Abril 2011 1

C e r t o

E r r a d o

Como ficam suas aplicações?

Culturas de

P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A

Um dia a ser lembrado • Um trecho da Low & Slow • Hirsch nomeado presidente da Air Tractor • GE reforça apoio e serviços a turbo hélices • O centenário da aplicação aérea • Se não tem “Black Steel” escrito, então não é • Uma noite solitária Beacon Recominte • Conhecimento e troca de experiências no Congresso Sindag

nesta edição:

agairupdate.comEdição em português

Abril 2011

Cobertura

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EDITOR / DIRECTOR: Bill Lavendereditor@agairupdate.comASISTENTE DEL EDITOR: Deborah Freemanaau@agairupdate.comCONTABILIDAD: Sandy Lavenderaccounting@agairupdate.com COMPOSICIÓN: Deborah Freemanaau@agairupdate.comCIRCULACIÓN: Brittni Whitesubs@agairupdate.comIT SPECIALIST: Graham Lavendergraham@agairupdate.comAUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.comRobert McCurdy - robert@agairupdate.comMarcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.comEL REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.comGina Hickmann - gina@agairupdate.comWalt Jazun - walt@agairupdate.comPat Kornegay - pat@svatx.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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nesta ediçãoA Semeadura aérea de culturas de cobertura decola no meio-oeste ............................................................................................................ 6Culturas de Cobertura... .................................................................................................................................................................................. 7Um dia a ser lembrado .................................................................................................................................................................................... 8Um trecho de Low & Slow .............................................................................................................................................................................. 10Hirsch nomeado presidente da Air Tractor ................................................................................................................................................... 12GE reforça apoio e serviços a turbo hélices.................................................................................................................................................. 14O centenário da aplicação aérea ................................................................................................................................................................... 16Se não tem “Black Steel” escrito, então não é ............................................................................................................................................ 20Uma noite solitária ......................................................................................................................................................................................... 22Assista agora: os vídeos da CAMI sobre o fator humano ............................................................................................................................. 24Beacon Recominte ........................................................................................................................................................................................ 26Conhecimento e troca de experiências no Congresso Sindag ...................................................................................................................... 28

papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

Eu e o representante sul-americano de AgAir Update, Walt Jazun, acabamos de completar uma viagem de uma semana na Argentina, visitando anunciantes e empresas aeroagrícolas. Como sempre, foi outra grande viagem. Nunca deixo de me impressionar, e eu tenho tido a sorte de viajar pelas Américas do Sul e Central há vários anos, com a maneira dos argentinos dirigir!

Talvez você esteja acompanhando o Facebook de AgAir Update. Se não está, a viagem começou comigo e Walt nos encontrando no Aeroporto Internacional de Ezeiza, em Buenos Aires, no domingo de manhã. Alugamos um carro e rumamos ao norte, para Rosário, onde nos hospedamos pelos próximos três dias no Holiday Inn. Na segunda-feira, seguimos norte para Santa Fé para visitar a SpeedAgro, um fabricante de adjuvantes e a Tiger SRL, um fabricante de GPS, voltando a Rosário a tardinha.

No dia seguinte, terça-feira pela manhã, visitamos a Arrowws, outro fabricante de adjuvantes. Apertados de tempo, saímos e fomos para oeste até Pújate, onde fica a sede da Fargioni Servicios Aéreos para uma excelente “parrillada”. Depois voltamos ao nosso hotel em Rosário. Na quarta-feira, Walt e eu deixamos o Holiday Inn de Rosário e fomos para o oeste, para Las Parejas, para visitar a Zarantonello Servicios

Uma excursão relâmpagoAéreos. Os Zarantonellos nos levaram para almoçar em um clube local. Depois, de volta com o carro alugado para o sul, para Venado Tuerto, onde encontramos Guillermo e Fernando Giordana, na ArAvia. Os Giordana prepararam uma “parrillada” na nova sede da ArAvia.

Na quinta-feira pela manhã, deixamos Venado Tuerto e fomos para sudeste até Pergamino, para visitar o revendedor da Air Tractor Alejandro Moreno e sua empresa, AgSur. Almoçamos e viajamos de volta a Buenos Aires, onde me hospedei em meu hotel de costume, o El Conquistador, na Avenida Suipacha, no centro da cidade.

Na sexta-feira pela manhã, Walt e eu visitamos a ArgenProp, onde nos encontramos com seu proprietário Hugo Olmi e seu engenheiro, Max. Depois de um tour pela oficina de hélices, fomos almoçar. Isto encerrou uma semana longa e excitante de visitas, gastronomia e viagens pelas províncias argentinas de Santa Fé e Buenos Aires, fazendo mais de 1.700 quilômetros com o carro alugado e visitando oito empresas, uma verdadeira excursão relâmpago. Você lerá sobre cada uma de nossas paradas em detalhe nas edições futuras de AgAir Update Latinoamerica.

Na sexta a tarde, Walt partiu de Buenos Aires para Mendoza, onde moram sua mãe e irmã, tirando um

tempo para visitá-las por uns dias antes de voltar para sua casa e sua família no Colorado, Estados Unidos. Eu fiquei em Buenos Aires por mais uma noite, tentando recuperar o fôlego, relaxar um pouco no hotel, fazendo umas compras na Avenida Florida e jantando no Puerto Madera, no Rio da Plata. Foi um final muito bom para uma grande semana.

Agora é a vez do Brasil. Volto para a Argentina em junho para um dia na AgroActiva/AgroAplica, por convite da CAPBA, a associação de aplicadores aéreos da província de Buenos Aires. De lá, pego um voo para São Paulo e sigo de carro para Florianópolis, para o XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola, organizado pelo SINDAG. Depois do congresso, continuo a viagem para Porto Alegre, para visitar meu velho amigo, Ernesto Franzen.

Durante esta semana no Brasil, espero visitar empresas em Santa Catarina antes e depois do congresso. Se você tem sugestões sobre quem eu devo contatar para um artigo em AgAir Update, espero ansiosamente.

Até o mês que vem, Céu Azul e Ventos de Cauda...

4 agairupdate.com

está poracontecer

nossa capa

Culturas de CoberturaComo ficam suas aplicações?Na foto da esquerda, um exemplo de “como não semear”. Note as falhas causadas por não se levar em conta o pouco peso das sementes de azevém. Na direita, uma semeadura como deve ser feita. Leia o artigo na página 6.

Junho 15 a 17 2011SINDAG Congresso

Florianópolis, Santa Catarina, Rio Grande do Sulsindag.org.br

Junho 13-16, 2011Australia AAA Convention

Adelaide HiltonSouth AustraliaFone: +61 2 6241 2100Fax: +61 2 6241 2555www.aerialag.com.au

Julho 2011Julho 3-5, 2011New Zealand AAA Conference

Wellington, New Zealandwww.nzaaa.co.nz

Dezembro 2011Dezembro 5-8, 2011NAAA Convention

Las Vegas, NVFone: 202-546-5722Fax: 202-546-5726information@agaviation.orgwww.agaviation.org

Junho 2011Junho 9 a 12, 2011AgroActiva 2011

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Bruno:Obrigado pelos elogios. A edição latina de fevereiro de AgAir Update agora é impressa diferentemente e exclusivamente em português para

leitores brasileiros e portugueses e em espanhol para o resto da América Latina.—Bill

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Como ficam suas aplicações?

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Um dia a ser lembrado • Um trecho da Low & Slow • Hirsch nomeado presidente da Air Tractor • GE reforça apoio e serviços a turbo hélices • O centenário da aplicação aérea • Se não tem “Black Steel” escrito, então não é • Uma noite solitária Beacon Recominte • Conhecimento e troca de experiências no Congresso Sindag

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Cobertura

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6 agairupdate.com

por Tim BuckleyA semeadura aérea de azevém na área de domínio de rodovias e em áreas de preservação destruídas pelo fogo tem sido comum há décadas. A semeadura aérea de áreas agrícolas do meio-oeste logo antes da colheita, uma prática chamada cultura de cobertura, também não é nova mais esta ganhando popularidade rapidamente. Esta prática dá às empresas aeroagrícolas uma nova e lucrativa atividade durante meses tradicionalmente parados.

“Cinco anos atrás, voar semeadura de cobertura em agosto ou no início de setembro era uma nova oportunidade para nós no final da safra”, disse John Newton, piloto e gerente da Air Advantage, Inc. de Iowa. “Agora nós incorporamos isto em nosso plano de negócio porque tem dado tão certo para os fazendeiros. Ficamos ocupados na maior parte de setembro e, a cada ano, a área aumenta a medida em que os fazendeiros veem o valor econômico do plantio de cobertura”.

Semeadas no outono, culturas como o azevém reduzem a erosão, melhoram a qualidade do solo e aumentam a rentabilidade das culturas de verão. A longo prazo, o azevém também reduz a necessidade de alguns adubos, como o nitrogênio, ao mesmo tempo em que elimina a erosão na primavera, o que contribui para córregos e rios saudáveis. A mudança para o plantio direto e as culturas de cobertura tem sido tão benéfica que a USDA/NRCS tem pago incentivos a quem se junta ao movimento.

