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Trabalhando na

NovaZelândia

P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A

Avaliação do desempenho do SpeedWet NG • Empresários aeroagrícolas estendem a safra no meio-oeste com a semeadura de culturas de coberturaHemisphere GPS entra no mercado de serviços de dados para agricultura de precisão através da aquisição da AgJunctionPBA Aviation Ltda. participará AgroActiva Argentina Rosário com Ipanemão Novo • Pesquisa da Bloomberg vê aumento na área plantada de milho Hemisphere GPS lança o sistema de orientação aérea Satloc® G4™

nesta edição:

agairupdate.comEdição em português

Abril 2012

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Bom até a Última Gota.Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.

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Lester Mason trabalhando em Northland, Nova Zelândia ...................................................8Volare - Mudanças à vista ............................................................................................... 10SK Aviação ......................................................................................................................... 13Em Minha Opinião - Deriva ........................................................................................... 15A FAA Homologa o Motor Turbo-hélice H80 nos EUA ....................................................... 16Avaliação do desempenho do SpeedWet NG ..................................................................... 19Empresários aeroagrícolas estendem a safra no meio-oeste .......................................... 22Hemisphere GPS entra no mercado de serviços de dados para agricultura .................... 24Hemisphere GPS lança o sistema de orientação aérea Satloc® G4™ ............................ 26PBA Aviation Ltda. participará AgroActiva Argentina Rosário com Ipanemão Novo ......... 28Seu motor durante os meses de inverno .......................................................................... 30Pesquisa da Bloomberg vê aumento na área plantada de milho e redução nos preços . 33o voo na pratica-Mapas .............................................................................................. 34D

papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

Janeiro passado, fiz minha primeira viagem à América do Sul no verão, quando visitei várias empresas no sul do Brasil. Nas próximas edições de AgAir Update, vocês lerão sobre estas empresas e de como eles tocam seus negócios. Como sempre, fui tratado como a realeza. Acho que tive churrasco todos os dias! Todos foram incríveis.

Durante uma das visitas, à Arenhart Aviação Agrícola, em Uruguaiana, Brasil, seu proprietário, Nelci Arenhart, me disse que ele tinha uma foto especial na parede de seu escritório no hangar. Eu tinha encontrado Nelci várias vezes ao longo dos anos, mas não me lembrava de ter tirado uma foto. Nós viajamos de seu escritório em Uruguaiana até o hangar, onde ele me pediu para achar a foto em uma parede cheia de fotos. Não foi difícil de achar!

A foto era de Nelci, eu e Cláudio Patta no primeiro congresso brasileiro ao qual fui, em 1995. fiquei impressionado que Nelci ainda tinha a foto. Depois de poucos minutos desta animação, uma caminhonete chega no hangar com Patta dirigindo! Agora, 17 anos depois, os três amigos estavam juntos de novo e é claro, várias fotos foram tiradas reencenando aquela do congresso de 1995. Foi um fantástico sentimento de camaradagem.

Para a maioria das empresas na América do Sul, a safra 2011-2012

Luzes! Câmera! Ação!terminou. Aquelas empresas no centro da Argentina, Uruguai e sul do Brasil sofreram uma seca devastadora. Acredito que isto tenha sido resultado da La Niña. Estranhamente, nos mesmos paralelos do hemisfério norte, nos Estados Unidos, também houve condições de seca. É a natureza do negócio. Aqueles que dependem da agricultura para ganhar a vida dependem da Mãe Natureza. As empresas fortes darão um jeito de passar por estes tempos de infortúnio. Em alguns casos, empresas viajaram para o norte para ajudar outras que estavam tendo uma safra melhor. É por isso que é tão importante criar relacionamentos em outras regiões, para ter outro lugar para trabalhar durante uma safra ruim.

Em junho e agosto deste ano, teremos três congressos: o SINDAG de 27 a 29 de junho em Campo Grande, MS, o do SNA de 9 a 11 de agosto em Cachoeira do Sul, RS, Brasil e o Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola em Rosário, Argentina, de 15 a 17 de agosto. É importante ir a pelo menos um destes congressos, preferivelmente mais de um. Um bom motivo para ir é fazer novos contatos de trabalho. Durante uma má safra, você pode perguntar a estes contatos se eles precisam das suas aeronaves e/ou pilotos, de forma a compensar esta má safra para sua empresa.

É claro, um piloto e um empresário sempre pode aprender algo novo em um congresso. Eu tenho participado de muitos nestes anos. Sempre faço questão de aprender algo que me poupará mais dinheiro e tempo que me custou comparecer. Se manter atualizado pela participação em congressos é parte de ser profissional.

Nas edições de maio de AgAir Update, vocês receberão um Guia de Congressos que lhes ajudará a decidir a quais congressos ir. A informação necessária para a inscrição e reservas nos hotéis estará nele. Vocês também lerão sobre os muitos expositores que estarão participando e de qualquer oferta especial que eles terão durante os congressos. Os relacionamentos que você desenvolver com os expositores muitas vezes resultam em reduções de custos.

Supostamente, há um filme sendo feito nos Estados Unidos sobre uma história de amor entre o filho e a filha de dois empresários aeroagrícolas concorrentes. O título do filme é “Colusa”, o nome da cidade onde a história se passa.

O que há de interessante é que os produtores do filme querem ação. Eles querem chamar a atenção da platéia.

nesta edição

veja Snow pagina 4

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nossa capaUm turbo Fletcher da Super Air decola de uma pista curta de terra relvada. O artigo na página 8D.

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Trabalhando em

NovaZelándia

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ABRIL 2012

Ver Luzes página 6

Cláudio Patta, eu e Nelci Arenhart em Uruguaiana, Brasil.

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Veja os novos cartuns Chocks (“Calços”) por Robert Lang todo mês! Tem uma sugestão? Envie um e-mail para aau@agairupdate.com.

Recomendação de Segurança da NTSB A-12-7 A National Transportation Safety Board (NTSB), órgão federal americano

de segurança dos transportes, fez a seguinte recomendação para a Federal Aviation Administration, em 27 de fevereiro de 2012:

Exigir inspeções repetitivas dos cilindros montados produzidos pela Engine Components, Inc. entre maio de 2003 e outubro de 2009 (números de série 7709 até 52884) instalados em motores Teledyne Continental Motors modelos 520 e 550, e a remoção destes cilindros montados assim que atingirem as horas em serviço recomendadas pelo fabricante do motor para revisão geral (A-12-7).

A carta de recomendação completa está disponível na Internet em:http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2012/A-12-007.pdf

está por acontecerjunho 2012

27-29 junho de 2012SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola

Campo Grande - MSCristina Coria 55 51 33066-935555 51 9468-5353cristina@sindag.org.br

6-9 junho de 2012AeroAplica 2012

ruta 9 KM. 286Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentinawww.ceasfe.com.ar

agosto 20129-11 agosto 2012Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)

Seminário Nacional de Aviação Agrícola Pilotos, Aeroporto Municipal Cachoeira do Sul, rio Grande brazil

15-17 de agosto 2012 Congreso Mercosur e Latinoamericano de Aviación Agrícola

bolsa de Cereales de rosario Pcia. de Santa Fe, ArgentinaContacto: Sr. Guillermo Forchino-Director Ejecutivo FeArCaemail: administracion@fearca.com

Não sei se é uma boa coisa para a aviação agrícola. Vou ter de esperar para ver o filme. Se for algo como o reality show do Canadá no ano passado, vai atrapalhar todos os ganhos da imagem pública que a aviação agrícola construiu ao longo dos anos.

Espero que isto não aconteça, mas não vejo como fazer um filme de aviação agrícola sem mostrar acidentes e destacar o perigo. Esta não é a mensagem que devemos passar para o público. Precisamos mostrar nosso profissionalismo, e não uma imagem negativa como aventureiros. Digo isto porque é só uma questão de tempo até que um produtor de cinema ou TV da América do Sul tenha esta ideia. Como empresário ou piloto aeroagrícola, tome muito cuidado com qualquer proposta para aparecer na frente das câmeras. Ela pode ser um tiro no pé!

