janeiro 2013 - edição em português
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AgAir Update, periódico de aviação agrícola. Janeiro 2013 - Edição em português.TRANSCRIPT
Trabalhando na redeKeeter Aerial Spray,
Air Tractor irá oferecer marcador de nível do hopper e pressão de barras de próxima geração em 2013
O sistema “True Quantity” da Reabe representa precisão no estado da arte e um grau de precisão que se traduzirá em real eficiência operacional para pilotos agrícolas e operadores.
Rapaz pobre, não mais“Nós éramos só uns rapazes pobres tentando ganhar a vida” ——Randy Mink.
Comissão pró aviação agrícola inicia formalmente seus trabalhos
A campanha pró-aviação agrícola, ora em planejamento pelo Sindag Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola.
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agairupdate.comEdição em português
JanEiro 2013
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Bom até a Última Gota.Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.
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keep turning...nesta edição
Na capa e nesta página: Jerry Keeter no AT-602 da Keeter’s Flying Services, trabalhando entre os “monstros”. Foto cartershots.comO artigo na página 10D.
06 papo de cabine16 em minha opinião19 o voo na prática22 a equipe de segurança da FAA28 volare
Trabalhando na redeA maioria dos pilotos agrícolas são pilotos excepcionais..
Tomada de ar de pressão positiva da Air Tractor vai de encontro às expectativas dos operadores agrícolasAir Tractor irá oferecer marcador de nível do hopper e pressão de barras de próxima geração em 2013
Rapaz pobre, não mais“Nós éramos só uns rapazes pobres tentando ganhar a vida”–Randy Mink.
Comissão pró aviação agrícola inicia formalmente seus trabalhos
A Campanha Pró-Aviação Agrícola, ora em planejamento pelo Sindag Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola.
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papo de cabine
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Alianças para o seu bemPor agora, você já deve estar sentindo como vai ser a safra 2012/2013. Espero que você esteja bastante ocupado. Sei que você vai estar ocupado demais nos próximos meses para se preocupar em impedir ambientalistas e políticos de proibir a aplicação aérea. Pilotos agrícolas da Argentina, do Chile e do Brasil estão sentindo a pressão de ativistas que estão tentando terminar com a aplicação aérea.
Por mais frustrante que pareçam estes ataques, há uma resposta organizada à estas ações sendo tomadas contra o nosso negócio. Há uma maneira de resumir como se fazer isso: união e profissionalismo.
De início, você pode acreditar que pode derrotar estes bem organizados grupos anti-aviação agrícola por seus esforços pessoais, ou os de seu sindicato. Sim, você pode fazer uma diferença. Mas não há ditado mais verdadeiro do que “a união faz a força”. Isto vem a enfatizar a necessidade de apoiar sua associação local de aviação agrícola, ou seja, a FeArCa, a ANEPA ou o SINDAG.
Porém, bater direto com os ambientalistas não é a resposta, em minha opinião. Estou familiarizado com a resistência dos pilotos agrícolas americanos contra as tentativas de se impor legislação restritiva e mesmo proibir a aplicação aérea. A aviação agrícola americana descobriu que o jeito mais efetivo de combater estes grupos e políticos é trabalhando com as empresas de defensivos e com as grandes empresas agrícolas. Descobrimos que as empresas agroquímicas e agrícolas tem muito mais influência junto ao governo que nossas associações locais e nacional de aviação agrícola, como a National Agricultural Aviation Association (NAAA).
O motivo porque estes grupos são mais efetivos para nossa causa é seu maior número de membros. Isto resulta em mais dinheiro e mais influência sobre políticos através de seus membros. Para recrutar o auxílio das empresas agroquímicas e agrícolas, os aplicadores aéreos americanos tiveram de apresentar uma imagem mais profissional.
Através da união em nossa associação nacional, começamos a provar para as empresas agroquímicas e fazendeiros o quão importante a aplicação aérea é para seus interesses. Embora o pulverizador terrestre possa ser um favorito, o avião é vital para
ambos os grupos. Estes grupos não são burros. Eles entendem a necessidade do avião. É por isso que é crucial que você crie neles a confiança em seu uso. Só o piloto agrícola pode fazer isso.
Suas ações falam mais alto que suas palavras. Todo piloto agrícola pode interagir conscientemente e diretamente com as empresas agroquímicas e organizações de lavoureiros muito mais facilmente do que com políticos e grupos ambientalistas. A melhor maneira é provar às empresas químicas e lavoureiros que você é um profissional. Que você aplicará seus produtos da forma mais vantajosa. Que você irá pulverizar suas lavouras da forma mais precisa possível.
Não custa transmitir este profissionalismo a lavoureiros individuais, ou para representantes de defensivos. Esse é o jeito fácil. É mais efetivo para você chegar nas organizações deles através da sua organização. Organize uma interação entre as organizações. Esta interatividade pode construir a confiança necessária para que seus novos aliados passem a lutar pelo seu negócio.
Durante estes tempos de incerteza, temos sorte de estar voando o equipamento mais avançado da história. Hoje, nossos sistemas GPS são extremamente precisos e versáteis. Temos uma interface que permite um mapeamento preciso. Nos EUA, mapeamento de alta tecnologia já é usado para aplicar defensivos só onde são necessários. Este mapeamento, chamado de agricultura de precisão, também usa tecnologia de vazão variável para aplicar apenas o produto necessário para fazer o trabalho com sucesso, variando a vazão enquanto a aeronave voa sobre a lavoura.
Nossas aeronaves são as mais sofisticadas sendo construídas hoje, depois dos aviões de linha aérea e jatos militares. Nossos aviões são especializados, significando que seu uso específico é a aplicação segura e precisa de defensivos na área-alvo. Eles são avaliados e testados quanto a sua precisão todos os anos nos EUA em clínicas de calibração. Isto vem sendo feito também mais e mais a cada ano na América Latina. Os resultados valem muito mais do que o esforço. Nelas, você pode provar digital e incontestavelmente que o avião pode se igualar e geralmente exceder o desempenho do aplicador terrestre; que ele pode fazer aplicações seguras para ajudar a alimentar o mundo e mantê-lo verde.