No primeiro ano que o fazendeiro de Indiana Jamie Scott começou a usar o azevém, ele o testou em 15 hectares de lavoura de milho. Logo, os resultados fizeram que ele e seu pai expandissem a área para centenas. “Depois de colher milho e soja, descobrimos que dava muito trabalho fazer a semeadura convencional”, ele disse. “Do mesmo jeito, a semeadura convencional só pode ocorrer depois da colheita. Em alguns

anos, isto não nos dava tempo suficiente para plantar a cobertura antes do frio chegar. E com o azevém, mais do que com outras culturas de cobertura, você precisa de alguns dias de outono para ela pegar”, acrescentou Scott.

“É difícil superar a semeadura aérea”, disse Scott. Ele agora passa mais de dois meses por ano gerenciando semeadura aérea no nordeste da Indiana, onde ele vive. Em 2010, ele coordenou mais de 10.000 hectares. “Os vizinhos veem o valor do que estamos fazendo e querem participar”, ele disse.

A logística da semeadura de cobertura é como qualquer outra aplicação: os pilotos dependem dos fazendeiros para ter o produto na pista, assim como para ter os detalhes e as coordenadas da lavoura. O carregamento rápido – usando um caminhão com chopim ou “super sacos” - é vital para a produtividade e a lucratividade, segundo Don Wirth, um plantador de culturas de cobertura para semente que trabalha com Scott e outros fazendeiros para expandir a prática. “O tempo de voo é outro fator principal”, diz Newton, cuja empresa usa Ag Cats e um Thrush turbina em semeaduras no Illinois, Iowa e Missouri.

“Nossa recomendação, para manter o preço razoável, é minimizar a distância entre a lavoura e a pista”, disse Dave Hrupsa da Atlantic Ag Aviation, cuja empresa opera Air Tractors na costa do Atlântico e no meio-oeste. Scott diz que achou algumas pistas particulares próximas, o que mantém as distâncias de translado em cerca de 16 quilômetros.

“Achamos útil atuar na educação”, acrescentou Scott, “tanto de fazendeiros como de pilotos”. Ele sugere que os fazendeiros façam seu dever de casa, procurando “pilotos sérios e uma empresa aeroagrícola comprometida

com o longo prazo. Tivemos alguns desastres estes anos”, continuou Scott, “com pilotos que só queriam ganhar um dinheiro. É uma venda difícil se você falhou no primeiro ano e tenta convencer o fazendeiro a tentar uma segunda vez”.

Scott recomenda que os iniciantes comecem com milho, não com soja. De acordo com Scott, a semeadura aérea usando aeronaves de asa fixa é preferível à com helicópteros, porque a turbulência dos rotores torna a deposição imprevisível, ele acrescenta. “Calculamos cerca de 750 hectares por dia por avião”, Scott afirmou.

Ao semear cobertura, deve-se levar em conta o tamanho e o peso da semente, Wirth aconselhou. “Azevém pesa cerca de 12 kg/bushel (um volume de cerca de 35 litros), enquanto que um bushel de centeio pesa 27 kg”. Ele trabalhou com pilotos, usando lonas na pista ou pratos de papel em um campo de testes para medir a altura (10 a 12 metros) e a largura de faixa adequadas. O vento também é um fator, com a deriva das sementes sendo um problema em potencial.

A semeadura aérea de culturas de cobertura decola no meio-oeste

Newton usa equipamento Swathmaster e Transland, com a capacidade de variar a largura da faixa de 15 a 18 metros. Hrupsa usa difusores Transland e Breckenridge. Todos funcionam com pressão aerodinâmica e alimentação por gravidade. “Se você estiver voando uma faixa de 15 metros, as sementes mais pesadas atingirão 22 metros”, disse Hrupsa. “As sementes mais leves não irão tão longe, então você tem de voar uma faixa mais estreita, como 13 metros, para atingir a sobredeposição desejada de 100%”. Algumas coberturas, como o azevém, são aplicadas a 20-25 kg/ha, enquanto que outras são aplicadas em volumes maiores.

Hrupsa também disse que pilotos experientes terão uma melhor noção de quanto antes abrir e fechar a aplicação antes do fim do campo. O azevém não vai muito longe, mas flutua mais no ar. Então é melhor trabalhar com pilotos experientes, familiarizados com o equipamento de difusão e as características daquelas sementes. Fazendeiros podem usar de semeadura terrestre após a colheita, nas cabeceiras. “É uma alternativa melhor do que querer que o piloto cubras as cabeceiras sem atingir os campos vizinhos”, disse Wirth.

Coletores de sementes alinhados para coletar

sementes e medir a largura de faixa e

homogeneidade da deposição.

Foto fornecida por Dave Eby/Agriflite

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Semeando cobertura? Faça sua pesquisa.por Tim Buckley

Todo mundo quer facilidade. Alguns que adotam novas tecnologias esperam que elas sejam totalmente amigáveis, o que quer dizer, sem problemas.

Então, aqui vai um aviso. Coberturas não são algo que você tira de uma caixa e domina em uma hora, como um novo aplicativo de smartphone.

“Qualquer mudança em gerenciamento agrícola tem alguma pesquisa envolvida”, disse Don Wirth, um produtor de sementes no Oregon que vem ajudando a iniciar o uso de coberturas no meio-oeste nos últimos 20 anos.

Wirth recomenda três coisas, ao iniciar o trabalho com culturas de cobertura: Comece pequeno. Dedique 10 ou 15 hectares para a cultura no primeiro ano, depois plante em áreas maiores a medida em que você ganha experiência.

Aprenda com a experiência dos outros. Fale com seu vizinho. Procure na Internet: há muitos sites dedicados a culturas de cobertura, por exemplo:

www.ryegrasscovercrop.comhttp://www.conservationinformation.org/http://www.mccc.msu.edu/innovators.htmlPergunte ao seu serviço local de extensão universitária, ou a um consultor de

sementes de boa reputação ou ao seu agrônomo onde comprar suas sementes. Há um mix de variedades de sementes para suas necessidades particulares.

O Oregon fornece a maior parte das sementes de gramíneas usadas para coberturas. É um estado com leis (estaduais e federais) que protegem a pureza de suas sementes. Sementes saindo do estado são inspecionadas e testadas quando a pureza e germinação. Verifique a certificação das sementes compradas para ter certeza que você recebeu o que foi prometido.

“Com boa pesquisa, bom aconselhamento e manejo cuidadoso, aqueles usando culturas de cobertura serão compensados rapidamente”, disse Wirth. “Além de ser uma maravilhosa ferramenta de conservação, as culturas de cobertura também são lucrativas... simplesmente porque elas melhoram a saúde do solo, e assim aumentam a produtividade das culturas de verão”.

Muitos operadores usam um caminhão com chupim para carregar o avião com sementes. Aqui, uma operação ainda mais rápida com o uso do “Super Saco” resulta em menor perda de tempo com esta carga de azevém de cerca de uma tonelada. Foto por Jamie Scott.

Culturas de cobertura...Oportunidade perdida para os aplicadores aéreos?por David EbyOs fazendeiros americanos são as pessoas mais ambientalmente responsáveis na Terra. Tirando seu sustento de terra insubstituível, estes produtores conscientes sabem da importância de manter o solo na máxima produtividade. Com os crescentes custos de insumos agrícolas, os fazendeiros estão redescobrindo e reavaliando culturas de cobertura como uma parte integral de suas práticas de manejo. Eles intuitivamente sabem que, com a aplicação adequada do mix correto de sementes de culturas de cobertura, terão um aumento futuro da produtividade e um retorno financeiro compensador. Culturas de cobertura acrescentam húmus, aumentam a fertilidade, reduzem os custos de adubação, amolecem solos compactados, aumentam a atividade de minhocas, melhoram a drenagem e previnem erosão.

Os aplicadores aéreos são uma parte vital do processo, dado que a semeadura

aérea de uma cultura de cobertura é a maneira mais prática de se fazê-la. Porém, pode-se quase ouvir o suspiro coletivo de desânimo dos colegas aplicadores quando se fala em “semeadura de cobertura”. Os pensamentos imediatamente se focam em todos os problemas associados com a aplicação de sementes a partir da perspectiva da logística. As primeiras ideias incluem longos translados com lavouras pequenas e com formatos estranhos resultando em aplicações sem lucro. Depois vem as imagens da instalação do difusor na aeronave, da estimativa da abertura da porta de aplicação, a adivinhação da largura da faixa, considerações sobre volume e densidade das sementes, como manter vazões consistentes com o formato das sementes, juntamente com o pequeno número de hectares para fazer o trabalho valer a pena. Finalmente, o risco de se ter de reembolsar sementes caras se as estimativas saírem erradas.

Consequentemente, devido a todas as variáveis e incertezas, a semeadura de cobertura está no final da lista de coisas “divertidas” para um aplicador aéreo fazer.

Os aplicadores aéreos precisam ser encorajados a repensar semeaduras de cobertura. Se feitas apropriadamente, esta prática pode trazer uma receita maior em base contínua em uma época do ano em que a maioria das operações está parando.