Até o próximo mês,Sigam fazendo hectares

Luzes

Empresa: ____________________________ Nome: ___________________________

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Lester Mason trabalhando em Northland, Nova Zelândia

Tempo de execução, enquanto no chão, é fundamental para uma fertilização bem sucedida na Nova Zelândia. O caminhão tipo carregadeira funciona melhor. Foto por Tony Smith

Por Mike Feeney Durante o outono de 2011, o fotó-grafo profissional Tony Smith avistou um avião da Super Air pulverizando fertilizantes na fazenda de Roy e Irene Bindon perto de Okaihau, em North-land, Nova Zelândia.

Okaihau está localizada no interior da conhecida região Baia das Ilhas muito popular entre os visitantes da Nova Zelândia e estrangeiros.

Então, sendo um velho piloto agrícola e um amigo do piloto veterano Lester Mason, eu pensei que seria interessante usar algumas das excelentes imagens de Tony e adicionar algumas notas explicativas a elas para o interesse dos leitores estrangeiros e talvez alguns dos nossos habitantes da Nova Zelândia cujo conhecimento da nossa indústria de aviação agrícola pode ser um pouco confuso.

A Super Air é uma grande operadora

com 14 pilotos em 12 bases, incluindo a sua sede e a divisão de engenharia no Hamilton International Airport que serve a próspera região agrícola de Waikato. A Super Air opera principalmente a partir do norte de Taupo e também tem uma grande base em Masterton, na parte inferior da Ilha do Norte. Seu interessante site explicará muitos detalhes sobre a empresa e pode ser visitado no endereço: www.superair.co.nz

Johnny Wintour, colega de trabalho de Lester, dirige um dos seus dois veículos de carga com a manga do funil de fertilizante posicionada na abertura do tanque. O Fletcher FU-24-950, ZK-BHG construído na Nova Zelândia teve seu motor a pistão original Lycoming IO-720, 8 cilindros e 400 bhp substituído por um turbohélice Walter 550 shp. A Super Air também instala turbohélices P&W PT-6-11AG 550 shp e PT-6-34AG 750 shp (reavaliado para 550 shp) em fuselagens

de FU-24 reconstruídos e usa muitos deles. O motor de reposição aumenta muito o desempenho, particularmente com respeito à taxa de subida. As turbinas a gás, com hélices de lenta rotação, são muito mais silenciosas do que a combinação original que especialmente no início da manhã, podem ser ouvidas a distância. O som rosnando das pontas da hélice que estão próximas a velocidade supersônica no rpm máximo de decolagem pode ser irritante para alguns, enquanto que outros até gostam. Para mim é uma coisa meio chauvinista... se é que você me entende.

A Super Air compra a cabine e chassis básicos do caminhão de carga “Fuso Fighter” e fabrica, além de alguns componentes, tais como cilindros hidráulicos, bombas e etc, todo o equipamento de carga em sua própria oficina. Isso inclui o grande tanque de combustível de 5.000 litros, caixas

para ferramentas e equipamentos de segurança, o braço e o funil, o sistema hidráulico para levantar e ajustar o ângulo do funil e da cabine de carga traseira com seus controles duplicados e controles do cilindro hidráulico. O levantamento da carga é feito por meio de uma linha auxiliar para um manômetro calibrador hidráulico. O longo braço é dobrado e recolhido para uma operação segura em estradas públicas. Uma carga típica para o Walter e PT-6 FU-24 é, dependendo do declive e comprimento da pista, em média 1,1 toneladas, 1,27 tonelada na carga estrutural máxima do tanque quando a carga de combustível é mais leve. O tempo de carregamento é de cerca 12 segundos, dependendo das características de fluxo do produto.

Os 5.000 litros de combustível fornecem cerca de 27 horas de voo para as aeronaves turbohélices ou 55 horas para aquelas que utilizam motores a pistão. O produto fertilizante a granel é levado para a pista por caminhão e colocado em um grande silo de concreto ou de madeira que está localizado no ponto mais alto da pista. O operador do caminhão de carga leva o funil até a pilha de fertilizante e, em seguida, levanta o braço até a altura de carga para a pesagem através do indicador em sua cabine. Ele então move o caminhão em uma posição definida e aguarda o piloto retornar e estacionar a aeronave em um ponto pré-determinado para que o operador possa mover-se até a aeronave em um ângulo que não

O Fletcher turbina sai do chão bem no final da curta pista na Nova Zelândia.

Foto por Tony Smith

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permita danos ao leme ou flaps das asas. Após o carregamento, o operador se afasta e, após verificação do veículo, é claro, o piloto aplica força total e decola. O trabalho de equipe é bonito de se ver e é realmente uma operação bastante “suave”.

As pistas nas fazendas da Nova Zelândia geralmente variam em comprimento de cerca de 600 metros, se niveladas, até talvez 270 metros, quando muito íngreme, com inclinação de até 20%. Todos os pilotos preferem uma pista com estas inclinações, pois isso reduz muito o tempo de decolagem mais trabalhoso em uma pista nivelada. Os aviões agrícolas na Nova Zelândia rotineiramente operaram com pesos que podem ser até 30% maior do que prediz a Categoria Normal ou Padrão. A decolagem em uma pista nivelada pode levar até 25 segundos, a menos que a superfície seja lisa, impõe tensões prolongadas e cargas de choque sobre o trem de aterrissagem e aumenta a fadiga da estrutura metálica.

Como muitas das decolagens de Lester, ele está no ar a cerca de 65 nós e literalmente “cai” fora da final com uma taxa considerável de descida enquanto acelera até 85-90 nós para subir. É crucial que a pista não tenha obstáculos no final e uma certa distância ao longo do prolongado caminho inicial do voo. Uma vez que a decolagem inicia em uma pista íngreme, não há muita possibilidade de abortar a decolagem devido à aceleração da aeronave.

Se surgir um problema no motor, ou uma inesperada rajada forte de vento de cauda ocorrer, o piloto deve iniciar o processo de alijamento. Pela lei da NZCAA, 80% da carga podem ser despejadas dentro de 5 segundos. Este

tipo de operação é legal apenas se não houver risco a terceiros no final da pista ou na subida inicial. Uma casa, construções da fazenda, uma escola ou uma via pública (se à direita do final da pista) podem ser considerado como um terceiro (pessoa) ou risco de propriedade.

O Fletcher FU-24 tem uma área grande de asa de 330 pés quadrados e uma seção de aerofólio espessa que gera subida em velocidade baixa, mas também cria muito arrasto em ângulos de ataque elevados, particularmente com o flap estendido. O procedimento usual é retrair o flap de descolagem assim que a velocidade permita, não importa qual a altura. O peso de decolagem pode ser até 2,7 toneladas, quando as condições são boas.

Com o impulso em relação ao peso fornecido pelo motor turboélice, o FU-24 é capaz de voo rasante sobre um terreno mais íngreme em relação aos modelos anteriores com motor de pistão. Por exemplo, os primeiros Fletchers que eu operei no início dos anos 60 tinham apenas 225 ou 240 bhp e quando carregado com cerca de 0,75 toneladas, mal conseguiam subir até que um pouco da carga fosse alijada. A taxa de acidentes envolvendo esses modelos foi, em retrospecto, incrivelmente alta com muitos veteranos da Segunda Guerra Mundial e depois com pilotos pós-guerra perdendo suas vidas ou sendo gravemente feridos. A taxa de acidentes graves tem diminuído muito nos últimos 10 a 15 anos, embora seja ainda uma ocupação potencialmente de alto risco devendo estar atento o tempo todo e tendo uma manutenção de alto padrão.

Durante muito tempo o FU-24 tinha apenas um assento na cabine. Um sentava-se no meio e, sem controles

duplos, o piloto tinha que aprender sozinho como lidar com aquilo. Quando eu fiz a minha qualificação de tipo, o instrutor estava na pista observando-me fazer algumas curvas acentuadas, estol, um pouso forçado sobre o aeródromo e alguns circuitos. Depois de um bate-papo, ele assinou minha avaliação que foi enviada à Aviação Civil para processamento.

O operador do caminhão de carga viajava em um assento atrás do tanque que tinha espaço para dois passageiros. Era um lugar escuro e solitário com apenas uma pequena janela.

