março 2014 - edição em português
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AgAir Update, periódico de aviação agrícola. Março 2014 - Edição em português.TRANSCRIPT
5décadas de combate ao fogo na Carolina do Norte
Jacarés voadores!Fábio Girard Severo, mais conhecido como “Jacaré”
Dedicado a todos que voaram com motores radiaisEm resposta a um e-mail circulando por aí
P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A
agairupdate.comEdição em português
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EDITOR: Bill [email protected]: Graham [email protected]: Sandy [email protected] ADMINISTRAçãO: Casey [email protected]: Ernie Eggler—[email protected] Conner—[email protected]çãO: Deborah [email protected]ÓN: Brittni [email protected] CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected] REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por agair Update, LLC, Myrtle Field road, Perry, Ga 31069, por US$ 39 por um ano nos EUa; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, Mo e outras agências de correio.
Correio: Envie mudanças de endereços para P.o. Box 850, Perry, Ga 31069.
AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.
keep turning...nesta edição
20 O voo na prática22 Em minha opinião26 Volare
Jacarés voadores!Fábio Girard Severo, mais conhecido como “Jacaré”
Dedicado a todos que voaram com motores radiaisEm resposta a um e-mail circulando por aí
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F09 Papo de cabineF10 5 décadas de combate ao fogo na Carolina do Norte
Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.
agairupdate.com | Edição em português | Março 2014
Na capa e nesta página: Um dos três Dromader M-18 usados pelo Programa de Aviação do Serviço Florestal da Carolina do Norte.
O artigo na página 10F.
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27 de Maio 2014Dia internacional do Aplicador Aéreo
Junho 2014Australia AAA Congresso
Hobart, Tasmania, aerialag.com.au
5-6 de Junho 2014SNA Congresso
Cachoeira do Sul, RS www.aviacaoagricola.com
20-22 de Agosto 2014Congresso Sindag Mercosul
Foz do Iquaçu PR Brasil
8-11 de Dezembro 2014NAAA Congresso e Exposição
Louisville, KYFone: 202-546-5722 [email protected]
correio de agair update
está por acontecer
BélgicaMeu nome é Michiel Firlefyn e li o artigo sobre Joe Huysmans. Moro na Bélgica e também sonho em ser piloto. Tenho 16 anos e tentei entrar como cadete na Força Aérea Belga. Fui recusado devido a um problema para enxergar cores. Por isso, quero ir para a América e me tornar um piloto agrícola. Não sei muito sobre o trabalho, mas quero aprender. Talvez você possa me dar algumas dicas. Eu estava pensando em ir para a América neste verão e trabalhar como equipe de
terra por um mês para experimentar a vida na aviação agrícola. Mas o problema é que eu não consigo encontrar muitas empresas pela Internet. Talvez você possa me ajudar.
Obrigado!Michiel Firlefyn
Bélgica
Olá, Michiel:Parabéns por estar tão focado em sua carreira na vida ainda tão jovem. Não tenho certeza do efeito que sua deficiência em ver cores possa ter na obtenção de uma licença de piloto nos EUA. Você deveria checar com a AOPA, eles podem ter a resposta para esta questão.
Quanto a trabalhar nos EUA durante o verão, desde que não interfira com o término de sua educação formal, pode ser uma boa idéia. Poderá haver alguma hesitação de empresários quanto a contratar alguém com 16 anos. Você precisará de uma carteira de motorista do estado e, em alguns casos, uma carteira de motorista profissional. Você precisará ter 18 anos para fazer esta.
Boa sorte—Bill Lavender
triste notíciaÉ meu doloroso dever informar que Peter Weatherstone, por muito tempo presidente da AAAA (Associação Australiana de Aviação Agrícola) e um grande amigo da aviação agrícola, faleceu em Bowral após uma longa batalha contra o câncer.
Peter foi cremado em uma cerimônia familiar particular semana passada e infelizmente a AAAA não soube de nada até esta manhã.
Falei com Marion e ofereci nosso apoio nesta fase tão difícil.
Peter foi nosso presidente por uns 15 anos, e com o forte apoio de Marion, supervisionou a introdução do Spraysafe, aplicou um padrão altamente profissional para nossa Convenção e lidou com os incríveis desafios que foram os ataques de ambientalistas e legisladores à nossa aviação nos anos 80 e 90. Ele foi um grande mentor para um presidente bem mais jovem e realmente se preocupava com o futuro de nós todos. Peter e Marion foram nomeados membros vitalícios honorários da Associação em reconhecimento por sua contribuição muito especial. Sua falta será muito sentida como amigo e bastião de nossa aviação agrícola, que estabeleceu os alicerces profissionais da AAAA.
