março 2013 - edição em português
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AgAir Update, periódico de aviação agrícola. Março 2013 - Edição em português.TRANSCRIPT
Novos conceitos, novas tecnologias, novos volumes de vazões
Como em tantos outros segmentos que envolvem o agronegócio e seus respectivos tratos culturais.
Voando baixo em Cachoeira do SulA segunda edição do evento que reuniu um expressivo número de pilotos e profissionais.
O Corpo de Bombeiros Militar do Mato Grosso adquire dois Air Tractor modelo AT-802F
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agairupdate.comEdição em português
Março 2013
IncluIndo
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Bom até a Última Gota.Alta produtividade não vem fácil. Mas para quem voa um Thrush, ela vem bem mais fácil. Não é de surpreender, posto que todo Thrush oferece visibilidade soberba, velocidade e maneabilidade. Isso sem mencionar os componentes que resistem aos testes do tempo, clima e muitos longos dias de trabalho. Tudo isso para que você possa voar mais horas do que em qualquer outro avião agrícola. É isso que tornou o Thrush o favorito de algumas das maiores empresas aeroagrícolas em mais de 80 países. E aumentando.
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EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected] DEL EDITOR: Deborah [email protected]: Sandy [email protected] COMPOSICIÓN: Deborah [email protected]ÓN: Brittni [email protected] SPECIALIST: Graham [email protected] CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected] REPRESENTANTES SUDAMERICANO: Ernesto Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
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keep turning...nesta edição
Na capa e nesta página: Testando a deposição do DC-6 de grande porte. O artigo na página 10D.
06 papo de cabine19 volare20 em minha opinião29 a equipe de segurança da FAA
Teste de Deposição Grande PorteA WRK viaja ao redor do mundo auxiliando com configuração de equipamentos de pulverização e testes de padrão.
Uma conversa com Dick ReadeAgAir Update teve a oportunidade única de entrevistar o Sr. Dick Reade
Novos conceitos, novas tecnologias, novos volumes de vazões
Como em tantos outros segmentos que envolvem o agronegócio e seus respectivos tratos culturais
Voando baixo em Cachoeira do SulA segunda edição do evento que reuniu um expressivo número de pilotos e profissionais
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F14 O Corpo de Bombeiros Militar do Mato Grosso adquire dois Air Tractor modelo AT-802F
F14 Transladando o Fire Boss para a Argentina
Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.
agairupdate.com | Edição em português | Março 2013
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Ver cabine página 8D
papo de cabine
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O Fire Boss chega à América Latina
Em novembro do ano passado, a Wipaire de Minneapolis, Minnesota, entregou o primeiro Fire Boss AT802-F em Rosário, na Argentina. O Fire Boss AT-802F é motorizado com um PT6A-67F capaz de produzir 1.600 SHP. Ele é equipado com flutuadores Wipline 10.000 que podem sugar 3.028 litros de água em cerca de 15 segundos.
Esta não é a primeira aeronave de combate a incêndio a ser entregue para a América Latina. Porém, com a instalação dos flutuadores, e sendo o primeiro Fire Boss, ela traz um novo significado para o fato de que os operadores latino-americanos estão prestes a entrar em uma crescente expansão de seus serviços.
O combate aéreo a incêndios com SEATs (aviões-bombeiros monomotores) começou nos EUA cerca de 20 anos atrás, pelos esforços de John Hunt, do Arizona. Hunt depois viajou ao Chile para ajudar a desenvolver um programa de combate a incêndios com aeronaves de asas fixas. Na verdade, o AT-802 foi desenvolvido originalmente para combate aéreo a incêndios. Ninguém imaginava que ele se tornaria o avião agrícola favorito que é hoje, por sua alta produtividade em lavouras, com bem mais de 300 sendo construídos – exceto, é claro, Leland Snow. Sendo um homem de grande visão, tenho certeza que ele sabia tudo sobre o futuro do AT-802 e do AT-1002 que está vindo agora. Um dia, poderemos olhar para trás e ver o AT-1002 de 1.000 galões (3.785 litros) trabalhando sobre lavouras como seu “irmão menor”, o AT-802, além de combater incêndios em todo o mundo.
Quando o combate aéreo a incêndios com SEATs começou a se tornar popular nos EUA, foi após muita resistência das agências governamentais. Estas agências achavam que já estavam fazendo um bom trabalho com seus aviões-bombeiros de grande porte e brigadistas terrestres. O problema era que elas não se davam conta do quão eficiente o AT-802 podia ser combatendo fogos. Ao invés de esperar até o fogo virar um inferno, o AT-802 podia apagá-lo no primeiro sinal de fumaça. Este método de operação não se encaixava bem na filosofia da época. Hoje, isto mudou
e o AT-802 é uma parte integral do combate aéreo a incêndios florestais nos EUA.
Há todas as razões para acreditar que este cenário se repetirá na América Latina. O Chile já tem uma frota bem estabelecida de aeronaves de asas fixas e helicópteros. Eu viajei para o Chile em janeiro de 2013 para aprender mais sobre o combate aéreo a incêndios lá. Fazia muitos anos desde minha última visita. Você lerá sobre esta excursão em edições futuras de AgAir Update.
