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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.

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nesta ediçãoThrushes no Equador ...................................................................................................................................................................................... 6Ligon nomeado gerente de engenharia da Air Tractor ................................................................................................................................... 8PBA Aviation Ltda participando da 12ª Edição da EXPODIRETO 2011 ........................................................................................................ 10AG-NAV TrackerNav........................................................................................................................................................................................ 12A Solo Aviation é nomeada Centro de Assistência Autorizado para os motores M601 e H80 da GE .......................................................... 14Os novos Videoscópios da Machida .............................................................................................................................................................. 15AAU’s excursão Argentina ............................................................................................................................................................................. 16Tudo é sobre a gestão de risco..................................................................................................................................................................... 21Apertem os cintos ......................................................................................................................................................................................... 22A Air Tractor conduz teste de armamento do AT-802U com sucesso .......................................................................................................... 24Novo teste de carga parasita da Concorde para aeronaves ........................................................................................................................ 28Suceder, sim. Retroceder, jamais. .................................................................................................................................................................. 30Em boca fechada não entra mosca! ............................................................................................................................................................. 31

papo de cabine

Bill Lavenderbill@agairupdate.com

Mês passado, recebi um e-mail com fotos de um trágico acidente aeroagrícola. Especula-se que o piloto estava tentando desviar de um nevoeiro. Ele acabou destruindo a aeronave e morrendo. As quatro fotos eram horríveis: um avião demolido e o piloto projetado para fora, caído no solo. Não havia dúvidas de como ele tinha morrido. Quem me enviou sugeriu que todos deveriam ver as fotos para que o efeito de choque criasse uma maior consciência do cuidado necessário na aviação agrícola.

É política interna de AgAir Update não publicar fotos de acidentes nem notícias sobre algum piloto que tenha se envolvido em algum problema que tenha sido exposto na mídia. Não vejo como isso possa ajudar. Tenho que admitir que no final do meu segundo grau na escola nos mostraram slides de acidentes automobilísticos e suas vítimas. Sem dúvida, aquilo deixou uma forte impressão e pode ter salvo uma ou duas vidas daquele grupo de motoristas adolescentes novatos.

Mas há pelo menos dois problemas quanto a se publicar fotos de vítimas de acidentes, independente de qualquer

Efeito de Choque. Funciona?

benefício. Primeiro, deve-se dar uma consideração para a família. Eu não consigo imaginar uma família que queira ver seu ente querido exibido desta maneira. Em segundo, o leitor não teria a escolha de ver ou não. No que virasse a página, a foto estaria ali. Muitos dos leitores, senão a maioria, preferiria não ver uma sangueira.

Porém, em sessões de treinamento, onde há uma plateia preparada e a família foi consultada, pode haver um valor em mostrar e discutir fotos explícitas. Com o consentimento da família, as fotos poderiam ser incorporadas ao treinamento, dando à plateia um aviso prévio, de modo que alguém poderia se retirar antecipadamente.

Sei por experiência pessoal que, se um piloto agrícola se safa de dois acidentes sem ferimentos, ele tende a pensar que a aeronave é indestrutível. Alguns pilotos que não sofreram acidentes podem até se enganar pensando que não pode acontecer com eles em sua aeronave a prova de ferimentos. Eu ainda estou por ver uma aeronave que seja a prova de ferimentos. Talvez nossos aviões nos

protejam mais do que uma aeronave da aviação geral, ou mesmo mais do que um carro; mas nenhum é a prova de ferimentos, no sentido de sempre evitar que o piloto tenha lesões em um acidente. A palavra-chave é “sempre”.

Infelizmente, este foi o quarto acidente e a segunda fatalidade durante a safra para aquela empresa. É possível ter tamanha má sorte, mas eu me atrevo a dizer que podem haver problemas nesta organização. No mínimo, a empresa deveria fazer uma profunda avaliação interna para garantir que estes acidentes não poderiam ter sido evitados por algo que ela pudesse ter feito.

Espero que vocês gostem da matéria deste mês sobre a Aerovic, do Equador. Como vocês vão ler, é sobre uma grande empresa que pulveriza principalmente bananas. A maioria das empresas no norte da América do Sul e em toda a América Central pulveriza bananas. É um tipo único de voo, feito na maioria de manhã cedo e às vezes à tardinha, posto que as folhas da bananeira se encolhem com o calor do dia, dificultando a absorção do produto pulverizado.

ver Efeito página 4

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Thrushes no EquadorUm dos dez Thrush turbina da Aerovic, de uma frota de 13 aviões agrícolas. Recentemente, a Aerovic recebeu seu décimo Thrush turbina; um biplace duplo-comando para missões de treinamento e pulverização. Leia o artigo na página 6.

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Wellington, New Zealandwww.nzaaa.co.nz

Dezembro 2011Dezembro 5-8, 2011NAAA Convention

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Identificação NTSB: ERA11WA111Regra: Título 14 da CFR Estrangeiro, Não ComercialAcidente ocorreu no domingo, 09 de janeiro de 2011 em Santa Juana, ChileAeronave: AIR TRACTOR AT802, prefixo: EC-IOEFeridos: 1 Fatal, 1 Grave.Em 9 de janeiro de 2011, às 19:30 UTC, um Air Tractor AT-802, prefixo espanhol EC-IOE, colidiu com árvores próximo a Santa Juana, Chile, durante uma missão de combate a incêndio. As condições meteorológicas predominantes eram visuais, e não havia plano de vôo apresentado. O piloto comercial licenciado morreu e o observador aéreo sofreu sérias lesões. O avião ficou destruído. O vôo se originou de uma pista nas proximidades de Santa Juana, Chile, às 19:00.

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Que eu saiba todas as plantações de banana no mundo lutam contra as temidas doenças da sigatoka negra e amarela, em sua maioria tratadas por avião. Em relação a outros tipos de aplicação, a vazão é considerada alta, entre 50 e 60 litros/ha. A tecnologia aeroagrícola está se movendo para menores vazões nas aplicações. Isto é causado pela necessidade de se gastar

menos combustível, fazer mais trabalho no tempo dado e pela melhor tecnologia. Uma destas tecnologias melhorando as baixas vazões é o uso de adjuvantes. Você lerá mais em AgAir Update sobre o uso de adjuvantes na misturas das caldas. Esta prática, antes considerada “água de batata”, se desenvolveu e provou ser efetiva.

Para meus leitores norte-americanos, ao iniciar esta safra, lembrem-se de que não há área que valha perder seu avião. Enquanto vocês preservarem seu motor e a sua célula, seu bem-estar estará intacto.

Para meus leitores do sul do equador, depois de outra safra exitosa, pensem no que vocês podem fazer para que a próxima safra seja ainda melhor. Aproveitem o tempo para fazer aquela manutenção que ficou adiada, se programe para ir a congressos e compense o tempo que não ficou com sua família.

Sim, eu sei. Há um grupo de operadores baseados nos trópicos e sub-trópicos. Para vocês, o trabalho nunca para. Sigam no seu ritmo.

