P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A

agairupdate.comEdição em português

DECEMBRO 2014

INCLUINDO

CBB – Inovação com apoio científico Essas inovações dependem de apoio científico que é à base do CBB

P&WC líder em pesquisa, desenvolvimento e testes de biodiesel para uso aeronáutico

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Fort Aviação Agrícola – Empresa Brasileira com Certificação ISO

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EDITOR:Bill Lavender - bill@agairupdate.comREDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.comCONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.comPUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.comMichael Conner - michael@agairupdate.comPRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.comCIRCULAÇÃO: subs@agairupdate.comAUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.comRobert McCurdy - robert@agairupdate.comMarcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.comREPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - vblanc@charleschalkling.comErnesto Franzen - ernesto@agairupdate.comGina Hickmann - gina@agairupdate.comWalt Jazun - walt@agairupdate.comPat Kornegay - pat@svatx.com

Direitos Autoriais 2014 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor. Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindas e incentivadas. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto-endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por AgAir Update, LLC, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

keep turning...nesta edição

Fort Aviação Agrícola –Empresa Brasileira com Certificação ISO 9001:2008

CBB – Inovação com apoio científicoEssas inovações dependem de apoio científico que é à base do CBB

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F08 Papo de cabineF10 Um verão na vida de um piloto de SEAT

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

agairupdate.com | Edição em português | Decembro 2014

Na capa e nesta página: Fort Aviação Agrícola - frota aeronaves 2014 O artigo na página 10.

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está por acontecer24-26 de Junho 2015SINDAG 2015

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13-14 de Agosto 2015SNA

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Cachoeira do Sul, Brasilwww.aviacaoagricola.com

correio de agair update

personagensTudo bem? Esperamos que tudo esteja bem contigo e teus familiares! A Sra. Gina Hickmann, representante Brasileira de AgAir Update esteve recentemente visitando nossas Empresas Agrícolas aqui em Cachoeira do Sul e aproveitamos para fazer algumas fotos dos pilotos com nossos aviões personalizados. Veja cada piloto em frente de seu avião: eu, Mario Kampf com o desenho de Leoncio em meu avião, meu sócio Eduardo Schroeder com o personagem Tio Patinhas e Lucas Vargas Schwab, da Terra Aviação Agrícola com o famoso Pateta. Explicamos que as duas empresas: Terra Aviação Agrícola e SK Aviação Agrícola estão trabalhando juntas no mesmo Hangar.

Aproveitamos o momento para enviar um saudoso abraço e lembrar que quando voltares à Cachoeira do Sul venha comer conosco um saboroso churrasco típico dos Gaúchos.

Mario KampfCachoeira Do Sul, RS, Brazil

MárioSempre é bom receber um email de meus amigos de longa data do Brasil, especialmente em Cachoeira do Sul! Obrigado por enviar as fotos da aeronave com os decalques. Eles são engraçados! Por favor, dê ao Eduardo e Lucas um grande abraço de seu amigo dos EUA. A próxima vez que for em Cachoeira do Sul, Gina e eu vamos nos certificar de encontrar o hangar para um fantástico churrasco!

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– e seus clientes – satisfeito. Então vamos a isso.

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

Preparando para a próxima temporada

Quando o Relatório de Situação do National Interagency Fire Council passou a ser semanal e não mais diário, para mim foi a sinalização de que a época de incêndios terminou. Para a temporada de 2014, isso ocorreu no início de outubro. Historicamente, esta foi, para os Estados Unidos, uma das temporadas mais tranquilas das últimas décadas. A média nacional de dez anos para número de incêndios “grandes” e hectares queimados é 65.023 e 7.037.332, respectivamente. Para 2014, os números são 43.151 e 3.262.635. A crença geral é que uma política de ataque inicial mais agressiva resultou nas estatísticas, mas acredito que os números devem ser atribuídos a Mãe Natureza. Para provar o meu raciocínio, durante o padrão climático El Niño de 2011, mais de quatro milhões de hectares foram queimados em meu estado natal, o Texas. Desde então, menos de 100.000 hectares queimaram no estado da Estrela Solitária. Durante este período, a precipitação oportuna produziu uma enorme carga de combustível que está pronto para queimar quando as condições retornarem.

O Fire Boss parece ter encontrado seu lugar junto aos bombeiros. Os chefes

de operações descobriram que essa aeronave versátil pode ser usado da mesma maneira como helicópteros Tipo I, por uma fração do custo quando existe fonte de água adequada por perto. Voei vários incêndios com o Fire Boss nesta temporada e fiquei impressionado com o que eles podem fazer. John Schwenk, dono da Aero Spray Inc. em Appleton, Minnesota, é atualmente o único operador de Fire Boss nos Estados Unidos. Ele opera atualmente quatro deles. Uma das aeronaves de John alijou oitenta cargas de água sobre um incêndio este verão em oito horas. Acho que o futuro promete para o Fire Boss. Mais de sessenta foram vendidos em todo o mundo. Eu vejo muito mais no futuro.

Está ficando cada vez mais difícil para as tripulações encontrarem habitação decente e acessível, quando em contrato. O tempo de espera entre operações geralmente é medido em minutos e nossa capacidade de fazer uma escolha decente em habitação é frequentemente muito limitado. Eu passei muitas noites em aeroportos à espera de uma carona depois de um longo dia. Normalmente, uma ligação para expedição resolveria o problema, mas quando isso não

acontece, significa uma longa noite e por consequência, um dia mais longo ainda. Eu acho que deveria ser automática: quando a operação termina, a expedição poderia fazer os arranjos de habitação e transporte.

O inverno e início da primavera são os dois momentos em que as equipes estão em treinamentos de atualização. Em breve, viajarei para Sacramento para participar de um treinamento em simulador. Este é um programa excelente e fica melhor a cada ano que passa. Ele reúne tripulações de toda a gama de combate aéreo de incêndios e assim treinamos como trabalhamos. Eu estou realmente ansioso para participar.

Espero que todo mundo tenha tido uma temporada segura e próspera. Venha preparado com ideias para as sessões de treinamento e eu espero vê-lo um dia aqui nas montanhas.