Eu vejo a América Latina como pronta para que seus operadores aeroagrícolas se expandam no combate aéreo a incêndios. O mundo está exigindo melhor proteção para suas florestas. Os governos e os proprietários privados de terras podem aprender e se beneficiar da história do combate aéreo a incêndios dos EUA. Ao invés do longo processo de reorganizar métodos estabelecidos de combate a incêndios, aviões agrícolas estão prontos para começar o combate nas florestas da América Latina. A AeroGlobo/Lane Aviation, um representante da Air Tractor no Brasil e revendedor nos EUA já introduziu o primeiro simulador de Air Tractor homologado pela FAA para ajudar a treinar pilotos para esta nova função.
O combate aéreo a incêndios é muito diferente da pulverização aérea. Toda carga é pesada e é lançada toda de uma vez, ao invés das múltiplas passadas feitas quando se pulveriza uma lavoura. Às vezes, a fumaça pode ser um impedimento. A localização do fogo também pode causar preocupação. Isto significa que treinamento é necessário para apagar um fogo apropriadamente com uma aeronave. O pior cenário possível é um piloto não treinado falhar em apagar um fogo. Ainda mais se for com um Fire Boss AT-802F equipado com flutuadores. Um fracasso mandaria uma mensagem negativa para os contratantes, sejam eles o governo ou proprietários privados. Nosso negócio já teve de enfrentar este problema com pilotos agrícolas fazendo más aplicações aéreas. Faça certo desde o início. Faça com treinamento.
O combate aéreo a incêndios faz os “aviões amarelos” ser amigos
Ruddiggar Alves da Silva, da ABA Manutenção de Aeronaves na Bahia, Brasil, e eu discutindo manutenção de aeronaves agrícolas.
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14-17 de Agosto 2013A.N.E.P.A. XXII Expo-Congreso-Taller
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9-12 de Dezembro 2013NAAA Congreso e Exposição
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16-17 de Maio 2013SNA Seminario
Cachoeira do SulRS- [email protected]
26-28 de Junho 2013SINDAG 2013
Estâncía Santa RitaCuiabá, MT Brazil55 51 [email protected]
do meio-ambiente. Está ajudando a manter a terra verde. Tire vantagem desta retórica, vendendo ao público que estes são os mesmos aviões e pilotos protegendo as lavouras de seu país.
Várias empresas irão expandir seus negócios para o combate aéreo a incêndios. Esta expansão tem muito potencial. Confio em que aqueles na América Latina que buscarão executar o combate aéreo a incêndios farão um bom trabalho e deixarão a todos no negócio orgulhosos de ser uma parte tão importante de nosso mundo.
keep turning...
cabina
janeiroAcabei de receber aqui em Novo Hamburgo - RS - Brasil a edição de Janeiro do AgAir Update em português, está linda! Parabéns a toda a equipe!
Cristina CoriaNovo, Hamburgo, RS Brasil
Olá, Cristina:Minha amiga de muito tempo, desde os dias de nove anos atrás, quando você ajudou a colocar AgAir Update em envelopes para postá-los no Brasil, espero que você e outros onze em Novo Hamburgo tenham recebido seus exemplares de AgAir Update. Obrigado por avisar da entrega, é importante que saibamos da regularidade de nossos envios para o Brasil—Bill
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a promessaAlgumas coisas nunca mudam.
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LANE AVIATION México, Central e América do Sul00 1 281 342 [email protected]
F-10
por Lynn Baxter, WRK of Arkansas LLCA WRK viaja ao redor do mundo auxiliando com configuração de equipamentos de pulverização e testes de padrão. A perícia de Dennis Gardisser e Richard Whitney foi exercida na semana passada ao ajudar a NRC (National Response Corporation) e FAT (Florida Air Transport – Miami) a dar os últimos retoques a um DC6 para melhorar o padrão de pulverização de dispersante de óleo. NRC tem várias aeronaves de tamanho similar posicionados ao redor dos EUA para resposta rápida a qualquer
ocorrência de derramamento de óleo. A Guarda Costeira dos EUA exige que este equipamento cumpra com as normas do ASTM (American Standards for Testing and Materials).
Dennis e Dick chegaram no meio da tarde na sede da FAT, em Miami. Todos os equipamentos de teste necessários foram enviados com antecedência ao local em um palete de carga fechado. Depois das apresentações para a equipe local da NRC e sócios da FAT, Mark Wolf e Carlos Gomez, eles seguiram para o aeroporto de Opa Locka para instrução
da aeronave e equipe de voo. O teste estava marcado para a manhã seguinte no aeroporto Dade-Collier (TNT), cerca de 64 quilômetros a oeste nos Everglades. Depois que todos estavam preparados nos procedimentos necessários, foi a hora dos coquetéis e um jantar maravilhoso no Don Shula’s Steak House, em Miami Springs, tendo como anfitrião, Mark Wolf, que obviamente não era nenhum estranho para o pessoal do restaurante.
O aeroporto TNT estava literalmente no meio do Everglades. Este local é excelente para os testes do DC6. A
O DC-6 da Florida Air Transport se alinhando para uma passagem para teste de deposição.
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seqüência de análises do WRK e o sistema DropletScan são algumas das técnicas recomendadas pelas normas do ASTM. Completado todos os preparativos, o DC6 decolou de Opa Locka. Com um consumo de combustível de 1.514 litros por hora não é interessante fazê-lo voar desnecessariamente. As análises foram conduzidos com ajustes para melhorar o padrão. Este sistema de pulverização é similar, mas ao mesmo tempo bastante diferente da maioria das aeronaves de pulverização que a WRK se envolve, a barra está em cima da asa. Mas um avião é um avião, e em pouco tempo as características do padrão resultaram em variação de menos de 10%, o que é excelente em qualquer aeronave. Uma vez de volta ao aeroporto de Opa Locka, uma série de testes de fluxo foi realizada para dar cumprimento a uma segunda norma do ASTM.