Até o mês que vem,Céu Azul e Ventos de Cauda...

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Thrushesno EquadorNo Equador, há aproximadamente 165.000 hectares de plantações de banana. Com a Sigatoka sendo uma doença temida, aplicações aéreas são extremamente importantes para os plantadores de banana. A Aerovic C.A., a maior empresa de aplicação aérea do Equador, faz aproximadamente 25% dos hectares de banana pulverizados.

A Aerovic C.A. é a divisão de aviação da Favorita Fruit Company, propriedade da Wong Group. Com quartel-general no Aeroporto Internacional José Joaquin de Olmedo em Guayaquil, Equador. A Aerovic C.A. também opera em cinco pistas adicionais. A Aerovic abriu o capital em 16 de junho de 1987, dividindo-se em três departmentos: aplicação aérea, manutenção e fitosanitário. A principal atividade da Aerovic é a pulverização aérea de plantações de banana em todo o Equador.

Interessantemente, em acréscimo à divisão aérea, a Favorita Fruit

Company é dividida em três outras divisões: Reybanpac, que lida com exportações de banana, abacaxi e macadâmia, produção de embalagens plásticas para banana, produção de laticínios incluindo leite, queijo e iogurte e por fim, proteção ambiental. A divisão Fertisa lida com a distribuição e manutenção de agroquímicos. A última divisão, a Fundação Wong, é responsável pela educação das famílias dos empregados.

A Aerovic começou sua empresa com 4 Cessnas T-188C (o Ag Truck com motor turbocomprimido) e foi muito bem-sucedida com esta aeronave. Porém, com a necessidade de

maior capacidade do hopper, maior confiabilidade e melhor relação custo de combustível/hectare, a Aerovic migrou para aeronaves a turbina. Em 1998, a Aerovic comprou seu primeiro turbina – o Thrush 400 equipado com uma turbina PT6A-15AG. Com a eficiência melhorada e custos de manutenção mínimos, a Aerovic imediatamente desenvolveu um plano para converter sua frota para Thrushes turbina. O plano era comprar um Thrush 510 turbina a cada safra, além de um Thrush 510-DC (biplace com duplo comando) para permitir a formação e

treinamento de futuros pilotos de turbinas.Atualmente, a Aerovic opera treze

aeronaves. Destas treze aeronaves, nove são Thrush S2R-T34 e quatro são T-188C. A frota repetitivamente trata 35.000 hectares de lavouras anualmente. A Favorita Fruit Company Holding tem 10.000 hectares e os restantes 25.000 hectares pertencem a lavoureiros independentes. Para atender a demanda de pulverização para tratar 35.000 hectares, os dez pilotos da Aerovic voam uma média de 6.500 horas por ano.

(E-D) Jody Bays, diretor da Thrush Aircraft; José Cabrera, Gerente de Operações da Aerovic e Juan Philips, da Africar Inc., dba Tropical Aviation Distributors, na fábrica da Thrush Aircraft em Albany, Georgia, onde o Gerente de Operações da Aerovic, José Cabrera, recebe o novo 510P Thrush.

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Além de seus aviões agrícolas, a Aerovic opera um Cessna 208B Grand Caravan, um C-206G e um C-182T em voos locais e internacionais. Aerovic Presidente, Sr. Rafael Wong, que detém uma licença de piloto privado, inspeciona periodicamente as plantações com seu Cessna 206.

O auge da safra ocorre entre dezembro e maio, durante a estação das chuvas, com menos aplicações entre junho e novembro. As vazões atuais variam de 35 a 60 litros/hectare, dependendo do produto sendo aplicado com bicos CP ou atomizadores rotativos Micronair AU-5000.

Uma das principais razão para o sucesso da Aerovic é o compromisso da empresa com a qualidade em toda a organização. Ela implementou um programa de garantia da qualidade na manutenção e padrões de qualidade em todas as suas operações. A empresa foi muito bem-sucedida em treinar todos os membros da equipe na organização para participar na melhoria de processos, produtos e serviços. Como resultado de sua dedicação à qualidade, a Aerovic recebeu a certificação ISO9002 aplicada aos serviços de aplicação aérea e fitossanitário. Ela também recebeu a certificação oficial de “Fornecedor de Serviços Aéreos” dada pela Autoridade Aeronáutica Civil Ecuatoriana por atingir os padrões de aplicação aérea exigidos.

O maior desafio enfrentado pela Aerovic para manter e fazer crescer sua empresa é a formação e treinamento de novos pilotos. Para atender esta necessidade, a Aerovic desenvolveu um programa de treinamento de pilotos para garantir que sua filosofia de qualidade também será usada no treinamento de pilotos. Lidera o programa de treinamento o Gerente de Operações, comandante José Cabrera. O cmdt. Cabrera começou na Aerovic em 1998 como Gerente de Operações. Ele é um piloto comercial com 12.000 horas e 35 anos de experiência aeroagrícola em Ag-Cats, Air Tractors e Thrushes, radiais e turbina.

Recentemente, a Aerovic comprou um novo Thrush 510P biplace com duplo comando de Juan Philips, Africar, Inc. dba da Tropical Aviation Distributors, o representante autorizado da Thrush para a América Latina, em Miami, Florida. A aeronave foi comprada para fornecer treinamento em turbinas para os pilotos da Aerovic. O Thrush biplace de duplo-comando é equipado com janelas tipo bolha no cockpit traseiro, para dar uma excelente visibilidade. Mesmo na configuração biplace/duplo-comando, o Thrush 510P fornece excelente velocidade

e maneabilidade. As reações dos pilotos foram extremamente positivas. Ninguém espera que um avião de treinamento seja tão ágil quanto um monoplace, mas o Thrush biplace faz o trabalho dos dois facilmente – cumprindo seu papel como treinador ao mesmo tempo em que tem plena capacidade de pulverização.

O programa de treinamento da Aerovic se beneficiou significativamente da configuração em linha do Thrush duplo-comando porque ele dá ao aluno uma cabine de configuração padrão e um ambiente de trabalho quase normal – tudo isso enquanto mantém a segurança de ter um instrutor qualificado a bordo. O valor da aeronave para a operação da Aerovic é maior por que o Thrush biplace se encaixa perfeitamente nas operações de pulverização. Com lastro facilmente removível, a aeronave desempenha impecavelmente ao executar trabalhos diários fora do seu papel no treinamento.

“A Thrush acertou quando fez o 510P biplace de duplo-comando”, disse o cmdt. Cabrera. “Eu não acredito que qualquer outro fabricante ofereça um avião capaz de fornecer tamanha capacidade em treinamento prático no ambiente de pulverização real, ao mesmo tempo em que mantém as maiores margens de segurança e confiabilidade que exigimos em nossa operação. Eu não consigo imaginar o treinamento de pilotos agrícolas de outro jeito, porque simplesmente não há jeito melhor”.

Tendo completado a expansão do treinamento de pilotos, os planos estão em andamento para a Aerovic começar a expandir sua operação para o tratamento de arroz, palmeiras e milho.