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Fundada em Outubro de 2007, a Fort Aviação Agrícola, possui sede na cidade de Rio Verde-GO, prestando serviços em toda a região; realizando aplicação aérea de sementes, fertilizantes, herbicidas, inseticidas, fungicidas. As culturas beneficiadas são as mais diversas como a soja, milho, cana-de-açúcar, aveia, trigo, Milheto, algodão, cítricos, feijão, sorgo e eucalipto. Mas a história da Fort Aviação Agrícola começou bem antes disto... Clertan Alves Macedo e Lourival Lopes Freitas, já atuavam no mercado e após se desligarem da empresa que trabalhavam, numa conversa informal entre ambos, Lourival sugeriu a idéia de iniciar uma empresa de Aviação Agrícola.

1º Safra – Este foi o início da Fort Aviação Agrícola, adquirindo a aeronave PT-UGB e arrendando a aeronave PT-UEW. As aeronaves tiveram que ser totalmente reformadas para atender a 1ª Safra da empresa. Próximo à Rio Verde foi locado um galpão que serviria de hangar para as aeronaves. Neste local teve inicio as atividades operacionais da empresa, na Rua Goiânia, 2.156, Jardim Goiás seria a sede administrativa da empresa, onde se encontra nos dias de hoje. Para dar as mínimas condições de segurança e trabalho o local teve que ser todo reformado. Veículos eram necessários para dar suporte operacional às aeronaves. Entra em cena o Sr. José

Lopes, pai do Geléia, que emprestou sua F-1000, a qual foi vendida para a compra de 01 (uma) D-6000. Clertan possuía um veículo GOL e pegou emprestadas 4.000 sacas de soja com seu irmão para compra de uma D-40 e fazer fluxo de caixa. Clertan cuidava da parte Administrativa, Financeira e Comercial da empresa enquanto que Lourival cuidava da parte operacional e trabalhava em uma das aeronaves. Em média 18 horas por dia eram necessárias para atender o grande volume de clientes na 1º Safra da empresa. No fim desta Safra foi pago a D-6000 ao Sr. José Lopes e a soja para o irmão de Clertan. Devido à qualidade do serviço prestado e o grande número de clientes que foram conquistados, a Fort Aviação Agrícola parte para sua 2ª Safra. Foi vendida a aeronave PT-UGB e adquirida à aeronave PT-UMX. Com aumento na prestação de seus serviços a Fort Aviação Agrícola, pela intensa procura foi necessária à aquisição de mais 02 (duas) aeronaves, a PT-UPT e a PT-UMN, além de novos veículos. Outro fato marcante na história da Fort foi o início do Programa Natureza Fort, que doa aos clientes mudas de plantas nativas do cerrado para plantio em suas propriedades. Com o crescimento da Fort Aviação Agrícola uma profunda e ampla reforma na estrutura da Base Operacional foi necessária. O Hangar foi totalmente reformado. O piso trocado, construída sala

Sr. Clertan Alves Macedo, Sr. Lourival Lopes Freitas e o Diretor Sr.Alexandre Solis - Durante Entrega da Aeronave 1.300 da EMBRAER

Empresa Brasileira com Certificação ISO 9001:2008

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para Oficina, Depósito de equipamentos, Alojamento e Cantina; além de um local para Abastecimento com Tanque de Combustível e Óleo Vegetal. As aeronaves foram todas reformadas, ganhando a cor Verde, que se tornou padrão na empresa. Outra aeronave foi comprada e entregue em Novembro de 2010, com o prefixo PT-UYJ. Esta foi a primeira aeronave nova da Fort Aviação Agrícola, comprada diretamente da Embraer. Para a empresa foi uma grande conquista. Outra aeronave nova foi adquirida diretamente da Embraer, PT-VUC, entregue em Fevereiro de 2012.

Neste mesmo ano foi reaparelhada toda sua frota com os mais modernos aparelhos de DGPS (AG NAV). Em sua sede Administrativa, foi inaugurada a nova sala de reuniões e palestras. Toda equipe Administrativa e Operacional passa constantemente por Treinamentos Teóricos e Práticos de Prevenção e Combate a Incêndio, Segurança no Trabalho, uso de EPI´s e Produtos Químicos, Treinamento CERIPA e Treinamento de Segurança Operacional. Em 2012 foi adquirida a terceira aeronave nova comprada diretamente da Embraer, PT-VYR, que foi entregue em Janeiro de 2013. Também a estréia dos Caminhões Cargo 816, onde 02 (dois) veículos novos foram adquiridos. Em 2013 por reconhecimento deste árduo trabalho e dedicação a empresa recebeu a Certificação ISO 9001:2008, que é uma das estruturas de qualidade hoje melhor estabelecida. Ajuda todos os tipos de organizações a obter sucesso através de uma melhora na satisfação dos seus clientes, dá motivação dos colaboradores e melhoria contínua. A Fort Aviação Agrícola é a terceira empresa do ramo em âmbito nacional que possui tal Certificação e a Primeira do Centro Oeste Brasileiro, tornando-se assim uma referência na aviação agrícola.

1. Fort Aviação Agrícola - frota de veículos atual 2014

2. Aplicação de defensivos - abastecimento

3. Abastecimento da aeronave em aplicação de sólidos

4. Foto aérea – frota e base Fort Aviação Agrícola 2014

5. Aeronaves em pista aguardando início do serviço

6. Frota de todas aeronaves da Fort Aviação Agrícola

7. Abastecimento da aeronave no campo – aplicação de líquidos

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A ISO 9001:2008 garante ao cliente que todos os processos da empresa certificada são fiscalizados e auditados anualmente garantindo uma rastreabilidade dos processos da empresa certificada e compromisso com a qualidade dos serviços prestados. Além disto, nesta Safra Fort Aviação Agrícola recebeu a entrega de sua 4ª aeronave nova o “IPANEMÃO 202A” da Embraer número de série Especial “1.300”, reforçando ainda mais a nossa parceria com a EMBRAER. Desde 2008 é realizada uma festa de confraternização com todos os funcionários e seus familiares, onde são premiados os que mais se destacam na Safra, a sua dedicação, empenho comprometimento e resultado que proporcionam a eles mesmo e a empresa. Hoje, a Fort Aviação Agrícola está entrando em sua 8ª Safra, podendo olhar para o seu passado e ver o quanto foi feito e as conquistas já obtidas, e com grandes perspectivas para futuro. Pensando nisso a empresa buscou o Programa CAS – certificação aeroagrícola sustentável. O cas é um programa de certificação realizado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas  e Florestais (FEPAF), em parceria com a ANDEF (Associação Nacional de Defesa Vegetal) e o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG). Tendo como entidades  coordenadoras a Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (FCA/UNESP-Botucatu), Universidade Federal de Lavras (UFLA) e Universidade Federal de Uberlândia (UFU).