Os parâmetros de operação foram: 5 GPA, 150 mph, 46 metros de largura de faixa, 15 metros de altura de operação
com 12.114 litros de carga. Todos os controles foram operados remotamente desde a cabina com um pequeno motor a diesel fornecendo energia para a grande bomba centrífuga na área de carga. Com o custo do dispersante em U$ 130/galão, a carga de U$ 416.000 é cara.
Otimizar o padrão de pulverização e características do espectro de gotas permitirá que esta aeronave faça um excelente trabalho com aplicações de dispersantes sempre que surgir a necessidade. Para aquelas pessoas que adoram o som dos motores radiais, o ronronar desses quatro bebes de 2800 cavalos de potência é como estar no céu.
Depois de uma instrução completa e arrumar as malas, o grupo da FAT levou o WRK a um bar local para um excelente jantar, incluindo atum grelhado e algumas cervejas locais. O trabalho correu bem e a hospitalidade foi ótima, mas Dennis diz que o tráfego de Miami não é para um interiorano do Arkansas.
(De baixo para cima) Um coletor de barbante é usado para coletar gotas do sistema de spray do DC-6 enquanto ele
passa sobre o local de teste. A velocidade do vento é crítica e é medida. O produto pulverizado é bombeado por uma moto-bomba centrífuga a diesel na barriga do
avião. O Dade-Collier Airport, localizado nos Everglades da Flórida, era um local ideal para o DC-6 voar baixo sobre sua
pista para os testes de deposição.
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O Corpo de Bombeiros Militar do Mato Grosso adquire dois Air Tractor modelo AT-802FA empresa Aeroglobo Aeronaves, da cidade de Botucatu SP, associada à Lane Aviaton maior distribuidor Air Tractor no mundo, foi a vencedora na licitação de duas aeronaves tanque, modelo 802F, a ser utilizadas no combate a incêndios, destinadas a atender o corpo de Bombeiros Militar junto à Secretaria de Estado de Segurança Pública do Estado de Mato Grosso.
A licitação na modalidade de pregão presencial, do tipo menor preço global, compreendeu o fornecimento de duas (02) aeronaves modelo AT-802F turboélice, biplace (dois postos de pilotagem com dois assentos) e duplo comando com conjunto completo de manetes (potência, passo de hélice e mistura), utilizadas no combate à incêndio, com tanque principal com capacidade para 3.104 litros de agentes extintores, com comporta de lançamento controlada por computador e ajuste de descarga, treinamento completo, garantia das operações, suprimento de peças e componentes, manutenção preventiva, Inspeções e revisões e seguros aeronáuticos.
A Aeroglobo utilizará seu simulador adequado para este modelo de aeronave, para atender o Programa Completo de Treinamento exigido nesta venda. Os pilotos do corpo de bombeiros utilizarão o mais completo e avançado sistema de simulação de vôo para aeronaves agrícolas com gráficos realistas e precisão nunca vistos. Os benefícios do treinamento em simulação vão muito além da economia financeira. Todas as fases do vôo, dos procedimentos normais até os procedimentos de emergência, às quais não estariam sujeitos em uma aeronave real, serão realizados no simulador, sem oferecer riscos ao piloto e de danificar a aeronave.
Visando oferecer um suporte mais global aos clientes, além do suporte pós venda e garantia, a Aeroglobo desenvolveu este simulador de vôo para aeronaves Air Tractor, o único na América Latina e o primeiro todo em português e espanhol.
A Aeroglobo / Lane manterá a disposição dos bombeiros durante todo o período de treinamento um piloto comandante com experiência comprovada para atender o Programa de Treinamentos e utilizará sua rede de Centros de Serviços para prover a garantia das operações, suprimento de peças e componentes, manutenção preventiva, inspeções e revisões das aeronaves.
Mato Grosso é um dos estados do Brasil mais afetados pelos incêndios florestais que provocam grandes prejuízos, tanto humanos (perda de vidas) quanto ambientais (danos na fauna e na flora), causando também consequências econômicas consideráveis.
A aeronave modelo 802F é projetada para o uso em combate aéreo a incêndios florestais devido a sua capacidade de atacar rapidamente o incêndio, antes que ele adquira tamanho e violência e também podem rapidamente alcançar regiões com terrenos inacessíveis às equipes de terra e lançar grandes quantidades de água ou de retardantes químicos sobre o incêndio e em curtos intervalos de tempo. O AT-802F consegue mudar rapidamente de um incêndio a outro, extinguindo focos iniciais distantes entre si.
O AT-802F é um avião inovador projetado desde o inicio para combater a incêndios, ele usa um avançado sistema de lançamento patenteado para obter índices de cobertura otimizados ou alijar sua carga de 3.104 litros em 1,7 segundos com precisão extrema. Rápido, ágil, confortável e fácil de pilotar, o AT-802F é um avião tanque de classe mundial.
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Transladando o Fire Boss para a Argentina
Uma vista fantástica das Bahamas a caminho de Porto Rico
por Steve LaneSó de vê-lo no hangar, o Fire Boss impressiona. Apenas o seu tamanho, com os flutuadores anfíbios, e sua potência de 1.600 SHP são impressionantes. É espantoso quando nos damos conta que ele tem a potência de Mustang P-51! Meu trabalho era transladar este Fire Boss para seus novos donos, em Rosário, Argentina.