No FU-24-950 e -954, o piloto senta no lado esquerdo e há um assento para passageiro. É um lugar apertado, mas bastante adequado para o operador do caminhão de carga ou um produtor para informar o piloto sobre as áreas que ele quer que sejam cobertas. É ilegal transportar um passageiro quando o peso real é elevado ou operações de voo rasante. O canopi desliza para trás e tem uma vedação de borracha para não deixar entrar poeira e chuva (se mantido um padrão alto).

O cabo de verificação está na biquilha para prevenir vazamento de óleo se houver falha dos “scissor-links” (elo tesoura). Com os motores de turbina a gás, as hélices estão mais a frente comparado com os

modelos com motor a pistãoOs tanques de combustível fazem parte

da ponta da asa e são destacáveis. A boca do tanque está atrás da cabine do piloto e tem uma tampa para reduzir a poeira que está sendo sugado para fora.

O tempo para partida, incluindo o carregamento, a descolagem, o trânsito para a área de pulverização, tempo de disseminação, retorno à pista e pouso, depende da localização e distância relativa da área-alvo com relação à pista, a taxa de subida e taxa por hectare. Pode ser tão curto quanto 2,5 minutos ou mais longo como 7 ou 8 minutos.Cerca de 4,5 minutos é bastante típico. O mais rápido que eu lembro ter trabalhado foi quando da disseminação de cal em um FU-24 240 bhp com 1,5 tonelada por hectare em uma área logo depois do final da pista e para fora de cada lado. Com a ajuda do meu excelente operador de caminhão de carga, Neville Hooper (com quem ainda converso no Thames), eu fiz em média 1,75 minutos e levei 0,85 tonelada por carga. O trabalho de 60 toneladas levou apenas 60/1.75 = 34,3 cargas por hora x 0,85 = 29 toneladas por hora ... pouco mais de 2 horas para concluir o trabalho. Mas não foi nada relacionado com inteligência porque a disseminação foi perto do fluxo de despejo. Agitado para um piloto ‘garoto’ de apenas 21 anos.

Isso foi há 50 anos e penso agora que eu tinha então apenas fechado minhas primeiras 1.000 horas e concluído pelo menos 10.000 decolagens, a maioria delas de pequenas pistas de fazendas em um sobrecarregado avião Cessna 180 e um FU-24. Este tipo de experiência revelou-se útil quando comecei, com 3.000 horas para voar nas montanhas escarpadas de Papua Nova Guiné em 1964.Nota do Editor: Mike Feeney de Hamilton, Nova Zelândia, um piloto profissional aposentado é jornalista de aviação de longa data e escritor técnico e de segurança de voo. Muito obrigado ao gerente geral da Super Air pelo uso das fotografias.

Lester Mason liga o Fletcher com turbina Walter para outra decolagem.

Foto por Tony Smith

Otra aplicación de fertilizantes, el dispersor tradicional no es necesario en fosfato sobre pastura.

Foto por Tony Smith

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Volare

Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.comEngenheiro Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

A origem dos aparelhos eletrônicos remonta às pesquisas de Thomas Alva Edison, que no ano de 1883 descobriu o chamado “Efeito Edison”, ou efeito termiônico. De lá para cá a “eletrônica” tem experimentado intenso e constante desenvolvimento e se incorporado às mais diversas áreas de atuação humana. O domínio dos ares se deu duas décadas depois, mas o encontro das tecnologias era inevitável. Começando pelas atividades de controle e detecção, radiotransmissão e afins, a eletrônica veio se tornando imperiosa à segurança e ao próprio vôo.

Todavia, interessante notar que, logo na aviação que sempre

Mudanças à vistafoi uma atividade que forçou o desenvolvimento tecnológico a eletrônica teve lenta incorporação em relação a outros setores. Claro que se pode explicar isso pelo fato da necessidade de muitos testes para a devida aprovação por parte dos organismos homologadores. Esse tempo de homologação faz com que a tecnologia ande muito mais rápido que a aviação. Deste modo, quando um equipamento é aprovado para o uso aeronáutico, com certeza já existe uma nova geração que o substituirá. Não quero dizer que os procedimentos de teste e aprovação devam ser restritos. Claro que não! Todavia, afirmo sim que os pilotos

irão experimentar um desenvolvimento ultra-rápido, em termos de “avionics”, nos próximos anos em todos os setores da aviação.

A Aviação agrícola, sem dúvidas foi uma das últimas a incorporar os recursos da eletrônica. Sabidamente a incorporação dos DGPS, por exemplo, foi um marco na atividade aeroagrícola, retirando do meio, e dos seus realizadores, o rótulo de “matadores de gente”, com o abandono da desumana prática do balizamento da área por homens portando bandeiras. Ademais essa tecnologia trouxe evidente precisão aos procedimentos aeroagrícolas. Claro que em nossa aviação a aplicabilidade da eletrônica difere da aviação comercial onde o manejo dos instrumentos exige dos pilotos familiaridade com equipamentos eletrônicos que estão banindo os antigos sistemas analógicos ou mecânicos. Feliz ou infelizmente, nossos aviões têm um limitado número de equipamentos eletrônicos e, ainda, boa parte de instrumentos derivados da “aviação romântica”. Observo, seguidamente, entre pilotos mais antigos e até com pilotos de poucas safras, espanto ante uma cabina dominada por equipamentos digitais. Fácil presenciar, no meio aeroagrícola, comentários sobressaltados acerca do “Joystick” presente em algumas aeronaves. Enfim, nota-se em nosso meio uma certa acomodação em relação a determinados avanços em face da necessidade de muito treinamento e intensa adaptação às mudança. Aos pilotos se faria necessária uma transformação de atitudes que iria, e entendo que em breve irá, exigir um treinamento que de ênfase à lógica das tecnologias empregadas no controle das aplicações e ao monitoramento das interfaces dos diversos equipamentos que se poderá

utilizar. Por um tempo estacionamos ante o DGPS que “desfila bolinhas” no nariz da aeronave. Contudo, muito mais está por vir. O Võo agrícola pode e deve ser bem mais aproveitado: alterações na tecnologia de controle da aplicações, equipamentos que facultem um aproveitamento do vôo com fins de monitoramente da área e outra aplicabilidades já são realidade, podem ser ou estão sendo gestadas. Isso exigirá de nossos pilotos capacidade de rápida e efetiva adaptação.

Esse é um caminho sem volta, na busca de maior eficiência e aplicações precisas. Hoje a atividade ainda lastreia-se em modelos de trabalho usados por décadas. Mas, nossos futuros pilotos, e os que ainda por ai estiverem, terão que dominar a nova tecnologia incorporada às suas aeronaves. Maior capacidade, adaptabilidade e conhecimento da eletrônica embarcada serão parte das premissas a um bom piloto. Contudo, há que se reforçar que não há substituição e jamais será descartável a responsabilidade do comandante. Pois do mesmo modo que os modernos sistemas auxiliam na complexa tarefa de voar e realizar a aplicação de defensivos e fertilizantes, um descuido do piloto pode acabar com tudo isso em segundos. Assim, aos pilotos caberá efetuar essa transição de modo gradual, fundamentando-se nas experiências acumuladas no passado e com um olhar muito responsável nas possibilidades do futuro.

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SK AviaçãoDurante uma recente visita ao Brasil, notei que há muitas empresas operando no arroz do Rio Grande do Sul que usam o difusor da Omaer. Trata-se de um difusor de fibra de vidro construído no Brasil. Ele é muito fino com uma área de saída estreita e incomum. Note os quatro furos de saída e as saídas laterais. Os operadores gostam de usá-los em seus Ipanemas devido ao seu baixo arrasto. Seus usuários admitem que ele não tem a mesma qualidade de deposição do Transland Swathmaster e o usam em aplicações selecionadas.

Nestas fotos, a SK Aviação Agrícola de Cachoeira do Sul, www.skaviacao.com.br, (E-D) Mário Henrique Kampf e Eduardo Hentschke Schroeder, tiveram a gentileza de permitir a AgAir Update fotografar o difusor Omaer instalado em seu Ipanema. - Bill Lavender – Editor.

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145 mph 6,6 17,6 34,3

140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

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em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôoFlying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

Recentemente, entreouvi um de nossos alunos dizendo que ele logo estaria a caminho de um estado do meio-oeste para começar a voar um Ag-Cat, pulverizando herbicidas, incluindo Roundup e 2,4-D. Assumindo que ele estava dizendo a verdade, eu ofereci a ele este conselho: releia o primeiro dos seis princípios para um “balão” seguro e eficiente em nosso currículo de Aviação Agrícola Básica.