O Programa “CAS” é um sistema voluntário de certificação para aplicadores aéreos. Este programa de certificação tem como

principal  objetivo incentivar a capacitação e a qualificação de empresas de aviação agrícola e de  operadores aeroagrícolas privados com responsabilidade e sustentabilidade das operações de aplicação de defensivos por via aérea, visando melhorias na qualidade das pulverizações e redução de riscos de impacto ambiental destas atividades.

Fort Aviação Agrícola – Tecnologia UtilizadaA Empresa hoje conta com 08 aeronaves IPANEMÃO 202 E 202A da EMBRAER, todas devidamente equipadas com Altímetro Laser, sistema de navegação DGPS que possibilita a entrega de mapas das áreas aos clientes após o serviço ser executado e fluxômetros de controle de vazão.

A empresa hoje conta com 09 Veículos de apoio terrestre das aeronaves, veículo da equipe de manutenção, 02 veículos do departamento comercial além de uma Van que transporta os funcionários da base para suas residências. A Fort Aviação Agrícola trabalha com alta vazão e utiliza modernos atomizadores rotativos TURBOAERO TA88-D8 com a tecnologia do sistema BVO, desenvolvido pelo Centro Brasileiro de Bioaeronáutica (CBB)que é parceiro da Fort desde sua fundação. Quando esta tecnologia é usada de maneira correta há uma economia de 80% de água nas aplicações. A empresa usa em suas aplicações aéreas óleo vegetal metilado, que produz maior qualidade nas aplicações BVO a qual é a preocupação da empresa e que traduz maior satisfação do cliente e comprova a qualidade oferecida. Aplicação aérea de adubos e sementes com Swatmaster.

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Dr. Marcos VilelaDiretor Técnico do CBB

CENTRO BRASILEIRO DE BIOAERONÁUTICA Telefone: (0**15) 3228-6757 / 3228-6905

Site: www.bioaeronautica.com.br - E-mail: vendas@bioaeronautica.com.br

CBB – Inovação com apoio científicoAo encerrar mais um ano de atividades, o Centro Brasileiro de Bioaeronáutica agradece a grande colaboração que tem recebido de todos os profissionais da Aviação Agrícola, dos Agricultores nossos clientes, do Ministério da Agricultura e das Universidades nossas parceiras. Sem essa colaboração não poderemos enfrentar as grandes ameaças fitossanitárias que comprometem e podem inviabilizar a nossa agricultura. Desenvolvemos ao longo de 55 anos, equipamentos e técnicas para tratamento aéreos das lavouras, buscando: eficiência, aumento dos rendimentos e economia, com respeito ao meio ambiente. Adquirimos neste meio século uma experiência internacional que nos ajuda a enfrentar os grandes problemas fitossanitários atuais com confiança e nos permite afirmar que não teremos Agricultura desenvolvida sem uma Aviação Agrícola desenvolvida e sustentável. Em 2020 precisaremos voar 300 milhões de hectares; para isso teremos que dobrar os rendimentos operacionais e dobrar a frota de 2.000 aviões que levamos 50 anos para operacionalizar. É uma tarefa gigante que jamais vamos cumprir com tecnologias da década de 1960 e rendimentos de 100 a 200 hectares por hora. Em2014, no oeste baiano, várias aeronaves AT-502 equipadas com atomizadores Turboaero e aplicando cinco litros por hectare no sistema BVO-5,tiveram rendimentos de 937 hectares por hora. Com a opção do vôo noturno (regulamentado), aumentaremos para 10 horas de voo e 9.370 hectares por dia a produtividade dessas aeronaves. Muitas vezes o trabalho de uma aeronave é retardado pela demora do monitoramento das pragas, o que para Bicudo ou Helicoverpa é fatal. O CBB iniciará em 2015 o desenvolvimento de um Radar

Entomológico capaz de detectar a mobilização dos adultos das nossas principais pragas e disparar a aplicação algumas horas após a chegada das nuvens de mariposas na região. Pelo sistema convencional essa infestação só seria detectada 6 a 8 dias depois quando as lagartas aparecessem.

Sensores determinam temperatura e umidade relativado ar no local da pulverização. O monitor processa os dados e apresenta em forma digital e luzes que indicam: Condições do ar adequadas para a aplicação com gotas finas, acenderá a luz verde do monitor. Condições para aplicação com gotas médias, acenderá a luz amarela. Se a temperatura e ou umidade relativa do ar entrarem em condições críticas, acenderá a luz vermelha indicando condição imprópria para aplicação.

O AgroSensor é o novo lançamento do CBB.

Essas inovações dependem de apoio científico que

é à base do CBB.

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O pátio lotado em Grand Junction.

Bombeiros paraquedistas se equipando em Rawlings, Wyoming.

O T-809 e um Bae-146 se dirigindo para o abastecimento em Grand Junction.

O T-809 no estacionamento um em Grand Junction, Colorado.

Atravessando o Parque Nacional Yellowstone.

Um verão na vida de um piloto de SEATpor Marc MullisMuitas pessoas não conseguem entender o estilo de vida que um piloto-bombeiro leva no auge de uma temporada de fogo. Vivendo sempre de mala em punho, muitas vezes passando cada noite em uma cidade e em um hotel diferente, acordando toda manhã sem saber onde estará quando o sol se pôr. Adjetivos como “cigano” e “instável” são frequentemente ouvidos quando tentamos descrever o que fazemos.

Um novo tipo de contrato de cinco anos para uso exclusivo de Bombeiros Aéreos Monomotores (Single Engine Air Tanker - SEAT) entrou em vigor em 2014. Os contratos foram dados a

trinta e três aeronaves que foram estrategicamente posicionadas em cinco áreas sujeitas a fogos no oeste americano. Os novos contratos diferem dos anteriores no sentido em que cada aeronave tem uma localização inicial definida e depois pode ser transladada ao longo da temporada para onde quer que fosse necessário. Sob os contratos anteriores, uma aeronave seria designada para uma base e lá ficaria durante toda a temporada. A data inicial para meu contrato de 100 dias seria 5 de junho.

No início de maio, recebi notícia que meu ponto inicial seria Grand Junction, Colorado (GJT). Os SEATs geralmente são designados em duplas, então junto comigo e meu Tanker

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(Bombeiro) 809 estaria meu colega da M&M Air Service Bill Rose com o Tanker 866. Nem eu nem Bill tínhamos voado em Grand Junction, e estávamos bem animados quanto a ir para o Colorado.

