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P E R I Ó D I C O D E A V I A Ç Ã O A G R Í C O L A

FAA emite SAIB para montagem do motor da Air Tractor • Avião agrícola em destaque • Califórnia, terra do arroz primeira parteAero Milho 2011 • Pulverização consciente e eficiente • 15 Ipanemas, algumas centenas de milhares de hectares e um clienteThrush Aircraft celebra a entrega e o primeiro voo do 510P na Argentina • Rotaer eletrônico para iPhone, iPad, desktop e internetAT-802 SAIB – Controles de voo, sistema de controle do compensador do profundor • FAA emite DA de Emergência

nesta edição:

agairupdate.comEdição em português

OUTUbrO 2011

Testando a deposição e a faixa do Thrush 510P

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Ensayo de deposición y ancho de pasada del Thrush 510P ............................................ 8DFAA emite SAIB para montagem do motor da Air Tractor ............................................... 13DAvião agrícola em destaque ............................................................................................ 14DO voo na prática - Califórnia, terra do arroz primeira parte ....................................... 16DAero Milho 2011 .............................................................................................................. 18DPulverização consciente e eficiente ................................................................................. 19D15 Ipanemas, algumas centenas de milhares de hectares e um cliente ........................ 21DThrush Aircraft celebra a entrega e o primeiro voo do 510P na Argentina ................... 25DRotaer eletrônico para iPhone, iPad, desktop e internet ................................................ 26DAT-802 SAIB – Controles de voo, sistema de controle do compensador do profundor . 28DEm Minha Opinião ...................................................................................................... 29D FAA emite DA de Emergência .......................................................................................... 30D

papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

Está rapidamente chegando a hora do início de uma nova safra. Se você ainda não o fez, está na hora de planejar a verificação do sistema agrícola de sua aeronave. A aeronave e o sistema, na maioria dos casos, ficou parada durante os meses de inverno e a quantidade de trabalho necessária para deixá-la pronta para o trabalho vai depender do quão bem você você a guardou.

Assim que você resolver os problemas elementares, bicos vazando ou talvez um selo de bomba, você pode passar a se focar na qualidade da deposição. Mesmo que você tenha usado os mesmos ajustes do sistema no mesmo avião por vários anos com bons resultados, ainda vale a pena gastar um tempo e verificar que você será capaz de repetir esta satisfação na safra vindoura.

Não importa há quanto tempo você está neste negócio de pulverização aérea, ninguém pode olhar a deposição atrás da aeronave durante o voo, ou caminhar pela lavoura olhando as gotículas na cultura e determinar com precisão se o trabalho foi feito com precisão. A melhor maneira de saber é efetuar um teste de deposição usando coletores ajustados

Você sabe mesmo da deposição do seu avião?

da maneira apropriada para analisar a deposição em diferentes vazões.

Alan McCracken, da MACBRI dos Estados Unidos, é bem conhecido por seus esforços em análise de deposição em toda a América do Sul, e agora nos Estados Unidos, especialmente em aplicações de baixo volume. A determinação do tamanho da gota e da largura da faixa é uma ciência, e não adivinhação. Com software desenvolvido na Argentina, Alan pode checar os resultados de deposição de uma variedade de aeronaves diferentes equipadas com diferentes equipamentos de aplicação, em número de combinações indefinido.

Recentemente, Alan foi contratado pela Thrush Aircraft, Inc. para analisar a deposição do novo Thrush 510P. No artigo de capa deste mês, você lerá os resultados de seu relatório para a Thrush. Você se surpreenderá com a faixa efetiva desta aeronave em aplicações de baixo volume. Você também pode se dar conta de que, para obter a melhor produtividade de sua aeronave, é tempo e dinheiro bem gastos analisar a sua própria aeronave antes do início da safra.

Na mesma linha de pensamento, eu fui o proprietário de uma empresa desorganizada por dez anos (1976-1985). Foi só depois que vendi minha empresa para meu concorrente e passei a voar para ele que eu entendi o valor de se ter uma empresa limpa e eficiente. Acredite em mim quando eu digo que o tempo gasto agora em limpeza, organização e planejamento de segurança e operacional retornará depois com muitos resultados positivos no final.

Se há um mantra de seu cliente que deve sempre estar na sua mente, é: “se ele não se preocupa com as condições de sua empresa, porque vai se preocupar com a minha lavoura?”. Quando cliente chega na sua empresa, o que ele vê? O que quer quer seja, ele está associando com o tipo de serviço que ele espera de você.

Até o mês que vem,Céu Azul e Ventos de Cauda…

nesta edição

nossa capaAlan McCracken observa um Thrush 510P se alinhar com cartões para calibração na fábrica da Thrush, em Albany, Georgia o artigo na página 8.

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OUTUBRO 2011

Testando a deposição e a faixa do Thrush 510P

veja Snow pagina 4

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correio de agair update

renovaçãoOlá, escrevo da Argentina para solicitar-lhes a renovação da assinatura (anual), queria saber se posso passar-lhes por este meio meu número de cartão de crédito ou se devo fazê-lo por telefone,

saudações, Javier Martiren

San Gregorio, Santa FeArgentina.

Olá Javier,Se você pode falar inglês, você pode ligar para 478.987.2250 e informar seu cartão de crédito. Ou, você pode visitar www.agairupdate.com e clicar no link de assinatura e pagar por PayPal. Você não precisa ter uma conta do PayPal. Porém, ele aceitará seu cartão de crédito para pagamento

da assinatura com segurança.Eu encaminhei para meu

representante argentino, Walter Jazun. Ele irá enviar um e-mail explicando em espanhol.

Obrigado por ser um assinante de AgAir Update!—Bill

Air TractorAlô! Eu sou da Argentina e estou interessado em uma aeronave Air Tractor. Conversei com Adam e ele me disse alguma coisa sobre 602, mas não entendi muito bem. Gostaria de entrar em contato com ele novamente, se for possível, para ter mais informações sobre suas aeronaves.

Agradeço antecipadamente.Espero ter uma resposta em breve.

Juan PabloArgentina

Te incomodo pelo seguinte, estou necessitando se podes me enviar uma cópia do artigo quando a minha empresa saiu na capa, com a nota.

Não encontro o jornal e preciso apresentar uma cópia para um trabalho que estou fazendo.

Agradeço muito se o puderes me enviar, espero vê-lo em breve!! Um forte abraço.

Omar DiazCordoba, Argentina

Olá meu amigo:É muito bom receber seu e-mail. Estou indo muito bem. Espero que tudo esteja bem com você e que você tenha tido uma boa safra.

Achei as edições que você pediu. Estou enviando-as hoje. Fico feliz de poder fazer isso por você.

Mantenha contato, por favor—Bill

Olá Juan;Obrigado pelo seu e-mail. Não sei se você falou com ele no escritório da AgAir Update, porque não temos, entre nosso pessoal, alguém com este nome e ninguém lembra de ter recebido sua chamada. É possível que você tenha falado com outra pessoa?