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está por acontecer
16-17 de Maio 2013SNA Seminario
Cachoeira do SulRS- [email protected]
26-28 de Junho 2013SINDAG 2013
Estâncía Santa RitaCuiabá, MT Brazil55 51 [email protected]
14-17 de Agosto 2013A.N.E.P.A. XXII Expo-Congreso-Taller
Salto, UruguayFone: (005982) [email protected]
9-12 de Dezembro 2013NAAA Congreso e Exposição
Reno, NVFone: 202-546-5722 [email protected]
A Mid-Continent Aircraft se torna revendedor exclusivo da Ag-Tips
Rick Marburger, de Williston, North Dakota e a Mid-Continent Aircraft, de Hayti, Missouri, anunciam que fecharam um acordo para nomear a Mid-Continent Aircraft como revendedora exclusiva da Ag-Tips. A Mid-Continent Aircraft tem vários kits em estoque prontos para despachar ou instalar assim que uma encomenda seja recebida. Contate Dennis Davis ou qualquer um no departmento de peças da Mid-Continent Aircraft no fone 00xx1 573-359-0500 ou pelo e-mail [email protected]@midcont.com
cabineComece com suas associações local e nacional de aviação agrícola. Apoie-as como se sua empresa dependesse delas, porque depende! A seguir, se envolva com sua associação para ajudar a criar e implementar um plano para abordar as empresas de defensivos e a associações de lavoureiros em um esforço contínuo para provar seu profissionalismo. Você poderá ficar surpreso sobre como elas estão mal-informadas e o quanto sua explicação e a prova do seu profissionalismo são necessárias.
O sucesso dos esforços acima dependem de você. Se você não começar primeiro com você mesmo, então todos os outros esforços serão à toa. Dê uma boa olhada em como você conduz sua empresa. Você está orgulhoso dela? Você permitiria a alguém revisar suas atividades? Você está seguro de estar fazendo o melhor trabalho possível, ou você se envergonharia se alguém visitasse seu escritório? Você deve ter certeza que sua comunidade sabe que sua empresa é legítima e profissional. Aja como um profissional, e não terá razão para passar vergonha.
Será uma batalha longa e difícil, manter os ambientalistas longe e impedir os políticos de proibir a aplicação aérea. Esta batalha não termina tão cedo. Você precisa começar a incorporar um plano às suas ações operacionais diárias para deter este monstro. Nunca é cedo demais para começar. Você não tem escolha.Até o mês que vem,keep turning...
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produtividade a sérioVoando sozinho ou com um ala, aplicando 1.500 ou 700 litros. Seja qual for a maneira de trabalhar com um Air Tractor, o seu dia de trabalho será todo negócios e produtividade. Carregue sua aeronave!
AIR TRACTOR, INC. • OLNEY, TEXAS • 00 1 940 564 5616 • AIRTRACTOR.COM
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LANE AVIATION México, Central e América do Sul00 1 281 342 [email protected]
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Trabalhando na redevizinhança; mais um fator de distração para o piloto enquanto ele tenta executar suas outras tarefas na cabine. A interrupção da linha A-B, assim como os cataventos espalhados em torno da área de aplicação, aumentam o tempo da aplicação em torno de 50% - às vezes mais.
Em alguns casos, a Keeter Aerial Spraying consegue fazer que parem temporariamente as pás dos cataventos. Alguns destes cataventos tem de 60 a 100 metros de altura no eixo, com mais 30 metros da altura com o raio das pás (p.ex. o catavento GE Energy de 1,5 Megawatt). Porém, na maior parte dos casos, as pás estão girando. Ou pior ainda, há um técnico inspecionando um catavento, o que exige que a aeronave se afaste da lavoura e cancele temporariamente a aplicação.
Jerry Keeter criou a Keeter Aerial Spraying em 1981, no rancho de seus pais perto de Olney. Um ano antes, ele tinha voado sua primeira safra em uma empresa perto de Wichita Falls, cujo
dono morreu mais tarde naquele ano, de um ataque do coração. Isto fez Jerry criar a Keeter Aerial Spraying. Depois daquele primeiro ano voando a partir do rancho, ele se mudou para o aeroporto de Olney, onde ele tem operado há trinta anos.
Durante os primeiros anos da Keeter Aerial Spraying, Jerry operou um Ag-Truck praticamente na “porta dos fundos” da fábrica da Air Tractor. Depois de uma conversa casual com Leland Snow, ficou claro para Jerry que no futuro a Keeter Aerial Spraying estaria operando Air Tractors. Em 1984, Jerry comprou um AT-301 novo.
“Nós não precisamos esperar um dia sequer por uma peça”, brinca Jerry a respeito de estar tão perto da fábrica da Air Tractor. “Porém, eu compro meus aviões em um revendedor Air Tractor”. Outra vantagem de se operar no mesmo aeroporto da fábrica da Air Tractor é a de facilmente resolver qualquer problema com as aeronaves com um empregado da Air Tractor.
por Bill LavenderA maioria dos pilotos agrícolas são pilotos excepcionais. Isto fica bem visível quando um piloto agrícola tem que voar pelo meio e por baixo de cataventos de 120 metros de altura. Embora haja amplo espaço para se voar no meio destes monstros, eles são intimidadores e uma distração, especialmente se construídos aleatoriamente em uma pastagem.
A Keeter Aerial Spraying, baseada no aeroporto municipal de Olney, Texas, foi apresentada aos perigos de se voar em volta de cataventos neste ano passado. Uma “fazenda” de 90 deles foi instalada em um área de cerca de 8 por 48 quilômetros, a maioria deles instalada em pastagens que a Keeter Aerial Spraying trata. Outros 100 cataventos estarão na rede de transmissão de energia pela primavera de 2012, infestando outra enorme área de agropecuária.
A cada ano, a medida em que mais cataventos são instalados, pilotos agrícolas descobrem que voar em torno deles cria todo um novo conjunto de desafios. Alem de ficar “piscando” na visão periférica do piloto, as lâminas criam turbulência a sotavento. Nas áreas que a Keeter Aerial Spraying trata, é impossível criar uma linha A-B no GPS sem que pelo menos um catavento, geralmente mais, estejam na trajetória da linha. A melhor opção que um piloto tem é desviar deles com o leme.Durante os “balões”, um avião agrícola carregado tem dificuldade para subir o bastante para livrar os cataventos na
Da esquerda para a direita – James Washburn, “Jerry Grandão” Schronk e “Jerry Pequeno” Keeter. James Washburn é enteado do presidente da Air Tractor Jim Hirsch e vem trabalhando no apoio de solo para a Keeter Aerial Spraying há quatro anos. “Jerry Grandão” tem voado para a Keeter Aerial Spraying nos últimos 10 anos. Seu pai, Ed Schronk, foi dono da Schronk Aerial Spraying, anteriormente concorrente da Keeter Aerial Spraying. “Jerry Pequeno” está no negócio em Olney, Texas, desde 1981.