Porém, há dois fatores críticos a se considerar, tanto para os aplicadores como para os lavoureiros:

Integridade da Semente – É importante comprar sementes de uma empresa reputada. Só esta questão já causou alguns problemas na semeadura de coberturas por causa de germinação inconsistente. Foi provado que algumas empresas usaram variedades misturadas por falta de sementes e o lavoureiros não receberam o que encomendaram. Assim, para manter a integridade do mercado de semeadura de cobertura, só compre de vendedores de sementes estabelecidos e reputados.

O Oregon fornece a maior parte das sementes de grama vendidas como cultura de cobertura. Leis estaduais e federais protegem a pureza das sementes. As sementes são inspecionadas e testadas quanto a pureza e germinação. Não deixe de checar a etiqueta de análise em toda a compra de sementes para garantir a qualidade.

Integridade da Aplicação Aérea – Há uma impressão entre muitos entusiastas da cultura de cobertura de que não se pode confiar que a aplicação aérea resulte em uma semeadura de qualidade. Isto tem sido demonstrado pela prova incontestável de culturas semeadas de forma imprópria crescendo desordenadamente em campos

para todo mundo ver. Para a semeadura aérea se tornar uma parte importante no futuro das culturas de cobertura, os pilotos agrícolas precisam demonstrar uma capacidade de atender às expectativas dos lavoureiros. Uma aplicação de qualidade é imperativa, ou os aplicadores aéreos verão seu papel na produção agrícola ser marginalizado.

Recentemente, este autor conversou com pessoas-chave em quatro estados do meio-oeste. Todos fizeram a mesma queixa, com a esperança de que a indústria da aviação agrícola poderá desenvolver uma solução garantindo aplicações de semeaduras competentes e consistentes.

Resultando de encontros com especialistas em culturas de cobertura, uma possível solução para restabelecer a credibilidade na aviação é o Programa de Certificação do Aplicador Aéreo proposto e atualmente em processo de implementação. Planos estão sendo formulados para conduzir um workshop em aplicação aérea de sementes na Operação Safe em junho de 2011, ministrado por Dennis Gardisser, da WRK, Inc. Os locais serão anunciados conforme os participantes. O objetivo é “certificar” aplicadores aéreos com a incorporação de técnicas de aplicação com larguras de faixa, velocidades, ajustes de abertura da porta de aplicação e várias características das sementes, juntamente com calibração de aeronaves na prática, para que lavoureiros possam usar aplicadores aéreos para fazer semeaduras de culturas de cobertura com confiança. Para mais informação, contate David Eby at dave@agriflite.com.

8 agairupdate.com

Um dia a ser lembradoSábado, 26 de fevereiro, foi um belo dia em Olney, Texas. Foi idílico para a cerimônia em memória de Leland Snow, fundador da Air Tractor, Inc., que tinha falecido no domingo anterior, 20 de fevereiro, enquanto fazia seu jogging.

Cinco Air Tractors novos em folha estavam à mão para o sobrevoo na formação do Homem Ausente. Havia assentos em um dos grandes hangares. Dentro, um palco na frente e ao centro, com uma grande tela de projeção, áudio profissional, flores e o piano de cauda compacto de Leland Snow.

Enquanto gente de todo o mundo, Austrália, América do Sul, Espanha, Canadá, moradores locais e outros assinavam um dos vários livros de visitantes, uma apresentação de slides sobre a vida de Leland Snow era feita. As fotos iam da época em que ele construiu seu primeiro avião, os voos na Nicarágua até construir Air Tractors em Olney, junto com várias fotos pessoais com sua

esposa Nancy, as crianças Kristin e Kara, casamentos, férias...

Jim Caraway, anteriormente piloto agrícola em Beckenridge, Texas, e hoje um pastor, oficiou o cerimônia. Esta começou com um inspirador vídeo sobre a vida de Mr. Snow, “Uma Saudação à Excelência”. Depois, discursos foram feitos por várias pessoas cujas vidas foram afetadas por Leland Snow, e como isto se relacionava com o grande homem que ele foi.

Entre os discursos, a irmã de Mr. Snow, Marihelen Snow, tocou o Intermezzo em Lá maior, em seu piano de cauda compacto. Era a música de piano

favorita de Mr. Snow, que ele aprendeu a tocar sozinho, de memória; ele não sabia ler partituras.

Quando a cerimônia acabou, me dei conta do que tinha acontecido sete dias antes. Não era o bastante “saber” que Leland Snow tinha morrido. A cerimônia em sua memória me fez internalizar o fato. Não tenho dúvidas de que a Air Tractor permanecerá viável. Falei com a família e outros que me indicaram que Mr. Snow era um homem planejador. Ele acreditava em organização. A equipe da Air Tractor assumiu há muitos anos, ainda que ele trabalhasse diariamente na fábrica. Seu legado irá continuar,

Eu li a história na Internet (quando tenho sinal). UM GRANDE homem foi chamado a casa, mas da melhor maneira, fazendo o que mais gostava de fazer.

Muito obrigado e nos veremos em breve!

Richard Long Havana, FL

Você pode visitar a página da AAU no Facebook e escrever seus comentários, http://www.facebook.com/agairupdate2. Concordo plenamente com você.—Bill

Muito obrigado Bill por me informar sobre o Sr. Snow. Ele foi uma pessoa que sempre admirei. A sua falta realmente será sentida por todos os amigos.

Jim MillerGettysburg, PA

Alô Jim;Bom ter notícias suas. Embora preferisse tê-las em outras circunstâncias. Nossa indústria foi extraordinariamente afortunada em ter Leland Snow. Pense ou não pense (!) como poderia ter sido de outra maneira.

Até mais e mande lembranças minhas a Betsy —Bill

Bill; como uma modesta homenagem ao legado do Sr. Snow, eu estou enviando a tradução do seu capítulo Baixo e Lento

Carlos “Reta” RetamosaMercedes, Uruguay

Muito obrigado, Reta;Tenho certeza de que a família Snow apreciará o tempo que você dedicou nesta tradução em memória de Leland Snow. Já encaminhei para a família. —Bill

Bill, gosto muito dos e-mails da AgAir Update. É muito prático para clicar e ler. Você escreveu um artigo maravilhoso sobre a contribuição de Leland Snow para a indústria da aviação agrícola.

Obrigada.Claudetta Harrod

Little Rock, AR

Obrigado pelo elogio, Claudetta;Mais de 6.000 pessoas leram o Air Tractor PR e o meu blog—Bill

Muito obrigada pelas atualizações a respeito de Leland Snow. Os comentários que você escreveu foram muito interessantes e verdadeiramente, a contribuição dele para a aplicação aérea nunca será esquecida.

Por favor, mande um alô para Sandy.Sinceramente,Brenda Watts

Watson, AR

Alô Brenda;Mandarei seu “alô” a Sandy. Bastante trabalho com os comentários sobre o falecimento do Sr. Leland. —Bill

Eu fiquei muito triste com a notícia do falecimento de Leland. Ele foi mentor e amigo para mim e para todos que tiveram a honra de conhecê-lo!

Nas convenções da NAAA em que participávamos, ele sempre me cumprimentava com seu aperto de mão e sorriso amigável!

Nunca houve momento algum em que ele tenha perguntado “Quem é você?”. Ao invés disso, sempre perguntava “Como você está, Wayne. Aquele AT-502A ainda funciona bem?” E impressionante porque eu apenas encontrava Leland algumas vezes na fabrica e uma vez por ano na convenção. Ele lembrava o nome da cidade no Kansas onde moro. Um homem amável e devotado a esta indústria, a aviação, aos funcionários, a família e amigos. Ele fará muita falta! Estes momentos compartilhados com Leland serão sempre lembranças preciosas para serem refletidas enquanto aguardo a chamada do meu número do meu voo final.

Atenciosamente,Wayne L. Raney

Hoxie, KS

Alo Wayne;Concordo plenamente. Sem dúvida nenhuma este homem foi uma lenda por muito boas razoes.—Bill

aviação agrícola responde

assim como suas aeronaves.Com a abertura das portas do

hangar, as pessoas saíram para o sol do Texas para ver a homenagem ao Homem Ausente para um dos maiores construtores de aviões a viver. Um homem que mudou a face da aviação agrícola para sempre, levando-a dos biplanos a pistão com pouca potência até os sofisticados monoplanos turbo hélices especialmente projetados para uma aplicação aérea profissional e segura.

Quando os cinco Air Tractors vieram em direção à multidão, os faróis e os geradores de fumaça foram ligados, e ao cruzar por cima, o avião do lado oeste da formação em “V” puxou para o oeste na maior homenagem a um piloto; que Leland Snow descanse em paz.

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Por gerações a Air Tractor esteve sempre ao seu lado enquanto seu negócio

foi evoluindo ao longo dos anos. Com um legado de inovação e performance

constantes a Air Tractor sempre esteve comprometida em criar resultados

positivos ano após ano. Esta é uma tradição da qual nos orgulhamos.

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10 agairupdate.com

An insider’s history of agricultural aviationpor Mabry Anderson

Leland Snow“Um jovem com um capacete de pano estava em pé junto ao avião e eu juraria que ele aparentava menos de 18 anos. Fomos olhar o avião e estiquei minha mão e me apresentei. ‘Olá, colegas’, ele sorriu, ‘meu nome é Leland Snow e sou do Texas. Este é um pequeno avião que construí e o chamei de S-1, e o trouxe aqui para trabalhar um pouco e quem sabe arrumar alguns negócios para o futuro’”.