Copiei seu e-mail para a Ag Sur Aviones, o revendedor da Air Tractor na Argentina. Tenho certeza que eles entrarão em contato com você para falar dos diferentes modelos disponíveis da Air Tractor. Também, quando você ler nossa edição em espanhol, ficará sabendo das notícias recentes da Air Tractor.

Espero ter ajudado.Atenciosamente—Bill

cópiaOlá, Bill, como estás? Tanto tempo... Espero que tuas coisas andem bem!!!

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* Um motor básico novo é definido como um motor Lycoming novo de fábrica que nunca foi reformado ou revisado (também conhecido no mercado como “primeira medida”).

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notíciasNotícias como esta são as fazem muito bem a este mercado. Necessitamos muitas delas em todas as mídias de cada vilarejo e cidade do país para que o público em geral comece a conhecer a verdade e a abandonar os preconceitos que erroneamente lhes foram incutidos.

Há mais notícias deste tipo que se estão publicando em outras mídias. Seria bom que quem as publique, as distribua por este meio para dar o exemplo, encorajar os outros a fazer o mesmo e proporcionar argumentos para redigir outras notícias, com revisão prévia da Câmara de sua província para um melhor impacto midiático.

AgAir Update (www.agairupdate.com) tem uma seção muito interessante que se chama STF – Spreading The Facts (Espalhando Os Fatos) onde se pode baixar, traduzir e publicar (sem que sequer precise pedir permissão a revista) artigos muito interessantes para difundir nas mídias locais.

Guillermo GiordanaArAvia S.A

Santa Fe, Argentina

Olá, meus amigos!Obrigado por enviar este e-mail. Espero que, durante a entressafra, os pilotos agrícolas tirem um tempo para educar as pessoas leigas nas regiões onde trabalham para desmanchar os mitos a respeito da aviação agrícola.

Tchau,—BillP.S. Tenham um bom final de semana!

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por Alan McCrackenEm agosto deste ano, a Thrush Aircraft, Inc. me contratou para conduzir uma série de testes em vários volumes de aplicação e equipamentos para determinar a faixa efetiva para o Thrush 510P em várias vazões e tamanhos de gota. O objetivo era maximizar a produtividade. A aeronave foi pilotada por Terry Humphrey, da Thrush Aircraft na fábrica da Thrush em Albany, Georgia.

A velocidade para todos os tratamentos foi de 140 mph. A aeronave foi equipada com diversas configurações de bicos/atomizadores: FF1550 (leque), FF6510, CpllTT, D8-45, D4-45 e atomizadores rotativos Micronair AU5000. As condições meteorológicas eram quentes e secas, com temperaturas de até 37°C e umidade relativa de até 45%. Sob condições mais normais de pulverização com produtos químicos, as gotículas coletadas teriam sido maiores, posto que sofreriam menos perdas por evaporação.

A largura de faixa é função de diversos fatores incluindo velocidade de voo e altura da aeronave, envergadura, volume de pulverização, tamanho da gota, componente de vento cruzado, altura e densidade da cultura. O piloto deve ajustar a largura de faixa para se adequar à cultura e alvo para maximizar o desempenho da aeronave. Ele deve estar consciente das condições que fazem necessário reduzir a largura de faixa para melhor penetração da cultura. Em resumo, quanto mais baixa e mais aberta a cultura, mais larga a faixa, enquanto que se deve usar faixas mais estreitas para culturas altas e fechadas.Concluí que con ambos picos y atomizadores rotativos, se pueden usar anchos de franja efectivamente mas amplios usando bajos volúmenes con tamaños de gotas más pequeños. Esto se debe en gran parte al diseño del ala y velocidad del avión.

Concluí que tanto com bicos como com atomizadores rotativos, faixas mais largas podem ser efetivamente usadas quando se aplica volumes mais baixos com tamanhos de gotas menores. Isto se deve em grande parte ao desenho da asa e da velocidade da aeronave.

Testando a deposição e a faixa do Thrush 510P

Ângulo da pá #gotas VMD NMD Dvo.1 Dv0.5 Dv0.9

55 58 116 106 115 193 255

65 39 125 123 113 179 238

75 61 141 133 133 223 317

85 60 142 132 138 233 328

Aumentar o ângulo das pás dos atomizadores reduz a rpm e aumenta o tamanho da gota.

Volumes de aplicação maiores e gotas maiores resultam em faixas mais estreitas, dado que as gotas maiores tendem a cair diretamente abaixo da aeronave. Isto na verdade representa um desperdício do produto, posto que estas gotas maiores muitas vezes representam a maior percentagem do volume de pulverização.

Com os bicos leque 1550 e um alto volume de aplicação de 54 litros/hectare e em um ângulo para baixo de 90 graus produzem um espectro de gotas aceitável que contribuiria para bons resultados com produtos sistêmicos.

Mesmo com um risco mínimo de deriva para fora do área, é importante notar que mesmo com tantas gotas grandes, ainda, quase 2% do volume de spray coletado eram de gotículas menores de 150 micra, demonstrando que a produção de gotas grande não significa a eliminação das pequenas.

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Cobertura teórica para várias larguras de faixa mostrando o número de gotículas por cm² na escala da esquerda e a variação percentual da faixa em várias larguras de faixa na escala da direita. Mesmo com um volume de aplicação muito alto, a faixa efetiva tem apenas uma variação modesta quando aumentada de 21 a 30 metros, como indicado pela linha vermelha.

BicoNr Bicos

Vol/ha-Litros

Ângulo Nr. gotas /cm²

VMD μ

NMD μ

Dvo.1 μ

Dvo.5 μ

Dvo.9 μ

FF6510 -32 11 0 47 170 141 207 414 533

FF6510 -32 11 45 79 171 159 176 320 485

FF6510 -32 11 90 66 145 135 143 236 343

Este teste voando com vento de proa mostra que faixas mais largas podem ser aplicadas desde que as condições tolerem um aumento proporcional no coeficiente de variação.

Os bicos CPIITT 08 foram checados em uma posição de 90° para baixo, usando água aplicada a 40 lbs/in² e em um volume de 16 lts/ha em uma velocidade de 140 mph.

BicoNr. Bicos

Vol/ha-Litros

Ângulo Nr. gotas/cm²

VMDμ

NMDμ

Dvo.1μ

Dvo.5μ

Dvo.9μ

CP08 - 60 8 0 23 203 176 229 425 500

CP08 - 60 8 90 109 147 135 144 266 411

Mudar o ângulo do bico leque CPIITT de 0 graus para trás para 90 graus para baixo teve um efeito dramático na redução do tamanho médio da gota, aumentando o número de gotas coletadas de 233 para 109 gotas/ cm² . Esta mudança no tamanho da gota é devido ao maior cisalhamento causado pelo vento relativo da aeronave.