Lavando um Thrush turbina da 1. Aerovic no Equador.

Juan Philips, da Africair, Inc. dba 2. Tropical Aviation Distributors, representante de vendas autorizado da Thrush Aircraft na América Latina, completa a entrega do décimo Thrush turbina da Aerovic ao comandante José Cabrera, iniciada pelo primeiro em 1998.

O novo turbo Thrush 510P 3. no atual esquema de pintura da Thrush achou seu lar em Guayaquil, Equador, posicionado atrás dos Cessna T188C, Caravan e Thrush turbo da Aerovic.

O pessoal de voo da Aerovic.4.

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Thrush Aircraft está ampliando sua presença global ao indicar a Tropical Aviation Distributors (TAD) como sua representante de vendas na Colômbia, Equador, Peru, Bolívia e Caribe. Juntamente com a venda de aeronaves e assistência técnica, TAD também fornecerá amplos serviços aos operadores da Thrush destas regiões. Tropical Aviation Distributors faz parte da Africair, respeitada e reconhecida concessionária da Thrush na África. Esta nova rede de distribuição juntamente com várias outras que em breve serão anunciadas, fazem parte de um plano estratégico de crescimento mundial da Thrush que tem como objetivo facilitar o acesso aos produtos da empresa para os seus clientes em suas próprias regiões.

Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, afirmou: “A Africair organizou e desenvolveu com sucesso o mercado africano para a Thrush Aircraft desde que se tornou nosso distribuidor nesta região. Estou muito satisfeito em expandir seu

território neste momento e, todos nós aqui em Albany, estamos ansiosos em trabalhar com eles nesta vibrante região. Nossa expansão na rede de distribuição é um reflexo do crescimento da nossa fatia no mercado mundial e nossa dedicação em assistir nossos clientes e suas aeronaves onde quer que voem.”

Jim Evans, Chefe Executivo da Africair/TAD afirmou: “Estamos entusiasmados com a expansão da nossa área de representação para a Thrush. TAD possui um longo relacionamento com os operadores de aplicação agrícola no Caribe e América do Sul e estamos ansiosos em continuarmos apoiando a indústria como representantes de vendas da Thrush. Juan J. Phillips, conhecido em toda a indústria como um especialista em aviação agrícola, encabeçará nossas atividades nestas regiões. Como representantes da Thrush Aircraft, nós nos comprometemos em fornecer um serviço de alto nível, preços competitivos e assistência técnica de classe superior aos

distribuição de aeronaves. A qualidade da sua assistência técnica é reconhecida mundialmente. Atualmente a TAD fornece assistência a centenas de aeronaves na América do Sul e Caribe e é considerada especialista em vendas e assistência para a aviação agrícola. A TAD também tem experiência em importação de aplicativos e regulamentos alfandegários relacionados ao envio de aeronaves e embarque fora dos Estados Unidos.

Thrush amplia sua presença na América do Sul e Caribe

nossos existentes e futuros clientes.” Sobre a Empresa Thrush Aircraft-

Com base em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios.

Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush fornecem excelente visibilidade, fácil resposta dos controles e um alto grau de maneabilidade e velocidade, com maior eficiência e baixo custo direto de operação. Hoje existem mais de 2.200 aeronaves Thrush operando em 80 países.

Sobre a Africair e a Tropical Aviation Distributors-Africair, Inc. conduz seus negócios no Caribe e América do Sul como a Tropical Aviation Distributors (TAD). A TAD está sediada em Miami, Flórida onde opera um moderno centro de

Machala, Equador. Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft (esquerda) parabeniza Juan Phillips da Tropical Aviation Distributors (TAD) em recente nomeação da TAD como representante autorizada de vendas da Thrush para a Colômbia, Equador, Peru, Bolívia e Caribe.

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OLNEy, TEXAS – David Ligon foi nomeado Gerente de Engenharia da Air Tractor, Inc., de acordo com o presidente da empresa, Jim Hirsch. Ligon irá dirigir e supervisionar os projetos de engenharia e design na fabricação de aeronaves agrícolas.

“Estamos muito contentes em ter David no time de gerentes da Air Tracto,” disse

Ligon nomeado gerente de engenharia da Air Tractor

Hirsch. “Ele é um excelente engenheiro com um histórico de sucesso em projetos aqui na Air Tractor. Estou confiante que David assumirá seu novo cargo de gerente e dará continuidade ao nosso compromisso de aprimoramento do produto e mantendo da melhor forma possível, o desenvolvimento do novo produto da Air Tractor.

Ligon foi Engenheiro de Projetos da Air Tractor pelos últimos 10 anos. Antes de se unir a Air Tractor, ele forneceu serviço de esboço de contratos para esta empresa. Como engenheiro de projetos, Ligon trabalhou em diversos grandes projetos de aeronaves, incluindo o Air Tractor AT-504 de treinamento com 2 lugares, AT-1002 e a AT-802U, aeronave de ataque leve e reconhecimento. Antes de trabalhar com a Air Tractor, a experiência em engenharia de Ligon inclui trabalhos na General Dynamics, Cryovac®, Sealed Air Corporatiion e Hobbs Trailers. Ligon é formado em Engenharia Mecânica pela Universidade A&M do Texas.

Sobre a Air TractorNas suas instalações em Olney, Texas, a Air Tractor produz uma linha de oito aeronaves que inclui aeronaves com capacidade de 400, 500, 600 e 800 galões com motores de pistão e turbina Pratt & Whitney. Elas são utilizadas para

David Ligon, Gerente de Engenharia

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de março de 2011, participou da feira da 12ª Edição da EXPODIRETO que ocorre todos os ano na cidade de Não-Me-Toque – RS.

Este ano foram feita mais de dez encaminhamentos de propostas ao da agencia de Fomento o CAIXA RS, e aprovado financiamentos no BRDE – Banco Regional de Desenvolvimento

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AG-NAV TrackerNavA AG-NAV INC., um fabricante de GPS aeroagrícola baseado no Canadá, está trabalhando em sistemas de rastreamento de aeronaves desde 2002. O primeiro sistema foi o PDT-100, um modem satelital combinado com antena.

O PDT-100 funcionava pelo envio de dados de rastreamento do sistema-mãe (o console de navegação AGNAV2) para o PDT-100. O modem do PDT-100 enviava informação via um satélite para um centro de dados em Ottawa, Canadá. Este centro enviava a informação para um servidor AG-NAV, onde ela era armazenada.

Os clientes podiam ver a posição e a aplicação de uma aeronave com o programa de rastreamento TrackView. Ele buscava por informação no banco de dados a cada 30 segundos e plotava uma nova posição na tela sobre um arquivo bitmap ou Shape. Era caro e complicado fazer o PDT-100 trabalhar. Clientes pioneiros pagavam US$ 3.500,00 pelo modem e US$ 15,00 por cada hora de voo.