Cerca de uma semana antes da data de início, todos os pilotos da empresa se reuniram em nosso quartel-general de combate a incêndios em Fort Stockton, Texas, para treinamento e para se familiarizarem com as novas portas de lançamento Hydro-Max que tinham sido instaladas na “entressafra” do fogo. Com nossos planos de voo feitos e hotéis reservados, estávamos prontos para viajar no dia 3 de junho. O dia 4 seria uma folga antes do início dos trabalhos. Os outros dois aviões da empresa ficariam inicialmente em Canyon City, Colorado.

A base de bombeiros aéreos de GJT é considerada base de serviços completos, significando que pode até carregar Bombeiros Pesados além dos SEATs. Ela tem seu próprio misturador de retardante com uma equipe de solo contratada. O Centro de Despacho de

Middle Colorado River fica junto à base, agilizando a operação. Bill e eu, junto com os motoristas dos caminhões de apoio, nos instalamos na sala dos pilotos esperando o primeiro chamado.

As primeiras semanas em GJT foram muito calmas. Fora dois princípios de incêndio, houve muito pouca atividade. Os dois princípios de incêndio foram rapidamente contidos por bombeiros terrestres e não demandaram apoio aéreo. Passávamos os dias cozinhando, vendo TV e jogando games em nossos tablets. Sob o contrato, se um piloto fica 14 dias sem voar, tem que fazer um voo de manutenção. Este consistem em uma missão simulada, tão realística quanto possível, utilizando todos os recursos disponíveis. Como as temporadas de fogo anteriores foram bem movimentadas, fazia mais de dez anos que eu não realizava um voo destes, que foi o primeiro de três nesta temporada de fogo bem calma.

No final de junho, começamos a receber chamados para pequenos fogos que geralmente só exigiam uma ou duas cargas

de retardante por avião. O clima úmido sazonal trouxe com ele as trovoadas, que foram as responsáveis por esta atividade. No início de julho, decidiram enviar Bill e seu T-866 para Rifle, no Colorado, onde uma base de SEAT temporária tinha sido instalada. Isto nos dispersou para os ataques iniciais, mas ainda estávamos perto o bastante para trabalhar nos mesmos fogos.

Não muito depois da mudança, veio um chamado para um fogo a cerca de 110 quilômetros para o noroeste, perto de Vernal, Utah. Havia prédios ameaçados e evacuações foram determinadas. Bill e eu éramos os recursos mais próximos e éramos os aviões de ataque iniicial (AI). Quando chegamos a lançar nossas cargas, já tinham sido chamados um Avião de Controle de Ataque Aéreo e três Bombeiros Pesados. O resto do dia foi gasto em “idas e vindas” a GJT. A base, até então parada, virou um centro de atividade. Ao anoitecer, começamos a controlar as chamas e ordenaram que todos os aviões pernoitassem em GJT. O pátio logo ficou lotado e o pessoal tinha

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que esperar para jantar e ser levado aos hotéis próximos.

Na manhã seguinte a sala de briefing estava cheia com os tripulantes de dois BAe-146, um P2-V e três SEATs. O fogo estava sob controle mas todos os aviões ainda estavam em prontidão para o caso dele recrudescer. A sala dos pilotos não era mais o local calmo que tinha sido, enquanto que cada um procurava um canto para ficar.

Em alguns dias, os outros dois SEATs foram enviados de volta a suas bases respectivas e um por um os pesados foram despachados para fogos distantes. A essas alturas, a época das chuvas trouxera precipitação além das trovoadas; o Colorado estava ficando úmido e o risco de incêndios começou a entrar em parafuso.

O chamado seguinte foi para um fogo a 240 quilômetros ao norte, perto de Rawlings, Wyoming. A base para reabastecimento seria em Casper. De novo, Bill e eu éramos os recursos mais próximos e seríamos o AI. O fogo queimava um terreno bem

íngreme que tornava muito difícil o acesso de bombeiros terrestres. Acabou sendo uma operação exclusivamente aérea. Novamente, aviões-bombeiros pesados, SEATs adicionais e helicópteros foram chamados e o resto do dia passado em idas e vindas à base para reabastecimento. A noite nos encontrou em Casper, onde descobrimos que uma base de reabastecimento estava sendo montada em Rawlings, e que essa seria nossa nova base.

Na tarde seguinte, fizemos a mudança para Rawlings, onde nossos motoristas estavam nos esperando em seus caminhões. Era uma cidadezinha modorrenta no sudoeste do estado. O aeroporto fica a mais de 6.800 pés acima do nível do mar e tem uma pista de 2.130 metros. As tardes quentes de julho faziam a altitude densidade passar de 10.000 pés. O Wyoming é enorme e nossos dois AT-802 eram as únicas aeronaves-bombeiras de asas fixas em todo o estado. Chamados distantes passaram a ser normais. Uma destas missões nos fez trabalhar em um fogo a 11.000 pés nas Montanhas Bighorn, entre bancos de neve.

Os fogos aumentaram a medida em que trovoadas sem chuva se tornavam mais comuns com a umidade sazonal indo mais para o norte. Voltamos a Casper. Uma tarde, fomos enviados para um fogo perto da divisa com Montana. Nossa base de reabastecimento era Rapid City, Dakota do Sul. Era o meio da tarde quando fomos enviados, então sabíamos que não conseguiríamos voltar para Rawlings. Lancei minha primeira carga e segui para Rapid City para abastecer com combustível e mais retardante. Depois de lançar minha segunda carga, o Controle de Great Plains me chamou informando que eu estava sendo transferido para Newcastle, Wyoming, onde uma base de reabastecimento estava sendo instalada. Perguntei sobre a disponibilidade de querosene aeronáutico, dado que estava ficando tarde, era final de semana e o aeródromo era pequeno. Me garantiram que havia combustível disponível.

Quando parei no ponto de abastecimento, um jovem nervoso subiu na asa e me disse que nunca tinha carregado um avião antes. Os sinais de alarme ligaram

F-18

(clockwise) O pátio lotado em Coeur d’Alene, Idaho; Fire Bosses abastecendo em Deer Park, Washington.; TO Aero RD 85 on estacionamento dois em Coeur d’Alene, Idaho.

imediatamente. Quando eu perguntei sobre combustível, ele disse que o responsável pelo combustível chegaria em uma hora. Em uma hora, estaria escuro, então eu fui para o fogo com combustível mínimo. Depois do lançamento, o qual foi com água sem retardante, segui para Gilette, onde pousei vinte minutos depois do por do sol com a luz vermelha de combustível baixo acesa.