Por pelo menos três safras, começando em 1954, Snow trabalhou com seu avião nesta região. Sua saga é uma verdadeira história de sucesso em uma fascinante indústria de inovadores. O Leland Snow de poucas palavras fez talvez mais pela aviação agrícola moderna do que qualquer outro. Enquanto a maioria dos sujeitos de 23 anos está lidando com coisas importantes como mulheres, cerveja e carros velozes, Snow estava construindo seu próprio avião, artesanalmente e quase sem ajuda!

Antes de mais nada, Snow era um piloto agrícola. Criado perto de Harlingen, Texas, Snow aprendeu a voar aos 15 anos, ficando pela volta do aeroporto e fazendo pequenos trabalhos. Depois de receber sua licença de piloto, ele aprendeu a voar agrícola com um empresário pioneiro, Heard Cardin.

Ele também aprendeu sobre aviões fazendo a manutenção do seu avião agrícola e estudando projeto de aeronaves com o uso de peças de aviões abandonadas que toda empresa aeroagrícola tem.

Snow era ambicioso. Ele foi para a faculdade ao mesmo tempo em que voava, e se graduou em engenharia aeronáutica na Texas A & M. Depois se graduou na Universidade do Texas, onde aprendeu as bases da construção aeronáutica. Os amigos de Snow daquela época comentam que seu quarto no dormitório estava sempre cheio de peças de avião!

Enquanto estudava e voava para Cardin, Snow decidiu que podia projetar e construir um avião agrícola mais seguro e mais eficiente. Sem nenhuma fanfarra, ele começou a fazer exatamente isso. Ele usou os hangares de várias empresas em seu primeiro esforço.

Um trecho de Low & SlowEstes empresários incluíram Clyde Elliott, Heard Cardin e Bobby Ragsdale. Em certa parte, Snow seguiu a configuração geral do protótipo Ag-I que saiu da Texas A & M em 1949. Mas seu avião era inteiramente original. Era um monoplano de asa baixa simples, motorizado no início com um Lycoming O-435 de 190 HP. A maior parte da construção ocorreu no verão de 1953 no hangar da Ragsdale Flying School, em Austin. Jack Haag, um ótimo mecânico, ajudou Snow. Outros mecânicos mais ou menos “voluntários” apareceram para ajudar.

O avião, agora chamado de SI, foi completado em agosto de 1953. No final daquele mês, os primeiros testes de vôo foram feitos em Austin, com Snow como piloto. Naquela época, ele mal tinha 23 anos de idade. Os voos foram um grande sucesso. Snow começou imediatamente a usar o avião como seu avião agrícola e as três safras que ele voou com ele na Nicarágua deram a muitos pilotos americanos a primeira visão desta máquina. Em 1955, Snow trocou o Lycoming pelo velho e confiável Continental W670 de 220 HP, o que melhorou o desempenho.

Durante os meses da safra de verão nos Estados Unidos, Snow começou a construir seu segundo avião. O S-2 era uma versão refinada do S-1 e era quase todo metálico.

Este modelo se desenvolveu quando pilotos começaram a pedir a Snow que lhe construíssem um avião. Ele atendeu, acreditando que a receita para o progresso era prometer algo e então se forçar a cumprir a promessa! O S-2 foi completado no hangar de Clyde Elliott e depois comprado pelo próprio Elliott.

Snow estava agora recebendo adiantamentos de empresários que queriam aviões. Esta era a única maneira viável para ele continuar a construí-los. A homologação da Federal Aviation Administration era demorada, e mais de um ano foi gasto na homologação final do S-2.

Por essa época, Snow tinha mais dois S-2 quase prontos e encomendas para mais 39. Mas ele estava apertado financeiramente. Os bancos de Harlingen tinham recusado seus pedidos de empréstimo porque ele se recusava terminantemente a abrir o capital de sua empresa, uma exigência dos bancos. Snow explicava que ele não podia abrir o capital e correr o risco de perder o

controle de sua produção de aviões. Buscando ajuda fora, ele conversou com vereadores e empresários de Olney, Texas, uma cidade cuja economia precisava de uma mudança devido à redução nos negócios da pecuária e do petróleo. Os representantes de Olney confiaram em Snow e uma campanha de fundação industrial levantou US$ 50.000 para uma fábrica a ser alugada para Snow, e para estabelecer uma linha de crédito de US$ 70.000 para ele nos bancos locais.

Os cidadãos de Olney assinaram duplicatas de até US$ 2.000 para garantir o pagamento dos empréstimos se o negócio de Snow quebrasse! Em janeiro de 1958, os cidadãos de Olney mandaram cinco caminhões-boiadeiros para Harlingen e transportaram o equipamento de Snow para o aeroporto de Olney.

Ele trabalhou lá durante o inverno de 1958 com apenas um ajudante, mas em fevereiro o S-2B estava pronto para voar. Em 31 de julho de 1958, a homologação da FAA para este avião foi concedida, e em agosto o primeiro S-2 construído em Olney foi entregue para Norman Kramer, de Alamoso, Colorado. Dizem que este avião ainda voa, e que até 1979 operava agrícola na América do Sul.

Outro S-2 foi entregue para Roy McArdle no mesmo mês e a fábrica de Olney estava operando. Em 1959, 30 aviões foram construídos. Em 1960, 40 foram entregues. Entre 1960 e 1965, mais de 300 aeronaves foram construídas. A cada ano, os aviões recebiam melhoramentos e refinamentos. Finalmente, em 1965, a Snow Aeronautical foi vendida para a Rockwell-Standard Corporation. Snow continuou como gerente-geral da fábrica em Olney e diretor da Divisão Aero Commander da Rockwell.

Por cinco anos, Snow permaneceu na Rockwell nesta posição. Durante este período, o avião Snow se tornou conhecido como o Thrush. A Rockwell então informou a Snow que ele teria de se mudar junto com a empresa para Albany, Georgia, se ele quisesse manter seu emprego. Para Snow, foi uma decisão fácil. Sua resposta foi não! Com a aprovação da esposa Nancy e de suas duas filhas, a família ficou no Texas.

O ano e meio seguinte foi talvez o período mais difícil da vida de Snow. Ele passou a maior parte de seu tempo

em um pequeno escritório seu janelas, projetando seu próximo avião.

O Air TractorMais de 600 desenhos foram feitos e mais de 500 páginas de dados de engenharia computados e tabulados. Este foi o real trabalho atrás do Air Tractor e todo ele foi feito por Snow sozinho em um pequeno escritório.

Em 1972, ele voltou a Olney, obteve um empréstimo para pequena empresa, alugou o antigo arsenal de Olney, contratou seu primeiro empregado, Nat Black e estabeleceu a empresa agora conhecida como a Air Tractor, Inc. Em setembro de 1973, quase 20 anos depois do primeiro S-I decolar, o primeiro Air Tractor voou. Apenas 60 dias depois, o avião recebeu a homologação da FAA. O protótipo do Air Tractor foi comprado por Jeff Burke, de Rio Hondo.

A nova empresa prosperou, e em 1975, mais espaço era preciso. A empresa se mudou para o aeroporto local e então, com a ajuda de um empréstimo federal, a atual fábrica foi construída.

Em 1979, a Air Tractor estava produzindo oito aviões por mês e os modelos seguintes estavam ficando mais e mais refinados, incluindo a instalação do motor Pratt & Whitney R1340, de 600 HP. A Air Tractor foi a primeira empresa a oferecer um motor turbo hélice de fábrica – o Turbo Tractor foi bem recebido assim que entrou no mercado.

O S-I original que deu origem a famosa série Thrush ainda é proeminente na aviação agrícola. A Rockwell-Standard passou por uma série de mudanças internas antes de se tornar a North American Rockwell. A linha Thrush acabou por ser vendida para Fred Ayres, que operou a firma em Albany, Georgia, como a Ayres Corporation, hoje Thrush Aircraft.

Vários modelos desta aeronave foram e continuam sendo produzidos hoje, incluindo o Thrush turbina, o famoso Thrush com o motor Pratt & Whitney 600 e o grande Bull Trush de 1.200 HP, um monstro formidável.

A saga de Leland Snow é a história de um homem modesto e brilhante. Snow sempre atendia pessoalmente e sempre estava disposto a conversar sobre aviões de todos os tipos. Isto era realmente agradável em um mundo moderno onde a maioria de nós está sempre ocupada demais para as pequenas coisas que fazem a vida valer a pena.

Reprodução autorizada por Mabry Anderson, Jr.

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OLNEy, TEXAS – Jim Hirsch foi nomeado presidente da Air Tractor, Inc. pela Diretoria da empresa. Isto foi após o falecimento do fundador e presidente da Air Tractor, Leland Snow, em 20 de fevereiro de 2011. Uma das diretoras, Kristin Edwards falou: “Esta decisão respeita comentários que Leland Snow fez poucos dias antes de falecer”.