Decolei de Minneapolis para minha primeira perna para a Argentina após um check de sistemas e pré-vôo impecável, embora minha partida ocorresse mais tarde do que eu gostaria no dia devido a detalhes de última hora. O furacão Sandy ainda estava soprando na Costa Leste e o vento de cauda de 60 nós compensou o meu atraso. Pousei logo antes do pôr-do-
sol em Tallahassee (KTLH), Flórida, a tempo de ver os reservistas da força aérea se divertindo com um jato T-45 antes do dia terminar.
Depois de uma noite tranquila em Tallahassee, o voo para o sul até Lakeland foi agradável, sob um céu azul enquanto eu cruzava a costa leste do Golfo do México. Pousei em Lakeland para pegar o novo dono da aeronave, Dario Colombi. Dario se emocionou ao ver o Fire Boss e evidentemente ficou muito feliz ao saber que tudo estava funcionando bem no avião.
Depois de visitar o congresso da NBAA em Orlando, estávamos prontos para voar para Porto Rico na manhã seguinte. O Centro Miami estava bastante movimentado, mas cuidou bem de nós
150 mph 8,0%
abaixo de 200 microns 21,0%
abaixo de 200 microns 40,5%
abaixo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 e CP-09 Orificio de 0,125, Deflector em 0°
9,27 lts/min. —40 psi
CP-03 Orificio de 0,125 , 30°
Deflector em 0 ́9,27 lts/min. —40 psi
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Se preparando para o pernoite em San Juan, Porto Rico, no Aeroporto Internacional Fernando Luis Ribas Dominicci – TJIG.
cruzeiro é de 4.789 libras). Pousamos com cerca de três horas de combustível remanescente. O alcance do AT-802F em configuração de translado é espantoso, mesmo com os flutuadores Fire Boss!
O FBO (centro de serviços) Millionair em San Juan nos fez sentir bem-vindos, e logo estávamos a caminho do hotel. Na manhã seguinte, nos abasteceram por um dólar a menos por galão do que o preço da tabela. O pessoal da Millionair adorou o avião e queria ver mais Fire Bosses ou Air Tractors passando por lá. Foi por essa hora que eu me dei conta de que deveríamos cobrar pelas fotos, pois filas de pessoal de terra do aeroporto apareceram com seus celulares para tirar fotos do gigante anfíbio.
Na manhã seguinte, acordamos com cerca de 29°C e ventos fracos. A umidade era típica do Caribe. Olhei com alguma preocupação o comprimento da pista e as torres na cabeceira oposta. Estávamos com os tanques das asas cheios e mais cerca de 500 galões (1.900 litros) de combustível no hopper para cruzar o Caribe. Assim que recebemos a autorização para
decolar, taxiamos o pesado AT-802F para a pista 09. O PT6-67F faz a terra se mexer! O Fire Boss correu suave pela pista no calor e depois de cerca de 760 metros, tínhamos velocidade para sair do chão. Subimos em uma curva suave para a esquerda para interceptar uma proa oeste para o rádio-farol e depois sul para Curação. O Caribe era o seu incrível azul usual com apenas alguns cumulus esparsos. Os ventos alíseos faziam algumas ondas quebrar, mas no mais era mais um lindo dia caribenho.
Quatro horas depois, estávamos em Curaçao, encarando outra multidão de pessoal de terra do aeroporto com celulares vindo nos cumprimentar com sorrisos e perguntas sobre o Fire Boss. Depois de estaquear o avião, saímos para uma noite em um confortável hotel. É duro este trabalho de piloto de translado!
Na manhã seguinte, estávamos ansiosos para decolar para nossa próxima perna para o Brasil, mas o “Instituto Nacional de Aviación Civil” da Venezuela não estava respondendo nossos pedidos de sobrevoo.
com o serviço de acompanhamento sobre as Bahamas, Turks e Ilhas Caicos. O Centro San Juan nos vetorou para o Aeroporto Fernando Luis Ribas Dominicci, em Porto Rico. O tempo de voo do continente até lá foi de sete horas e dez minutos. Fizemos uma velocidade aerodinâmica média de 150 nós com uma potência reduzida de 3.000 libras de torque (o máximo para
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Agricultura em geral
RU: Micron Group Tel: +(44) 1885 482397Email: [email protected]
EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(1) 954 578 5555Email: [email protected]
Brasil: AgrotecTel: +(55) 53 229 2903Email : [email protected]
Argentina: Siper Aviacion S.A.Tel: +(54) 11 4746 7600Email: [email protected]
O terreno subiu para cerca de 10.000 pés acima do nível do mar enquanto cruzávamos a Gran Savana da Venezuela em direção ao Brasil
Finalmente, os controladores de tráfego aéreo de Curaçao nos sugeriram voar em direção à FIR Venezuela e pedir autorização ainda no espaço aéreo de Curaçao. Por sorte, uma voz amigável do Controle Maiquetia (Venezuela) nos autorizou prosseguir direto, visual, até nosso destino, Boa Vista, Brasil. Me despedi do Controle Curaçao e seguimos para a América do Sul.