Enquanto o tempo úmido chegava ao Wyoming, chegamos para trabalhar uma manhã para receber a notícia que estávamos sendo transferidos para Coeur d’Alene, Idaho. Corremos para o hotel para pegar nossas coisas e voltamos ao aeroporto para planejar nosso voo. Couer d’Alene fica no norte do estado perto da fronteira do Canadá. Eu já tinha estado lá muitas vezes antes, é uma das regiões mais bonitas que já vi. O voo de translado nos faria atravessar o Yellowstone e exigiria uma parada de reabastecimento em Bozeman, Montana. O cenário na rota era impressionante.

Em Coeur d’Alene nos juntamos a outro SEAT, um Fire Boss e um bombeiro pesado de nova geração Avro RJ-85. Os fogos eram poucos, mas com tanta gente na base, os dias passavam rápido. Logo os dias mais curtos e as noites mais frias de setembro chegaram e começamos a fazer preparações para ir para casa quando nosso contrato se encerrasse em 15 de setembro. Bill foi para o Arizona enquanto eu retornei para o oeste do Texas. A temporada do fogo tinha acabado e era hora de voltar a uma vida normal.

Aplicação Aérea...

Voar deveria ser a menor de suas preocupações!

Neste negócio, voar sob fios, ao redor de árvores e entre prédios tem que ser algo natural. Afinal, sua maior preocupação é o tratamento da cultura. E para fazer seu trabalho com eficiência, você tem que conhecer lavouras e produtos tão bem como você sabe voar. Você precisa até ser um pouco especialista em meteorologia.

Em resumo, você já tem preocupação que chegue sem ter que pensar em que aeronave atenderá melhor às suas necessidades, ou se você deveria comprar um avião novo ou usado.

Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações.

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P&WC líder em pesquisa, desenvolvimento e testes de biodiesel para uso aeronáuticoPratt & Whitney Canada (P&WC) estabeleceu sua liderança no uso de fontes alternativas de combustível na década de 1970 quando o diesel e gasolina de aviação (de uso limitado) foram aprovados para os motores PT6A da empresa. Mais recentemente, a P&WC está atendendo as demandas de operadores brasileiros para realizar os testes necessários com eficiência e rapidez possíveis na aprovação do uso do diesel que contém um elemento de biocombustíveis. “O mercado de aviação agrícola do Brasil é muito importante para a P&WC e está crescendo rapidamente”, diz Denis Parisien, vice-presidente da Aviação Geral da P&WC. “Os operadores brasileiros serão os primeiros a se beneficiarem das inovações em biodiesel e temos o prazer de desempenhar um papel de liderança na pesquisa, desenvolvimento e testes, o que fará isso possível e seguro.” Parisien diz que seria imprudente sugerir que certos motores de aeronaves são

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Objetivo: data

para certificado

Meados de 2015

Em curso 7% de biocombustível

requerido pelas autoridades

brasileiras

compatíveis com o biodiesel sem um exame cuidadoso das implicações. “Certamente os conselhos que damos aos nossos operadores durante os últimos 50 anos é estarem atentos ao que colocam em seus tanques de combustível”, diz Parisien. “Isso pode parecer uma advertência bastante básica,

mas como a segurança é a nossa prioridade e os meios de subsistência estão em jogo, é mais do que apropriado.” A P&WC lançou um programa abrangente em 2013 para desenvolver uma visão completa sobre a operacionalidade dos motores PT6A utilizando diesel que inclui uma certa percentagem de biocombustível, tecnicamente chamado de FAME (éster metílico graxo). FAME é proveniente de uma variedade de matérias-primas, mas geralmente da soja, canola, óleo de algodão e sebo animal, óleo de cozinha comum. O simples fato do FAME usado em biodiesel vir de qualquer uma destas fontes faz com que o seu estudo e aprovação sejam muito mais complexos. Biodiesel não é aprovado para uso na indústria da aviação e P&WC assumiu um papel de liderança na condução de testes importantes para obter aprovação nas jurisdições em que se justifique. No Brasil, O Diesel Tipo A (que não contém FAME) já está aprovado para motores PT6A enquanto a aprovação do Tipo B (que contém de 5% a 7% de

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FAME) está em curso. Considerando-se que todo o diesel disponível comercialmente no Brasil deve ter 7% de teor mínimo de FAME (comumente referido como B7) sendo em torno de 25% mais barato que o combustível de jato naquele país. Neste caso, há um grande potencial de redução de custos em combustível para os operadores. Como pode ser visto no gráfico seguinte, os operadores de aeronaves usando o motor PT6A-34AG e o combustível S10 B7 podem ter uma redução substancial de custos:

A pesquisa e testes que a P&WC vem realizando desde o ano passado e x p l o r o u questões que podem afetar a operacionalidade do motor, durabilidade e confiabilidade geral. “Um dos testes mais instrutivos já está em andamento no Brasil com o lançamento do programa Uso em Serviço Controlado (CSU em inglês) para avaliar o impacto em serviço do biodiesel nos componentes do motor”, diz Parisien. “Contamos com o apoio de

aplicadores aéreos utilizando os motores PT6A que voarão a safra usando o biodiesel S10 B7 para análise real em campo. Os resultados de todos os outros testes têm sido utilizados para determinar os parâmetros de inspeção para o CSU. Estamos buscando aprovação para ambos B7 S10 e S500 B7 no

Brasil para todos os nossos motores PT6A de uso

agrícola até meados do próximo ano. “

Outros estudos realizados pela P&WC em uma

variedade de instalações incluíram:

Caracterização de Combustível: extensos testes de diferentes tipos de biodiesel, incluindo comparações com Jet A para quantificar as diferenças e desenvolver indicadores para o desempenho do motor e durabilidade dos componentes. Compatibilidade de Materiais: certos elastômeros (elementos não-metálicas que ligam várias partes em um motor) e metais

Motor PT6A-34AG da P&WC

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usados no sistema de combustível do motor e da aeronave podem ser incompatíveis com o biodiesel. Para determinar isso com precisão, esses materiais foram submetidos à testes onde foram embebidos em biodiesel para avaliar suas propriedades quanto a degradação, utilizando as diretrizes da ASTM (American Society for Testing and Materials) para nova qualificação de combustível de aviação. Impacto no Desempenho: este ano, a P&WC já usou em um motor um tipo de combustível S10 B7, aproveitando o uso de métodos de alta tecnologia para definir os parâmetros de temperatura das palhetas da turbina através do percurso do gás. “Nosso compromisso com nossos operadores sempre foi e será: trazer o progresso guiado pelo pensamento inovador, segurança, desempenho e confiabilidade”, concluiu Parisien.