Eu continuei: spray desligado antes de cabrar o manche ao subir sobre árvores. Mantenha na sua mente, sempre que você cabra o manche para parar uma descida para o tiro, ou para subir sobre árvores, você está impondo uma maior carga nas asas, o que suga a névoa para fora em direção aos

Derivavórtices de ponta de asa. Uma vez nos vórtices, só Deus sabe onde o defensivo vai parar. Há uma boa possibilidade que você logo enfrentará uma queixa de deriva.

Esteja sempre atento para

inversões.

Pela mesma razão, ao entrar no “tiro”, não ligue o spray até esteja firmemente estabilizado sobre a cultura. Em Minha Opinião, um problema de deriva tem menor probabilidade de ocorrer ao entrar na lavoura do que ao sair. Em ambos os casos, pode ser necessário

fazer dois “tiros” de arremate. E daí? Grande coisa! Faça dois “tiros” de arremate.

Enquanto estou no assunto, posso muito bem incluir o seguinte a respeito de deriva: esteja sempre atento para inversões. Se você ver fumaça subindo e depois se espalhar para os lados, não aplique herbicida. Uma inversão ocorre quando há um aumento de temperatura a uma certa altura do chão. Às vezes uma inversão precede uma frente quente, mas nem sempre. Em uma manhã fria e clara com pouco ou nenhum vento, precedida por uma noite clara e fria, você provavelmente terá uma inversão. O melhor a fazer é esperar até que você tenha um vento favorável. Não se deixe levar pela ideia

de que, “rapaz, está perfeito para voar, ar frio, parado e sem vento”.

Use bastante o gerador de fumaça. Seu óleo parafínico é caro, mas ainda é o melhor seguro contra uma acusação de deriva. Se você estiver aplicando nas vizinhanças de um bairro, escola, casa de má reputação, etc., não deixe de registrar o vento e a temperatura, além de outros dados vitais relacionados com o tempo. Se houver um aeródromo controlado próximo, chame a torre e peça o vento na superfície. O motivo para isso é que todas as conversas com a torre são gravadas. Se alguém fizer uma queixa falsa de deriva, a gravação da torre será sua defesa.

E como sempre, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro.

16D agairupdate.com

GE Aviation

robusto por uma razãoOs motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confi ável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.

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A FAA homologa o motor turbo-hélice H80 nos EUAA Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA aprovou a certificação de tipo para o motor turbo-hélice H80 da GE Aviation. A homologação da FAA americana se segue à certificação similar da European Aviation Safety Agency (EASA), que o

motor recebeu em dezembro.“A homologação de tipo pela FAA

americana do motor H80 abre o caminho para a entrada em serviço da aeronave agrícola Thrush 510G”, disse Paul Theofan, presidente e executivo-chefe da divisão Turbo-hélices

para Aviação Executiva e Geral. “A GE Aviation está pronta para apoiar totalmente nossos clientes de motores H80 com uma rede de serviços expandida e cursos de treinamento para clientes, para garantir uma experiência de entrada em serviço sem entraves”.

O motor H80 é o primeiro motor da GE Aviation a receber sua homologação de tipo inicial pela EASA. O motor turbo-hélice combina o projeto robusto e elegante do motor M601 com as técnicas de projeto aerodinâmico 3-D da GE e materiais avançados para criar um motor mais potente, eficiente e durável, sem inspeções recorrentes de bicos injetores e sem inspeções de seção quente. O motor H80 terá uma vida útil extendida de 3.600 horas ou 6.600 ciclos entre revisões. Ele terá a opção de governadores duplos ou simples, dando aos clientes mais flexibilidade na escolha de hélices.

A primeira aeronave a entrar em serviço com o motor H80 será o avião agrícola Thrush 510G. “O Thrush 510G com motor H80 excedeu nossas expectativas durante os testes, e estamos perto de receber

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a homologação da aeronave”, disse Payne Hughes, Presidente da Thrush Aircraft. “O novo 510G oferece grandes melhoramentos em velocidade e capacidades, e estamos ansiosos por entregar esta nova aeronave para nossos clientes muito em breve”. O Thrush 510G melhorado tem um hopper com capacidade para 510 galões (1.930 litros), um peso máximo de 4.762 kg, e uma asa com longarinas com vida útil de 29.000 horas sem inspeções mandatórias.

A primeira aeronave a

entrar em serviço com o

motor H80 será o avião

agrícola Thrush 510G.

O motor H80 também foi selecionado para a aeronave regional L410 da Aircraft Industries. O L410 motorizado com o H80 está em testes de voo desde novembro de 2011 e se espera que entre em serviço mais tarde neste ano.

A preparação para produção dos motores H80 está em andamento na GE Aviation Czech, onde os motores serão fabricados. A GE Aviation antecipa produzir 70 motores H80 este ano. A GE Aviation também está tomando medidas para garantir uma entrada em serviço sem problemas. Cursos de manutenção de linha já estão em andamento, para que os clientes saibam como mantem seus motores na melhor condição operacional. A GE Aviation também desenvolveu uma extensa rede de centros de serviço e suporte em todo o mundo.

A GE Aviation, uma unidade operacional da GE(NYSE: GE), é líder mundial no fornecimento de motores a jato e turbo-hélices, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e de aviação geral. A GE Aviation tem uma rede de serviços global para apoiar estes produtos.

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Avaliação do desempenho do SpeedWet NG para substituir os óleos e misturas de surfactantes nas aplicações aéreas sobre lotes de sementes de milhoA aplicação de agrotóxicos, neste caso fungicida mais inseticida, é entendida como a deposição final do ingrediente ativo no seu local de ação.

No mencionado acima, estão envolvidos vários processos que vão desde os mecânicos, relacionados ao equipamento de pulverização, passando por processos químicos do produto ou a mistura dos mesmos e sua reação, até os biológicos relacionados com a planta e/ou os insetos.

Estes processos são fortemente influenciados pelas condições ambientais no momento da aplicação de modo que a mistura que sai de um pico da barra sofre um processo de evaporação e deriva no seu transporte para o alvo.

Para minimizar os efeitos que afetam a eficiência de uma aplicação, frequentemente recomendam-se vários produtos no mercado, tais como óleos agrícolas (mineral ou vegetal), surfactantes ou, mais recentemente, os

formulados compostos, coadjuvantes de última geração que oferecem uma série de vantagens em desempenho e otimização dos custos diretos associados ao seu uso.

A finalidade da utilização de óleos é proporcionar uma função antievaporante e dando liga a mistura, juntamente com a mistura de surfactante, cuja atividade principal é romper a tensão superficial da água, desempenhando assim a função de agente umectante ou molhante. Somando os dois produtos, teremos três propriedades no total. Mas, como principal desvantagem teremos os grandes volumes que devem ser utilizados neste processo (entre 1 e 3 litros), dependendo do tipo de óleo que está sendo utilizado.

Os formulados compostos (SW Antideriva NG) são combinações de diferentes ativos que complementam ou substituem esses recursos com excelente desempenho do mesmo, facilitando a

elaboração de misturas e, o que não deixa de ser muito importante, reduzindo o volume de uso da mesma.

O objetivo do trabalho foi avaliar o desempenho do SpeedWet NG versus a aplicação de óleos combinados com surfactantes em aplicações aéreas.

Materiais e métodos: O estudo aconteceu na localidade de Rojas, província de Buenos Aires, em uma superfície de 46 hectares semeada com milho para produção de sementes em um círculo irrigado e através do pivô central e seus vértices, soja em condições de sequeiro.

No círculo, alternavam 6 linhas fêmeas com duas linhas machos.

O avião era um Cessna AG Wagon com carga de 280 galões e estava equipado com barra de pulverizar. A pressão de aplicação chega a 28 libras.

Para a realização do estudo, utilizaram-se cartões sensíveis à água dispostos na altura do pendão (o terço acima de 160 cm do solo) e a altura da haste (o terço

médio de 120 cm do solo) sobre a linha fêmea do milho.

Tratamentos: A aplicação foi preventiva utilizando-se uma combinação de fungicida mais inseticida.