Atenciosamente,Phil Hurst
Presidente - Associação Australiana de Aviação Agrícola
Olá, Phil.Também fico triste com esta notícia sobre Peter. Ele foi o primeiro australiano a cumprimentar a mim e minha esposa em nossa chegada em Sidney, para nossa primeira visita. Ele sempre arranjava tempo para se certificar que estávamos confortáveis e bem cuidados. Por favor, encaminhe minhas condolências e as de Sandy a Marion. Atenciosamente—Bill
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Preparativos para a nova temporada
Com todo o clima extremo de inverno que tem assolado o país nestes últimos meses, é difícil de acreditar que a temporada do fogo já está chegando. Onde eu vivo, no oeste do Texas, é raro que a temperatura caia abaixo de zero por mais de umas poucas horas por vez. Neste inverno porém, houve temperaturas abaixo de zero por alguns dias a fio. A massa de ar fria estacionária fez com que os materiais combustíveis atingissem um recorde de baixa umidade. Quando a primavera chegar, e as baixas temperaturas noturnas subirem, um comportamento explosivo do fogo pode ser esperado no sudoeste. Em anos passados, eu vi fogos começarem já em dezembro nesta parte do país. Não aconteceu tão cedo este ano, e só a Mãe Natureza pode ajustar o termostato para ela começar.
Em 3 de dezembro, um Cessna 182 usado para detecção de fogos pela Comissão Florestal do Arkansas foi dado como desaparecido quando deixou de contatar seu controlador durante uma missão sobre as escarpadas Montanhas Ouachita, na região meio-oeste do estado. Na tarde de 11 de fevereiro, os destroços foram avistados por um avião de busca da Patrulha Aérea Civil, em uma área muito remota. Condições climáticas extremas dificultaram a
busca. O piloto, Jake Harrel, ficou ferido fatalmente na queda. A equipe de AgAir Update envia suas condolências à família e amigos do Sr. Harrel.
Em uma complicada troca de equipamento, o Serviço Florestal dos Estados Unidos recentemente adquiriu sete aeronaves Lockheed C-130H (Hercules) e quinze Shorts Sherpa C-23B que eram da Guarda Costeira Americana. Os C-130 receberão modificações e serão convertidos em aviões-bombeiros pela Força Aérea Americana antes de ser entregues. Se espera que sua operação seja terceirizada para empresas privadas. Os C-23 serão usados para o transporte de equipamento, equipes e bombeiros pára-quedistas. Os aviões-bombeiros levarão vários anos para entrar em serviço, mas certamente eles aumentarão muito a capacidade da frota de combate a incêndios florestais da nação. Eu os manterei informados à medida em que as coisas acontecerem.
O Departamento do Interior recentemente solicitou propostas para de vinte a trinta e cinco contratos de Uso Exclusivo para SEATs. Os contratos especificamente exigem aeronaves Air Tractor AT-802 equipados com um dos três modelos de portas de lançamento
aprovadas. Com diferentes datas de início, eles tem uma duração de cem dias, com opção de extensão. Os contratos são válidos por um ano com opção para extensão para cinco anos. Algumas das mudanças em relação aos contratos anteriores são: seis dias de serviço e um de folga, sem folga extra, pagamento de disponibilidade no dia de folga, sem pagamento de diárias, sem base fixa, ponto de apresentação no início, e pagamento de tempo voado apenas na mobilização e desmobilização. Na hora em que fomos para o prelo, estes contratos ainda não foram liberados, nem os Contratos sob Chamada. Da mesma forma, eu os manterei informados a respeito.
Espero que todos vocês tenham uma temporada segura e lucrativa, e espero encontrá-los nas montanhas um dia.
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5décadas de combate ao fogo na Carolina do Norte
por Bill LavenderVários estados do oeste dos Estados Unidos implementaram programas de prevenção de incêndios florestais que incluem aviões-bombeiros. Mas muito poucos serviços florestais estaduais no leste dos Estados Unidos tem recursos aéreos; uma exceção é o Serviço Florestal da Carolina do Norte (North Carolina Forest Service - NCFS). Originalmente formado em 1960 com dois aviões N3N da Marinha, depois operando com o Departamento de Recursos Naturais da Carolina do Norte, o Programa de Aviação do NCFS é o mais antigo serviço de Bombeiros Aéreos Monomotores (Single Engine Air Tanker - SEAT) em operação contínua nos Estados Unidos. Em 2011, o programa foi transferido para o Departamento de Agricultura e
Serviços ao Consumidor da Carolina do Norte e está baseado no Centro Florestal Ralph Winkworth, Serviço Florestal da Carolina do Norte, no aeroporto regional de Kinston.
Sob a liderança do Diretor provisório de Aviação, Robert Delleo (um piloto de avião de coordenação da Carolina do Norte em atividade), a frota do NCFS tem 23 aeronaves que operam sob a Parte 91 do Regulamento Federal de Aviação (FAR), com 26 funcionários de tempo integral, dos quais 17 são pilotos. Funcionários temporários são contratados na temporada do fogo.