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abaixo de 200 microns

145 mph 6,6 17,6 34,3

140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

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GARFIELD, WASHINGTON, EUA, 7 de novembro, 2014 – A Cascade Aircraft Conversions, LLC de Garfield, estado de Washington, EUA, adicionou a opção de uma conversão homologada dos motores P&WC PT6A-41/PT6A-42 (850 SHP a até 41°C) como uma troca completa da parede de fogo para a frente dos motores originais destas aeronaves, PT6A-15AG (680 SHP a até 21°C) ou PT6A-34AG (750 SHP a até 24°C). Operadores de Air Tractor convertendo para o PT6A-41/PT6A-42 podem esperar significativas melhoras no desempenho de subida, distâncias de decolagem reduzidas e real capacidade de operar com 1.890 litros em condições de alta temperatura ou grandes altitudes. A Cascade Aircraft está aceitando depósitos para a conversão para os PT6A-41/PT6A-42 completa da parede de fogo para a frente, com entregas para antes da safra 2015 (do hemisfério norte).

“Ser capaz de colocar 500 galões no ar, o

dia todo, todos os dias, é uma vantagem

competitiva que aumenta o lucro em cada

voo.

A recém-anunciada conversão para os PT6A-41/PT6A-42 completa da parede de fogo para a frente fornecerá aos operadores de Air Tractor uma opção de custo mais baixo mantendo seu investimento já feito em aeronaves. O PT6A-

41/42 foi o motor que fez do King Air B200 o avião executivo mais bem sucedido do mundo. Estes motores estão disponíveis a um preço imbatível por tempo limitado.

“Ser capaz de colocar 500 galões no ar, o dia todo, todos os dias, é uma vantagem competitiva que aumenta o lucro em cada voo. Aumentar o desempenho de um avião já existente faz sentido, tanto financeiramente como operacionalmente”, disse Doran Rogers, presidente e CEO da Cascade Aircraft. “Aumentar a potência, desempenho e lucros é de grande valia para nossos clientes, que podem voar aviões que já possuem com maior capacidade do que a original a um custo significativamente menor”.

Desde 1966, a Cascade Aircraft Conversions, LLC de Garfield, Washington, conquistou uma forte reputação de excelência em revisões e reparos de aviões agrícolas. A Cascade Aircraft continua a estar na vanguarda da melhora de desempenho de aviões agrícolas com o Cascade Pressure Cowl para os Thrush 400/510/550/660/710 e os Air Tractor das séries 400/500/600/800, conversões de turbinas para os Thrush 400/510/550 e Air Tractor séries 300/400/500 e sistemas de filtros de barreira para helicópteros a turbina.

Para mais informações, contate Scott Kinzer, Vendas, Marketing e Suporte ao Cliente pelo fone 00xx1 509-635-1212 ou pelo e-mail Info@cascadeaircraftconversions.com, www.cascadeaircraftconversions.com. Visite a Cascade no Facebook, ou fale com um representante da Cascade Aircraft no Estande 1306 no Congresso da NAAA em Louisville, Kentucky.

A conversão homologada dos motores P&WC PT6A-41/42 de 850 SHP para os Air Tractor AT-502/AT-502B aumenta o desempenho, potência e lucros

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Porta com calibrador rotativo para o aplicador granular Isolair 4500-206 Broadcaster® por Gene Sutton, Pilot —sutton@lcmcd.orgJonathan A. Hornby, Vice-Diretor de Controle de Mosquitos e Inteligência Científica — hornby@lcmcd.orgWayne Gale, Diretor Executivo — gale@lcmcd.org

O desenvolvimento deste produto é um exemplo do velho provérbio “A necessidade é a mãe da invenção”. Os aplicadores granulares Isolair 4500-206 Broadcaster® e 4500-500 Broadcaster® usam uma porta deslizante para regular o fluxo de material do hopper sendo ajustada com um micrômetro. A abertura desta porta para produtos de controle de larvas do mosquito é bastante pequena, por causa dos baixos volumes de aplicação, tornando difícil a calibração e, sem uma consistência confiável, mesmo que as configurações sejam feitas com o micrômetro. Por ser um sistema por gravidade, o peso do produto acima afeta o fluxo, resultando em uma mudança deste enquanto o hopper esvazia. Fig. 1—Porta com calibrador rotativo - protótipo I.

O Lee County Mosquito District (LCMCD), assim como outros, já procurou formas de melhorar esse sistema e chegou à conclusão de que qualquer melhoria necessitaria de um design de deslocamento positivo para superar os problemas de um sistema que usa a gravidade. Decidiram usar um design de rotor acionado, no entanto, surgiram dúvidas se isso iria esmagar as formulações granulares ou provocar obstrução. Durante o desenvolvimento, dois outros problemas deveriam ser solucionados. O sistema Isolair® incorpora um venturi entre a lâmina da porta e as abas de saída. Isso cria um vácuo abaixo do hopper. No sistema de aplicação com rotor, o vácuo atrairia os grânulos que passam pelas lâminas não tracionadas quando o rotor não está rodando. O segundo problema era impedir que os grânulos passassem pelo rotor, por gravidade, quando esse não estava se movendo.

Foi escolhido um rotor flexível ao invés de um rígido. Por causa do custo, disponibilidade e design, o nosso protótipo e design final foram baseados em um rotor de bombeamento de água do motor de popa de lancha (Fig. 1). A fim de não modificar as dimensões externas do equipamento, a porta rotativa foi concebida para caber dentro da cápsula da secção de encaixe da lâmina do Isolair® localizada logo abaixo do hopper (Fig. 2). Para maximizar o tamanho do rotor e otimizar o espaço, o protótipo II move o material da esquerda para a direita, bem como de cima para baixo (Fig. 3). Para evitar que o material passe através da porta quando esta não está em movimento, foi incorporada uma extensão da cápsula que envolve o rotor. Isto exige que o rotor empurre o material para cima antes que ele

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robusto por uma razãoOs motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confi ável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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Fig. 2—Secção de encaixe da lâmina da porta do sistema granular Isolair.