Os tratamentos aplicados foram os seguintes:

1) Fungicida 300 cc/Ha. Inseticida 10 cc/Ha. SPEEDWET ANTIDERIVA NG

100 cc/Ha.2) Fungicida 300 cc/Ha. Inseticida 100 cc/Ha. Óleo mineral parafínico 1000 cc/Ha. Surfactante a base de Álcool

Etoxilado 48% 120 cc/Ha.Mistura Pulverizada: Volume: 20 lts/Ha. Pressão: 28 libras.Data da aplicação: 02 de janeiro de 2010Condições atmosféricas e hora da

aplicação: Dia claro.

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52

44

1A II 40

1A III 46

1A IV 41

1A V 42

2A I

Óleo + Surfactante TS

38

37

2A II 42

2A III 28

2A IV 38

2A V 41

1B I

SpeedWet TM

35

33

1B III 39

1B IV 28

1B V 34

1B VI 28

2B I

Óleo + Surfactante TM

26

21

2B II 22

2B III 18

2B IV 21

2B V 19

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Observações e análise dos resultados - Como uma primeira observação, podemos dizer que as condições atmosféricas em que a pulverização foi realizada eram extremas não sendo recomendável aplicar, mas considerando o tempo que o campo e cultivo demandam, muitas vezes não é possível esperar pela melhora das condições de temperatura e umidade.

Da análise dos resultados numéricos obtidos podemos concluir que:

O uso do SpeedWet NG na mistura

de pulverização satisfaz a quantidade de impactos por cm2 proposta para a mistura de inseticidas e fungicidas sistêmicos aumentando o número de impactos conseguidos sobre os objetivos versus a mistura de óleo + surfactante. Isto acontece tanto no terço superior como no terço médio.

Concluimos com este estudo que o SpeedWet NG forneceu uma melhora substancial na pulverização comparado com a mistura de óleo + tensoativo.

Resultados (*) Referências

22D agairupdate.com

Townsend diz que o boca-a-boca de clientes como Cameron Mills é o responsável pela maior parte do aumento de seu negócio de semeadura de cobertura. Porém, ele foi convidado pela Purdue University para um congresso sobre plantio direto e culturas de cobertura no ano passado. “Nós éramos a única aeroagrícola com um estande”, disse Townsend, “e foi muito efetivo. As pessoas estão aderindo a semeadura aérea por que ela é muito mais conveniente do que a semeadura por trator, sem custar mais”.

Empresários aeroagrícolas estendem a safra no meio-oeste com a semeadura de culturas de cobertura

Mais ao leste, Jeff Chorman semeia azevém e outras culturas de cobertura em fazendas próximas do litoral em Delaware, Maryland e Virginia. Culturas de cobertura tem sido uma parte principal do esforço para reduzir a lixiviação de nitratos oriundos de fazendas de criação de frangos para a Baía de Chesapeake, rica em frutos do mar.

por Tim Buckley A semeadura de culturas de cobertura mudou a sorte da Townsend Aviation para melhor. O trabalho da aviação agrícola no meio-oeste era sazonal até a recente mudança para a prática do plantio direto e do plantio de culturas de cobertura em lavouras de milho e soja no final do verão. “Nós triplicamos nossa área voada nos últimos três anos”, disse Townsend, que alega ter semeado mais de 6.000 hectares no último mês de agosto.

Os lavoureiros tem aderido a culturas de cobertura, como o azevém, devido aos imensos benefícios econômicos: controle de erosão, menor compactação, maior saúde do solo, maior produtividade das culturas e menores custos de combustível e fertilizante.

Cameron Mills plantou 445 hectares de azevém em 2009 e 2010. Apesar dos padrões climáticos muito diferentes, o lavoureiro de Indiana disse que a semeadura aérea produziu resultados fantásticos. Mills usou a Cameron Aviation e disse que o empresário aplicou 10.000 quilos de sementes com precisão em uma tarde, usando dois aviões. “A semente do azevém é muito

leve, então você precisa compensar isso com uma faixa mais estreita”, disse Mills. “Pilotos veteranos que aplicam líquidos sabem a respeito de deriva e como proteger a propriedade dos vizinhos”.

Townsend usa o GPS Satloc M3 em seus aviões e helicóptero, e atualizou o software de seu computador com o Flight Plan Online. “Eu tanto posso carregar arquivos com os dados das áreas enviandos eletronicamente pelos lavoureiros como posso fazer que eles tragam seus mapas e eu os carrego aqui”, disse Derek Shannon, um dos especialistas em mapeamento de Townsend.

“Também investi em um novo caminhão de apoio especialmente por causa do mercado de cobertura”, disse Townsend. Um robusto caminhão Ford sem carroceria foi enviado para a Auger Dan em Trumann, Arkansas, onde um chupim carregador de aço inox com balança foi montado. “O chupim de carrregamento dianteiro é mais rápido e muito mais seguro do que o antigo sistema de carregamento”, disse Mills. “Ele pode carregar cerca de 1.130 kg de semente de azevém no avião em menos de três minutos”.

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O Thrush da Townsend Aviation sendo carregado com sementes de azevém com o caminhão de carregamento dianteiro construído em Arkansas pela Auger Dan. Townsend faz a semeadura do azevém para clientes como Cameron Mills (Walton, Indiana), que adotam a cultura de inverno em suas lavouras de plantio direto. Culturas de cobertura são muito populares e a semeadura aérea é vista como o método mais eficiente e econômico. Townsend expandiu sua empresa para acomodar o mercado de semeadura.

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CALGARY, AB - Hemisphere GPS anunciou hoje que está entrando no mercado emergente de serviços de dados em agricultura de precisão com um acordo de compra para adquirir os ativos e operações da AgJunction da GVM, Inc. A AgJunction, localizada em State College, Pensilvânia, fornece uma plataforma de software de gerenciamento de dados baseada em nuvem e hardware sem fio para os varejistas e produtores da agricultura de precisão.

Impulsionada pela demanda mundial sempre crescente de alimentos versus custos elevados dos insumos, incluindo combustíveis, fertilizantes, pesticidas e água, a agricultura torna-se cada vez mais um negócio de alta tecnologia. Os serviços de dados representam hoje um segmento emergente de crescimento na

agricultura de precisão com o mercado adotando uma taxa de crescimento anual de receita acumulada de 80% em 3 anos pela AgJunction. Através desta aquisição, a Hemisphere GPS tem como objetivo oferecer rapidamente aos seus clientes, soluções conectadas integrando tecnologia de hardware com a tecnologia de serviços de gerenciamento sem fio baseada em nuvem (cloud based).

Fundada em 2008, a AgJunction desenvolveu uma patente pendente, flexível, um sistema baseado na web para o cliente, gerenciamento de fazendas e campos. O sistema é aberto e baseado em nuvem para facilitar a captura e compartilhamento de dados de muitos tipos de controladores da agricultura de precisão na fazenda. O uso efetivo dos dados da agricultura de precisão pode resultar em menor custo

e menor impacto ambiental através de um menor uso de pesticidas, fertilizantes e combustível, e proporcionar um maior rendimento da colheita por acre, aumentar a rentabilidade e diminuir o impacto sobre os custos globais dos alimentos.

Prestadores de serviços agrícolas, incluindo distribuidores de fertilizantes, agrônomos e cooperativas podem trabalhar diretamente com os produtores através da plataforma AgJunction através de portais privados integrados em seus sistemas de negócios. A conveniente transferência bidirecional ininterrupta de informações de dados entre equipamentos agrícolas e o repositório central da AgJunction melhora em muito a eficiência e precisão na análise de dados relacionados à produtividade, amostragem do solo, fertilidade e

plantio, incluindo o desenvolvimento de mapas de prescrição e de entrada para outras técnicas de precisão da agricultura.

O sistema também simplifica as operações de varejo e operações da fazenda com recursos como controle de equipamentos, gerenciamento de pedidos, pedidos de sementes e produtos químicos e relatórios abrangentes. A plataforma AgJunction é um sistema escalonável de apoio aos portais privados da agricultura de precisão para grandes varejistas como a Wilbur-Ellis Company, Crop Production Services (CPS) e Jimmy Sanders Inc.