O NCFS é único porque, ao contrário de outros serviços estaduais similares
que usam aeronaves de asa fixa a turbina, ele usa três versões a pistão dos Dromader M-18A e M-18B, assim como um único S2R Thrush com motor R-1340 a pistão. Outras aeronaves da frota incluem cinco helicópteros: dois Eurocopter AS350 B3 Esquilo, dois Bell UH1-H “Huey” convencionais e um Bell UH-1H Huey modificado com o rotor de cauda Fast Fin. Doze aeronaves são usadas para patrulhamento, incluindo oito Cessnas 182, três Cessnas 185 e um único Cessna 172. Um Beechcraft T-34 é usado como avião de coordenação e um Cessna 206 como transporte de equipe. As aeronaves são usadas para manejo florestal, recuperação de áreas queimadas, detecção, supressão de
Um Dromader M-18 do Serviço Florestal da
Carolina do Norte faz um lançamento.
O avião de coordenação T-34 do NCFS em prontidão junto com um Dromader M-18.
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incêndios e coordenação de atividades de supressão de incêndios.
Cinco das aeronaves operadas pela agência são aeronaves do Patrimônio Excedente Federal e tecnicamente propriedade do Serviço Florestal da USDA. Estas aeronaves estão cedidas pelo Serviço Florestal especificamente para combater incêndios florestais. A agência está substituindo algumas das aeronaves do Patrimônio Excedente Federal com aeronaves do estado a medida em que a idade e os custos de manutenção superam os custos de substituição.
A Carolina do Norte está dividida em três regiões de Aviação: Leste, Central e Oeste. A Região de Aviação Leste tem oito pilotos, incluindo seu piloto-chefe Robert Delleo. Os três Dromaders e o Thrush, um Esquilo e seis aeronaves de patrulha trabalham nesta divisão. O piloto-chefe da Região de Aviação Central é Dave Spooner, que voa um Esquilo e é apoiado por três aeronaves de patrulha. Bill Palmer é o piloto-chefe da Região de Aviação Oeste, um piloto-bombeiro que voa um dos três aviões de patrulha, apoiado por mais dois aviões de patrulha adicionais e os Hueys. Estas três bases de fogo regionais se dedicam a proteger áreas privadas, estaduais e federais de incêndios na Carolina do Norte.
Cada helicóptero tem um mecânico responsável pela sua manutenção; dois para os Esquilos e dois para os Hueys. Dos dois Hueys convencionais, só um voa por vez, junto com o Huey mais novo com a cauda Fast Fin. Há mais três mecânicos para as aeronaves de asa fixa; dois baseados na Região de Aviação Leste e um na Região de Aviação Oeste. Jack Frye é o Chefe da Manutenção.
A exigência padrão para ser piloto do NCFS é ter um mínimo de 1.500 horas totais e uma licença de piloto comercial com IFR e multimotor. Há requerimentos adicionais conforme o tipo de aeronave a ser operado, como experiência em trem convencional para voar um Dromader, Thrush ou C-185, ou uma licença de piloto de helicóptero para voar um helicóptero. Os pilotos recebem um salário fixo. Eles tem que voar um dia em cada sete de serviço, ou dois dias em 14 dias de serviço. Eles não podem voar mais de oito horas de horímetro por dia, trabalhar mais de 14 horas em um dia de serviço nem voar mais de 42 horas de horímetro em seis dias.
(E-D) Pilotos Wayne Slaughter, Ed McConnell e o Diretor de Aviação da NCFS Robert Delleo na base da Região de Aviação Leste no Aeroporto Regional de Kinston.
A frota atual de Dromader M-18 do Serviço Florestal da Carolina do Norte.
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Os Esquilos são considerados bombeiros aéreos Tipo III e carregam 795 litros em um Bambi Bucket. Os Hueys são bombeiros aéreos Tipo II e carregam 900 litros no Huey convencional ou 1.210 no Huey Fast Fin, em um Bambi Bucket. Uma carga típica de retardante no Dromader são 1.890 litros, enquanto que o Thrush carrega 945 litros. Normalmente, as cargas são de retardante, mas isto tem limitações perto de mananciais. A agência está testando um produto em gel que é mais barato e mais seguro para usar perto de mananciais.
Uma temporada de fogo normal na Carolina do Norte começa em 15 de fevereiro e vai até 31 de maio. Porém, 2011 foi uma exceção, com a temporada do fogo durando até o fim de agosto, quando o Furacão Irene chegou na Carolina do Norte. Durante aquele ano, houve cinco grandes incêndios superando 14.000 hectares cada. Também há uma temporada do fogo nas montanhas durante o outono, assim como no resto do estado.