Fig. 3—Porta com calibrador rotativo – protótipo II, corte transversal.

saia da porta. A folga entre o rotor e a sua cápsula é de 3,175 mm. O rotor flexível impede que os grânulos fiquem presos enquanto a folga selecionada impede que os mesmos se prendam na parte superior da porta, onde o rotor se fecha contra a cápsula, bem como entre o rotor e a cápsula. A combinação de um rotor flexível e folga relativamente

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Fig. 4—Motor elétrico com redução McMaster-Carr 2709K18. Fig. 5—Porta com calibrador rotativo – protótipo III, corte transversal.

grande cria pouco arrasto permitindo a utilização de um motor pequeno que usa uma carga de apenas 0,8 ampére (Fig. 4). Os grânulos são impedidos de serem sugados para fora do hopper através da abertura da folga usando um tecido aveludado de cerdas longas, como os usados para pintura, ao longo do lado não tracionado do rotor que bloqueia a abertura (Fig. 5).

Com o conceito de deslocamento positivo, a calibração é baseado em rotações por minuto (rpm), o que proporciona um nível elevado de precisão e a capacidade de mudar facilmente a calibração no campo para diferentes tipo de material e / ou

a taxa de aplicação. Quando o GPS é usado em conjunto com a porta com calibrador rotativo no uso de larvicidas, a taxa de fluxo pode ser ajustada com base na velocidade em relação ao solo. O LCMCD está trabalhando com a Ag-Nav para desenvolver o sistema de controle para a porta com calibrador rotativo. A Ag-Nav irá oferecer uma conversão de porta com calibrador rotativo para os sistemas Isolair Broadcaster® com controles do sistema incorporadas ao Guia que incluem calibração, armazenamento de configurações para materiais calibrados e controle de fluxo para fornecer taxas de aplicações precisas com base na velocidade em relação ao solo.

O LCMCD usou seu sistema protótipo III durante a temporada de mosquitos de 2013 sem falhas associadas com o novo design (Fig. 6). As calibrações foram facilmente reproduzidas, redefinindo as rpm do rotor para a configuração prescrita. Não ocorreu a instabilidade do hopper devido à mudanças nas calibrações e os hoppers estavam vazios quando deveriam estar vazios.

Agradecimentos: o desenvolvimento deste produto foi através do conhecimento, habilidade, criatividade e paciência de Cesar Bacares (mecânico), Paul Woodside (aviônica) e Gene Sutton (piloto).

Fig. 6—Instalação da porta com calibrador rotativo com controlador.

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Hoje vou valer-me do Volare para um recado rápido que, inclusive, costumo repassar meus alunos em sala de aula. Você sabe a diferença entre técnica e tecnologia? Tecnologia é o

produto da ciência e da engenharia que se manifesta na forma de instrumentos e equipamentos que visam a resolução de problemas ou a ampliação da capacidade humana. A tecnologia nos permite expandir a visão (uso de microscópios), possibilita a ampliação de nossa força (força hidráulica), nos traz comunicação múltipla e ágil (tecnologia da informação) e, não podemos esquecer, nos possibilita voar (uso de aeronaves). A técnica, por sua vez, é o procedimento ou conjunto de procedimentos que tem como finalidade obter um determinado resultado quer seja o preparo de uma lâmina para uso no microscópio ou nossas técnicas de pilotagem para executar um voo seguro.

As diversas técnicas podem ser assimiladas em treinamentos regulares, e efetivamente são. Porém, tais procedimentos, embora aprendidos de forma padrão e eficaz, sofrem ao longo de tempo alterações em razão de comportamentos pessoais, criatividade, ímpeto e outras características próprias à natureza humana. Estas alterações na técnica de execução é que diferenciam os diversos profissionais, dentre eles os pilotos. Contudo, a mudança na técnica traz consigo inevitáveis consequências, nem sempre benéficas. Na aviação temos como regra o cumprimento de regras! Assim, não deveríamos “expandir nossos horizontes” de modo inconsequente e perigoso. Mudar aquilo que nos foi ensinado e constitui-se regra quase sempre traz resultados maléficos.

Produtividade, sem dúvidas é importante. Rendimento operacional é um dos aspectos que deve ser objeto de constante atenção e melhoria. Entretanto, não me canso de repetir aos meus alunos: Operação boa é a que termina e nos permite partir para outra. Não exagere, respeite o equipamento, suas limitações e permaneça operando. Técnica e tecnologia se complementam para que possamos voar rumo aos nossos sonhos.  

VolareMarcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.comEngenheiro Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas—Brasil

Técnica e tecnologia

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No dia 05 de novembro de 2014 a Aero Agrícola Santos Dumont e a PBA Aviation proporcionaram um dia de campo, dentro do programa destas empresas de permitir aos alunos das universidades gaúchas, das disciplinas de mecanização das faculdades de agronomia em conhecerem melhor a atividade de aviação agrícola. Desta vez foi a Universidade Federal do Rio Grande do Sul- UFRGS, faculdade de agronomia, a convidada. Os alunos vieram de Porto Alegre, RS, com o titular da cátedra de agronomia, professor Renato Levien como coordenador. Os mesmos passaram o dia nas instalações da Aero Agrícola Santos Dumont e conheceram todos os processos internos da atividade de aviação agrícola, como aeronaves agrícolas e as boas práticas de seu uso, suas vantagens e voo. Conheceram os pátios de descontaminação e as práticas de uso limpo da atividade, respeitando o meio ambiente. Foram feitos voos de calibração e demonstração de dosagem, vazão e testes de deposição com a coordenação do engenheiro agrônomo Décio Wilsmann, responsável técnico da Aero Agrícola Santos Dumont.

As empresas PBA Aviation e Aero Agrícola Santos Dumont seguem mantendo o programa de bom relacionamento com as escolas e universidades no sentido de proporcionar aprendizado aos futuros operadores da atividade de aviação agrícola.

Dia de Campo Aero Agrícola Santos Dumont e PBA Aviation

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o voo naprática

Tracy Thurmanthurmantracyt@yahoo.com

Ato de equilíbrio

Quando o gramado precisa ser cortado, o filho tem prática de futebol, os sogros estão de visita ou qualquer outra coisa que aconteça durante o dia e que as outras pessoas tem tempo de fazer, os pilotos agrícolas estão na cabine do avião ou pelo menos no aeroporto.