Jim Hirsch vem sendo um engenheiro na Air Tractor há 19 anos, e mais recentemente, era Diretor de Engenharia

na empresa, a qual fabrica uma linha de aeronaves com motor radial e turbina usadas em todo o mundo para aplicações aeroagrícolas e combate aéreo a incêndios.

Hirsch irá supervisionar as novas iniciativas quanto a produtos iniciadas por Leland Snow, dirigir a engenharia de produto e trabalhar com a equipe gerencial em esforços de planejamento estratégico. “Em um nível pessoal, é uma época profundamente triste”, diz Hirsch. “Não há dúvidas que todos nós sentiremos muito a falta de Leland. Ele era um grande homem, e um líder motivado, focado e trabalhador. Leland fez minha transição muito mais fácil porque ele tinha um plano bem pensado para a Air Tractor, e deixou esta empresa em uma ótima posição para seguir em frente e continuar a produzir os melhores aviões agrícolas e de combate a incêndio no mundo”, disse Hirsch.

“Leland sabia que ele não duraria para sempre, e ele queria ver a Air Tractor continuar a ser a empresa forte e bem sucedida que ela se tornou”, concorda a esposa e diretora Nancy Snow. “Assim,

anos atrás ele começou a delegar mais responsabilidades e a montar uma equipe gerencial, permitindo que cada pessoa usasse seu potencial para ajudar a guiar as decisões e a direção da empresa. Ele confiou na experiência e no conhecimento do Grupo de Líderes da Air Tractor para manter as coisas correndo bem na fábrica e garantir que nós pudéssemos construir mais e mais aviões”.

Exceto pela nomeação de Hirsch como presidente, o restante da equipe de gerenciamento da Air Tractor permanece no lugar, conforme Kristin Edwards. O time de gerenciamento inclui Leon Clinton, diretor de operações de tornearia, Kristin Edwards, diretora comercial e de marketing, David Ickert, diretor financeiro, e Rick Turner, diretor de operações. Edwards disse: “Desde que me tornei mãe em 2008, tenho sido menos vista na fábrica, mas continuo a trabalhar em casa e planejo continuar uma parte ativa no futuro da Air Tractor”.

Em 2010, a Air Tractor produziu 123 aeronaves, e vendas ao exterior representaram mais de 50 por cento dos negócios.

“Somos tão abençoados que o legado de Leland seja esta empresa forte e vibrante, a qual tem beneficiado tantas pessoas em todo o mundo”, destacou a diretora da Air Tractor Kara East. “Papai mostrou sua confiança em cada empregado ao fazer da Air Tractor uma ESOP (Employee Stock Ownership Plan – Plano de Propriedade Acionária dos Funcionários), porque ele sabia que a motivação da propriedade e os benefícios de ter uma empresa lucrativa inspirariam a nós todos a trabalhar mais pelo sucesso da empresa”. Ela acrescentou, “Também nos sentimos confortáveis nomeando Jim como presidente porque ele tem boas relações de trabalho com muitos grupos diferentes no negócio – empregados, Líderes de Grupo, revendedores Air Tractor, clientes e a FAA”.

Hirsch diz que a empresa está retornando aos negócios normalmente. “Graças ao planejamento de Leland, o apoio da família Snow, assim como o coração e o comprometimento de todos os empregados aqui da Air Tractor, a empresa hoje segue em frente sem nenhum tropeço. Isto é um testamento ao quanto Leland se preocupava com seus empregados, associados e clientes”, disse Hirsch.

Hirsch nomeado presidente da Air Tractor

Jim Hirsch, Presidente, Air Tractor, Inc.

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Reforçando serviços e apoio, a GE continua a aumentar a rede para turbo hélices da aviação geral e executivaCom uma base instalada de mais de 1.600 motores M601 e encomendas aumentando para seu novo motor turbo hélice H80, a GE expandiu sua presença em serviços em todo o globo e reforçou seu programa de apoio a produtos.

Expandindo a rede de serviçosA GE deu grandes passos em 2010, estabelecendo parcerias-chave na América do Norte com a Smyrna Air Center, Cascade Aircraft Conversions, Winnipeg River Aircraft, e a Sky Tractor Supply Company – agora Centros de Serviço Autorizados (Authorized Service Centers - ASCs) para motores M601 e H80. Sob estes acordos, os ASCs oferecerão manutenção de linha completa, remoção e reinstalação de motores e LRU (Line Replaceable Units – Unidades Substituíveis na Linha) e

GE reforça apoio e serviços a turbo hélices

peças de reposição, enquanto que a GE fornecerá material de apoio completo e treinamento.

Este ano, a GE já mostrou sinais de mais expansão, com forte foco na América do Sul. Novos Centros de Serviços Autorizados na região incluem a Alagro Fumigaciones na Argentina e a Solo Aviation na Venezuela. Com estes fornecedores de serviços conhecidos e experientes no mercado, a GE será capaz de melhor apoiar seus atuais operadores de motores M601 e futuros operadores do H80 na região. A GE também pretende credenciar ASCs adicionais na América do Sul para apoiar o crescimento esperado de aeronaves com motores M601 e H80.

A Premier Turbines é o Centro Designado de Reparos para ambas as Américas, do Norte e do Sul, para motores turbo hélices M601 e H80, oferecendo serviços de reparos pesados, motores para troca e aluguel, conjuntos de unidades para substituição em linha rotativa e apoio ao serviço no campo para todos os motores M601 e H80 na região. A GE continuará a expandir sua

rede de serviços com mais locais em todo o globo a medida em que a frota de motores aumenta.

Robusto apoio ao produto A GE está reforçando ainda mais seu apoio ao cliente e ao produto para operadores de motores de aviação geral e executiva com sua iniciativa Customer Connect. Com este modelo, a GE está se focando em várias áreas chave, incluindo treinamento completo para o primeiro contato, contato pessoal com o cliente e resolução de respostas rápidas.

A GE está aprimorando o treinamento para o contato inicial com clientes, enviando novos kits de boas-vindas esta primavera, contendo toda a informação necessária para o serviço e operação ininterrupta. A GE também está oferecendo aulas de familiarização e manutenção de linha para operadores de M601 no Centro de Educação Técnica do Cliente (Customer Technical Education Center - CTEC) próximo de Cincinnati, Ohio, além do treinamento oferecido na sede da GE em Praga, na República Tcheca. Turmas na base do CTEC lotaram rápido – para mais informação sobre o

treinamento ou para fazer uma reserva em uma turma futura, contate Andrew Pierson (Andrew.Pierson@ge.com).

Contato pessoal com o cliente é uma fase crítica do modelo de suporte ao produto, e a GE expandiu sua equipe para melhor atender aos clientes, com mais recursos no Programa de Gerência de Apoio ao Cliente, Serviços, Vendas e Operações.

Além disso, a GE está trabalhando para melhorar a resolução rápida de respostas com sua rede de centros de serviços em rápido crescimento, o que inclui capacidade de serviço de despacho no campo, distribuição global de peças de reposição, suporte a aeronaves em terra, atendimento em garantia e mais. Visite o website dos motores turbo hélices da GE Aviation em www.geaviation.cz para uma lista completa de sua rede global de apoio e serviços.

“Novos operadores de turbo hélices GE receberão este Kit de Boas-vindas como parte do início personalizado do apoio ao serviço”.

“O prédio do Centro de Educação Técnica do Cliente próximo a Cincinnati, Ohio”

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Lubos Hrdina ministra uma aula no Treinamento para Manutenção de Linha do M601 no CTEC da GE.

Novidades sobre o motor H80Os usuários do motor H80 da GE se beneficiarão da crescente rede de serviços e do aprimorado programa de apoio.

O motor H80 prossegue em seus testes em voo na aeronave Thrush 510G e recebeu aprovação experimental da FAA. O H80 está passando por testes de homologação da EASA e equipará aeronaves executivas, agrícolas, utilitárias e de aviação geral. A homologação, tanto pela EASA como pela FAA é aguardada para este verão (do hemisfério norte).

O motor H80 combina o projeto elegante e robusto do motor M601 com as técnicas de projeto aerodinâmico em 3D da GE e materiais avançados para crias um motor mais potente, eficiente e durável quando comparado com o M601, sem inspeções rotineiras de bicos injetores e sem inspeções de seção quente. O motor H80 também terá uma vida útil estendida de 3.600 horas de voo ou 6.600 ciclos entre revisões gerais. O H80 terá a opção de governadores de hélice simples ou duplos, dando aos clientes flexibilidade na escolha de hélices.

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por Capt. Jan Helbing helbing@fsb-airservice.de Quando encontrei o editor de AgAir Update, Bill Lavender, no congresso de 2010 da NAAA em Savannah, no ano passado, falei a ele sobre o centenário da aviação agrícola prestes a acontecer. Ele me perguntou, incrédulo, se eu certamente falava do centenário da aviação em geral, não da aviação agrícola. Eu neguei e falei a ele sobre a patente de aviação agrícola que havia sido concedida ao reflorestador alemão Alfred Zimmermann, oito anos após o primeiro voo de Orville em Dayton, Ohio.