“Ao integrar a computação em nuvem e aplicativos locais, a tecnologia da AgJunction remove complexidades,os custos e as limitações associados com a partilha e processamento de dados da

Hemisphere GPS entra no mercado de serviços de dados para agricultura de precisão através da aquisição da AgJunction

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agricultura de precisão”, disse Steven Koles, presidente e CEO da Hemisphere GPS. “Esta aquisição representa um valor estratégico enorme por levar rapidamente a Hemisphere GPS para uma posição de liderança neste setor emergente de serviços de dados na agricultura de precisão. Nós temos agora a capacidade de trazer direto aos produtores, informações em tempo real para tomadas de decisões. Ele também traz relações estratégicas entre clientes e varejistas da agricultura e oferece uma gama de oportunidades de integração para o nosso portfólio de soluções da agricultura de precisão. Para os acionistas da Hemisphere GPS, ele cria uma divisão de computação baseada em nuvem trazendo um software rentável retornando como uma receita de licenciamento (SaaS).”

Detalhes da AquisiçãoDe acordo com a aquisição, a Hemisphere GPS comprará os ativos e operações da AgJunction

para consideração no fechamento de U$ 2,0 milhões de dólares em dinheiro e 5,447,410 ações ordinárias da Hemisphere GPS. Como consideração de compra adicional, a Hemisphere

GPS fará os pagamentos em dinheiro em ganhos futuros a um máximo de U$ 0,5 milhões de dólares e 2,723,705 ações ordinárias após o cumprimento das metas de crescimento de receita para cada um dos anos fiscais de 2012 e 2013. A transação deverá adicionar cerca de US $ 4,5 milhões de dólares a receita de 2012 da Hemisphere GPS, cerca de US $ 2,5 milhões de dólares para fluxo de caixa das operações e um acréscimo dos rendimentos líquidos da Hemisphere GPS para 2012 e anos vindouros. O acordo está prevista para ser fechado antes de fevereiro de 2012, sujeito a algumas condições incluindo a aprovação pela Bolsa de Valores de Toronto.

A marca e disponibilidade da AgJunction permanecerão intactas como divisão de computação em nuvem da Hemisphere GPS. Como parte da aquisição, Mark Anderson, presidente e proprietário da GVM, irá juntar-se ao Conselho de Administração da Hemisphere GPS e os revendedores da GVM tornar-se-ão parte da rede de revendedores da Outback Guidance da Hemisphere GPS.

“A Hemisphere GPS e suas soluções da agricultura de precisão tornam-

se um complemento perfeito para a nossa divisão AgJunction”, disse Mark Anderson. “A combinação das empresas contribuirá para o forte crescimento nos serviços de gerenciamento de dados da AgJunction e facilitará as soluções recém integradas que irão reforçar o valor das soluções da agricultura de precisão. Produtores e seus prestadores de serviços estão percebendo que uma maior valoração a partir de técnicas de agricultura de precisão só podem vir através do gerenciamento adequado dos dados locais da agricultura.”

AgJunction possui 10 funcionários e tecnologia de patente pendente que, coletivamente administra mais de 16 milhões de hectares em 22.000 fazendas nos Estados Unidos e Canadá. Para mais informações sobre a AgJunction visite o site www.agjunction.com.

sobre a GVM Inc.GVM, Inc. é uma empresa privada sediada em Biglerville, Pensilvânia. A empresa foi fundada em 1977 e projeta e fabrica difusores e pulverizadores de autopropulsão e equipamentos relacionados, incluindo a linha de produtos Predator e Prowler. A história da GVM inclui muitas estreias como

sendo a primeira a desenvolver uma máquina agrícola com uma mudança de líquido para seco em menos de uma hora. Para mais informações sobre a GVM visite o site www.gvminc.com.

sobre a Hemisphere GPSA Hemisphere GPS projeta e fabrica produtos GPS inovadores e de baixo custo (GNSS) para o posicionamento, guia, orientação, aplicações controladas por máquinas na agricultura, marinha, construção, e outros mercados. A Empresa detém várias patentes e outras propriedades intelectuais e possui várias marcas de renome, incluindo Outback Guidance®, uma marca líder em GPS de precisão para a agricultura. A empresa está sediada em Calgary, Alberta, com o desenvolvimento dos principais produtos, vendas e serviços de comercialização no Arizona, Kansas, e Austrália. A Hemisphere GPS está listada na Bolsa de Valores de Toronto (TSX) negociada sob o símbolo “HEM” e é uma das empresas designadas da TSX Cleantech. Para mais informações sobre a Hemisphere GPS, visite o site www.hemispheregps.com.

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SCOTTSDALE, AZ — A Hemisphere GPS anunciou o lançamento do Satloc G4, o sistema mais amplo e avançado de orientação de aeronaves para aplicação aérea. O Satloc G4 oferece conectividade baseada na web, juntamente com um alto nível de desempenho em orientação através de uma barra de luzes intuitiva e visualização gráfica. Este novo produto permite às empresas de aplicação aérea e seus pilotos a utilizar serviços baseados na web, a fim de tornar seu trabalho mais eficiente e proporcionar um serviço de maior qualidade aos seus clientes.

As características de conectividade do Satloc G4 oferece aos pilotos a possibilidade de transferir dados de

aplicativos sem fio, aceitar ordens de serviço e mapas através da Internet, acessar o sistema de orientação a partir de lugares remotos como o escritório, caminhão ou dispositivo móvel e se comunicar diretamente através do Skype™ (áudio e vídeo).

Com base no processador top de linha da Intel ® Core ™ i7 e o sistema operacional Microsoft ® Windows ® 7, 64 bits, o Satloc G4 foi projetado para ligar-se a um panorama conectado. Ele presta-se a um nível inteiramente novo de comunicação instantânea, recuperação de dados e transferência, acesso ao centro de conhecimento e métodos aperfeiçoados de treinamento e soluções de problemas. Combinando

isso com os padrões de orientação do G4, mapas de fundo e capacidade de controle automatizado de fluxo, os pilotos são capazes de voar e aplicar com melhor desempenho, eficiência e segurança.

O G4 representa uma

mudança de paradigma

em nossas ofertas de

tecnologia porque não se

concentra apenas no GPS.

“O G4 representa uma mudança de paradigma em nossas ofertas de tecnologia porque não se concentra apenas no GPS. É sobre a capacidade de controlar, mover, usar e criar dados. Tudo isso torna as empresas mais eficientes, e o mais importante, poupando tempo e dinheiro”, diz Greg Guyette, gerente geral da Unidade de Negócios Aéreos da Hemisphere GPS. “Além disso, a mudança para um mundo baseado na web nos dá a capacidade de conexão com todas as ferramentas já existentes como o Google Earth, Skype e dados meteorológicos ao vivo. Isto ajuda os nossos clientes a melhorar a qualidade e a segurança do seu trabalho.”.

A exibição personalizada do Satloc G4 possui uma tela sensível ao toque de 9 polegadas com 16:9 de raio capaz de fornecer gráficos de vídeo instantâneo suportando múltiplos toques como ampliar, girar, e pressionar e arrastar para acessar informações. Mapas de fundo melhoram a navegação de voo e confiança, mostrando dados de aplicativos e dados de posição sobre imagens reais de terra. O Satloc G4 oferece muitos tipos de entradas de dados como Ethernet e USB, incluindo um HUB remoto que oferece três

entradas USB para acesso conveniente na cabine.

A conectividade do Satloc G4 é ainda mais valiosa quando usado com HQ™ da Hemisphere GPS, um rastreamento em tempo real de ativos baseados na web e ferramenta de gerenciamento. Com o HQ, as empresas de aplicação aérea podem rastrear a posição e os dados das aeronaves e outros equipamentos como veículos e carregadeiras. Uma aeronave pode compartilhar informações com outras aeronaves ou com o pessoal de terra e usar estimativas de prazos para todos os ativos controlados tornando toda a operação mais eficiente.