O NCFS opera sob os níveis do Plano de Resposta (RP) 1 a 6. Por causa disso, os pilotos devem ser capazes de chegar no aeroporto em até duas horas quando não estão na base. O expediente vai das 10 da manhã até o anoitecer, a menos que as demandas dos incêndios exijam horários diferenciados.
Um Comando de Incidente fica baseado no solo, junto ao fogo. O comando chama os aviões-bombeiros através dos aviões de patrulha ou o de coordenação, o T-34. Este guia o avião-bombeiro até o lançamento. As aeronaves também usam unidades GPS Garmin 696 para navegação. Todas as aeronaves estão equipadas com um sistema de rastreamento em tempo real conectado a Internet que dá o posicionamento da aeronave sempre que ela estiver voando, fornecendo um acompanhamento automatizado de voo (Automated Flight Following - AFF) para segurança.
A Carolina do Norte tem alguns combustíveis únicos que criam desafios especiais, tanto para bombeiros terrestres como aéreos. Nas regiões costeiras e em partes da região de Piedmont, há “pré-solos” de turfa orgânica que podem queimar sob a terra, fazendo árvores cairem quando suas raízes queimam, para
O NCFS comprou três dos primeiros aviões agrícolas Snow Aircraft Modelo C para combate ao fogo (início dos anos 1960).
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Um dos aviões-bombeiros N3N da Marinha originais do NCFS faz um lançamento perto de Lumberton, Carolina do Norte (cerca de 1962).
Carregando um dos dois N3N da Marinha usados pelo NCFS para combate aéreo a incêndios no início dos anos 1960.
depois pegar fogo acima do solo. Este tipo de solo também pode queimar sob rodovias, fazendo-as “afundar”.
A principal causa de fogos no estado é a queima descuidada de lixo, englobando cerca de 42% de todos os incêndios no estado. Os fogos também são causados por raios ou outras causas humanas: fogueiras em acampamentos, tiros com munição traçante, fogos de artifícios e incêndios propositais.
O Programa de Aviação do Serviço Florestal da Carolina do Norte pode não ter os grandes bombeiros aéreos multimotores, nem o popular SEAT Air Tractor AT-802 em sua frota. Porém, ele sabe o que funciona para a Carolina do Norte, como prova sua história de mais de 54 anos combatendo fogos com aeronaves. Isto não quer dizer que os pilotos do NCFS não gostariam de estar voando os AT-802. Mas como toda agência governamental, o NCFS tem que trabalhar dentro dos limites do orçamento aprovado pelos legisladores da Carolina do Norte e ainda fornecer um programa de combate a incêndios efetivo, o que ele faz muito bem.
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Jacarés voadores! por Bill LavenderDurante uma recente excursão pelo sul do Brasil com Diego Preuss da DP Aviação,
pude visitar um jovem empresário que tinha recém formado sua empresa em 2012, a Aero Agrícola Cordilheira. Fábio Girard Severo, mais conhecido como “Jacaré”, fez o XIII CAVAG em 2000. Ele conseguiu seu primeiro emprego na aviação agrícola em Uruguaiana, Rio Grande do Sul, perto das fronteiras com o Uruguai e a Argentina, logo após sua formatura.
Fábio voou um Ipanema em Uruguaiana por nove anos, antes de se mudar para Rosário do Sul, onde voou por mais dois anos para um empresa aeroagricola. Depois disso, ele voou um Ipanema nas fazendas da família Dalmolin. Estas fazendas são operadas por quatro irmãos, com seis fazendas em uma região de 100 km em Rosário do Sul. Juntos, eles plantam 4.000 hectares de soja, 2.000 hectares de arroz e 1.500 hectares de pastagem.
Enquanto voava para a família Dalmolin, outros fazendeiros da região viviam pedindo que Fábio voasse em suas fazendas. Como ele estava voando para a fazenda, ele não podia voar para outros lavoureiros, mas ele conseguiu trazer avioes arrendados para seu apoio. Porém, tanto Fábio como seu amigo Ricardo Dalmolin, um engenheiro agrônomo, queriam abrir uma empresa em sua cidade natal. Assim, em agosto de 2012, Fabio
Diego Preuss da DP Aviação e Fábio “Jacaré” Girard Severo no escritório da Aero Agrícola Cordilheira em Rosário do Sul, RS.
O PR-DEJ representa duas parceirias: Deise, a esposa de Fábio e Jacaré, e Dalmolin e Jacaré.
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começou uma sociedade com Ricard, para criar a Aero Agrícola Cordilheira, chamada assim por conta de uma fazenda do grupo Dalmolin, próxima da base da Aero Agrícola Cordilheira.