O volume de uma gotícula de spray = [4/3 π r3 ] Isto significa uma relação cúbica tal que uma gotícula de 200 micra tem o mesmo volume de oito gotículas de 100 micra. Por exemplo, em termos práticos, uma bola contendo 90 litros de água tem apenas o dobro do diâmetro de uma bola contendo 11 litros. Em nossa discussão, VMD = diâmetro médio volumétrico em micra; NMD = diâmetro médio numérico em micra; VMD:NMD ou Taxa de Uniformidade, quando este valor é 1:1, esto confirma a presença de um espectro de gotas uniforme.

Dvo.1 é um valor que significa que 10% do volume está abaixo deste tamanho de gota. Dvo.5 é um valor que significa que 50% do volume está abaixo deste tamanho de gota. Dvo.9 é um valor que significa que 90% do volume está abaixo deste tamanho de gota.

Para a aplicação segura de herbicidas, é preferível selecionar bicos e ajustar o equipamento para produzir um número mínimo de gotículas abaixo de 150 micra (gotas pequenas passíveis de derivar). Enquanto alguns dos bicos testados atingiram este parâmetro, uma maior parte do volume do spray era em gotas muito grande de 400 micra ou maiores, resultando em cobertura pobre e essencialmente um desperdício de produto devido à penetração pobre das gotas maiores.

Quando usando papel hidrossensível, posicionado em um ângulo de 45° de frente para o vento, deve ser enfatizado que coletores artificiais só coletam uma amostra das gotículas produzidas e isto está longe de ser um valor absoluto. Ainda mais, o número de gotículas coletadas é dramaticamente afetada pela velocidade do vento e variações em sua direção devido ao comportamento aerodinâmico das gotas pequenas. Em termos práticos, gotas menores raramente são coletadas em alvos artificiais a baixas velocidades de aplicação, posto que elas simplesmente flutuam pelos cartões. Em vários testes, os cartões foram colocados horizontalmente no chão e ficou muito claro que estes cartões coletaram muito poucas gotas pequenas. O número de gotículas coletadas em qualquer coletor de papel, vidro ou outro material depende de uma série de fatores incluindo tamanho da gota, velocidade do vento, tamanho da superfície e ângulo do coletor.

Gotas grandes são facilmente coletadas em uma superfície horizontal ou inclinada, mas quanto menor a gota, menores as chances dela se depositar em uma superfície horizontal. Com um velocidade maior do vento, menos gotas serão coletadas em superfícies horizontais, motivo pela qual nenhuma gota pequena é encontradas em cartões horizontais quando a velocidade do vento é de 12-16 km/h ou mais. Em alguns dos tratamentos, experimentamos ventos variáveis tanto na velocidade como na direção, o que resultou em baixa eficiência da coleta.

Quanto maior a área do coletor, menos gotículas serão coletadas e vice-versa, um cartão coletor muito pequeno coletará proporcionalmente mais gotas. Múltiplas tentativas ao longo de muitos anos provaram sem sombra de dúvidas que o ângulo ótimo para utilização de cartões hidrossensíveis é de 45° de frente para o vento.

O uso de orifícios de bicos muito grandes, como o FF1550, produziu um espectro de gotas muito amplo quando operados entre 0° e 45°, gerando uma cobertura muito pobre e um desperdício da maioria do produto de um ponto de vista técnico devido ao número muito grande de gotas grandes, confirmado pelos valores de Dvo.5 e Dvo.9. Porém, os mesmos bicos ajustados a 90° produziram

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Resultados dos testes feitos com o Thrush 510P. Todos os testes feitos com pressão de 40 lbs/in².

Bico Nr Bicos Vol/ha-Litros

Ângulo Nr. gotas/cm²

VMDμ

NMDμ

Dvo.1μ

Dvo.5μ

Dvo.9μ

AU5000 8 8 55 58 116 106 115 193 255

AU5000 8 8 65 39 125 123 113 179 238

AU5000 8 8 75 61 141 133 133 223 317

AU5000 8 11 65 60 142 132 138 233 328

FF6510 32 11 0 47 170 141 207 414 533

FF6510 32 11 45 79 171 159 176 320 485

FF6510 32 11 90 66 145 135 143 236 343

FF1550 32 54 0 48 176 148 205 417 542

FF1550 32 54 45 37 169 155 176 317 414

FF1550 32 54 90 67 167 160 166 277 404

CP020 64 34 0 57 209 173 257 508 678

CP1.5 60 25 0 38 204 179 231 446 567

CP08 60 8 0 23 203 176 229 425 500

CP08 60 8 90 109 147 135 144 266 411

D4-45 32 9 0 23 168 156 173 301 364

D8-45 32 9 90 39 151 149 143 229 318

D8-45 32 9 0 60 160 147 159 286 419

um tamanho de gotas muito mais uniforme. Os dois últimos bicos de cada ponta de asa foram isolados para reduzir o risco de gotículas entrando nos vórtices de ponta de asa.

As deposições foram analisadas usando o software argentino Stainmaster 1.2.6. É importante notar que a análise foi baseada em gotículas coletadas, e ainda assim um valor absoluto não pode ser usado para propósitos de comparação dado que houve mudanças mínimas na velocidade e direção do vento durante os testes.

De um ponto de vista técnico, muitos dos tratamentos tiveram um valor muito alto para o DMV, com valores de Dvo.1, Dv0.5 e Dvo.9 confirmando um espectro de gotas muito amplo, como indicado no sumário dos dados tabelados. Se um inseticida ou fungicida de contato estivesse sendo aplicado, ele teria pouca penetração como consequência do grande tamanho de gotas e portanto produziria resultados medíocres. O operador deve estar ciente que produtos de contato exigem contato com os insetos ou com a doença para obter controle.

Todos os testes com bicos indicaram

um maior depósito sob a fuselagem devido à presença de bicos próximos demais da fuselagem. A experiência prática com centenas de aviões na América do Sul demonstraram claramente que bicos sob a fuselagem

não são necessários e também que os bicos ou atomizadores internos devem ser posicionados pelo menos 60 cm ou mais longe da fuselagem.

O padrão muda significantemente quando gotículas menores de spray

são produzidas pela turbulência do ar abrindo a faixa, tornando-a mais larga e mais uniforme. Porém, isto não é viável com gotas maiores, que são mais influenciadas pela gravidade e caem sob a aeronave.

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A FAA emitiu em 14 de setembro de 2011 um Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB – equivalente ao Boletim Informativo de Aeronavegabilidade Continuada para a ANAC – BIAC) informando aos proprietários e operadores registrados de todos os modelos de aeronaves

AT-400, AT-400A, AT-402, AT-402A e AT-402B da Air Tractor, INC. de uma preocupação de aeronavegabilidade. Especificamente, este SAIB fornece diretrizes com ênfase especial para a inspeção geral e detalhada de fissuras por fadiga no tubo do berço de fixação do motor.

No momento, esta preocupação de aeronavegabilidade não foi determinada como sendo uma condição insegura que demande ação de diretriz de aeronavegabilidade (DA).