Em 2004, com os serviços Short Burst Data (SBD) do sistema de satélites Iridium aparecendo no mercado, a AG-NAV comprou um modem Iridium e o usou para comunicações entre a estação base e a aeronave. O sistema funcionava essencialmente da mesma forma que o PDT-100. Os clientes podiam ver os dados de sua aeronave rodando um aplicativo na internet que buscava os dados e os plotava sobre um Google Map. A aplicação permitia aos usuários ver a posição e a aplicação de uma aeronave onde quer que acesso à internet estivesse disponível.

Em 2006, a AG-NAV desenvolveu com sucesso o TrackerNav Aerial Management System. O TrackerNav permitia aos clientes ver a posição e a aplicação de sua aeronave em tempo real usando a internet. Em 2008, o TrackerNav foi usado para monitorar a liberação de moscas-das-frutas estéreis no México. Além de posição e de spray ligado/desligado, os clientes podiam monitorar informações de temperatura

e umidade. O uso de modems satelitais Iridium veio com um custo alto. Dez segundos de dados custavam cerca de US$ 5,00 por hora de voo.

A AG-NAV também experimentou o TrackerNav com a rede GPRS/GSM usada para telefones celulares. O custo era bem mais baixo, mas era limitado à locais com cobertura celular.

Também em 2006, a AG-NAV usou um modem Intellitrac GPS/GPRS para testar o TrackerNav. Ele funcionou com sucesso, mas não foi usado devido à pouca disponibilidade de sinal.

Para solucionar este problema, o TrackerNav atualmente usa um modem GPRS diferente, que pode armazenar dados quando perde conexão com a base. Quando a conexão é recuperada, os dados são enviadas para o servidor TrackerNav, permitindo a visualização do voo na internet. Outros eventos, além do spray ligado/desligado e SOS podem ser registrados e visualizados em um mapa em tempo real na internet também.

Por US$ 30,00 por mês por aeronave, voos e aplicações podem ser rastreados 24 horas por dia, sete dias por semana. Os custos podem ser maiores dependendo do valor de conexões de telefone celular na área.

A AG-NAV oferece o TrackerNav sem custos para o uso dos dados. Isto é feito instalando-se um modem por rádio na estação-base e outro modem na aeronave. A estação-base envia os dados da aeronave para um banco de dados acessível via uma página segura da internet. Para o trabalho de campo, uma estação-base pode ser estabelecidas em um laptop. Para ver os dados em tempo real, a estação-base deve ser capaz de acessar a internet durante a aplicação. Quando não há acesso à internet, a estação-base armazena os dados no disco rígido e envia as informações para o site assim que conseguir uma conexão.

O rastreamento de posição de aeronaves e aplicações em tempo real se tornará a regra para aplicações aéreas. Para se conseguir acompanhar o rápido ritmo de atividades diárias, é conveniente ter informações em tempo real, tais como: onde está minha aeronave agora? O piloto está pulverizando a lavoura correta? A que velocidade o piloto está voando e aplicando? Todas estas perguntas podem ser respondidas usando-se o sistema TrackerNav Aerial Management.

Para mais informações, contate a AG-NAV pelo fone 00xx1 905.967.090, ou experimente uma demonstração do TrackerNav em http://www.agnav.com/trackernav-download e veja o que esta incrível tecnologia pode fazer por seu negócio.

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EVENDALE, OHIO – Solo Aviation assinou um acordo com a GE Aviation para tornar-se um Centro de Assistência Autorizado para os motores turbohélices M601 e H80.

Como parte do acordo, a Solo Aviation oferecerá uma linha completa de manutenção, remoção e reinstalação de motores, unidades de reposição no campo e peças para toda a linha de motores M601 e H80. A GE Aviation fornecerá a Solo Aviation todo o material de apoio e treinamento.

“A Solo Aviation tem prestado manutenção aos motores M601, assim como extensões de certificado de aeronavegabilidade e venda de peças avulsas para operadores na Venezuela, Colômbia, América Central e Caribe contribuindo para a manutenção da reputação dos motores M601 como o

A Solo Aviation é nomeada centro de assistência autorizado para os motores M601 e H80 da GE

melhor motor para o trabalho pesado e as condições únicas da região” disse Paul Theofan, presidente e executivo da Turbohélice Executiva & Aviação Geral da GE. “Com a iminência da entrada dos motores H80 em serviço, estamos ansiosos para o fortalecimento desta parceria com a empresa Solo Aviation, apoiando a próxima geração de motores de aeronaves na região.”

Anteriormente conhecido como Hangar 4, a Solo Aviation Systems C.A., com sede na cidade de Ocumare del Tuy na Venezuela, é um sistema provedor de manutenção e serviços com mais de 30 anos de experiência atendendo a uma ampla gama de modelos de aeronaves da aviação privada, corporativa e comercial. A equipe, extremamente experiente, fornece manutenção e serviços

para motores M601 instalados em aeronaves L410. Atualmente a Solo Aviation, que também incluí o Centro de Assistência das Indústrias de Aeronaves, realiza boletins de modificações para melhoria da aeronave L410 de acordo com EASA.

Além do apoio da Solo Aviation na região, a Premier Turbines foi selecionada em 2009 como um Centro Autorizado de Reparos nas Américas do Sul e Norte para os motores M601 da GE e, uma vez em atividade, para os motores turbohélices H80. Como Centro Autorizado de Reparos, a Premier Turbines oferece serviços de reparos pesados, teste completos de capacidade, troca e aluguel de motores, estoque de unidades para reposição em rotação e assistência técnica no local para todos os motores M601 e H80, existentes e futuros, nas Américas. A GE Aviation fornece as partes OEM necessárias para atender as necessidades da Premier Turbines.

A divisão de turbohélices para aviação geral e executiva da GE possui mais de 1.600 motores M601 em serviço acumulando mais de 17 milhões de horas de voo em 30 aplicações. O motor H80 está passando por testes de homologação e trará mais capacidade para aeronaves da aviação geral, executiva, utilitárias e agrícolas. O motor H80 combina o design elegante e robusto do motor M601 com as técnicas de projeto

aerodinâmico em 3-D da GE, assim como materiais avançados para criar um motor mais potente, com consumo mais eficiente e maior durabilidade em comparação com o motor M601, sem inspeções recorrentes das injetoras e sem inspeção da seção quente da turbina. O motor H80 também terá como característica uma vida útil estendida de 3.600 horas de vôo ou 6.000 ciclos entre revisões, significante reforço no desempenho de decolagens em dias quentes e velocidade de cruzeiro em alta altitude. O H80 oferecerá a opção de governador de hélice simples ou duplo, permitindo aos clientes flexibilidade na seleção das hélices. O motor será instalado na aeronave Thrush 510G.

A GE Aviation, uma unidade operadora da GE (NySE:GE) é um fornecedor mundial de motores de jatos e turbohélices, componentes e sistemas integrados para aeronaves comerciais, militares, executivas e aviação geral. A GE Aviation possui uma rede global de serviços para apoiar esta demanda. Para maiores informações, visite nosso site www.ge.com/aviation. Saiba mais sobre a GE Executiva e Aviação Geral no site http://facebook.com/GEBGA. Siga a GE Aviation no Twitter http://twitter.com/GEAviation e no youTube http://www.youtube.com/user/GEAviation.