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Trabalhando na rede Não foram sempre Air Tractors para a Keeter Aerial Spraying, mesmo depois da conversa com Leland Snow. Por um tempo, Jerry voou um Thrush turbina que veio com a compra de uma empresa próxima em 1987. Porém, dois anos depois, ele vendeu o Thrush e o substituiu por um AT-502 novo. Em 1996, ele comprou um segundo AT-502, e em 1999, uma terceira aeronave, um AT-402.
No final dos anos 90 e início de 2000, a Keeter Aerial Spraying trabalhou em contratos contra o “bicudo” no sul do Texas com um dos AT-502 e o AT-402. Jerry atendia ao serviço em Olney com o outro AT-502.
Com a empresa crescendo, foi ficando mais difícil para Jerry dar conta do trabalho enquanto as outras duas aeronaves estavam fora. Em 2006, ele solucionou este problema comprando seu primeiro AT-602, trocando um dos AT-502. Isto funcionou bem até o ano seguinte, no qual a safra foi chuvosa e até o AT-602 precisou de ajuda. Naquele ano, o AT-602 fez mais de 81.000 hectares só de glifosato. Em 2008, um segundo AT-602 foi comprado e o AT-502 remanescente foi vendido.
Nos últimos quatro anos, os pilotos da Keeter Aerial Spraying tem viajado para o Iowa para pulverizar soja e milho. Um dos pilotos vai para Iowa no início de julho, com Jerry indo duas semanas depois. Aquele piloto geralmente é “Jerry Grandão” Schronk, o apelido que o pessoal do Iowa lhe deu. Eles também chamam Jerry Keeter de “Jerry Pequeno” para evitar a confusão com seus nomes. Eles passam julho e agosto em Iowa antes de voltar para Olney, depois partem de novo, para o Wyoming em setembro. Exceto por este ano, no qual o Wyoming não ofereceu um contrato para aplicações contra o bromo-centeio e o gafanhoto devido à seca. Isto criou uma pausa de um mês antes do trabalho de inverno no trigo começar em outubro, em Olney.
“Bill, nós tratamos muito trigo por aqui. Nos últimos anos, notei umas mudanças. Costumávamos tratar percevejos no outono, agora estamos tratando ácaros ao invés, e tratando percevejos na primavera. Acredito que isto ocorre devido às sementes de trigo impregnadas com
inseticida. Elas controlam os percevejos no outono, mas não os ácaros, e pela primavera, seu efeito já passou. Não se engana a Mãe Natureza”, analisa Jerry.
A Keeter Aerial Spraying vende defensivos a seus clientes em um pacote, incluindo a aplicação e o(s) produto(s). Isto livra os clientes de ter defensivo sobrando e permite ter o defensivo convenientemente a mão em tanques de 1.000 litros.
Quase todas as aplicações voadas a partir da base de Olney é de pastagem ou trigo, no inverno. Dependendo de onde que as pragas aparecem, a maioria do trabalho pode pender para uma ou outra cultura. Há áreas de todos os tamanhos, algumas podem ter até mais de 4.000 hectares, mas estas são a exceção, sendo que a média é de 400 hectares, principalmente nas pastagens.
Como em muitas aeroagrícolas, aplicações de glifosato são uma grande parte do trabalho. O glifosato é aplicado em dessecação pré-plantio no trigo e como herbicida em terra arada. Também é aplicado na resteva do trigo usada como pastagem, depois que o gado é removido no final da primavera.
Porém é a pastagem que rende a maioria dos hectares tratados. As aplicações de herbicida começam no final de abril e terminam no início de julho.
Com enormes pastagens nas quais apenas uma parte precisa de aplicação, principalmente para controle de mesquite (um arbusto considerado praga), a Keeter Aerial Spraying usa aplicações por prescrição e mapas Surety. As aplicações são feitas a partir de arquivos de dados de formato que controla uma válvula automática do Satloc. Esta “caixa mágica” lê o arquivo de formato que interfaceia com o controlador Hemisphere desligando o spray onde ele não é necessário e religando-o onde se precisa dele. Isto poupa ao cliente uma enorme quantia de dinheiro, aplicando o produto apenas onde necessário. É muito tedioso para o piloto cuidar onde há mesquites durante a aplicação. A válvula automática da Satloc faz isso por ele.
Esta tecnologia também tem sido usada no Wyoming, nos contratos contra
gafanhotos. “Pragueiros” caminham pela pastagem e marcam áreas com GPS onde uma infestação de gafanhotos precisa de uma aplicação. A partir destes dados, arquivos de formatos são criados e uma aplicação por prescrição é criada e enviada para a Keeter Aerial Spraying.
Com mais de 30 anos de aviação agrícola operando no mesmo aeroporto, na cidade onde sempre morou, cria-se quase que um livro da história de Jerry Keeter e da Keeter Aerial Spraying. Neste livro, está seu piloto “Jerry Grandão” Schronk, agora um amigo chegado, que tem voado para “Jerry Pequeno” por mais de 10 anos. As páginas refletem as evidentes mudanças de se voar um Ag-Truck nos dois primeiros anos do negócio à sombra da fábrica da Air Tractor, para a transição para quatro modelos diferentes de Air Tractor. Agora, a medida em que as páginas do livro viram, os cataventos desafiam até os melhores pilotos da Keeter Aerial Spraying. Há páginas em que secas interferem com voos planejados fora da base. Páginas onde a mais recente tecnologia é usada para se tratar uma área. É um livro sobre adaptação: 30 anos dela.
“Nós podemos ir quase a qualquer lugar e trabalhar em qualquer contrato com nosso equipamento de comunicação e navegação”, demonstra Jerry na cabina de seu AT-602. Aqui, o painel está equipado com: painel de áudio da PS Engineering, VHF Garmin SL40, transponder Garmin GT337, VHF Motorola, UHF Motorola e GPS Garmin G396 com monitor meteorológico XM.
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Conforme a National Geographic News, pesquisadores no meio-oeste estão explorando ativamente a noção de que os cataventos podem ajudar no crescimento e desenvolvimento do milho e outras culturas. Uma das maneiras que os cataventos podem ajudar é “agitando o ar” e assim entregando mais dióxido de carbono para as plantas. Outra possível maneira de eles ajudarem é baixando as temperaturas durante o dia e aumentando-as durante a noite, resultando em menos geada e menos estresse de calor. O raciocínio é que os cataventos são como linhas de árvores plantadas perto das lavouras, que também agitam o ar e reduzem a velocidade do vento.
Embora haja dois benefícios potenciais sendo considerados, os pesquisadores reconhecem que os reais efeitos são mais complicados, significando que os cataventos podem ajudar as lavouras em alguns sentidos e prejudicá-las em outros. E isso não leva em consideração que os lavoureiros podem perder a opção – e vantagem – da aplicação aérea, posto que os cataventos podem impedir que pilotos agrícolas apliquem em suas lavouras.