A Federal Aviation Administration (FAA) recebeu relatórios de fissuras por fadiga no tubo do berço de fixação do motor do lado esquerdo da parede de fogo em uma aeronave modelo

FAA emite SAIB sobre fixação do motor da Air Tractor

AT-402 (foto ao lado). A fissura começou na ponta da solda onde os tubos se cruzam no local de fixação do parafuso (foto ao lado). Esta área da fissura está separada da área de fixação do motor requerida para inspeção pela DA de 11/05/ 2009 em vigor em 01 de junho de 2009.

Em resposta a esta preocupação, a Air Tractor, Inc. emitiu a Carta de Serviço (Service Letter) No. 297 da Snow Engineering Co. para conduzir inspeções visuais recorrentes dos tubos na parede de fogo dos lados esquerdo e direito da fixação do motor, concentrando-se em onde eles se cruzam na ponta da solda. A primeira inspeção é realizada antes de voo continuado, e após, com inspeções recorrentes em cada inspeção anual. Contatar o Departamento de Serviço da AirTractor, Inc. se fissuras forem encontradas para obter reparo ou método de substituição antes de voo continuado. Se forem ignoradas, as fissuras podem continuar em todo o perímetro do tubo de fixação do berço do motor resultando em

perda da conexão do tubo da parede de fogo levando a redução da integridade da estrutura.

Para maiores informações, contatar o engenheiro aeroespacial Andrew McAnaul, 10100 Reunion Place, Ste. 650, San Antonio, TX 78216; Telefone: (210) 308-3365; Fax: (210) 308-3370; e-mail: andrew.mcanaul@faa.gov.

Air Tractor, Inc. emitiu a Carta de Serviço No. 297 em 10 de março de 2001 referindo ao tubo de fixação do motor como segue: uma fissura foi relatada em um tubo de fixação do motor na aeronave AT-402. A fissura foi localizada perto da ligação na parte superior esquerda da parede de fogo

da fixação do motor e estando a fissura 75% ao redor do tubo diagonal. Esta fissura começou na ponta da solda para a bucha de fixação. Por favor, complete a seguinte inspeção visual imediatamente e novamente a cada inspeção anual. É esperado que esta inspeção leve cinco minutos, excluindo a remoção e reinstalação da carenagem do motor.

Para realizar a inspeção, remova a carenagem do motor em ambos os lados da aeronave e verifique cuidadosamente a área mostrada abaixo (em ambos os lados da aeronave) se há fissuras ou corrosão séria. O local provável para as fissuras começarem é na ponta da solda.

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O Espírito do avião agrícola olhos do fazendeiro. Quando ele vê suas lavouras, se lembra de todo o bem que ele semeou. Da família que ele criou e dos amigos que se apresentaram quando ele precisou colher às pressas porque o mau tempo se aproximava. Não é por acaso que neste mural o fazendeiro planta amendoins. Quando o bicudo acabou com o algodão no sul, o Dr. George Washington Carver nos mostrou a lucratividade do amendoim, que assim se tornou a principal cultura das fazendas do sul da Georgia. Quando nosso fazendeiro puxa sua planta de amendoim para inspecionar seu futuro, suas mãos calejadas seguram a sabedoria de anos trabalhando a terra. Ele pode dizer pelo toque se sua lavoura está seca, se precisa ser pulverizada, se é tempo de colheita ou se deve esperar mais três dias. Mas suas mãos também seguram algo menos tangível. Elas seguram a ciência de que ele não fez nem poderia ter feito isto sozinho. Sim, há a satisafação de que ele arou a terra e espalhou as sementes, mas ser uma parte de algo maior satisfaz sua alma. Quando as forças da natureza assumem e a lavoura começa a brotar, o fazendeiro sabe que ele é o zelador de Deus e a fazenda é um modo de vida, o seu modo de vida”.

Condado de Miller por uma contribuição financeira, a esposa de Wayne, Barbie, percebeu que esta seria uma maneira de manter a aviação agrícola na cabeça de todos que o vissem.

O mural foi pintado pelo conhecido artista canadense Charlie Johnston em um silo da Birdsong Peanuts, também uma contribuinte para o projeto. Johnston usou um projetor especial para exibir um esboço do mural no silo a noite. Erguido por uma cesta em um braço mecânico, durante o dia ele preenchia o esboço com um rolete de pintura e uma tinta especial que é garantida para durar indefinidamente. Porém, o mural receberá manutenção ocasional. Johnston levou oito meses para completar o projeto.

Do jornal Miller County Liberal: “As linhas em torno de seus olhos contam do ano em que ele teve de hipotecar outro pedaço de campo apenas para sobreviver. As rugas em torno de sua boca falam de sua tristeza ao ver seu vizinho perder sua fazenda para os duros tempos da econmia. Se você olhar com atenção, vai ver o brilho nos

Intitulado “O Espírito do Fazendeiro”, o mural de 2.500 m2 está pintado na lateral de um silo de amendoins e tem 30 metros de altura. A tese do mural é o modo de vida do fazendeiro. Parte desta tese usa a aviação agrícola e seu papel na produção da lavoura do fazendeiro.

Pintado no mural está o AT-502 da Double R Flight Service, de propriedade e voado por Wayne Womble. Quando solicitada pelo Conselho de Arte do

A moderna aviação agrícola foi imortalizada em uma pequena cidade da Georgia neste verão. Colquitt, Georgia (condado de Miller), localizada no canto sudoeste do estado, é conhecida como a primeira Cidade dos Murais da Georgia. Há oito murais pela cidade, cada um contando uma história diferente. Um mural, em particular, conta a história de um fazendeiro e como ele está ligado a sua terra.

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Califórnia, terra do arroz primeira parteCALIFóRNIA - O nome ainda traz a idéia de uma terra generosa, onde vales verdejantes são cercados por montanhas sempre verdes. É um lugar onde a promessa ainda não morreu, mas apenas prenunciada pela turbulência dos tempos sociais e econômicos de hoje. Deixando política e burocracia de lado, o Golden State ainda tem uma base agrícola rica e diversificada.

O Vale do Sacramento do norte da Califórnia é o local com um número estimado de 550 mil acres da produção de arroz californiana. O principal alimento de dois terços da população do mundo, o arroz é um produto de alta demanda. Os plantadores de arroz americanos são líderes mundiais na produção por hectare.

Tecnologia, ciência e inovações técnicas estão aumentando a qualidade e produtividade com um mínimo de impacto

ambiental. Em muitos casos, a produção de arroz está na verdade fornecendo habitat aos animais selvagens. A melhor parte da produção de arroz, no entanto, é o fato de que é quase toda feita por via aérea.

Arroz é definitivamente a safra de um piloto agrícola. Uma vez que o trabalho de trator básico é feito e o campo está preparado, o aplicador aéreo assume. Da aplicação de fertilizantes antes da plantação até a colheita, os aplicadores aéreos da “tigela de arroz” da Califórnia trabalham duro. Equipamentos de terra são evitados e somente usados a contragosto em áreas conhecidas como “zonas restritas para voos”, lugares onde as aplicações aéreas têm restrições de determinados produtos químicos. Muitos operadores incorporaram os equipamentos de terra em seu próprio negócio, a fim de poderem prestar esse serviço quando necessário.