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Por Bill LavenderARGENTINA- Há certo tempo que não visito vários operadores e empresas de aviação agrícola durante as viagens. Ultimamente, uma ou duas paradas, mas não nesta recente a Argentina onde fiz oito visitas em cinco dias dirigindo 1.700 km. Foi uma loucura.

Sempre tenho um intérprete acompanhando-me nas viagens a países estrangeiros. Nesta viagem à Argentina, nos encontramos no domingo de manhã no aeroporto de Ezeiza em Buenos Aires com Walt Jazun, um dos meus representantes na América Latina, depois de um voo de 10 horas desde Atlanta. Ele estava chegando de Washington em outro voo de 11 horas. Muitos de vocês conhecem Walt e sabem que o seu verdadeiro trabalho é de comandante de Airbus 319-320 da United Airlines em Denver, Colorado. Walt cresceu na Argentina. Não somente seu espanhol é perfeito como também conhece várias das pessoas que visitaríamos.

Um dos desafios na Argentina é dirigir. Já o fiz muitas vezes e tenho que usar de toda minha perícia ao volante. Nesta viagem,

para minha sorte, Walt se encarregou do volante. O pequeno automóvel nos custou muito caro e com razão, porque corríamos um grande risco de danificar-lo. Sempre compro seguro total na América do Sul. Já sei que o seguro do meu cartão de crédito e o do meu carro não tem cobertura na Argentina.

Nosso plano era usar a cidade de Rosário como base e hospedando-nos Holiday Inn pelas próximas três noites. Rosário é uma cidade grande a 300 km ao norte de Buenos Aires, umas 4 horas de automóvel e com vários pedágios no caminho. Foi bom chegarmos ao hotel ainda no meio da tarde após as cansativas viagens de avião e carro. No dia seguinte estaríamos descansados e prontos para iniciarmos nossas primeiras visitas.

Na segunda-feira dirigimos 170 km ao norte para as cidades de Sauce Viejo e Santa Fé. Walt havia agendado a visita a Speedagro pela manhã e a Tiger SRL à tarde.

Speedagro é um fabricante de adjuvantes com certificação ISSO 9001. Seus produtos são registrados na Argentina, Uruguai,

Paraguai, Bolívia e Equador. Em breve, serão registrados no Chile, Brasil, América Central e México.

Criada em 2001 pelo seu presidente Victor Escalas, começou com três produtos formulados para aplicação aérea: Speedwet Antideriva NG, Speedwet Siliconado NG (um produto antievaporante) e SpeedWet Maxion NG (um acelerador usado em herbicidas). Estes produtos são diferentes de outros adjuvantes porque são formulados a base de água e não óleo. Speedagro também fabrica outros produtos químicos, mas não relacionados à aplicação aérea.

A fábrica da Speedagro de quase 7.000 metros quadrados inclui escritórios, depósitos e produção. Possuí o certificado na categoria Premium pela CASFE. A qualidade dos produtos da Speedagro é resultado de extensa pesquisa e testes. Os testes são conduzidos nas estações da INTA como fazem outros institutos de pesquisa e empresas privadas.

São utilizados doze tanques de aço inoxidável de 5.000 litros para compor os produtos da Speedagro. Os tanques

são controlados por computadores que determinam a quantidade exata de cada ingrediente calculado por peso e não por volume. Os recipientes individuais também são preparados com base no peso ao invés de volume para assegurar a qualidade.

A fábrica tem uma capacidade de produção de 2.000 litros por hora. Está sendo construída uma fábrica com capacidade de 15.000 por hora que estará pronta para a safra de 2011 – 20012.

Os produtos da Speedagro não somente aumentam a qualidade da aplicação como também geram economia ao substituir o óleo nos tanques. O custo de um adjuvante a base de óleo é de $1.80 a $2.50 dólares por hectare, enquanto que os produtos da Speedagro custam aproximadamente $1.30 dólares por hectare.

A Speedagro se destaca da concorrência pela sua dedicação ao fabricar um produto que vem de encontro às necessidades do aplicador. A empresa acredita que a necessidade de mais adjuvantes em uma mistura aumenta o risco de desestabilização.

Depois de visitar a moderna fábrica da

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Presidente da SpeedAgro, Victor 1. Escalas e tanques de 5.000 kl. Processo de fabricação utiliza o peso da gravidade específica para a formulação e embalagem ao invés de volume. Tampas dos recipientes em linha 2. esperando para fixação nos recipientes cheios.Tubulação de formulação de 3. 12 válvulas. Todas controladas peumaticamente. Laboratório móvel e veículos 4. avaliação de campo. SpeedAgro realiza mais de 50 testes em seus produtos a cada ano.Marcelo Vaio, Gerente de 5. Marketing da SpeedAgror, e o “Cérebro” que calcula a “receita” para cada produto. A entrada para SpeedAgro em 6. Sauce Viejo, Argentina.

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Speedagro, fomos a Santa Fé visitar outra empresa, a Tiger SRL. Tiger é fabricante de equipamentos de GPS para aviação agrícola. Esta empresa puramente argentina iniciou em 1989 fabricando antenas para comunicação. Em 2001, seu presidente Engenheiro Luis Slaboch lançou

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A unidade de GPS compacta da Tiger SRL.Gonzalo Slaboch (filho de Luis Slabach) é gerente de TI da Tiger SRL, enquanto que Gustavo Peralta é o chefe de Marketing.

Tiger SRL, empresa argentina com mais de 20 anos de experiência. Líder em agricultura de precisão, apresenta o GPS aeroagrícola AirTracker 720, com novas funções. Lotes virtuais, Volumes Variáveis e seus acessórios adicionais. A melhor assistência técnica em toda a Argentina.

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sua primeira unidade de GPS, o ATK 720. Depois de oito anos decidiram iniciar a venda direta aos clientes, incrementando em muito as vendas. Há 420 unidades em funcionamento, pelo menos metade destas na Argentina e o restante pela América Latina.

O ATK720 é diferente dos outros porque toda a informação gerada ao piloto é apresentada em uma barra luminosa. Esta barra não possui um ângulo de intercepção, sendo assim, o piloto segue uma trajetória de voo similar a apresentada pelas barras de

comando do flight director de um horizonte artificial. O piloto pode voar uma linha A-B previamente estabelecida seguindo somente a barra luminosa.

O piloto pode marcar obstáculos na aplicação como fios, árvores, torres, etc. A barra luminosa sinaliza com flashes quando o avião se aproxima da marca. Como o WAAS não está disponível na América do Sul não há correção diferencial disponível. No entanto, o Tiger ATK 720 oferece uma precisão de 60 cm.

A unidade pode ser carregada previamente com informações do formato

do campo e voar sem referências de solo. Se a unidade for acoplada ao controle Tiger Flow-Track 2000, regulará automaticamente a válvula de aplicação. O Flow-Track 2000 possui seu próprio GPS e controla o fluxo através de uma válvula de 3 vias e mecanismo de embreagem. O piloto pode controlar o sistema manualmente.