–Cortesia do boletim da NAAA
agitando o ar
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por Cmte. Pelópidas BernardiOcorreu nos dias 03 a 06 de dezembro, na cidade de Savanah, no estado da Geórgia, nos Estados Unidos, o maior evento de aviação agrícola no mundo, o NAAA. O cmte. Pelópidas Bernardi participou ativamente do evento e explica alguns detalhes:
O que é NAAA?—A NAAA National Agricultural Aviation Association quer dizer associação nacional de aviação agrícola, e tem
por objetivos promover os benefícios do uso da aviação agrícola nos EUA junto ao seu público alvo, os agricultores e usuários desses serviços e também promove fortemente ações políticas junto ao congresso nacional americano e aos órgãos de controle ambiental americanos. Nos EUA existe uma associação de aviação agrícola por estado, e a NAAA e a associação de todas as associações juntas. A NAAA tem forte caráter político e associativo, faz lobby muito forte junto a agentes políticos e órgãos públicos que tem poder de policia junto a aviação agrícola americana. O número de associados É cerca de 1.823, sendo que aceita pilotos agrícolas como membros
Ações (goals)—Entre outras ações o NAAA tem programas institucionais educacionais (PAASS) que visam difundir a aviação agrícola em escolas e instituições universitárias..Existe ainda a WNAAA (woman) que é a associação das mulheres da aviação agrícola, as quais se reúnem conjuntamente na NAAA e em todos eventos, para ajudarem a promover a indústria de aviação agrícola de muitas maneiras (muito organizadas em ações politicas junto às mulheres no governo e em órgãos de fiscalização).
A feira.—A feira em 2012 teve 155 expositores num grande hall de um hotel e centro de convenções em Savannah, Geórgia, EUA. As aeronaves ficam em exposição estática dentro do pavilhão, onde são exibidas aeronaves de todas as marcas e modelos.
Valores.—Importante dizer que além de comprar stands, por parte dos fornecedores, há várias cotas de patrocínio, onde as empresas participantes colocam suas publicidades em revistas oficiais NAAA cartazes na feira, etc. Tudo isso é exposto ao
publico, numa transparência total de custos e benefícios. Na feira há varias ações visando arrecadar fundos para a NAAA, com vendas de coisas doadas pelos membros, leilões de motores e partes de aeronaves, etc.
Educação.—Durante a feira são feitas palestras simultâneas, assim o público pode escolher a de mais interesse. O que mais nos chamou atenção foram as palestras técnicas de como se aplicar corretamente herbicidas, inseticidas, fungicidas e etc, em quase todas as culturas, notadamente no que toca a vazões, dobagens, equipamentos e os principais problemas decorrentes do mau uso ou uso errado das aeronaves agrícolas e seus equipamentos. São debatidos os efeitos dos equipamentos (barras, bicos, micronair, etc) em função da velocidade de aplicação (estão voando de 100 a 160 mph), e causas e consequências disso (tamanho de gota, deriva, efetividade, etc). entre outros) de modo que no painel sobre tecnologias atuais de aplicação, que dura duas horas, a cada 15 minutos é trocado o palestrante, para apresentar as suas conclusões sobre o mesmo assunto. Muito produtiva essa forma de abordagem, pois dá uma visão global do assunto sem tornar verdadeira apenas uma teoria.
Salientamos um ponto nevrálgico das ações políticas da NAAA que é sempre em Washington DC, Capital federal deles, onde fica o congresso nacional e a sede do EPA, órgão que concerne a aviação agrícola e fiscaliza, notadamente problemas com deriva.
Este ano, a NAAA comprou uma nova sede, praticamente ao lado da sede do EPA, para ficar mais próximo. O board da NAAA é muito profissional. A secretaria é doutora (PhD) em relações institucionais e o executivo não é operador, é contratado para trabalhar todo o tempo na sede em WAshington. O presidente troca todo o ano, sendo um operador de aviação agrícola.
Palestra siNdAg.—Conforme autorizado pelo SINDAG, apresentamos a aviação agrícola, seus números anuais e sua forma de operação no Brasil, para uma plateia de operadores, de cerca de 500 pessoas, operadores e pilotos. Fomos extremamente bem recebidos e dentre as principais ideias que nos deram para avançar nas questões que visam restringir a aviação agrícola no Brasil foi o de colocar o SINDAG mais próximo dos órgãos fiscalizadores, com pessoas especialmente treinadas para essas ações e centrar o foco em ações políticas junto a órgãos governamentais que nos fiscalizam e ou tentam restringir a aplicação aérea. Nos disseram que tentaram no passado ações de massa em mídia, mas que a experiência demonstrou que ações políticas junto aos órgãos e pessoas certas tem mais resultado imediato e menor custo.
Cmt. Pelópidas Bernardi representa o SINDAG no NAAA nos EUA
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Tomada de ar de pressão positiva da Air Tractor vai de encontro às expectativas dos operadores agrícolasOLNEY, TExAS – Depois de dois anos de uso em campo em mais de 300 aeronaves em funcionamento no mundo, a tomada de ar de pressão positiva está tendo boas respostas entre os operadores agrícolas, de acordo com Kyle Schroeder, engenheiro do projeto da Air Tractor. A configuração do nariz da tomada de ar de pressão positiva e o sistema de filtragem tornou-se equipamento padrão em todas as aeronaves da Air Tractor em 2011 após a sua introdução na Convenção da NAAA em dezembro de 2010.
Fabricado pela Brackett Aero Filters, de Kingman, Arizona, o sistema de espuma do filtro de ar de 3 estágios utiliza uma estrutura do filtro com montagem permanente e apresenta um elemento descartável com um desenho aperfeiçoado de vedação lateral “Double P”.
“Nós estabelecemos elevados padrões de desempenho para este novo sistema de filtragem”, disse Schroeder, “e a resposta positiva dos operadores nos diz que ele veio de encontro às suas expectativas.”
Uma estrutura do filtro de aço inoxidável e suporte perfurado mantém o sistema no lugar. O desenho “Double P” permite que os elementos do filtro expandam-se para preencher qualquer espaço em torno das bordas da estrutura do sistema de indução de ar para bloquear a entrada de contaminantes. O filtro foi testado para resistir à quebra por contaminantes químicos e é resistente o suficiente para suportar impactos de batidas de aves. Os resultados dos testes mostram que o novo filtro de ar oferece melhor fluxo, o que muitos operadores têm creditado para menor ITT e redução no consumo de combustível, o que é uma melhoria significativa comparado ao filtros que utilizam papel.