Maio é o melhor mês na terra do arroz. Os agricultores estão rolando os dados sobre o clima, inundando os campos e enchendo as pistas com reboques cheios de sementes e / ou fertilizantes. Uma vez que a semente é retirada de armazenamento, é colocada em caixas e embebida em água antes de ser levada. A imersão dá peso à semente de modo que ela será incorporada uniformemente na área inundada e assim começar o processo de germinação. Quando o arroz é pesado, uma média de 22.5% é dada como peso da água.

Uma vez que a semente está molhada, as seguintes 24 a 48 horas são muito tensas para o agricultor, assim como para o aplicador aéreo, já que a semente tem que chegar ao campo o mais rápido possível. As sementes de arroz germinam rapidamente e podem acabar morrendo

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no caminhão se demorarem muito. Mesmo com o tempo muito ruim, ventos fortes, chuvas torrenciais ou qualquer outro evento que não seja um desastre natural, a semente tem que ser levada ao campo. Pode acreditar – voar arroz é um teste de habilidade para um piloto agrícola, de resistência e às vezes da sua coragem. É claro que se as condições excederem o limite de uma operação segura, a semente vai ter que esperar no caminhão.

Durante a temporada, todos os cantos do céu estão ocupados por dois ou três aviões que trabalham muito próximos um do outro. Os pilotos têm que prestar muita atenção, a fim de evitar a possibilidade de uma colisão no ar. É um voo intenso que requer muita concentração no trabalho. Um piloto do arroz tem o hábito de observar o céu acima e à frente, bem como a borda do campo, a fim de evitar subir na direção de outro avião. A regra de passagem dos 500 metros é definitivamente uma boa idéia, quanto mais alto, melhor. Passar quase raspando acontece, mas até o momento, felizmente ninguém chegou a tocar a pintura do outro. Os pilotos que tive o prazer de trabalhar com e ao redor são inflexíveis quanto à coordenação e cortesia para com os outros aviadores. Esta é uma área

onde a cooperação funciona. Concorrentes dividem pistas de pouso e espaço aéreo sem problemas. É uma boa prática que seria muito bom ver em outras partes do país.

Voar arroz é uma especialidade em aplicação aérea. É um negócio que deixa as barras de pulverização penduradas na parede mais vezes do que em atividade e o pulverizador joga para todos os lados, menos sobre o avião. Aplicação de precisão com pulverizador é como pintar um retrato com o mesmo tipo de pincel que você usa para pintar sua casa. É complicado, mas pode ser feito.

Para um piloto de pulverização, a curva de aprendizagem no voo de arroz é íngreme. É uma prática de constante adaptação a diferentes materiais, condições e taxas aplicadas. Experiência vem rapidamente no ciclo veloz das operações. Durante a puxada para que a semente vingue, um piloto está na cabine da manhã à noite. Não é inédito para um piloto voar 100 cargas por dia.

Muita água passou por baixo da ponte desde que eu ganhei minhas asas nesta área. Na minha coluna do próximo mês, irei mais fundo na vida de um piloto do arroz.

Até lá, voe bem e seguro!

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Aero Milho 2011por Jeferson Luis Rezende Objetivodo Diade Campo: Demonstrar a eficiência das aplicações aéreas e terrestres, o uso de adjuvantes e dos baixos volumes devazões: a Tecnologia De Aplicação Fitossanitária como um todo. E ainda, desmistificar o uso da aviação agrícola como uma eficiente ferramenta de apoio ao homem do campo. O evento foi realizado pela Empresa Agropantanal, com o apoioda BAYER – INQUIMA – AGRICHEM e DEKALB; nas dependências da Aeroagrícola AEROIMPAR, que disponibilizou a infraestrutura e uma das suas aeronaves para a dinâmica.Dr. Ulisses Rocha AntuniassiPesquisador, especialista em Tecnologia de Aplicação Fitossanitária; Professor de Mecanização da UNESP / Botucatu.Público/local:Mais de 100 pessoas entre agricultores, agrônomos, professores e acadêmicos de agronomia; estiveram presentes nas dependências das Lavouras Hasegawa, em Pinhão (Pr), nodia 31 deagosto, para participardo AeroMilho.

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Toda estrutura de nossa empresa, carros, hangares, computadores, etc. não valem de nada se a “gota” não atinge o alvo. Seguindo esse pensamento, a Travicar investiu no aperfeiçoamento de seu material técnico, incluindo catálogos e informativos, buscando facilitar e simplificar a vida de seus clientes.

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Facilitar a informação e solucionar os problemas enfrentados no campo são nossas obrigações e para isso, estamos constantemente engajados no desenvolvimento e aperfeiçoamento de produtos que permitam nosso cliente “acertar a gota no alvo”.

Nossa equipe está aberta para ouvir sugestões e críticas. Nossos catálogos estão disponíveis em nosso website ou sendo requisitado para envio diretamente ao seu endereço.

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15 Ipanemas, algumas centenas de milhares de hectares e um clientepor Bill LavenderDurante os anos que eu possuía um serviço de voo, uma vez um banqueiro me disse que eu precisava estar constantemente atualizando meu equipamento. Ele me disse que eu deveria entender a vida de cada equipamento,(neste caso, aviões agrícolas) e estar em um programa continuado de substituição. Isto significava que, por exemplo, se eu tivesse três aeronaves e a expectativa de vida de seu uso para a minha operação fosse de seis anos, então eu precisava substituir uma dessas aeronaves a cada dois anos. Estou contente que o banqueiro tenha se sentido assim, já que eu estava em seu escritório fazendo um empréstimo para substituir uma aeronave.

Tenho certeza que o cenário de negócios acima está fortemente preso na mente de Joel Ivo Rosado e Julio Villela da AeroSafra em Goiânia, Brasil. AeroSafra opera 15 Ipanemas. Se a empresa planejasse manter uma aeronave tanto

tempo quanto 15 anos, isto exigiria a compra de uma aeronave de substituição a cada ano. De minha visita à AeroSafra, eu não acredito que nenhum dos aviões tivesse 15 anos de idade.

AeroSafra começou em uma fazenda perto de Goiânia, em 1988 com tratamento de soja. No ano seguinte, a empresa expandiu-se em Mineiros. Doze anos depois, uma grande mudança veio para esta pequena empresa de aviação agrícola. S.L.C. Ltda tornou-se seu único cliente. SLC (www.slcagricola.com.br) é uma grande empresa agrícola com sede em Porto Alegre, Brasil. Em 2010, a empresa cultivou mais de 230.000 hectares (568.000 acres). Em 2014, o cronograma de plantio exige mais de 450.000 hectares (1.125.000 milhões de acres) a ser plantada. Em 2010, a empresa teve receita bruta que excederam 887 milhões de reais (554 milhões de dólares americanos).