O GPS da Tiger oferece monitoramento em tempo real e pode ser sobreposto com o Google Earth. O escritório do operador ou o cliente pode monitorar a aplicação via Internet como informações de temperatura,

umidade, taxa de aplicação, produto aplicado por minuto e taxa de aplicação por hectare. As aplicações são gravadas em um cartão SD.

A empresa iniciará um curso para pilotos no uso de seus ATK720 e Flow-Track 2000 para que possam aproveitar ao máximo todas as funções dos equipamentos.

Depois de um longo dia, Walt e eu retornamos a Rosário. Teríamos que levantar muito cedo na terça-feira para continuarmos nosso tour.

Acompanhe-nos em nossa viagem na próxima edição da AgAir Update.

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hands-on flyingTracy Thurman

thurmantracyt@yahoo.com

Tudo é sobre a gestão de riscoVoar é, sem dúvida, o modo mais seguro de viajar. Estatisticamente, a parte mais perigosa da aviação é dirigir até o aeroporto. Claro que aplicação aérea e transporte aéreo são duas formas diferentes de utilizar uma aeronave para realizar uma tarefa.

Não é exatamente pescar caranguejos no Mar de Bering, mas a aviação agrícola tem seus riscos. Estamos envolvidos em um negócio onde o risco e o perigo fazem parte do nosso dia-a-dia. É uma parte essencial do que fazemos e isso é algo que deve ser considerado antes, durante e depois de cada vôo - preparar, executar e aprender.

A gestão de riscos é uma habilidade que se adquire através da experiência, formação e profissionalismo. É uma grande parte do processo de tomada de decisão aeronáutica. Para um piloto agrícola, estas decisões são complexas e requerem um conjunto completamente diferente de análise em relação a outros aspectos da aviação.

Durante o treinamento, gestão de risco é algo que deve ser dirigido especificamente. É um dos aspectos mais importantes para ser um piloto agrícola competente e seguro.

Um piloto agrícola é cobrado pelo uso seguro e apropriado de uma máquina muito caro de voar. Sua vida depende em certificar-se que os riscos para o público, ele próprio, o seu avião e o seu trabalho não pesem mais que os benefícios do que ele está fazendo. Caso contrário, é jogar todas as fichas em um só jogo. Dadas as circunstâncias, é uma aposta que talvez não valha à pena. Quando as probabilidades estão contra você, pode ser um bom momento para repensar seu plano de ataque. Há momentos em que a prudência é o melhor caminho.

Vento, fios, montanhas, torres, obstáculos, estado mecânico da aeronave, a sua própria saúde e habilidades são considerações a serem feitas antes do carregar a carga e empurrar as manetes.

Há dois resultados possíveis quando um piloto agrícola está excedendo os limites. Uma possibilidade será voltar em segurança e ouvir de seus colegas “Mas que piloto fenomenal”. A outra possibilidade será os seus colegas se perguntando, em seu velório, por que você fez uma coisa tão estúpida.

Um piloto precisa avaliar adequadamente a situação e conscientemente saber de todos os riscos envolvidos. Poderia ser algo tão simples como aplicar o padrão de uso ou o que ele deve esperar a partir das condições no ar enquanto está fazendo o balão. Altitude densidade e o vento a favor na pista de operações são considerações importantes. Eu li relatórios onde, se o piloto tivesse feito

dois carregamentos ao invés de um de um ou trocado a direção da decolagem, ele poderia ter taxiado seu avião de volta ao hangar ao invés de ser trazido por um caminhão.

Pilotos agrícolas são criaturas orgulhosas. Temos um impulso inato para distinguir-nos e uma natureza competitiva naquilo que fazemos. Às vezes estas características, juntamente com uma boa dose de teimosia e um pouco da pressão dos colegas, nos levam a ignorar os perigos e assim correr riscos desnecessários que podem acabar levando o piloto e seu avião direto para o livro de recordes da NTSB. É irracional suspender a matrícula de um avião em perfeitas condições ou um piloto por estas razões, porque quis

salvar alguns minutos ou tentou provar alguma coisa que amanhã ninguém mais lembrará.

Não há nenhuma maneira de remover os riscos e perigos relacionados com a aplicação aérea. A chave é minimizá-los dentro dos limites aceitáveis de acordo com o julgamento correto e o bom senso do piloto. Ver cada trabalho individualmente e analisá-lo antes de começá-lo. Fique em frente ao avião, longe o suficiente para que você possa identificar os possíveis riscos e ajustar seu vôo para compensá-los. Lembre-se: um grande piloto é aquele que se aposenta com o mínimo de cicatrizes e dinheiro no banco. Tome cuidado lá fora!

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assessoria aeromédicaFrederick E. Tilton, M.D. FAA Cirurgião Air Federal

Muitas cidades e estados no mundo reforçam o uso do automóvel com segurança em propagandas com mensagens aos motoristas do tipo “Dirija com cuidado”. A FAA não utiliza este tipo de mensagem, mas exige o uso do cinto de segurança e, estando instalado, o cinto para os ombros. Neste artigo, que trata da finalização das atividades de Segurança da Equipe da FAA, é interessante rever alguns pontos de como o uso apropriado destes sistemas simples de seguranças pode salvar vidas.

Pequeno investimento, grande lucro Todos nós queremos conveniência, prazer e segurança no voo. Infelizmente, há momentos em que nossos melhores esforços para um voo seguro podem ser insuficientes possibilitando a ocorrência

Apertem os cintosde acidentes. Enquanto a maioria dos acidentes é de pequena importância e sem riscos significativos tanto para a aeronave como para os seus ocupantes, alguns podem resultar em graves lesões ou fatalidades. Entretanto, estudos de acidentes sérios mostram que o uso adequado do cinto de ombros, juntamente com o cinto de segurança, pode reduzir lesões importantes em até 88% e fatalidades em até 20%.

Cinto de ombros é uma exigência para todos os assentos de pequenas aeronaves fabricadas desde 12 de dezembro de 1986. Se o seu avião não está equipado com ele, você poderá obter conjuntos para instalação destes diretamente da fábrica ou do representante local da mesma.

O uso adequado é a chaveRegulações federais exigem que os cintos de segurança e cintos de ombros (quando instalados) sejam utilizados adequadamente durante os pousos e decolagens. Se os cintos não são usados adequadamente não oferecerão todos os benefícios podendo causar lesões em impactos importantes.

Testes mostraram que a folga no sistema de retenção deve ser mínima. Em um impacto, seu corpo continua se movendo até que a folga deixa de existir sendo interrompido abruptamente para acompanhar o movimento do avião. O cinto deve ser ajustado com firmeza, sem ser desconfortável, para prevenir possíveis lesões.

O cinto de segurança deve ser colocado abaixo do quadril (ilíaco) para que a carga do cinto seja recebida

pela parte mais forte do seu esqueleto. Se o cinto de segurança não estiver adequadamente posicionado no seu abdômen, poderá causar lesões internas. Se o cinto de segurança estiver posicionado nas suas coxas e não no quadril, não poderá limitar o movimento que o seu corpo fará para frente.