Sei que o primeiro voo agrícola “de verdade” ocorreu com um Jenny em Dayton, Ohio, em 1921. Porém, os princípios da aplicação aérea foram descritos em uma patente alemã de 1911. Aqui está a história por trás e o porquê de comemorarmos o centenário dez anos mais cedo.

O início do século passado foi marcado pela praga da mariposa do pinho. Muitas florestas europeias foram atacadas e praticamente devoradas completamente. Não havia técnicas para aplicar qualquer defensivo na época. Os reflorestadores só tinham faróis para capturar as mariposas a

O centenário da aplicação aéreanoite, além de recolher os ovos e lagartas e montar armadilhas com cola. Eram tentativas com poucos resultados práticos. Mais tarde, descobriram que o uso de uma solução de cal aplicada nos ramos causava um impacto apreciável na população de mariposa. O problema era aplicar a solução não apenas no tronco da árvore, mas também na copa. Sem uma maneira efetiva de se aplicar a cal na copa da árvore, a população de mariposas do pinho permaneceria sem controle.

Os primeiros anos do Século XX foram também o início da aviação. Em 1903, Orville voou seus primeiros 12 segundos e 33 metros com um avião motorizado. Inovadores e empreendedores, em todo o mundo, estavam ansiosos por tomar parte neste fenômeno. Em 1910, uns poucos fabricantes de aviões já tinham decolado.

Na França, eram Henri Farman, Gabriel Voisin e Louis Blériot que trabalhavam juntos em dois diferentes projetos de avião. No fim, eles decidiram trabalhar separados.

No verão de 1909, Louis Blériot cruzou o Canal da Mancha com seu Blériot XI em um voo de 37 minutos que terminou em um pouso acidentado. Ainda assim, foi um sucesso para Blériot – ao final de 1913, ele tinha vendido mais de 800 aviões. Aviadores alemães como Hans Grade e Igo Ertrich também tinham iniciado uma série de projetos, os “Libelle” e os “Ertrich-Taube”.

Os jornais estavam frequentemente noticiando a frenética busca por recordes aeronáuticos. Isto deve ter inspirado o reflorestador Alfred Zimmermann em 1910 a solicitar uma patente que descrevia o uso de aeronaves para aplicações aéreas. Talvez ele tenha lido um artigo em uma revista sobre agricultura que descrevia a ideia de inventar pequenos balões dirigíveis unicamente para este propósito. A patente de Zimmermann descrevia que os polvilhadores teriam de ser movidos pelo motor que aciona a hélice da aeronave, ou que o pó deveria ser dispersado pelo vento relativo e pressão aerodinâmica. Ele ainda sugeria que “sólidos poderiam ser usados em aplicações aéreas para matar as pragas diretamente, ou após a ingestão da substância pelo órgão alimentar”.

Agitador eólico (hélice para acionar o agitador dentro da “caixa de pó”). “Caixa de pó” é o hopper com um dispositivo agitador. Todos estes termos estão em desuso na terminologia alemã de aplicação aérea.

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Ele tinha certeza de que este método garantiria o efetivo tratamento de grandes áreas de árvores crescidas em tempo comparativamente curto.

Zimmermann sugeriu um projeto em sua patente que não necessitava ser complexo porque seria apenas usado em tempo calmo e em velocidades de voo muito moderadas, em altura não significativa. Que tipo de aeronave Zimmermann tinha em mente quando solicitou a patente, não está claro. Ele apenas falou de uma aeronave. A primeira vista, parece que a ideia de Zimmermann se baseia em aviões, quando ele descreve que os polvilhadores são acionados pelo motor que gira a hélice. Sua patente dizia “1. método de eliminação da mariposa do pinho e outras pragas florestais pelo polvilhamento de árvores com fluidos ou sólidos destruidores de pragas, de modo que a nuvem de produto seja aplicada por aeronave voando acima das árvores crescidas” e “2. método referente ao item 1. que a “gondola” da aeronave tenha um tanque e dispositivos de pulverização, os quais sejam acionados pelo motor instalado para acionar a hélice”.

Uma “gondola” parece se referir a um dirigível. Pode-se supor que um não-aviador como Zimmermann não tenha sido muito preciso no uso de uma terminologia que

ainda nem tinha sido completamente estabelecida. O termo “gondola” poderia também significar fuselagem, ou um casulo parte da fuselagem. Dirigíveis também tem um sistema de motorização que poderia ser usado para acionar os polvilhadores.

Dirigíveis tinham outro problema naqueles anos: todos os projetos da época eram muito frágeis e estavam longe de poder carregar uma carga maior do que o peso de um piloto. A maioria dos construtores de aeronaves na segunda década do Século XX enfrentavam o problema de aumentar a capacidade de carga. Eles tinham de encontrar uma solução porque as demandas aumentavam. O impulso que empurrou o desenvolvimento da aviação foi uma guerra: a Primeira Guerra Mundial. Aviões eram ideais para observação – rápidos e inalcançáveis para a maioria das armas da época. Com a capacidade de aumentar a carga útil, os militares encontraram um uso mais eficiente para a aviação, carregando bombas e munições.

Embora os avanços na tecnologia durante a I Guerra Mundial tenham tido implicações na solução do problema da mariposa do pinho, nenhum construtor aeronáutico quis se envolver com a aplicação aérea. No final, a Zeppelin-Luftschiffbau GmbH

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desenvolveu um interesse pela ideia de Zimmermann e forneceu o dirigível LZ-13 “Hansa” para voos de teste. Os resultados foram desapontadores, e não atingiram os requisitos especificados. A solução tinha de ser aviões- porém, eles não estavam imediatamente disponíveis na época devido à gerra. A ideia foi posta no gelo.

Dez anos depois, a patente alemã de Zimmermann para aplicações aéreas estava sendo usada para o combate a pragas de reflorestamento nos Estados Unidos, no mesmo lugar onde Orville fez o primeiro voo motorizado nem bem vinte anos antes, em Dayton, Ohio. O Curtiss Jenny, pilotado por John A. Mcready, era um JN6H, um modelo com o motor Hispano-Suiza 8A mais potente, de 150 HP. Os primeiros Jennys tinham um motor Curtiss OX-5 de 90 HP. Embora o Jenny tivesse uma carga útil de 200-240 kg, ele era famoso pela sua “poderosa” razão de subida de 122 pés/minuto em um dia frio. Com este desempenho, a aeronave era muito fraca para a guerra, mas seus méritos são indiscutíveis: 95% de todos os pilotos americanos e canadenses da época foram formados nesta aeronave. O Jenny era um biplace com capacidade de carga. Foi por isso que cerca de 10.000 aeronaves deste tipo foram construídos para ser

usados como avião de treinamento e para o Serviço Postal americano. Foi também a razão pela qual Mcready e Darmoy instalaram um hopper metálico na cabine do observador, com uma capacidade para cerca de 45 quilos. “Este hopper tinha uma porta deslizante, operada por uma alavanca na traseira e uma manivela acima. O observador deveria sentar, ou ficar em pé, no assento traseiro da aeronave e, rodando a manivela, polvilhar o inseticida sobre as árvores enquanto o avião voava sobre as árvores a baixa altura.

Em 31 de agosto de 1921, ocorreu o primeiro combate aéreo contra a mariposa Catalpa Sphinx, usando arsenato de

chumbo, “a única coisa disponível que mataria a maior parte das pragas quando ingerida” - a aplicação durou 54 segundos. Se você quiser saber mais sobre a história da aviação agrícola nos Estados Unidos, eu realmente recomendo o livro de Mabry Anderson, “Low & Slow – An insider’s history of agricultural aviation” (“Devagar & Baixo – Uma história da aviação agrícola vista de dentro”).

Alfred Zimmermann, detentor da primeira patente para aplicação aéreas, foi honrado internacionalmente várias vezes. Em 11 de julho de 1961, aos 81 anos, ele foi condecorado pelo International Agricultural Aviation Centre, em Haia, na ocasião do

cinquentenário da aplicação aérea.Agora, 2011 é o centenário da ideia de

Zimmermann. Isto será comemorado em Kyritz, Alemanha, de 20 a 21 de maio de 2011. Exposições, apresentações, debates e evidentemente, um show aéreo serão a programação do evento. O aeródromo de Kyritz fica a 83 quilômetros ao noroeste de Berlim. Kyritz foi uma das principais bases de aviação agrícola da antiga República Democrática Alemã, operada pela Interflug, Betriebsteil Agrarflug. Era uma das quatro assim chamadas unidades de produção (“Produktsionsbereich”) na RDA. Mais de 70 aviões e 115 funcionários foram baseados em Kyritz entre o início da década de 1970 e a Reunificação Alemã de 1990.

Hoje, a FSB Air Service GmbH ainda opera deste aeródromo como a única empresa na Alemanha a usar aviões para aplicações aéreas. Kyritz tem duas pistas VFR, uma pista de asfalto com 23 metros de largura e uma pista de grama de 30 metros de largura, ambas com 1.000 metros de comprimento. O peso máximo homologado para a pista de asfalto é de 5,7 toneladas. Os responsáveis pela preparação do evento será a associação em desenvolvimento da “Agrarflug in Kyritz” e.V.i.G. e a administração da cidade de Kyritz.