Na sua primeira safra, as aeronaves usadas pela Aero Agrícola Cordilheira foram dois Ipanemas, um modelo 1978 e um 2011. Havia mais serviço do que os
Ipanemas podiam atender, então Fábio encomendou um Air Tractor AT-402B novo com motor PT6A-15AG para a DP Aviação. Ele o recebeu no final da safra,
Oito atomizadores rotativos Micronair 5000 com pás encurtadas fabricadas pela Travicar estão instalados nas barras do AT-4202B. Originalmente, os Micronair eram para ser usados no Ipanema. No Air Tractor, eles girariam rápido demais, então as pás foram cortadas para reduzir o diâmetro, a rotação e o arrasto gerado pelas pás.
A seção central da barra do AT-402B tem quatro bicos CP-11TT na direita para compensar na deposição dos Micronair devido ao efeito da hélice.
A Aero Agrícola Cordilheira tem armazenamento para 15.000 litros de avgas e 17.000 litros de Jet A. Os tanques ficam dentro de um prédio para reduzir a evaporação e aumentar a segurança.
em fevereiro, transladando-o dos Estados Unidos para Rosário do Sul. Sua chegada foi atrasada por mau tempo, e antes que ele conseguisse chegar em casa, seu
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segundo piloto teve um acidente com o Ipanema 1978, destruindo-o. Felizmente, o piloto sobreviveu. Quando Fábio finalmente chegou na sua base de operações, ele ainda voou mais de 200 horas terminando a safra no AT-402B.
A Aero Agrícola Cordilheira usa um Piper PA-12 para mostrar aos lavoureiros as áreas com problemas em suas lavouras e onde eles devem fazer aplicações. Fábio também está ensinando seu cunhado a voar no PA-12. Ele está equipado com um GPS Satloc. O cunhado irá voar o Ipanema 2011.
Sessenta por cento
das aplicações
da Aero Agrícola
Cordilheira é sobre
o arroz.
Sessenta por cento das aplicações da Aero Agrícola Cordilheira é sobre o arroz. Os restantes 40% são tratando soja. Muito pouca pastagem é feita. A maioria dos plantadores de arroz de Rosário do Sul aplicam 150 kg de uréia por hectare na primeira aplicação de fertilizante antes que os quadros sejam inundados
A Aero Agrícola Cordilheira usa o popular tanque de mistura da Microbell. Este tanque todo em inox tem 800 litros e pode prepara uma calda de 150 hectares para o Air Tractor AT-402B.
Uma vista aérea da base da Aero Agrícola Cordilheira, tirada de seu PA-12.
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com água. Geralmente, duas semanas depois, se aplicam mais 100 kg de uréia por hectare. Porém, a família Dalmolin divide a segunda aplicação em duas aplicações sucessivas com poucas semanas de intervalo, de 80 e 80 kg/hectare.
Fábio “Jacaré” Girard Severo tinha o objetivo de ser um piloto agrícola bem sucedido e o alcançou em um tempo razoável. Ele aprendeu o máximo possível sobre aviação agrícola com empresários experientes por 11 anos antes de se lançar por sua conta. Sem dúvida, isto o ajudou a realizar seu sonho de possuir um avião agrícola a turbina em sua empresa, a Aero Agrícola Cordilheira, logo cedo.
O caminhão de apoio Mercedes Benz é usado para carregar fertilizante sólido. O uso do carregamento pelo caminhão aumenta muito a produtividade do AT-402B.
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Abelhas, pequenos aviões agrícolas de Deus
Abelhas são os pequenos aviões agrícolas de Deus. Elas são a maneira que a natureza prolifera sua abundância. Tudo que elas fazem e produzem é benéfica para nós, de comida á medicamentos. O resultado de um mundo sem elas seria desastroso. Infelizmente, o desaparecimento das abelhas tornou-se uma possibilidade muito real.
Existem aproximadamente 2.5 milhões de colônias de abelhas ativas usadas
Colméias de abelhas são vistas frequentemente na agricultura. Estas pequenas caixas brancas ao lado dos campos representam um componente importante na indústria agrícola.
O trabalho que as abelhas fazem representam um terço da produção agrícola e valoriza a plantação em mais de um bilhão de dólares. Estes são excelentes resultados e um justo pagamento para um inseto que não não tem a vantagem de um motor turbo. Se você vê os números, o efeito da abelha no mundo
da agricultura é mais importante que o nosso próprio. Quando pensamos nisso, é até um pouco humilhante. Como pilotos agrícolas, frequentemente trabalhamos em torno dessas criaturas sem prestar atenção na sua presença ou pensar a respeito.