O sistema de cintos de ombros pode ser formado por dois cintos, um para cada ombro, ou um cinto em diagonal similar aqueles usados em automóveis. Os cintos não devem atritar com a sua cabeça ou pescoço. Além de ser desconfortável, desmotivando o uso, também poderá causar lesões no pescoço durante um impacto.

Para máxima proteção e segurança, crianças pequenas devem estar acomodadas em assentos de segurança especialmente criados para elas durante

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o voo. Estes assentos de segurança para crianças devem atender as exigências do governo federal para a manufatura e identificação e devem ser instaladas de acordo com estes regulamentos. O assento de segurança deverá ser instalado nos assentos de trás da aeronave, mas não próximo a porta ou saída de emergência. Se você tiver que usar um assento na frente do avião, certifique-se que não interferirá nos controles ou limitará o acesso do piloto aos rádios e instrumentos. Para maiores informações sobre este assunto, veja o folheto de segurança do

piloto “Proteção Inteligente em Aviões Pequenos” no site www.faa.gov/pilots/safety/ pilotsafetybrochures/media/seatbelt_web2.pdf.Dr. Tilton possui graduação como médico e mestre em cirurgia pela Uni-versidade do Novo México, assim como graduação em Saúde Pública pela Universidade do Texas. Durante uma carreira de 26 anos na Força Aérea Americana, Dr. Tilton acumulou mais de 4.000 horas como piloto comandan-te e cirurgião sênior voando em vários tipos de aeronaves. Atualmente ele voa o Cessna Citation 560 XL.

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abaixo de 200 microns

145 mph 6,6 17,6 34,3

140 mph 5,4 14,6 28,8

135 mph 4,4 11,9 23,9

130 mph 3,5 9,6 19,8

125 mph 2,8 7,7 16,3

120 mph 2,3 6,1 13,6

CP-07 e CP-09 Orificio de 0,125, Deflector em 0°

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CP-11TT #25 40° Leque Plano 2.5 lts/min.—40 psi

Novo teste de carga parasita da Concorde para aeronavesA Concorde Battery Corporation liberou um novo Teste de Carga Parasita (Parasitic Load Tester – PLT) para medir a carga parasita ou fuga de corrente em baterias aeronáuticas quando o master está desligado e a aeronave está inativa. O teste é projetado para encaixar no receptáculo de conector rápido modelo MS3509. Este inovativo PLT foi concebido e projetado em resposta a preocupações na comunidade aeronáutica sobre o efeito de cargas parasitas/fugas de corrente afetando a capacidade, estado de carga, utilização e vida útil de baterias.

Uma carga parasita é um pequeno e constante fluxo de corrente contínua

que drena energia da bateria quando o master está desligado. Cargas parasitas estão presentes na maioria das aeronaves modernas em algum grau. Exemplos de cargas parasitas são relés, relógios, rádios e computadores embarcados. Dependendo da magnitude da carga parasita, a bateria em uma aeronave inativa pode se descarregar completamente em semanas ou mesmo dias. Uma bateria descarregada desta maneira pode “groundear” uma aeronave. Outro perigo inerente é que uma bateria sem reserva de emergência pode ainda ter carga suficiente para dar a partida no(s) motor(es), deixando-o vulnerável no caso de uma pane de alternador.

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A FAA exige na homologação que a bateria de uma aeronave tenha no mínimo 80% de capacidade como reserva de energia de emergência no caso de uma pane no sistema de geração de eletricidade.

Descargas profundas repetitivas por fuga de corrente reduzirão a vida útil de uma bateria, e baterias sob descarga profunda deste tipo poderão se tornar irrecuperáveis. Se permitido pelo fabricante da aeronave, desconectar a bateria do chicote quando a aeronave estiver armazenada eliminará a carga parasita.

Medir a carga parasita é fácil de se fazer, conectando-se o PLT entre o receptáculo da bateria e o plugue de conexão da aeronave. O PLT é equipado com um corpo de polipropileno moldado com plugues de teste separados para conexão em um multímetro digital. O PLT da Concorde, “part number” 4102, é projetado para cargas de até 10 amperes e é equipado com um fusível de 10 amperes.

Instruções sobre como medir a carga parasita e calcular o tempo até a descarga completa da bateria estão

fornecidas no Manual de Instruções, Teste de Carga Parasita de Baterias Aeronáuticas, Documento nro. 5-0409. O manual vem junto com o PLT e também está disponível online em www.concordebattery.com.

A Concorde Battery Corporation fabrica mais de 90 modelos de baterias a base de chumbo e ácido, projetadas como equipamentos originais ou de reposição. Homologações e aprovações incluem Homologações de Tipo, TSO-C173 e FAA-PAM. A tecnologia de eletrólito absorvido em manta de fibra de vidro da Concorde foi comprovada e adotada para uso em aeronaves militares e comerciais em todo o mundo desde 1987. A manufatura da Concorde atinge os padrões de qualidade ISO 9001 + AS9100.

Para mais informações sobre este lançamento, contate o Suporte Técnico da Concorde Battery. Ligue para 00xx1626-813-1234 ou mande um e-mail para customer-service@concordebattery.com.

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Marcelo Drescher, marcelodrescher@gmail.comEngenheiro Agrônomo MscEspecialista em ErgonomiaInstrutor na Formação de Pilotos Agrícolas

O falecimento de Leland Snow, um dos pioneiros no desenvolvimento de aeronaves especializadas para o vôo agrícola, nos faz pensar naquilo que denominamos de gerações. Em todas as áreas, sejam tecnológicas, científicas, sociais, as gerações determinam avanços ou retrocessos. Fora de qualquer dúvida está a importância de Snow para o mundo da aviação agrícola, pois da sua genialidade surgiram modelos de aeronaves que ainda hoje são consideradas as melhores e mais versáteis do mercado, tais como o Air Tractor.

Aqui no Brasil, uma geração de pilotos também já se passou desde o início oficial da atividade – tido como o dia 19 de agosto de 1947, quando

Suceder, sim. Retroceder, jamais.Clovis Candiota realizou um vôo pra o combate a uma praga de gafanhotos no município de Pelotas no RS. Da primeira geração de pilotos agrícolas, em maioria formados na Fazenda Ipanema, na qual o Governo Federal, através do Ministério da Agricultura mantinha um curso para a formação especializada, ainda temos homens em plena atividade. Junto a estes persistentes e capazes pioneiros um montante de pilotos de gerações posteriores. Muitas coisas mudaram! O evento do uso do GPS, por certo, o mais marcante deles, “alijou” alguns velhos pilotos do mercado, outros abandonaram o cockpit para assumir cargos administrativos ou de gerenciamento operacional nas suas empresas que, outrora pequenas, hoje

são empreendimentos de considerável tamanho e ampla atuação nas regiões de origem ou, nalguns casos, em bases operacionais de terras distantes.