O Satloc G4 está disponível através da rede global de revendedores da Hemisphere GPS Air Products e gerou mais de US $ 1 milhão de dólares em pré-ordem de vendas. As entregas estão programadas para o primeiro trimestre de 2012. Para mais informações sobre o Satloc visite o site G4 www.satlocg4.com.

sobre a Hemisphere GPSA Hemisphere GPS projeta e fabrica

produtos GPS (GNSS) inovadores e de baixo custo para posicionamento, guia, orientação, aplicações controladas por máquinas na agricultura, marinha, construção, e outros mercados. A Empresa detém várias patentes e outras propriedades intelectuais e possui várias marcas de renome, incluindo Outback Guidance®, uma marca líder em GPS de precisão para a agricultura e o Satloc, a marca dominante no mercado de aplicação aérea. A empresa está sediada em Calgary, Alberta, com o desenvolvimento dos principais produtos, vendas e serviços de comercialização no Arizona, Kansas, e Austrália. A Hemisphere GPS está listada na Bolsa de Valores de Toronto (TSX) e negociada sob o símbolo “HEM” e é uma das empresas designadas da TSX Cleantech. Para mais informações sobre a Hemisphere GPS, visite o site www.hemispheregps.com.

Hemisphere GPS lança o sistema de orientação aérea Satloc® G4™

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A PBA Aviation Ltda., juntamente com a equipe da NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, participou está semana da Expodireto Cotrijal 2012 – “Feira Internacional” , organizada pela Cotrijal Cooperativa Agropecuária E Industrial, No Parque Da Expodireto Cotrijal, no endereço RST 142, KM 24 – Caixa Postal 02 – Não-Me-Toque/RS – CEP 99.470-000, que foi realizado do dia 05 a 09 de março de 2012.

O objetivo do evento em sua primeira edição foi a criação e desenvolvimento de um espaço onde o Sistema Plantio Direto e tecnologias relacionadas pudessem ser apresentadas ao público. Após a realização da primeira edição, a idéia foi apresentada pela Revista Plantio Direto à direção da Cotrijal que, percebendo o potencial

de crescimento de um evento dessa natureza no Estado do Rio Grande do Sul, deu seqüência ao projeto. A partir do ano 2000, o evento já se realiza na área demonstrativa da cooperativa, em Não-Me-Toque, com um direcionamento diferente e alteração da denominação para Expodireto Cotrijal.

A expodireto Cotrijal reuniu este ano, mais de 150 mil pessoas que vêm conhecer tecnologias, produtos e serviços destinados ao setor agropecuário.

Onde entregamos Tres Aeronaves IPANEMÂO Novas para a Empresa Destaque Aviação Agrícola Ltda., Capivari Aviação Agrícola e Viatec Aviação Agrícola., que com muita dedicação de toda a equipe PBA Aviation conseguiram alcançar a meta de compra seu IPANEMÃO NOVO.

A PBA Aviation Ltda., representante NEIVA/EMBRAER, situada em Cachoeira do Sul – RS, irá participar este ano do mega show, que terá lugar de 6 a 09 de junho de 2012 na Rodovia Nacional 9, km 386. Cañada de Gómez, Santa Fe – Argentina;

Como cada ano, as demonstrações dinâmicas de AgroActiva se tornam um excelente cenário para que as empresas fabricantes de máquinas agrícolas exibam todo seu potencial: os novos produtos e os “fierros” em marcha irão atrair a atenção do público visitante.

Sem dúvida o campo em ação é o melhor contexto para que os equipamentos se destaquem e, ao mesmo tempo, permite deleitar e atualizar aos assistentes respeito das últimas tecnologias para o trabalho da terra e a alimentação do gado.

AgroActiva é o encontro ideal para que os representantes da indústria metal-mecânica tenha a certeza de que todo o que aqui for exposto chegará a olhos de potenciais compradores pois os participantes assistem sabendo que esta é a verdadeira exposição do campo.

Por conseguinte, AgroActiva conta com o mais amplo parque de máquinas em ação, trabalhando em situações semelhantes à dos campos dos produtores ou contratistas.

São quatro dias de festa agropecuária onde os interessados poderão solicitar informação detalhada dos equipamentos, fornecida nos próprios stands de cada firma, localizados no setor de estática.

Na área destinada à exposição estática se instalam mais de 700 stands de empresas expositoras de máquinas agrícolas, agro peças, insumos, serviços

para o setor, bancos, financeiras, seguradoras e terminais automotrizes, bem como governos provinciais e entidades governamentais como o INTA e a Secretaria de Agricultura.

Em volta deste setor, as marcas de

PBA Aviation Ltda. participará AgroActiva Argentina Rosário com Ipanemão novo no stand

implementos agrícolas demonstram o desempenho de seus equipamentos, pondo suas máquinas em ação em diferentes provas dinâmicas a campo, sendo este um dos atrativos principais para os visitantes.

PBA Aviation Ltda. participa de expodireto 2012

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Seu motor durante os meses de invernopor by Rob Seeman,Covington Aircraft Muitas vezes me perguntam: “Agora que a (agradável) temporada de voos passou para a maioria de nós qual é a melhor maneira de manter o motor em boas condições durante os meses de inverno?” É importante entender que não existe um procedimento padrão que, em um passe de mágica, assegure que seu motor estará livre da corrosão. Em última análise, o proprietário / operador da aeronave é responsável por fazer o que ele acredita serem as precauções corretas. A localização geográfica da aeronave irá desempenhar um papel importante na preservação adequada. Algumas das recomendações geralmente aplicáveis seriam:

Troque o óleo do motor. Embora o óleo de motor sirva para lubrificá-lo, muitos deles têm propriedades de revestimento ou conservantes. Este

recurso é dificultado se o óleo não for trocado antes de guardar a aeronave. O óleo usado pode conter contaminantes e a desagregação torna-se ácida ao longo do tempo. Mudar o óleo (e filtro externo, se aplicável) e acionar a aeronave no chão a temperaturas de operação é um procedimento básico que ajudará na luta contra a corrosão durante os meses de inverno. Cobrir as entradas e escape do motor é uma maneira fácil de reduzir possíveis problemas de arranque e diminui a exposição à umidade. Não é incomum encontrar ninhos de insetos ou, ocasionalmente de aves em lugares inusitados e ruins (para eles e para você) como a sua entrada de ar. Fechando simplesmente as entradas do seu motor irá proteger contra estas situações inconvenientes. Lembre-se de posicionar a manete de potência em reduzida e mistura cortada.

Acionar o motor no chão é altamente

recomendável, quando possível. A condensação é uma das principais razões para a temida palavra “corrosão”. Acionar o motor no chão para que a temperatura de operação seja atingida é a melhor maneira de evitar qualquer condensação que tenha se formado ou contaminado o óleo do motor.

Lembre-se de verificar se os interruptores do magneto estão na posição off e puxe a hélice até o bloqueio hidráulico. NOTA: dar hélice manualmente não é um procedimento recomendado! Intercalando com o acionar a aeronave no chão, eu recomendo mover levemente a hélice quatro ou seis polegadas.

Isto é importante porque o motor utiliza na maioria das vezes rolamentos de esferas ou rolos. Movendo ligeiramente a hélice alterna as esferas ou rolos para que elas não descansem

em uma mesma posição na parte interna ou externa do rolamento.

Finalmente, na maioria das situações de armazenamento ao ar livre eu recomendo lubrificar os cilindros com LPS 1 e utilizar uma cobertura de lona para proteger o motor dos efeitos climáticos de inverno. Com este método, ao evitar chuva, neve e gelo você ajudará a proteger da umidade as partes internas do motor e sistema de ignição.

Consulte a seção de Preservação (Capítulo 10) no Manual de Manutenção (P / N 118611) como material adicional de referência.

Estes seis passos simples ajudarão a evitar problemas no começo da próxima temporada. Estes procedimentos não são aplicáveis como método de armazenamento a longo prazo. Para estes, não hesite em nos contatar.

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Pesquisa da Bloomberg vê aumento na área plantada de milho e redução nos preçosDe acordo com uma pesquisa feita pela Bloomberg com 36 analistas, aproximadamente 38 milhões de hectares de milho serão plantados na próxima safra americana. Isto é um aumento de 2,6% sobre o ano anterior.

Aproximadamente 38

milhões de hectares de

milho serão plantados na

próxima safra americana.

A USDA (o Ministério da Agricultura americano) também afirmou que os

preços do milho devem ficar em torno de US$ 6,70 por bushel para 2011-2012, com uma queda para menos de US$ 5 por bushel nos próximos anos. A USDA também prevê um preço médio entre US$ 4,30 e US$ 4,65 até o final de 2022. Este declínio no preço foi previsto assumindo que o crédito fiscal de US$ 0,45 por galão de etanol misturado à gasolina, a tarifa de importação de US$ 0,54 por galão e o crédito fiscal de US$ 1 por galão de biodiesel não estarão mais em efeito. O milho destinado à produção de etanol será cerca de 36% da produção total, mas se espera que este percentual caia a medida em que o percentual de milho usado para ração aumente.