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comercialmente nos Estados Unidos. Este número é a metade do que foi a 50 anos atrás e vem diminuindo a cada ano. Isso sem levar em conta as colméias “selvagens” que vem crescendo perigosamente. A indústria de amêndoas da California necessita de 1.4 milhões de colônias de abelhas polinizadoras para ter uma plantação própria para colheita (1) Nas últimas décadas, as abelhas têm sido duramente atingidas por um número crescente de doenças, parasitas e condições ambientais que tem um efeito terrível na saúde e sobrevivência da colônia. Uma das grandes ameaças que as abelhas vêm enfrentando é um fenônimo conhecido como Desordem de Colapso da Colônia (Colony Colllapse Disorder - CCD), caracterizado pelo abandono repentino da colméia. Um dia, todas as abelhas adultas deixam a colméia e não retornam, deixando sua rainha, abelhas jovens e suprimento de mel para trás. Isso não deve ser confundido com o enxame migratório que acontece para encontrar um melhor lugar para a colméia. No enxame migratório, a rainha e o máximo de comida que possa ser carregado são levados na busca de um lugar maior. Neste evento, uma rainha jovem e metade da população da colméia são deixados tomando conta da velha “casa”. A CCD é uma repentina e completa debandada de abelhas adultas e a morte da colônia como um todo. No ano passado, apicultores relataram uma média de 30 porcento em perdas para a CCD. Isso é mais que o dobro que o nível aceitável de perdas naturais e representa uma tendência insustentável..
Ainda não há uma explicação para esse fenônemo apesar dos esforços dos pesquisadores para desvendar o mistério. Existem muitas possibilidades e teorias, mas nada contundente foi encontrado. Pesquisadores acreditam que possa ser uma combinação de vários fatores que resultam em um evento único. O uso de pesticidas está no topo da lista, particularmente neonicotinóides. Eles também consideram que alguns fungicidas e adjuvantes desempenham um papel nesse cenário. Esta é uma informação importante para a indústria de aplicação aérea e deve ser levado a sério. A teoria não diz que esses produtos indiscutivelmente matam as abelhas, mas podem trabalhar em sinergia para o comprometimento do sistema imunológico das abelhas permitindo a proliferação rápida de doenças em toda a colônia. Você deve lembrar que as abelhas se alimentam boca a boca da mesma fonte de comida. É como uma familia se alimentando com a mesma colher. Também é possível que esses produtos possam, de alguma maneira, afetar o sistema neurológico e receptores olfativos inibindo sua capacidade de navegação. Elas simplesmente se perdem e morrem. O uso desses produtos já foi proibido ou suspenso em alguns países europeus.
O uso de monocultura também é uma causa suspeita. Grandes áreas plantadas com um único tipo de cultura pode limitar a habilidade das abelhas de terem uma dieta diversificada para
manter seu sistema imunológico funcionando bem.Nós bem sabemos dos perigos que os ambientalistas e regulamentos radicais representam para a nossa indústria. E claro que não queremos dar mais munição para que eles possam adicionar ás suas. Entretanto, descartar a possibilidade de nossas ações terem um efeito sobre essa questão seria ingênuo
e profissionalmente errado. Eu sei que, como uma indústria, nós superamos outras em nosso compromisso de preservar
e proteger o meio ambiente em que trabalhamos. Uma vigilância maior é necessária quando da possibilidade
de haver abelhas perto dos campos trabalhados. Tente pulverizar quando as abelhas não estão fora procurando comida. De manhã cedo ou a tardinha ou quando a temperatura está abaixo
de 14° C. Preste atenção no vento e tenha certeza que está soprando para longe da
colméia. Se isso não for possível, tente contactar o apicultor ou o produtor e tenha as colméias
retiradas antes da pulverização. Veja as colméias como se fossem culturas suscetíveis. Seja qual for a causa, e
esperamos que eles encontram a resposta o mais rápido possível, é uma coisa que nós, como indústria, devemos
nos preocupar muito. Não apenas da maneira como pode afetar nosso trabalho, mas no fato que nós temos minúsculos parceiros por aí lutanto e precisando da nossa ajuda.
(1) Serviço de Pesquisa Agrícola (USDA Agricultural Research Service). http://www.ars.usda.gov/news/docs.htm?docid=15572
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Ainda checandoBem, aqui estamos no início do
ano de 2014 e talvez o eleitorado
informado irá eleger novos
membros do Congresso neste
ano que, esperamos, colocarão os
interesses do povo americano em
primeiro lugar.
“Robert, não começe com política.” O que me faz lembrar que a palavra “política” vem de duas palavras, “poli” que significa “muitos”, e “ticks” (carrapato), que é um parasita sugador de sangue.
Chega de política. Vamos ao assunto deste “Na Minha Opinião”. Eu falei sobre operadores checando pilotos e pilotos checando operadores. Igualmente sério são operadores e pilotos checando o pessoal de terra. Eles são o óleo que faz o motor funcionar de forma
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suave e segura. Na minha opinião, eles devem ser pagos de acordo com o valor que têm para a empresa. Se houver mais de um carregador, então talvez tenha que ter um Engenheiro Chefe de Carregamento. Eu poderia escrever por horas sobre as qualidades de um bom time de carregamento, mas resumindo, ele/ela deve ser honesto, confiável, inteligente e sóbrio. Se você tem um alguém em terra que se encaixa nesses parâmetros, ou até mesmo excede, talvez ele deve ser pago pelo que vale para a empresa que certamente é mais do que o salário mínimo.