Pais e filhos hoje voam lado a lado ou, em empresas diferentes, compartilham o prazer e o gosto pela atividade aeroagrícola. Eu, por exemplo, já tive a oportunidade de atuar como instrutor na formação de pilotos e participar, mais de uma vez, da formatura de um pai e, alguns anos depois, de seu filho. Quiçá possa eu formar os seus netos!

Todavia, nem só bons momentos resultam dessa relação entre pais e fllhos na mesma atividade. Como não poderia deixar de ser os conflitos se revelam: Diferenças de opinião que acabam sendo decididas pela maior “experiência” do genitor, que nem sempre está atualizado em relação às novas técnicas ou tecnologias; A necessidade de impor limites ao impetuoso jovem que ainda porta a sensação de imortalidade e a “certeza” de que tudo pode. O conflito de poder que, geralmente, pende para o lado do pai. Enfim, coisas nada específicas à aviação, pois se revelam corriqueiros e comuns à qualquer atividade onde se encontre diferentes gerações de um ramo familiar.

Todavia, na aviação os erros não têm espaço e a execução de atividades sob o manto de qualquer dúvida geralmente custa caro ou, por pior, apresenta

resultados fatais. Como sabemos a aviação não perdoa a sucessão de erros ou de indefinições. Em sendo assim, revela-se mais uma das facetas da nossa atividade que é a imposição de um consenso, mesmo onde os conflitos pareceriam naturais ou até “aceitáveis”. Não! Em aviação isso não pode ocorrer. Sob a hipótese da dúvida, mantém-se o que vinha sendo realizado sob a luz dos regulamentos ou cultura da empresa e discute-se, à exaustão, a nova modalidade de ação que posteriormente, após consenso e testes, poderá ser implantada.

Assim os avanços e recuos, presenciados em muitas atividades onde gerações se sucedem, não têm lugar na aviação. Excluindo-se a hipótese falimentar ou de “encolhimento” no porte do empreendimento (um resultado da atuação econômico-administrativa), as atividades aeroagrícolas, como de resto quaisquer outras levadas a termo e aviação, se dão somente no sentido da evolução. Retrocesso em aviação não tem lugar e a sua ocorrência é sinônimo de desrespeito à segurança, imprudência e, acima de tudo, desconsideração pela vida.

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Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 12

Africair Inc. ............................................. 8

AgNav .................................................. 15

AgSur Aviones ..................................... 13

Air Tractor Inc ...................................... 11

Aravia S. A. .......................................... 26

AutoCal ................................................ 28

Central Florida Ag Aero LLC ................. 30

Covington Aircraft Engines .................. 32

CP Products Co., Inc. ........................... 26

Desser Tire .......................................... 21

Escapamentos João Teclis ................... 23

Flying Tigers Aviation .......................... 10

Frost Flying Inc. .................................. 22

GE Aviation - Walter Engines ............... 16

Hemisphere GPS .................................. 29

Inquima ................................................ 17

Lane Aviation, Inc. ................................. 5

Machida Borescopes ........................... 17

Microbell Jaboticabla Industria ............ 24

Micron Sprayers Limited ...................... 17

Microspin ............................................ 28

Preferred Airparts ................................. 9

Recominte ............................................ 28

SINDAG ................................................. 27

Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 30

Speed Agro SRL .................................. 19

STOL LTDA ............................................ 9

Sun Air Parts ....................................... 10

Sun Valley Dusting Co. ......................... 25

Tennessee Aircraft .............................. 25

Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 24

Tiger SRL ............................................. 21

Transland ............................................ 20

Travicar Ltda ........................................ 31

Tulsa Aircraft Engines .......................... 12

Turbines Inc ......................................... 25

Zanoni .................................................. 18

em minha opinião

Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôoFlying Tiger Aviation, LLC, ramtaildragger@aol.com

Estou doido para contar para vocês um “causo verídico” (no linguajar gauchesco) e se alguém se ofender, eu peço sinceras desculpas. Eu realmente não pretendo insultar ninguém.

Vários meses atrás um jovem e seu pai vieram ao meu escritório para se informar sobre nosso curso de piloto agrícola. Até então, ele já tinha sua licença de piloto privado e queria treinar para o seu comercial, o que incluiria o voo agrícola que ele estaria fazendo. Eu sugeri que ele fizesse o seu IFR. A conversa que se seguiu foi mais ou menos assim:

ALUNO: Eu preciso mesmo fazer o IFR?EU: Não necessariamente. Há vários

pilotos agrícolas bem-sucedidos que não tem IFR, mas estes caras provavelmente estão voando agrícola há muito tempo. Este mercado tem passado por grandes mudanças nos últimos 20-30 anos. A entrada de sistemas de embandeiramento por GPS, motores a turbina, controle de fluxo, vazões variáveis para líquidos e sólidos, bicos CP e eletrostáticos, etc., e isto é só nos aviões. Sistemas de carregamento revolucionários, para sólidos e líquidos, são radicalmente diferentes dos de quando eu voei minha primeira carga de toxafeno em um Stearman 450.

Depois desta saída pela tangente (a qual não foi totalmente irrelevante), continuei meu discurso:

EU: Se você concluir que não é para a aviação agrícola, e quiser ir para outro tipo de aviação, como a executiva, linha aérea, carga ou instrução, aí o IFR passa a ser uma exigência. Além do mais, Em Minha Opinião, eu acredito que normalmente um piloto qualificado para instrumentos domina o GPS muito mais rápido e melhor do que um piloto que só voa visual. Eles geralmente são mais suaves nos comandos do que o piloto visual e mais provavelmente manterão melhor o avião em voo coordenado e

Em boca fechada não entra mosca!

compensado.Aí eu “fui para as cabeças”:EU: Comparar um piloto IFR com outro

que só voa visual é como comparar um policial rodoviário com bacharelado em direito com um policial de cidade do interior que nem terminou o segundo grau. Na verdade, eu usei um termo meio rude que se refere ao modo de alguém falar, mas minha esposa veementemente me proibiu de usar este termo nesta dissertação.

Aí, o aluno potencial olhou para seu pai, aí para mim e disse: “meu pai é policial em uma cidade do interior”. Eu poderia ter passado por baixo de

uma porta. Eu lamentei sinceramente e tentei me desculpar, mas não havia palavras para desfazer este insulto não intencional. “OK, Robert, em boca fechada não entra mosca!”

Eu sei que há excelentes pilotos agrícolas que podem centrar o GPS como se o avião estivesse sobre trilhos, mas que não tem IFR. Porém-entretanto, ainda é minha ideia que pilotos IFR são melhores pilotos agrícolas. Formei este conceito depois de 12 anos ministrando treinamento aeroagrícola básico e meus cursos de transição para turbinas.

E assim (com seu IFR no bolso), voe seguro, se divirta e ganhe dinheiro!

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F A A R e p a i r S t a t i o n N o . C P 2 R 7 5 0 K • P & W C D i s t r i b u t o r a n d D e s i g n a t e d O v e r h a u l F a c i l i t y • E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6

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