Equilibrar a família e os amigos, as tarefas e obrigações é uma exigência que exige priorização e alguma habilidade de programação. A maioria dos pilotos agrícolas que eu conheço têm, geralmente, uma meia dúzia de outros projetos, mas quando a temporada está

em alta velocidade todo o resto fica em segundo plano. Distrações vêm em muitas formas, mas se preocupar com as ervas daninhas do canteiro de flores é algo que nenhum piloto agrícola precisa pensar quando está voando o seu trabalho, com uma aeronave carregada e bem perto do chão.

Durante a temporada, a vida de um piloto agrícola consiste em comer, dormir e trabalhar. Normalmente, nós temos muito

Voar agrícola é um negócio que exige um nível de dedicação

difícil de ver na maioria das outras profissões. É um modo de

vida, tanto como uma forma de ganhar a vida.

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trabalho e a alimentação e descanso ficam um pouco para trás. Descansar o suficiente é sempre uma preocupação e as vezes difícil de acontecer. Nós queimamos muita energia e necessitam de muita comida, “boa” comida, tanto quanto possível. Eu acredito que os pilotos agrícolas podem ser considerados os maiores consumidores de junk food do mundo. Uma das coisas mais engraçadas que eu já vi foi um piloto que tinha um Twinkie (bolinho recheado) saindo de sua boca em quase todos as decolagens. Eu sempre tenho sanduíches de manteiga de amendoim e mel e muitas vezes pego no manche com metade do sanduíche na boca. Nesse negócio, você tem que comer enquanto voa.

Pilotos agrícolas também são pessoas que têm um certo vício em adrenalina. Por definição, somos aventureiros apaixonados pelo risco, embora a nossa formação e profissionalismo (e assim espero) deva manter essa parte de nós preparada para o cálculo e boas decisões. Diversões nos dias de folga porém, nem sempre têm as mesmas diretrizes. Eu

sei de alguns que correm com carros de corrida, motos, participam de rodeios e paraquedismo. Passatempos emocionantes que mantêm a frequencia cardíaca e o sabor do desafio fresco. Equilibrar os riscos em nossas aventuras no nosso tempo livre é tão importante quanto fazê-lo no nosso trabalho. Uma lesão vai rapidamente aterrar um piloto. Chato é sentar-se em um banco com uma perna ou braço engessados e assistir os colegas rugindo nos ares fazendo o trabalho. Ou eles terão que cobrir por você, ou o patrão terá que trazer um outro piloto para fazer o seu trabalho. E isso significa um rombo na sua conta bancária. Eu não estou dizendo que não é bom divertir-se e levantar alguma poeira no seu tempo livre. Basta lembrar-se que pilotos machucados não fazem dinheiro. Esse negócio já é perigoso por si só e, já estamos brincando com o destino apenas por fazer o que fazemos para viver. Tenha cuidado em aumentar as chances no outro lado da balança.

Não só temos que manter o equilíbrio em nosso trabalho e tempo livre, como

também nas tarefas que são necessárias. Há sempre o que fazer pela casa ou em algumas das máquinas que possuímos. Eu tento não pensar nisso durante a alta temporada e fazer o máximo possível em casa quando a temporada está calma e os voos são poucos. Limpar o pátio, escavar, consertar cercas, serrar, bichos, novos projetos, etc. A lista pode ser enorme e tenho certeza que a maioria de vocês sabe do estou falando. Eu tenho que manter um olho na minha esposa durante a alta temporada, porque não seria uma surpresa encontrá-la no pátio em shorts e chinelos de dedo segurando uma serra elétrica. Eu juro, por vezes, que ela faz tudo ao contrário do eu digo para mantê-la segura. Eu tenho que dizer para que não faça coisas que vão me deixar preocupado durante o trabalho.

Isso me leva aos relacionamentos pessoais. Ter um parceiro ou parceira compreenssivo é o melhor seguro quede um piloto agrícola pode ter. Ter um cônjuge que apoia e realmente se interessa em fazer parte do estilo de vida que você leva é uma bênção sem preço.

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Por fim, manter suas finanças em ordem. Mantenha o seu balanço equilibrado. À exceção das questões românticas, pressão financeira pode ser uma das distrações mais perigosas que uma pessoa pode lidar. Os americanos têm o mau hábito de gastar o dinheiro antes de ganhar. Fique dentro das suas posses. Ter dinheiro no banco é tão bom quanto, bom, ter dinheiro no banco.

A vida é um ato de equilíbrio. Cada aspecto do que fazemos depende do equilíbrio de todo o resto. Como pilotos agrícolas, temos um trabalho que amamos e um estilo de vida que muitos invejariam. Manter o maior equilíbrio possível ajuda a fazer o trabalho ser muito melhor.

Voe bem e esteja seguro!

Alguém para levantar o seu moral ou, as vezes, dar um puxão de orelha quando necessário, é algo que completa o que eu mencionei acima. É claro que existem casos em que contrário acontece e eu já estive em situações assim. Se uma pessoa está lidando com questões pessoais, especialmente quando se trata de questões do coração, sua mente vai estar enrolada com arame suficiente para mantê-la presa na situação. Às vezes a pessoa tem que fazer escolhas difíceis. E isso é tudo que posso dizer sobre isso.

Luis Honório Mendes Flores, diretor da AVIOSUL

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índice.Aero Agricola Santos Dumont ....31D

AgNav ........................................3, 26D

Agrinautics ....................................12D

AgSur Aviones .................................9F

Air Tractor Inc .................................7D

America Sul ...................................12D

Aravia S. A. ....................................23D

Aviosul ...........................................34D

CBB ................................................14D

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CIFE ................................................30D

Covington Aircraft Engines .........36D

CP Products Co., Inc. ....................23D

Escapamentos João Teclis ...........22D

Flight Grip .....................................27D

Flying Tiger Aviation.....................22D

Fort Aviacao Agricola ...................13D

Frost Flying Inc. ........................... 19F

GE Aviation ...................................27D

Gota Industria e comercio ltda ..30D

Inquima ......................................... 15F

Isolair Inc .......................................28D

Lane Aviation, Inc. ..........................5D

Microbell Jaboticabla Industria .. 18F

Micron Sprayers Limited ............. 17F

Microspin .....................................24D

Mid-Continent .............................. 18F

NCB ................................................29D

Pratt & Whitney Canada ..............21D

Preferred Airparts ........................33D

SATLOC ..........................................35D

Schweiss Doors ............................34D

Spectrum Electrostatic Sprayers 32D

STOL LTDA ...................................31D

Thrush Aircraft Inc. ........................2D

Transland .....................................25D

Travicar Ltda ................................. 16F

Tulsa Aircraft Engines ................17FD

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