Estes carregadores também devem orgulhar-se de manter os aviões e a área de carga limpos e com boa aparência. Usando uma citação alheia, “A limpeza caminha ao lado da religiosidade.” (Acho que soa meio Phil Robinson do “Duck Dynasty”). Um avião limpo é um avião feliz e um avião feliz voa mais rápido. Limpeza em torno da área de carga é extremamente importante para a segurança e isso é outra coisa que não se deve pensar duas vezes.
Mostre ao seu pessoal de terra coisas que devem estar atentos como um acoplador prestes a se soltar no sistema de transferência de produtos químicos, vazamento na mangueira de combustível, ou bico, etc. Eu acho que isso soa meio piegas, mas dê um tapinha nas costas em reconhecimento depois de um daqueles dias de 12 horas, quando ele/ela manteve você no ar e ainda ofereceu água ou Gatoraid.
Então, como sempre, esteja seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.
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Dedicado a todos que voaram com motores radiaispor Tim “Toby” McPhersonEm resposta a um e-mail circulando por aí intitulado: Dedicado a todos que voaram com motores radiais. Temos que nos livrar destas turbinas, elas estão arruinando a aviação e nossa audição...
Tendo passado cerca de 15.000 horas atrás de Ag-Cats com motores R-985 e R-1340, e agora voando com motores Pratt & Whitney PT-6 há cerca de 6.000 horas, posso dizer que minha carreira foi estendida por causa da turbina. Eu curto a nostalgia do radial em um avião clássico, não em um Ag-Cat.
Chego no final do dia muito menos cansado hoje, comparado com quando eu voava os Ag-Cats com motores
radiais, apesar de agora ser alguns anos mais velho.
Voar aviões da II Guerra com motores radiais é outra história, posto que não os voamos mais todos os dias do nascer ao pôr do sol, muitas vezes sete dias por semana por 2, 3 ou 4 semanas seguidas. A nostalgia do radial não tem igual, e sim, qualquer um pode dar partida em uma turbina, desde que esteja atento, já que se ocorre uma pequena distração e alguma coisa não está certa, o custo da lição dói… muito.
Vou continuar gostando de dar partida na minha turbina - não ter que virar a hélice, checando a compressão de nove cilindros, verificando o óleo e
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provavelmente tendo que completá-lo, se tiver sorte só com um galão de W120, o que é divertido quando está fazendo 7 graus centígrados. Aí, tem que se drenar o filtro de gasolina embaixo do motor, e, oh sim, cuidado para não se roçar em nenhuma parte do motor, já que se o fizer, é certo que você vai arranjar uma bela mancha de óleo na jaqueta que você vai precisar usar quando estiver no vento da hélice, carregando o avião com o motor acionado, e tendo que esperar
decola. Tudo isso no turbina leva cinco minutos. Quanto mais cedo se chega na lavoura, mais cedo a “alavanca da grana” começa a funcionar e o dinheiro começa a entrar. Gosto disso também.
Espero ter ainda alguns anos de aviação agrícola pela frente, pelo menos enquanto estiver voando um turbina. Quando me aposentar e voltar a mexer com aviões da II Guerra, vou pegar todas minhas camisetas e jaquetas manchadas de
óleo, especialmente nas costas, e voltar ao jeito que eu iniciei neste negócio 37 safras atrás. Eu vou ficar mimando, sendo gentil, polindo e falando com meu motor radial de novo, já que cada um deles tem uma personalidade. Tossem, tossem, arrotam, soltam fogo, arrotam, tossem, fumam. Alguns fumam primeiro, mas todos dão estes estouros e gemidos antes de pegar. Ah sim, mal posso esperar por estes dias de novo, se Deus me permitir. Rá!
20, não, 30 minutos até que o motor aqueça o suficiente para se dar potência. Se você estiver em uma safra movimentada, não se esqueça de que estará trocando o óleo em poucos dias, já que as trocas são a cada 50 horas, e se você tiver que trocar o filtro, não conte em ir dormir muito antes da meia-noite, tendo que levantar de novo às 04:30 da manhã.
Por isso, você não acorda a tempo, o sol subiu e você perdeu a melhor parte do dia, já que os animais voltaram para a cama e os vizinhos que vivem a oito quilômetros perguntam porque você decolou e os acordou tão tarde esta manhã. Eles reclamam que tinham um compromisso e você não os acordou a tempo. Eles sempre pegam no seu pé por causa do ruído do seu motor radial, e você ainda não sabe se eles estão brincando ou reclamando. Agora, com a turbina, eles dizem que você deve estar sem trabalho, porque eles nunca escutam seu barulho. Gosto disso.