A Venezuela estava tendo pancadas e trovoadas, um típico dia tropical. Porém, conseguimos subir para ter uma boa visão das células de trovoada e evitá-las. Este avião sobe bem, mesmo no calor e com um hopper cheio de combustível. Depois de várias horas cruzando as planícies da Venezuela, o chão subiu no incrível cenário do Parque Nacional da Canaima, na Venezuela, perto da fronteira com o Brasil. A catarata (o Salto Angel) e os penhascos de rocha nua subindo da selva eram incríveis. Meu GPS disse que estaríamos pousando em Boa Vista cerca de 20 minutos depois do pôr-do-sol, mas o cenário exigiu duas curvas para tirar fotos. É a queda d’água mais alta mundo, afinal!
Um incrível pôr-do-sol precedeu nossa aproximação e autorização para pouso em Boa Vista, Brasil. As luzes da cidade escondiam o aeroporto, mas o GPS nos mostrou o caminho para a pista. Enquanto taxiávamos, não pudemos deixar de notar a fila de três Air Tractor novos em folha que também estavam migrando para o sul, estacionados bem alinhados. Completamos o conjunto com o Fire Boss, também pintado na cor amarela brilhante da Air Tractor.
Os próximos dias foram normais, com tempo bom enquanto voávamos através da Amazônia, descendo via Alta Floresta para Foz do Iguaçú; o último pouso no Brasil, cercada pelo Paraguai e Argentina. O rio Paraná, com suas quedas impressionantes na Foz do Iguaçú, se tornaram uma grande referência para nós. Na manhã seguinte, fomos brindados com nevoeiro, chuva e mais burocracia! A previsão para a Terminal era de que o tempo abriria pelas 10 da manhã, mas o tempo não dava sinais de melhora. Com a meteorologia, alfândega, plano de voo e taxas aeroportuárias resolvidos, fomos para o avião, abaixo de chuva, às 10:30. O novo dono do avião, Dario, estava ansioso por terminar a última perna de nossa jornada e apresentar seu novo avião ao comitê de boas-vindas em Rosário, Argentina.
O aeroporto de Foz do Iguaçú nos liberou para partida e táxi para nossa decolagem visual, embora a autorização parecesse mais
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IFR do que visual: “Mantenha a reta de decolagem até 4.000 pés, prossiga para intercessão tal, intercepte a radial...” Humm, eu tinha explicado ao controle a instrumentação limitada que um avião de combate a incêndios tem. Taxiei na chuva e descobri como a combinação de ar condicionado e ar sangrado do motor rapidamente desembaça as janelas. Eu amo este avião! Autorizado a decolar, e com uma visibilidade de oito quilômetros, lá fomos nós. Quando a torre nos passou para a frequência do controle, eu logo pedi 2.500 pés e uma rota para permanecer visual com o solo. Isso enquanto meu passageiro no banco traseiro ficava batendo loucamente no ombro para tirarmos um raso nas cataratas. Recusei esta sugestão, enquanto me ocupava garantindo que não cruzaríamos a rota de um jato que se aproximava. Este é um aeroporto internacional bastante movimentado! O enorme rio Paraná estava à nossa direita, mostrando a fronteira internacional e indicando nosso caminho para a Argentina.
Depois de cerca de uma hora de névoa e chuva, o céu começou a clarear. Estávamos novamente apreciando o bem-vindo sol sobre as “sierras” da Argentina. Havia alguns fogos queimando à distância, possivelmente intencionais. Pensei no que esta aeronave estaria fazendo em breve.
A torre de Rosário nos saudou com uma voz amiga e nos liberou para o pouso em condições de ar seco, com 35°C e ventos com rajadas de 25 nós! Com sorte e um pouco de perícia, um pouso suave e um cliente feliz foram o final desta grande viagem. O Air Tractor 802F Fire Boss é realmente um avião para pilotos!
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O Engenheiro Agrônomo Marcelo Drescher lançou o livro que faltava no mercado editorial. Voltado à formação de pilotos e ao esclarecimento de dúvidas de qualquer interessado em aplicações aéreas, o “Manual de Piloto Agrícola” cumpre tanto o papel de material básico para os cursos de formação de pilotos agrícolas, pois engloba todo o conteúdo preconizado pelo Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (MAPA), quanto o de excelente fonte de esclarecimentos para profissionais e empreendedores ligados ao setor agrícola. Com conteúdos como histórico da aviação agrícola, produção agrícola, aeronaves e equipamentos, teoria da gota, usos especiais da aviação agrícola, uso do DGPS, segurança operacional, sistemas de aplicação, calibração de aeronaves, planejamento operacional, produtos fitossanitários e legislação
da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e MAPA, entre outros, o material revela sua grande utilidade à elucidação de muitas dúvidas relacionadas à pratica da aplicação aérea de insumos agrícolas. Desenvolvido a partir da experiência do autor como assessor de empresas de aviação agrícola, agrônomo coordenador e instrutor teórico em cursos de piloto agrícola, há mais de 17 anos, o Manual de Piloto Agrícola é um material primoroso no que tange à clareza e objetividade dos conteúdos apresentados. Marcelo destaca que o material já vinha sendo utilizado na forma de apostila, nos cursos por ele ministrados e por pilotos em atividade no momento da realização de avaliações. Deste modo, transformar em livro um material que já demonstrava sua utilidade, foi simples e uma natural consequência.