AeroSafra trata apenas cerca de dois terços da área da SLC. Baseia suas

aeronaves em seis fazendas da SLC, cada uma com cerca de 40.000 hectares plantados (100.000 acres). Seis aviões são baseados em Mineiros e os demais estão no estado de Mato Grosso. Uma aeronave serve como um apoio, enquanto duas ou três estão baseadas em cada fazenda. AeroSafra emprega 14 pilotos.

Seis dos motores do Ipanemas usam álcool puro como combustível. O Ipanema é a única aeronave do mundo com um certificado deste tipo para operar em álcool puro. AeroSafra foi a primeira empresa a operar o Ipanema com Certificado de álcool. Duas das seis aeronaves são de tipo certificado

Joel Ivo Rosado e Julio Villela, proprietários e parceiros da AeroSafra no hangar da empresa em Goiânia.

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para o álcool, enquanto as outros quatro foram convertidos de av gás para uso de álcool. Estas seis aeronaves estão baseadas onde o álcool está prontamente disponível e é uma economia de custos ao longo com av-gás.

Os Ipanemas à álcool produzem mais energia do que sua irmã com queimadores de av gás, mas usam mais litros por hora. Os Ipanemas à álcool queimam cerca de 90 litros (24 galões) versos 70 litros (18,5 litros) com av gás em seu motor Lycoming IO-540. Em meados de 2010, o álcool custava à AeroSafra $ 2 reais por litro (4,73 dólares

americanos por galão) versos $ 4 reais por litro (9,45 dólares americanos por galão) para av-gás. Isso converte a R$ 180 (112,50 dólares americanos) por hora de voo para os R$ 280 de álcool ($ 175 dólares) por hora de vôo para av-gás. No entanto, o uso de álcool, pelas estimativas de Joel, reduz o TBO do motor de 2.000 horas para 1.600 horas. Lycoming, neste momento, não reconhece o álcool como combustível para seus motores. A poupança em custos de combustível é uma consideração para o uso de álcool nos Ipanemas da AeroSafra, tanto assim é a disponibilidade de um tipo específico

Posicionando um dos 15 Ipanemas que a AeroSafra opera. Este é o primeiro avião na versão à álcool de fábrica com winglets.

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140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

CP-07 e CP-09 Orificio de 0,125, Deflector em 0°

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de combustível. (Cálculos feitos quando o real era R$ 1,6:1 para 1,0 dólar americano)

A diferença estrutura primária nos Ipanemas à álcool é a sua bomba de combustível mais elevada de capacidade e componentes de borracha especiais que são expostos ao álcool. Ela também tem um tanque auxiliar de 38 litros (10 litros EUA) para av gás pois uma pequena quantidade é necessária para ligar o motor, então é ligado ao álcool. Se necessário, com um ajuste na bomba de combustível, a aeronave à álcool pode usar av-gás.

Com uma frota de 15 aviões da mesma marca, criada para operar de diferentes locais para missões de pulverização diferentes, não estão vinculados a haver diferenças, como apontado com seis aeronaves desse modelo alimentado por álcool combustível. Outras diferenças

são: 10 são equipados com STOL-brand atomizadores rotativos, uma empresa brasileira, com booms abaixados. “ A adição de atomizadores rotativos STOL e abaixando os booms acabou por ser uma boa mudança para o Ipanema. Isso melhorou o nosso padrão de pulverização visivelmente “, explica Joel.

Taxas de aplicação são tipicamente 10 L / ha (1 GPA) e são na sua maioria aplicações de inseticidas em algodão e alguma soja. Como o calor do verão brasileiro aumenta, o mesmo acontece com as taxas de aplicação, atingindo um pico de 30 L / ha (3 GPA). A temporada começa em novembro e continua durante nove meses até o final de julho. Pouca pulverização é feita nos meses restantes do ano. Fertilizantes de uréia líquida e granular também são aplicados ao algodão.

Ao longo dos anos, a fabricante do

Uma das seis pistas de terra vermelha usadas pela AeroSafra entre os campos de algodão, recentemente plantados, pertencentes à SLC Agricola.

Um Ipanema da AeroSafra retorna de uma outra missão de pulverização. Observe a vastidão dos campos.

Um Ipanema da AeroSafra em Goiânia para manutenção e inspeção anual.

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Uma das ambulâncias SLC Agricola que estão baseadas em cada uma das seis pistas de pouso

Piloto da AeroSafra é objecto de uma extração prática pelo pessoal de emergência e uma enfermeira em uma fazenda da SLC Agricola.

Três Ipanemas da AeroSafra coordenados para decolagens e carregamento.

Ipanema, Neiva, produziu modelos diferentes da aeronave, melhorando seu desempenho a cada vez. Atualmente, AeroSafra opera quatro 201As e onze 202s modelo com winglets. Três dos Ipanemas usam o aparelho GPS Trimble, enquanto os outros 12 usam unidade SATLOC Lite GPS.

Em cada uma das seis fazendas onde operam as aeronaves da AeroSafra tem um Descontaminador de Agrotóxicos do Centro Brasileiro de Bioaeronáutica (CBB) Este é um sistema de ozônio para a descontaminação de qualquer material residual deixado no sistema de pulverização de aeronaves e da lavagem das aeronaves.

As pistas de pouso de terra vermelha tem tipicamente 1.200 metros (4.000 pés) de comprimento, sem fios e sem árvores nas proximidades. A pulverização é de 08/07 km (4-5 milhas) de comprimento. Em cada pista, muita atenção é dada à segurança, especialmente com a saída de um piloto de uma aeronave ou o pessoal de terra para não se ferir. Aulas regulares de segurança são dadas com os paramédicos no local e equipamentos de ambulância.

“Bill, um dos meus maiores problemas

é encontrar suficientemente bons, os pilotos brasileiros”, diz Joel. “Não é que os pilotos brasileiros não sejam bons pilotos agrícolas, eles são. É que começam na aviação agrícola e em pouco tempo são contratados pelas companhias aéreas. No Brasil, há uma grande demanda por pilotos de avião com boa remuneração e condições de trabalho. Pilotos veem o início da aviação agrícola como caminho para a carreira de um piloto da companhia aérea.

“ Os Pilotos da AeroSafra são obrigados a viver na fazenda em que se baseiam, ou nas proximidades. Joel sente que é importante para o piloto poder descansar e estar com sua família quando não estiver a pulverizando.