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de peças aeronáuticas comprou uma pequena fabricante de freios da Kelly Aerospace em 2001, ela formou a APS (Aviation Products Systems, Inc.) para continuar o desenvolvimento de freios de

alta qualidade para uma ampla gama de aeronaves, incluindo agrícolas.

A APS fabrica com precisão os mais avançados freios a disco para vários aviões agrícolas. Cada disco da APS é torneado em uma máquina CNC usando uma peça de aço forjado da melhor qualidade. Após a tornearia, cada disco é temperado com o processo exclusivo Black Steel®. A têmpera fortalece o aço ao formar uma liga com carbono, oxigênio e nitrogênio na camada externa do metal. Isto não é um acabamento ou tinta que sairá durante o ciclo de uso do disco. O próprio aço é transformado. A têmpera dá ao aço sua aparência esteticamente agradável e resulta em uma superfície com uma alta resistência a corrosão e oxidação (ferrugem) associadas com os extremos ciclos térmicos experimentados por sistemas de freio aeronáuticos. Isto o torna uma excelente escolha para qualquer

aeronave, especialmente aviões agrícolas que operam em um ambiente com química hostil.

A APS também produz pastilhas de freio que não tem concorrentes em desempenho e durabilidade. As pastilhas

Uma pastilha BlackSteel semi-metálica com fibras de Kevlar e indicador de desgaste.

Roy Scott, diretor de marketing da APS, segura uma peça forjada antes dela se tornar um disco BlackSteel.

Uma pastilha BlackSteel metálica. A placa traseira tem uma cobertura visível de cobre que ajuda a dissipar o calor, resistir a corrosão e melhora a junção com o material de fricção.

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Roy Scott segura um disco de freio BlackSteel para o AT-802, o qual pesa 6,35 kg. A APS está aguardando a emissão de seu STC para o AT-802. Note o furo e as fendas no disco, para eliminar vibrações. Usando um furo de raio senoidal (curva composta), o desenho desfaz a onda sonora que pode atravessar o disco criando uma vibração.

APS são disponíveis em semi-metal (orgânicas) e em ferro sinterizado (metálicas) para a maioria das aplicações. Aeronaves mais pesadas, que requerem a dissipação de mais energia cinética na frenagem, geralmente usam as pastilhas metálicas. As pastilhas tem uma camada de cobre notavelmente mais consistente sobre a cobertura de metal, o que promove uma melhor junção do material de fricção. Esta cobertura de cobre também ajuda na resistência a corrosão.

As pastilhas semi-metálicas (orgânicas) são impregnadas com fibras de Kevlar

Discos são selecionados aleatoriamente e checados em uma máquina CMM (Máquina de Medição Coordenada) para o controle de qualidade antes (como mostrado aqui) e depois da têmpera. A tolerância permitida é de até 0,003, mas a APS a mantém em 0,001.

Um disco BlackSteel pronto para o exclusivo sistema de têmpera em dois passos, que dá ao disco sua resistência e cor preta característica. .

para maior durabilidade. São usadas por aeronaves menores, como os Air Tractor das séries 400 e 500. O Certificado de Tipo da aeronave determina qual pastilha é usada.

Como a APS só fabrica discos de freio de reposição BlackSteel, pastilhas

e rebites, ela é boa no que faz. Com dez anos de experiência na aviação, o BlackSteel ganhou a invejável reputação de ser o melhor e mais barato sistema de freios disponível.

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Era uma daquelas raras noites em que as condições estavam perfeitas, uma brisa leve e constante no eixo da pista, ar fresco macio como veludo e a paisagem iluminada pelo luar prateado.

Eu estava voando a última carga de uma programação puxada. Era cerca de duas da manhã, e não havia mais nada nem ninguém no céu, nem mesmo as luzes piscantes de um jato comercial.

Fiz uma curva ampla e ascendente após terminar o último tiro e aproei o velho Thrush para o hangar. Talvez fosse fadiga, ou apenas minha imaginação hiperativa, mas de repente fiquei muito consciente do silencioso vazio de um mundo adormecido enquanto eu passava por cima dele. Imaginei se naquela noite, naquele momento, se havia mais alguém voando

Uma noite solitáriano país, ou mesmo no mundo.

Eu sabia que todos os pilotos na nossa área já tinham há muito estaqueado suas máquinas e ido para casa. Os rapazes na Califórnia voam a noite, mas provavelmente não nesta hora ou nesta época do ano. Certamente o pessoal no resto do país não estava voando. Talvez os caras da Austrália estivessem voando, mas ei, isso fica a meio mundo de distância.

Então lá estava eu, com a possibilidade de ser talvez o único piloto agrícola no país, talvez no mundo inteiro, abençoado com este único raro momento de estar voando. É um incrível sentimento de solidão, e embora possa ser um pensamento meio arrogante, senti naquele momento que algo havia me

tocado profundamente dentro de mim.Nivelei a dois mil pés, minha altura

designada para passar sobre as montanhas entre o Vale Mohawk e yuma. Reduzi um pouco a potência, desliguei meu GPS e as luzes da cabine para deixar entrar a noite, voando sozinho em um céu vazio em asas de tinta amarela desbotada, em algum lugar entre a terra e a lua em um céu infinito.

As luzes de yuma brilhavam firmes na noite, me lembrando dos fugazes momentos sobrando neste voo em particular. Meu cérebro de piloto agrícola percebeu o que acontecia e me avisou que combustível é caro e o tempo do avião é dinheiro, mas o aviador dentro de mim ignorou o aviso e eu virei de volta para o vale distante como uma criança

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que corre para brincar com seus amigos. Tento ser responsável, tento mesmo. Mas há horas em que o presente é bom demais para ser recusado.

Há muitos momentos em meu tempo como piloto nos quais algo dispara aquelas emoções profundas que nos fazem ser quem somos. Aqueles momentos que definem a natureza do voo como ele se aplica àqueles de nós que nascemos para voar. Uma lembrança de que somos dos poucos abençoados com um convite que nunca deve ser desprezado. Era justo um momento assim e eu não poderia deixá-lo passar.

O Thrush é um velho e grande avião no qual não instalaram a graça. Mas naquela noite, a velha garota voou como uma garça. Nós viramos e curvamos pelo céu, sem forçar o envelope nem puxando “Gs”, mas brincando no ar simplesmente por estar lá. Eu apontei o nariz para cima e coloquei a lua no meio do para-brisa, e subi para tocá-la. Tenho certeza que ela não me notou, aquele pequeno avião agrícola tão abaixo dela, mas balancei minhas asas em saudação mesmo assim, antes de baixar o nariz pelo horizonte e descer para o ar mais abaixo onde nós mortais vivemos.

Há pessoas cujo espíritos voam

comigo o tempo todo. Aqueles que me abriram a consciência para ser capaz de apreciar momentos como esse. Alguns não estão mais conosco, outros estão, alguns partiram antes da maioria de nós ter nascido. Quando curvei de volta para casa, logo antes de religar as luzes da cabine, baixei a cabeça em reconhecimento a eles e murmurei um humilde agradecimento ao Cara lá de cima.

Muitas vezes, não posso deixar de pensar que nossas vidas são uma série de oportunidades de criar memórias; momentos que passam por nós e que se os notamos e nos agarramos a eles, ficamos com eles para nós. Talvez seja a maneira de Deus nos testar para ver se realmente prestamos atenção nas provas de Sua existência. Talvez estas memórias sejam dicas que Ele nos dá para o significado atrás de nossas próprias almas e os presentes com que somos abençoados.

Numa noite solitária em um vale distante do sudoeste, eu tive a chance de agarrar uma destas oportunidades. Espero que em algum ponto de sua carreira na aviação, você tenha uma chance similar e que você a pegue.

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Você pode não pensar em si mesmo como “liveware”, mas é assim que os seres humanos são incorporados no modelo S.H.E.L. de Elwyn Edwards, o qual em 1972 estabeleceu as áreas fundamentais na pesquisa de fatores humanos: Software, Hardware, Environment (ambiente), e Liveware. O S.H.E.L. é importante na aviação porque foi o primeiro modelo a estruturar e articular o conceito de que pilotos e mecânicos interagem com sistemas de aeronaves, controles de voo e o ambiente operacional. Você pode aprender mais sobre o S.H.E.L. no vídeo História do Crew Resource Management (CRM) do Instituto Civil

Assista agora: os vídeos da CAMI sobre o fator humanoMédico Aeroespacial (Civil Aerospace Medical Institute - CAMI) da FAA, o primeiro da nova série de vídeos sobre o fator humano da CAMI.

Esta edição do 50o aniversário dos Sumários de Segurança da FAA cobre a evolução da segurança aérea. Este novo vídeo tem uma tônica similar e descreve como a ciência sobre o fator humano evoluiu ao longo dos anos e apresenta modelos conceituais fundamentais. Em acréscimo ao S.H.E.L., o vídeo mostra o famoso modelo “queijo suíço” sobre erros humanos do professor James Reason, o qual reza que a maioria dos acidentes são resultado dos efeitos cumulativos de vários erros

pequenos. De acordo com o modelo de Reason, um acidente ocorre apenas quando furos nas linhas operacionais se alinham para criar uma falha de segurança, a qual leva ao acidente.