O pessoal de terra também aprovou o novo sistema porque os problemas de manutenção foram simplificados com o desenho que facilita a instalação e remoção. Não são necessárias lavagens ou limpezas. O elemento do filtro é leve, flexível, descartável e mais econômico do que os velhos filtros que utilizam papel.
“Nós continuamos a ouvir os relatos dos operadores em campo sobre o desempenho do filtro de ar de pressão positiva”, diz Schroeder. “No geral, os comentários são muito positivos e, se há formas de torná-lo ainda melhor, vamos buscá-las.”
A tomada de ar de pressão positiva da Air Tractor ganha o aval dos operadores.
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piloto agrícola. Naturalmente, isso será “coisa
velha” para vocês que já são veteranos, mas
talvez irá ajudar alguns dos novos agrícolas.
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Use toda a pista. Não vá taxiar para decolar como se estivesse pilotando um Boeing 737. Em outras palavras, você tem que taxiar de forma que, quando fizer um ângulo de 90 graus você estará apontando diretamente para a pista, havendo “zero” pista atrás de você. Quando já estiver “correndo” para a decolagem, acelerando, não tire o avião antes de estar pronto e não o mantenha no solo mais que o necessário. Deixe que o seu avião voe quando ele estiver pronto para voar. Na decolagem, ele deve ir quieto. Se você estiver prestes a arrancar os pendões do topo dos milhos no final da pista, dê potência o mais que possa (deixe para se preocupar com excesso de torque / EGT ou impulso depois). Se achar que não vai vencer a pista, você pode “encorajar” seu avião a decolar cabrando o manche um pouquinho mais. Se fizer isso, não saia do efeito solo ou você vai fazer mais do que arrancar os pendões dos milhos devido ao clássico estol de decolagem e partida.
Depois de estabelecer uma atitude segura e velocidade Vy, recolha os flaps em etapas, não tudo de uma vez e não tenha pressa em reduzir potência para a velocidade de cruzeiro
seja firme no leme para a direita e esquerda. O avião irá balançar para direita e esquerda até que a atitude do nariz retorne ao voo nivelado.
Lembre, a altitude de densidade pode aumentar mais do que os necessários 607 metros de pista de manhã cedo até o meio da tarde. Dê a devida importância a isso e não se deixe iludir pelo seu próprio ego e acabar fazendo algo estúpido.
Tudo isso me faz lembrar o quão importante é usar o check list de decolagem do manual do avião. Por exemplo, esquecer de baixar os flaps porque você está confiando em sua memória estando em uma pista curta.
Para finalizar, mesmo que você esteja transportanto a 500 pés, outro piloto agrícola, em um AT-802 pode estar mais leve e rápido a 500 pés fazendo uma volta, portanto, fique atento. Moral da história, mantenha a cabeça “girando” e “sente-se na beira do seu assento”, que é o mesmo que dizer, voar em condição de “amarelo”. Fique alerta!
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OLNEY, TExAS, EUA – A Air Tractor, o maior fabricante de aeronaves de aplicação aérea do mundo, anunciou que a partir do segundo trimestre de 2012, irá começar a oferecer o sistema de indicadores de nível do hopper e de pressão das barras “True Quantity”, da Reabe, como equipamento padrão nas aeronaves produzidas em 2013.
O sistema “True Quantity” da Reabe representa precisão no estado da arte e um grau de precisão que se traduzirá em real eficiência operacional para pilotos agrícolas e operadores.Aplicando a mesma tecnologia que permite a tornos industriais de ponta manter precisão de um milésimo de polegada, o sistema “True Quantity” oferece precisão de quatro litros, desde cheio até vazio, em um hopper de 1.900 litros.
“O indicador mecânico de nível do hopper da Air Tractor era tão confiável quanto um indicador pode ser”, disse o gerente de engenharia da Air Tractor, David Ligon, “agora, com o sistema Reabe, operadores terão a confiabilidade, mas também um impressionante novo nível de precisão”. “O novo sistema mede o nível de líquido no hopper até um
milésimo de polegada, depois converte e exibe a quantidade disponível em galões ou litros. O sistema também detecta se a aeronave está em voo ou no solo e automaticamente ajusta a quantidade exibida conforme a atitude da aeronave. Tanto pressão de barra positiva quanto negativa é exibida. Com seus numerais de dois centímetros e meio, o display é facilmente legível a luz do sol pelo piloto ou pelo técnico, e o brilho pode ser ajustado para se adequar às condições. O sistema já passou por mais de dois anos de testes no campo e obteve homologações STC e PMA pela FAA.
“Este sistema oferece um grau de precisão que os operadores aeroagrícolas há muito querem”, disse o presidente da Air Tractor, Jim Hirsch. “Junte isso com um Air Tractor, e você tem uma combinação vencedora”.
O sistema de indicadores “True Quantity” da Reabe.
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Tony Friley, da Farm Aviation de Brawley,
Califórnia, ligou e disse que precisava de um
piloto para ajudá-lo por seis semanas. Eu estava
prestes a assumir a tarefa de ficar ocioso na
entressafra. O outono estava no ar lá em casa,
e a lista de coisas a fazer estava pendurada na
parede do galpão me olhando com ar acusador.
Um piloto agrícola tem que fazer o que um piloto agrícola faz. Quando um cara como Tony liga te convidando para a empresa dele, é difícil recusar a oferta.
Eu nunca tinha voado no Imperial Valley, na Califórnia, e estava ansioso pelo desafio. Fui apresentado ao Thrush de 400 galões (1.500 litros) e turbina Garrett. É um modelo 1978 com a conversão da Marsch para o motor Garrett Super One (TPE331-1). O avião tem uma pintura chamativa, mas mostra suas cicatrizes, manchas e graxa como qualquer outro modelo antigo de avião agrícola.
Eu nunca tinha trabalhado com o motor Garrett, e honestamente, não estava com pressa para fazê-lo. Todo o meu tempo em turbina tinha sido feito sentado confortavelmente atrás de uma
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Pratt and Whitney PT-6 gentil e bem-educada. Eu já estava no ramo tempo suficiente para saber que o Garrett, como motor, é um demônio uivante: desagradável, rude e mal-educado. Um Garrett é um motor que parece estar sempre rosnando de fúria. Porém, ele tem potência bastante para justificar seu jeito durão.
Cada avião voa um pouco diferente. Cada um tem sua própria personalidade. Isso é ainda mais verdadeiro quando se fala de modelos mais antigos de Thrush. Há algo de espetacular, porém, nestes aviões do meio para o final da década de setenta. Leves, cauda entelada, berço de motor curto e talvez um pouco de engenhosidade prática fizeram destas velhas águias verdadeiros doces de se voar. O Thrush que eu voei na Farm Aviation é certamente um exemplo excepcional.