Um material completo, muito bem ilustrado e que revela a preocupação do autor em esclarecer o leitor acerca da prática da aviação agrícola, assim pode-se resumir o Manual de Piloto Agrícola.Para comprar o livro acesse o link. www.bianch.com.br
Marcelo Drescher lança livro sobre aviação agrícola
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em minha opinião
Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôoFlying Tiger Aviation, LLC, [email protected]
Eu tenho ensinado cursos de aviação agrícola em nossos Citabrias, Pawnee, Cessna 188 e AgCat, bem como ensinando meu curso de transição para turbina por
quase 15 anos. Eu também tenho levado meu Thursh a turbina à vários lugares, principalmente no centroeste durante o verão, para pulverizar trigo, soja e
milho. Mesmo não gostando de admitir isso, normalmente me custa um dia ou dois para realmente pegar a coisa. Talvez seja simplesmente porque eu estou passando da meia-idade e não estou tão afiado como era a 20 anos atrás. Mas, qualquer que seja a razão, não é como andar de bicicleta.
Você pode dizer: “Mas, Robert, você ensina essas coisas e qualquer um poderia pensar que você está sempre afiado.” Bem, isso não é necessariamente
Como andar de bicicleta“É como andar de bicicleta.” Se você não tem andado de bicicleta
ou nadado por alguns anos, estas são habilidades que você
realmente não perde. No entanto, este velho ditado não prova
ser verdadeiro em relação a aviação agrícola. Este IMO será, de
certa forma, difícil de escrever.
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o caso, especialmento sentado no banco de trás do Thrush onde eu tenho vis ibi l idade restrita e meus pés e mãos não estão nos controles (mas muito, muito próximo a eles).
Neste verão passado, eu levei o meu Thrush mais ao sul, e realmente não fiz um trabalho muito bom. O último voo agrícola de verdade que havia feito foi nove meses antes de ir para o sul. Eu sempre me orgulhei de ser um piloto agrícola muito bom e quase fiquei doente de preocupação quando me dei conta do trabalho mal feito que havia feito no primeiro dia. Na verdade, eu estava tão chateado quando voltei para casa que a primeira coisa que fiz foi colocar 1.514 litros de água e pulverizar vários campos diferentes, que eu não tinha trabalhado antes. Os produtores por aqui estão acostumados com os aviões de treinamento e, ainda bem que não se preocuparam com o Thrush pulverizando algo sobre seus campos. Com 11.5 litros / hectare no meu IntelliFlo, as pulverizações simuladas funcionaram
quase perfeitamente, mostrando 130 hectares pulverizados. Eu baixei o meu cartão de GPS, e todas as minhas faixas foram bem dentro das minhas próprias limitações de tolerância, com exceção de algumas passagens. Se eu entrasse com mais de 20.32 cm fora do centro, parava e
reentrava no campo.
O que eu quero dizer é, se você quiser estar pronto para voar em um trabalho de
aplicação real, isso implicará em praticar antes da temporada começar (supondo que você
tenha temporadas). Se você não voar durante todo o ano , não vá achando que é só subir naquela
bicicleta. Nós todos temos dias bons e ruins, até mesmo seu chefe ou qualquer outro piloto que você ache que é o
melhor piloto agrícola do mundo.
Ser um bom piloto agrícola profissional é muito parecido com ser um jogador de tênis profissional, jogador de golfe ou piloto de instrumento, você tem que praticar e saber que não é como andar de bicicleta. Essa é a minha opinião e eu fico com ela!
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Uma conversa com Dick Reade - Parte 2
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No mês passado, a AgAir Update publicou a primeira parte da entrevista com o Sr. Dick Reade. Segue a conclusão:
AAU: Vamos falar um pouco sobre a NAAA. O senhor realmente foi o primeiro presidente da NAAA?
Sr. Reade: Sim. Eu fui o primeiro presidente da NAAA. Nós estávamos em uma reunião em Washington DC, todos membros do National Aviation Trades Association e me tornei muito ativo nesta associação. Nós queríamos nossa própria divisão separada da NATA e eles não queriam que isso acontecesse. Então, sentados em Washington DC, A.T. Morgan e eu começamos nossa própria associação.
AAU: Desde então, o senhor está no National Ag Aviation Hall of Fame em Jackson, Mississippi?
Sr. Reade: Sim senhor. Isso é correto.
AAU: O Ag-Cat foi um dos aviões agrícolas mais populares a serem produzidos. Ele passou por alguns períodos de transição e desde então tem sido ultrapassado por outros fabricantes. Conte-nos sobre seu envolvimento com a Thrush Aircraft.
Sr. Reade: Meu atual sócio nos negócios, Dennie Stokes, é um operador Thrush. Quando nossas empresas fundiram-se, nós trouxemos a Thrush ao programa. Denny começou sua carreira no Ag-Cat e por isso ele sabia para onde o programa caminhava. Uma coisa levou a outra e nosso programa Thrush foi desenvolvido. Somos um dos dois revendedores Thrush nos EUA. Nós usamos quatro Thrush a turbina em nossa operação.
AAU: Ao longo dos anos, o senhor teve muitas realizações. Quais destas realizações o senhor mais se orgulha?
Sr. Reade: Nos reunirmos na formação da NAAA para o benefício da indústria, está no topo da minha lista. Nós não
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podemos caminhar sozinhos e a NAAA ajudou a desenvolver a nossa indústria no que é hoje.
AAU: O senhor está no Conselho de Administração do Museu Nacional de Aviação Agrícola, em Jackson, Mississippi. Conte-nos sobre isso.