Uma turbina, você dá partida, taxia, ajusta seu GPS, decide se precisa do ar condicionado ou da calefação, sintoniza seu rádio AM/FM estéreo na estação local, verifica o squelch do VHF, checa os comandos e o vento, alinha e
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Uma vez mais a segurançaNão tem como evitar a recorrência de temas. Principalmente quando o assunto é abordado e todos dizem que dele ainda mais precisamos. Confesso que não realizei pesquisa, sequer consultei indicadores oficiais, mas a vivência no meio, o fato de conhecer muitos profissionais do setor e com eles trocar informações faz-me arriscar o palpite de que janeiro de 2014 foi um mês recordista em acidentes no meio aeroagrícola, no Brasil. Se não o foi, pelo menos chegou próximo.
Triste, muito triste vermos vidas ceifadas por motivos evitáveis. A velha máxima de que um acidente ocorre para salvar outras tantas vidas não parece estar sendo praticada. As causas se repetem em número e constância constrangedoras. Imprudência, erro de avaliação, pilotagem sob condições de stress e péssima manutenção, que há décadas vêm ceifando vidas, continuam matando ou, no melhor dos casos, causando sérios prejuízos de ordem financeira, psicológica e moral.
Quando vamos começar a tratar o tema com a seriedade que lhe é devida? Quando vamos deixar de conviver com a tristeza de perdas irremediáveis em razão de aeronaves mal conservadas? Quando vamos nos regozijar em face a baixos índices de incidentes e acidentes na aviação agrícola?
Há algum tempo, estamos debatendo a segurança operacional no meio. Todavia sem a clareza, empenho e objetividade necessária a fazer desta prática algo efetivo. As causas de ordem organizacional são as mesmas de sempre: Empresas que tratam o tema com o desdém que sempre o fizeram, nas quais a manutenção da aeronave, por exemplo, é feita tal qual carrinho de mão, no qual parafuso velho e um pedaço de arame, protelam a questão. Ampla negligencia em relação à segurança de tudo e de todos. Total desrespeito à vida, à equipe, aos clientes e a própria imagem da empresa, pois um evento que envolva a segurança marca, e por vezes profundamente, a imagem de
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uma organização. Erra brutalmente o empresário que pensa não restar outra sequela de um acidente que não seja “apenas” a perda de equipamentos ou de vidas. Grifo o termo apenas, para deixar claro que é inadmissível a perda de vidas e que o termo nível aceitável de segurança operacional, presente em todos os treinamentos que ministro sobre o tema, refere-se ao resultado do estudo da relação entre severidade e probabilidade de ocorrência dos eventos adversos. Dito de outro modo, não se aceita a perda de vidas, pois a possibilidade deste evento encaixa-se, dentro da análise, naqueles que exigem providências extremas e imediatas à sua não ocorrência.
Em prol da clareza e correção, afirmo de igual modo que existem empresas modelares no que tange ao gerenciamento da segurança. Assevero ainda que tais empresas também são palco à ocorrência de eventos drásticos, pois o fato não quer dizer que a empresa está sendo negligente em relação à segurança. Contudo a frequência de eventos negativos em “organizações” desorganizadas, e avessas ao gerenciamento da segurança, é drasticamente maior do que nas organizações que possuem uma cultura da segurança.
O fator humano não pode ser esquecido, pois dentro de um cenário de total e eficaz gerenciamento da segurança o ser humano tenso ou recoberto de problemas que retiram dele a capacidade de pensar ou agir com destreza e discernimento pode resultar em grave acidente. Deste modo, como eu disse ao início do artigo, embora de forma recorrente há que se
destacar aspectos básicos, tais como: Capacidade (obtida por treinamento), obediência a regras, bom estado físico e emocional e, sobretudo, consciência situacional.
Tantas outras vezes posso ainda escrever sobre segurança, repetindo ou adicionando aspectos à narrativa, mas tomara seja por causas menos drásticas que o aparente aumento no número de acidentes. Estamos todos no meio aeronáutico, nele construímos parte de nossas vidas e qualquer incidente, mesmo sob diferentes graus e aspectos, atinge a todos nós. De modo negativo, somos abalroados direta e brutalmente pela perda das vidas de amigos ou parentes. Recebemos o impacto psicológico de mais um acidente, que gera sensação de insegurança. Porém, de modo positivo temos um sistema de avaliação das causas de um acidente e possuímos o gerenciamento da segurança que (após implantado) potencializam o sistema de proteção.
Um acidente ocorre para salvar outras tantas vidas! Isso somente se dará no momento em que tratarmos a segurança operacional com o devido empenho, profissionalismo e capacidade empresarial. Somente assim vamos salvar vidas. Somente assim poderemos recorrer ao tema em momentos ou por razões positivas.
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