Baseado nestes modelos, em 1979 um workshop da NASA desenvolveu o conceito de CRM, agora em uso por praticamente todas as tripulações em operações comerciais. A S.H.E.L. também contribuiu para novos trabalhos de pesquisadores da CAMI, incluindo o dr. Douglas Wiegmann e o aluno da CAMI, dr. Scott Shappell, que desenvolveu o Sistema de Análise e Classificação de Fatores Humanos (Human Factors

Analysis and Classification System = HFACS). A HFACS ajuda pesquisadores e investigadores a determinar como e porquê erros acontecem, e mais importante, o que podemos fazer para evitá-los no futuro.

O Papel do Stress Você já se perguntou como pilotos plenamente qualificados podem pousar com o trem recolhido? O stress é uma explicação, porque ele pode tornar o piloto efetivamente surdo para o som do alarme do trem. O segundo vídeo da série sobre fatores humanos cobre o Stress no Ambiente Aeronáutico. Enquanto o stress pode ser apenas

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um agravante em um típico trabalho burocrático, ele pode ser fatal no ambiente aeronáutico. O vídeo faz a distinção entre os níveis de stress. Baixos níveis de stress podem ser positivos, ajudando a focar a mente e aumentando o desempenho em quase toda tarefa. Demasiado stress, porém, leva o cérebro a se fechar para algumas das informações recebidas, o que pode levar a erros.

Gerenciar o stress é chave para o bom desempenho no complexo ambiente aeronáutico de hoje. Aqui vão algumas das dicas de gerenciamento do stress do vídeo:

Revise os procedimentos operacionais padrão para reforçar o conhecimento e reafirmar suas expectativas sobre o voo.

Use um checklist para manter os •procedimentos de vôo consistentes e para garantir que você não pule itens críticos.Mantenha conversações com •membros da tripulação ou consigo mesmo, se estiver voando solo. A verbalização permite uma análise mais completa das opções.Faça constantes cheques cruzados •para verificar a informação e receber aviso antecipado de

problemas nos sistemas.Treine, porque a prática faz a •perfeição em qualquer tarefa.Desenvolva planejamentos tipo •“o que se” para o pior caso, o que ajuda a desenvolver planos alternativos para os casos em que algo dá errado.

Estes vídeos são os dois primeiros de uma série que sairá ao longo dos próximos anos. Para assisti-los, vá para: www.faa.gov/library/online_libraries/aerospace_medicine/aircrew/hf_videos/.

Saúde, e voe seguro!O dr. Tilton efetuou mestrado e doutorado pela Universidade do Novo México, e mestrado em saúde pública pela Universidade do Texas. Durante uma carreira de 26 anos na Força Aérea americana, o dr. Tilton acumulou mais de 4.000 horas como piloto em comando e médico aeronáutico sênior, voando uma variedade de aeronaves. Ele atualmente voa um Cessna Citation 560 XL.

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Conhecimento e troca de experiências no Congresso SInDAG A bela e turística Florianópolis, Santa Catarina, será sede do XX Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola, que será realizado no Costão do Santinho Resort, durante os dias 16 e 17 de junho de 2011, e promete movimentar o setor aeroagrícola do Mercosul. Durante o evento, que está sendo organizado pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), será realizada também a XX Reunião do Comitê Executivo Aeroagrícola Privado do Mercosul.

“São duas importantes oportunidades para integração dos nossos associados e de todos aqueles que têm interesse em buscar o crescimento e maior visibilidade da aviação agrícola”, afirmou o presidente da entidade, Júlio Kämpf.

Kämpf destaca ainda o aumento de público e de expositores presentes a cada nova edição do evento, o que demonstra a valorização do setor e a importância do Sindicato na promoção e na representação da aviação agrícola como um todo.

Local do evento – Situado na exuberante Praia do Santinho, ao norte da ilha de Santa Catarina, e permeado por dunas, costões e muita natureza, o Costão do Santinho Resort é um empreendimento turístico completo, proporcionando aos hóspedes um atendimento de padrão internacional, alta gastronomia, spa e lazer diversificado. Ao todo são 695 apartamentos, com capacidade para 1.900 pessoas, dispostos em 14 vilas

batizadas com nomes de espécies da fauna e flora da região, além da mais completa estrutura para eventos do Sul do Brasil. Saiba mais acessando o endereço eletrônico www.costao.com.br.

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2º Workshop de Gestão Aeroagrícola – Com base no sucesso obtido no Congresso Sindag do ano passado, em Ribeirão Preto/SP, a segunda edição do Workshop de Gestão Aeroagrícola acontecerá no dia 15 de junho, no Costão do Santinho, e contará com a presença de nomes conhecidos na área de gestão. Destinado a empresários, pilotos e técnicos, o workshop foi mais uma vez idealizado de forma a atender às solicitações dos associados, que buscam, além de aperfeiçoamento técnico, a qualificação administrativa de suas empresas.

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Abril 2011 29

30 agairupdate.com

Abril 2011 31

índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 21

Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 25

Aero Engines ....................................... 16

Agrinautics ........................................... 16

Agro Spray ........................................... 17

AgSur Aviones ....................................... 5

Air Tractor Inc ........................................ 9

Air Force Turbines ............................... 13

Aravia S. A. .......................................... 28

Argenprop ........................................... 17

AutoCal ................................................ 22

Cascade Aircraft Conversions ................ 4

Central Florida Ag Aero LLC ................. 28

Covington Aircraft Engines .................. 32

CP Products Co., Inc. ........................... 20

Curtis DynaFog .................................... 17

Escapamentos João Teclis ................... 31

Flight Grip ............................................ 22

Frost Flying Inc. .................................. 30

GE Aviation - Walter Engines ............... 14

Hemisphere GPS .................................. 27

Inquima ................................................ 12

Lane Aviation, Inc. ............................... 11

Lycoming ............................................. 19

Machida Boroscopes ........................... 15

Microbell Jaboticabla Industria .............. 4

Micron Sprayers Limited ...................... 12

Microspin ............................................ 26

Mid Continent ....................................... 23

Neiva ................................................... 15

Preferred Airparts ............................... 25

Recominte ............................................ 26

SINDAG ................................................. 29

Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 28

STOL LTDA .......................................... 24

Sun Air Parts ....................................... 23

Sun Valley Dusting Co. ......................... 23

Texoma Turbines .................................. 21

Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 22

Transland ............................................ 18

Travicar Ltda ........................................ 26

Tulsa Aircraft Engines .......................... 25

Turbines Inc ......................................... 24

09:00 Cadastramento

09:45 às 11:30 um dia pra repensar minha empresaPalestrante: FERNANDO GEIBCom o propósito de aumentar a competitividade e gerar resultados que provam uma longa vida para sua empresa.Tópicos:

Assegurar a viabilização do seu negócio no curto e •principalmente no longo prazo Adoção e consolidação do fundamento da Melhoria •Contínua da sua organização Promover a Atualização Tecnológica Contínua dos seus •equipamentos operacionais, principalmente das suas aeronavesDesenvolver fundamentos operacionais que promovam a •redução de custos

Almoço

13:30 às 15:00 Aspectos fundamentais na gestão de uma empresa de aviação agrícolaPalestrante: MARCONE HAHAN DE SOUZATópicos:

Do empregado a patrão•Pensando como piloto ou como empresário?•Finanças pessoais x finanças da empresa •Observação das leis trabalhistas, tributárias e ambientais•Relacionamento da empresa com sua comunidade•Conhecendo os números da empresa•

Custos x preço de venda dos serviços•Pró-labore, lucros e reinvestimentos•

15:15 às 17:15 Gestão e organização empresarialPalestrante: EDUARDO NAJJARTópicos:

A Organização: Sistema Psico-Sócio-Técnico•Planejamento e controle •Delegação de autoridade•Eficiência x Eficácia•Tomada de decisão•Valorização das pessoas e talentos•Liderança •Formação de equipes de alto desempenho•Minha empresa gera valor?•s sete pontos da gestão eficaz•Gestão de Empresas de Serviços•Os oito elementos da prestação de serviços de •excelência

17:30 Entrega de Certificados e Encerramento Obs: Programação sujeita à alterações.

Mais informações sobre as novidades, valores de inscrição e programação de palestras, tanto do Congresso Sindag 2011 quanto do 2º Workshop de Gestão Aeroagrícola, você encontra no endereço eletrônico www.aviacaoagricola.com.

programação do worshop

32 agairupdate.com

F A A R e p a i r S t a t i o n N o . C P 2 R 7 5 0 K • P & W C D i s t r i b u t o r a n d D e s i g n a t e d O v e r h a u l F a c i l i t y • E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6

Por mais de um quarto de século, a Covington Aircraft vem fornecendo a pilotos profissionais o mais alto nível de reparos e revisões gerais de motores radiais e turbinas. Hoje, a reputação da Covington é reconhecida mundialmente por sua qualidade, tecnologia avançada e técnicos capacitados. Assim, quer você necessite serviço no campo, reparos de motomotor, uma revisão geral ou a acessível revisão Light Overhaul, ou mesmo uma troca de motor, escolha o nome mais respeitado por pilotos profissionais do que qualquer outro – Covington.

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