No meu primeiro dia lá, Tony passou em pé na asa gritando no meu ouvido. Gritando acima do rugido do motor, ele me explicou as manhas da operação da Garrett. Meu nível de ansiedade era alto. Sempre é quando trabalho em uma área nova em um avião desconhecido, especialmente um que tem um motor desconhecido. Eu me sentia como se eu tivesse que aprender um aperto de mão secreto só para dar a partida e cortá-lo.
Eu me sentia como se eu tivesse que aprender
um aperto de mão secreto só para dar a
partida e cortá-lo.
Qualquer piloto que tenha se sentado em um Thrush antigo sabe como é o “complexo da caixa de bombons”. Nunca se sabe como vai ser antes de correr pela pista e decolar.
Eu estava preparado para o pior, mas me surpreendi como ele voava bem. Fiz uns poucos “tiros” de treinamento, sentindo o avião e procurando qualquer mau hábito ou característica desfavorável. Não consegui encontrar nenhum. Ele era tão prazeroso de voar como uma caminhada dominical com um velho amigo.
Eu devo interromper aqui para explicar que não sou exatamente um fã dos Thrush. Eu gosto de quase qualquer coisa com asas, mas quando se senta em um avião realmente bom de voar, independente da marca, ele torna seu trabalho muito mais fácil e gostoso. Vira algo de que você gosta de falar. Eu chamo a isto de salário não contabilizável.
Eu voei várias cargas naquele dia, enquanto o sol subia no céu e a temperatura subia rápidamente acima dos 40 graus. Temperatura de 41° C, 1.400 litros no hopper e o avião nem ligava. Vi uma velocidade média de translado carregado de 125 MPH e um boa volta para a base na faixa de 130 a 135 MPH. Eu tive de tirar o chapéu para o motor Garrett Super One; ele puxa como uma mula de carga e corre como um puro-sangue. Todo aquela gritaria e rosnado é um pouco antigo, porém.
Eu prefiro um avião de 400 galões. Eu me sinto bem neles, e voam melhor que seus parentes maiores. É claro, essa é apenas minha opinião. Mas sei que não estou sozinho neste sentimento.
O mercado tem se inclinado para aviões maiores e mais pesados, mais sofisticados. Seus preços subiram acima do alcance de muitos empresários. Estes aviões antigos representam uma tecnologia e uma metodologia que se perderam e quase foram esquecidas pela indústria da aviação. Um avião básico, sem frescuras, robusto, com custo razoável e fácil de manter é difícil de achar hoje em dia. Especialmente quando se trata de monoplanos. Este tipo de avião tem um importante lugar no mercado, mas com a tendência mencionada, esta parte do mercado passa bem desatendida. Por favor entendam, eu não estou detonando os construtores de aviões, mas apenas fazendo uma observação do ponto de vista de quem está na batalha.
Nossa geração mais antiga de aviões está começando a desaparecer. O tempo e o desgaste estão reduzindo seus números. Como os veteranos que são, muitos se foram e os que ficaram estão cansados e acabados. Eles ainda são, porém, uma força a ser considerada e mantém seu lugar na frota aeroagrícola, não por causa de seu preço e certamente não por causa de sua disponibilidade, mas porque eles simplesmente fazem seu trabalho tão bem. É uma pena que não os fabricam mais como antigamente!
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GE Aviation
robusto por uma razãoOs motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confi ável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.
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EVENDALE, OH—Os novos motores turbohélice H75 e H85 da GE Aviation receberam a certificação de tipo de motor da Agência Europeia de Segurança Aérea (EASA). Os dois novos motores são derivados do H80. Na semana passada, a China Aviation Industry General Aircraft Co., Ltd.
funcionamento é esperado no início do próximo ano.
A familia de motores turbohélice H80 incorpora as técnicas 3-D de design aerodinâmico e materias avançados da GE para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente, sem inspeções recorrentes das injetoras e sem inspeção
da seção quente da turbina. O motor H80 também tem como característica uma maior vida útil de 3.600 horas de voo ou 6.600 ciclos entre recondicionamentos. A família de motores H80 também oferece ignição automática padrão e unidade limitadora para simplificar o arranque do motor, bem como a escolha de governadores de hélice o que permite aos clientes flexibilidade na seleção.
Os motores turbohélice H75 e H85 recebem as certificações de motor da EASA
(CAIGA), selecionou o novo motor turbohélice H85 da GE Aviation para a aeronave executiva de cinco lugares, Primus 150. Este é o primeiro uso do motor turbohélice H85. “A GE está orgulhosa de certificar três novos motores turbohélice em menos de um ano”, disse Jim Stoker, presidente e gerente executivo da Business and General Aviation Turboprops da GE Aviation. “A familia de motores H80 oferece aos clientes uma gama de potência com material e tecnologia avançados o que está gerando muito interesse por parte dos clientes.” O motor H75 está avaliado em 750 cavalos de potência (shp) para a decolagem e operação máxima contínua, e o motor H85, em 850 shp. Como o H80, os motores H75 e H85 são destinados às aeronaves turbohélice dos segmentos agrícola, transporte de passageiros, utilitário e executivo. A certificação de tipo para o H75 e H85 pela U.S. Federal Aviation Administration é esperada para o próximo ano. O motor H80 começou seu funcionamento em outubro na aeronave agrícola Thrush 510G. Ele também foi selecionado para uso na aeronave de passageiros L410 da Aircraft Industries e seu
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1. Pane de motor devido a problema mecânico, falta de combustível ou contaminação deste.
2. Falha mecânica da aeronave por manutenção inadequada.3. Colisão com fios ou obstáculos.4. Colisão com a cultura ou o solo e perda de referência
visual.5. Problemas de desempenho da aeronave, incluindo
operação com sobrecarga e altitude densidade.6. Curvas ou manobras inseguras resultando em estol ou
parafuso.7. Condições inseguras da pista considerando-se
comprimento, largura, condições do pavimento e vento.8. Falta de descanso e alimentação adequada.9. Problemas médicos, incluindo doença, medicação e
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Rapaz pobre, não maisRandy Mink não é mais um rapaz pobre. Tudo começou em 1975. Randy conseguiu um emprego de verão como técnico, para um empresário do Arkansas. No que 1982 passou, a paixão de Randy pelo voo tinha se tornado uma carreira de piloto agrícola plena. Três anos depois. Randy comprou a Craighead County Flying Service de Ken Brunner e a rebatizou como Poorboy’s Flying Service (“Aeroagrícola do Rapaz Pobre”). Randy estava voando um Ag-Truck e se lamentava, “nós éramos só uns rapazes pobres tentando ganhar a vida. Nós usávamos uma laje de concreto onde antes ficava a casa de meu pai, a qual é a mesma fazenda onde moramos hoje, em Bay, Arkansas”. Naquele primeiro ano, a Poorboy’s faturou quase US$ 100.000, cobrando US$ 2,25 por acre.