Há poucos lugares no mundo onde a aviação agrícola tem o luxo de voar sobre grandes campos de um único cliente, como SLC. O tamanho dos campos e as taxas de aplicação de baixo volume fazem do Ipanema uma escolha de plano de avião viável. Juntamente com a divisão de hectares em seis locais ea necessidade de pelo menos duas, às vezes três aeronaves, estarem disponíveis em cada local, o Ipanema se encaixa perfeitamente no modelo de negócios da AeroSafra.

agairupdate.com 25D

Aircraft, o primeiro voo demonstrou o sólido desempenho da aeronave em ação. Enquanto o 510P estava em voo, os pilotos puderam constatar a capacidade de carga e transporte da aeronave com depósito cheio. Assim como o design dinâmico da asa do Thrush 510P que oferece uma superior deposição, faixa e penetração do que qualquer outra aeronave no mercado agrícola. A demonstração também incluiu uma apresentação pelo presidente da Thrush Aircraft, Payne Hughes que respondeu as perguntas dos pilotos sobre a aeronave.

“Existe uma grande demanda para o Thrush 510P na Argentina” falou Hughes, “E o Thrush 510P oferece um motor excepcional combinado com a sua excelente estrutura o que o torna a aeronave mais confiável no mercado não só na Argentina, mas em todo o mundo”.

Sobre a empresa Thrush AircraftCom base em Albany, Georgia, a

Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação aérea utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios. Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush

ALBANY, GA – Thrush Aircraft celebrou sua primeira entrega e voo do 510P na Argentina em 18 de agosto de 2011. O 510P foi adquirido por Sandro e Telma Peisino, proprietários da Yebila Servicios Agroaereos, operadora agrícola em Venado Tuerto, Argentina.

Após o voo, Peisino declarou, “Eu não acredito que haja outra empresa que ofereça uma aeronave com tal manobrabilidade. O Thrush 510P é confiável e com uma margem de segurança maior que exigimos em nossa operação. Simplesmente não há melhor aeronave.”

O Thrush 510P está equipado com o robusto motor Pratt & Whitney PT6A-34AG, com uma potência média de 750 shp. O 510P possui excepcional potencia para decolagens e subidas enquanto transporta o máximo de carga e tendo padrão superior de pulverização. O 510P tem incomparáveis 29.000 horas de vida útil da asa e é a única aeronave agrícola em produção que não esteve sujeita a nenhuma Diretriz de Aeronavegabilidade recorrente.

Mais de 100 pilotos e operadores agrícolas na Argentina estiveram presentes para a celebração do voo inaugural de demonstração e a oportunidade de ver de perto o fabuloso 510P. Pilotado por Terry Humphrey, Diretor de Marketing e Contratos de Vendas da Thrush

Thrush Aircraft celebra a entrega e o primeiro voo do 510P na Argentina

Primeiro Voo – Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft fotografado com mais de 100 pilotos e operadores agrícolas em Venado Tuerto, Argentina, local da primeira entrega e voo do Thrush 510P na Argentina.

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SAIB: CE-11-49

Date: 26 de agosto de 2011

O Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB - equivalente ao Boletim Informativo de Aeronavegabilidade Continuada proposto para a ANAC -BIAC) informa aos proprietários e operadores de todos dos modelos de aeronaves AT-802 e AT-802A da Air Tractor sobre uma preocupação de aeronavegabilidade. Especificamente, este SAIB fornece diretrizes com ênfase especial para inspeção e instrução de lubrificação do sistema de controle do compensador do profundor. No momento, esta preocupação de aeronavegabilidade não foi determinada como sendo uma condição insegura que demande ação de diretriz de

aeronavegabilidade (DA).A Federal Aviation Administration

(FAA) recebeu um relatório de uma falha na solda de fixação da braçadeira do acionador do suporte de montagem do compensador de profundor, número da peça (P/N) 70857-1, em uma aeronave modelo AT-802 da Air Tractor tendo aproximadamente 5.000 horas de voo em serviço (TIS). A falha resultou em uma mudança espontânea de atitude durante o voo da aeronave. A falha da braçadeira do suporte de montagem foi o resultado da bucha do sistema de controle do compensador do profundor e boost tab terem ficado presos.

O manual do proprietário dos modelos AT-802/AT-802A recomenda que as buchas do compensador do profundor e boost tab sejam lubrificadas a cada 100 horas TIS.

Em resposta, a Air Tractor emitiu uma Carta de Serviço (Service Letter - SL)

no. 300 da Snow Enginnering Co., lembrando aos proprietários a importância de cumprir com as inspeções recomendadas e as programações de lubrificação contidas no manual do proprietário dos modelos AT-802/AT-802A. A SL No. 300 especifica que as buchas do compensador do profundor e boost tab sejam inspecionadas e lubrificadas a cada 100 horas TIS de acordo com o manual do proprietário dos modelos AT-802/802 da Air Tractor. A SL também recomenda uma inspeção por rachaduras na solda da braçadeira do acionador do suporte de montagem do compensador do profundor, P/N 70857-1. Uma reposição aperfeiçoada da braçadeira do suporte de montagem, P/N 70857-5, é referida

AT-802 SAIB – Controles de voo, sistema de controle do compensador do profundor

na SL. O suporte substituto possui solda nos dois lados do suporte de montagem para aumentar a resistência de flexão no local da solda. Se rachaduras forem encontradas na braçadeira do acionador do suporte de montagem, P/N 70857-1, substitua este pelo suporte aperfeiçoado P/N 70857-5 antes de voar novamente. O suporte aperfeiçoado P/N 70857-5 está incorporado na produção a partir do número de série da aeronave 802A-0417.

A FAA recomenda que você proceda como descrito acima, de acordo com a SL No. 300 da Snow Engineering CO., incluindo os procedimentos e intervalos de tempo incluídos na SL. Também é recomendado que você relate qualquer suporte que esteja rachado durante as inspeções, incluindo a localização e tamanho da rachadura, para a FAA usar em Maiores Informações do contato listado abaixo.

De acordo com a Lei de Redução da Burocracia (44 U.S.C. 3501 et seq.), o Departamento de Administração e Orçamento (Office of Management and Budget - OMB) aprovou a coleta de informações contidas neste SAIB, e atribuiu o Número de Controle OMB 2120-0731.

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en mi opinión

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôoFlying Tiger Aviation, LLC, ramtaildragger@aol.com

Um inverno nos anos 60, eu estava no porta-aviões USS Randolph (CVS 15), no Atlântico Norte, na costa da Noruega. Nós estávamos antevendo a estreia de um novo submarino russo na guerra fria, e queríamos registrar sua “assinatura”. Um dia, estávamos na sala de prontidão do esquadrão VS-24 devido ao típico, terrível clima de inverno. Em dias como esse nós usualmente assistíamos a filmes, ou tínhamos palestras sobre assuntos como sobrevivência na água gelada que estávamos sobrevoando.

Um dos filmes que vimos era um documentário feito por uma das principais empresas aéreas sobre os efeitos do álcool na pilotagem. Que eu me lembre, diversos pilotos de linha aérea concordaram em ser cobaias

Uma questão pessoalneste experimento. Eles foram divididos em dois grupos. Um grupo não bebeu nada de álcool e o segundo grupo bebeu uma dose, depois duas doses, depois três, etc., até que eles não conseguissem sentar direito no assento do avião. Cada piloto de ambos os grupos fez o mesmo voo IFR em um simulador da aeronave em que ele voava: 747, DC-10, 727, etc. Além disso, cada piloto em ambos os grupos voava exatamente a mesma rota e recebia as mesmas emergências simuladas.

