

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e isso dificulta ainda mais a operação. Pergunte para aquele piloto que teve que ligar para o seu chefe para dizer que não pode terminar o trabalho porque enterrou o nariz do seu avião de meio milhão de dólares. Qual decisão é mais fácil ... trocar de cabeceira na pista ou arriscar pilonar o avião no final? Se gasta mais esforço e tempo tirando um avião de uma vala ou levando um piloto acidentado para o hospital. Voltar taxiando (backtrack) leva apenas alguns minutos.

Durante a alta temporada, quando estamos fazendo dezenas de ciclos por dia, nossos decolagens e aterrisagens tornam-se incidentais ao trabalho. Nós queremos pousar o avião, girar, abastecer, dar potência e voltar ao trabalho, tão casual como ir no “drive through” de um restaurante “fast food”.

Há muita coisa acontecendo em um avião agrícola durante este tempo. Voar é um trabalho que tem distrações e complicações suficientes sem precisar acrescentar desempenho de pista nesta

mistura. A minha preocupação em realizar o meu trabalho já é suficiente. Então, eu quero que meus pousos e decolagens sejam o menos estressante possível. . If you find yourself bending the throttle lever over the forward stop and pulling the guts out of your engine on every take off or standing on the brakes and pullingfull bETA on landings, provavelmente é hora de considerar o corte da carga, ou mudando de direção da pista.

Se você estiver entortando a manete no batente e tirando o suco do motor em cada decolagem ou montando em cima dos freios e exagerando do bETA nos pousos, então provavelmente é hora de pensar em reduzir a carga ou mudar a cabeceira. Calcular desempenho de decolagens e pousos é uma parte grande do processo de decisões aeronáuticas. É parte da

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gestão de risco e uma prática importante para manter avião e pilotos inteiros.

Eu sei que os pousos com vento de cauda são um fator comum neste negócio, que é muitas vezes necessário e há algumas pistas com uma única cabeceira disponível devido a obstáculos ou outras considerações. Um piloto agrícola precisa ser proficiente em pouso e decolagem com vento de cauda. Muito freqüentemente, nós deixamos de reconhecer ou ignorar que as condições estão acima da nossa própria capacidade e das máquinas que voamos.

Não faz nenhum sentido continuar em condições de vento de cauda até que a situação fique bem ruim antes de tomar a decisão de mudar de cabeceira. Você poderia ter esperado apenas um circuito mais longo.

lembre-se, o vento no chão pode ser leve, mas na altura do poste do telefone pode estar soprando bem mais forte. Isto é importante porque é onde você vai estar nesses momentos críticos, imediatamente após a decolagem ou pouco antes do pouso. É uma boa idéia observar as copas das árvores como indicador antes de tentar uma decolagem ou pouso marginal.

Os operadoros querem fazer as coisas no menor espaço de tempo possível. Menos combustível e menor tempo igual a mais dinheiro no banco. Eu não acredito que o operador que valorize seu seguro insistirá que um piloto chegue ao limite de segurança, a fim de ganhar alguns minutos. O piloto tem o poder de decisão e é sua responsabilidade trazer o avião e a si mesmo de volta inteiros no final do dia. O piloto é o cérebro dentro do avião. Ele é a única parte pensante do pacote. Ele precisa estar muito à frente do avião e das condições para que possa planejar adequadamente e fazer o trabalho de forma segura e eficiente.

Operações de pista são parte do processo que devem ser muito bem considerados e que não podem ser relaxados. Facilite o máximo possível; aumente as margens de segurança sempre que houver uma oportunidade. Você não vai impressionar ninguém com suas habilidades exemplares de voo quebrando um avião ou colocando em perigo a sua equipe de terra abusando da sorte com o vento.

June 2012 31A

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