O segundo ano do negócio trouxe um Piper Pawnee Brave para sua frota. Depois, Randy decidiu trocá-lo por um Ag-Cat, o qual foi finalmente vendido e substituído por um AT-301. Em 1988, apenas
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(E-D) Ron Moss, Sam Gray e Billy Bob Stanley com Randy Mink em primeiro plano, na frente do Thrush 510P equipado com carenagem de pressão positiva Cascade em Bay, Arkansas.
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três anos depois de formar a Poorboy’s Flying Service, Randy vendeu todas as peças de motor radial e o AT-301 e o substituiu com um AT-502. Por azar, a hélice do AT-502 tocou o chão em uma lavoura de algodão, causando mais de US$ 250.000 em danos. Randy vendeu o AT-502 e o substituiu por um AT-402.
Em 2007, a Poorboy’s comprou a aeroagrícola de Ronnie Adams. Randy vendeu o AT-402 que veio com a empresa e o substituiu com um AT-502B novo. Ronnie ainda voa para a Poorboy’s no AT-502. Billy Bob Stanley, sobrinho de Randy Mink, começou a trabalhar como técnico para a Poorboy’s há mais de 28 anos atrás. Ele passou para piloto depois de oito anos trabalhando no chão.
Avançando para 2012, a Poorboy’s Flying Service atualmente opera um Thrush 550 de 2008, com uma PT6A-60, um Thrush 510P de 2012 com uma PT6A-34 e carenagem de pressão positiva Cascade, e um AT-502B de 2009. Randy já teve sete Thrushes e cinco Air Tractors em 38 anos de aviação agrícola.
O 510P 2012 foi comprado da Mid-Continent Aircraft Sales and Service em Hayti, Missouri, onde uma carenagem de pressão positiva Cascade foi instalada. Randy diz que com a carenagem Cascade, o -34 consome combustível como um -15 e tem mais potência em temperaturas altas. A Mid-Continent também instalou um Load Hawg, um GPS Hemisphere M3 com controle de fluxo, ponto de abastecimento em baixo e geradores de vórtice. Billy Bob voa o 510P, trabalhando a 150 MPH usando 52 libras de torque a 2.000 RPM, queimando cerca de 52 galões/hora.
A Poorboy’s Flying Service opera em quatro pistas em três municípios adjacentes. Sua pista principal tem 600 metros de concreto com 200 metros de extensão de terra; as outras pistas tem 800 metros de terra batida. Segundo Randy, os Thrushes não tem problemas para operar em qualquer uma de suas pistas. Além disso, a Poorboy’s tem um hangar de 40 x 24 metros com uma porta Schweiss dobrável hidráulica de 20 x 6 metros, construído um ano e meio atrás. O hangar original se incendiou por um curto-circuito em um carregador de bateria.
No seu tempo livre, Randy gosta de construir caminhões de apoio para usar na sua operação, mas as pessoas ficam sabendo deles e os compram. Randy acaba deixando um ou dois de reserva para estes casos. Geralmente, ele monta os caminhões a partir de caminhões usados de empresas que os alugam, como a U-Haul, usando aço carbono para o hopper e o chupim.
A Poorboy’s voa 11 meses por ano. Anos atrás, ela tinha perto de 130 fazendeiros como clientes. Agora, este número diminuiu para a metade, com 65 clientes. Antes, havia fazendas de 160 a 200 hectares, agora a fazenda típica tem 600 hectares para mais. “Nós damos conta do trabalho para eles, porque eles não conseguem fazê-lo a tempo”, diz Randy.
O trabalho começa com aplicações de glifosato para o arroz em fevereiro. Há alguma semeadura de arroz, também. Além disso, o trigo recebe aplicações de fertilizante com 46% de
uréia em vazões típicas de 100 quilos por hectare. Às vezes se somam mais 50 quilos por hectare de sulfato. A maioria das culturas tratadas são arroz e milho, com as aplicações no milho aumentando. A Poorboy’s raramente trata algodão hoje. A adubação no milho é feita com 100 quilos de uréia por hectare quando o milho chega na altura da cintura. Durante o pendoamento, se aplicam fungicidas. Pela segunda safra seguida, quase todo o milho (95%) recebeu uma aplicação para aflatoxinas. Estas aplicações são feitas a 10 quilos por hectare. A safra também inclui a adubação no
arroz nas épocas e vazões típicas para o Arkansas.
O nome “Poorboy’s” é uma ironia. O que começou há 38 anos como um emprego de verão de técnico agrícola para Randy Mink, se transformou em uma aeroagrícola de sucesso no Arkansas. Sem muito “enfeite”, só uma boa postura de rapaz pobre e esforçado para fazer um bom trabalho.
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A campanha Pró-Aviação Agrícola, ora em planejamento pelo SINDAG Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, com o apoio e aporte de recursos da comunidade “Pilotos Agrícolas” do Facebook, teve sua instalação oficial no dia 30 de novembro. Naquela data e até dia 1 de dezembro, reuniram-se em São Paulo os membros da Comissão Pró Aviação Agricola, formada por votação na comunidade de pilotos agrícolas e representantes do SINDAG por este indicados. Foram debatidos inúmeros problemas e desafios levantados pelo grupo pilotos agrícolas, pelo Sindag e outros trazidos pelos membros da comissão. Após profunda discussão, concluiu a Comissão por deflagrar uma campanha de divulgação sobre a realidade da Aviação Agrícola, tendo como alvo a opinião pública e formadores de opinião.
Concluiu a Comissão que para realizar tal campanha será necessária - e foi aprovada - a contratação de profissionais especializados em Comunicação e Marketing, que investiguem, estudem e levantem todos os problemas e desafios da Aviação Agricola Brasileira, propiciando a elaboração de um diagnostico
completo da situação. De posse deste estudo a Comissão adotará os próximos passos a seguir tais como contratação de agencia de comunicação encarregada de orçamentar e planejar uma campanha de longo prazo para divulgação e promoção da atividade. Foi concluído, também, que captação de recursos, ora centralizada na comunidade do Facebook deve ser ampliada, estendendo-se a outros possíveis colaboradores direta ou indiretamente vinculados ao setor aeroagrícola, tais como fabricantes de aviões, grandes fornecedores e profissionais e empresários não participantes daquele Grupo.