O experimento resultou em duas conclusões sólidas: a primeira – até certo ponto, o grupo bebendo álcool era mais suave nos comandos, fez melhores aproximações por instrumentos e melhores pousos... Mas como eu

Não estou tentando pregar nada para ninguém; é uma questão pessoal para mim. Em 1964, quando comecei o treinamento de voo em Pensacola, Florida, na base naval de Saufley Field, foi marcado em nós: “8 horas entre garrafa e a manete”. Sendo o jovem cadete ingênuo que eu era, adotei este pequeno cliché como um mandamento pessoal gravado na pedra.

Alguns dias atrás, havia vários pilotos agrícolas tomando uma ou duas cervejas geladas após um dia muito quente, e um dos caras mencionou que nenhum de nós se preocupa em tomar uma cerveja e depois dirigir para casa. Eu concordei plenamente com ele. Então alguém disse, “É o mesmo com voar; eu posso beber uma cerveja ou duas e isso não faz nenhum efeito em mim”.

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disse, até certo ponto. Depois daquele ponto, tudo virava um caos. A segunda conclusão – no grupo que bebeu, mesmo depois de uma só dose, os tempos de reação e a precisão da resposta eram prejudicados quando recebiam uma emergência simulada.

O voo agrícola é a sua habilidade mais exigente, pelos processos e pelas tomadas de decisão; mais do que qualquer outra atividade. Ele é inerentemente perigoso. Então porque deveria qualquer piloto agrícola deliberadamente fazer algo que vai prejudicar seus reflexos e raciocínio?

Assim, voe seguro, divirta-se, ganhe dinheiro e espere até que seu avião esteja estaqueado para o pernoite para tomar aquela desejada cerveja gelada.

agairupdate.com 31D

índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 30

Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 14

Aero Engines ....................................... 10

Agrinautics ............................................. 7

AgSur Aviones ..................................... 15

Air Cargo Carriers ................................ 17

Air Tractor Inc ...................................... 29

Air Force Turbines ............................... 12

AirSoft Tecnologia e Informatica .......... 26

Aravia S. A. ............................................ 7

Argenprop ........................................... 17

AutoCal ................................................ 16

Cascade Aircraft Conversions .............. 24

Central Florida Ag Aero LLC ................. 22

Comlinkpro ........................................... 25

Covington Aircraft Engines .................. 32

CP Products Co., Inc. ........................... 23

Curtis DynaFog .................................... 16

Escapamentos João Teclis ................... 31

Flight Grip ............................................ 16

Frost Flying Inc. .................................. 11

GE Aviation - Walter Engines ............... 28

Hemisphere GPS .................................. 20

Inquima ................................................ 18

Lane Aviation, Inc. ................................. 5

Lycoming ............................................... 6

Machida Boroscopes ........................... 17

MACBRI ................................................ 10

Microbell Jaboticabla Industria ............ 26

Micron Sprayers Limited ...................... 24

Microspin ............................................ 28

Mid Continent ....................................... 30

Neiva ................................................... 21

Preferred Airparts ............................... 13

Recominte ............................................ 26

Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 13

SpeedAgro SRL .................................... 27

STOL LTDA .......................................... 18

Sun Air Parts ....................................... 19

Sun Valley Dusting Co. ......................... 19

Thrush Aircraft Inc. ............................ 2, 7

Transland .............................................. 4

Travicar Ltda ........................................ 19

Tulsa Aircraft Engines .......................... 14

Turbines Inc ......................................... 22

Em 15 de setembro de 2011, a FAA emitiu uma Emergency Airworthiness Directive (AD) 2011-20-51 (Diretriz de Emergência de Aeronavegabilidade) para proprietários e operadores de motores turbohélice das séries Pratt & Whitney Canada PT6A-15AG, -27, -28, -34, -34AG, -34B e -36. Esta DA de emergência foi motivada por falhas em algumas engrenagens planetárias do primeiro estágio de redução fabricadas pela Timken Alcor Aerospace Technologies, Inc. (TAATI) desde 3 de fevereiro de 2010 da reposição da engrenagem planetária do primeiro estágio de redução instalados com Part Manufacturer Approval (PMA), No. da peça (P/N) E3024765, No. de série (S/Ns) PC5-091 até PC5-17. Após o recebimento desta DA, não instale em nenhuma aeronave, qualquer motor ou módulo de potência com uma reposição PMA TAATI de engrenagem planetária de primeiro estágio de redução com os números de peças mencionados acima.

Estas engrenagens são fabricadas como peças de reposição para a

FAA emite DA de Emergênciaredução do conjunto da caixa de redução da hélice PMA da Timken AlcorAerospace

Technologies, Inc. dentro de 15 horas de operação ou 15 dias após o recebimento desta DA, o que ocorrer primeiro.

A Administração, Los Angeles Aircraft Certification Office, FAA, tem autoridade de aprovar Métodos Alternativos de Conformidade (Alternative Methods of Compliance (AMOC)) para esta DA, se tal for solicitado usando os procedimentos encontrados sob o Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR), parte 39.19.3. Para maiores informações sobre esta DA, contatar: engenheiro aeroespacial Paul Craig, Los Angeles Aircraft Certification Office, FAA, 3960 Paramount Blvd., Suite 100, Lakewood, CA 90712; telefone: 562-627-5252; fax: 562-627-5210; e-mail: paul.craig@faa.gov.

instalação no conjunto da caixa de redução da hélice. Cerca de 80 dessas engrenagens planetárias são suspeitas de terem um defeito de fabricação. Cerca da metade das engrenagens planetárias suspeitas já foram retirados de serviço. Nesta condição, se não for corrigida, poderá resultar em falha da parte do eixo da engrenagem planetária, o que resultará em parada de funcionamento do motor em voo, possível falha do motor que não poderá ser evitada, danos na aeronave, e lesões graves.

A FAA está emitindo este DA após avaliação de todas as informações relevantes e determinada a condição insegura descrita anteriormente, constatando a provável existência ou desenvolvimento do problema em outros produtos do mesmo tipo de design. A FAA constatou que o risco para o público em voo justifica a emissão da presente DA em caráter de urgência.

Esta DA requer a remoção das reposições afetadas de engrenagens planetárias do primeiro estágio de

32D agairupdate.com

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• Aluguel de Motores Disponível (PT6A)

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Hwy 75 & Airport Rd. • P.O. Box 1344 • Okmulgee, OK 74447, USA

DIVISÃO TURBINAS (PT6A) (00xx1 918) 756-7862

201 East Airport Road, P O Box 1336 , Okmulgee , Ok 74447, USA

www.covingtonaircraft.com

Motores Confiáveis. Preços Acessíveis.

Distribuidor e Oficina de revisão Designada da Pratt and Whitney Canada