Sr. Reade: Logo que nós adquirimos o museu em Jackson, fomos nomeados para uma comissão. Jim Maxwell, eu e Vern Truett. James já não está conosco e foi substituído por Drew Keahey. O museu incluia trabalho florestal e outras formas de agricultura. Estivemos no comando da parte de aviação agrícola.
AAU: Quais são algumas das principais mudanças e avanços que o senhor viu em nossa indústria?
Sr. Reade: A primeira coisa que vem a mente e, uma das mais importantes, foi a transição do motor radial para turbina. Nossa produtividade aumentou. A segunda, e também importante, é o manejo que a Associação Nacional de Aviação Agrícola tem com os problemas de legislação que nos afetam diretamente. O terceiro é a evolução contínua na sofisticação da indústria. O advento de eletrônicos em substituição ao bandeirinha, por exemplo, tem sido muito vantajosa.
AAU: Nos últimos cinco anos ou mais, a indústria vem se recuperando. Qual é a sua espectativa?
Sr. Reade: Vejo num futuro próximo, com os preços elevados das mercadorias e produtos químicos novos adaptados à aviação, um aumento contínuo na aviação agrícola. Também mais automação nas aeronaves.
AAU: Qual seria sua mensagem para a nova geração de pilotos agrícolas?
Sr. Reade: Aplique-se, trabalhe duro, esteja seguro e você terá um futuro neste negócio.
Aqui concluímos a entrevista da AgAir Update com o Sr.Mr. Dick Reade da Mid-Continent Aircraft em Hayti, Missouri. Assista o video com entrevista completa no agairupdate.com
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por Jeferson Luis RezendeComo em tantos outros segmentos que envolvem o agronegócio e seus respectivos tratos culturais, também a aplicação aérea vem passando por um novo momento de discussão de algumas das suas ações.
Por algum motivo, não bem definido ainda, observamos à movimentação de agrônomos e de produtores rurais em sentido contrário a continuidade do uso dos Volumes de Vazões mais baixos: 10 L ou menos por hectare.Em alguns locais do Paraná e de Santa Catarina, por exemplo, a resistência pelo uso das aplicações de 10 L/ha estão acentuando.
Não há um motivo técnico efetivo, pontual, para justificar isso.
Apenas a preocupação de que “talvez” os 10 L sejam muito pouco. O achômetro enfim tomando corpo e força. Por conta disso, algumas Indústrias de Químicos começaram a se preocupar com esta questão a ponto de levar em campo informações e recomendações, apregoando o uso de “no mínimo” 20 L por hectare nos tratamentos de Fungicidas.
De fato sempre fui um pouco crítico ao uso indiscriminado das aplicações de baixo volume, da maneira como foram e ainda são usadas pelo Brasil afora. Defendo que se tenha critério e bom senso. Que sejam observadas questões técnicas, como: topografia, obstáculos, condição climática, etc.; para então ser definida a taxa de aplicação a ser usada.
Num trabalho que participamos junto a Fundação ABC de Castro (PR), com o objetivo de avaliar tratamentos de Fungicidas em Milho, acabamos recomendando o V.V de 15 L/ha como opção mais adequada para a região centro-sul do Paraná. Os resultados demonstraram que a aplicação com 20 L havia ficado melhor que a de 10 L, porém, os Pesquisadores entenderam que com 15 L se alcançaria qualidade com um custo/benefício justo.
Infelizmente, no Brasil não são realizados muitos Experimentos pelas Fundações de Pesquisas e/ou Universidades envolvendo a tecnologia Aeroagrícola. Isso acaba fazendo com que as mudanças aconteçam de maneira isolada e, muitas vezes, equivocada.
A aplicação aérea tem mostrado seu valor ao longo dos anos para o setor produtivo agrícola, realizando operações rápidas e seguras, que garantem a manutenção da produtividade das
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lavouras. Mesmo nestes tempos de conflito de entendimento técnico, fruto da desinformação e da pouca quantidade de pessoal especializado para disseminar técnicas e informações concretas.Na verdade, provavelmente, o pano de fundo destes conflitos seja resultado de operações malsucedidas, serviços mal feitos... operações que deram errado, que pela falta de um pós-venda ou, por outro motivo qualquer, contribuíram para o surgimento deste movimento contrário aos menores volumes de aplicação.
De qualquer modo é oportuno ressaltar que os diferentes Volumes de Vazões existentes e usados, nas várias regiões do Brasil, estão dentro do envelope técnico prescrito pela Pesquisa Nacional e Internacional. Ou seja, não há porque se temer a eficácia da Taxa de 10 L/hectare. Mas, certamente deve se
considerar as peculiaridades da área onde será realizado o voo e, os demais fatores contribuintes para o seu sucesso, para então definir qual a melhor opção.O que os novos tempos não admitem mais, não se aceita, são imposições.
Mais do que nunca a aviação agrícola vem ganhando importância e destaque no cenário agropecuário, por ser uma ferramenta estratégica que contribui na soma de esforços do Empresário Rural em busca do sucesso.
Foi Piloto Agrícola. É especialista em agronegócios e membro pesquisador voluntário do NATA-PR/UNICENTRO. RTV da Inquima. Guarapuava (Pr).
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Entrega de Ipanemão para a Agrototal Aviação AgrícolaPBA Aviation Ltda de Cachoeira do Sul – RS, entregou no dia 06 de fevereiro de 2013 uma aeronave para Agrototal Aviação Agrícola Ltda. em Jaguarão - RS. Graças ao novo convenio BRDE Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul, de renovação de frota com garantias reais as próprias aeronaves da empresa, o Rio Grande do Sul está renovando a frota de Ipanemão para
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O diretor da PBA Aviation cmte. Pelópidas Bernardi entregando a aeronave ao cmte. Cesar Aelasquesda da Agrototal.