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Eu estava voando em uma parte distante do vale, uns tempos atrás. Era uma noite escura e o ar estava turbulento. Havia muita poeira suspensa no ar, reduzindo a efetividade de meus faróis pela metade.

O mapa que tinha sido fornecido pelo coordenador era uma cópia muito ruim de uma cópia muito ruim. As linhas estavam tortas e as informações estavam apagadas. Eu acabei circulando três ou quatro vezes para varrer os meus faróis em torno para ter uma boa imagem da lavoura na minha frente. Alternando entre a minha lanterna iluminando o esboço de mapa e a névoa cinza lá fora, eu finalmente defini a lavoura correta

e pude começar a trabalhar. Uma certa quantidade de incomodação é parte do dia a dia de todo piloto agrícola, mas há alguns casos que são totalmente evitáveis. No início da noite, cheguei com pressa e não chequei o estado do mapa. Um erro que voltou a me incomodar ao voar em condições longe das ideais em uma área não familiar. Às vezes eu penso que a palavra “incomodação” - em inglês, “aggravation” - foi criada originalmente para descrever a mistura de agricultura e aviação (“aviation”, em inglês).

A moderna aviação agrícola é um negócio de ponta. As empresas de hoje são uma sonho perto de suas antecessoras, as quais se baseavam

mais em engenhosidade do que em tecnologia. Os fatores econômicos são muito mais altos hoje, também. Praticamente todos os aspectos da produção de alimentos e fibras hoje representam fortunas em investimento e risco.

Há centenas de milhares, se não milhões, de dólares em mão de obra e equipamento atrás de cada trabalho que um piloto agrícola faz. Temos o melhor da engenharia moderna e de equipamentos de aplicação de precisão em nossas mãos. De nosso equipamento pessoal até a aeronave que voamos, aos sistemas e aviônicos dos quais dependemos, as ferramentas a nossa disposição geralmente são as melhores que há.

Porque então, com todos estes avanços, ainda recebemos mapas que seriam reprovados na aula de artes do jardim de infância? É como trabalhar em uma loja de ferramentas e usar uma moeda como chave de fenda.

Sei que o pessoal do meio-oeste dominou a técnica dos mapas e localização de lavouras. Fotos de satélite e coordenadas GPS tiram um monte da adivinhação e possibilidade de erro do trabalho. Nada é cem por cento certo, mas quanto melhores forem suas ferramentas, melhor a probabilidade de um resultado positivo.

Antes do trabalho de cada noite, eu geralmente reviso meus mapas e acrescento coisas que foram omitidas

o voo napráticaTracy Thurman

thurmantracyt@yahoo.com

Mapas

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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 23

Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 28

Aero Engines ....................................... 33

AgNav .................................................... 3

Agrinautics ........................................... 10

AgSur Aviones ..................................... 14

Air Tractor Inc ...................................... 29

Air Force Turbines ................................. 7

Aravia S. A. .......................................... 24

Argenprop ........................................... 20

AutoCal ................................................ 17

BrightPortal Resources ....................... 22

Cascade Aircraft Conversions .............. 20

Central Florida Ag Aero LLC ................. 20

Covington Aircraft Engines .................. 36

CP Products Co., Inc. ........................... 15

Curtis DynaFog .................................... 25

Escapamentos João Teclis ................... 35

Flight Grip ............................................ 16

Frost Flying Inc. .................................. 32

GE Aviation - Walter Engines ............... 16

Hemisphere GPS .................................. 27

Inquima ................................................ 24

Lane Aviation, Inc. ................................. 4

Lycoming ............................................. 11

Microbell Jaboticabla Industria ............ 23

Micron Sprayers Limited ...................... 19

Microspin ............................................ 21

Mid Continent ....................................... 23

Preferred Airparts ............................... 30

SINDAG ................................................. 12

Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 33

SpeedAgro SRL .................................... 18

STOL LTDA .......................................... 34

Sun Air Parts ....................................... 21

Sun Valley Dusting Co. ......................... 21

Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 19

Transland ............................................ 13

Travicar Ltda ........................................ 17

Tulsa Aircraft Engines .......................... 26

Turbines Conversions .......................... 25

ou não estão claras. Eu escrevo o nome das estradas em grandes maiúsculas para ficar mais fácil de ler. Às vezes, eu redesenho todo o mapa, ou chamo o coordenador para confirmar ou pedir outro. Já fui vítima do mapa ruim ou errado antes. Não é uma coisa boa de se acontecer. Mesmo estando o mapa errado, o resultado é o mesmo e o piloto é que vai levar a responsabilidade pelo erro.

Eu voo em vários locais dos três vales em que operamos. Às vezes, leva meses para eu voltar a trabalhar na mesma área, assim a lembrança fica meio vaga. Temos um auxiliar de terra que pode ser insubstituível para ajudar a localizar e identificar lavouras desconhecidas. Também ajuda ter outros pilotos que podemos chamar no rádio e que tem voado as mesmas áreas por trinta anos.

Me lembro da conversa que tive com um coordenador não muito tempo atrás, quando o mapa que ele mandou estava completamente ilegível. “Fica ao sul da sua base”, ele disse impaciente. Bom, pensei, isso pelo menos o coloca

em uma porção do hemisfério. Pedi de novo por mais detalhes. Ele respirou fundo e falou, “você a sobrevoa todas as noites”. OK, isso colocou a área em um

único código de área telefônico. Finalmente, ele decidiu mandar um mapa melhor. Foi bom, porque se eu tivesse voado com base no primeiro mapa, eu a confundiria com outra área a um

quilometro e meio de distância. Sei que todos passamos por experiências similares. É uma parte do trabalho que virou tradição.

Informação é como munição; quanto mais você tem, maiores suas chances de sucesso. Trabalhar com achismos e “possíveis talvezes” só irá conseguir um fracasso para o piloto. Às vezes, é difícil pedir ajuda. Nosso orgulho se intromete e não queremos parecer burros. Eu sempre acho melhor

fazer uma pergunta burra do que explicar um erro burro. Além disso, pelo menos assim o

lavoureiro ou o coordenador podem nos fornecer as ferramentas e informações

necessárias para fazer um bom trabalho para eles.

36D agairupdate.com

F A A R e p a i r S t a t i o n N o . C P 2 R 7 5 0 K • P & W C D i s t r i b u t o r a n d D e s i g n a t e d O v e r h a u l F a c i l i t y • E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6

Por mais de um quarto de século, a Covington Aircraft vem fornecendo a pilotos profissionais o mais alto nível de reparos e revisões gerais de motores radiais e turbinas. Hoje, a reputação da Covington é reconhecida mundialmente por sua qualidade, tecnologia avançada e técnicos capacitados. Assim, quer você necessite serviço no campo, reparos de motomotor, uma revisão geral ou a acessível revisão Light Overhaul, ou mesmo uma troca de motor, escolha o nome mais respeitado por pilotos profissionais do que qualquer outro – Covington.

Serviços de Manutenção de Motores Disponíveis

• Revisões gerais de motores PT6A, R-985, e R-1340

• Solução de panes e reparos em motores PT6A e Radiais

• Inspeção de Seção Quente

• Reparos de Módulos da Seção de Potência

• Revisões Gerais em Níveis

• Inspeções Periódicas de Motor• Inspeções Periódicas de Motor

• Situada em Aeroporto para Todas as Necessidade de Manutenção

• Aluguel de Motores Disponível (PT6A)

DIVISÃO RADIAL (R1340/R985) (00xx1 918) 756-8320

Hwy 75 & Airport Rd. • P.O. Box 1344 • Okmulgee, OK 74447, USA

DIVISÃO TURBINAS (PT6A) (00xx1 918) 756-7862

201 East Airport Road, P O Box 1336 , Okmulgee , Ok 74447, USA

www.covingtonaircraft.com

Motores Confiáveis. Preços Acessíveis.

Distribuidor e Oficina de revisão Designada da Pratt and Whitney Canada