O primeiro passo - contratação de assessoria especializada - já foi concretizado no ato esperando-se que as conclusões dos trabalhos desta primeira etapa estejam concluídas em um prazo de 45 dias.
Fonte: SINDAG / Grupo Pilotos Agrícolas no Facebook
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VolareMarcelo Drescher, [email protected] Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas
Miopia legislativa e interessesNão sei se por singulares e escusos interesses,
politicagem, ignorância ou preconceito, no
Brasil, a aviação agrícola está sendo taxada de
atividade hostil aos princípios da preservação
ambiental.
Claro que, como qualquer outra atividade que vise a aplicação de defensivos, incluindo as que se valem de equipamentos terrestres, o impacto ambiental é um risco inerente e se faz
maior na exata medida em que os aplicadores não tenham conhecimento técnico suficiente, desconsiderem os parâmetros climáticos, burlem as normas existentes ou que não ocorra o devido acompanhamento técnico, in loco, de todas as aplicações realizadas. Num momento de singular estabilidade e desenvolvimento econômico brasileiro vimos surgir, em determinada facção, uma frente de ataque à aviação agrícola. Por certo, os ilustres legisladores, ignoram os aspectos técnicos inerentes à atividade. Ainda, desconfio não ser do conhecimento, dos nobres proponentes das medidas que visam restringir ou eliminar
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a aviação agrícola, que a atividade aeroagrícola tem no seu desenvolvimento tecnológico e elevados padrões de segurança os seus maiores trunfos. Enquanto nos EUA, notadamente no período pós-guerra, a aviação agrícola se tornou a maior aliada do desenvolvimento agrícola, no Brasil alguns tentam o caminho contrário. Um verdadeiro absurdo pensar que a atividade aeroagrícola seja, única e exclusivamente, a promotora de danos ambientais. Uma aberração que deriva de defensivos agrícolas seja uma exclusividade das aplicações aéreas. Quem assim se manifesta não possui o mínimo conhecimento acerca de tecnologia de aplicação aérea e terrestre. O potencial de deriva, se não forem respeitadas as técnicas e parâmetros de aplicação,
A atividade aeroagrícola hoje atende a determinações legais que, por exemplo, exigem que toda empresa tenha um engenheiro agrônomo responsável e, para tanto, o profissional necessita curso de especialização à atividade. Ademais, a empresa deve possuir em seus quadros, além do profissional referido, técnicos com curso de executor em aviação agrícola com o objetivo de acompanhar, in loco, todas as aplicações aéreas, garantindo sua eficiência e o atendimento aos requisitos de segurança operacional e ambiental. Das empresas de aviação agrícola exige-se que nenhuma aplicação de agrotóxicos se realize sem o devido receituário agronômico, objeto de fiscalização pelo Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (MAPA).
se equivale com o uso de aviões ou de equipamentos terrestres. Assim, que se aplique os mesmos critérios às duas tecnologias. Do contrário, parece-me ser este um movimento orquestrado ou, no mínimo, de inaceitável desconhecimento de causa.
A aviação agrícola é, sem qualquer dúvida, uma atividade altamente tecnificada, valendo-se de mão-de-obra treinada em todas as instâncias der sua operação. Deste modo, como pode ser estabelecida tamanha discrepância entre o tratamento dado aos aplicadores aéreos e os terrestres? Como se pode estar estabelecendo restrições operativas a um setor que, desde o seu início, seguiu e atendeu a todas as exigências dos organismos governamentais? Como restringir um setor que, pela sua estruturação, está sob forte fiscalização, no momento em que se faz necessário e desejável maior controle? Absurda a tese que permite aos aplicadores terrestres, notoriamente mal treinados e pouco fiscalizados, tomarem para si a exclusiva tarefa de levar a cabo uma atividade que exige cuidado extremo. Se assim for, estaremos adotando caminho oposto ao tecnicamente aconselhável!
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disciplinas como toxicologia e sistemas de aplicação aérea que contempla o estudo dos fatores meteorológicos e ambientais na pulverização agrícola. Por importante, cite-se ainda que a atividade aeroagrícola esta sob constante e desejável fiscalização por parte dor órgãos governamentais. Relatórios operacionais são registrados em todas as operações, relatórios periódicos são enviados para MAPA e autoridade aeronáutica. Agora pergunto aos legisladores: Quais das medidas acima são levadas a termo pelos aplicadores terrestres? Algumas delas, duas ou nenhuma? Inúmeros outros fatores ainda poderiam ser arrolados, corroborando a tese de que uma análise mais profunda do caso em tela deve ser procedida visando ganhos do ponto de vista ambiental. Todavia, tal proveito não se dará com medidas míopes, mas com avaliações isentas e fundamentadas, que levem à tomada de medidas que regulem de modo equânime as atividades de aplicação terrestre e aérea. Por certo, os maiores danos ambientais foram provocados por operadores mal treinados utilizando equipamentos descalibrados ou danificados. Os maiores impactos ambientais foram e ainda serão praticados por pessoas inescrupulosas, atuando longe de qualquer ato fiscalizatório. Nenhuma dessas alternativas faz parte da realidade da aviação agrícola, pois nessa atividade encontramos tão somente pessoas com conhecimento técnico, comprometidos com o desenvolvimento e a segurança ambiental da atividade.
Quanto aos supostos impactos ambientais, importa destacar que as aplicações aéreas são realizadas, por exemplo, com volumes muito menores de água (no preparo da calda), na ordem de 20% da quantidade utilizada nos equipamentos terrestres. Tal fato, de imediato, nos remete ao raciocínio de que a aviação agrícola opera, já no seu princípio, com menor impacto ambiental, pois consome menos água para a aplicação. Some-se a isso o fato de que toda empresa aeroagrícola possui um pátio de descontaminação, destinado ao descarte de resíduos e lavagem de equipamentos, conforme modelo exigido pelo MAPA, garantindo, uma vez mais, a preservação do meio ambiente. Ademais, os aplicadores (pilotos) recebem treinamento, conforme instrumento legal, para o perfeito exercício de suas atividades, incluindo
Parabéns AgAir UpdateQueremos agradecer e parabenizar a toda a equipe do AgAir Update: Bill, Sandy, Graham e Casey Lavender, Deborah e Brittni pela maravilhosa recepção e hospitalidade na Festa “Open House” em que tivemos a honra de participar. Para nós Brasileiros compartilhar estes momentos com grandes amigos foi realmente inesquecível. Segue foto durante a festa.
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