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Pilotos relatam perda de potência ou alguma falha do motor em aproximadamente 30% dos acidentes recentes em aplicações aéreas. Outras falhas mecânicas foram observadas em 11% da taxa de acidentes. Não se torne uma estatística.
• Verifique a quantidade de combustível antes de cada vôo. Não adivinhe. Não decole a menos que você saiba que tem combustível suficiente para a aplicação.
• Gerencie o combustível durante o voo. Não permita que uma volta descoordenada mova o combustível para longe do coletor de admissão. Preste atenção nas luzes de alerta de nível baixo. Use um relógio de pulso. Estipule um tempo limite de combustível para cada voo.
• Evite o uso de combustível contaminado. Conheça a sua fonte de combustível e verifique diariamente as amostras.
• Use a manutenção preventiva para evitar problemas quando você está voando.
• Substitua componentes defeituosos ou desgastados antes que falhem.
• Use peças aprovadas de uma fonte confiável quando da manutenção da sua aeronave.
• Faça uma inspeção completa antes e após o voo.• Mantenha sua aeronave limpa.• Preste atenção nos motores a turbina. Esteja ciente das
linhas P3 soltas, filtros bloqueados e problemas na linha de combustível que podem causar falhas no motor. Inspecione periodicamente, lubrifique e ajuste os controles do motor.
• Verifique com muito cuidado rachaduras nos cilindros nos motores radiais.
• Pare de voar quando um motor ou estrutura mostrar indicações de um problema em potencial. Use um mecânico com certificação FAA para corrigir problemas mecânicos.
• Forneça treinamento, ferramentas, peças e tempo para os mecânicos manterem adequadamente a aeronave.
• Certifique-se de que cintos de segurança, capacetes e equipamentos de segurança estão sendo usados e em pleno funcionamento.
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decisões possam ser tomadas em conjunto, pelo bem em comum.
Em vista disso, a organização do evento solicita que todos os interessados mandem suas sugestões de temas para as palestras e painéis que acontecerão durante o evento, pois o objetivo é que a programação de palestras seja diversificada, atual e de total interesse do público presente.
Quais os assuntos você gostaria que fossem debatidos durante o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013? As sugestões devem ser enviadas, o mais breve possível, para o email [email protected], aos cuidados de Altamir Gomes.
Público Alvo—Pilotos e demais profissionais ligados à Aviação Agrícola; Empresários e demais profissionais das Empresas de Aviação Agrícola, Agrônomos, Técnicos Agrícolas, Agricultores, Pecuaristas, Lavoureiros e Fazendeiros, além de empresas fornecedoras de bens e serviços pertencentes ao segmento aeroagrícola e afins.
Inscrições Gratuitas—A inscrição para o evento, palestras e demais atividades é totalmente gratuita para profissionais do setor aeroagrícola. Maiores informações sobre inscrições, sugestões e sobre o evento: Altamir Gomes - 55 51 8182.1716 - [email protected] Babila Gomes – 55 51 8182.0782 – [email protected]
Voando baixo em Cachoeira do SulA segunda edição do evento que reuniu um expressivo número de pilotos e profissionais do segmento aeroagrícola e afins já tem data e local para acontecer. O Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2013 será realizado nos dias 16 e 17 de maio, nas dependências do Aeroporto Municipal Nero Moura, na cidade de Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul.
Promovido pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o evento significa uma grande oportunidade de negócios e promove o encontro de profissionais, ligados à Aviação Agrícola, que buscam excelente qualificação profissional, informações sobre legislação, novos nichos de mercado, novas tecnologias e formas corretas de aplicações aéreas; além de servir de palco de exposições para as melhores empresas de produtos, equipamentos, serviços e aeronaves, reunindo, em um só local, todos os elos que fazem parte da cadeia da aviação agrícola.
Ainda colhendo os frutos do sucesso da primeira edição, que comprovou que a união de todos é o único caminho para o crescimento e profissionalização do setor, o evento deste ano promete ainda mais interação com o público presente, através de temas e palestrantes de total interesse da classe aeroagrícola.
O objetivo é seguir focado nos assuntos que fazem parte do dia a dia de pilotos e demais profissionais do setor, de forma que todos possam trazer suas dúvidas e sugestões ao grande grupo, e que novas
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Microspin .....................................28D
Mid-Continent ..............................23D
Preferred Airparts ........................19D
SATLOC ..........................................31D
Schweiss BiFold Doors ................30D
SINDAG ..........................................16D
SNA ................................................29D
Spectrum Electrostatic Sprayers 24D
STOL LTDA ...................................18D
Sun Air Parts .................................30D
Sun Valley Dusting Co. ................30D
Tennessee Aircraft Co .................25D
Thrush Aircraft Inc. ........................2D
Transland .....................................18D
Travicar Ltda .................................12D
Tulsa Aircraft Engines ..................22D
Turbines Conversions LTD ..........19D
Turbines Inc ..................................23D
SATLOC
Satloc® Bantam
•TelaTouch-Screenpersonalizávelemtemporealemapadinâmico
•NovaplacaCrescentinternaaCPU,aqualaumentaafuncionalidadeparalidarcomGForce
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•Interruptoresdecontroleremoto
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